painel 3 - Despoluir
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PROGRAMA DE ENGENHARIA DE TRANSPORTE (PET) COPPE/UFRJ COMPARAÇÃO DE TECNOLOGIAS VEICULARES PARA ÔNIBUS URBANOS LABORATÓRIO DE TRANSPORTE DE CARGA (LTC) ILTON CURTY LEAL JUNIOR [email protected] Apresentação – CNT - Junho/2013. SUMÁRIO • Objetivo Principal • Fase 1 – Comparações de plataformas: P5 / P7 / Combustíveis Alternativos • Fase 2 – Avaliação de Aspectos Políticos, Técnicos, Financeiros e Ambientais • Considerações Finais • Limitações • Sugestões OBJETIVO PRINCIPAL Assessorar o Grupo de Trabalho1 no estabelecimento de alternativas tecnológicas disponíveis na Copa de 2014 e nas Olimpíadas de 2016 que possam ser utilizadas na propulsão de ônibus no Rio de Janeiro. FETRANSPOR, SMTR, SEA, BNDES, AMTU/SETRANS, INEA, SMAC FASE 1 ‐ OBJETIVOS PROCONVE P5 PROCONVE P7 Custos Custos X Limites de emissão (g/kW.h) * Limites de emissão (g/kW.h) * CO HC NOx MP CO HC NOx MP 2,1 0,66 5,00 0,10 1,5 0,46 2,00 0,02 COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS * Fonte: Conama (2008) AVALIAÇÃO AMBIENTAL P7 - Limites de emissões - 2012 Proconve P5 Proconve P7 Poluentes Veículo P5 B5¹ Veículo P5 AMD10² Veículo P5 B20³ Veiculo P5 GNVD4 Veículo P7 B5¹ Veículo P7 ED955 Veículo P7 DG6 CO 2,1 2,099 1,89 0,02 1,5 0 1,5 HC 0,66 Não mediu 0,528 0 0,46 0,05 0,14 NOx 5 5 5,15 2 1,7 2 MP 0,1 0,095 0,09 0,02 0,01 0,02 2,80 0,01 Fonte: ¹ Conama (2008), ²Battistella (2011), ³ Amaral (2011), 4 Volvo (2010) – dados referentes a veículo E4, 5 Oliveira (2011) e 6 MAN (2011) . PLATAFORMAS DE COMPARAÇÃO Linhas Sistema de Propulsão Alternativo Sistema de Propulsão Convencional Sistema de Propulsão Linhas Interbairro e Alimentadora Linhas Alimentadora e Troncal Linhas Interbairro e Alimentadora Linha Troncal Plataforma P5 D Plataforma P5 T Plataforma P5 P Plataforma P5 A_18m Plataforma P5 A_21m Plataforma P5 P 17 t 17 t 17,5 26 t 29 t 17,5 t Suspensão por molas Suspensão por molas Suspensão Pneumatica Suspensão pneumática Suspensão pneumática Suspensão pneumática Caixa de marcha mecânica Caixa de marcha automatizada Caixa de marcha automática Caixa de marcha automática Caixa de marcha automática Caixa de marcha automática 200 a 250 cv 200 a 250 cv 250 a 300 cv 300 a 360 cv 300 a 360 cv 250 a 300 cv Dianteiro Traseiro Traseiro Traseiro Traseiro Traseiro 12 m 12m 13,2m 18m 21 m 13,2 m 2 portas / 3 portas 2 portas / 3 portas 3 portas 3 portas 3 portas/4 portas 3 portas 80 passageiros 80 passageiros 100 passageiros 160 passageiros 180 passageiros 100 passageiros P7 D P7 T P7 P P7 AMD10 P7 DG P7 AMD10 P7 B20 P7 GNVD P7 ED95 Plataforma Chassi Motor Carroceria Capacidade Comparável com P7H_S P7A_18m P7A_21m P7H_P INSTITUIÇÕES CONSULTADAS COMPARAÇÃO PLATAFORMA P5D ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS 13,6% 13,6% 13,6% 140% 1,9% 2,3% 2,1% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Investimento inicial (R$) P5D P7D Custo operacional (R$/km) P7D_AMD10 P7D_B20 COMPARAÇÃO PLATAFORMA P5T ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS 30,9%36,2% 13,8% 2,3% 2,3% 9,1% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Investimento inicial (R$) P5T P7T Custo operacional (R$/km) P7T_DG P7T_GNVD COMPARAÇÃO PLATAFORMA P5P ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS 107,4% 125,0% 250% 200% 23,8% 11,1%11,1% 36,0% 1,7% 2,2% 16,3% 11,7% 150% 100% 50% 0% Investimento inicial (R$) P5P P7P P7P_AMD10 Custo operacional (R$/km) P7P_ED95 P7H_S P7H_P COMPARAÇÃO PLATAFORMA P5A ‐ INVESTIMENTO E CUSTOS 11,2% 2,0% 140% 140% 120% 120% 100% 100% 80% 80% 60% 60% 40% 40% 20% 20% 0% 0% Investimento em chassi (R$) Custo operacional (R$/km) P5A_18m P7A_18m 