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Transcrição

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE
Manual de hierarquização viária
Fase 3 – Elaboração das propostas
Etapa 3.1, 3.2 e 3.4 – Concepção, análise e detalhamento das propostas
Outubro, 2013
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Propostas
1. Hierarquização viária
Sumário
2.2.
Manual de hierarquização viária ___________________________________________________ 5
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
2.2.6.
2.2.7.
Proposta de hierarquização em Catanduva ________________________________________________ 5
Generalidades viárias ________________________________________________________________ 27
Tipologia e padrão de faixas para pedestres e das próprias vias projetadas _____________________ 29
Tipologia e padrão de ciclovia/ciclo faixas e das próprias vias projetadas ______________________ 48
Tratamento viário para o transporte colectivo ____________________________________________ 67
Definição de regras para o transporte de cargas e passageiros ______________________________ 102
Definição de regras de implantação de futuros polos geradores de tráfego ____________________ 103
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Propostas
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Área central de concentração de demanda de mobilidade ................................................................ 6
Figura 2 Ruas estruturantes na área central da cidade ..................................................................................... 6
Figura 3 Reserva de Ruas para dar prioridade ao transporte sustentável ........................................................ 7
Figura 4 Extensão do calçadão da Rua Alagoas ................................................................................................. 8
Figura 5 Principais rotas de aceso a área central .............................................................................................. 8
Figura 6 Principais Ruas de entrada e saída ...................................................................................................... 9
Figura 7 Rede secundária na área central (cinza) .............................................................................................. 9
Figura 8 Alteração de mãos na área central. Mudanças de sentido ............................................................... 10
Figura 9 Alteração de mãos na área central. ................................................................................................... 11
Figura 10 Nova hierarquia viária no centro da cidade – Areas de prioridade para pedestres........................ 11
Figura 11 Principais rotas de deslocamentos para os veículos leves .............................................................. 12
Figura 12 Proposta na área centro – norte da cidade ..................................................................................... 13
Figura 13Inclusão de rotas alternativas de acesos desde os bairros norte ..................................................... 14
Figura 14 Problemática atual na Rua São Paulo quando o trem estiver atravessando-a. .............................. 15
Figura 15 Rede viária estruturante na área central e principais bairros norte e oeste. ................................. 16
Figura 16 Rede viária estruturante na área central e principais bairros norte e oeste com a rede secundaria
......................................................................................................................................................................... 17
Figura 17 Rede viária estruturante na área central e principais bairros norte e oeste com os principais
elementos ........................................................................................................................................................ 17
Figura 18 Proposta detalhada da área central e da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia
......................................................................................................................................................................... 19
Figura 19 Proposta detalhada da área central. Rua Alagoas e Rua Amazonas ............................................... 20
Figura 20 Proposta detalhada da área central. Praças Igreja Matriz e 9 de Julho .......................................... 21
Figura 21 Faixas reservadas para ônibus com e sem separação física ............................................................ 22
Figura 22 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia (I) ...................... 23
Figura 23 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia (II) ..................... 24
Figura 24 Tamanho mínimo aconselhado para rotatórias em âmbito urbano com intensidades destacáveis
......................................................................................................................................................................... 24
Figura 25 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia. Rotatória
adaptada .......................................................................................................................................................... 25
Figura 26 Exemplo de rotatória adaptada ....................................................................................................... 25
Figura 27 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia (III) .................... 26
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Propostas
SUMÁRIO DE SIGLAS
IBGE
DNIT
PGV
UPA
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Polo Gerador de Viagens
Unidade de Pronto Atendimento
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Propostas
2.2. Manual de hierarquização viária
2.2.1. Proposta de hierarquização em Catanduva
Como já se comentou no documento de Diagnóstico e Prognóstico, o veículo privado (carro e moto)
apresentaram um incremento desproporcionado durante os últimos cinco anos em Catanduva. Este fato
está provocando que atualmente aconteçam situações de engarrafamento nalguns pontos da cidade. O
ponto principal de concentração de gargalhos foi identificado durante as tarefas prévias do plano, se
localizou na área central da cidade, aquela área de maior demanda de mobilidade.
O plano de mobilidade deve romper com esta tendência, apostando por outros meios de transporte e
racionalizando o uso do veículo privado, e melhorando as condições para meios de transporte alternativos
que melhorem a situação atual.
Tendo esse objetivo junto às linhas estratégicas definidas, o Plano Diretor de Mobilidade vá a procurar:
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Melhorar a fluidez do tráfego (simplificando as interseções) e a segurança nos pontos críticos.
Racionalizar o uso do veículo privado e ordenar os espaços dedicados a este modal em algumas
zonas da cidade.
Propor um novo esquema circulatório na cidade que priorize os sentidos únicos. Desta forma,
minimizam-se os pontos de conflito e melhora-se a capacidade das vias, especialmente nos
cruzamentos. Esta solução também permite ganhar espaço para outros usuários da via pública
como o transporte público, os pedestres ou bicicletas.
Reorganizar o estacionamento em determinadas áreas da cidade para conseguir uma política
coerente com a mobilidade sustentável.
Para isso, o Plano deve:

