Estudo de Caso Bellingham

LIÇÕES DE
INCIDENTE DUTOVIÁRIO
NOS ESTADOS UNIDOS
Estudo de Caso
Bellingham, WA – U.S.A.
10 Junho 1999
Pedro Roncada Borges
Fevereiro 2009
Em memória de meu pai, Pedro, que me incentivou e suportou durante
minha formação como Engenheiro e que me ensinou o valor da
honestidade e firmeza de princípios.
Para minha mãe, Palmyra, pelo amor incondicional e inúmeras horas
de árdua labuta a que assisti em minha infância e juventude.
Para minha esposa, Regina, por seu amor em nossos 40 anos de
matrimônio e pela sua paciência, suporte e interesse durante a fase de
elaboração deste trabalho.
Para a comunidade de Bellingham que valentemente reagiu ao
incidente contribuindo para melhorar a segurança operacional de
dutos em seu país.
Este trabalho sem fins lucrativos é dedicado à comunidade brasileira de
dutos, na esperança de despertar sua atenção para a segurança operacional
das suas instalações, para que o acontecido em Bellingham não venha a
ocorrer em alguma cidade brasileira por causas similares.
É altamente desejável sua disseminação na comunidade de dutos do país.
Remeter qualquer comentário para [email protected]
Todos serão bem-vindos.
Agradecimentos
Agradecemos às seguintes pessoas que contribuíram para o presente trabalho:
Brasil
São Carlos, SP.
 Julio Alonso, Diretor da Aseltech.
USA
Bellingham, WA.
 Linda Allen, compositora e cantora;
 Jayme Curley, escultora;
 Shirley Erickson, escultora;
 Suzanne Blais, diretora, Black Dog Productions;
 Clare Fogelsong, Environmental Resources Manager, Public Works, City
of Bellingham;
 John Watts, Council Member, aposentado, City of Bellingham;
 Don Alderson, proprietário da casa destruída, funcionário aposentado,
Water Department, Public Works, City of Bellingham.
Whidbey Island, WA.
 Georgia Gerber, escultora;
 Betty Bastai, artista multimídia.
Índice
APRESENTAÇÃO
CIDADE
Whatcom Falls Park e Whatcom Creek
Recursos de Resposta
OLEODUTO
Terminal de Bayview
Operação
CCO
SDV
Histórico de Vazamentos
Fiscalização do OPS
INCIDENTE
RESPOSTA A EMERGÊNCIA
CONSEQÜÊNCIAS
Pessoas
Impacto Ambiental
Danos Materiais
Perdas para a Comunidade
Impacto no Suprimento de Combustíveis
Companhia
Órgão Regulador
Atividade
INVESTIGAÇÃO
CAUSA DA IGNIÇÃO DA GASOLINA
CAUSAS DA RUPTURA
Dificuldades
Eventos no CCO
Ações do Controlador
Danos ao Oleoduto
SCADA
Escavações no Interior da ETA
Inspeções do Oleoduto
Terminal de Bayview
Resposta a Emergência
Fiscalização do OPS
Causas prováveis
Recomendações do NTSB
AÇÕES DA PREFEITURA
ACÕES DO GOVERNO DO ESTADO
AÇÕES DO ÓRGÃO REGULADOR
AÇÕES DA COMPANHIA
Postura de Comunicaçâo
Abandono de Projeto
Recuperação do Duto
1
2
2
3
7
8
9
10
10
11
12
13
16
21
21
21
21
21
22
22
23
23
24
24
24
24
26
28
29
32
34
36
37
38
39
39
39
40
42
45
50
50
52
52
PESSOAS
IMPACTO PSICOLÓGICO
REPARAÇÂO PELAS MORTES
Impacto Emocional na Comunidade
Dor e Indignação das Famílias
Reparação Material
Justiça para os Culpados
PROCESSO DE CURA
Famílias
Eventos Comunitários
Cura pela Arte
RESTAURAÇÃO AMBIENTAL
Comando Unificado
Plano de Emergência
Plano de Restauração
DANOS MATERIAIS
PERDAS PARA A COMUNIDADE
IMPACTO NO SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEIS
BATALHA LEGAL
Multas e Ações Judiciais do Governo
Concordata
Outras Ações Judiciais
ALTERAÇÕES ACIONÁRIAS
MUDANÇAS NA REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
MODELO DE SEGURANÇA OPERACIONAL
LIÇÕES
PREVENÇÃO
Gerenciamento da Integridade
Gerenciamento de Interfaces
Gerenciamento da Operação
Gerenciamento de Mudanças
Tarefas e Elementos Críticos
Treinamento e Qualificação
Documentação
Projeto, Materiais e Construção
Conscientização Gerencial e Funcional
INVESTIGAÇÃO
MITIGAÇÃO
FISCALIZAÇÃO
REGULAMENTAÇÃO
O QUE DEU ERRADO NO INCIDENTE DE BELLINGHAM?
BIBLIOGRAFIA
61
61
63
63
64
66
66
67
67
70
73
76
76
80
85
88
89
90
93
93
95
97
98
99
114
116
116
116
118
119
119
120
120
120
121
121
122
122
122
122
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124
APRESENTAÇÃO
Este estudo de caso da ruptura do oleoduto da Olympic Pipe Line Co, localizado no noroeste
dos Estados Unidos, com o vazamento da gasolina transportada seguido de incêndio, visa
despertar a atenção de gerentes e operadores de dutos para sua responsabilidade com a
segurança operacional das suas instalações através da análise de um incidente real ocorrido
nos Estados Unidos.
O incidente foi escolhido com base nas múltiplas causas envolvidas, o que proporciona uma
boa reflexão sobre a segurança operacional dos dutos. Foi analisado pelo autor quando fazia
parte da equipe que prestava consultoria ao Centro de Tecnologia em Dutos – CTDUT no
desenvolvimento de modelo de segurança operacional de dutos terrestres que movimentam
petróleo, derivados e gás natural, com vistas subsidiar tecnicamente a Agência Nacional do
Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP para a elaboração de regulamento técnico
específico, cumprindo a primeira fase do Acordo de Cooperação Técnica entre aquelas duas
entidades.
A proposta desse regulamento foi apresentada pela ANP à comunidade de dutos, no
Workshop sobre o Regulamento Técnico de Dutos Terrestres para Movimentação de Petróleo,
Derivados e Gás Natural - RTDT, realizado no Rio de Janeiro em 23/Julho/2008, com a
participação do CTDUT e apoio do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis – IBP. O modelo de segurança operacional foi tema de palestra proferida
pelo autor nesse Workshop.
O incidente em questão teve ampla repercussão na mídia e despertou a opinião pública dos
Estados Unidos para a questão da segurança operacional dos dutos, o que acabou levando a
uma significativa alteração na regulamentação da atividade de transporte dutoviário naquele
país, tanto para líquidos como para gás.
A análise do incidente é baseada em dados obtidos de documentos oficiais do National
Transportation Safety Board (NTSB) e do Office for Pipeline Safety (OPS), complementados
por imagens, notícias de jornais e artigos técnicos sobre o assunto disponíveis na Internet.
São apresentados dados gerais sobre a cidade e o oleoduto afetados pelo incidente. O incidente
e a resposta imediata são descritos. São relatadas as causas prováveis e as recomendações
feitas pelo NTSB para evitar sua recorrência. São mostradas as exigências do OPS para
recolocar o oleoduto em operação. São detalhadas as conseqüências do incidente, as ações dos
órgãos governamentais e da companhia para a restauração dos danos por ele provocados às
pessoas e meio ambiente. São mostradas as mudanças na regulação da segurança operacional
de dutos nos Estados Unidos.
Ao final, é apresentado o modelo de segurança operacional de dutos, base do RTDT, são
destacadas as lições decorrentes do incidente à luz desse modelo e é mostrada a opinião do
autor sobre o que deu errado no incidente analisado.
1
CIDADE
Bellingham é a sede do Whatcom County, um dos 39 condados do Estado de Washington, no
extremo noroeste dos Estados Unidos, que faz divisa com o Canadá. É a maior cidade do
condado. Tinha cerca de 62 mil habitantes em 1999.
Whatcom Falls Park e Whatcom Creek
A cidade é cortada pela Rodovia I-5 (sentido NS) e pelo regato Whatcom Creek (sentido EO),
que nasce no Lago Whatcom (cota 91 m), atravessa o Whatcom Falls Park e deságua na Baía
de Bellingham após contornar o centro da cidade.
O Whatcom Falls Park, com área de 156 ha., é um dos muitos parques da cidade, um orgulho
da comunidade e muito usado durante o verão. O parque é uma reserva florestal e área de
2
lazer para caminhadas, pesca e atividades aquáticas. Sua fauna inclui pequenos animais,
anfíbios, insetos e pássaros. As tribos Lumni e Nooksack da região sempre usaram a pesca nos
regatos do parque como fonte de alimento. Seu direito a esse uso está formalizado em tratados
do governo federal com as tribos. Este parque é cortado pelo regato Whatcom Creek,
criadouro natural de salmões e trutas.
Neste parque, está localizada uma estação de tratamento de água (ETA) que abastece parte da
cidade. O riacho Hannah Creek, que tem fluxo sazonal, atravessa a ETA e é um dos tributários
desse regato.
Hannah Creek
Whatcom Creek
Recursos de Resposta
Por ser a sede do condado, Bellingham é a sede de diversos recursos especializados que
podem ser acionados em casos de emergência, portanto dispondo de recursos de resposta
acima da média de cidades do seu porte.
Sedia o Whatcom County Sheriff’s Office (WCSO), responsável pela manutenção da ordem
pública em todo o condado. Um dos serviços do WCSO é a coordenação e o acionamento do
serviço de busca e salvamento em todo o condado, feito por duas organizações especializadas
independentes sediadas em Bellingham e formadas por voluntários:
 Summit to Sound Search and Rescue (SAR)
 Bellingham Mountain Rescue Council (BMRC)
Desde 1989, um dos serviços do WCSO é o gerenciamento de emergências em todo o
condado, através da Division of Emergency Management (DEM). A DEM desenvolve e
mantém uma infra-estrutura comunitária para o atendimento de emergências, envolvendo o
planejamento, a resposta, a mitigação das conseqüências e a recuperação.
A DEM pode coordenar a resposta ao incidente, prestar assistência técnica, servir de ligação
com as agências governamentais e a mídia, e também prover serviços de planejamento e
logística para o atendimento ao incidente. A DEM tem pessoal especializado em incidentes
com produtos perigosos.
3
Mantém e opera o Whatcom County Emergency
Operations Center (WCEOC) que pode ser ativado para
coordenar a resposta a um incidente de grandes
proporções. Quando o WCEOC é ativado, provê
relatórios de situação e de atualização de informação.
Ativa uma hotline para atendimento do público.
Quando necessário, é ativado o Emergency Alert
System (EAS) através de uma rádio local. O aviso é
repetido em todas as rádios do condado.
O plano de emergência da DEM para vazamento de produtos perigosos tem as seguintes
categorias de incidentes:
Hazmat 1: Definido como um incidente que:
 Pode ser controlado pelas agências responsáveis pela primeira resposta;
 Requer apenas a evacuação do local do incidente;
 Não constitui perigo imediato para a vida ou propriedade.
Hazmat 2: Definido como incidente que:
 Envolve um perigo ou uma área maior que um incidente Hazmat 1;
 Pode requerer a evacuação limitada da uma área em volta do local do incidente;
 Constitui perigo imediato para a vida, propriedade ou meio-ambiente;
 Possa requerer recursos do governo do Estado ou a expertise de organizações
ou indivíduos privados.
Bellingham sedia um destacamento pertencente ao District 7 da
Washington State Patrol (WSP), responsável pela área de patrulha
autônoma do Whatcom County.
Também sedia barcos patrulha da U.S. Coast Guard (USCG) que atuam
na fiscalização das leis marítimas e de pesca, na segurança de
embarcações de recreio e no salvamento de embarcações em perigo.
A cidade de Bellingham dispõe de uma força policial (BPD) e de um Corpo de Bombeiros
(BFD) próprios.
Bellingham sedia o WhatComm (911) do
condado, serviço de atendimento de chamadas
de emergência policiais, médicas ou de
incêndio.
Em Junho 1999, este centro de comunicações
dispunha de 6 estações e era operado com
atendentes do BPD e BFD. Estava em fase
final de instalação o EMS/ Fire Dispatch
Center, que tinha previsão de inauguração em 27/Julho/1999, seria operado pelo BFD e
passaria a atender as chamadas de emergências médicas e de incêndio que lhe seriam
repassadas pelo WhatComm. Este passaria a ser operado pelo BPD. Os troncos telefônicos
entre os dois centros foram ativados em 9/Junho/1999, na véspera do incidente.
4
O BFD era bem equipado
em função dos incêndios
florestais na região e do
grande número de casas de
madeira da cidade.
O BFD era organizado em
6 estações, com zonas
definidas de resposta.
Desde 1997, o BFD era a agência líder do Specialized Emergency Response Program (SERP)
que agrega profissionais com experiência em atender emergências com materiais perigosos:
bombeiros, voluntários e técnicos de indústrias. O SERP era uma dos doze equipes
especializadas que existiam no Estado de Washington em 1999.
Bellingham sediava 6 dos 21 distritos de combate a incêndio (WCFD) do Whatcom County
existentes na época, também com zonas definidas de resposta. O BFD e os WCFD’s
prestavam apoio mútuo quando necessário.
5
6
OLEODUTO
Em 1999, a Olympic Pipe Line Company (OPL) tinha cerca de 60
empregados e era propriedade de:
 Equilon Pipeline Company LLC;
 Atlantic Richfield Company;
 GATX Terminal Corporation.
A primeira operava as instalações desde 1998 quando substituiu a Texaco Pipeline. Era
propriedade da Equilon Enterprises, Inc., que por sua vez era de propriedade de subsidiárias
da Texaco, Inc. e da Shell Oil Company.
O sistema da OPL movimentava 300 mil bpd (1980 m3/h) de
derivados (gasolina, diesel e QAV) recebidos de 4 refinarias (Cherry
Point, Ferndale, ao norte de Bellingham, e outras 2 em Anacortes ao
sul de Bellingham) até Portland, no Oregon.
Tinha 640 km de dutos (481 km de faixa):




Oleoduto de 16”, entre Cherry Point e Allen, que passava pelo
Terminal de Bayview, localizado ao sul de Bellingham;
Oleoduto de 16”, entre Anacortes e Allen, que também passava
por esse terminal. Essas duas linhas se interligavam ao sul do
terminal. em Allen;
Dois oleodutos , 16” e 20”, entre Allen e Renton;
Oleoduto de 14” entre Renton e Portland.
Tinha linhas laterais para Seattle, Sea-Tac Airport, Vancouver (WA),
Olympia e Linton (Oregon).
Possuía estações de bombeamento (EB) em:







Cherry Point;
Ferndale;
Terminal de Bayview (booster das duas linhas que
passavam pelo terminal);
Allen;
Woodinville (desassistida);
Renton;
Outras 3 estações ao sul de Renton.
O oleoduto de 16” da OPL, entre Ferndale e Allen, construído em 1964, cruzava a cidade de
Bellingham e o Whatcom Falls Park no sentido NS. Paralelo a ele, corria um oleoduto da
Terasen (petróleo).
7
A construção da ETA fez com que um trecho de 220 m desse oleoduto
fosse relocado em 1966. Esse trecho tinha espessura de 0,312”, foi
construído com aço API 5LX 52 e sofreu teste hidrostático em uma
pressão manométrica de 1820 psig, o que garantia uma pressão máxima de
operação (PMOA) de 1456 psig e uma pressão máxima de 1602 psig em
situações de transiente no duto. Nesse trecho ocorreu o rompimento do
oleoduto.
Terminal de Bayview
Parque de armazenamento de derivados e estação de bombeamento, booster dos oleodutos de
16" entre Anacortes e Allen e entre Ferndale e Allen. Investimento de US$ 20 milhões
destinado ao aumento de 20% na capacidade do sistema. Entrou em operação em
17/Dezembro/1998.
8
Operação
Em 1999, o sistema da OPL era operado através de Sistema de
Controle e Aquisição de Dados (SCADA) a partir do centro de
controle operacional (CCO) localizado na EB de Renton.
Eram disponíveis no SCADA mais de 40 telas préprogramadas para apresentar dados em diversos pontos do
sistema e comandar equipamentos, acessíveis através de menu.
Os dados eram atualizados em intervalos de 3 a 7 segundos, tempo de varredura dos
equipamentos de campo pelo SCADA, através do sistema de comunicação, provido por
terceiros, constituído de uma combinação de linhas telefônicas alugadas e linhas de
transmissão de dados.
Ainda, eram disponíveis gráficos pré-programados para mostrar tendências de pressão em
diversos pontos do sistema, também acessíveis através de menu.
9
As telas pré-programadas referentes ao Terminal de Bayview ainda estavam sendo
desenvolvidas em Junho 1999.
CCO
O CCO era constituído de:
 Sala de controle (CR) com 2 estações de controle, cada uma com 6 monitores para
display das telas e gráficos pré-programados;