2,8% 10,3% Investimento em chassi (R$) Custo operacional (R$/km) P5A_21m P7A_21m COMPARAÇÃO PLATAFORMAS ‐ POLUENTES LOCAIS 100 % % de Emissões em relação ao P5 105% 90% - 28 % - 30 % - 60 % -80 % NOx MP 75% 60% 45% 30% 15% 0% CO HC Alternativas P5 * P7 ** P7 AMD10 P7 B20 Nota:* Refere-se as plataformas P5D, P5T, P5P, P5A_18m e P5A_21m. ** Refere-se as alternativas P7D, P7T, P7P, P7A_18m e P7A_21m. P7 DG P7 GNVD P7 ED95 P7H_S P7H_P % Emissões de CO2 em relação ao P5 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Motor dianteiro Motor traseiro Alternativas Padron 2% P7 A 21m P5 A 21m 2% P7 A_18m P5 A_18m P7H_P P7H_S P7 P ED95 P7 P AMD10 2% P7 P P5 P P7 T GNVD P7 T DG 2% P7 T P5 T P7 D B20 P7 D AMD10 P7 D P5 D COMPARAÇÃO PLATAFORMAS – CO2 2% Articulado Articulado 18m 21m ANÁLISE DOS RESULTADOS – FASE 1 ANÁLISE DOS RESULTADOS – FASE 1 FASE 2 ‐ OBJETIVOS AVALIAÇÃO DE ASPECTOS TÉCNICOS, POLÍTICOS, FINANCEIROS E AMBIENTAIS Aspectos ¾Técnicos* Viabilidade técnica Capacidade de atendimento da demanda ¾Políticos* Aceitação (poder público e operador) Financiamento Risco Linhas Interbairros e Alimentadoras P7D P7D_ADM10 P7D_B20 P7T P7T_DG P7T_GNVD Linhas Troncais Secundárias ¾Financeiros Custo operacional ¾Ambientais Poluentes locais (CO, HC, NOx e MP) Principal Gás de Efeito Estufa (CO2) P7P P7P_AMD10 P7P_ED95 P7H_S P7H_P P7P P7P_AMD10 P7P_ED95 * Avalia a tecnologia, o combustível e o aditivo utilizados em cada alternativa. P7A_18m P7A_21m INSTITUIÇÕES CONSULTADAS * Para estas instituições considerou-se 2 especialistas, para as demais somente 1 especialista foi considerado ANÁLISE DOS RESULTADOS – FASE 2 Linhas Interbairros e Alimentadoras Linhas Troncais Secundárias: A alternativa que opera com B20 destaca-se positivamente das demais, ratificando a escolha já indicada de alternativa a ser implantada para atender aos compromissos estabelecidos com o Comitê Olímpico Brasileiro. As alternativas que operam com GNV dedicado e etanol não se destacam sob os aspectos técnico e político. Porém, podem representar os melhores ganhos ambientais. A alternativa que opera com diesel-gás apresenta-se em situação limítrofe indicando os cuidados que devem ser tomados caso se escolha esta alternativa. O uso de veículos articulados apresenta a melhor aceitação técnica e a melhor redução de emissões de CO2, em função de sua maior capacidade. O uso de etanol não se destaca sob aspectos técnicos e políticos, porém, é a alternativa de melhor desempenho ambiental. Não se verificou alternativas tecnológicas com baixo custo operacional e ao mesmo tempo elevada redução de poluentes atmosféricos locais se comparadas ao que já foi possível obter com a introdução da tecnologia que atende aos limites de emissões do P7. CONSIDERAÇÕES FINAIS Em todas as fases do projeto destaca-se o uso de B20 (benefício x custo). O uso de gás natural e etanol, apresenta os melhores desempenhos ambientais. O uso de sistema diesel-gás apresenta-se em situação limítrofe de desempenho. Benefício x custo dependente do índice de substituição. A tecnologia híbrida apresenta potencial de utilização. Ganho de escala de produção. LIMITAÇÕES Consistência dos dados e limitações das pesquisas ; Representatividade dos valores de mercado – mercado não consolidado. Dependência da informação dos fabricantes. Modelo de custos – GEIPOT; Incerteza quanto ao comportamento das tecnologias de ponta – combustíveis e sistemas. Modelagem financeira. SUGESTÕES Refinamento dos dados e informações (vida útil, custos operacionais e emissões – diesel-gas, GNV dedicado, etanol e híbridos); Verificar o potencial de utilização de biocombustíveis e veículos híbridos em BRT; Realizar estudo muito