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Dar importância às zonas para pedestres de diversas Ruas do centro e outras zonas comerciais do
resto da cidade.
Acometer atuações que favoreçam a mobilidade daqueles coletivos com problemas de
acessibilidade (pessoas com deficiência, idosos e crianças) continuando a política de supressão de
barreiras arquitetônicas, tais como rebaixes de bordas, bem como no transporte público (ônibus e
táxi).
Garantir a disposição das reservas de carrega e descarga pelos comerciantes e repartidores
mediante uma vigilância permanente, melhorando sua sinalização horizontal e vertical.
2.2.1.1. Proposta de nova hierarquia viária
i.
Área central
As áreas de prioridade para pedestres assim como as melhorias propostas para o transporte coletivo que
mais na frente vão a ser descritas, devem ir acompanhadas da uma nova hierarquia viária que facilite os
objetivos propostos. Por isso, existe um limite de concentração de engarrafamentos y de demanda
claramente identificado nos períodos anteriores do trabalho. Este área se localiza na área central da cidade,
e fica delimitada pelas Ruas:
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Rua Rio de Janeiro
Rua Maranhão
Rua Recife
Rua Amazonas
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Propostas
Figura 1 Área central de concentração de demanda de mobilidade
Para a correta definição de uma hierarquia na área central da cidade que proporcione as condições ótimas
para a transformação se precisa conhecer a estrutura da rede básica da área. Nesta localização da cidade,
as Ruas estruturantes são principalmente as Ruas 24 de fevereiro e Avenida São Domingos e Avenida
Nelson Machado. Além destas, a Rua 15 de Novembro, Florianópolis, assim como a Rua Rio de Janeiro e o
inicio da 7 de Setembro, criam a estrutura básica na área central da cidade.
Figura 2 Ruas estruturantes na área central da cidade
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Propostas
As propostas para a melhoria da mobilidade de pedestres e bicicletas vão a definir uma reserva de Ruas na
área central. Esta proposta de reserva é muito importante para a criação da hierarquização. De fato, a
estrutura da rede viária vá a estar muito influenciada pela proposta na área central. Seguindo as premissas
que depois se comentaram para a reserva de Ruas para o transporte sustentável, as principais atuações a
ter em conta para a hierarquização são:
 Extensão do calçadão na Rua Alagoas, melhorando a fluidez dos fluxos na interseção da Rua Alagoas
com a Rua Amazonas.
 Priorização das Ruas Brasil e Pará para os modos de transporte sustentável (pedestre, bicicletas e
ônibus). A acessibilidade aos quarteirões de residentes e carrega e descarrega deve ser respeitada e
assegurada usando às Ruas perpendiculares e as Ruas Brasil e Pará em trechos curtos. Os cruzamentos
das Ruas Brasil e Pará com as restantes deve ser em travessia elevada, reduzindo os tráfegos de
passagem pelo centro.
 Alargamento de calçadas nas Ruas Paraíba, Pernambuco, Sergipe e Bahia, entre Amazonas e Maranhão.
 Plataforma elevada na Rua Cuiabá exclusiva para pedestres, bicicletas e transporte coletivo.
Figura 3 Reserva de Ruas para dar prioridade ao transporte sustentável
Estas primeiras atuações vão resolver já em primeira instancia, um dos pontos mais conflitivos na rede
viária da área central, o cruzamento entre as Ruas Amazonas e Alagoas. A concentração dos fluxos de
tráfegos nesse ponto, assim como a influencia que as filas de aceso ao shopping que acontecem
normalmente nas horas de maior demanda, unido à procura de vagas de estacionamento nessa área
provocam as condições ótimas para que aconteçam situações de engarrafamento.
Por isso, e seguindo os objetivos do plano de mobilidade, a extensão do calçadão na Rua Alagoas até a Rua
Amazonas vá melhorar os fluxos de tráfego pois eliminados um deles melhorando as condições para os
deslocamentos de pedestre. Os detalhes desta proposta serão indicados mais na frente.
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Propostas
Figura 4 Extensão do calçadão da Rua Alagoas
A reserva de espaço para dar prioridade aos modos sustentáveis cria a oportunidade perfeita para criar
umas rotas de aceso à área central, formadas pelas Ruas Maranhão, Recife e Amazonas. Estas Ruas terão
que sopor os principais tráfegos de aceso a área central, convertendo-se no primer anilho de distribuição
de fluxos da cidade, junto com a Rua 7 de setembro, Rio de Janeiro, e Maranhão.
Figura 5 Principais rotas de aceso a área central
A estrutura até agora definida, está criando uma ilha de mobilidade sustentável, onde os pedestres, as
bicicletas e o transporte coletivo adquiriram preferência sobre o veículo privado. Ainda assim, a
acessibilidade tem que ser garantida em toda a área também para os carros, as motocicletas e as
mercadorias. Para isso, se vão a definir as principais Ruas de aceso e saída da área central.
Como se pode observar na figura a seguir, além das já comentadas de Rio de Janeiro, 7 de setembro, 15 de
novembro e Florianópolis, devem-se definir aquelas Ruas que precisam presentar caraterísticas idôneas
para a circulação de veículos privados. Em cor verde quedam indicadas as Ruas que terão uma função de
saída da área central, e em vermelho as de entrada. Estas Ruas devem-se transformar nas rotas
preferenciais para o transporte privado, convivendo com os restantes modos ali onde assim seja definido.
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Propostas
Figura 6 Principais Ruas de entrada e saída
De estas Ruas, é especialmente interessante comentar o planejamento para as Ruas Sergipe e Pernambuco.
Estas Ruas, como se comentará posteriormente com as propostas de pedestres, ciclistas e transporte
coletivo, estão planejadas a se converter em corredores de mobilidade sustentável, ao conectar a área
central com os bairros oeste pois elas estão desenhadas dentro do PDMU com caraterísticas para potenciar
os deslocamentos em modos sustentáveis. As restantes Ruas da área central vão manter as suas
caraterísticas atuais, convertendo-se numa rede secundária de aceso a casas, lojas e serviços.
Figura 7 Rede secundária na área central (cinza)
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Propostas
A estrutura até agora definida vá permitir criar uma ilha de preferencia na área central para os modos
sustentáveis, mas para conseguir uns resultados certos, ainda fica faltante um aspecto muito importante da
proposta: a eliminação dos tráfegos de passagem na área central.
A ideia principal é propor uma estrutura que provoque que os tráfegos de um lado a outro da cidade
sumam da área central. Assim, tem-se que criar condições que provoquem que os veículos leves peguem
rotas que não atravessem o centro sustentável naqueles deslocamentos que não tenham como destino a
área central. Para isso se vá a propor a criação de uma estrutura de sentidos confrontados nas Ruas
principais do centro sustentável.
A proposta presenta as seguintes caraterísticas:
 Rua Minas Gerais: implantação de mão contraria entre a Rua Amazonas e a Rua 12 de Maio
respeito ao resto da Rua. Esta estrutura permite eliminar os tráfegos de passagem Oeste – Leste
mas mantem a acessibilidade total a área central e a conexão da área Leste para o centro a través
da Rua 12 de maio e Amazonas. As caraterísticas de Rua propostas estão mantendo uma Rua de
duas faixas com duas faixas de estacionamento. Então a mudança simplesmente afeta a o sentido
da circulação.
 Rua Bahia e Sergipe: implantação de mão contraria entre a Rua Amazonas e a Rua 12 de Maio
respeito ao resto da Rua. A grande diferencia com a proposta de Rua Minas Gerais é que para estas
Ruas se está propondo eliminar vagas de estacionamento e ampliar calçadas para favorecer aos
pedestres.
Figura 8 Alteração de mãos na área central. Mudanças de sentido
 Rua Pernambuco e Paraíba: para estas Ruas se está propondo o incremento das calçadas,
procurando uma definição que limite a velocidade dos veículos leves, mas sem mudar a mão das
Ruas, permitindo assim uma acessibilidade ótima.
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Propostas
Figura 9 Alteração de mãos na área central.
Com esta estrutura consegue-se trasladar os fluxos de passagem para Ruas externas do centro sustentável.
Então, a estrutura definitiva proposta para o centro sustentável tem com objetivo é que a Rua Brasil (para o
norte) e Rua Pará (para o sul) sejam duas Ruas de potenciação do transporte sustentável, e estejam
acompanhadas com o trecho de Rua Alagoas como calçadão entre Maranhão e Amazonas, e o trecho de
Rua Cuiabá como Rua de potenciação do transporte sustentável (Rua e calçada ao mesmo nível entre a
Praça 9 de julho, para facilitar a continuidade dos itinerários pedestres e facilitar o giro a direita dos
ônibus). Isso acompanhado com as mudanças nos sentidos de algumas Ruas centrais vá proporcionar a
eliminação de fluxos de passagem no centro.
Figura 10 Nova hierarquia viária no centro da cidade – Areas de prioridade para pedestres
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Propostas
As Ruas estruturantes que geriram o tráfego no centro da cidade serão a Rua 24 de Fevereiro, Av. São
Domingos, Av. Eng. José Nelson Machado e Rua Manaus e Belém.
ii.
Hierarquia viária da rede completa
A hierarquia proposta para a área central precisa de uma hierarquia viária para a cidade toda que a
complete e complemente. Esta hierarquia o estrutura de rede deve procurar reduzir os tráfegos de
passagem na área central, melhorar a conexão entre bairros, permitir uma acessibilidade total, e propor
alternativas de rotas para liberar aquelas com maiores volumes de tráfego.
Os principais fluxos de deslocamentos atuais na cidade se mostram na figura a seguir. Como já se falou na
fase de diagnostico, existe uma concentração em determinadas eixos (7 de setembro, Avenida São
Domingos, Avenida Nelson Machado, 24 de fevereiro, etc.).
Figura 11 Principais rotas de deslocamentos para os veículos leves
Como já se falou no documento de diagnóstico, o principal centro atrator de viagens na cidade de
Catanduva fica no centro, e existe também uma distribuição de moradias na periferia que provoca uma
grande quantidade de deslocamento desde e até a área central.
Além de esta caraterísticas dos deslocamentos, existem na rede viária dois elementos que presentam uma
elevadíssima influencia com a facilidade da circulação: o rio São Domingos e a linha férrea. Estas dois
barreiras físicas, somente superáveis com passagens em nível o desnível. A concentração da atração no
centro provoca que determinados pontos de passagem dessas barreiras suponham um gargalho na
circulação por em quanto outros quedam liberados de tráfegos na maior parte do tempo. Um claro
exemplo desta situação é o que acontece com a ponte sobre a linha férrea na Rua 7 de setembro e o
viaduto desde a Avenida São Domingos até a Rua Curitiba, onde o tráfego concentra-se na primeira
quedando o segundo liberado inclusive nas horas de pico.
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Propostas
Devido a esta situação, o Plano Diretor de Mobilidade está procurando alternativas de potenciação de rotas
para melhorar a circulação e conseguir eliminar os gargalhos existentes. Com esse objetivo, o plano vá a
aproveitar determinadas estruturas viárias já existentes na cidade que, acompanhadas por novos
elementos infraestruturais consigam oferecer a os cidadãos estas rotas alternativas. Assim, aproveitando
projetos já desenvolvidos pela prefeitura, está incluindo nas propostas de hierarquia viária os elementos a
seguir:
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Transposição da linha férrea na Rua Daniel Soubhia
Transposição de linha férrea e rio São Domingos através da Rua Rio Brilhante
Eliminação do sentido centro na ponte sobre a linha férrea da Rua 7 de setembro
Mudança do sentido da Rua Curitiba, para ficar em sentido centro de entrada.
Mudança da Rua São Paulo para ficar em sentido saída na passagem em nível da linha férrea
Mudança de Rua Vitoria para ficar em sentido de entrada
Implantação de uma Rotatória na 24 de fevereiro
Potenciação de acesos atravessando Av. Barcelona com Daniel Soubhia, Av. Rio Brilhante e Rua
Curitiba com o viaduto.
Potenciação das rotas de saída: Rua 7 de setembro, Rua São Paulo.
Conexão dos bairros norte com o centro com a Rua Vitória atravessando a transposição de Daniel
Soubhia.
Transposição da linha férrea na Avenida Theodoro Rosa Filho
Conexão entre os bairros de Parque Gloria V até Cohab. Euclides Figuereido
Prolongação da Avenida Maranguape até Av. Dona Engracia
Conexão com a Universidade entre a rodovia Washington Luiz e a Rod. Cezário Jose de Castilho
Prolongação de Av. Jales até Rua México
Melhora dos acesos sul-leste atravessando a Rua Antônio Pereira da Silva e conectando até
Avenida Theodoro Rosa Filho.
Aquelas atuações que afetam diretamente a área central da cidade quedam indicadas a seguir:
Figura 12 Proposta na área centro – norte da cidade
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Propostas
As mudanças propostas para esta área da cidade vão procurar a desconcentração dos fluxos de tráfego nas
Ruas 7 de setembro, Goiás, Santa Catarina e São Paulo.
Para isso, a estrutura da cidade e os desenvolvimentos que foram executados durante os últimos anos
favorecem a criação de rotas alternativas que melhorem a eficiência das infraestruturas existentes. A
existência da Avenida Rio Brilhante, assim como a conexão entre a Avenida Barcelona e Avenida Daniel
Soubhia estão criando a oportunidade ótima para a criação destas rotas alternativas. Para conseguir isso,
estas duas novas rotas aproveitam os novos planejamentos desenvolvidos pela prefeitura, como são as
transposições da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia e na Avenida Rio Brilhante.
Estas duas transposições vão favorecer a descentralização de tráfegos na Rua 7 de setembro e na Rua 12 de
outubro, que poderá passar assim a ser uma Rua coletora de tráfegos de bairro e não de concentração de
acesos como acontece hoje.
Além de conseguir esta descentralização de tráfegos, estas duas transposições permitem a eliminação o
redução de duas situações conflitivas existentes atualmente na cidade: a passagem em nível da Rua São
Paulo e a concentração de fluxos de tráfego na Rua 7 de setembro. Com estas duas propostas a rede de
hierarquizada da cidade ficaria completa.
Figura 13Inclusão de rotas alternativas de acesos desde os bairros norte
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Propostas
Assim a proposta da transposição da linha férrea na
Avenida Rio Brilhante deve ser definida permitindo
uma conexão entre esta avenida e a Rua Virgílio
Mastrocola, para depois atravessar a linha férrea e
o rio São Domingos até conectar com a Avenida
Benedito Zancaner. A gerencia dos cruzamentos
entre as ruas se propõe mediante a inclusão de
rotatórias. Como já se falou esta estrutura permite
uma conexão da área norte da cidade com a área
leste sem precisar atravessar o centro e sem
interferências da linha férrea.
Para completar as alternativas de rotas desde a área norte para o centro, se define a prolongação da
Avenida Daniel Soubhia entre as Ruas Goiás e a 15 de novembro. Com a implantação de uma ponte que
supere a linha férrea conseguimos superar a desnível a barreira da linha férrea, e se consegue criar mais
uma rota de entrada e saída até o centro da cidade, liberando as ruas 7 de setembro e a Rua São Paulo. A
implantação desta proposta apresenta determinadas condicionantes importantes de comentar (como a
rotatória adaptada), e é por isso que no seguinte item do documento será comentada com maior detalhe.
Estas duas alternativas de rota se convertem assim nas propostas que podem conseguir eliminar a principal
problemática que acontece nos acesos e saídas do centro da cidade para o norte e oeste. Assim mesmo,
conseguem criar uma rota alternativa que elimina a interferência da linha férrea com o tráfego, pois os
passos nível das ruas 15 de novembro e São Paulo podem ficar como rotas secundárias.
Figura 14 Problemática atual na Rua São Paulo quando o trem estiver atravessando-a.
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Propostas
A definição e incorporação destas rotas não são propostas isoladas, se não que são propostas que
permitem mudar a estrutura da rede viária toda e permitem eliminar ou reduzir a problemática existente
nos fluxos dos veículos. A implantação destas novas alternativas de conexão norte centro, permitem liberar
a Rua 7 de setembro e deixar a ponte sobre a linha férrea somente de saída. Com a consecução deste
planejamento, no somente a transposição de Daniel Soubhia pegará mais importância para os acesos e
saídas, além dela, com a implantação da mão da Rua Curitiba conseguimos uma estrutura onde a Rua 7 de
setembro concentrará os fluxos de saída e a Rua Curitiba os fluxos de entrada, conseguindo melhorar a
utilização do viaduto.
Mas não é somente a melhora da eficiência do funcionamento do viaduto. A implantação desta nova
estrutura consegue transformar a Rua 12 de outubro numa rua que colete fluxos de bairro, a Rua São Paulo
numa rua somente de saída conseguindo menor concentração de carros na passagem em nível e no
cruzamento com a Avenida São Domingos (ponto conflitivo já hoje), e a Rua Vitoria numa rua de sentido
centro que evita a necessidade de atravessar Goiás e Santa Catarina para chegar até o centro.
Com estas mudanças, pode-se conseguir igualmente a redução dos fluxos na Rua São Paulo permitindo
transformar ela numa rua de potenciação para os pedestres e as bicicletas, potenciando a mobilidade
sustentável.
Assim a estrutura principal da rede viária na área centro – norte queda definida na figura a seguir:
Figura 15 Rede viária estruturante na área central e principais bairros norte e oeste.
A rede estruturante azul, de mão dupla, fica complementada pelas ruas estruturantes em verde e
vermelho, que devem apresentar preferencia frente às secundarias para que os fluxos principais
apresentem a melhores condições de circulação.
Essa estrutura fica acompanhada pelas restantes ruas, consideradas como ruas secundárias e que
conseguem assegurar a acessibilidade a todos os bairros e quadras.
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Propostas
Figura 16 Rede viária estruturante na área central e principais bairros norte e oeste com a rede secundaria
Assim a estrutura definitiva queda definida a seguir:
Figura 17 Rede viária estruturante na área central e principais bairros norte e oeste com os principais elementos
A seguir se mostram as principais conexões completarias propostas para os pontos e bairros mais na
periferia da cidade, que conseguem definir uma rede de conexão ótima e que estruture os fluxos
eficientemente.
Além das mudanças de sentidos, se propõem a implantação de duas ruas rotatórias, adicionais às definidas
para a transposição da Avenida Rio Brilhante. Uma delas na transposição na Avenida Daniel Soubhia, que
depois será comentada, e uma segunda no cruzamento entre a Avenida São Domingos e a 24 de fevereiro,
para o melhor gerenciamento dos fluxos sobre o rio, onde existe uma ponte.
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Propostas
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2.2.1.2.
Detalhe da proposta para a área central
Figura 18 Proposta detalhada da área central e da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia
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Propostas
A figura anterior mostra o detalhe da proposta da área central que vá a ser comentada a seguir. Nela se
mostram tanto a área de atuação como a definição proposta para cada rua. A continuação vão a ser
descritas e comentada as particularidades e propostas específicas em cada ponto de interesse do centro
urbano.
i.
Área central
Figura 19 Proposta detalhada da área central. Rua Alagoas e Rua Amazonas
Caraterísticas da proposta:

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
Prolongação do calçadão na Rua Alagoas até a Rua Amazonas. Como já se falou esta proposta
elimina a problemática existente no cruzamento entre essas duas ruas. Além disso, propõe-se que
a seção da Rua Amazonas entre Alagoas e Av. São Domingos apresente uma estrutura homogênea
igual à existente entre as ruas Pernambuco e Av. São Domingo. Isso quer dizer que se propõe
eliminar uma faixa de estacionamento no trecho entre Pernambuco e Alagoas. Com esta atuação se
consegue eliminar as situações em que a procura e manobra de estacionamento provoquem
engarrafamento na Rua Amazonas, a que tem que ser uma rua de circulação fluida.
Incremento da calçada a partir do estacionamento na Rua Amazonas (entre Pernambuco e Alagoas)
melhorando a conexão para pedestres e criando uma convivência ótima entre fluxos elevados de
pedestres com os fluxos de carros numa rua que tem um funcionamento que coleção dos tráfegos
da área central.
Incremento da calçada eliminando uma faixa do estacionamento na Rua Maranhão (entre Av. São
Domingos e Paraíba), para melhorar a conexão da área central com o Mercado a um dos pontos de
parada de ônibus mais importantes na cidade.
Transformação da Rua Brasil e uma faixa da Rua Pará exclusivas para transporte coletivo e
residentes, mantendo acessibilidade total as garagens, casas e carrega e descarrega das lojas, mas
eliminando todo o tráfego de passagem.
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Propostas
Figura 20 Proposta detalhada da área central. Praças Igreja Matriz e 9 de Julho

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Plataforma elevada na Rua Cuiabá exclusiva para pedestres, bicicletas e transporte coletivo, entre
as ruas Brasil e Pará. Com esta reserva de via se consegue eliminar os fluxos de passagem que estão
chegando desde a ponte que atravessar a Avenida Nelson Machado. Com esta conexão entre as
duas praças com uma plataforma elevada se consegue potenciar a área para as pessoas e assim
aproveitar uma zona que já existe para oferecê-la como centro de concentração de atividades para
que as pessoas possam disfrutar dos espaços da cidade.
Faixa reservada para transporte coletivo na Rua Pará e na Rua Brasil. A reserva na Rua Brasil tem
que se realizar fechando a rua entre a Rua Cuiabá e a Rua Paraíba, deixando acesos somente para
carrega e descarrega em determinadas horas do dia, e aceso a residentes mas sem percorrer a rua
completa, somente com acesos desde as ruas perpendiculares até a quadra de destino. Entre as
ruas Recife e Cuiabá deve-se incluir uma faixa reservada para transporte coletivo, mas sem
separação física, obtendo assim uma faixa para transporte privado e outra para coletivo. Na Rua
Pará, propõe-se a implantação de uma faixa reservada para transporte coletivo com barreira física,
para evitar que os veículos leves peguem a faixa, mas permitindo o acesos a garagens e casas sem
problema. Esta reserva melhorará a velocidade dos ônibus no centro, potencia o transporte
coletivo, simplesmente descendo a capacidade para o veículo privado sem mudar o
estacionamento. Assim, a rua se transformar numa rua de velocidade lenta, de bairro e será mais
uma rua de tráfego de passagem. A partir da Rua Cuiabá se planeja incluir esta reserva mas sem
separação física, como se indicou para a Rua Brasil.
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Propostas
Figura 21 Faixas reservadas para ônibus com e sem separação física
ii.
Transposição da linha férrea sobre a Av. Daniel Soubhia
A existência da linha férrea e o riu São Domingo, barreiras físicas para os deslocamentos que concentram
os pontos mais conflitivos fora da área central, unido à grande atratividade da zona centro, precisa
melhorar as conexões com os bairros que devem atravessar a linha férrea.
Dentro das melhoras da rede viária para a área central se está propondo, dentro do Plano Diretor de
Mobilidade, a inclusão de planejamentos já desenvolvidos pela Prefeitura para melhorar estas relações de
mobilidade. As duas mais importantes são as transposições da linha férrea na Av. Rio Brilhante e na Av.
Daniel Soubhia. Devido à relação que esta ultima tem com a área central, a proposta de integração incluída
no plano de mobilidade vá a ser detalhada a continuação.
Como foi comentada, a hierarquização da rede planejada procura a criação de rotas alternativas, e para
isso precisamos infraestrutura que melhore as conexões existentes. Hoje, a concentração de fluxos nas ruas
7 de setembro, Goiás e Santa Catarina na rota de aceso, e na 7 de setembro de saída provoca que a ponte
sobre a linha férrea da 7 de setembro seja um dos pontos mais conflitivos. Além disso, as rotas alternativas
principais são aquelas que atravessam os passos em nível da linha férrea das ruas São Paulo e 15 de
novembro, pontos onde se criam engarrafamentos, sobretudo no momento que o trem fica atravessando a
cidade.
As mudanças propostas dentro do Plano Diretor de Mobilidade na hierarquização da rede e que tem
influencia sobre o projeto fornecido pela prefeitura para a transposição da linha férrea na Av. Daniel
Soubhia são:
 Mudança do sentido de circulação da Rua Vitoria desde a Rua 14 de abril até a Rua Goiás. Com esta
mudança se consegue que aqueles fluxos de bairro para o centro conectem com a transposição
para aceder ao centro.
 Execução da transposição, conectando desde a Avenida Daniel Soubhia e Rua América até a
Avenida São Domingos, atravessando a Rua 15 de novembro.
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Propostas
 Mudança da Rua 7 de setembro de mão dupla para mão única, conseguindo assim liberar a ponte,
e melhorando o aproveitamento da Avenida Barcelona, rua de alta capacidade subutilizada.
A implementação da transposição na Av. Daniel Soubhia no somente vá a considerar melhorar para os
tráfegos de veículos privado, se não que vá a melhorar a conexão para pedestres e ciclistas ao incluir uma
ciclo faixa e calçadas para pedestres.
Como se pode observar na figura a seguir, a Rua Goiás se mantem como existe atualmente até o
cruzamento com a prolongação de Daniel Soubhia. A transposição, de mão dupla, apresentará uma
rotatória antes de atravessar a linha férrea em desnível e sem influencia até a Rua 15 de novembro
aproveitando o espaço que a canalização de agua existente reserva sem prédios.
Esta rotatória conectará a Rua Vitoria, mão única de entrada, permitindo conexão desde os bairros norte, a
prolongação da Daniel Soubhia, permitindo a conexão dos deslocamentos desde os bairros noroeste e
desde a Rodovia Comendador Pedro Monteleone aproveitando a Avenida Barcelona. Além deles, permitirá
a conexão com os bairros leste e nordeste a través da Rua Acre, de mão dupla, conseguindo também outra
avantajem, como é a criação de uma rota alternativa para o aceso desde os bairros leste e nordeste ao
centro, que hoje usam principalmente a Rua Florianópolis.
Figura 22 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia (I)
Depois de atravessar a linha férrea em distinto nível, a prolongação de Daniel Soubhia conecta com a Rua
15 de novembro com uma rotatória que gerencia os fluxos de tráfego. Esta rotatória terá que ser de umas
caraterísticas especiais para devido ao pouco espaço existente nesse cruzamento. As normas de desenho
de rotatórias definem um radio mínimo de 11 metros (22 m de diâmetro) para rotatórias em área urbana.
Ainda que uma rotatória de este tamanho pode-se inserir neste cruzamento, aproveitando o espaço sobre
o canal, a cercania de determinados centros atratores de veículos pesados provocam que exista nesse
cruzamento um tráfego de veículos pesados destacado, além de linhas de ônibus, que proporcionam
caraterísticas especiais à rotatória que teria que ser definida.
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Propostas
Figura 23 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia (II)
Devido a este tráfego reconhecido de veículos pesados, foi avaliado o funcionamento da rotatória
principalmente com veículos pesados.
Para isso foi usado um software de simulação de
veículos pesados que mostra sobre a infraestrutura
desenhada à imagem dos deslocamentos de
veículos pesados, mostrando as áreas da rua que
veículo invade durante o seu percurso no avance
nas ruas e cruzamentos.
Como se pode comprovar na imagem a seguir, a
avaliação do percurso de um veículo pesado nesse
cruzamento implica que a rotatória não pode ter
uma barreira física para os deslocamentos dos
ônibus e os veículos pesados.
Figura 24 Tamanho mínimo aconselhado para rotatórias em âmbito
urbano com intensidades destacáveis
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Propostas
A primeira conclusão que se pode obter desta análise é que, além de que a definição da rotatória deve ser
aquele que permita que os veículos pesados atravessem a mesma, que os giros de 90 grados para os
veículos pesados devem ser proibidos, pois as condições do cruzamento não os permitem.
Figura 25 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia. Rotatória adaptada
Existem soluções para esta situação num grande numero de cidades no Brasil, Europa e no mundo. Como
se pode observar nas seguintes imagens, simplesmente deve ser uma rotatória que gerencie os tráfegos de
veículos leves, mas permita que quando um veículo pesado a atravessar, ele não tenha dificuldade em fazêlo a uma velocidade reduzida.
Figura 26 Exemplo de rotatória adaptada
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Propostas
O ultimo trecho da transposição é aquele que aproveita o trecho da Avenida Daniel Soubhia entre a Rua 15
de novembro e a Avenida São Domingos, onde se manterá um estacionamento para veículos pesados, uma
faixa para veículos, e uma ciclofaixa, aproveitando o espaço sobre o canal.
Figura 27 Proposta detalhada da transposição da linha férrea na Avenida Daniel Soubhia (III)
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Propostas
2.2.2. Generalidades viárias
2.2.2.1.