Sala de computadores (SC) com:
 Dois computadores (OLY01 e OLY02) do SCADA, um sempre em hot-standby;
 Um computador exclusivo para o sistema de detecção de vazamento (SDV);
 Terminais para o administrador do sistema e desenvolvedores de software.
SDV
O SDV era um software que usava balanço de volumes e modelação de transientes em tempo
real, baseada nas pressões e outros dados operacionais do oleoduto coletados através do
SCADA, para detectar e alertar possíveis vazamentos no sistema aos controladores. O
software requeria dados de pelo menos 15 minutos de operação para poder efetuar a análise.
Emitia primeiro um alerta quando da detecção de diferenças no balanço de volumes. Após
certo tempo, emitia um alarme se as condições do oleoduto e os resultados da simulação não
fossem conciliados.
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Histórico de Vazamentos
Até o incidente, o oleoduto da OPL tinha tido 32 incidentes com um vazamento total de cerca
de 448 mil litros de produtos, conforme a tabela a seguir:
Data
Locação
Causa
Aug 24, 1966
Feb 2, 1968
Feb 19, 1970
Mar 15, 1971
Mar 8, 1972
Mar 17, 1972
Jul 23, 1972
Sep 15, 1972
Mar 22, 1973
Mar 26, 1973
Aug 8, 1975
Dec 1, 1975
Jul 21, 1978
Mar 13, 1979
Jun 19, 1980
Aug 18, 1980
Feb 24, 1981
Sep 26, 1981
Aug 14, 1983
Jun 10, 1984
Aug 23, 1985
Nov 24, 1985
Jul 17, 1986
Aug 23, 1988
Feb 7, 1990
Feb 26, 1991
Jan 24, 1992
Oct 30, 1992
Jun 20, 1994
Mar 23, 1996
Jun 17 1996
May 27, 1997
Seattle
Seattle
Olympia Junction
Sea-Tac terminal
Renton
Renton
Ferndale
Olympia Junction
Sea-Tac terminal
Mile Post 84.5
Allen Station
Mile Post 65.5
Renton
Portland
Renton
Allen Station
Woodinville
Vancouver
Allen Station
Olympia
Mile Post 46
Sea-Tac terminal
Mile Post 114
Allen Station
Woodinville
Sea-Tac terminal
Olympia
Renton
Tacoma
Spencer Creek
Ebey Slough
Castle Rock
Total
Third party damage
Gasket failure
Gasket failure
Gasket failure
Gasket failure
Pressure gauge failure
Gasket failure
Gasket failure
Gasket failure
Third party damage
Gasket failure
Sensing line failure
Gasket failure
Corrosion
Small piping
Pressure cell failure
Fitting failure
Third party damage
Sensing line failure
Third party damage
Sensing line failure
Valve failure
Third party damage
Main line rupture
Gasket failure
Gauge failure
Cooling line failure
Gasket failure
Thermo well failure
Landslide
Main line Buckle
Seal failure
11
Produto Vazado
(litros)
3.180
795
1.431
1.590
79
79
159
318
477
5.565
10.811
795
238
17.489
159
636
159
477
23.689
12.560
34.341
9.539
12.719
270.278
31.797
318
2.385
795
795
795
1.431
2.067
447.946
A freqüência acumulada de incidentes era de 1,47 incidentes/mil km.ano e a distribuição dos
incidentes por causas era:
Causa
Incidentes
%
Produto vazado
(litros)
%
Third party damage
5
14,7%
34.500
7,7%
Corrosion
1
2,9%
17.489
3,9%
Main line failure
2
5,9%
271.711
60,7%
Other material
25
73,5%
123.456
27,6%
Natural
1
2,9%
795
0,2%
Fiscalização do OPS
Entre 15 e 19/Março/1999, o sistema da OPL foi submetido a uma avaliação por inspetores do
OPS para verificar se as instalações e as operações estavam de acordo com a regulamentação
de segurança de oleodutos.
O OPS não notou nenhuma provável violação dessa regulamentação, mas emitiu uma nota
para a OPL citando 4 pontos de preocupação. O primeiro era relacionado aos procedimentos
de operação e manutenção (O&M) da OPL.
A OPL tinha recentemente adotado os manuais de O&M da Texaco Pipeline (antiga
operadora) que tinham sido aprovados pelo OPS, após análise que tinha durado 2 anos. Foi
verificado que a OPL iria adotar os manuais da Equilon (nova operadora), tão logo estes
fossem combinados com os manuais da Shell e Texaco, e que a OPL planejava incorporar os
planos e procedimentos específicos de suas instalações nesses manuais.
O OPS determinou que cuidados fossem tomados para assegurar o atendimento dos
procedimentos correntes contidos nos manuais aplicáveis pelo pessoal de O&M da OPL até
que fosse completada a transformação dos manuais.
Os outros pontos de preocupação colocados pelo OPS envolviam a limpeza da faixa dos dutos
para permitir a sua inspeção aérea, a corrosão observada em parafusos de flanges de válvulas
em caixas de válvulas inundadas e a movimentação do oleoduto para corrigir curtos em tubos
camisa, sem a redução da pressão a 50% daquela observada na operação normal, prevista nos
regulamentos.
12
INCIDENTE
Em 10/Junho/1999, o oleoduto de 16” da OPL, entre Ferndale e Allen, transportava gasolina
para o terminal da Tosco, próximo a Renton. Ao mudar o ponto de entrega para o terminal da
ARCO em Seattle iniciou-se um transiente de pressão no oleoduto. Cerca de 15:18h, houve
falha do SCADA, que durou em torno de 40 minutos, o que impediu a partida de uma bomba
em uma estação desassistida, procedimento normal nessa situação, e levou à paralisação
automática do oleoduto por aumento da pressão. Esse aumento de pressão levou à ruptura do
oleoduto, em torno das 15:28h, no interior das instalações da ETA na cidade de Bellingham.
As figuras a seguir ilustram o transiente no oleoduto:
15:17h: mudança da entrega da Tosco para a ARCO
Pressão
Pressão
15:18h: SCADA não parte mais uma bomba em Woodinville
Cherry
Point
Ferndale Bellingham
Bayview
Allen
Tosco
Woodinville Renton
ARCO
Cherry
Point
Ferndale Bellingha
Bayview Allen
Tosco
Woodinvill Renton
ARC
15:22h: parada automática de uma bomba no Terminal de Bayview
Pressão
Pressão
15:19h: alarme de alta pressão na descarga da EB de Allen
Cherry
Point
Ferndale Bellingham
Bayview
Allen
Tosco
Woodinville Renton
ARCO
Cherry
Point
Ferndale Bellingham
Bayview
Allen
Tosco
Woodinville Renton
ARCO
15:24h: alarme de pressão alta em Bayview e bloqueio do
oleoduto a montante do Terminal
Pressão
Pressão
15:23h: parada manual de uma bomba em Allen
Cherry
Point
Ferndale Bellingham
Bayview
Allen
Tosco
Woodinville Renton
ARCO
Cherry Point Ferndale
15:28h: parada automática das bombas de Cherry Point e Ferndale
Bayview
Allen
15:27h - 215 psig
15:28h - 1494 psig
15:29h - 230 psig
Bellingham
Bayview
Allen
Woodinville
Tosco
Renton
Woodinville
Tosco
Renton
Tendência de pressão no Terminal de Bayview criada pelo
NTSB a partir dos dados disponíveis no SCADA.
Pressão
Cherry Point Ferndale
Bellingham
ARCO
13
Ruptura em
~15:28h
ARCO
Pelos problemas no SCADA, a ruptura passou despercebida para o controlador que reiniciou a
transferência pelo oleoduto às 16:15h, após receber autorização do supervisor do CCO.
Mesmo após o SCADA emitir alerta do SDV de possível vazamento, uma segunda bomba foi
ligada em uma das estações.
Após o CCO receber aviso de empregado da OPL, que retornava do trabalho, que havia
gasolina no Whatcom Creek a transferência foi novamente paralisada e o oleoduto foi
bloqueado as 16:34h.
A gasolina aflorou na ETA, vazou para o Hannah Creek e atingiu o Whatcom Creek, que
atravessa o Whatcom Falls Park. A OPL determinou que 897 m3 (5.638 bbl) de gasolina
vazaram, dos quais cerca de 300 m3 (1.890 bbl) foram devidos ao reinício da operação do
oleoduto.
Aproximadamente 1,5 h após a ruptura, houve a ignição da gasolina vazada. A cidade foi
sacudida por uma série de explosões. Cerca de 2,5 km do regato Whatcom Creek foram
incendiados, a partir da ETA até próximo do cruzamento com a rodovia I-5, ao longo do
parque e de área comercial/residencial. Por sorte, o fogo não se propagou além da I-5, o que
salvou uma área mais povoada e o centro da cidade.
O incêndio gerou coluna de fumaça negra que atingiu cerca de 9 km de altura, visível a
dezenas de quilômetros de distância.
Amy Kepferle, jornalista (em Janeiro 2008):
Memories can be tricky things, but the image I have of 1999’s pipeline explosion at Whatcom Creek is
indelibly imprinted in the depths my cerebral cortex. I believe it will be there forever. I was on Lummi
Island, doing some yard work at my family’s cabin, when I happened to look toward Bellingham that warm
June afternoon. What I saw took my breath away: what looked like a nuclear mushroom cloud was steadily
growing toward the sky. It would be hours before I learned what had happened.
14
Ao todo, foi queimada uma área de cerca de 10 ha. no Whatcom Falls Park, ao longo do
Whatcom Creek e Hannah Creek.
15
RESPOSTA A EMERGÊNCIA
10/Junho/1999:
16:24h: o serviço 911 recebeu uma chamada de
uma cidadã que reportou um "odor incrível" que
tornava difícil a respiração quando dirigia pela
ponte da Woburn Street sobre o Whatcom
Creek.
Unidentified female: There is some kind
of incredible chemical odor that my
daughter and I both sick just stopping at
the light.
16:25h: foi despachada a primeira viatura para investigar "um odor externo".
16:26h: A viatura E-54 do BFD, respondeu, dirigindo-se ao local, que ficava na zona de
resposta de sua estação. Naquela manhã a equipe da viatura tinha recebido treinamento sobre
vazamentos de produtos perigosos em sala de aula. Quando recebeu a chamada estava
praticando estender linhas de mangueiras.
Don Alderson: The creek is discolored, 911. And it’s a
strong, strong odor of petroleum.
Unidentified Female: Fire Dispatch.
Don Alderson: I talked you about the creek a bit ago.
Unidentified Female: Yes.
Don Alderson: Ok. My dog is in seizure now.
Unidentified Female: Your dog is having seizure?
Don Alderson: The fuel is everywhere. My dog get
washed in oil and we’ll get the hell out of here fast.
Unidentified Female: All right.
Don Alderson: The creek is full of oil and something
bright.
Unidentified Female: All right. We got people under way.
Don Alderson: Yeah. You better get here soon. We had a
problem.
Unidentified Female: All right.
Don Alderson: Thank you. Go.
16:27h: Don Alderson, funcionário
do Water Department da prefeitura,
que morava próximo ao Whatcom
Creek na Valencia Street, chamou o
serviço 911 reportando um forte odor
de petróleo e que o regato estava com
a cor alterada.
Pouco tempo depois ele chamou
novamente, informou que seu cão
Chester estava com convulsões e que
iria abandonar o local porque o odor
estava insuportável. Chester foi
depois atendido pelos bombeiros que
lhe ministraram oxigênio.
O serviço 911 avisou a viatura E-54 das novas chamadas. Seu capitão alterou a categoria do
incidente para Hazmat 1, o que resultou no despacho de viaturas adicionais.
16:30h: O serviço 911
recebeu a chamada de um
químico da OPL, que
retornava do trabalho. Ele
reportou vapores de gasolina
na ponte da Woburn Street e
avisou que ficaria no local até a chegada do BFD. Após, ele avisou o CCO da OPL em
Renton.
Quando a viatura E-54 chegou ao local verificou que o Whatcom Creek era um rio de gasolina
amarela e que havia uma nuvem de vapor com mais de 3 m de altura.
Ryan Provencher, bombeiro: It was just a river of gasoline, like someone
released a dam that held back a lake of gasoline. The fumes were so thick I
couldn't see through. The smell was nauseating.
16:33h: O capitão da viatura E-54, Jeff Jaquish, elevou a categoria do incidente para Hazmat
2, confirmou ao serviço 911 que havia gasolina no regato e pediu que o BPD respondesse ao
evento para fechar o tráfego das pontes sobre o regato e das ruas próximas. Foram enviadas
16
imediatamente 4 viaturas que iniciaram a parada do tráfego e o estabelecimento de um cordão
de isolamento. O vice-diretor da DEM estava monitorando o radio do BFD. Chamou o
especialista do programa de emergência da DEM para confirmar que ele também estava
monitorando a evolução do evento. Quando foi declarado um incidente Hazmat 2 eles
concordaram que o especialista iria ao posto de comando para representar a DEM.
16:37h: O Public Works Departament da prefeitura foi notificado que seriam necessárias
barricadas para evitar o acesso à área do Whatcom Creek. O supervisor do SERP foi
notificado por pager que o incidente era categoria Hazmat 2.
16:42h: A equipe do SERP foi ativada.
16:45h: O comandante da resposta ao incidente (CRI), chefe do
Battalion 1 do BFD, chegou à cena do incidente, assumiu o
comando, estabeleceu seu posto de comando (PC) e ordenou às
equipes do BFD já presentes que localizassem a fonte do
vazamento. Os bombeiros Ryan Provencher e Kelly Devlin se
dirigiram à parte norte do parque, acima da ETA.
16:46h: O serviço 911 chamou o número de emergência da OPL e foi informado que o
oleoduto estava bloqueado e que a OPL estava mandando uma equipe ao local. O serviço 911
passou estas informações ao CRI e que o pessoal do criadouro de peixes próximo à ETA já
tinha sido avisado. O serviço 911 chamou uma radio local e pediu que ela alertasse o público
sobre o incidente e a necessidade de evitar a área do Whatcom Creek.
16:55h: um sargento do BPD chegou ao PC. O CRI solicitou que, de cada lado do Whatcom
Creek, fosse evacuada uma faixa de 45 a 60 m e que nenhum tráfego cruzasse o regato. Logo
após, um tenente do BPD chega ao PC e começa a preparar um plano para evacuar a área de
Whatcom Creek, com a assistência do WCSO e do District 7 da WSP. A USCG, preocupada
que a gasolina poderia atingir os pilares das docas e navios e causar explosões, fechou ao
tráfego marítimo uma área da Baía de Bellingham com uma milha de raio a partir da foz do
Whatcom Creek.
16:57h: uma secretária da OPL chama o serviço 911 para reportar um possível vazamento de
gasolina do seu oleoduto para o Whatcom Creek.
17:02h: Policiais e bombeiros informam a ignição da gasolina vazada. A cidade é sacudida
por uma série de explosões. O CRI requereu a resposta de todas as viaturas do BFD e o apoio
dos WCFD vizinhos e departamentos de polícia da região:
 WCSO, que respondeu com 15
Unidentified Male: 911 Fire Bellingham
delegados;
Unidentified Male: I need all officers here
 District 7 da WSP;
immediately. All officers here immediately. We
 Western Washington University Police have a big explosion.
Department;
 Ferndale Police Department.
17
O tenente do BPD imediatamente ordenou que todas as viaturas policiais circulassem na área
de evacuação usando seus alto-falantes para avisar moradores e pedestres para evacuar a área
e parassem todo o tráfego na área.
O vice-diretor da DEM iniciou as etapas do plano de desastres do condado, ativou o WCEOC,
que foi guarnecido. Fez as notificações do incidente previstas no plano.
Os bombeiros Ryan Provencher e Kelly Devlin estavam em uma trilha acima da ETA.
Não tinham cheirado gasolina nem visto o produto no regato. Tinham encontrado dois
garotos que pescavam no regato e que também não tinham cheirado ou visto gasolina.
Um pouco depois, encontraram uma mulher que disse ter sentido o cheiro de gasolina
em outro ponto e estavam seguindo-a para o local quando aconteceram as explosões e
as bolas de fogo, uma após a outra. Os bombeiros se entreolharam e correram.
Cruzaram com um casal e 2 crianças, que estavam estupefatos. Cada bombeiro agarrou
uma criança. Subiram o morro carregando-as, seguidos pelos pais. Uma das bolas de
fogo se dividiu em duas, com uma caminhando rapidamente em direção a eles.
Conseguiram colocar a família em segurança e gritaram para os 2 garotos que estavam
pescando para dar o fora dali.
O serviço 911 ficou sobrecarregado com centenas de chamadas. Para atender esta demanda, o
EMS/Dispatch Center foi rapidamente ativado de forma precária com 2 atendentes do BFD
aproveitando-se da ligação dos cabos telefônicos no dia anterior.
O tráfego ficou congestionado, pelas
pessoas que abandonavam suas casas e
pelo desligamento de alguns sinais de
transito
quando
do
desligamento
preventivo de redes de energia elétrica.
17:20h: O serviço 911 avisou o St. Joseph Hospital (SJH) da cidade sobre o incêndio. O
hospital convoca seu pessoal de folga e prepara-se para receber um grande número de
pacientes. O SJH notifica o Harborview Medical Center (HMC), centro especializado em
pacientes com queimaduras, em Seattle, sobre a possibilidade de receber pacientes.
17:30h: o SJH é notificado que 2 crianças de 10
anos tinham sido resgatadas com vida, pelo irmão
de um deles e seus amigos que também estavam no
parque, e estavam sendo levadas ao hospital, com
muitas queimaduras.
18
Andrew Tsiorvas, irmão de Stephen:
"Wade didn't want his mother to know. He
said she'd be too sad and mad at him"
O BPD estabelece um posto de comando para os 29 policiais envolvidos na resposta ao
incidente. A equipe do BMRC chega e o CRI ordena uma busca por vítimas no parque e no
regato. Nessa busca, durante a noite, é localizado o corpo de um rapaz de 18 anos.
17:40h: as 2 crianças chegam ao SJH e é iniciado o tratamento de emergência para sua
estabilização.
18:25h: os pacientes estabilizados são levados por helicóptero para o HMC em Seattle.
18:30h: Com a maior parte da gasolina vazada já consumida pelo fogo o incêndio começou a
ceder, durando cerca de 1 hora. Os maiores focos de incêndio foram debelados pelos
bombeiros. A coluna de fumaça negra começou a dissipar.
19:00h: a maior parte da nuvem de fumaça negra já tinha se dissipado.
11 a 13/Junho/1999:
Na manhã do dia seguinte somente uma nuvem de fumaça branca do incêndio na mata.
Pequenos focos de incêndio continuaram a queimar ao longo das margens do regato
impregnadas de gasolina e foram paulatinamente extintos. Bombeiros florestais do
Washington Department of Natural Resources (WDNR) foram integrados nas equipes que
estavam combatendo esses incêndios.
19
Foi feito lançamento de espuma ao longo do Whatcom Creek.
As pessoas evacuadas foram temporariamente relocadas. A qualidade do ar foi monitorada nos
esgotos do centro da cidade (onde foram encontradas misturas altamente explosivas), nas
áreas do parque e na prisão do condado, que não chegou a ser evacuada. Foi feito o
acompanhamento médico das equipes de resposta. O BFD acompanhou a retenção e coleta de
restos de gasolina não queimada ao longo do regato e atuou no sentido de evitar explosões em
esgotos e espaços gaseificados em conjunto com o Public Works Department da prefeitura.
14/ Junho/1999:
O último foco de incêndio no ponto de ruptura do oleoduto na ETA foi extinto com aplicação
de espuma encerrando a primeira fase de resposta ao incidente.
Nessa fase, foram utilizadas 30 viaturas de combate a incêndio e uma força de cerca de 200
pessoas.
20
CONSEQÜÊNCIAS
Pessoas:
 Três mortes, duas crianças de 10 anos e um rapaz de 18 anos, com grande impacto
emocional na comunidade.
 8 pessoas entraram no hospital e foram tratados por problemas respiratórios leves por
inalação de fumaça ou vapores de gasolina. Não houve hospitalização;
 Forte impacto psicológico na comunidade: choque, surpresa, dúvida, medo, pânico,
perda do senso de segurança e estresse pós-traumático.
Impacto ambiental:
 Área de 10 ha. queimada no Whatcom Falls Park;
 Poluição do ar da cidade por vários dias devido a fumaça e vapores de gasolina;
 Poluição na Baía de Bellingham e nos regatos Whatcom Creek e Hannah Creek por
vários dias;
 Perda de habitat e morte de pequenos animais, anfíbios, pássaros e insetos;
 100 mil peixes de várias espécies mortos;
 Contaminação do solo;
 Contaminação do lençol freático;
 Erosão do solo nas áreas queimadas.
Danos Materiais:
 Vidros quebrados pelas explosões em residências e lojas de comércio. Uma única
residência destruída pelo fogo nas proximidades do Whatcom Creek;
 Danos a subestações e linhas de distribuição de energia elétrica da Puget Sound
Energy;
 Torre de telefonia celular fora de operação por diversas horas;
 Severos danos à ETA, com destruição de bombas, equipamentos de controle e danos
ao edifício.
Perdas para a Comunidade:
 Falha de suprimento de energia elétrica por diversas horas atingindo cerca de 5000
residências, lojas comerciais e algumas indústrias;
 Linhas fixas de telefone desligadas e telefonia celular sobrecarregada e não confiável;
 Interrupção do fornecimento de água até o dia seguinte. Quando foram reativadas 2
das 5 bombas, o suprimento foi reiniciado, com menor vazão, provocando
racionamento de água afetando 30 mil pessoas por 4 meses;
 Interdição de ruas próximas por risco de explosão em esgotos gaseificados por várias
horas;
 Interrupção do tráfego na rodovia I-5 por várias horas;
 Interrupção do tráfego marítimo em área da Baía de Bellingham por vários dias;
 Perda de valor das propriedades próximas à faixa do oleoduto;
 Perda de área de lazer pública por longo período;
 Custos imprevistos para a prefeitura, para o condado e para o estado;
 Perturbação da vida econômica da cidade e impacto negativo no turismo.
21
Impacto no Suprimento de Combustíveis:
 Redução parcial de processamento das refinarias ao norte de Bellingham atingidas por
gargalos no escoamento da produção;
 Necessidade de uso intenso de embarcações (navios e chatas) e caminhões tanque para
escoar a produção, com maior custo e maior risco de poluição;
 Suprimento precário de QAV para o Aeroporto Internacional Sea-Tac por vários
meses;
 Impactos no preço da gasolina na região atendida pelo oleoduto.
Companhia:
 Perda de produção e de receita
o Oleoduto 16”, entre Ferndale e Allen: 20 meses parado;
o Oleoduto 16”, entre Allen e Renton: 24 meses parado;
o 7 anos com restrição de pressão de operação em 80% da MAOP;
o Terminal de Bayview retirado de operação (by-passado) por mais de 5 anos;
 Alto estresse gerencial e ambiente de trabalho deteriorado:
o Constante assédio da mídia por entrevistas e declarações;
o Empregados arrolados na investigação da NTSB e nos processos cíveis e
criminal;
o Grande sobrecarga para o pessoal de operação, inspeção e manutenção:
 Exigências da OPS de inspeção e reparo em todos os seus oleodutos;
 Melhorias no SCADA;
 Treinamento de operadores;
 Revisão dos manuais de operação e manutenção;
 Resposta aos questionamentos sobre procedimentos e processo
decisório dos reparos em inspeções anteriores;
 Obrigada a desistir de empreendimento de ampliação do oleoduto, que estava em fase
de licenciamento ambiental, em que já havia investido em estudos e projeto;
 Multas estaduais e federais por poluição e má operação;
 Ações cíveis indenizatórias movidas contra a companhia:
o Agências federais e estaduais;
o Famílias dos mortos;
o Perdas e danos dos usuários;
o Revisão de licenças municipais;
o Perdas e danos de moradores;
o Por estresse emocional;
 Ações cíveis movidas pela companhia:
o Contra a IMCO;
o Contra seguradoras da operadora;
o Ações para revisão das licenças municipais e contestação de exigências para
renovação das que estavam vencidas;
 Ação federal criminal com condenação da OPL e da Equilon ao pagamento de multas
por crimes graves. Condenação à prisão de 2 dos 3 empregados da OPL acusados;
 Ação de declaração de concordata e negociação para a reestruturação da dívida;
 Altos custos com indenizações, multas, resposta ao acidente, reparação ambiental,
contratação de consultorias técnicas especializadas (combate a poluição, simulação de
transiente, comunicação e gerenciamento de crises) e de um exército de advogados;
 Venda de participação acionária e troca de companhia operadora;
22