mais detalhado quanto ao modelo de financiamento destas tecnologias, identificando formas de compensação dos custos adicionais - redução de custos ambientais e subsídios. http://www.anpet.org.br/xxviianpet/ 1° Seminário Internacional de Eficiência Energética Ganhos Energéticos do Caminhão Híbrido Confederação Nacional de Transportes Brasília, 05 de Junho de 2013 MAN Latin America [opcional: departamento] Autor Título 00.00.2012 < 1 > Agenda 1 O que são Veículos Híbridos? Possibiliies 2 Veículos Híbridos Elétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos 3 Arquitetura dos Híbridos Hidráulicos 4 Caminhão VW Híbrido Hidráulico 5 Testes de Consumo de Combustível 6 Considerações Finais MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 2 > Afinal o que é Híbrido? A palavra híbrido vem do Latin e significa: “mistura de duas ou mais origens” Veículos híbridos utilizam duas ou mais fontes geradoras de potência para atingir uma melhor propulsão Recupera, armazena e reutiliza a energia cinética da frenagem das seguintes formas: ¾ mecânica ¾ elétrica ¾ hidráulica MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 3 > Agenda 1 O que são Veículos Híbridos? Possibiliies 2 Veículos Híbridos Elétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos 3 Arquitetura dos Híbridos Hidráulicos 4 Caminhão VW Híbrido Hidráulico 5 Testes de Consumo de Combustível 6 Considerações Finais MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 4 > Elétricos vs Hidráulicos Diferentes dispositivos de armazenagem de energia: Figura 1 – Diagrama de Ragone Densidade de energia [Wh/kg]: Baterias: Ultracapacitores: Acumuladores hidráulicos: 10 -100 01 - 10 0,2 - 5 Densidade de potência [W/kg]: Baterias: 10 -300 Ultracapacitores: 200 – 4.000 Acumuladores hidráulicos: 2.000 – 300.000 Fonte: 2010 ADS International Convention & Tradeshow, Bosch Rexroth MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 5 > Elétricos vs Hidráulicos Comparativo de componentes: Tecnologia Controle Trativos Armazenagem Hybrid Electric Vehicle (HEV) Hybrid Hydraulic Vehicle (HHV) Fonte: 2010 ADS International Convention & Tradeshow, Bosch Rexroth MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 6 > Elétricos vs Hidráulicos Vantagens & Aplicações: Tecnologia Híbrido Elétrico Tecnologia Híbrido Hidráulico Acceleration is covered by accumulator v(t) Maior autonomia Redução dos picos de carga Fonte elétrica auxiliar Elevado aproveitamento da energia cinética Rápida disponibilização da energia Alto torque Fonte: 2010 ADS International Convention & Tradeshow, Bosch Rexroth MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 7 > Por que o Hidráulico para o Brasil? Alagamento Sistemas hidráulicos são robustos e confiáveis Sistemas hidráulicos usam componentes e processos já consolidados que estão prontamente disponíveis Sistemas hidráulicos possuem fácil manutenção não necessitando de qualquer infraestrutura especial por parte do operador Sistemas hidráulicos podem operar em diferentes condições de clima de forma segura, apresentando desempenho estável Operação Workshop MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 8 > Agenda 1 O que são Híbridos? Possibiliies 2 Veículos Híbridos Elétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos 3 Arquitetura dos Híbridos Hidráulicos 4 Caminhão VW Híbrido Hidráulico 5 Testes de Consumo de Combustível 6 Considerações Finais MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 9 > Estruturas do Híbrido Hidráulico Híbrido Hidráulico em Paralelo Adicionado ao sistema de propulsão original Alta eficiência em ciclos “anda & para” Possibilidade de downsizing do MCI Aumenta em até 3x a vida útil do