Calçada:
Terá uma largura variável, com um espaço útil contínuo para circulação para pedestres de 1.20 m.
No resto se localizarão rampas de acesso veicular, mobiliário urbano, vegetação, luminárias e
similares. Com relação ao custado interno da calçada, se considerará 0,45 m. O espaço junto a
fechamentos (muros, grades) que dispõem geralmente vegetação ornamental e em onde as
fachadas se encontram retiradas da linha de fábrica ocupará 0,15 m adicionais quando as
edificações se efetuam em linha de fábrica e mais 0,15 m, para o caso de fachadas em linha de
fábrica com vitrines ou vitrinas (locais comerciais).
Com respeito ao custado externo da calçada, se considerará um largo mínimo de proteção ao
pedestre da circulação de veículos de 0,45 m. Para a localização de postes, sinais de trânsito,
hidrantes, semáforos, rampas para rendimento de veículos, arborização, se incrementarão 0,15 m
adicionais.
2.2.2.2. Faixa
O largo normalizado de faixa de circulação veicular será de 3.65 m e sua variação estará em função da
velocidade e o tipo de via.
2.2.2.3. Faixa de estacionamento lateral ou tipo cordão
Nas vias locais com velocidade de circulação menor a 50 km/hora, o faixa de estacionamento terá um largo
mínimo de 2,00 m. Em via de maior circulação nas que se previu faixa de estacionamento, este terá um
largo mínimo de 2.40 m.
2.2.2.4. Faixa de estacionamento transversal ou em baterista
O estacionamento transversal está em 45 °, 60 ° ou 90 °, não devem ser utilizados em vias arteriais, devido
a aspectos de segurança rodoviária. Em vias coletoras pode estar localizado, sendo necessário apenas um
tratamento apropriado, que considera a área de manobra devem ser independentes da área de circulação,
sendo desejável. Portanto, essa forma de estacionamento pode ser adaptada melhor às estradas locais
onde a velocidade é opressão calçadas tratamento urbanas de baixa e estradas são diferentes.
2.2.2.5. Largura da pista
Dependem do número de vias determinadas por estudos tráfego rodoviário e relevante. Em estradas locais
com tráfego de mão única, pelo menos 4,50 m. e para dois sentidos de circulação, mínimo 6 m sem
considerar faixa de estacionamento.
2.2.2.6. Mediana
Recomendamos uma largura mínima de 3,00 m. Se necessário rotacionais incorporam vias, a largura da
largura média deve considerar esta, exigindo que a redução da relva não seja inferior a 1,20 m.
2.2.2.7. Raios calçada / pista nos cruzamentos
Consideram-se os seguintes raios mínimos para vias urbanas como diz o manual do DNIT no precisa-se de
superelevação, então eu acho que os raios são (para vias urbanas com velocidade inferior a 50Km/h).
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Propostas
Fonte: DNIT, manual de projeto geométrico de travessias urbanas.
2.2.2.8. Radios de giro
O rádio de giro se define como a distância mínima que um veículo requer para dar a volta. Dependendo do
tamanho do veículo, se requererá maior ou menor rádio de giro. As principais especificações geométricas a
respeito dos rádios de giro, que devem servir como base para o desenho das seções viárias e parterres, são
os seguintes:
Fonte: DNIT, manual de projeto geométrico de travessias urbanas.
2.2.2.9.
Vegetación y obstáculos laterales:
Sujeitar-se-ão aos seguintes lineamentos:
A vegetação que se localize nas calçadas deverá limitar-se a uma altura de 1,00 m como máxima, para
evitar a obstrução da visibilidade aos motoristas e pedestres.



A vegetação que rebaixe a altura de 1,50 m deverá deixar sob a copa da mesma, uma distância livre
de visibilidade mínima 1,00 m no caso de que não tenha circulação para pedestres e de 1,80 m no
caso contrário.
As árvores que rebaixem os 1,50 m. de altura e cujos ramos se estendam sobre as vias deverão ter
uma altura livre de 5,50 m. desde a superfície de rodamento até a parte mais baixa dos ramos.
Os objetos que se localizem sobre as calçadas e próximos aos faixas de circulação não deverão
estar a uma distância menor de 0,45 m ao interior da borda.
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Propostas
2.2.3. Tipologia e padrão de faixas para pedestres e das próprias vias projetadas
2.2.3.1.
iii.
Calçada (Normas e recomendações de projeto das Ruas para promover o transporte público,
pedestres e bicicletas, Área Metropolitana de Barcelona).
Generalidades
OBJETIVOS

Garantir um espaço adequado para a circulação.
POSSÍVEIS CASOS DE APLICAÇÃO

Todas as vias onde se preveja a circulação de pedestres.
Largura recomendada
Movimento de uma pessoa
0,75 m
Uma pessoa com um carrimho de bebê
0,90 m
Pessoas bi
1m
Pessoa com carrinhos de bebê e crianças
1,25 m
Duas paralelas
1,5 m
Cruzamento com carrimhos de bebê e pessoas com deficiência
1,80 m
Com dois filhos
2,25 m
Duas pessoas com o paraguai
2,40 m
Percurso pedonal
adaptado
Mista rota
pedestre e
veículo adaptado
Largura mínima livre
0,90 m
3m
Altura dos obstáculos
2,10 m
3m
Inclinação longitudinal
<8%
<8%
Inclinação transversal
<2%
<2%
Escancarada nas mudanças de direção
1,5 m
0,50 m
Não incluir
escadas nem
marchas isoladas,
pavimento não
deslizante.
Elementos de
urbanização e
mobiliário
adaptados
Outros aspectos
Não incluir escadas nem
marchas isoladas,
pavimento não deslizante.
Elementos de urbanização
e mobiliário adaptados
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Propostas
iv.
Plataformas únicas de uso exclusivo
OBJETIVOS



Dar máxima prioridade aos pedestres, os quais podem utilizar toda a largura da via.
Favorecer a recuperação da via como espaço de convivência, dando protagonismo aos pedestres.
Recuperar as relações sociais entre os pedestres que utilizam estes espaços.




Ruas para pedestres.
Cidade velha.
Zonas comerciais.
Casos particulares em que se impõe uma imperativa recuperação qualitativa do espaço público.
Exemplo plataforma de uso exclusivo critério de pedestres. Rua 7-8 metros de largura
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Propostas
Exemplo plataforma de uso exclusivo critério de pedestres. Rua 12-18 metros de largura
v.
Plataformas para pedestres
OBJETIVOS




Induzir aos motoristas a respeitar os limites de velocidade.
Criar um equilíbrio entre todos os meios da via pública.
Criar um lugar seguro para os pedestres.
Ressaltar um lugar peculiar da trama urbana (cruzes, trechos com função social, etc.).
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Propostas



Vias urbanas regulamentadas globalmente a 50 km / h, com intensidades de tráfico menores aos
5.000 veículos / dia.
Ruas para pedestres onde os carros devem circular "no passo".
Ruas onde a função social da Rua é preponderante ante a função circulação.
Altura
Largura total
Comprimento
total
Llongas
rampas
≈ calçada
estrada
10 - 30 m
>3m
Rampas de
inclinação
máximo 5
%
Exemplos da plataformas
vi.
Calçada
OBJETIVOS



Assegurar boas condições de circulações os pedestres.
Favorecer aos pedestres com respeito aos outros meios de transporte.
Favorecer las relaciones sociales entre los diferentes usuarios de la vía.

Vias nas que se quer garantir os itinerários para pedestres.
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Propostas
Largura necessária para os pedestres
Seção exemplo de pavimentos rodoviários com menos de 2 metros de largura (esquerda), entre 2 e 3 metros (medio), mais de 3 metros (dereita)
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Propostas
vii.
Vaus para pedestres
OBJETIVOS

Garantir a acessibilidade universal nos deslocamentos na via pública dos usuários.

Sócios aos passos de pedestres.
Exemplo de localização de vau para pedestres
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Propostas
Exemplo de vaus para pedestres
Exemplo de localização de vau para pedestres tipo barca y calçada reduzida
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Propostas
Exemplo de localização de vau para pedestres calçada reduzida para cantos curvos
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Propostas
Exemplo de localização de vau para pedestres calçada reduzida para cantos curvos
2.2.3.2.
Mobiliario urbano (Vias Públicas, Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade
Reduzida)
A disposição do mobiliário urbano deve realizar-se em acordo com a figura, destinando distâncias
adequadas à colocação dos equipamentos. Todos os equipamentos devem situar-se dentro dos limites da
calçada de serviço sempre respeitando a calçada de circulação livre.
A legislação estipula que:
Os postos de iluminação pública, telefones públicos, quiosques, armários elevados, transformadores seme
enterrados, cobres de inspeção, ventilações e mobiliário urbano pode ser instalado na calçada de serviço
tanto como na calçada de acesso.
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Propostas
Localização do mobiliário urbano nas esquinas
i.
Bancas de revista
As bancas de revista não se devem voltar em obstáculos para a circulação de pedestres. Devem estar
localizados ao menos a 15 m das esquinas, de forma que não moleste a intervisibilidad entre pedestres e
veículos e não dificulte os deslocamentos dos pedestres.
As bancas de revista também devem ser acessíveis às pessoas com deficiência ou de mobilidade reduzida.
Não deve existir brinco do solo no que se coloca. Ademais, o contrarrestar não deve superar uma altura de
0,90 m.
ii.
Bancos públicos
Resulta importante prever, junto aos bancos públicos situados na calçadas de acesso, um espaço livre que
permita o acesso aos usuário em cadeira de rodas. Por isso, reserva-se um espaço de 0,80 m de largura e
1,20 de longitude, posicionado de maneira que não interfira a circulação..
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Propostas
Espaço livre arredor dos bancos públicos
iii.
Plantaçao
A plantação de árvores é importante para melhorar a qualidade urbana. Contribui a minimizar a
contaminação atmosférica e proporciona sombra, mantendo uma temperatura mais suportável para os
pedestres.
O plantio de vegetação nos passeios deve atender aos seguintes critérios:





Elementos da vegetação como plantas entouceiradas, ramos pendentes, galhos de árvo res e
arbustos não devem avançar na faixa de circulação livre.
Orlas, grades, muretas ou desníveis entre o piso e o solo não devem avançar na faixa de circulação
livre.
Plantas não podem avançar na faixa de circulação livre, respeitando a altura mínima de 2,10 m.
Junto a faixas livres de circulação não são recomendadas plantas com as seguintes características:
dotadas de es pinhos, produtoras de substâncias tóxicas, plantas que des prendam muitas folhas,
frutos ou flores – poden do tornar o piso escorregadio, in va si vas, que exijam manutenção
constante e plantas cujas raízes possam danificar o pavimento.
No caso de grelhas das or las para proteção de vegetação, estas devem possuir vãos não superiores
a 1,50 cm de largura, posicionadas no sentido transversal ao caminhamento.
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Propostas
Altura livre de obstáculos mínima
A lei admite o plantio de faixas de ajardinamento conforme a tabela abaixo:
2.2.3.3.
Quantidade de
faixas de
ajardinamento
Largura
mínima do
passeio
1 faixa
2 faixas
2,00 m
2,50 m
Pasos de pedestres (Normas e recomendações de projeto das Ruas para promover o transporte
público, pedestres e bicicletas, Area Metropolitana de Barcelona)
OBJETIVOS



Aumentar a segurança dos usuários.
Criar um lugar para permitir o cruzamento seguro da calçada para pedestres.
Dispor da máxima continuidade possível ao longo dos itinerários para pedestres.