Perda de imagem por ter que assumir a culpa de crimes graves na ação criminal, pelas
conclusões da investigação da NTSB e pela intensa cobertura negativa da mídia. O
acidente passou a ser ponto de referência, na maioria das vezes com conotação
negativa, em qualquer artigo ou publicação sobre segurança na operação de dutos em
todo o mundo.
Órgão Regulador:
 Severa reação ao acidente com a emissão de Corretive Executive Order, que teve três
complementos, em função do andamento das investigações, para o reinício da
operação do duto;
 Intensa sobrecarga aos seus gerentes e inspetores:
o Constante assédio da mídia por entrevistas e declarações;
o Acompanhamento em tempo integral nas inspeções e revisões das instalações
do oleoduto;
 RSPA e OPS publicamente criticados pelo NTSB como ineficientes em cumprir suas
recomendações de segurança;
 Criticados pelos pais das crianças e do rapaz mortos no acidente em depoimentos
públicos em comissões do congresso;
 Criticados pelas organizações não governamentais de luta por maior segurança nos
dutos, sendo acusados de coniventes e lenientes com as empresas reguladas;
 Perda da imagem desses órgãos provocada pela ampla divulgação negativa pela mídia
dessas criticas, inclusive com charges jocosas;
 Submetidos a diversas auditorias do US General Accounting Office, órgão do poder
legislativo federal, que apontaram suas deficiências em recursos humanos e materiais,
no cumprimento de recomendações do NTSB e nas estratégias para melhorar a
segurança dos dutos;
 Reorganização dos órgãos responsáveis pela regulação e fiscalização da atividade
dutoviária em Fevereiro 2005.
Atividade:
 Intensa cobertura da mídia escrita, falada e televisiva, com repercussão local, nacional
e internacional, sobre a segurança operacional de oleodutos e gasodutos, que se
intensificava a cada novo acidente;
 Conscientização dos cidadãos e governos locais;
 Criação de organizações para lutar por maior segurança nos dutos com atuação local,
estadual e nacional, que acabou se estendendo à segurança operacional dos terminais
de GNL;
 Intenso debate sobre a segurança na atividade, a nível executivo e legislativo, estadual
e federal;
 Novas leis e regulamentos estaduais e federais, apesar do intenso lobby das
associações nacionais de transportadoras de líquidos (AOPL) e gás (INGAA);
 Maiores exigências de segurança e maiores custos para a atividade;
 Como aspecto positivo ocorreu a diminuição do índice de freqüência de acidentes na
atividade.
23
INVESTIGAÇÃO
CAUSA DA IGNIÇÃO DA GASOLINA
A investigação do BFD e BPD determinou que a ignição dos vapores de gasolina se deu
quando as duas crianças inadvertidamente acionaram um acendedor de lareiras, encontrado
pela polícia, com o qual foram vistos mais cedo no dia do incidente acendendo fogos de
artifício fora do parque.
CAUSAS DA RUPTURA
O NTSB foi informado no dia do incidente e enviou uma equipe para investigar as suas
causas. Também, participaram da investigação o OPS, a EPA, o WDOE, o Washington State
Fire Marshal Office, a prefeitura, a OPL, a IMCO, Earth Tec e Teledyne-Brown Engineering,
fabricante do SCADA.
Dificuldades
A escavação do trecho rompido do oleoduto somente iniciou em 27/Junho/1999 por razões de
segurança associadas à presença de vapores de gasolina e focos de incêndio ainda não
contidos e, também, pela necessidade de se construir uma estação provisória de bombeamento
de água e de uma linha para by-passar a ETA, para reiniciar o fornecimento de água potável
para a cidade. Em 30/Junho/1999, uma secção de 3,2 m do oleoduto, que continha a ruptura,
foi removida. Em 8/Julho/1999, uma secção contígua de 4,1m, que continha as anomalias
detectadas na inspeção de 1996 feita pela OPL, foi retirada. As duas secções foram
encaminhadas para testes metalúrgicos nos laboratórios da NTSB.
O processo de escavação foi lento pela necessidade de preservação de evidências legais e
dificultado pela falta de treinamento dos inspetores do NTSB em acidentes com produtos
perigosos, o que atrasou o processo de limpeza do solo no ponto de ruptura. A gasolina
acabou migrando para as rochas do subsolo e emergiu em cerca de 10 pontos do Whatcom
Creek.
24
Poucos dias após o incidente, foi iniciada uma investigação criminal federal sobre crimes
ambientais, com a participação do FBI. Os empregados da OPL foram informados da
investigação criminal pela companhia e diversos se recusaram a depor ao NTSB, requerendo a
imunidade da 5ª Emenda, de só depor em juízo para não se incriminarem. Em
Dezembro/1999, os promotores fizeram acordos de imunidade com diversos empregados da
OPL, para que pudessem depor na ação criminal. No final de Abril/2000, o NTSB ainda não
tinha ouvido 8 controladores que atuavam no CCO.
Esta investigação, além de silenciar testemunhas-chave para a determinação das causas do
incidente, trouxe, também, outra dificuldade para as investigações. Em Outubro/1999, pouco
antes do início dos testes destrutivos nos tubos retirados do oleoduto, necessários para a
avaliação das causas, alegando a necessidade de preservação das evidências criminais, os
promotores da investigação criminal conseguiram uma ordem judicial impedindo o NTSB de
realizá-los. Em Fevereiro/2000, foi solicitada ordem ao juiz responsável pelo processo da ação
25
criminal para que os testes fossem realizados. Em 18/Abril/2000, o juiz deu parecer favorável.
Os testes somente foram iniciados Maio/2000, 11 meses após o incidente.
A necessidade de freqüentes e inúmeras entrevistas coletivas dadas pelos investigadores, pelo
extremo interesse da mídia ávida por notícias do incidente foi outra dificuldade para os
trabalhos da investigação. Cada ponto descoberto era rapidamente difundido a nível local,
estadual e nacional, em diversos artigos, despertando reações dos possíveis envolvidos.
Por causas dessas dificuldades, o relatório oficial do NTSB, com as causas prováveis e suas
recomendações, só foi emitido em 8/Outubro/2002, 28 meses após o incidente, sem que o
controlador que operava o oleoduto e o supervisor do CCO fossem ouvidos.
Eventos no CCO
Mesmo sem esses depoimentos, com base nos registros do SCADA e no depoimento de outros
empregados da OPL, o NTSB pôde montar a seguinte seqüência de eventos no CCO:
Antes 15h
Em 10/Junho/1999, estavam de serviço no CCO em Renton:

O supervisor do CCO (SUP). Experiente. Palestrante sobre segurança da
operação do oleoduto no processo de licenciamento ambiental do projeto
de expansão pretendido pela OPL;

Controlador A (CA): operava o movimento de gasolina da refinaria da ARCO,
próxima a Cherry Point, para uma tancagem da Tosco, próxima a Renton, através da
linha de 16” Ferndale/Allen. Esta transferência deveria encerrar por volta da 15 horas,
quando seria iniciada a transferência para o terminal da ARCO de Harbor
Island, em Seattle. O CA tinha 16 anos de experiência na atividade, tinha
sido qualificado pela OPL para operar o oleoduto, após receber o
treinamento necessário, e recentemente tinha recebido uma boa avaliação
de desempenho na função.

Controlador B (CB): operava uma diferente parte do sistema, a partir de Renton;