sistema de freio Híbrido Hidráulico em Série Substitui totalmente a transmissão Pemite o motor operar de forma mais eficiente Possibilita montagem remota do MCI Fonte: 2010 ADS International Convention & Tradeshow, Bosch Rexroth and 2012 NTEA Work Truck Show, US EPA MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 10 > Main Topics 1 O que são Híbridos? Possibiliies 2 Veículos Híbridos Elétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos 3 Arquitetura dos Híbridos Hidráulicos 4 Caminhão VW Híbrido Hidráulico 5 Testes de Consumo de Combustível 6 Considerações Finais MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 11 > Características Técnicas Constellation VW 17.280 6x2 Veículo: Motor: MAN D0836 (208kW) Transmissão: AStronic (6 velocidades) Eixo traseiro: 6,83:1 PBT: 23t (3° eixo) Pneus: 275/80 R22.5 Sistema Híbrido Hidráulico (HRB): APU (A4VSO): 210cc (233kW) Acumuladores: 2 x 32l (455kJ ~ 126Wh) Max. torque aceleração: 1,371 Nm Relação da transmissão: 1.52:1 Peso do sistema : 500kg Operação do sistema: 0 a 45 km/h MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 12 > Como Funciona o Híbrido Hidráulico? Neste conceito de recuperação de energia, a energia cinética é transformada em energia potencial hidráulica e armazenada em acumuladores para depois ser devolvida ao veículo na forma de movimento Durante a fase de frenagem, o óleo é transferido do reservatório para o conjunto axial moto-bomba, que é acionada através do movimento do cardan, bombeando-o para os acumuladores que o armazena sob alta pressão (300 bar) MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Durante a fase de aceleração, o óleo armazenado sobre pressão é liberado, de uma forma controlada, para o conjunto axial moto/bomba, acionando o cardan, que faz o veículo tracionar. E assim, o óleo retorna ao reservatório. Reduzindo, desta forma, a carga sobre o motor Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 13 > Agenda 1 O que são Híbridos? Possibiliies 2 Veículos Híbridos Ellétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos 3 Estrutura dos Híbridos Hidráulicos 4 Caminhão VW Híbrido Hidráulico 5 Testes de Consumo de Combustível 6 Considerações Finais MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 14 > Testes Internos Descrição do ciclo de testes: Uma análise comparativa do consumo de combustível do caminhão híbrido hidráulico foi realizada baseado em um ciclo sintético, que pudesse ser reproduzido várias vezes, operando com o sistema ligado/desligado. Ciclo: - 8 paradas de 30 a 0 km/h - Tempo de duração: 2 horas Método: - Controle da injeção de combustível - Medição da massa de combustível Nota: com objetivo de representar o melhor possível um ciclo urbano de coleta de lixo o caminhão deveria permanecer parado 10s após cada parada MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 15 > Resultados (Performance e Consumo de Combustível) Aceleração de 0 a 30 km/h: Velocity [km/h] 30 HRB_OFF HRB_ON 25 20 15 10% melhor Desempenho/Aceleração 10 5 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Time [s] Consumo de Combustível (Acumulado): Fuel Injetcted [g] 80 HRB_OFF HRB_ON 70 60 50 40 30 25% melhor Consumo de Combustível 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Tempo [s] Time [s] MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 16 > Resultados Consumo de Combustível Economia de Combustível: 40 Fuel Saving saving [%] (%) Fuel 35 33 30 25 25 19 20 15 10 5 0 20 30 40 Velocity (Km/h) MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 17 > Agenda 1 O que são Híbridos? Possibiliies 2 Veículos Híbridos Elétricos vs Veículos Híbridos Hidráulicos 3 Arquitetura dos Híbridos