Onde existe a necessidade de cruzar uma via com fluxos elevados de tráfico.
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Propostas
Diferentes passos de pedestres em função do volume de pedestres e da intensidade de tráfico
Passos dos pedestres semaforizado
Passos de pedestres inclinado semaforizado
iv.
Passos de pedestres semaforizados com isleta
Sem semaforización
OBJETIVOS


Criar um lugar para permitir o cruzamento seguro da calçada para pedestres.
Dotar de continuidade os itinerários para pedestres.

Onde existe a necessidade de cruzar uma via.

Bicicletas
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Propostas
Distância
Largura de
Longitude de
Distância
bandas
bandas
entre bandas
entre
primeiras
bandas e
calçadas
Passo de pedestres tradicional
0,50 m
>4m
0,50 m
0 - 0,50 m
Velocidade
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
Distância de visibilidade (Dv)
10 m
20 m
30 m
40 m
50 m
60 m
Passo de pedestres tradicional
Passo de pedestres tradicional inclinado
Distância de visibilidade dos pedestres de acordo com a velocidade dos veículos
Exemplo de passo de pedestres tradicional
Exemplo de passo de pedestres com isleta
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Propostas
Passo aprimoramento visibilidade. Criação do pulso.
Passo aprimoramento visibilidade. Eliminação de vagas de estacionamento.
v.
Sobre elevados
OBJETIVOS


Reduzir a velocidade dos veículos que circulam pelas Ruas onde se implantam.
Criar espaço para permitir o cruzamento seguro da calçada por parte dos pedestres.





Onde existe a necessidade de reduzir a velocidade dos veículos.
Onde existe a necessidade de melhorar a segurança dos pedestres.
Ruas principais e travessias.
Ruas de velocidade limitada a 30 km/h.
Ruas residenciais ou de prioridade investida.
Altura
Largura total
Comprimento
total
Llongas
rampas
≈ calçada
15 m
9m
3m
Rampas de
inclinação
máximo 5
%
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Propostas
Exemplo ombros faixa de pedestres
vi.
Passagems subterrâneas
OBJETIVOS



Garantir a continuidade dos itinerários dos pedestres.
Assegurar uma maior segurança, proteção e comodidade dos pedestres.
Evitar a interferência com os fluxos de tráfico.



Onde há um cruzamento complicado e perigoso.
Onde existe a necessidade de passar sob umas vias de trem.
Vias com intensidade elevada de veículos (mais de 450 veículos / h) e pedestres (mais de 800
pedestres / h).
Inclinação
Inclinação
maximo aconselhável
Comprimento
<3m
12 %
10 %
Comprimento
3 - 10 m
10 %
8%
Comprimento
> 10 m
8%
6%
Minima
Aconselhável
Optima
Comprimento
3m
3,50 m
>4m
Altura
2,50 m
2,80 m
3m
Largura útil
Escales
1,20 m
Estesa
Alçada
minima
maxima dels
dels graons
graons
0,30 m
0,16 m
Nombre
Llargada minima
maxim de
replans
graons seguits
intermedis
12
1,20 m
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Propostas
Passagem subterrânea - perfil
Escadas na passagem subterrânea - Perfil
Exemplo de acesso passagem subterránea - Planta
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Propostas
Rampa de acesso passagem subeterráanea – Perfil
vii.
Minima
Aconselhável
Optima
Largura
1,80 m
2,40 m
>3m
Altura
2,50 m
2,80 m
3m
Passos elevados
OBJETIVOS



Garantir a continuidade dos itinerários dos pedestres.
Assegurar uma maior segurança, proteção e comodidade dos pedestres.
Evitar a interferência com os fluxos de tráfico.



Onde há um cruzamento complicado e perigoso.
Onde existe a necessidade de passar sobre umas vias de trem, um rio, etc.
Vias com intensidade elevada de veículos (mais de 450 veículos/h) e pedestres (mais de 800
pedestres/h).
Inclinação Inclinação
maximo aconselhável
Comprimento
<3m
12%
10%
Comprimento
3 - 10 m
10%
8%
Comprimento
> 10 m
8%
6%
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Propostas
Passagem superior - Perfil
Exemplo de viaduto rampa contínua
Exemplo compartilhado rampa viaduto em duas partes
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Propostas
2.2.4. Tipologia e padrão de ciclovia/ciclo faixas e das próprias vias projetadas
2.2.4.1.
Considerações de desenho (Normas e recomendações de projeto das Ruas para promover o
transporte público, pedestres e bicicletas, Área Metropolitana de Barcelona)
OBJETIVOS

Melhorar as condições do espaço público para garantir umas condições adequadas de circulação e
estacionamento das bicicletas.

Vias onde se prevê circulação de bicicletas.
Uso
Capacidade recomendada
Usa
Capacidade recomendada
Residencial
max 2 vagas/habitação
max 2 vagas/100 m² sostre o fraçoes
Comercial
1 vaga/100 m² sostre o fraçoes
Outros
equipamentos
públicos
1 vaga/100 m² sostre o
fraçoes
Escritórios
Industrial
Zonas verdes
2 vaga/100 m² de solo
Equipamentos
docentes
Equipamentos
desportivos,
culturais e
recreativos
Faixa costera
1 vaga/10 m praia
5 vagas/100 vagas de equipamentos
de aferição
Estações de
transportes
ferroviários
1 vaga/30 vagas ofertas
de circulação
Estações de
ônibus
intermunicipais
0,5 vaga/30 vagas ofertas
de circulacão
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Propostas
Tipologias de ciclistas como vias de tráfego da via
Dimensões básicas de uma bicicleta
2.2.4.2.
Espaço de prateleira ou um ciclista
Ruas de convivência (Normas e recomendações de projeto das Ruas para promover o
transporte público, pedestres e bicicletas, Área Metropolitana de Barcelona)
OBJETIVOS




Favorecer a recuperação da via como espaço de convivência, dando mais protagonismo aos
pedestres e as bicicletas.
Dar máxima prioridade aos pedestres, os quais podem utilizar toda a largura da via.
Evitar o tráfico de passagem.
Favorecer a cohabitación entre os usuários.


Ruas da rede secundária onde a velocidade se encontra limitada aos 20 km / h.
Casos particulares em que se impõe uma imperativa recuperação qualitativa do espaço público
(zonas comerciais, zonas de equipamentos, etc.).
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Propostas
Exemplo de convivência da Rua. Rua de 7-8 metros de largura e Rua de 12-18 metros de largura.
Exemplo de convivência da Rua. Rua de 7-8 metros de largura
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Propostas
2.2.4.3.
Ruas de zona 30
OBJETIVOS





Aumentar o nível de proteção dos ciclistas e os pedestres.
Melhorar consideravelmente a segurança nas Ruas (ver croquis e).
Favorecer a recuperação da via como espaço de convivência, dando mais protagonismo aos
pedestres e as bicicletas.
Reduzir a desigualdade entre os automóveis e os usuários mais vulneráveis, como os
ciclistas e os pedestres.
Evitar o tráfico de passagem.




Onde a intensidade do tráfico é inferior aos 3.000 veículos / dia.
Onde existe a necessidade de reduzir a velocidade no âmbito urbano.
Em determinadas condições (baixas intensidades de tráfico e velocidades reduzidas), uma
via aberta à circulação de veículos motorizados pode ser um bom apoio de um itinerário
ciclista.
Solução intermédia entre as Ruas convencionais e de convivência da rede secundária..
Exemplo de porta primeiramente a uma zona 30.
Exemplo chicana para desviar do eixo da estrada
Exemplo de item de moderação da velocidade
Exemplo de item de moderação da velocidade
com ciclovias em contrasentido
Relação entre a velocidade do veículo, tempo de reação e distância de frenagem
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Propostas
2.2.4.4. Ciclofaixa
OBJETIVOS


Segregar o tráfico de ciclistas com respeito ao veículo privado.
Aumentar a segurança e a comodidade dos deslocamentos dos ciclistas.




Vias com muito tráfico motorizado, que não permitam a circulação de ciclistas na calçada numas
condições ótimas de segurança.
Onde o tráfico de pedestres e bicicletas não permita a convivência entre ambos sistemas.
Vias com velocidades reduzidas e pouca circulação de veículos pesados.
Onde a topografia o permita.
Trânsito motorizado
< 1.000
veículos/dia
Velocidade
maxima
1.000 - 3.000
veículos/dia
3.000 - 8.000
veículos/dia
> 8.000
veículos/dia
20 km/h
Sem sinalização Sem sinalização
horizontal
horizontal
X
X
30 km/h
Sem sinalização
horizontal
Sinalização
horizontal
X
X
50 km/h
Sinalização
horizontal
Sinalização
horizontal
Separação
Separação
> 50 km/h
Separação
Separação
Separação
Separação
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Propostas
Ambito urbano
Monodireccional
Ambito interurbano
Monodireccional
em sentido
Bidireccional Monodireccional Bidireccional
contrario
Largura
minima
1,50 m
1,75 m
2m
1,50 m
2,50 m
Largura
aconselhável
1,75 m
2m
2,50 m
2m
3m
Raio mínimo
Velocidade
via
pavimientadas
Inclinação
longitudinal
Longitude
maxima
5-6%
240 m
20 km/h
10 m
6-7%
120 m
30 km/h
24 m
7-8%
90 m
40 km/h
47 m
8-9%
60 m
50 km/h
86 m
9-10%
30 m
60 km/h
142 m
>10%
15 m
Ciclovia monodireccional
Ciclovia monodireccional em sentido contrário
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Propostas
2.2.4.5.
Ciclovia
Inclinação
longitudinal
Longitude
maxima
5-6%
240 m
6-7%
120 m
7-8%
90 m
8-9%
60 m
9-10%
30 m
>10%
15 m
OBJETIVOS




Quando o itinerário decorre junto a uma via com uma intensidade de tráfico importante, uma
velocidade elevada do tráfico motorizado ou uma percentagem significativa de veículos pesados.
Recomenda-se a utilização em zonas com risco de ocupação do faixa bicicleta por parte dos
veículos.
< 1.000
veículos/dia
1.000 - 3.000
veículos/dia
3.000 - 8.000
veículos/dia
> 8.000
veículos/dia
20 km/h
horizontal
horizontal
X
X
30 km/h
Sem sinalização
horizontal
Sinalização
horizontal
X
X
50 km/h
Sinalização
horizontal
Sinalização
horizontal
Separação
Separação
> 50 km/h
Separação
Separação
Separação
Segregação
Velocidade
maxima
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Propostas
Ambito urbano
Ambito interurbano
Monodireccional Bidireccional Monodireccional Bidireccional
Largura
minima
1,50 m
2m
2m
2,50 m
Largura
aconselhável
1,75 m
2,50 m
2,50 m
3m
Velocidade
Raio mínimo
via
pavimientadas
20 km/h
10 m
30 km/h
24 m
40 km/h
47 m
50 km/h
86 m
60 km/h
142 m
Ciclovia forma monodireccional mesma sentido de circulação
Ciclovia forma monodireccional com cordão de estacionamento
Ciclovia forma monodireccional contra sentido de circulação
Ciclovia forma bidireccional
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Propostas
Detalhe do separador
2.2.4.6.
Itinerário ciclista pela calçada
OBJETIVOS




Onde as características das Ruas não permitem a implantação de ciclovias.
Onde a largura das calçadas o permita.
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Propostas
< 1.000
veículos/dia
Velocidade
maxima
1.000 - 3.000
veículos/dia
3.000 - 8.000
veículos/dia
> 8.000
veículos/dia
20 km/h
horizontal
horizontal
X
X
30 km/h
Sem sinalização
horizontal
Sinalização
horizontal
X
X
50 km/h
Sinalização
horizontal
Sinalização
horizontal
Separação
Separação
> 50 km/h
Separação
Separação
Separação
Segregação
Monodireccional Bidireccional
Largura
minima
1,50 m
2m
Largura
aconselhável
1,75 m
2,25 m
Itinerário ciclista pela calçada monodireccional
Inclinação
longitudinal
Longitude
máxima de
tramo
5-6%
240 m
6-7%
120 m
7-8%
90 m
8-9%
60 m
9-10%
30 m
>10%
15 m
Itinerário ciclista pela caçada bidireccional
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Propostas
2.2.4.7.
Soluções para os pontos conflitivos
OBJETIVOS


Garantir a continuidade das vias ciclistas em pontos de interação com outros agentes da
mobilidade.
Evitar que os ciclistas ocupem espaços dos pedestres nos pontos onde confluyen.