O controlador que atuava temporariamente como administrador (ADM) do SCADA.
O SCADA operava sem problemas. O OLY02 estava on-line e o OLY01 estava de backup. O
SDV estava em operação.
15h
Novos registros da base histórica de dados do SCADA, destinados a receber dados de
vibração em bombas para análise futura, são criados e introduzidos pelo ADM no computador
OLY02 do SCADA. CA inicia preparação para mudança de entrega da Tosco para a ARCO.
15:10h
Início de mensagens de erro na base de dados histórica do SCADA. ADM verifica os registros
introduzidos. Não encontra erros e sai do CCO.
15:17h
CA executa mudança da entrega da Tosco para a ARCO. Entrega para Tosco termina
(15:17:43h). CA contata a refinaria da ARCO em Cherry Point e solicita início da
transferência de produto para a EB de Cherry Point.
26
15:18h
CA aciona segunda bomba na EB de Woodinville para compensar o aumento normal da
pressão no oleoduto pela mudança do ponto de entrega. SCADA falha e não inicia segunda
bomba. Apesar de não atender a comandos, o OLY02 continua a registrar eventos e valores de
variáveis.
15:19h
SCADA emite alarme de alta pressão (1440 psig) na descarga da EB de Allen. CB nota que
SCADA para de responder a comandos e avisa ADM que retornava ao CCO.
15:20h
ADM tenta apagar os novos registros espelhados para o computador OLY01 para colocá-lo
on-line substituindo o OLY02.
15:22h
O OLY02 registra a parada não comandada de uma bomba booster no Terminal de Bayview
(15:22:59h).
15:23h
CA tenta estabilizar o sistema. Telefona e pede a eletricista de serviço na EB de Allen que
desligue uma bomba da EB. Alegou não poder usar o SCADA que não respondia. Bomba foi
desligada manualmente (15:23:34h).
15:24h
Com a parada da booster de Bayview a pressão aumentou. O OLY02 registra um alarme de
pressão alta e o subseqüente início do fechamento da MV, com o conseqüente bloqueio
(15:24:53h) do oleoduto a montante de Bayview. Este foi o último registro do OLY02 antes
de ser desligado pelo ADM, porque não estava conseguindo colocar o OLY01 on-line com o
procedimento normal.
15:26h a 15:32h
O SCADA registrou os seguintes valores para a pressão a montante da MV de Bayview:
 15:27h - 215 psig
 15:28h - 1494 psig
 15:29h - 230 psig,
A ruptura do oleoduto de 16" no interior da ETA foi a causa da queda de pressão observada.
Ocorreu em torno das 15:28h.
OLY01 entrou on-line (~15:28h). Registrou que a MV de Bayview estava fechada
(15:28:05h). Quase ao mesmo tempo, registrou a parada não comandada das bombas das EB
de Cherry Point e Ferndale. Neste momento, apenas uma bomba na EB de Woodinville estava
operando. CB notou estes desligamentos e comandou a parada desta bomba através do OLY01
porque o CA não estava na sala. O OLY01 registrou estes comandos (15:29:35h e 15:30:41h)
e uma parada não comandada desta bomba (15:31:04h).
15:33h a 16:35h
Quando CA retorna é avisado pelo CB que o sistema tinha parado e que tinha desligado a
bomba da EB de Woodinville.
CA solicita a ARCO (15:35h) que pare a transferência da refinaria para a EB de Cherry Point.
ADM verifica a lentidão de resposta do OLY01 e decide recolocar o OLY02 on-line. Ocorreu
último registro do OLY01 (15:34:17h), que foi desligado logo após.
O ADM recoloca o OLY02 on-line (15:44:30h).
27
O ADM explicou ao SUP, que tinha acabado de entrar na sala, o que ocorrera. O SUP apaga
no OLY02 os registros entrados pelo ADM que tinham sido transmitidos de um computador
para o outro. O ADM nota um erro tipográfico que, segundo ele, não tinha introduzido.
O ADM notou que por volta das 16h o CA perguntou ao SUP se poderia reiniciar a operação
do oleoduto, tendo recebido resposta positiva.
O ADM reinicia (16:04h) o OLY01 para permitir a transferência da sua base de dados para o
OLY02 que estava on-line.
O CA reabre a MV da entrada de Bayview (16:11:22h) e contata o eletricista da EB de Allen
para verificar a pressão.
O CA pede (16:15h) para a refinaria da ARCO para reiniciar a transferência.
O CA parte uma bomba na EB de Cherry Point (16:16:29h) e na EB de Ferndale (16:17:34h).
O SCADA registrou um alerta de possível vazamento (16:29:22h) do SDV .
O CA comandou a partida de mais uma bomba na EB de Ferndale (16:30:52h). A bomba
partiu (16:31:39h).
Logo após, um empregado da OPL que saíra do trabalho chama o CCO para reportar cheiro de
gasolina numa ponte sobre o Whatcom Creek e que já tinha avisado o 911.
Rick Keeney, químico da OPL:
I think we've got a problem. I smell gasoline.
Em seguida, o CA para as bombas das EB's de Cherry Point e Ferndale. Comanda o
fechamento das válvulas de bloqueio do oleoduto para isolar o ponto de ruptura (16:32:18h).
O registro do SCADA indica que estas válvulas fecharam cerca de 1 hora e 5 minutos após a
ruptura (16:34:14h).
O CA pede (16:35h) que a refinaria da ARCO pare a transferência para a EB de Cherry Point.
Logo após a explosão, o empregado da OPL telefona ao CCO para avisar.
Rick Keeney, químico da OPL:
The gasoline ignited. I’m running from the fireballs.
Ações do Controlador
Quando os pontos de entrega foram trocados a pressão no oleoduto começou a subir, o que era
uma ocorrência normal segundo outros controladores entrevistados, e a resposta padrão era
colocar mais uma bomba na EB de Woodinville. Foi o que o CA tentou sendo impedido pela
falha no SCADA. Não fosse essa falha, provavelmente teria conseguido estabilizar a pressão
no oleoduto.
Pelos procedimentos da OPL, o controlador deveria determinar a causa da mudança de
pressão que viesse a desligar uma bomba revendo os dados disponíveis, tais como as
tendências de pressão no oleoduto, antes de reiniciar as operações. O NTSB não conseguiu
confirmar que isto foi feito.
Não foi possível apurar quais informações estavam disponíveis para os controladores durante
o tempo em que o SCADA esteve fora de operação. Porém nenhuma informação prontamente
disponível indicava que o oleoduto tinha rompido. A MV da entrada de Bayview tinha
28
fechado repetidamente nos 6 meses precedentes e todas as vezes o oleoduto foi reiniciado sem
incidentes.
Ao reiniciar a transferência depois de corrigido o problema no SCADA, estava acompanhado
pelo seu supervisor, que tinha aprovado o reinício e que, também, aparentemente não
acreditava serem necessárias ações adicionais para verificar a integridade do sistema. Ele
provavelmente deve ter pensado que o escoamento era a “meia cana”, pois a única bomba que
estava operando quando da parada automática do oleoduto era a da EB de Woodinville, o que
poderia levá-lo a questionar a validade de qualquer aviso do SDV, pois partiu mais uma
bomba após o alerta de possível vazamento pelo SDV.
Ao receber aviso de que havia presença de gasolina no Whatcom Creek agiu prontamente em
tirar o oleoduto de operação e bloquear o trecho do oleoduto que cruzava o regato.
Danos ao Oleoduto
A ruptura do oleoduto ocorreu no interior
da ETA, no trecho relocado em 1996.
Tinha espessura de 0,312” e foi
construído com aço API 5LX 52.
Esse trecho sofreu teste hidrostático em
uma pressão manométrica de 1820 psig, o
que garantia uma pressão máxima de
operação (PMOA) de 1456 psig e uma
pressão máxima em situações de
transiente no duto de 1602 psig.
No ponto de ruptura, o topo do oleoduto
era enterrado a cerca de 3m da superfície.
Cerca de 6 m para o sul, uma linha de 72”
da ETA cruzava o oleoduto. Duas outras linhas da ETA, de 24” e 16”, se juntavam cerca de
2,5 m para o sul do ponto de ruptura. Próximo a este ponto havia um grande bloco de
ancoragem de concreto. Um tubo de PVC de 12” da ETA cruzava o oleoduto cerca de 3m ao
norte do ponto de ruptura.
29
O exame de laboratório revelou 33 cavas na superfície externa do tubo, sendo 30 no trecho
que sofreu a ruptura (norte), quase todas na parte superior do tubo. A figura a seguir mostra
apenas as principais.
Exame do Trecho com a Ruptura
Continha no topo superior uma fratura de 27” (longitudinal) por 7” (transversal), que se
originou numa cava externa longitudinal de 8,5” de comprimento e que reduziu a parede do
tubo em cerca de 20%. Não havia evidência de deformação interna correspondente a esta
cava. A superfície da cava revelava um fluxo de metal consistente com um objeto que se
movia para o norte, em relação ao tubo. A fratura interceptava outras 2 cavas de orientação
mais transversal, de 4,5” e 5” de comprimento, uma delas com uma redução de 26% na
espessura do tubo, que apresentavam deformação interna. Essas 3 cavas eram conectadas e
seguiam o contorno da fratura, e representavam a maior parte do seu perímetro. Existiam
outras 27 cavas, a maior com 36” de comprimento, muitas delas com deformação interna do
tubo.
Não foram encontradas na origem da fratura anomalias metalúrgicas, tais como inclusões de
escória ou laminações. O aspecto da fratura indicava que ela se deu por tensão excessiva e
ocorreu em um só evento, pois não foram encontradas as marcas típicas de fratura por fadiga.
Não havia evidência de reparos no revestimento externo.
30
Foram retirados 3 amostras do trecho com a ruptura para análise. A tensão de ruptura, a tensão
de escoamento, a elongação e a composição química foram testadas e estavam dentro da
especificação do aço usado no oleoduto.
7”
27”
Exame do Segundo Trecho
O segundo trecho de tubo retirado do oleoduto foi examinado para avaliar todas as anomalias
identificadas em inspeções internas anteriores. Foram identificadas 3 cavas com deformações
internas correspondentes, localizadas na metade inferior do tubo, a maior delas com 0,69” a
partir da parede do tubo, localizada a cerca de 3,5 m ao sul da origem da fratura do trecho
rompido.
31
Outros Exames
Foram colhidas amostras de material encontrado em várias das cavas para comparação com
duas amostras de concreto e uma amostra do material de enchimento (MDC) das escavações
de 1993 e 1994 para ampliação da ETA. O material colhido nas cavas do trecho que não
rompeu era consistente com o MDC.
O exame de uma secção do tubo através da cava na origem da ruptura revelou que um metal
tinha sido transferido para a superfície do duto. A composição química do metal transferido
foi considerada consistente com aço de alto teor de cromo, que é usado tipicamente em
equipamento de escavação, como por exemplo, nos dentes da caçamba de retro-escavadeiras.
Simulação hidráulica feita após o incidente indicou que, quando o oleoduto rompeu, a pressão
no ponto de ruptura atingiu 1433 psig, o que é menor que a PMOA (1456 psig) do trecho
rompido. Como o material do tubo atendia as especificações originais o NTSB concluiu que
se o duto não tivesse sido enfraquecido pelo dano externo o acidente não teria acontecido.
SCADA
No dia do acidente não houve problemas com o sistema de comunicação do SCADA.
Algumas telas referentes ao Terminal de Bayview ainda estavam sendo desenvolvidas e não
eram disponíveis, apesar do terminal já estar operando por 6 meses. Uma delas era a tela de
tendência de pressão em Bayview. Para ver esta informação o controlador teria que criar uma
tela customizada.
A variação no tempo de varredura foi a única anormalidade de desempenho que o NTSB
encontrou no SCADA. Nenhum registro de eventos e de erros do SCADA mostrava algum
dado que indicasse que o sistema tivesse problemas em completar as suas tarefas.
Em cada dia, a base de dados histórica do SCADA da OPL registra mais de 102 mil
informações colhidas repetidamente de centenas de sensores físicos distribuídos ao longo das
instalações do oleoduto. O NTSB reconstruiu a variação do tempo de varredura com base no
arquivo dessa base de dados gerado no dia do incidente.
32
Os novos registros introduzidos na base de dados, por um “administrador” sem o treinamento
necessário, não foram imediatamente reconhecidos como a fonte dos problemas dos
computadores do SCADA. Como estes espelhavam um ao outro, os dois computadores
OLY01 e OLY02 foram contaminados pelo erro. Como resultado esses computadores foram
parados e partidos por diversas vezes, o que essencialmente “cegou” os controladores em
relação aos eventos em tempo real que estavam acontecendo no oleoduto e os fizeram
suspeitar de alarmes e dados que ocorreram antes, durante e imediatamente após a ruptura.
Os impactos dos problemas nos computadores, das 15:10h quando foram emitidos os
primeiros alarmes até as 16:04h quando ambos os computadores do SCADA foram ligados,
foram:
 Aumento substancial do tempo de varredura que passou de 3 segundos para mais de 3
minutos, resultando em resposta vagarosa ou nenhuma resposta aos comandos dos
controladores;
 Perda de integridade da base de dados histórica comum aos dois computadores quando
um deles estava desligado;
 Período de cerca de 10 minutos imediatamente após a ruptura com os dois
computadores desligados;
 Neutralização do SDV, pois este requeria 15 minutos de dados após o reinício do
SCADA para executar a simulação.
O NTSB concluiu que o mau desempenho do SCADA observado no dia do incidente
provavelmente resultou do trabalho de desenvolvimento da base de dados que foi feito no
SCADA nesse dia.
Ainda, o NTSB concluiu que se estes trabalhos fossem feitos e completamente testados em
um sistema off-line, os erros poderiam ser identificados e reparados sem afetar as
operações do oleoduto conduzidas pelo sistema on-line e que era recomendável que, nesse
sentido, fosse emitido aviso a todos os operadores de dutos que utilizassem SCADA em suas
operações.
Os impactos observados impediram o controle do transiente de pressão iniciado com a
mudança de ponto de entrega do oleoduto, o que eventualmente causou o bloqueio do
33
Terminal de Bayview gerando um pico de pressão (~1500 psig) que acabou por romper o
oleoduto, de forma brusca e sem sinais de fadiga que poderia ter existido pelos repetidos
bloqueios do terminal desde que entrou em operação.
O NTSB concluiu que se os computadores do SCADA não parassem de responder aos
comandos o controlador provavelmente seria capaz de iniciar ações que evitariam o pico de
pressão que rompeu o duto.
Apesar de o SCADA permitir controlar diversos usuários simultâneos, cada um com uma
senha e recursos específicos, onde só poderiam rodar programas ou ver arquivos associados
com a sua senha, todos os controladores da OPL usavam apenas uma senha. Desse modo,
todos tinham privilégio de administradores do sistema e, portanto, podiam manipular ou
apagar qualquer arquivo. Em sua investigação, o NTSB detectou a falta de 10 arquivos
gerados no dia do incidente. Nenhum empregado da OPL soube explicar esse fato. Estes
arquivos não continham informações do oleoduto e tinham somente dados referentes à partida
e desligamento de computadores e dos recursos alocados.
Todos os computadores do CCO estavam interligados entre si. Os computadores do SCADA
tinham porta para acesso discado por quem tivesse uma conta e senha. Havia conexão dessa
rede à rede administrativa da OPL, através de equipamento que oferecia proteção contra falhas
de rede e alguma proteção contra intrusões. Não tinha proteção contra vírus nem
monitoramento de acesso. O registro de segurança do SCADA não tinha evidências de acessos
não autorizados no dia do incidente.
Não foi encontrado erro nas investigações que foram feitas, após o incidente, pelo fabricante e
OPL para verificar se o programa do SCADA continha erros que pudessem causar a situação
de falta de resposta observada. Apesar de uma variedade de erros terem sido introduzidos por
diversas vezes na base de dados não se conseguiu repetir o problema observado no dia do
incidente.
A capacidade de processamento e a quantidade memória dos computadores do SCADA foram
avaliadas. A investigação mostrou que, com o SDV acessando a base de dados do SCADA,
eram usados entre 75% e 80% dos recursos das máquinas.
O NTSB, pelos diversos problemas observados, também concluiu que a OPL não gerenciou
adequadamente o desenvolvimento, a implementação e a proteção de seu SCADA.
Escavações no Interior da ETA
Em 1993 e 1994 foram feitas diversas escavações mecanizadas no interior da ETA para
permitir a implantação de modificações na instalação, próximo ao trecho relocado do oleoduto
de 16”. A OPL, atendendo o serviço One-Call, obrigatório desde 1990 por legislação estadual,
deu informações da locação do oleoduto à firma projetista e atendeu diversas chamadas OneCall da construtora IMCO para localizar fisicamente o seu duto e acompanhar o serviço.
O duto foi localizado pela prefeitura e sua profundidade determinada por sondagem e
escavação manual localizada (pot-hole) em 3 pontos, com representantes da OPL presentes.
Do mesmo modo, a prefeitura localizou as tubulações enterradas da ETA em duas ocasiões,
também com representantes da OPL presentes. Em todas as outras em vezes que foi chamada
a OPL enviou um representante ao local. Ainda, seus inspetores fizeram visitas não
34
programadas ao canteiro em diversas ocasiões. O projeto das instalações da ETA foi aprovado
pela OPL, que forneceu aos contratados da prefeitura os requisitos para a execução das obras
que previa que a OPL fosse chamada com 48 h de antecedência quando qualquer escavação
fosse feita nas proximidades do oleoduto.
A OPL foi contatada, não colocando objeções, sobre a colocação de material de densidade
controlada (MDC) sobre seu oleoduto no enchimento de algumas escavações. O que foi feito
em Maio/1994. Entretanto, uma modificação de projeto de uma nova linha de descarga para a
estação de bombas da ETA, que levou à instalação de um T para ligação com uma linha
existente da ETA exatamente sobre o oleoduto, não foi levada a conhecimento da OPL. A
escavação foi feita sem o conhecimento da OPL. Ficou aberta por mais de uma semana. Nesse
período, o inspetor das OPL esteve no local da obra, mas não verificou as condições do duto
nessa escavação.
Projeto
Instalado
Houve mais 3 escavações nessa região, uma para realinhamento da haste de acionamento de
válvula ligada ao T e duas para cruzamentos de dutos da ETA com o oleoduto, sem que a OPL
fosse avisada.
Ainda, o NTSB colheu dois testemunhos de que dutos foram atingidos durante as escavações
por retro-escavadeiras e tiveram seu revestimento externo reparado. Um que não pode ser
confirmado, de um eletricista subcontratado da IMCO que afirmou que o duto atingido era o
oleoduto da OPL, quando da escavação para realinhamento da haste de acionamento da
válvula ligada ao T a cerca de 3 metros do ponto de ruptura do oleoduto, e outro de um
empregado da IMCO que o duto atingido era um duto da ETA.
Em seu relatório o NTSB desconsiderou que as sondagens feitas pela prefeitura para a
localização do oleoduto o tivessem danificado, conforme alegado pela IMCO, pelos danos
apresentados pelo duto. Também, alegou que mesmo que o testemunho de que o oleoduto
tinha sido atingido, mesmo que fosse confirmado, não explicaria a extensão dos danos
observados.
Como as anomalias indicadas pela inspeção interna de 1996 não foram encontradas na
inspeção de 1991, como nas cavas foi encontrado metal com alto teor de cromo, característico
35
do usado nos dentes da caçamba de retro-escavadeiras, como foram encontrados restos do
material de enchimento das escavações (MDC) nas cavas, o que indica que elas já existiam
quando do reenchimento das escavações com esse material e como as únicas escavações na
região de ruptura nesse período sem supervisão da OPL foram as decorrentes das mudanças de
projeto de 1994, o NTSB concluiu que os danos encontrados no local da ruptura ocorreram
por severo contato de equipamento mecanizado de escavação da IMCO com o oleoduto, nas
diversas ocasiões em que o oleoduto foi exposto para a realização desses serviços.
Também, concluiu que a OPL, pela sua postura passiva, não monitorou convenientemente
as escavações da IMCO e consequentemente falhou em identificar e reparar os danos