Hidráulicos 4 Caminhão VW Híbrido Hidráulico 5 Testes de Consumo de Combustível 6 Considerações Finais MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 18 > Considerações Finais O Caminhão VW híbrido hidráulico tem se apresentado como um solução economicamente atrativa para reaproveitamento da energia da frenagem em ciclos de operação “anda & para” Os resultados dos testes demonstram um potencial de 25% de redução do consumo de combustível baseados na reprodução de um ciclo de operação típico de um caminhão de lixo Redução de CO2 no ciclo de operação de aprox. 20t/ano/veículo Otimizações futuras podem aumentar os ganhos no consumo de combustível através da combinação de uma estratégia de downsizing de motor (4 cilindros) aliada a equalização da performance de aceleração do veículo. O caminhão de lixo VW híbrido hidráulico assegura simplicidade, robustez, menores custos de manutenção e aquisição dentre as atuais soluções híbridas. Tecnologia desenvolvida pela engenharia brasileira com foco no aumento da eficiência operacional e redução das emissões de CO2 MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 19 > Obrigado! Rodrigo Oliveira Chaves Diretor Engenharia de Desenvolvimento MAN Latin America [email protected] MAN Latin America Diretor de Engenharia Rodrigo Chaves Ganhos Energétics do Caminhão Híbrido 05.06.2013 < 20 > Volvo Buses Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados O Grupo Volvo é um dos líderes mundiais na fabricação de caminhões, ônibus, equipamentos de construção, motores marítimos e industriais. Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Volvo na América dos Sul Volvo Colômbia Bogotá Mack Venezuela Caracas Volvo CE Pederneiras – SP Equipamentos de Construção (Planta) Volvo Peru Lima Volvo Chile Santiago Volvo Trucks and Buses Argentina Buenos Aires Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Volvo do Brasil Curitiba – PR Caminhões, Ônibus, Equip. de Construção, Serviços Financeiros e Motores Industriais/Marinos Fábrica Curitiba (PR) Caminhões e chassis de ônibus •4001 empregados •Área total: 1.3 milhões m2 •Área construída: 107 mil m2 Produção diária •Motores: 75 •FH e FM: 72 •VM: 42 •Cabines: 99 •Chassi Ônibus: 8 Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Valores Corporativos QUALIDADE SEGURANÇA Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados RESPEITO AO MEIO AMBIENTE Ônibus Volvo Qualidade de Vida no Transporte • Soluções eficientes em sistemas de transporte • Produtos e serviços inovadores • Foco em eficiência verde nas cidades • Foco na produtividade e baixos custos operacionais • Trabalho conjunto de longo prazo Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Transporte Urbano Eficiente 2010 - 2015 BRT Trem Ônibus Expresso Alimentadores Híbridos Zona Central Híbridos Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Transporte Urbano Eficiente 2016 - 2020 BRT Articulados Híbridos Alimentadores Híbridos + plug-in Zona Central Elétrico Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Trem Ônibus Expresso +bio combustíveis Quebra de Paradigmas Ônibus Urbanos Híbrido Diesel Híbrido Plug-in Elétrico 2010 Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Futuro Impacto Ambiental definido pela UE Diretiva Europeia Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI • Diminuição do impacto total em 57% de1970 a 2010 • Impacto a saúde: – 35% 1970 – 7% 2010 – >3% from Euro VI • O uso da energia diminuiu 30% nos últimos 30 anos • Mudança do foco de emissões para energia Híbrido 1970 Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados 1980 1990 2000 2010 2020 Volvo Eletromobilidade: Introdução Plano para os próximos