Cruzes
Estaçoes de ônibus
Rotatórias
Principais casos de acidentes
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Propostas
Ciclofaixa y apartador
Ciclovia e ponto de parada
Ciclovia sem interseçao
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Propostas
Exemplos interseçoes
Itinerário ciclista em pontos conflitivos
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Propostas
Itinerário ciclista em pontos conflitivos
2.2.4.8.
Estacionamentos de consigna
OBJETIVOS



Proteger as bicicletas dos roubos, o vandalismo e as inclemências climáticas.
Permitir o estacionamento ordenado das bicicletas
Criar um lugar seguro, acessível e cômodo para as bicicletas.


Onde há um fluxo muito elevado de bicicletas.
Particularmente indicado para os estacionamentos de longa duração.
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Propostas
Dimensões de uma caseta
Caseta estandar
Caseta com seção semicircular
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Propostas
Caseta múltiplo
2.2.4.9.
Estacionamentos de sujeição
 Pelo quadro e as rodas
OBJETIVOS


Permitir o estacionamento ordenado das bicicletas.



Particularmente indicado para os estacionamentos de longa duração.
É o estacionamento mais recomendado para o uso na via pública por seu custo econômico e pela
segurança que oferece.
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Propostas
Dimensões básicas do estacionamento de bicicletas
 Com uma só roda
OBJETIVOS


Criar um lugar acessível e cômodo para as bicicletas..


Zonas onde há a necessidade de estacionamentos de curta duração.
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Propostas

Espaços vigiados ou recintos privados, já que em caso contrário esta tipologia de estacionamentos
sofrem um alto índice de roubos.
Dimensões básicas do estacionamento de bicicletas com uma só rueda
2.2.4.10. Estacionamentos de dois níveis
OBJETIVOS




Em recintos fechados onde façam falta minimizar o espaço destinado às bicicletas.
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Propostas
Tipologia de
estacionamentos
de dos niveís
Altura térreo
Altura
primeira
planta
Altura
total
Largura
estacionamentoc
Largura
passagem
Posição
convencional
1,30 m
1,20 m
2,50 m
2,10 m
1,75 m
Posição
intercalada
1,40 m
1,40 m
2,80 m
2,10 m
1,75 m
Dimensões de estacionamentos de dos niveís
2.2.4.11. Estacionamentos de pendurar
OBJETIVOS





Em espaços onde seja necessário minimizar o área para o estacionamento de bicicletas.
A disposição das bicicletas não é muito cômodo para o processo de estacionamento, pelo que não
se recomenda para espaços com um uso intensivo do estacionamento.
Espaços vigiados ou recintos privados, já que em caso contrário esta tipologia de estacionamentos
sofrem um alto índice de roubos..
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Propostas
Dimensões de estacionamentos de pendurar bicicletas
2.2.5. Tratamento viário para o transporte colectivo
2.2.5.1.
Generalidades (Caderno de Referencia para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana,
Secretaria Nacional de Plaqno de Mobilidade Urbana)
O tratamento viário para o transporte coletivo deve ser objeto de atenção especial, na medida em que a
reserva de um espaço preferencial à circulação dos ônibus nas vias constitui um importante elemento para
melhoria da qualidade e eficiência dos serviços, permitindo uma série de benefícios:




Redução do tempo de viagem dos usuários,
Decorrente da redução dos retardamentos causados pelos congestionamentos;
Redução do custo operacional, em função da redução e da adequação da frota em
operação nos corredores veículos, devido à elevação da velocidade média e à utilização de
veículos de maior capacidade;
Melhor organização dos embarques e desembarques dos usuários, conferindo maior
conforto e segurança aos usuários.
O tratamento viário preferencial para o transporte coletivo não deve se limitar à implantação de vias ou
corredores segregados do tráfego geral. Há várias outras possibilidades para priorizar a circulação dos
ônibus e melhorar as condições dos pontos de parada que podem ser implantadas em cidades de menor
população ou em vias de menor grau de utilização:



Construção de faixas e pistas segregadas no meio das vias, com ou sem ultrapassagem, operando
com veículos de porta somente à esquerda, somente à direita ou com portas de ambos os lados;
Implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo, em nível ou elevadas;
Implantação de faixas exclusivas para o transporte coletivo à direita da via, junto à calçada;
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Propostas



Implantação de faixas exclusivas no contrafluxo;
Implantação de faixas preferenciais ou semi-exclusivas, ou seja, onde é permitida a circulação de
outros veículos, porém com prioridade para a circulação de ônibus e microônibus;
Tratamento dos pontos de parada com avanço de calçada, para melhor acomodação de abrigos,
plataformas semi-elevadas e comunicação visual.
A escolha da solução a ser adotada depende do grau de solicitação da via (frequência em veículos/hora),
dos retardamentos verificados, da quantidade de passageiros embarcando nos pontos de parada, das
condições físicas do sistema viário e do modelo operacional projetado para a rede de transporte como um
todo. Como referência quantitativa, qualquer via com carregamento acima de 50 ônibus/hora/sentido
justifica algum tipo de tratamento viário específico.
Algumas soluções, como faixas exclusivas ou preferenciais à direita, perdem eficiência em volumes de
tráfego maiores (mais de 100 ônibus/hora/sentido) ou quando a via possui elevado número de
cruzamentos semaforizados ou volume expressivo de embarques nos pontos de parada; nestes casos, ou
quando as frequências e o volume de passageiros são muito elevados, são exigidas soluções de maior
impacto. Mesmo sem intervenções físicas significativas, soluções utilizando recursos de engenharia (projeto
viário e de sinalização), de operação ou de fiscalização podem ser suficientes para otimizar a operação do
transporte coletivo e melhorar a sua eficiência, superando dificuldades localizadas que retardam as
viagens, tais como:











Pavimentação e manutenção adequada dos itinerários do transporte coletivo;
Conversões à esquerda exclusivas para ônibus;
Restrições de estacionamento em trechos críticos dos itinerários ou em horários de pico;
Reposicionamento dos pontos de parada para melhorar o desempenho da circulação;
Melhoria da coordenação semafórica, com prioridade à circulação do transporte coletivo;
Retirada de lombadas;
Correção geométrica de valetas transversais à via;
Operação de tráfego nos corredores mais carregados;
Espaço para ultrapassagem nos pontos de parada em vias onde operam linhas expressas ou semiexpressas.
Restrição à circulação de veículos particulares ou de operações de carga e descarga em
determinados horários e locais;
Restrição à circulação e à parada de ônibus de fretamento.
Nas propostas de tratamento viário devem ser cuidadosamente avaliados os seus reflexos nas condições de
circulação como um todo. A princípio, a prioridade ao transporte coletivo se dá em detrimento a algum
outro uso da via, com redução da sua capacidade para o tráfego geral, eliminação ou redução da oferta de
vagas para estacionamento, implantação de restrições para carga e descarga, implantação de um maior
número de semáforos e de travessias de pedestres, etc. A opção preferencial pelo transporte coletivo em
relação ao transporte individual não deve desconsiderar as demais necessidades da cidade, nem deve ser
negligenciada a importância do debate social no processo de formulação, sob pena de sua efetiva
implantação sofrer fortes restrições ou até mesmo ser inviabilizada. A implantação de tratamentos viários
para o transporte coletivo deve ser acompanhada de melhorias gerais nas vias, nas calçadas, nas travessias
de pedestres, no mobiliário urbano, na comunicação com os usuários, na sinalização e na iluminação
pública. Estas medidas podem ser um importante elemento para a qualificação dos espaços urbanos,
podendo ser complementadas por outras iniciativas que resgatem a qualidade ambiental do eixo viário e
do seu entorno. Há no Brasil e em outros países inúmeras experiências de tratamentos viários com
prioridade para o transporte coletivo já implantadas com êxito, que podem servir de referência na
formulação do PlanMob, além de um grande número de informações e critérios de projetos disponíveis na
literatura técnica.
Página 68 de 108
Propostas
2.2.5.2.
viii.
Onibus (Normas e recomendações de projeto das Ruas para promover o transporte público,
pedestres e bicicletas, Area Metropolitana de Barcelona)
Consideraciones de diseño
Ri: Rádio interno definido pela roda posterior interna
Re: Rádio externo definido pela roda posterior externa
Sc: sobrelargo
Suplemento de sobrelargo em curva
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Propostas
Exemplos de seçoes tansversais de calçada
x.
Faixa ônibus
OBJETIVOS


Evitar que a congestão do tráfico afete à circulação dos ônibus.
Evitar que a paragem dos ônibus afete ao tráfico do resto de veículos.

Ruas com elevado tráfico de veículos e ônibus.
Tipo de
faixa
ônibus
Faixa ônibus mesmo
sentido
Ao a direita da calçada
Ao centro da calçada
Faixa ônibus contrasentido
Em via exclusiva
Largura dos faixas em
zonas com velocidade
< 50 km/h
Faixa ônibus
mesmo sentido
Faixa ônibus
contrasentido
Faixa ônibus duplo
sentido
3,15 m
3,50 m
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Propostas
Faixa ônibus à direita da calçada
Faixa ônibus en contrasentido
xi.
Faixa ônibus no centro da calçada e revestimento diferenciado
Faixa ônibus em via exclusiva
Plataformas reservadas
OBJETIVOS


Obter um nível de qualidade do serviço próximo do bonde, mas com uns custos de implantação
menores e uma maior versatilidade.
Separar de forma racional os diferentes usos da calçada, dividindo fisicamente o espaço reservado
ao transporte público do resto de veículos que circulam pelas Ruas, de forma que se garanta a
exclusividade de uso por parte do transporte público.


Ruas que apresentam uma largura suficiente que permitam sua implantação.
Ruas que apresentam uma IMD de tráfico elevado e um fluxo importante de ônibus.
1 faixa de circulação
2 faixas de circulação sentido único
2 faixas de circulação doble sentido
3,15 m
6,30 m
7m
Página 71 de 108
Propostas
Exemplo de plataforma reservada
Exemplo de plataforma reservada com redução de calçadas de longe dos pontos de paradas
Seção de plataforma reservada
xii.
Pontos de adiantamento pelo ônibus
OBJETIVOS

Permitir ao transporte público de avançar aos veículos em fila pela presença de uma interseção ou
cruzamento.
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Propostas

Aumentar a velocidade comercial do transporte público..