causados ao seu oleoduto.
Inspeções do Oleoduto
Em 1991 e 1996, dentro do seu programa de inspeção rotineiro, a OPL inspecionou com pig
instrumentado, desde Ferndale até Allen, o oleoduto de 16” que atravessa Bellingham.
Em 1997, para atender uma exigência do Washington Department of Ecology (WDOE), em
função de um vazamento que ocorreu no oleoduto de 20” por curvamento excessivo (buckle),
o oleoduto de 16” foi submetido a uma inspeção com pig calibrador, com o objetivo de
detectar este tipo de defeito.
Os resultados dessas inspeções para o trecho no interior da ETA mostraram:
1991
Nenhuma anomalia detectada
1996
Encontradas as seguintes anomalias:
 Possível enrugamento, cerca de 1 metro ao norte do ponto de ruptura;
 Possível defeito mecânico/fabricação com 23% de perda de espessura da parede, cerca
de 4 metros ao sul do ponto de ruptura;
 Possível amassamento, no mesmo local.
Essas anomalias foram avaliadas e consideradas sem risco dentro dos critérios de reparo
adotados pela OPL e não foram escavadas para verificação ou reparo.
1997
Encontrada redução de 0,45” no diâmetro, próximo ao ponto de ruptura. Escavação de
verificação inicialmente programada junto ao WDOE para Maio/1997. Após visita ao local foi
postergada devido ao terreno estar molhado. Em uma reavaliação posterior, feita por um
assistente de engenharia, antigo controlador que tinha um curso incompleto de engenharia, a
escavação foi considerada desnecessária. A reavaliação foi revista com o vice-presidente de
operações da OPL, Frank Hopf Jr, que cancelou a escavação e a inspeção visual do defeito.
Este fato não foi informado ao WDOE que por sua vez nunca cobrou o resultado da escavação
programada.
Uma revisão feita por especialista da OPS, posteriormente ao incidente, detectou que as duas
ultimas anomalias indicadas pela inspeção de 1996 estavam presentes na massa de dados
colhidos pela firma inspetora em 1997, que provavelmente não as identificou pela escala
usada na análise dos dados (1”/250 pés).
36
O NTSB concluiu que os resultados dessas inspeções, associados ao conhecimento da OPL
sobre as escavações que ocorreram em 1993 e 1994, eram suficientes para justificar a
escavação de verificação e o exame do oleoduto na área das anomalias reportadas, mas a
OPL não o fez e, portanto não identificou a verdadeira extensão dos danos ao oleoduto.
Terminal de Bayview
As linhas internas do Terminal, de recebimento e sucção das bombas boosters, eram ANSI
Classe 300 (PMOA 740 psig). Como a pressão nos oleodutos de 16" superava este valor, o
Terminal foi dotado de um sistema contra sobrepressão, idêntico para os dois oleodutos:
 CV ajustada em 600 psig
 RV ajustada em 700 psig com descarga para tanque de alívio
 Fechamento automático das MV's de entrada em 60 seg., no caso da pressão superar
700 psig
O esquema a seguir mostra o sistema para o oleoduto de 16”:
Proteção adicional contra sobrepressão era dada pelo desligamento automático das bombas da
EB de Ferndale quando a pressão de descarga atingisse 1400 psig.
Um estudo da operação do oleoduto em regime transiente foi feito em 1991. Não foi refeito
para avaliar os efeitos da entrada em operação do Terminal em 1998. O tratamento de
operações anormais do manual de operação dos oleodutos não foi revisto quando da entrada
em operação do Terminal. Apenas dados da instalação foram acrescentados ao manual. Não
houve treinamento estruturado ou formal para os controladores quando o Terminal entrou em
operação. Eles estavam se adaptando à nova situação em um processo de tentativa e erro.
Devido à proximidade do Terminal e a EB de Allen, o tempo que os operadores tinham para
responder a transientes nos oleodutos antes da atuação do sistema de proteção era muito
reduzido, o que ocasionou diversos bloqueios do Terminal. Esta situação foi reportada pelos
controladores à gerência, por diversas vezes, não sendo tomada nenhuma providência. Mesmo
assim, 6 meses após a entrada em operação da instalação ainda estava sendo desenvolvida a
tela do gráfico de tendência de pressão no Terminal.
A investigação do NTSB revelou que a causa desses bloqueios freqüentes era o
funcionamento errático da RV, como demonstraram os testes após o incidente, que não
37
operava de acordo com o projeto, como resultado de uma série de erros ou omissões
envolvendo os processos de compra, controle de qualidade, projeto, operação, manutenção,
comissionamento e decisões gerenciais na instalação do Terminal de Bayview e sua
integração ao oleoduto. O NTSB também identificou problemas com a CV, que não afetaram
o acidente.
O NTSB concluiu que se a OPL tivesse investigado a falha da RV em operar
consistentemente e evitar o fechamento da MV, teria descoberto que a RV estava
impropriamente configurada, teria tomado providências para corrigir esta condição e teria
evitado o pico de pressão que rompeu o oleoduto.
Desde a partida do Terminal em 17/Dezembro/1998 até 12/Maio/1999, as MV's atuaram 35
vezes. Nesta data o set da RV foi alterado para 650 psig numa tentativa de resolver o
problema. Após este reajuste, as MV's atuaram mais seis vezes até 10/Junho/1999. Em 13
desses 41 eventos a pressão nos oleodutos a montante do Terminal superou 1000 psig, com
um máximo de 1339 psig.
Apesar do manual de operação da OPL atender os regulamentos por prever os procedimentos
para a análise de qualquer operação anormal, a OPL não documentou estes bloqueios por
considerar que as válvulas estavam operando como previsto no projeto da instalação,
esquecendo que a condição anormal era a pressão alta em Bayview e que era o sistema de
segurança que estava atuando, pois o terminal não deveria ser bloqueado em operações
rotineiras de troca de pontos de entrega, como aconteceu no dia do incidente.
O NTSB determinou em sua análise que a OPL não:
(1) Testou o desempenho de todos os dispositivos de segurança do terminal em condições
próximas da operação real antes do comissionamento das instalações;
(2) Respondeu de maneira efetiva e apropriada quando tomou conhecimento dos
problemas das RV’s e CV’s;
(3) Investigou e corrigiu as condições que levaram a repetidos bloqueios do terminal que
resultaram em picos de pressão no oleoduto;
(4) Desenvolveu procedimento para uso dos controladores para enfrentar os desafios
operacionais adicionais trazidos pela nova instalação.
Dessa forma, o NTSB concluiu que a OPL não gerenciou efetivamente a construção e
ativação do Terminal de Bayview.
O NTSB notou que os regulamentos federais não tinham orientação adequada para os
protocolos e procedimentos de teste para garantir que válvulas de alívio e outros
dispositivos de segurança sejam testados em condições próximas da operação real do
oleoduto e, por estar preocupado que outros operadores não estivessem fazendo os testes, de
comissionamento e anuais, destes dispositivos de maneira adequada, recomendou que
regulamento com estas orientações fosse desenvolvido e emitido pela Research and Special
Programs Administration.
Resposta a Emergência
O NTSB concluiu que o BFD, o BPD e o Public Works Department da cidade de Bellingham
responderam prontamente aos avisos de odores de gasolina, elevaram a categoria do incidente,
providenciaram a evacuação e preveniram o acesso à área afetada.
Também, considerou que as outras agências locais e das agências estaduais e federais
responderam prontamente ao incêndio e aos danos ambientais resultantes. Ainda, concluiu que
o sistema de comando do incidente foi implementado e gerenciado efetivamente.
38
Fiscalização do OPS
O NTSB apontou que a fiscalização do OPS, entre 15 e 19/Março/1999, não encontrou a
ocorrência de operações anormais nos registros da OPL, tais como os bloqueios observados no
Terminal de Bayview, e que também não identificou que o teste das válvulas RV do sistema
de proteção do terminal não foi realizado sob condições próximas das operacionais, como
exigido pelos regulamentos.
Causas Prováveis
O relatório oficial do NTSB, emitido em 8/Outubro/2002, concluiu que o conjunto de causas
prováveis do incidente foi:
(1) Dano causado ao oleoduto pela IMCO General Construction, Inc., pela mudança de
projeto de 1994 na ampliação da ETA e a inadequada inspeção pela OPL dos trabalhos da
construtora durante a obra;
(2) Incorreta avaliação pela OPL dos resultados das inspeções internas efetuadas que levaram
à decisão de não escavar e examinar o trecho do oleoduto danificado;
(3) Falha da OPL em testar, em condições próximas das encontradas na operação, todos os
dispositivos de segurança associados com o Terminal de Bayview antes da sua entrada em
operação;
(4) Falha da OPL em investigar e corrigir as condições que levaram ao repetido fechamento,
não intencional, da válvula de bloqueio na entrada do terminal;
(5) Prática da OPL em realizar desenvolvimento de base de dados no SCADA durante seu
uso na operação do oleoduto, o que levou ao sistema a ficar não responsivo em um
instante crítico durante as operações do oleoduto.
Recomendações do NTSB
Nesse relatório o NTSB fez as seguintes recomendações de segurança para a Research and
Special Programs Administration:
(1) Desenvolver e emitir orientações para os operadores de dutos nos procedimentos de
teste que possam ser usados para:
(a) Aproximar as condições de operação reais durante o comissionamento de uma
nova estação de bombeamento ou instalação de nova válvula de alívio;
(b) Determinar, durante os testes anuais, se uma válvula de alívio está funcionando de
maneira adequada;
Recomendação atendida em 4 Agosto 2005 (34 meses após o relatório), pelo ADB–05–05: Pipeline
Safety Advisory Bulletin; Inspecting and Testing Pilot-Operated Pressure Relief Valves.
(2) Emitir um boletim de aviso a todos os operadores de dutos que usem SCADA para que
implantem uma estação de trabalho off-line para uso em modificações da base de
dados de seu sistema ou realizar trabalhos de desenvolvimento e testes de forma
independente do sistema on-line. Avisar os operadores para usar o sistema off-line,
antes que qualquer modificação seja executada, para garantir que estas modificações
estejam livres de erros e não criem problemas aos controladores responsáveis pela
operação do duto.
Recomendação atendida em 23 Dezembro 2003 (14 meses após o relatório), pelo ADB-03-09:
Pipeline Safety: Potential Service Disruptions in Supervisory Control and Data Acquisition Systems.
39
AÇÕES DA PREFEITURA
O prefeito Mark Asmundson estava de férias na Rússia e retornou a
Bellingham em 14/Junho/1999. Neste mesmo dia reuniu-se com sua equipe e
com representantes das agências envolvidas na limpeza e investigação do
acidente. Foi verificado que a licença da prefeitura para o oleoduto estava
vencida, o que deu à prefeitura força na negociação com a OPL que queria
reparar o oleoduto e reiniciar sua operação o mais rápido possível.
Em reunião do prefeito com o conselho municipal foi decidido:
 Por força da licença vencida, não permitir que a OPL reparasse o oleoduto sem
restituição e acordo que protegesse os interesses da cidade;
 Contratar firma de advocacia para representar os interesses da cidade;
 Contratar especialistas em engenharia de oleoduto para orientar os técnicos da cidade;
 Solicitar que a OPL incorporasse na operação de seu oleoduto o gerenciamento do
processo de segurança;
 Solicitar a ajuda e o suporte das agências estaduais e federais para descobrir o que deu
errado e prevenir que acontecesse de novo.
Em 9/Setembro/1999, após negociações com a OPL, foi aprovado pelo conselho municipal a
assinatura de acordo entre a prefeitura e a OPL. Nessa reunião, após a apresentação inicial do
prefeito e do presidente da OPL, foi realizada extensa discussão do assunto com participação
do prefeito, vice-prefeito, membros do conselho, advogado e especialista, contratados pela
prefeitura, e de moradores da cidade. O acordo era constituído por três documentos, resultado
do trabalho conjunto de representantes da prefeitura e OPL:
 Pipeline Safety Immediate Action Plan: incluía todas as recomendações dos
engenheiros da prefeitura e não foi negociado. Previa o teste hidrostático de todo o
oleoduto no trecho de 16 km dentro do perímetro da cidade, em condições mais
rigorosas que o regulamento federal, e modificação do sistema da OPL que garantisse
que a pressão ficasse limitada ao limite do regulamento federal, após realização de
estudo de operação em regime transiente;
 License Agreement: continha as bases para a emissão da licença temporária de curto
prazo. Era baseado na licença anterior nos assuntos administrativos, mas continha
novas exigências, tais como condições de cancelamento da licença na ocorrência de
vazamentos, seguro e indenização;
 Master Agreement: previa a avaliação da OPL de rota alternativa ao redor da cidade,
o cometimento da OPL em utilizá-la se isto fosse viável, indenização pela OPL das
despesas da prefeitura decorrentes do acordo, a apresentação de relatórios além dos
exigidos pelos regulamentos federais e que a licença temporária iria até Maio/2000.
A OPL estava desmotivada pela CAO da RSPA e pela ocorrência do rompimento do duto
durante o teste hidrostático em Setembro/1999, que provocou uma emenda para a CAO com
novas exigências a serem atendidas para o duto entrar em operação. Em 6/Dezembro/1999,
após duras negociações com a OPL, o conselho municipal aprovou a licença temporária, até
4/Maio/2000, somente após a mesma ter concordado com um plano de segurança que previa
as ações que ela teria que realizar antes que a operação do oleoduto rompido pudesse ser
reiniciada com pressão mais reduzida:
 Teste das válvulas existentes e instalação de novas válvulas;
 Teste hidrostático do oleoduto;
 Teste e modificação dos computadores;
40




Instalação de sistema de detecção de vazamento adicional, capaz de detectar grandes
vazamentos mesmo se o SCADA não estivesse operando;
Inspeção interna do oleoduto em 6 meses, no máximo, após a entrada em operação;
Escavações e reparo em função dos resultados da inspeção interna;
Auditoria gerencial a ser feita por firma independente.
Continuaram as discussões entre as partes. O prazo de validade da licença temporária foi
prorrogado em diversas ocasiões. A OPL vinha dificultando as negociações. Em 1/Julho/2000
a BP-AMOCO assumiu a operação da OPL, sendo registrada uma mudança de postura para
melhor. Entretanto, isto ocasionou atrasos na negociação, para que a BP-AMOCO se
familiarizasse com os procedimentos, equipamentos e operação do oleoduto.
Em 27/Agosto/2001, foi submetida a primeira minuta da nova licença ao conselho municipal.
Após a revisão do conselho foram feitas alterações em função dos comentários e dúvidas por
ele apresentadas, com novas negociações com a OPL. Em 5/Novembro/2001, o conselho
aprovou a versão final da nova licença para a OPL.
Os pontos principais da nova licença eram:
 Prazo de 10 anos em vez de 20 anos como na anterior;
 Estabelecia o padrão de qualquer construção pela OPL;
 Exigia receber desenhos atualizados da locação do oleoduto;
 Previa acesso pela prefeitura aos dados de quaisquer testes e inspeções feitos pela
OPL;
 Estabelecia a revisão por firma independente dos planos de emergência, dos
procedimentos operacionais, da prontidão da OPL e da investigação de vazamentos;
 Requeria um seguro de US$ 100 milhões;
 Fixava o valor anual da licença em US$ 50 mil em vez dos US$ 500 da licença
anterior;
 Requeria que a prefeitura iria examinar qualquer novo operador da OPL, para o que a
prefeitura iria receber U$ 25 mil para custear esta análise;
 Fixava um acordo em que eram previstos diversos aspectos técnicos e de segurança do
oleoduto.
John Watts, membro do conselho: The City is not in a position to usurp the authority
of the Office of Pipeline Safety or any of the federal regulations, but we've gotten as close
to that as humanly possible and have achieved the best quality of protection that is
reasonably possible.
Leslie Langdon, presidenta do conselho: This is the long term franchise that Council has been
working on for three years. Immediately following the pipeline explosion, the City hired the best experts
in the fields of pipeline engineering and law. Throughout this process, the City negotiated and made
significant changes and strides forward, not only for our own franchise, but in state law and in pursuing
tighter laws and controls in federal regulations for the Office of Pipeline Safety in regulating the pipeline
industry.
Na ocasião foi lembrado que quatro leis sobre a segurança de dutos estavam em discussão no
Congresso e foram elogiados de público os esforços dos membros do SAFE Bellingham,
organização formada por um grupo de moradores da cidade, uma semana depois do incidente,
para assegurar que o regato fosse restaurado, que a OPL fosse considerada responsável pelo
incidente e que ações fossem tomadas para mitigar futuros incidentes.
Essa organização atuou a nível local, estadual e federal, montando uma coalizão de
comunidades que tinham tido acidentes em oleodutos ou gasodutos para promover as
mudanças nos regulamentos federais da segurança operacional de dutos e minutando proposta
para a criação de um comitê para monitorar a segurança dos dutos em cada estado.
41
AÇÕES DO GOVERNO DO ESTADO
Em 17/Junho/1999, Gary Locke, governador de Estado de Washington, visitou o local do
incidente e manteve contato com as autoridades locais e representantes das agências que
atuavam na resposta ao incidente.
Nessa visita, anunciou a criação de uma força tarefa, Fuel Accident Prevention and Response
Team (FAPRT), para avaliar a situação corrente da construção, operação e manutenção de
instalações que movimentavam combustíveis no estado e fazer recomendações se necessário,
com prazo até o final do ano. Solicitou especificamente:
 Verificar as responsabilidades federais e estaduais na indústria de transporte e
armazenamento de combustíveis e determinar eventuais lacunas que deveriam ser
preenchidas;
 Determinar a necessidade de atualização dos planos locais de primeira resposta a
incidentes;
 Avaliar a montagem de equipes de comando de incidentes regionais que poderiam
estar no local atingido em poucas horas para dar suporte às autoridades locais;
 Avaliar os custos das mudanças propostas e determinar as fontes que cobririam esses
custos.
A FAPRT foi coordenada por Carol Jolly, do Executive Policy Office e teve a participação de:
 Mark Asmundson, prefeito de Bellingham;
 Mary Corso, State Fire Marshall;
 Dave Hanson, Whatcom County Fire Commissioner ;
 Rick Mattoon, Washington Utilities and Transport Commission (WUTC);
 Bill Hinkle, Kittitas County Commissioner;
 Joe Stohr, WDOE;
 Glen Woodbury, DEM;
Em Outubro 1999, o OPS e o WUTC iniciaram completa inspeção conjunta de todos os
oleodutos e gasodutos do Estado de Washington. Neste mesmo mês, a presidente da WUTC,
Marilyn Showalter, foi nomeada como membro, por três anos, do Technical Hazardous
Liquids Pipeline Safety Standards Committee, comitê que assistia o OPS na análise de
propostas de regulamentos de segurança, análises de risco e políticas de segurança de
oleodutos e gasodutos, com representantes do governo, indústria e público.
A FAPRT emitiu um relatório em Dezembro/1999, previamente discutido em reuniões, onde o
público podia se manifestar, com diversas comunidades do estado atravessadas por oleodutos
e gasodutos, que recomendou mudanças nas leis e regulamentos a nível federal, estadual e
local e nos procedimentos dos operadores de dutos no estado. Destacam-se as seguintes metas
que o estado deveria perseguir:
 Regulamentação federal que permitisse aos estados regular as partes de dutos
interestaduais dentro de suas fronteiras, com padrões mais restritos que os do OPS;
42