anos Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Portfolio de Produtos Volvo Eletromobilidade 2010 2014 2015 Híbrido 4x2 piso alto/baixo Híbrido Articulado Híbrido 4x2 Plug-in •até 13,2m de comprimento •18,6 m de comprimento •13,2 m comprimento •até 100 passageiros •até 180 passageiros •até 100 passageiros •EURO 5 •EURO 6 •EURO 6 Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados B215RH HÍBRIDO Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados VOLVO B215RH HÍBRIDO Tecnologia, Economia e Meio Ambiente O B215RH é a tecnologia líder mundial, com mais de 1000 ônibus nas Europa e América Latina O QUE VOCÊ GANHA 9Alta confiabilidade (disponibilidade) 9até 35% de redução de combustível e CO2 950% menos NOx y PM 9Sem ruído durante as partidas e quando parado 9Economicamente viável 9NO agrega peso ao veiculo 9Mesma capacidade de passageiros Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Conceito Híbrido Frenagem Regenerativa Converter a energia dissipada durante a frenagem em potencia útil Rodado, freando 8% Rodado, acelerando 11% Arrasto, freando 3% Arrasto, acelerando 2% Frenagem 76% Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Conceito Híbrido Híbrido Paralelo M/G Elétr. Motor Diesel Transmissão ' Eletrônica Potencia + Armazen. Energia Volvo Híbrido Paralelo – Eficiência em velocidade constante: 0.43 * 0.98 Æ 42% Motor Diesel Ger. Elétr. Motor Elétr. Electrónica Potencia Transmissão ' Electrónica Potencia + Armazen. Energia - (0,84) Híbrido Serie - Eficiência em velocidade constante: 0.43 * (0.95 * 0.95 *0.95*0.) Æ 36% Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Híbrido Volvo Ciclos de Operação T Modos de Operação • 0 – 20km/h: Elétrico • Depois de 20 km/h: Híbrido • Motor diesel é desligado durante as paradas rpm Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Volvo I-SAM Tecnologia Hibrida Paralela Trem Motriz Motor/Gerador Elétrico Volvo I-Shift 12 Marchas Bateria Lítio-Íon Eletrônica de Potência Conversor CA/CC Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Motor 5 litros 215cv, 800 Nm B215RH Híbrido Especificação Híbrido 4x2 Piso Alto ou Baixo •13,2 m de comprimento •Até 100 passageiros •Motor Diesel 5 litros, 4-cil, 215cv / 800Nm •Motor Elétrico 120kW, 800Nm •Caixa Volvo I-shift 12 marchas •Freios a disco •Suspensão Pneumática •Mesmo peso que um chassis diesel Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados População de Híbridos Volvo Nova 900+ Sunwin 900+ Números: 9Mais de 1.000 unidades comercializadas em 20 países 9450 em operação em Londres 938 Híbridos em Curitiba e Cidade do México 9Líder em Europa e América Latina Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Experiência de Curitiba 30 unidades em operação Set/12 Quilometragem acumulada: 50.000 Km 100% equipado com Gestão de Frota Volvo Economia de combustível entre 30 e 35% QAG – Quality Action Group Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Resultados Ambientais Óxidos Nitrogênio (NOx) Programa de testes (CCI) 100 80 60 40 20 0 Euro III Euro IV EEV Hybrid EEV Hybrid Partículas (PM) 100 80 60 40 20 0 Euro III Euro IV Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Euro 2 Euro 3 Euro VI PM (Material Particulado) [g/kWh] Resultados Ambientais Euro 5 (2012) Euro 4 Volvo Híbrido NOx, Óxidos Nitrosos [g/kWh] Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados Diesel Hybrid 7700 Diesel: 8.5 l/h 7700 Hybrid: 6.0 l/h Saving: 2.5 l/h Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados 7700 Diesel: 13.7 l/h 7700 Hybrid: 9.6 l/h Saving: 4.1 l/h Gestão de Frota SIST EMA REPO RTES Volvo Buses 1º Seminário internacional sobre eficiência energética de veículos pesados posiciona mento