Pontos críticos onde se geram retenções e perdas elevadas de velocidade comercial.
Cruzes conflitivos onde o nível de circulação de veículos resulta elevado.
Rótulas com tráfico elevado de veículos.
Exemplo de segregação de um faixa de adiantamento
Exemplo de faixas de adiantamento e giro à direita com posterior incorporação à pista central
Página 73 de 108
Propostas
Exemplo de faixas de adiantamento e giro à direita com posterior incorporação à pista central
Exemplo de ponto de adiantamento em rotatoria
Página 74 de 108
Propostas
Exemplo de faixa de adiantamento em rotatoria
xiii.
Rotatorias
OBJETIVOS
 Organizar toda a circulação em sentido único arredor de uma isleta central.
 Melhorar a segurança nos cruzes obrigado à redução significativa das velocidades de tráfico e do
número de pontos de conflito.


Vias principais com volume elevado de tráfico e bastante uniforme no conjunto de vias.
Vias principais que apresentam um grau considerável de insegurança.
Minorotatoria
(com isleta
central
franqueable)
Minirotatoria
(com isleta
central semi
franqueable)
Rotatoria
compacta
Grande
rotatoria
Diametro exterior
< 18 m
18-22 m
22-35 m
> 35 m
Âmbito de atuação
Bairros
resedenciales
com baixa
intensidade de
circulação de
veículos de
cargas
Bairros
resedenciales
com baixa
intensidade de
circulação de
veículos de
cargas
Âmbito urbano
ou periurbano
mbito
periurbano ou
rural
Página 75 de 108
Propostas
Função principal
Elemento
moderador de
velocidade
Largura faixa
Elemento
moderador de
velocidade
Regulação de
cruzes com
velocidade
baixa ou
moderada
Entrada via
unica
Entrada
multivia
Saída
3,5-4 m
3m
4-5 m
Regulação de
cruzes com
velocidade
baixa ou
moderada
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Propostas
Exemplos de rotatorias
xiv.
Lombada
OBJETIVOS

Manter umas velocidades reduzidas ao longo de certos trechos de via.





Ruas principais e travessias urbanas.
Vias urbanas.
Ruas de velocidade limitada a 30 km / h.
Características geométricas dos redutores de
velocidade
Altura
Largura
Ângulo
0,06 +/- 0,01 m
4,00 +/- 0,20 m
aprox, 5°
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Propostas
Exemplo sobre elevação
xv.
Almofada antivelocidade (Berlin cushion)
OBJETIVOS
 Manter umas velocidades reduzidas ao longo de certos trechos de via.




Ruas principais e travessias urbanas.
Página 78 de 108
Propostas
Altura
Largura total
Largura
altiplano
0,06-0,07 m
1,75-1,80 m
1,15-1,25 m
Longitude Longitude
total
altiplano
3-4 m
2,10-3 m
Longitude
rampas
laterais
Longitude
rampas de
diante e de
detrás
0,30-0,35 m
0,45-0,50 m
Detalhe almofada antivelocidade (Berlin cushion)
Exemplos de almofada antivelocidade (Berlin cushion)
xvi.
Redutores de velocidade prefabricados
OBJETIVOS
 Manter umas velocidades reduzidas ao longo de certos trechos de via.
Página 79 de 108
Propostas





Onde existe a necessidade de melhorar a segurança dos pedestres.
Ruas principais e travessias..
Tipo
"prefabricado"
Velocidade
Altura
50 km/h
< 0,03 m
< 50 km/h 0,05-0,07 m
Largura
> 0,60 m
0,60-1,20 m
Detalhe de un redutor de velocidade para vías de 50 km/h e vías de < 50 km/h
xvii.
Bandas transversais de alerta
OBJETIVOS

Advertir aos usuários da necessidade de aumentar seu atendimento ou de realizar algumas ações
preventivas.








Advertir aos usuários da necessidade de aumentar seu atendimento ou de realizar.
Onde existe a necessidade de pôr os motoristas em alerta.
Ruas da rede viária principal e secundária, onde as velocidades são relativamente elevadas.
Vias de polígonos industriais.
Interseções conflitivas.
Curvas onde há um elevado nível de accidentalidad.
Aproximações a áreas de portagem..
Distâncias necessárias para obter a redução de velocidade
100 km/h
80 km/h
50 km/h
30 km/h
120 km/h
65 m
118 m
177 m
202 m
Página 80 de 108
Propostas
100 km/h
-
53 m
112 m
137 m
80 km/h
-
-
59 m
84 m
50 km/h
-
-
-
25 m
Tipo
ressaltada
Tipo fresada
Altura o
profundidade
Largura
Quantidade
0,01 m
0,50 m
>5
0,01 m
0,50 m
>5
Exemplos de redutores de velocidade
Detalhes de bandas transversais de alerta em ressalto
xviii.
Zig zag
OBJETIVOS
Página 81 de 108
Propostas



Reduzir a velocidade de circulação mediante a fragmentação do espaço da calçada e a interrupção
da perspectiva.
Os motoristas.
Aumentar a segurança dos pedestres e os ciclistas.




Ruas secundárias.
Esquemas de deslocamentos do eixo da trajetória
xix.
Estreitamentos
OBJETIVOS

Reduzir a velocidade de circulação mediante o estreitamento pontual da calçada.
Página 82 de 108
Propostas

Limitar a largura da calçada modificando pontualmente e de forma perceptível o caráter da via de
circulação, criando uma situação mais segura para os pedestres que se dispõem a cruzar a Rua.




Ruas principais e travessias.
Unilateral
Estreitamentos
laterais
Bilateral
Plano
Tipos de
estreitamentos
Tradicional
Isletas centrales
Bombeado
franqueable
Ajardinado
Construido
Ruas de ônus secundário
Ruas de ônus
local ou não
basica
Características
via
Sentido único
Dois sentidos
Dois sentidos
Largura
3m
5,20 m
3,20 m
Longitude
estreitamento
Distância entre 2
estreitamentos
Distancia entre
estreitamento e
cruzamento
< 30 m
< 30 m
<70 m
30-50 m
> 15 m exceto para os cruzes com Ruas
principais
Página 83 de 108
Propostas
Exemplos de estreitamentos
xx.
Pontos de parada.
OBJETIVOS


Estabelecer os lugares onde vão parar os ônibus.
Garantir que os passageiros possam aceder de maneira segura, confortável e rápida aos ônibus.

Onde existe a necessidade de instalar uma parada de ônibus.
Tipologia de
ponto de parada
Largura
Faixa adyacente
à pista
faixa
Faixa
adyancente a
faixa de
estacionamentos
faixa
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Propostas
Faixa de
estacionamento
faixa
Sobreancho de
pista
3m
Zona de
embarcamiento
com plataforma
Faixa +
plataforma
Longitude dos pontos de parada
segun a tipologia de vehiculos com
aparacamiento de turismo em linha
segun a tipologia de vehiculos com
aparacamiento de turismo em semi
transveral
Reservas de
espaço para
os ônibus
Le
Lb
Ls
Ltot
Le
Lb
Ls
Ltot
Microbus
(7m)
4m
7m
3m
14 m
8m
7m
6m
21 m
Ônibus (12
m)
8m
12 m
4m
24 m
16 m
12 m
8m
36 m
Ônibus (18
m)
11 m
18 m
4m
33 m
22 m
18 m
8m
48 m
antes de um ônus e descarrega
Longitude dos pontos de parada por
trás de um ônus e descarga
Reservas de
espaço para
os ônibus
Le
Lb
Ls
Ltot
Le
Lb
Ls
Ltot
Microbus
(7m)
4m
7m
4m
16 m
5m
7m
4m
16 m
Ônibus (12
m)
8m
12 m
5m
25m
10 m
12 m
4m
26 m
Página 85 de 108
Propostas
Ônibus (18
m)
11 m
18 m
5m
34 m
13 m
18 m
4m
35 m
Exemplos de ponto de parada
Exemplos de ponto de parada
xxi.
Plataformas de embarque
OBJETIVOS


Dotar a mais espaço aos usuários de transporte público, com a criação de uma zona livre de
obstáculos, de forma que favoreça o embarque e desembarque dos mesmos.
Evitar que os ônibus tenham que abandonar o fluxo principal de tráfico, ao mesmo tempo em que
se facilitam as manobras de aproximação e saída dos veículos.
Página 86 de 108
Propostas


Onde há a presença de uma linha de estacionamento anterior ou posterior no ponto de parada.
Onde a largura da calçada não permita um espaço adequado de espera e acesso para os usuários.
Exemplo de plataforma prefabricada
Exemplo de plataforma pré-fabricada com apliação de calçada
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Propostas
Plataformas prefabricadas
Detalhe calçada tipo Kassel
xxii.
Faixa para ponto de parada (FPP)
OBJETIVOS


Permitir a ascensão e descenso dos passageiros de forma cômoda.
Evitar a interferência com o tráfico principal da via..


Paradas de regulação de linhas.
Vias com fluxos elevados de tráfico.
Página 88 de 108
Propostas


Vias com passo importante de ônibus.•
Faixas compartilhados ônibus-bonde ou ônibus-ônibus exprés.
Lb
b
FPP antes de un encuadramiento
12 m
3m
FPP por trás de um encuadramiento
12 m
FPP simple
Le
Ls
Db
Lv
20-30 m 12-15 m
-
10 m
3m
20-30 m 12-15 m
-
19 o 25
m
12 m
3m
20-30 m 12-15 m
-
-
FPP múltipla com saídas independentes
12 m
3m
20-30 m 12-15 m
6-8 m
-
FPP múltipla com chegadas y saídas
independentes
12 m
3m
20-30 m 12-15 m
8-11 m
-
FPP múltipla com chegadas aleatórias
12 m
3m
20-30 m 12-15 m
1m
-
FPP múltipla isolado da via com chegadas
aleatórias
12 m
3m
20-30 m 12-15 m
1m
-
FPP múltipla isolado com saídas independentes
12 m
6m
30-40 m 25-30 m
6-11 m
-
Página 89 de 108
Propostas
Tipos de faixas para pontos de parada
xxiii.
Espaços de espera e acesso
OBJETIVOS


Garantir que os passageiros disponham de um espaço confortável e acessível nos tempos de espera
do transporte público, bem como nas subidas e baixadas nos veículos.
Garantir que os passageiros, o mobiliário e os elementos que compõem o ponto de parada não se
convertam num obstáculo para o resto de pedestres.

Qualquer ponto de parada de ônibus.
Página 90 de 108
Propostas
Parâmetros básicos de acessibilidade aos ônibus
Página 91 de 108
Propostas
Exemplos de espaços de espera
Página 92 de 108
Propostas
Exemplos de espaços de espera
xxiv.
Pontos de parada
OBJETIVOS


Sinalizar a presença de uma parada.
Marcar o ponto de parada dos veículos.
Página 93 de 108
Propostas

Dotar de um ponto para identificar as linhas que param e habilitar um espaço para a informação
aos usuários.
 Onde não existe a possibilidade de instalar uma marquise.
1. Calçadas de largura inferior a 4 m sem a possibilidade de incorporar uma plataforma de embarque.
2. Calçadas de largura inferior a 3,30 metros com plataforma de embarque.
Exemplos de pontos de parada
xxv.
Marquises
OBJETIVOS




Melhorar as condições de espera dos pedestres.
Oferecer resguardo ante inclemências climatológicas (chuva, frio, sol, etc.).
Permitir sentar-se os passageiros.
Localizar informação destinada aos passageiros.
Página 94 de 108
Propostas

Em todas as paradas de ônibus localizadas em calçadas que apresentam uma largura mínima que
permita sua implantação.
Localizações possíveis para as marquises
Detalhe de uma marquise sem mobiliario
Página 95 de 108
Propostas
Detalhe de uma marquise com mobiliario
xxvi.
Apeadeiros e estações de parada
OBJETIVOS


Dotar de um espaço adequado para os usuários do transporte público.
Dotar de um espaço para a parada e estacionamento dos ônibus de forma que não se afete ao
resto da circulação.