Legislação federal que garantisse aos estados receber maior suporte pecuniário do
OPS;
Mudanças no ramo executivo estadual e novas leis estaduais que reforçassem a
segurança dos dutos.
Com base no relatório é proposta uma revisão da legislação estadual que foi aprovada pelo
governador em 28/Março/2000, sob o nome de Washington State Pipeline Safety Act. Esta lei
estabeleceu um programa estadual para melhoria da segurança operacional de dutos que
previa, entre outras:
 Estabelecimento pela WUTC de nova regulamentação;
 Prestação de assistência técnica pela WUTC aos governos locais;
 Criação do Washington State Citizens Committee on Pipeline Safety (CCPS);
 Aumento da penalidade por deixar de contatar o sistema One-Call antes de realizar
escavações;
 O Municipal Research Council do estado deveria, até 30/Junho/2001, desenvolver e
atualizar periodicamente, para uso dos governos locais:
o Modelo de legislação que estabelecesse os afastamentos e profundidades de
enterramento para novos oleodutos e gasodutos;
o Modelo de licença para a instalação de novos oleodutos e gasodutos e
renovação de licenças existentes.
O CCPS seria constituído por nove membros com direito a voto, representando o público,
prefeituras e agências do governo. Teria também, quatro membros sem direito a voto
representando os proprietários e operadores de dutos do estado. Seus membros foram
nomeados pelo governador em Agosto/2000. As metas principais do CCPS eram:
 Melhorar a segurança dos dutos no estado;
 Aumentar o conhecimento do público sobre segurança dos dutos;
 Reportar anualmente ao governador, ao legislativo estadual e aos governos locais;
 Rever os assuntos referentes aos dutos trabalhando em conjunto com a WUTC e o
WDOE;
 Comentar propostas de leis e regulamentos sobre dutos;
 Interagir com prefeituras, condados, organizações de cidadãos e com companhias
operadoras de dutos.
Em 8/Junho/2000, é anunciado acordo, entre o OPS e Estado de Washington, para que o
estado passasse a inspecionar, segundo as regras da regulamentação federal, os dutos
interestaduais dentro do estado que anteriormente só eram inspecionados pelo OPS. A
regulamentação desses dutos pelo estado não foi alcançada.
Em Setembro/2000, a RSPA encaminhou ao governador o documento "Washington State
Pipeline Inspection and Integrity Review: Summary of Preliminary Findings" em que foram
apresentados os resultados da inspeção conjunta do OPS e da WUTC dos dutos interestaduais
(cerca de 2500 milhas) que atravessavam o estado, realizada entre Outubro/1999 e Abril/2000,
inclusive dos dutos da OPL. Nessa época o WUTC estava finalizando a inspeção das 94
milhas de dutos intraestaduais.
A inspeção mostrou que, embora os operadores desses dutos estivessem cumprindo a maior
parte dos regulamentos de segurança de dutos, foram identificadas situações em não estavam
executando atividades em completo atendimento a estes regulamentos. A RSPA alertou que se
essas situações, apesar de não apresentarem riscos imediatos à segurança, não fossem
43
corrigidas poderiam ameaçar a integridade dos dutos e sua operação segura, e que iria tomar
as medidas necessárias de acordo com a gravidade de cada situação junto aos operadores.
Entre 18 a 22/Junho/2001, a WUTC realizou a primeira inspeção do oleoduto de 14” da OPL,
de Renton até a fronteira do Oregon (trecho sul), usando os regulamentos federais, que gerou
duas recomendações para prováveis violações desses regulamentos, uma recomendação
quanto ao período entre inspeções, vários pontos de preocupação e algumas observações sobre
disponibilidade de documentação:
Recomendações:
 OPL deve treinar seus empregados e contratados que fazem inspeções na faixa. O
treinamento deve incluir instruções para que sejam verificadas atividades que possam
afetar a segurança operacional do oleoduto, tais como deslizamentos de terra,
vazamentos de produto ou escavações;
 Os empregados da OPL e seus contratados devem seguir o plano escrito de operação e
manutenção para inspecionar e manter os extintores de incêndio mensalmente. Devem
ser treinados nos procedimentos de manual específico;
 Inspecionar cada uma das secções (norte, sul e Oregon) do sistema da OPL a cada dois
anos.
Pontos de preocupação:
 Identificado problema de comunicação de gerenciamento de mudança no qual a
gerência não forneceu a informação correta da pressão de ajuste de uma bomba
auxiliar ao pessoal que iria fazer a calibração;
 Faixa com vegetação que dificultava acesso a válvulas e retificadores;
 OPL revisando manuais de operação e manutenção, devido mudança de operador da
Equilon para a BP-AMOCO em Julho/2000, ainda não ajustados ao novo processo de
gerenciamento das operações. Foi solicitado que a nova versão estivesse pronta e
disponível nos pontos de trabalho na próxima inspeção;
 Suportes provisórios de madeira na EB de Renton;
 Mostrava a indefinição se as linhas laterais do oleoduto deveriam ser classificadas
como interestaduais (regulamentos federais) ou intraestaduais (regulamentos
estaduais);
Observações sobre disponibilidade de documentação:
 Não foi verificada a lista corrente de escavadores que trabalham nas proximidades do
oleoduto mantidas em escritório em Tulsa, OK;
 Não foram verificados os registros de qualificação de soldadores e resultados de testes
destrutivos, mantidos em escritório em Chicago, IL;
 Não foram verificados os arquivos de projeto de remediação de deslizamento por não
estarem disponíveis;
 Não foram verificados os registros de avaliação anual de desempenho do pessoal, cujo
processo estava em transição para os procedimentos da BP.
Em Junho/2002, o WDOE aplicou multas de US$ 7,86 milhões por danos ambientais ao
Whatcom Creek, tanto à OPL quanto à Shell Pipeline, sucessora da Equilon. A intenção inicial
era de multar a IMCO em valor similar, o que não foi feito por falta de evidências físicas,
apesar da investigação da NTSB ter concluído nesse sentido, pois as retro-escavadeiras usadas
em 1993/1994 não mais existiam.
44
AÇÕES DO ÓRGÃO REGULADOR
A limitação de recursos humanos do OPS levou este órgão a considerar o Estado de
Washington como não prioritário, pela pequena densidade de dutos sob sua responsabilidade
que ele apresentava em relação ao restante do país.
Os inspetores do OPS mais próximos, estavam baseados no Alaska e Colorado, a centenas de
milhas de distância, e não viviam a realidade da indústria local. Esta situação se alterou em
virtude do incidente com o duto da OPL, pela repercussão que ele teve na opinião pública.
Em 11/Junho/1999, o OPS enviou 4 investigadores à Bellingham, para dar assistência à
resposta, identificar qualquer violações aos regulamentos de segurança de oleodutos e
colaborar com o NTSB na investigação do incidente.
Em 18/Junho/1999, como uma primeira satisfação à opinião pública devido à repercussão do
incidente na mídia, com base apenas nas informações preliminares, a RSPA apressadamente
emitiu uma ordem de ação corretiva (CAO) para a OPL. A CAO requeria que fossem
executados testes e avaliações no segmento Ferndale até Allen do oleoduto de 16”, fora de
operação, fosse limitada a pressão de operação em 80% da PMOA no restante desse oleoduto,
bem como providenciasse melhorias em seu sistema (novas válvulas e SCADA) antes do
oleoduto retornar à operação. A CAO tinha diversos erros tais como a hora do acidente, o
proprietário da OPL, a descrição incompleta do sistema da OPL e que a OPL tinha
providenciado meios alternativos de transporte quando na realidade isto fora feito pelas
refinarias afetadas, erros que não invalidam o mérito do documento, mas demonstram a
maneira apressada com que foi produzido e que a base de dados da RSPA sobre os sistemas
por ela fiscalizados deixava a desejar.
Em 7/Julho/1999, a RSPA emitiu uma notificação de alerta com respeito os problemas
potenciais de SCADA a toda a indústria, em função das descobertas dos problemas do
SCADA da OPL e da verificação de problemas similares em sistema de outras companhias.
Em 23/Julho/1999, a RSPA contratou um especialista reconhecido nacionalmente para
analisar, de forma independente, os registros das inspeções internas de 1996 e 1997 realizadas
pela OPL no segmento Ferndale até Allen do oleoduto de 16”. Esse especialista também
45
analisou os resultados de todas as inspeções internas posteriores feitas pela OPL para atender
a CAO.
As exigências da CAO foram ampliadas em três oportunidades em função das descobertas da
investigação em curso que afetavam a segurança do sistema da OPL e de resultados de testes
efetuados, que eram amplamente divulgadas pela mídia, após as entrevistas coletivas dadas
pelos investigadores do NTSB.
Em 10/Agosto/1999, foi emitida a primeira emenda da CAO, corrigindo os erros citados e
com novos itens que requeriam que a OPL:
 Reportasse qualquer anomalia no SCADA por um ano;
 Desenvolvesse em 3 meses programa de treinamento para os seus controladores,
específico para o sistema SCADA em uso e que revisse a qualificação de cada
controlador em executar o trabalho;
 Realizasse uma revisão do projeto do segmento Ferndale até Allen do oleoduto de 16”
para assegurar que os dispositivos de proteção tirariam o segmento de operação dentro
de parâmetros aplicáveis, depois de realizar análise do pior caso de regime transiente,
testasse a operação confiável todas as válvulas de alívio e realizasse uma revisão do
projeto do Terminal de Bayview;
 Escavasse e examinasse qualquer anomalia identificada na parte superior do tubo que
fosse identificada por dispositivos de inspeção interna e tomasse as providências
necessárias para a sua remediação;
 Considerasse a possibilidade de corrosão interna quando da revisão dos resultados da
inspeção interna (havia suspeita de que o uso pela refinaria da ARCO em Cherry Point
de cloreto de cálcio para retirar água do diesel estivesse causando corrosão excessiva);
 Revisse seus procedimentos de operação no segmento Ferndale até Allen do oleoduto
de 16”, em situações normais, anormais e de emergência, e fizesse as mudanças
necessárias para garantir que cobrissem as operações do Terminal de Bayview.
Em 15/Agosto/1999, o OPS designou um inspetor permanente na capital do estado de
Washington, Olympia, atendendo solicitação da Senadora Patty Murray feita em
15/Julho/1999 ao Secretário de Transportes Rodney Slater, com base na distância dos
inspetores do OPS mais próximos. Uma das missões desse inspetor seria acompanhar de perto
as providências solicitadas à OPL.
Em 24/Setembro/1999, logo após a OPL e a prefeitura de Bellingham terem assinado o Master
Agreement para a renovação da licença da OPL e ter ocorrido a ruptura do oleoduto de 16”
naquela cidade, durante a realização de teste hidrostático, foi emitida a segunda emenda da
CAO, com novos itens que requeriam que a OPL:
 Limitasse a pressão de operação de todo o seu sistema em 80% da PMOA;
 Realizasse teste hidrostático no segmento Ferndale até Allen do oleoduto de 16” e em
todos os trechos dos outros oleodutos que tivessem tubos da Lone Star;
 Atendesse novas orientações na condução e análise dos resultados da inspeção interna
e estabelecesse critério escrito para a decisão de reparar ou não a anomalia encontrada;
 Reportasse os resultados da auditoria gerencial a ser feita por firma independente
acordada com a prefeitura de Bellingham.
Em 14/Janeiro/2000, a OPL solicitou permissão para reiniciar a operação do segmento
Ferndale até Allen do oleoduto de 16”. Em 26/Janeiro/2000, a RSPA solicitou à OPL os
46
planos de execução do estudo sobre válvulas e das inspeções internas. Em 9/Março/2000, a
RSPA informou à OPL o que considerava inadequado nos planos para o reinício da operação
do segmento e as omissões desses planos.
Em 2/Junho/2000, o OPS aplicou multa de US$ 3,05 milhões na OPL. Esta multa era a soma
dos valores máximos dos diversos itens em que a OPL foi enquadrada. O valor foi reduzido
para US$ 500 mil, metade para a OPL e a outra metade para a Shell, pelo acordo entre os
órgãos do governo, estadual e federal, e as companhias, quando estas, na ação criminal, só se
declararam culpadas de um crime grave cada uma.
Em 8/Junho/2000, é anunciado acordo, entre o OPS e Estado de Washington, para que o
estado passasse a inspecionar segundo as regras da regulamentação federal, os dutos
interestaduais dentro do estado, que anteriormente só eram inspecionados pelo OPS.
Em 22/Junho/2000, o OPS definiu para a OPL os critérios de escolha e os métodos de reparo
que ele considerava aceitáveis para alguns defeitos identificados.
Em 4/Agosto/2000, a RSPA aceitou em princípio as ações de gerenciamento da integridade
propostas pela BP-AMOCO, que tinha assumido a operação da OPL em 1/Julho/2000, para
aprimorar a segurança dos oleodutos da OPL, visando conseguir a aprovação para o reinício
da operação do oleoduto danificado. Além de voluntariamente realizar teste hidrostático no
segmento de Allen até Renton do oleoduto de 16”, a OPL resolveu inspecionar internamente
todos os seus oleodutos com pig instrumentado especial para identificar defeitos longitudinais.
A OPL, também, se propôs a não utilizar o Terminal de Bayview até que a revisão do seu
projeto e construção fosse completada. O terminal já estava by-passado, desde Maio/2000,
para permitir a passagem de pigs de inspeção.
Em 8/Agosto/2000, foi realizada uma sessão pública em Bellingham visando o esclarecer e
tranqüilizar a comunidade quanto a segurança do oleoduto, com a participação de inspetores
do OPS, da WUTC e da OPL. O OPS apresentou os resultados das inspeções internas e teste,
por ele supervisionadas, que a OPL tinha realizado no trecho do oleoduto de 16”, entre
Ferndale até Allen, que rompeu no incidente. Foi destacado que a maior incidência de defeitos
eram por danos mecânicos decorrente de escavações. Também, foram abordadas outras
melhorias de segurança que o OPS havia exigido para o retorno do oleoduto à operação, como
instalação de novas válvulas, motorização de algumas válvulas existentes, revisão do SCADA,
treinamento de operadores e instrumentação adicional, que já tinham sido completadas pela
OPL. Os presentes puderam fazer perguntas sobre suas dúvidas e preocupações.
47
Em 10/Agosto/2000, o OPS definiu para a OPL os critérios para que as anomalias
identificadas na inspeção interna de todo o seu sistema fossem escavadas e inspecionadas em
detalhe, com base nos resultados das inspeções já realizadas.
Em 19/Agosto/2000, aconteceu a explosão do gasoduto da El Paso em Carlsbad, New México,
na qual morreram 12 pessoas, que também repercutiu intensamente na mídia americana. Logo
após, em 25/Agosto/2000, o OPS informou a OPL que, antes de ser autorizada a reiniciar as
operações do oleoduto danificado com pressão reduzida, teriam que ser adequadamente
resolvidos os problemas gerenciais, procedimentais e organizacionais que causaram o
incidente, listando uma lista de tópicos que seriam revistos pela OPS como parte da auditoria
gerencial.
Em 31/Outubro/2000, o OPS aprovou a lista final de escavações e os critérios de avaliação e
reparo para os defeitos encontrados.
Em 9/Novembro/2000, o OPS fez a revisão dos tópicos gerenciais, procedurais e
organizacionais que causaram o incidente tendo se assegurado da capacidade da BP em operar
o sistema da OPL.
Em 28/Novembro/2000, a OPL terminou os reparos no oleoduto de 16”, entre Cherry Point e
Allen. Em 7/Dezembro/2000, a RSPA deu permissão para que esse trecho fosse purgado com
nitrogênio, para retirar resíduos de diesel devido a passagem de dispositivos de inspeção
interna, retirar o ar que entrou no sistema quando dos reparos efetuados, e fosse feito um teste
de estanqueidade em baixa pressão. Em 25/Janeiro/2001, a RSPA permitiu o enchimento deste
trecho com diesel e, em 7/Fevereiro/2001, permitiu o reinício da operação do trecho, com
pressão limitada a 80% da PMOA. A operação reiniciou em 8/Fevereiro/2001, 20 meses após
o incidente.
Em 28/Fevereiro/2001, às 10:54h, ocorreu um forte terremoto, magnitude 6,8, com epicentro
entre Seattle e Olímpia. Como os oleodutos da OPL atravessavam essa região, sua operação
48
foi paralisada de imediato. As verificações de segurança e inspeção aérea duraram cerca de 30
horas. Inspetores do OPS e do WUTC acompanharam a OPL na inspeção das faixas, estações
de bombeamento e demais instalações do oleoduto.
O OPS participou de diversas reuniões do Whashington State City and County Pipeline Safety
Consortium, cujos membros representavam as prefeituras e condados atravessados pelos
oleodutos da OPL e que foi criado para que os governos locais fossem atualizados sobre a
segurança operacional dos oleodutos, pudessem melhor informar suas comunidades e ser próativos na discussão desses assuntos com a OPL. Nessas reuniões, realizadas em Redmond
(25/Setembro/2000, 13/Fevereiro e 12/Março/2001) e Renton (16/Janeiro/2001), foram
prestadas informações sobre o andamento da inspeção interna dos oleodutos da OPL e as
ações resultantes.
Em 16/Maio/2001, a OPL completou o teste hidrostático voluntário do trecho do oleoduto de
16” entre Allen e Renton e, em 3/Junho/2001, a OPL reiniciou a operação desse trecho com a
pressão limitada a 80% da PMOA, 24 meses após o incidente.
Todos os testes e reparos efetuados pela OPL, foram acompanhados de perto por inspetores
da OPS e do WUTC, que também fizeram a revisão de procedimentos antes do reinício da
operação desses trechos e observaram as operações do oleoduto para se assegurar da
segurança operacional e integridade do sistema.
Para atendimento das recomendações do NTSB feitas no relatório sobre as causas do
incidente, emitido em 8/Outubro/2002, a RSPA emitiu o ADB-03-09 (Pipeline Safety:
Potential Service Disruptions in Supervisory Control and Data Acquisition Systems) em
23/Dezembro/2003, 14 meses após o relatório, e a PHMSA, órgão que substituiu a RSPA em
Fevereiro/2005, emitiu o ADB–05–05 (Pipeline Safety Advisory Bulletin: Inspecting and
Testing Pilot-Operated Pressure Relief Valves) em 4/Agosto/2005, 34 meses após o relatório.
Em 25/Julho/2003, a RSPA emitiu a terceira e última emenda da CAO, que reconhecia que a
maior parte do trabalho de recuperação do sistema da OPL já tinha sido executada, mas que
condicionava a liberação da limitação da pressão de operação e o encerramento do caso à
apresentação de plano de trabalho, e sua execução, referentes a uma lista de defeitos
detectados que ainda não tinham sido reparados.
Em 23/Maio/2004, ocorreu um vazamento da ordem de 20 m3 de gasolina, seguida de
incêndio, no interior da EB de Renton. O vazamento ocorreu em uma conexão de aço
inoxidável de 1” para retirada de amostras do oleoduto de 16”. O oleoduto foi imediatamente
parado, Logo após o incêndio debelado, foi acordado com inspetores do OPS um plano de
inspeção de conexões semelhantes em todas as EB’s da OPL para o reinício da operação do
oleoduto, o que aconteceu 60 h após o acidente.
Em Julho/2006, a OPL requereu a aprovação da PHMSA, que substituiu a RSPA em
Fevereiro 2005, para liberar a restrição da pressão de operação em todo o seu sistema. Em
17/Outubro/2006, a PHMSA deu essa autorização, após a revisão dos registros de
atendimento da CAO e suas emendas. Após a OPL ter aumentado a pressão de operação
de seu sistema de acordo com os procedimentos aprovados, a PHMSA, em virtude da
OPL, sob estreita vigilância do OPS e WUTC, ter atendido todas as exigências a ela feitas,
encerrou a CAO, em 3/Janeiro/2007, sete anos e sete meses após o incidente.
49
AÇÕES DA COMPANHIA
Postura de Comunicação
Nos primeiros dias após o incidente, gerentes e porta-voz da OPL deram diversas declarações
à imprensa. A operação que estava sendo efetuada, a falha dos computadores, o bloqueio do
Terminal de Bayview, as anomalias detectadas e possibilidade de danos por escavação foram
pontos mencionados nessas declarações.
Frank Hopf, vice-presidente de operações:
Operators thought pressure had been relieved by sending fuel into storage tanks south of Bellingham.
Controllers thought there had been a relief into the tank farm at Bayview.
Ronald Brentson, supervisor do CCO:
It was unfortunate. During the time of the computer problems was the time of redirection of flow
between two terminals in Renton and the Harbor Island area.
Computers at the company's Renton headquarters failed about 3:30 PM, about 1 ½ hours before the
explosion. When that occurred, devices along the pipe automatically began to halt the pumps and take
other steps to stop fuel from flowing through the line.
On Thursday afternoon, about an hour and a half before the explosion at Bellingham, a controller in
Renton began the routine steps of entering commands to shut off the flow of gasoline to a customer in
South King County and start the flow to a distribution facility on Harbor Island. He noticed the computer
was slow, not responding to his commands at a normal rate. The controller asked technicians in an
adjacent computer room if they could explain it. Then an alarm on one screen indicated a pump in
Woodinville had failed to start on command, adding to the controller's concern. At about that time, the
computer system stopped - just seized up and quit. A backup system, developed for just such problems,
had also gone out of service. What technicians discovered later was that earlier in the day, as information
for maintenance programs was added to the computers, a flaw in the program caused the data to eat up
much more space than it should. In short, the company's computers - both its main and backup systems
- crashed. When that happens, devices along the pipeline automatically shut it down, halting the flow of
fuel into the system. Valves and pumps are commanded according to a preset plan intended to minimize
the chances of exactly what was about to take place.
An irregular shutdown could produce a wave of rapidly moving gasoline. It may have contributed to a
breach, but other possibilities will be examined, including whether construction workers could have
pierced the pipe. An aerial survey revealed no obvious construction in the area.
The Renton command center's main computer system as well as its backup system shut down for more
than a half-hour Thursday after becoming overloaded with data, a situation extremely abnormal.
Part of the mystery is that Thursday's leak apparently occurred in a standard section of the underground
pipe, rather than a pump station or at a shutdown valve. The main line piping, unless it's been damaged,
is the strongest link in the pipeline system.
Joann Hamick, porta-voz:
A company test in 1996 showed the pipe was thinner than when built, but still within tolerable limits.
It must have been some sort of blowout or puncture. The most common cause of pipeline leaks is thirdparty damage, such as accidental punctures by construction crews. There were reports of construction
work in the area, but they were unconfirmed.
That should be fertile ground for investigators to look at. Computer experts will investigate whether the
computer system was "compromised" by hackers, though she knew of no evidence of tampering.
No dia 14/Junho/1999, houve uma reunião no Bellingham City Hall, quando a OPL, com a
presença de seu presidente e vice-presidente de operações, que tinham chegado a Bellingham
no dia seguinte do acidente, ofereceu aos membros do conselho da cidade e a uma platéia de
cerca de 100 ansiosos e furiosos moradores as primeiras explicações sobre o acidente, suas
desculpas e votos de pesar pelas mortes ocorridas. Como a platéia não pôde fazer perguntas os
membros do conselho também não o fizeram.
50
Fred Cognale, presidente:
We are very, very sorry that this incident is occurring. Our employees are still in shock. I know you want
answers. I know the community wants answers. I want answers, too. We're still in shock. This has never
happened to Olympic Pipe Line before.
Frank Hopf, vice-presidente de operações:
We desperately need to regain the confidence of this community.
A OPL prestou as seguintes informações:
 A área onde aconteceu a ruptura ainda estava muito quente e que levaria ainda alguns
dias para encontrar o ponto de vazamento;
 O oleoduto seria cortado e tamponado, ao sul e ao norte do ponto de rompimento para
isolar o trecho rompido e que as escavações nestes dois pontos já tinham sido
iniciadas;
 O reparo do trecho ou a colocação de novo trecho em outra faixa seria decidido após o
isolamento;
 A maior parte da gasolina não queimada tinha sido removida do regato, mas que a
gasolina tinha penetrado no solo e continuava a alimentar pequenos focos de incêndio;
 Não havia planos imediatos para alterar os métodos e procedimentos de monitoração
do oleoduto;
 O oleoduto estava operando a 45% de capacidade ao sul de Renton;
 A maior preocupação era que não estava havendo transporte de QAV para o aeroporto
internacional Sea-Tac. Foi emitido aviso às companhias aéreas que os aviões só
deviam ser encaminhados para aquele aeroporto com combustível suficiente para
decolar e atingir o próximo ponto de destino. Não se podia informar a duração dessa
situação;
 A OPL iria pagar o custo total de limpeza e restauração ambiental, já tendo sido gasto
US$ 1 milhão;
 Somente tinha havido contato com o proprietário da casa destruída e que as famílias
dos mortos não tinham sido ainda contatadas.
Entretanto, a grande repercussão que o incidente estava tendo na mídia, a instauração, alguns
dias depois do incidente, de processo de investigação federal com a participação do FBI, que
poderia terminar em ação criminal federal, e logo após, a decisão de duas famílias em acionar
a OPL buscando uma indenização pelas mortes de seus filhos, fez a postura de comunicação
da OPL mudar para uma atitude de não comprometimento.
Esta pressão levou a OPL a contratar empresa de relações públicas Baron & Company,
sediada em Bellingham e especializada em comunicação e gerenciamento de crises e
reconstrução de imagem de corporações. Esta empresa forneceu uma extensa gama de
serviços, tais como relações com a mídia no Emergency Center and Joint Information Center,
porta-voz principal da companhia junto a mídia, planejamento de relacionamento com a
comunidade, preparação e condução de reuniões com comunidades, redação e distribuição
regular de correspondência a pessoas-chave da comunidade formadoras de opinião, assistência
nos contatos com os governantes locais, realização de pesquisa de percepção da comunidade,
desenvolvimento de materiais para apresentação, inclusive vídeos, e acompanhamento das
matérias veiculadas pela mídia. Maggie Brown, empregada desta firma, funcionou como
relações públicas e porta-voz principal da OPL pela duração do contrato, dando inúmeras
entrevistas à mídia.
Seus gerentes e funcionários deixaram de falar com a imprensa. Somente falavam seus portavozes e relações públicas com um discurso pasteurizado e evasivo. Seus funcionários
51
alegaram a proteção da 5ª Emenda para não depor na investigação do NTSB e somente dar
declarações em juízo para não se comprometer criminalmente.
Maggie Brown, Relações Públicas:
I simply can’t discuss any of those events that are under investigation at
this time. I’m sorry.
Well, that’s the purpose of the National Transportation Safety Board
investigation. And because of that ongoing investigation, we’ll have to wait until
the investigation is complete.
Once again, because of the criminal investigation, the NTSB investigation,
and the lawsuit, I simply am not able to respond to questions.
Quando a BP assumiu a operação da OPL, em 1/Julho/2000, houve uma melhoria da atitude
da OPL no relacionamento com a comunidade, voltando a ficar numa postura mais defensiva
durante o período em que esteve em concordata.
Abandono de Projeto
O incidente ocorreu na véspera do dia marcado para a emissão do parecer da Parks and
Recreation Commission do estado sobre o projeto de implantação pela OPL de uma extensão
de seu sistema entre Bothell e Pasco. Esse novo oleoduto de 230 milhas de comprimento e 14”
de diâmetro, que atenderia o consumo de gasolina, QAV e diesel da parte leste do estado,
tinha sido submetido à aprovação do Energy Facility Site Evaluation Council em 1996, mas
vinha sofrendo forte oposição dos moradores das áreas atravessadas, ecologicamente
sensíveis. O parecer da comissão foi negativo, evidentemente influenciado pelo incidente. Em
22/Junho/1999, a OPL estrategicamente solicitou uma suspensão do processo de aprovação
pois esperava colocar o oleoduto danificado em operação mais rápido possível. Mais tarde
veio a desistir do projeto em que já tinha investido muito tempo e dinheiro.
Recuperação do Duto
Logo após o incidente, todo o oleoduto de 16” foi retirado de operação, desde Ferndale até
Renton. Nos primeiros dias após o incidente, as declarações da OPL eram no sentido de
reparar o ponto de ruptura e reiniciar operação do oleoduto o mais rápido possível, alegando o
problema de suprimento de QAV para o aeroporto internacional de Sea-Tac, para o qual o
oleoduto fora de operação era essencial, pois a maior parte do consumo era suprido pela
refinaria da ARCO ao norte de Bellingham.
Entretanto, a emissão da CAO da RSPA, em 18/Junho/1999, com uma série de exigências e o
fato de que a licença da prefeitura estar vencida dando margem a que esta também exigisse
uma série de providências da OPL, como por exemplo, o teste hidrostático de todo o trecho de
16 km que atravessava a cidade, frustraram essa intenção. O discurso mudou para o retorno à
operação em 6 meses.
Em 29/Agosto/1999. ocorreu um vazamento de 6 m3 pelo selo de uma bomba na EB de
Renton, contaminando o solo e o lençol freático. Os operadores foram lentos em detectar o
vazamento e não conseguiram contatar quem saberia atender a situação e informar o serviço
de resposta a emergência do estado. O WDOE multou a OPL em US$ 120 mil e deu 30 dias
para a atualização do seu plano de manutenção preventiva para bombas e outros equipamentos
e para aprimorar o seu plano de resposta a vazamentos.
52
Após a retirada da ultima secção do oleoduto sob supervisão do NTSB para sua análise, em
8/Julho/1999, foi providenciada a substituição do trecho retirado. A OPL iniciou a escavação
das anomalias mostradas nas inspeções de 1996 e 1997 para sua análise e reparo, se fosse o
caso, evitando um possível rompimento no teste hidrostático que teria que realizar. Essas
anomalias também iriam servir de calibração para a inspeção interna solicitada pela CAO. Até
18/Setembro/1999 já tinha feito reparos em 10 pontos, a maioria por substituição da seção
afetada aproveitando que o oleoduto estava fora de operação.
Para atender a CAO e o acordo com a prefeitura, a OPL realizou o teste hidrostático no trecho
do oleoduto que atravessava a cidade (16 km), em trechos de 3,2 km de cada vez, em uma
pressão de 1835 psig (90% da tensão de escoamento). Em 18/Setembro/1999, ocorreu a
ruptura de uma secção que estava em teste onde não tinha sido detectada anomalias nas
inspeções internas de 1996 e 1997, cerca de 2 km do ponto de ruptura do incidente. Houve o
rompimento da solda longitudinal de um tubo de fabricação ERW da Lone Star, em uma
extensão de cerca de 2 metros de comprimento. Este fabricante usava corrente elétrica de
baixa freqüência em seu processo de fabricação que tende a deixar áreas sem ligação na solda.
Esta área no tubo que rompeu tinha cerca de 1” de comprimento, formato elíptico e quase
atravessava a parede do tubo. Rompeu em uma pressão de 1617 psig.
Este rompimento motivou a emissão da segunda emenda da CAO pela RSPA em virtude de
grande parte do oleoduto entre Ferndale e Allen ter sido construída com tubos desse
fabricante, pois, em 4/Novembro/1998, a RSPA tinha emitido regulamento para que os
operadores de dutos com tubos desse tipo de fabricação no sentido de apresentar, até
7/Dezembro/1998, programa de testes hidrostáticos, baseados em análise de risco do segmento
afetado, com prazos de 1,5 ano (alto e médio risco) e 2,5 anos (alto risco), o que não tinha sido
atendido pela OPL. O tubo foi substituído e retestado. O teste no trecho do oleoduto no
perímetro da cidade terminou em 25/Setembro/1999.
Todos os condados e cidades, alertados pela cobertura da intensa cobertura da mídia, quanto
ao vazamento de Renton e da ruptura durante o teste hidrostático em Bellingham, começaram
a se organizar analisando a situação das licenças da OPL, solicitando informações quanto às
inspeções e à integridade dos dutos em seu território, e pressionando para que todo o oleoduto
fosse testado hidrostaticamente e não somente o trecho entre Ferndale e Allen e os trechos
com tubos da Lone Star, como estava previsto na CAO. Deputados federais da região e o
governador do estado também iniciaram movimento nesse sentido.
Em 7/Outubro/1999 a diretoria da OPL aprovou o que denominou Corridor Safety Action
Plan, que estendia diversas ações de verificação da integridade do oleoduto que estavam sendo
tomadas na área de Bellingham a todo o oleoduto, desde Cherry Point até Portland.
Em 11/Outubro/1999, começou a manter reuniões com os governos locais ao longo de seus
oleodutos para divulgar esse plano.
Em 27/Outubro/1999, o presidente da OPL, Fred Cognale, prestou depoimento em reunião de
trabalho para a reautorização do Pipeline Safety Act, prevista para ocorrer em 2000, do
Subcommittee of Economic Development, Public Buildings, Hazardous Materials and
Pipeline Transportation do Committee of Transportation and Infrastructure da Câmara Federal
em Washington, DC. Neste depoimento apresentou detalhes do Corridor Safety Action Plan:
 O plano fora desenvolvido com base nas providências solicitadas pela CAO e sua
emendas, no acordado com a prefeitura de Bellingham e em avaliações da OPL,
53







atacando todas as possíveis causas do acidente de que se suspeitava até aquele
momento;
Quanto aos problemas do SCADA, a OPL já tinha completada a análise do seu
software, tinha feito modificações, melhorias e alterações de projeto do seu sistema de
computadores, incluindo expressivo aumento na capacidade de processamento;
A OPL já tinha testado as válvulas de alívio do trecho entre Ferndale e Allen, que
estava fora de operação, e estava testando todas as demais válvulas de alívio do seu
sistema. Também, a OPL já tinha contratado firma independente para fazer uma
análise completa da locação das válvulas de bloqueio do oleoduto na área de
Bellingham, que recomendou 4 novas válvulas que já tinham sido instaladas. A mesma
firma iria fazer estudo similar para todo o seu sistema, e as ações da OPL decorrentes
desse estudo seriam compartilhadas com o público;
A OPL tinha contratado firma independente para fazer o estudo da operação do
sistema em regime transiente para o trecho fora de operação, simulando diversas
condições operacionais anormais e de emergência. O estudo mostrou que nas
condições em que aconteceu o incidente a pressão no ponto de ruptura estava abaixo
da PMOA do oleoduto. Essa firma faria estudo similar para todo o seu sistema;
A OPL estava executando um programa de retreinamento e requalificação dos seus
controladores, programadores de computador e pessoal de campo. Para os
controladores seriam revistos em sala de aula conceitos de hidráulica, o modelo de
detecção de vazamentos e os detalhes do seu sistema. Seriam revistos os
procedimentos para operações normais e anormais e a resposta a emergências e as
interfaces com o pessoal de operação no campo. Os controladores estavam sendo
submetidos a treinamento e verificações em um simulador, quanto a sua reação e
capacidade de decisão frente a diversos cenários simulados. Para os programadores de
computador estava previsto um treinamento prático com especialista de um dos
acionistas da OPL e verificação de sua qualificação por um consultor. Para o pessoal
de campo estava prevista a revisão dos procedimentos em situações normais e
anormais, a resposta a emergências, sistema One-Call e sinalização do oleoduto;
A OPL já tinha testado hidrostaticamente 27 milhas do oleoduto na área em torno de
Bellingham e estava se preparando para realizar os testes adicionais solicitados pelo
OPS;
Quando recebesse autorização para o reinício da operação do oleoduto a OPL iria
realizar a inspeção interna do trecho entre Ferndale e Allen e depois estender a todos
os seus oleodutos. Nessa inspeção seriam usados os dispositivos que fossem acordados
com o OPS. A OPL escavaria as anomalias detectadas segundo os padrões da indústria
e dos regulamentos federais. As inspeções seriam feitas em cooperação com o OPS e
as comunidades locais. A OPL faria os reparos segundo os padrões da ASME e
regulamentos federais. A OPL se propunha a escavar um número adicional de
anomalias que, pelos padrões não fosse necessário escavar, para melhor avaliar os
resultados da inspeção interna;
A OPL planejava trabalhar com as comunidades atravessadas pelos seus oleodutos,
para mantê-las informadas das ações que tomaria em cada uma delas e melhor
entendimento e esclarecimento das suas dúvidas.
No período de 9 a 29/Outubro/1999, a OPL executou o teste hidrostático do restante do trecho
do oleoduto de 16” (50 km), entre Ferndale e Allen, que fora exigido pela segunda emenda da
CAO, sem a ocorrência de rupturas.
54
No início de Dezembro/1999, as secções de tubos que tinham sido retiradas do oleoduto na
execução de reparos foram apreendidas por agentes da divisão criminal da EPA, mediante
mandato judicial, para preservação de evidências criminais no processo federal sobre danos
ambientais.
Em 27/Dezembro/1999, a OPL solicitou mais prazo para o atendimento do solicitado pelo
WDOE em relação ao vazamento ocorrido em Renton e informando que as melhorias
solicitadas seriam incluídas no Corridor Safety Action Plan para atender todas as instalações
no seu sistema.
Em 14/Janeiro/2000, a OPL alegando que tinha já retreinado e requalificado seus
controladores, revisto as válvulas em Bellingham, testado hidrostaticamente o trecho do
oleoduto de 16” entre Ferndale e Allen, realizado melhorias em seus computadores e
analisado as condições operacionais em regime transiente para garantir que a pressão seria
mantida dentro dos limites dos regulamentos federais, solicitou permissão para reiniciar a
operação do oleoduto de 16” para poder cumprir com a inspeção interna requerida pela CAO.
Informou sua intenção de pressurizar o oleoduto em diversas etapas verificando as condições
do oleoduto entre cada uma delas.
Em 26/Janeiro/2000, a RSPA solicitou à OPL os planos de execução do estudo sobre válvulas
e das inspeções internas. Em 9/Março/2000, a RSPA informou à OPL o que considerava
inadequado nos planos para o reinício da operação do segmento e as omissões desses planos.
Em meados de Abril/2000, foram mantidos encontros entre a OPL e o OPS em Washington,
DC, ficando a OPL de preparar um programa de testes e procedimentos escritos da teste para
reiniciar a operação do duto, sem fins comerciais, apenas para a execução da inspeção interna,
após o que o oleoduto sairia de operação novamente. Somente depois de escavadas as
anomalias encontradas na inspeção segundo critérios determinados pelo OPS, avaliada a
necessidade de seu reparo segundo os padrões acordados entre as partes e executados os
reparos necessários segundo os tipos acordados com o OPS, é que se avaliaria o retorno do
duto à operação comercial.
Entre 16 e 17/Maio/2000, o OPS observou no campo os preparativos para a realização da
inspeção interna do oleoduto de 16” entre Ferndale e Allen:
 Enchimento do oleoduto com óleo diesel;
 Passagem de pigs de limpeza;
 Passagem de pig (dummy) simulando as ferramentas de inspeção para verificar seu
livre trânsito pelo oleoduto.
Também, o OPS acompanhou a partir do CCO em Renton, as pressões e vazões para se
assegurar que a operação estava dentro dos limites acordados.
A OPL tomou as seguintes medidas adicionais de precaução:
 Patrulhamento aéreo com helicóptero durante a execução das operações;
 Válvulas de bloqueio do oleoduto guarnecidas;
 Equipamentos e materiais de resposta a vazamentos dispostos ao longo do duto para
assegurar imediata e efetiva resposta a qualquer vazamento de produto do oleoduto;
 Órgãos de resposta a emergência ao longo do oleoduto alertados e mantidos
informados das atividades de preparação da inspeção interna.
O trecho do oleoduto de 16” entre Allen e Renton que estava fora de operação não sofreu o
processo de limpeza, pois fora mantido com produto.
55
Em 18/Maio/2000, o OPS observou a montagem da linha de by-pass do Terminal de Bayview,
para evitar a necessidade de retirar e reinserir os dispositivos de inspeção no Terminal.
BY-PASS
Em 19/Maio/2000, o consultor de inspeção interna contratado pelo OPS e seus inspetores
mantiveram reunião com representantes das cidades de Redmond, Renton e Bellevue
explicando os detalhes das operações da OPL referentes à inspeção interna do oleoduto.
De 19/Maio até 3/Agosto/2000, a OPL executou a inspeção interna de todos os seus dutos,
exigida pela CAO. Houve a necessidade de repetir a passagem do dispositivo de inspeção em
dois dos trechos em virtude de falha na gravação dos dados.
Em 1 e 19/Junho/2000, foram feitas escavações para verificação no trecho entre Ferndale e
Allen do oleoduto de 16”, observadas e monitoradas por inspetores do OPS e da WUTC.
Devido a troca de operadora em 1/Julho/2000, quando a BP assumiu as operações da OPL, os
lugares escavados foram reenchidos por medida de precaução.
A tabela a seguir mostra os dispositivos utilizados e a evolução da inspeção interna do sistema
da OPL:
Trecho
Diâmetro
Cherry Point/Ferndale
16”
Ferndale/Allen
16”
16”
Allen/Renton
20”
Renton/Portland
Anacortes/Allen
14”
16”
Renton/Seattle
12”
Renton/Sea-Tac
12”
Tacoma Junction/Tacoma
8”
Vancouver Junction/Vancouver
12”
Olympia Junction/Olympia
6”
Ferramenta
LINHAS PRINCIPAIS
Magnetic Flux Leak
Geometry
Geometry
Magnetic Flux Leak
Ultrasound
Geometry
Magnetic Flux Leak
Geometry
Magnetic Flux Leak
Geometry
Magnetic Flux Leak
LATERAIS
Dummy
Magnetic Flux Leak
Geometry
Dummy
Geometry
Magnetic Flux Leak
Geometry
Magnetic Flux Leak
Geometry
Geometry
Magnetic Flux Leak
Geometry
Magnetic Flux Leak
56
Inicio
Tempo(h)
Dados
2 Junho
7 Junho
20 Maio
26 Maio
29 Junho
22 Maio
28 Maio
23 Julho
29 Julho
9 Julho
15 Julho
2 Agosto
1,5
1
12
11
9
17
21
21
18
33
30
31
OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
Não OK
OK
OK
31 Maio
5 Junho
19 Maio
19 Junho
25 Junho
24 Maio
28 Junho
29 Junho
15 Junho
22 Junho
19 Junho
25 Julho
2
2
2
2
3
3
3
1
1,5
1
1
1
5
4
OK
OK
OK
Não OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
Em média, a revisão preliminar dos dados obtidos na inspeção demoraram cerca de 10 dias
para cada trecho. Esta revisão foi feita pelo consultor contratado pelo OPS, pelos inspetores
do OPS e da WUTC e por técnicos da OPL.
No início de Junho/2000, foi noticiada a descoberta de 4
amassamentos significantes que tinham de ser
reparados, um deles situado no estacionamento da
Kulshan Middle School próxima do ponto de ruptura,
onde lecionava a irmã gêmea da Senadora Patty Murray.
A OPL esperou o final do ano letivo para escavar o
local. Mesmo assim, quando a escavação começou,
houve protesto popular,
com a participação das
mães das vítimas do
incidente, que queriam a
troca de todo o trecho no terreno da escola. Foi entregue à OPL
petição que exigia que ela fizesse mais do simplesmente colocar
“Band-aids” no oleoduto.
Mary King, mãe de Wade: Nothing can bring back my son. We are asking this for the children of Bellingham.
Marlene Robinson, mãe de Liam: It is not enough for Olympic to follow federal guidelines in repairing the pipe. We all know
how inadequate those standards are.
A OPL acabou aceitando a solicitação e em 18/Agosto/1999 finalizou a troca de todo o trecho.
Em Junho/2000, a OPL completou as exigências da CAO referentes à locação de válvulas,
melhorias do SCADA, treinamento dos controladores e do sistema de proteção contra
sobrepressão.
Antes de a BP assumir as operações, a OPL vinha resistindo a pressão das comunidades
atravessadas pelo oleoduto de 16” de realizar teste hidrostático no trecho Allen até Renton, no
que era apoiada pelo OPS sob a alegação de que isto poderia enfraquecer o tubo, aumentando
defeitos que não seriam detectados pelo teste, podendo causar problemas posteriormente.
Também, a OPL vinha resistindo à solicitação do OPS de adicionalmente executar inspeção
interna por dispositivo com capacidade de detecção defeitos longitudinais (transverse field
magnetic flux leakage).
Após a BP assumir a operação esta postura mudou. A BP rapidamente aumentou o quadro de
pessoal da OPL, na área técnica e de operação. Em Agosto/2000 a OPL já tinha 90
empregados, contra os 72 que tinha em 1/Julho/2000, quando a BP assumiu a operação da
OPL, e os 60 que tinha em 10/Junho/1999, quando aconteceu o incidente.
Após a aprovação de sua diretoria em 1/Agosto/2000, a OPL para tranqüilizar o público e
governos locais e alcançar a aprovação da RSPA para o reinício da operação do oleoduto,
além de aceitar a solicitação do OPS em realizar nova inspeção com dispositivo com
capacidade de detectar defeitos longitudinais em todos os seus oleodutos, se propôs a realizar
voluntariamente o teste hidrostático do oleoduto de 16” entre Allen e Renton, a um custo
estimado de US$ 5 milhões, esperando terminar estas atividades, inclusive eventuais reparos
de eventuais novas anomalias que fossem descobertas no oleoduto de 16”, até os meados de
2001, o que foi aceito preliminarmente pela RSPA em 4/Agosto/2000.
57
Em Novembro/2000, a OPL completou o reparo dos defeitos encontrados no oleoduto de 16”,
desde Cherry Point até Allen. Em 5/Dezembro/2000, a OPL completou o reparo dos defeitos
encontrados no oleoduto de 16” entre Anacortes e Allen. Estes reparos foram continuamente
monitorados por inspetores do OPS e da WUTC.
Em 7/Dezembro/2000 a RSPA deu permissão para que o oleoduto de 16” entre Cherry Point
até Allen fosse purgado com nitrogênio, para retirar resíduos de diesel devido a passagem de
dispositivos de inspeção interna, retirar o ar que entrou no sistema quando dos reparos
efetuados e fosse feito um teste de estanqueidade em baixa pressão. Em 25/Janeiro/2001, a
RSPA permitiu o enchimento deste trecho com diesel e, em 7/Fevereiro/2001, permitiu o
reinício da operação do trecho, com pressão limitada a 80% da PMOA. A OPL reiniciou a
operação em 8/Fevereiro/2001, 20 meses após o incidente.
Em 28/Fevereiro/2001, às 10:54h, ocorreu um forte terremoto, magnitude 6,8 com epicentro
entre Seattle e Olímpia. Como os oleodutos da OPL atravessavam essa região, sua operação
foi paralisada de imediato. As verificações de segurança e inspeção aérea duraram cerca de 30
horas. A OPL não identificou movimentos de terreno. Inspetores do OPS e do WUTC
acompanharam a OPL na inspeção das faixas, estações de bombeamento e demais instalações
do oleoduto.
A OPL vinha realizando o teste hidrostático do oleoduto de 16” entre Allen e Renton, na
pressão de 1635 psig (80 % da tensão de escoamento). Na noite de 8/Maio/2001, quando a
OPL já estava praticamente no final do teste do trecho, houve ruptura de uma secção em teste
em Renton. Mais de 15 m3 de água contaminada com resíduos de óleo diesel vazaram em um
riacho que desaguava no Cedar River. O vazamento foi detectado logo após o início do teste
da secção. Rapidamente bombeiros e inspetores da Environmental Protection Agency (EPA} e
do WDOE foram acionados e ficaram no local até a manhã seguinte. Foram detectadas
manchas no regato, mas que não justificavam uma operação de limpeza pela sua pequena
extensão segundo o representante da EPA. O fato teve ampla cobertura da mídia e serviu de
munição para os defensores do teste hidrostático.
O tubo rompeu na pressão de 1633 psig. A origem do rompimento foi na solda longitudinal
ERW de um tubo fabricado pela U.S. Steel, usando corrente elétrica de alta freqüência e tinha
sofrido tratamento térmico posterior. Apesar de o processo ser melhor que o usado pela Lone
Star, houve falha na inspeção da solda no fabricante e o defeito não tinha sido detectado. O
defeito tinha 32” de comprimento e atingia 71% da espessura da parede em sua zona central.
A OPL rapidamente trocou o tubo rompido e terminou o teste hidrostático de todo o trecho em
16/Maio/2001. O teste hidrostático do trecho foi observado por inspetores do OPS e da
WUTC, que também reviram toda sua documentação.
Em 3/Junho/2001, a OPL reiniciou a operação desse trecho com a pressão limitada a 80% da
PMOA, 24 meses após o incidente. Antes e durante o reinício de sua operação os inspetores
do OPS e da WUTC reviram os procedimentos e observaram as operações para garantir a
integridade operacional do oleoduto.
Em 6/Agosto/2001, a posição reportada pelo OPS era que tinham sido identificados cerca de
120 pontos para escavação de verificação no sistema de 16” da OPL (Cherry Point/ Ferndale,
Ferndale/Allen, Allen/Renton e Anacortes/Allen). A escavação e avaliação desses pontos
tinha sido completada, com exceção de 2 pontos no trecho Ferndale até Allen, que dependiam
de aprovação de licenças para sua execução. Estes 2 pontos já tinham sido submetidos a teste
58
hidrostático. A avaliação da integridade nos pontos escavados foi verificada por inspetores do
OPS e do WUTC e resultou em troca de secções do oleoduto ou em reparos em 87 dos pontos
analisados.
O Whashington State City and County Pipeline Safety Consortium contratou a revisão por um
consultor independente das ações da OPL e do OPS em relação à futura operacionalidade e
segurança do oleoduto de 16”. Esse consultor analisou a inspeção interna realizada, os
resultados das avaliações dos pontos escavados para verificação e o teste hidrostático aplicado
ao oleoduto. Discutiu com a gerência da OPL as mudanças que tinham sido implementadas
para prevenir erros operacionais e garantir o funcionamento dos equipamentos de controle e
de proteção contra sobrepressão do oleoduto.
Com base em sua revisão apresentou relatório em Novembro/2001 concluindo que o oleoduto
poderia ser operado a 100% da PMOA (todo o sistema da OPL estava restringido a 80% da
PMOA por determinação da RSPA) desde que o oleoduto não fosse submetido a um grande
número de ciclos de pressão pela atuação incorreta das válvulas de alívio ou por outros fatores
operacionais. Segundo ele, a OPL pretendia terminar a inspeção interna com o novo tipo de
dispositivo solicitado pelo OPS, realizar as escavações de verificação daí decorrentes e
realizar os reparos necessários antes de solicitar a liberação da limitação de pressão de
operação. Comentou que a BP estava fazendo o que precisava ser feito e que sua atuação tinha
melhorado significativamente a avaliação e o gerenciamento da integridade do oleoduto.
A tabela a seguir mostra o número de anomalias escavadas, o número de anomalias reparadas
e o método de reparo para cada tipo de anomalia detectada:
Oleoduto 16” – Ferndale / Renton
128 anomalias escavadas / 115 anomalias reparadas
Método de Reparo
Tipo
Troca da
Luva
Esmeril
Secção
Metal Loss
8
6
5
Gouge
1
Dent
62
26
6
Lamination
1
Total
72
32
11
As figuras a seguir mostram a relação entre as perdas de metal e a profundidade dos
amassamentos previstos pelos dispositivos de inspeção interna e o realmente medido após a
escavação:
A OPL continuou a realização da avaliação e reparos nos outros segmentos do seu sistema que
voluntariamente tinha inspecionado, sob contínua supervisão dos inspetores do OPS e da
WUTC.
59
Em 25/Julho/2003, a RSPA emitiu a terceira e última emenda da CAO, que reconhecia que a
OPL já tinha sido executado a maior parte do trabalho de recuperação do seu sistema, mas que
condicionava a liberação da limitação da pressão de operação e o encerramento do caso à
apresentação de plano de trabalho, e sua execução, referentes a uma lista de defeitos
detectados que ainda não tinham sido reparados.
Em 23/Maio/2004, ocorreu um vazamento da ordem de 20 m3 de gasolina no interior da EB de
Renton. O vazamento ocorreu em uma conexão de aço inoxidável de 1” para retirada de
amostras do oleoduto de 16”, por volta das 6 horas, e a gasolina entrou em ignição por causa
desconhecida, criando uma chama de 6 metros de altura. O oleoduto foi imediatamente
parado, só retornando à operação cerca de 60 h depois, após a execução de inspeção em
conexões semelhantes nas EB’s da OPL, segundo um plano acordado com inspetores do OPS.
Três bombeiros ficaram feridos e uma área com 1 milha quadrada foi evacuada, inclusive uma
estação de bombeiros. Foram furados 3 poços de extração para retirar a gasolina absorvida
pelo solo e água contaminada do lençol freático. O suprimento de QAV ao aeroporto
internacional de Sea-Tac não chegou a ser seriamente afetado. Como nesta ocasião a OPL
tinha pedido concordata a mídia questionou a capacidade da companhia em continuar
operando. O acidente também serviu de munição à cidade de Seattle na ação judicial para a
OPL realizar teste hidrostático na lateral que atravessava a cidade.
Em Julho/2006, a OPL após completar todos os reparos, requereu a aprovação da
PHMSA, que substituiu a RSPA em Fevereiro/2005, para liberar a restrição da pressão de
operação em todo o seu sistema. Em 17/Outubro/2006, a PHMSA deu essa autorização,
após a revisão dos registros de atendimento da CAO e suas emendas. Após a OPL ter
aumentado a pressão de operação de seu sistema de acordo com os procedimentos
aprovados, a PHMSA, em virtude da OPL, sob estreita vigilância do OPS e WUTC, ter
atendido todas as exigências a ela feitas, encerrou a CAO, em 3/Janeiro/2007, sete anos e
sete meses após o incidente.
Em Junho/2004, 5 anos após o incidente, porta voz da OPL declarou que a companhia
tinha gasto, até aquela data, cerca de US$ 30 milhões em inspeções e reparos em seu
sistema.
60
PESSOAS
IMPACTO PSICOLÓGICO
Como todo desastre ou incidente crítico, de natureza súbita e forte, fora do escopo das
experiências humanas normais, e de causa não conhecida de imediato, o incidente causou forte
impacto psicológico na comunidade com surpresa, dúvida, medo, pânico e ameaça ao senso de
segurança das pessoas:
Frank King, pai de Wade: And I was standing in the living room and looked out the window. And it was
just smoke everywhere and huge ball of flames. And I said, “Where is Wade? Where is Wade?”
Frank King, pai de Wade, descrevendo a experiência de seu outro filho: My son who works at my
dealership which is a block off of Whatcom Falls Creek ... said,” Dad, I stood on the showroom floor, and
I watched the fumes, the gas, the fire ball come down Whatcom Falls Creek ... Dad, the fireball was a
150 feet in the air, and it just rolled down Whatcom Falls Creek about a mile” and he watched it for about
a mile right in front of his eyes.
Katherine Dalen, mãe de Stephen: I looked out and saw this huge cloud of smoke and immediately
became terrified.
John Geier, vizinho do parque: The trees behind my house were devoured in a solid, rolling wall of
orange. It looked like it was coming straight toward us, and then it turned. Everything lit up with flames.
I could feel the heat. You could hear the leaves crackling.
Rosalie Wilburg, vizinha do parque: I was driving down the street when I saw the thick clouds of
smoke. My husband, who was at home, grabbed the video camera and started filming. He said that
people were running down the street. They didn't know where to go. I'm still shaking.
Angela Lee Holstrom, empregada de seguradora: From the picture window of my ground-floor
Bellingham office 15 blocks from Whatcom Creek I saw the first explosion. I went outside to look and,
BOOM! the second (explosion) went off, then, BOOM!, the third one went off. There were big, huge
billowing black clouds that went way the heck up in the air.
Mark Dickie, vizinho do parque: At first I thought it was the school that blew. The instant I saw the
balls of black smoke, I knew it was a gas explosion.
Thomas Wilkerson, lojista: I was painting a sailboat at my shop. I stood up to stretch. I put my arms
over my head and when I'm stretching, kablam. It was boom, boom and boom. I fell back, still holding a
paint brush dripping with two-part polyurethane.
Heather Sugden, vizinha do parque: I felt the odor of gasoline just when I left that afternoon to pick
up my kids from day care, when driving the same bridge over Whatcom Creek as I always do. I figured it
was a lawn mover. But when I come back I talked with a friend on the telephone about it. Just after the
explosions I heard neighbors shouting back and forth about leaving. My telephone went dead. I grabbed
my two boys and my daughter and ran inside, and tried to hide everyone under a bed. But that didn’t
work, so I stood in the living room, stunned for a minute. Then I grabbed a diaper bag, a can of formula
and my kids and headed to my car. All of my neighbors have the same idea. Traffic was thick and the
stoplights were out. I took 20 minutes to drive 1.5 mile.
Homem não identificado, vizinho do parque: We thought it was an earthquake. All the glassware and
bottles shook in our house.
Homem não identificado: I thought it was Mt. Baker erupting, just like Mt. St. Helens. But the smoke
was too close for a volcano.
Mesmo em pessoas experientes e bem treinadas:
Chief Gary Crawford, WCFD No. 8: I've been here 30 years, and I've never seen anything like this
before. You can tell how hot it got. It singed the hills behind it. We had some 2,000-degree heat.
Lt. Dac Jamison, BPD: It looked just like Vietnam. Like they laid down napalm. We were very fortunate,
because this is a very popular park. The water is still cold, and not many people are swimming in the
creek yet.
Orman Darby, porta-voz da DEM: It looked like the explosion of Mount St. Helens. There was this
extremely ugly black plume with a white cap on top. It probably went 30,000 feet in the air.
Bombeiro não identificado: The smoke looked about three miles wide with multiple thermal columns.
I’d estimate it rose about 20,000 feet. My heart just stopped.
61
Mesmo em pessoas que não foram diretamente afetadas:
Patty Murray, Senadora: I’ll never forget how I first heard about the explosion. That evening, I
stepped off a plane from Washington, D.C. into Sea-Tac airport, and my cell phone started ringing almost
immediately. It was my twin sister, who lives here in Bellingham where she works as a middle school
teacher. Her voice was frantic. She said, “Patty, have you heard? Our whole world just blew up!” At first,
I didn’t know what she was talking about. Then she told me that a pipeline running directly under the
parking lot of her school had blown up. It was just a block away from her classroom, and it took place
just hours after the last student had left. The explosion rocked the school. Since it happened in the weeks
just after Columbine, many teachers raced from their classroom fearing the worst. Instead, they
encountered a nightmare of a different sort—a hailstorm of burning branches falling into their school
parking lot, singeing their clothing and leaving them in fear.
Candice Olds, vizinha do parque: In that afternoon I have a fight with my 13 years old daughter Heidi,
because she wanted to walk the dog in the park and I told her to stay home. I wasn’t aware of the leak.
Com efeitos prolongados em algumas pessoas:
Cedric Johnson, 12 anos, vizinho do parque: It looked like one of those scenes from the volcano
movies. You couldn't see the sky. It still amazes me when I see blue sky, because all I can picture are
those black billowing clouds over the park.