Zonas de parada de regulação e origem / final de ônibus.
Zona de concentração de paradas de um grande número de linhas.
Equipamentos e zonas comerciais onde se queira concentrar e potenciar a oferta de transporte
público.
Página 96 de 108
Propostas
Exemplo de estacionamentos de ônibus
xxvii.
Estações ferroviárias e pedestres
OBJETIVOS


Fomentar os deslocamentos a pé.
Garantir umas condições de confortabilidad aos usuários do transporte público.


Espaços dentro das estações ferroviárias.
Saídas das estações ferroviárias.
Página 97 de 108
Propostas

Espaços próximos às estações ferroviárias.
Exemplo de estação ferroviária
xxviii.
Estações ferroviárias e de bicicletas
OBJETIVOS


Favorecer a intermodalidade como princípio para procurar a máxima eficiência no aproveitamento
dos recursos de transporte.
Fomentar o uso das bicicletas.

Espaços próximos às estações ferroviárias.
Página 98 de 108
Propostas
Exemplo de estação ferroviária e serviços anexos
xxix.
Estações ferroviárias e de ônibus
OBJETIVOS


Favorecer a intermodalidade como princípio para procurar a máxima eficiência no aproveitamento
dos recursos de transporte.
Fomentar o uso do transporte público.

Estações ferroviárias.
Página 99 de 108
Propostas
Exemplo de estação ferroviária e serviços anexos
xxx.
Sinalização vertical ônibus
i. Informações disponíveis
OBJETIVOS

Dar informação detalhada aos usuários do transporte público (horários, itinerários, enlace com
outras linhas, etc.).


Onde há a presença de uma marquise.
Onde há a presença de um poste de paragem com suporte informativo cilíndrico ou integrado.
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Propostas
Exemplos de paineles de informações
ii. Elementos de identificação
OBJETIVOS


Permitir a identificação do serviço de transporte público às pessoas com incapacidades ou
alterações visuais.
Facilitar a acessibilidade na comunicação.



Estações de ônibus.
Pontos de parada de ônibus
Veículos que oferecem serviço de transporte público.
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Propostas
2.2.6. Definição de regras para o transporte de cargas e passageiros
2.2.6.1. Regulamentação da circulação do transporte de carga
Conforme o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana da Secretaria Nacional
de Transporte e da Mobilidade, os Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade devem também
contemplar o transporte de cargas urbanas e suas operações associadas (carga e descarga,
estacionamento, rotas), de maneira a mitigar os impactos ambientais inerentes a estas atividades
(vibrações, ruído, contaminação do ar, contaminação do solo, resíduos sólidos e líquidos, acidentes com
cargas perigosas, etc.).
A correlação do sistema de logística e transporte de cargas urbanas com o padrão de organização do uso do
solo urbano é evidente. As atividades produtivas necessitam de apoio logístico que envolve movimentação,
armazenagem e transporte de cargas, em volume e dimensões nem sempre compatíveis com os demais
usos da cidade: habitação, lazer, estudos, comércio, trabalhos de escritório ou com equipamentos urbanos
como escolas e hospitais, causando impactos negativos sobre elas.
Parte desses problemas pode ser minimizada, preventivamente, pela gestão do uso e da ocupação do solo,
estabelecendo um zoneamento adequado das industrias, pelo menos das que produzem maiores impactos
ambientais, segregando-as das áreas mais sensíveis. Porém, nem sempre isso é possível, até porque,
mesmo isoladas, estas atividades necessitam de abastecimento de suprimentos e matérias primas e de
escoamento da produção, gerando um tráfego de passagem pelo sistema viário da cidade.
Outras atividades, mesmo de menor impacto ambiental, geram deslocamentos urbanos para recebimento
de matérias primas e despacho de mercadorias que causam transtornos na sua vizinhança imediata. Nestes
casos, são necessárias medidas, no âmbito da gestão da circulação urbana, para administrar os conflitos.
Em alguns casos, a simples regulamentação de espaços e horários para as operações de carga e descarga
pode ser suficiente para controlar seus efeitos negativos, outros podem exigir medidas mais abrangentes.
Para mitigar esses impactos, deve ser desenvolvidos estudos específicos sobre a circulação de carga
urbana, identificando os tipos, o volume e as especificidades da movimentação gerada em cada local, e
desenvolver programas específicos de transporte e trânsito relacionados ao transporte de cargas que
contemplem, pelo menos, os seguintes aspectos:



Regulamentação do transporte de carga e das operações associadas;
Definição de rotas preferenciais e das vias de uso proibido;
Sinalização específica para veículos de carga (orientação e restrição).
Podemos considerar as seguintes medidas:


Entre outras restrições de trânsito:
o Limitação de horários e locais de circulação de veículos pesados
o Localização de áreas de estacionamentos públicas ou privadas
o Determinação de horários para operação de carga e descarga na via pública
Medidas têm caráter de orientação com sinalização de rotas para o tráfego de passagem dentro do
POT. Em ambos casos, o suporte da sinalização de trânsito, de regulamentação ou de orientação, e
a operação e fiscalização do sistema viário são fundamentais.
Neste caso, a gestão da mobilidade também envolve a engenharia, demandando projetos e planos de
circulação de veículos de carga, gerais ou localizados, que definam rotas preferenciais ou vias de uso
proibido a veículos de carga como produto de estudos específicos das matrizes de origem e destino dos
produtos movimentados na área urbana e da análise das características e da capacidade da estrutura
urbana, em termos de uso e ocupação do solo e de infra-estrutura viária.
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Propostas
2.2.7. Definição de regras de implantação de futuros polos geradores de tráfego
2.2.7.1.
Definição (Caderno de Referencia para Elaboração de Plano de mobilidade Urbana, Secretaria
Nacional de Transporte e da mobilidade Urbana)
Por o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana do Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana, o polos geradores de tráfego (PGT) são todos os empreendimentos
que têm como característica gerar um grande número de viagens motorizadas ou não e,
conseqüentemente, produzir um impacto significativo na vizinhança, na região ou na cidade. Por isso, o
processo de análise e aprovação do empreendimento deve se balizar por critérios rigorosos, focados
principalmente em seus aspectos negativos para a população de sua área de influência. Do ponto de vista
da mobilidade urbana, este impacto pode se dar na infra-estrutura do sistema viário – passeios, passarelas,
travessias, sinalização e vias – no transporte coletivo, causando problemas de segurança, perda de
qualidade nos serviços, elevação dos custos operacionais ou ainda na qualidade ambiental.
Os PGTs podem ser:
 Empreendimentos públicos (equipamentos urbanos de saúde, educação, cultura ou de uso
institucional) ou privados (hipermercados, shopping centers,indústrias);
 Atratores de viagens (empreendimentos comerciais ou industriais de grande porte), ou geradores
delas (conjuntos habitacionais).
 Originada na construção de um novo empreendimento ou na ampliação ou mudança de
característica de uso de um existente.
Em todos os casos deve ser garantida a acessibilidade da população, por meio de investimentos na
adequação do sistema viário e na ampliação ou melhoria dos serviços de transporte público (transporte
coletivo, táxis, transporte escolar, etc.).
2.2.7.2.
Regras de implantação de futuros pólos geradores de tráfego (Caderno de Referencia para
Elaboração de Plano de mobilidade Urbana, Secretaria Nacional de Transporte e da
mobilidade Urbana)
A legislação local deve estabelecer regras e parâmetros para análise e aprovação dos PGTs, tais como:



i.
Condições que configuram um polo gerador, considerando, entre tantos outros parâmetros:
o Os tipos de empreendimento (terminais de transporte coletivo, estabelecimentos de ensino,
por exemplo) e sua qualificação (por exemplo, dentro da categoria de estabelecimentos de
ensino, o impacto de uma escola infantil e de uma universidade são muito distintos),
o Pelas dimensões físicas (área construída, número de pavimentos, etc.),
o Pela localização (segundo o zoneamento local ou aspectos ambientais), • padrões
quantitativos para dimensionamento das áreas construídas, como a área de estacionamento
de automóveis, bicicletas e motos em relação ao tipo e às dimensões do empreendimento;
Possibilidades de fornecimento de contrapartidas sociais em situações independentes do próprio
empreendimento.
O impacto que um empreendimento causa na circulação deve ser analisado a partir da demanda de
viagens por ele gerada, procurando prever as suas características, o perfil dos usuários, o tempo
médio de permanência no empreendimento e outros indicadores que permitam medir os seus
efeitos e dimensionar a demanda adicional na infraestrutura e nos serviços.
Objetivos
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Propostas




ii.
Garantir a melhor inserção possível do empreendimento proposto no sistema viário de sua área de
influência imediata
Viabilizar, na parte interna da edificação, os espaços necessários para o estacionamento de
veículos, para a carga e descarga de mercadorias, assim como para o embarque e desembarque de
passageiros, eliminando as interferências indesejáveis de operações dessa natureza no sistema
viário lindeiro ao empreendimento. Para tanto, é importante que, além de observar os parâmetros
exigidos na legislação pertinente, os projetos arquitetônicos apresentados para análise sejam
discutidos com os respectivos empreendedores e projetistas no tocante à sua funcionalidade e
adequação às melhores práticas da engenharia de tráfego;
Reduzir ao máximo os impactos negativos ocasionados pelo empreendimento na operação do
tráfego de sua área de influência, por meio de intervenções nos sistemas viários e de circulação,
tais como alargamento de via, colocação de semáforos, implantação de sinalização horizontal e
vertical, rebaixamento de meio fio e colocação de baias para pontos de ônibus, dentre outras;
Viabilizar espaços seguros para o caminhamento de pedestres dentro e fora da edificação.
Medidas

Medidas internas ao empreendimento
o Adequação dos acessos de veículos e pedestres;
o Aumento e redistribuição de vagas de estacionamento;
o Redimensionamento e redistribuição de áreas de carga e descarga e docas;
o Redimensionamento e mudanças de localização de áreas de embarque e desembarque de
veículos privados;
o Redimensionamento e mudanças de localização de pontos de táxis;
o Acumulação e respectivos bloqueios (cancelas e guaritas);
o Adequação de acessos específicos para veículos de emergência e de serviços;
o Medidas para a garantia de acessibilidade aos portadores de deficiência física.
 Medidas externas ao empreendimento
o Elaboração e implantação de plano de circulação;
o Implantação de novas vias;
o Alargamento de vias existentes;
o Implantação de obras-de-arte especiais (viadutos, trincheiras, passarelas, etc.);
o Implantação de alterações geométricas em vias públicas;
o Implantação de sinalização estatigráfica e semafórica;
o Tratamento viário para facilitar a circulação de pedestres, ciclistas e portadores de deficiência
física;
o Adequação dos serviços e/ou infra-estrutura do transporte coletivo;
o Adequação dos serviços e/ou infra-estrutura do transporte por táxi;
o Medidas especiais para prevenção de acidentes de trânsito;
o Ações complementares de natureza operacional, educativa e de divulgação ou de
o Monitoramento do tráfego.
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