Mulher não identificada, vizinha do parque: The park was a quiet sanctuary for residents across the
region, including my own family. Innocent sounds now jar me emotionally. Whenever I hear a jet go
over, it’s like thunder and feels like the explosions. My nerves are rattled. Some nights I’ve woken up and
it smells like smoke. It’s definitely on my mind a lot.
Dr. Frank James, psicólogo (Novembro 1999): I have treated a Vietnam veteran who believed his
home had been napalmed, a young child whose sleep is still disturbed by the vision of a huge black
cloud, and a boy who found the body of Liam Wood, the 18-year-old fisherman. They will not be the
same again. It comes as a shock to me how much suffering remains in this community because of this.
Nos dias que se seguiram ao incidente este impacto ficou aparente. Líderes da cidade disseram
que foi o evento mais devastador que já tinha ocorrido em Bellingham e que tinha abalado
profundamente a comunidade. A maior parte da comunidade desconhecia a existência do
oleoduto. Alguns sabiam que ele existia, mas não tinham noção do que ele transportava:
Rebecca Johnson, mãe de Cedric: The park is just so beautiful. I knew there was a pipeline, but I
never realized it was gasoline.
Frank King, pai de Wade: And I knew there was a pipeline up the street. But I never thought about it. I
mean, I never questioned what went through it.
Alguns se preocupavam com a segurança do oleoduto pela sua idade e pela forma como ele
era cuidado:
Homem não identificado, vizinho do oleoduto: Now I wonder just how old the pipeline is and
whether the earth piled on top of the pipeline from new construction projects … could become a problem.
Katherine Dalen, mãe de Stephen: It’s going under our homes, our parks, across our streams, by our
schools, under our freeways. And they’re not taking care of it.
Entretanto, outros defendiam a existência e a necessidade do oleoduto.
Homem não identificado: When you take the amount of years the pipeline has been going through this
area, it’s been quite well taken care of.
Este debate público sobre se o oleoduto era “bom” ou “mau” criou um estresse adicional na
comunidade.
Também, a reação entre as pessoas evacuadas durante a fase de resposta inicial ao incidente foi
controversa. Enquanto alguns elogiavam a presteza das providências de resposta outros
questionavam a demora de uma hora no aviso pelo rádio sobre o incidente. Ainda, outros
ficaram preocupados se a espessa nuvem de fumaça negra teria ameaçado sua saúde.
62
Dois dias depois da explosão o regato parecia uma paisagem lunar coberta de cinzas. O odor de
gasolina era ainda forte o suficiente para causar dor de cabeça. As pessoas vinham ver com
seus próprios olhos. As crianças brincavam nas cinzas.
Os vizinhos estavam em choque. Conversavam entre eles sobre a volta ao normal, mas o
normal não era o mesmo que antes. Todos estavam marcados pelo incidente. Antes do
incidente muitos desconheciam que existia o oleoduto e, muitos dos que sabiam que ele existia
desconheciam o que transportava. Agora todos sabiam que ele existia, onde estava locado, o
que transportava e que teriam de conviver com esta nova realidade.
REPARAÇÃO PELAS MORTES
Impacto Emocional na Comunidade
As mortes de Wade King e Stephen Tsiorvas, ambos com 10 anos, resgatados com vida com
queimaduras em cerca de 90% do corpo, no dia seguinte ao incidente e de Liam Wood, 18
anos, que foi encontrado afogado no Whatcom Creek, onde estava pescando, após desmaiar
pela inalação dos vapores de gasolina, causaram um grande impacto emocional na pequena
comunidade de Bellingham.
Esse impacto emocional levou muitas pessoas a se prontificar de forma voluntária para
trabalhar nos serviços de recuperação ambiental de emergência. Por vários dias, como
demonstração de conforto para as famílias, houve a deposição espontânea de flores, notas,
bichos de pelúcia e balões de festa na barricada da entrada do Whatcom Falls Park, feita para
evitar o acesso ao parque. Na parte norte do parque, onde o cheiro de gasolina ainda era forte,
nos inícios das trilhas do parque também houve deposição de flores para as vítimas.
Texto de uma nota: Into His arms you have fallen and you will dwell in
the house of the Lord forever.
Houve forte comoção no velório e enterro das vítimas. Seus amigos e colegas de escola
participaram. O velório de Liam foi feito em 14/Junho, em um parque à beira da Baía de
Bellingham, com mais de 200 pessoas presentes. No dia 15/Junho no início da tarde foi feito o
enterro de Wade que partiu da St. Paul Episcopalian Church. Seus colegas do time de baseball
onde jogava compareceram vestindo suas camisas. Wade foi enterrado com um taco de
baseball autografado por Ken Griffey Jr. e um uniforme dos Mariners assinado por todo o time.
Foram enviados de Detroit quando souberam pelos jornais da declaração do pai de Wade desse
desejo de seu filho. No início da noite de 15/Junho foi feito o velório de Stephen no Westford
Funeral Home. Seu enterro aconteceu na manhã seguinte na St. Sophia Greek Orthodox
Church.
63
Dor e Indignação das Famílias
A dor pela perda de seus filhos foi incomensurável. Foi muito grande a indignação das
famílias com a postura de não comprometimento da OPL, com a decisão de seus funcionários
envolvidos no acidente em invocar a 5ª Emenda, em função do processo criminal federal
instaurado alguns dias após o incidente, para somente dar declarações em juízo para não se
comprometer criminalmente, e com cada notícia sobre as investigações que mostrava que a
OPL não atendia os regulamentos federais ou sobre a ineficácia da fiscalização dos órgãos
federais que regulavam a atividade dutoviária.
Mas, desses sentimentos brotou a resolução muito forte de todos em evitar a impunidade dos
culpados e nova ocorrência de acidente semelhante. As três famílias tornaram-se ativistas por
mudanças na regulamentação e fiscalização da atividade dutoviária, engajando-se de corpo e
alma na campanha, local e nacional, pelo aumento da segurança dos oleodutos e por maior
rigor dos regulamentos e penalidades em casos de acidentes.
Embora fosse uma situação que nunca buscaram ou pediram, as famílias encararam esse
encargo como uma responsabilidade que eles tinham de suportar em memória de seus filhos.
Davam constantemente entrevistas à mídia, depuseram em comissões do Congresso, davam
palestras em eventos da indústria e aproveitavam qualquer oportunidade para discutir o assunto
e apresentar seus pontos de vista. Sempre acompanhados de pôsteres de seus filhos.
Frank King, Pai de Wade:
The doctor took us in a little meeting room. And he said: Your son is going to
die. I’d never heard a doctor saying that.
In my opinion as a law-abiding citizen, the only way I’m going to plead the 5th
Amendment is if I’ve got something to hide.
He just decided that he wasn’t going to dig up that section of pipe that split
because it was too hard to get to. That makes me very angry.
64
Residents must maintain a controlled, reasonable, logical anger to prevent a recurrence.
I can certainly say this isn't what I signed up for in life. There are moments when I say, “Why am I doing
this? “ But I love my son so much I'm not willing to let it go.
I was just a normal, apathetic American citizen. I voted and did all that and felt like that was what it
meant to be a good citizen. I would like to have my apathetic life back, but it's impossible. It isn’t there
any more.
Mary King, Mãe de Wade:
He was standing and he was talking. He said: “Mom, don’t look. Don’t
look, Mom”. His beautiful face was stretched, distorted. And all I could think of
was is it going to be scarred? I never thought, is he going to die? I never, ever
thought is he going to die?”
This isn’t just a mistake made in the control room. That was part of it.
And that may have led to the explosion. But it’s just a chain reaction of
irresponsibility down the line starting with the company, Olympic Pipeline,
going through our government. And it’s irresponsibility all the way across the
board.
Marlene Robinson, Mãe de Liam:
I felt like I had an obligation to do something. If 20 years ago someone had stepped in
and done something, it wouldn't have happened here.
I no longer have children to protect. Nothing I do or say about this issue can bring Liam
back but I feel obligation to do what I can to protect the children of this and other
communities. We will not rest until Congress passes a bill that ensures pipelines are
safe for children of all communities across the nation.
Bruce Brabec, padrasto de Liam:
I am thankful I got to watch him grow up into a wonderful young man, grateful that I was
able to love him and that he was able to love me.
Each morning very early when the newspaper is delivered, it bumps on the front porch and
you wake up because of that sound and you’re reminded of when the police stepped on
your porch and awakened you, also, and they had come to tell you that your son was found
dead in Whatcom Creek.
If I were Liam, I would be telling you today that much more needs to be done regarding
pipeline regulation, to not only prevent damage, injury or death, but also to support the living, to protect
our places of refuge, to protect our neighborhoods, to protect our homes, to protect our families. If I were
Liam, I would most strongly ask that you tighten the accountability of the Office of Pipeline Safety, that
you support it with the funds to do its job, but that you consider cleaning house to get staff that is
dedicated to be watch dogs of public safety, not just supporters of pipelines and oil companies.
Katherine Dale, Mãe de Stephen:
It's a nightmare to me to think about my son lying in the hospital dying.
I held his feet, because those were the only things that were really him any
more… I don’t know if he heard me tell him how much I loved him. You
worry about cuts and insect stings. You don’t worry about the water burning
them to death.
I don’t believe the pipeline company wants us to know what really
happened that day.
The price of one human life is too great a price to pay for such reminder. How many times over how many
years the greed and sloth of industry must be allowed to play deadly games with human lives? Is that to
be our future as well? Our children’s future?
No final, seus esforços foram compensados em ver duas leis federais, uma lei estadual e
diversos regulamentos estaduais e federais serem emitidos, o que mudou a face da atividade
dutoviária no país e o estado.
Anônimo veterano funcionário do legislativo envolvido na passagem das leis federais:
There have been other pipeline accidents in which people have died, but this seems to be one that was
particularly tragic. Quite honestly, I do believe that the positive efforts of the parents to try and move
forward made a difference.
65
Reparação Material
As famílias de Wade King e Stephen Tsiorvas moveram ação pela indenização das suas mortes
contra a OPL, a Equilon, a ARCO, a IMCO e 3 empregados da OPL. A tentativa da OPL e
outros acusados de alterar o local previsto para o julgamento dessa ação do condado de
Whatcom para o condado de Spokane sob a alegação de que não conseguiriam um julgamento
justo devido a extensa cobertura da mídia local sobre o caso foi negada por juiz federal. O
mesmo juiz, considerando que isso iria prolongar a dor e a angústia das famílias, também
negou a protelação por um ano da data de julgamento dessa ação solicitada pelos acusados,
alegando a ação criminal que estava em curso.
Em 10/Abril/2002, as famílias desistiram da ação em um acordo extrajudicial no valor de US$
75 milhões, não sendo revelado a parte referente a cada acusado. O valor foi pago por
seguradoras da OPL. A família de Liam Wood fez um acordo extrajudicial de valor não
revelado e não moveu ações.
Declarações em entrevistas coletivas depois de anunciado o acordo:
Frank King, Pai de Wade:
This has never been about money.
The settlement will simply help finance my continuing battle.
This has been about change and we intend to carry on.
Katherine Dale, Mãe de Stephen:
This is a rough day for us. This is not a day that I celebrate.
With some of this money — with a lot of this money — we'll keep on them.
We are telling these companies that they cannot do this to our babies.
It's not a day that I celebrate today -- it's a day that I take another step.
It's been really important to me that we continue fighting, struggling and saying
what needs to be said.
Justiça para os Culpados
As famílias acompanharam de perto a ação criminal federal. Estiveram presentes na audiência
em que a OPL, a Equilon e 3 empregados da OPL se declararam culpados.
Marlene Robinson, Mãe de Liam:
“The agreement in the criminal case sends a clear message to the industry that they need to make some
really significant, positive changes.
Nobody is going to make this situation better for me. In my mind, these charges weren't about making me
feel better, but about making sure this doesn't happen to someone else in the future.
Katherine Dale, Mãe de Stephen:
I wish these men would be ordered to pay visits to other oil companies saying that their mistakes caused
three young men to die.
Mary King, Mãe de Wade:
Every day without my son is a nightmare.
Frank King, Pai de Wade:
These three guys are really victims of an industry. It's the industry
that needs to change. Revenge says we want them to go to jail. Logic
says that isn't going to make any changes.
I will continue my fight for more stringent pipeline-safety laws and
keep urging lawmakers to take action. I'm not ready to ride off into
the sunset yet.
66
Também estiveram presentes na audiência de estabelecimento das sentenças. Foi uma
audiência carregada de emoção. Lágrimas quando os pais descreveram a perda inesperada de
seus filhos. Outras lágrimas dos filhos dos acusados quando condenados à prisão. Nesta
audiência a família King pediu à juíza federal que não condenasse os acusados a cumprir pena,
pois seriam mais úteis à comunidade se usassem sua experiência na disseminação da prevenção
de acidentes. A juíza não concordou. Porém ela criticou a decisão da BP, que era a sócia
majoritária da OPL, em demitir o supervisor. Um executivo da BP disse que a decisão tinha
sido tomada nos mais altos níveis da corporação por ser política da companhia em não
empregar qualquer pessoa com uma prisão por crime grave.
Terry Wood, Pai de Liam:
Corporations and individuals in those corporations need to assume responsibility for negligence and their
actions. But at the same time, I have compassion for them because they have families and their families
will be without them for a while. They also have to live with the knowledge of what they've done.
People cannot run roughshod over citizens in this country.
One thing that has become clear in this is you can't assume that corporations will automatically take
responsibility. They won't police themselves unless the government steps in. I understand this is the first
time jail time has been handed down under the Federal Hazardous Materials Safety Act.
Liam had the potential to be a really, really productive citizen. He was a wonderful person and was taken
away from us and society.
PROCESSO DE CURA
Famílias
As três famílias vêm usando o dinheiro da indenização recebida para suportar a campanha pela
segurança dos dutos e, também, em diversas doações para fins culturais, parques, museus,
bolsas de estudo e obras de arte visando contribuir para a comunidade e perpetuar a memória
de seus filhos, naquilo que mais se identifica com eles, num processo de cura para sua perda.
Wade King Student Recreation Center
Doação de US$ 4,27 milhões da família King à
Western Whashington University em Bellingham
para bolsas de estudo de estudantes de educação física
e suportar a operação do centro
esportivo inaugurado em 2003,
que levou o nome de seu filho.
Wade era um apaixonado por
baseball e esportes em geral.
Frank King, Pai de Wade:
We had a strong desire to give
back to the community, because
the community had supported us
so dramatically through our ordeal. And what better way to give back to the
community than to give scholarships to young people, particularly young people
who might have known Wade, Stephen and Liam?
Wade King Elementary School
Doação de US$ 400 mil da família King ao Bellingham School
Board para o aumento do ginásio esportivo da escola inaugurada
em 2008, que levou o nome de seu filho, construída próximo ao
Whatcom Falls Park.
67
Wade Bennett King Education Series
Este programa educacional é um
serviço comunitário do Mount
Baker Theatre para estudantes,
crianças e adolescentes do
condado de Whatcom e condados
vizinhos, apresentando diversas
peças infantis de cunho educacional a preço reduzido. Existe
desde 1995. A partir de 2004 tem sido patrocinado pela família
King em memória de seu filho, que adorava ir ao teatro para
assisti-las, para que outras crianças sejam inspiradas pela arte.
Em 2007 o programa atendeu 15 mil estudantes.
Mary King, Mãe de Wade:
The Mount Baker Theatre is an awesome, magical place for children. We
want to encourage as many children as possible to take advantage of
these opportunities.
Wade King Sculpture
No final de 2007, foi instalada, no saguão do Wade King Student
Recreation Center, uma escultura de Wade da consagrada escultora
Geórgia Gerber, que vive e trabalha em Whidbey Island, próximo a
Bellingham. A escultura em bronze foi encomendada pela família King
e mostra Wade em tamanho natural, uniformizado para um jogo de
baseball, esporte que ele amava. Fica em um nicho junto à entrada do
centro esportivo, parecendo estar olhando o movimento
dos alunos. Sua mãe e a escultora estiveram presentes na
instalação.
Georgia Gerber, escultora:
I like my sculpture to invite an interaction with its audience. This is often meant to be a
direct physical interaction, but always I strive to engage the viewer's imagination. I tend
to present an incomplete visual narrative; a story is suggested, a feeling evoked, and the
viewers find themselves providing details.
Wayside Memorial Park
Logo após a morte de Liam, sua mãe e seus amigos estabeleceram em sua homenagem um
fundo destinado a ajudar na restauração do Whatcom Creek. A
Nooksack Salmon Enhancement Association (NSEA) coordenou
doações de materiais e de serviço voluntário para criar um parque
à margens do regato, próximo ao Maritime Heritage Park. O novo
parque tem uma trilha, paredes de pedra e uma plataforma de
observação. A vegetação nativa foi restaurada. A sua construção
foi planejada em conjunto com a família e a prefeitura.
Quando adolescente, Liam tinha trabalhado como voluntário na
restauração pelo NSEA do Maritime Heritage Park, junto à foz do
Whatcom Creek, que era um
depósito de lixo em 1993. Sua mãe
se engajou como voluntária na
construção
do
novo
parque
dedicando um dia por semana a esse
serviço comunitário, trabalhando ao
lado de muitos amigos e professores de seu filho.
68
Quando quiseram dar o nome de seu filho ao parque, ela mãe não aceitou preferindo que o
parque fosse apenas dedicado a ele. Isto foi feito em uma cerimônia em 8/Julho/2000, quando
foi inaugurada uma escultura entalhada em cedro em homenagem a Liam.
Marlene Robinson, Mãe de Liam:
“We can’t replace what we’ve lost, but we can transform once devastated landscapes into places of
beauty and meaning. What’s important for me as a memorial to Liam is the work we’re doing at the
creek and what we’re saying with that work. When people come to this place, I want them to see and
feel a healthy, complex environment in an urban setting. I want them to know that we can find ways to
live in harmony with the natural world—and to perhaps find a way to help achieve that harmony.
There is something heart-wrenching about going to Whatcom Creek. I never forget what happened, 24 hours a
day, whether I'm sleeping or dreaming. I know that Liam is gone, but I would rather be engaged in it. And I
love being in nature - that's the one place where I feel some peace and calm.
Liam Wood Flyfishing and River Guardian School Fund
Após a morte de Liam a mídia divulgou a sua paixão pela pesca e que era um leitor assíduo
dos livros do escritor David J. Duncan. Esta informação acabou chegando ao seu
conhecimento e em 2001, quando visitou Bellingham para promover seu último livro, ele
manteve contato com a família de Liam e visitou o local de sua morte. Mais tarde, teve a
idéia de criar um curso de pesca em Bellingham em homenagem a Liam. Sua família apoiou
a idéia. Criou o Liam Wood Flyfishing and River Guardian School Fund administrado pela
NSEA com este objetivo. Foi criado um curso formal no Huxley College of the Environment,
Western Washington University, Bellingham, que dá créditos aos participantes. Mais tarde
foi criado um programa similar para crianças em Montana.
The Art, Science, and Ethics of Flyfishing
Curso de verão financiado em parte pelo Liam Wood
Flyfishing and River Guardian School Fund. Programa que
visa dar aos alunos um melhor entendimento dos rios e
regatos da região e das criaturas que os habitam, ensinando
os alunos a pescar e usando a pesca como pano de fundo
para a restauração de ecossistemas de rios. Ministrado desde
2004.
Liam Wood Flyfishing and River Guardian Program
Programa de verão da Watershed Education Network de Missoula, Montana,
organização não lucrativa que ensina crianças em idade escolar sobre o
cuidado com rios e lagos. Inspirado no programa de Bellingham. Também
suportado parcialmente pela família de Liam. Começou em 2007.
Liam Wood Memorial Scholarship Fund
Fundo criado por doação de Terry Wood, pai de Liam, na Oregon State University onde
trabalha. Destinado a dar bolsas de estudo a estudantes em tempo integral que tenham bom
desempenho escolar e que estejam cursando matérias ligadas à saúde ambiental e segurança.
Stephen Tsiorvas Memorial
Cerca de um ano depois do incidente, a família de Stephen prestou uma
homenagem à sua memória com a instalação no seu túmulo no Bayview
Cemetery, ao lado do Whatcom Falls Park, de escultura em aço e vidro da
escultora premiada Shirley Erickson, que vive e trabalha em Bellingham. A
escultura tem a exata altura de Stephen quando faleceu. As fendas no vidro
representam a vida que foi interrompida. Segundo a escultora a família
ficou muito emocionada com a peça.
Shirley Erickson, escultora:
Sculptures are metaphors for life. When light comes through glass, it's just magical.
69
Northwest Youth Services
Doação de US$ 100 mil da família de Stephen, em sua memória, à Northwest Youth
Services, uma organização não lucrativa que visa manter crianças seguras, melhorar as
relações familiares, integrar a juventude à comunidade e promover a confiança dos jovens em
si mesmos, e que mantém um telefone 24h para atender crianças em crise.
Eventos Comunitários
Desde os primeiros dias após o acidente, diversos eventos têm colaborado para que a
comunidade e famílias superem as conseqüências do incidente.
Visitas Públicas
Em 12/Junho/1999, em uma tentativa de satisfazer a curiosidade pública sobre a explosão e
incêndio, a prefeitura organizou visitas públicas à área afetada pelo incidente.
Encontro da Red Cross
Em 12/Junho/1999, a American Red Cross organizou um encontro comunitário para que as
pessoas expressassem suas preocupações, seus questionamentos pelo risco potencial que
atravessava suas vizinhanças e a tristeza pela suas perdas.
Memorial Tree
Em 14/Junho/1999, na Roosevelt Elementary School, onde Wade e Stephen
eram alunos do 4° ano, os estudantes prestaram homenagem a eles em uma
solene procissão ao final das aulas passando junto a uma árvore (caroba),
doada por uma horticultura local, plantada em sua memória no pátio da
escola.
Reunião de Esclarecimento
Em 19/Junho/1999, foi montada uma reunião de esclarecimento
na Bellingham Public Library para informar o público sobre as
providências sendo tomadas em face de
emergência, com a participação dos
órgãos envolvidos na resposta e da
OPL. Contou também com a American
Red Cross e Whatcom County Support
Office para esclarecimento ao público
em geral e aos que trabalharam na resposta á emergência sobre as
conseqüências emocionais do incidente.
Remembering Whatcom Creek
Em 19/Setembro/1999, o Center for Pacific Studies da Western Washington University
patrocinou uma conferência com diversas apresentações sobre o Whatcom Creek, o que se
estava fazendo pela sua restauração, uma benção da tribo Lumni para a cura do regato e de
peça musical, Réquiem, composta para a ocasião.
Field Hearing
Em 13/Março/2000, no Bellingham City Hall foi feita uma sessão pública formal do
Committee on Commerce, Science and Transportation do Senado dos Estados Unidos, com a
presença das famílias de Wade, Stephen e Liam. Essa sessão, formalmente e previamente
convocada, foi presidida pelo Senador Slade Gorton e teve a participação da Senadora Patty
Murray, ambos do Estado de Washington. Visava homenagear os três garotos mortos no
incidente e aprender as lições do incidente para aplicá-las no processo de reautorização do
Pipeline Safety Act, que ocorre a cada 4 anos segundo a lei americana, prevista para aquele
ano. Apesar de a platéia estar lotada com membros da comunidade, só as pessoas inscritas
70
puderam falar, por ser uma sessão formal de um comitê do Senado. Mas, qualquer pessoa
tinha dez dias para apresentar comentários escritos ao comitê sobre o assunto. Além dos
pronunciamentos dos Senadores mencionados, nela depuseram:

Pelas famílias:




Frank King, pai de Wade
Katherine Dalen, mãe de Stephen
Marlene Robinson, mãe de Liam
Bruce Brabec, padrasto de Liam
Pelos órgãos reguladores:


Richard B. Felder, OPS
Robert Chipkevich, NTSB
Pela indústria:
Pelo Estado de Washington:




Calvin Hoggard, City Manager de SeaTac
Gary Locke, governador
Marilyn Showalter, WUTC
Joe Stohr, WDOE
Mary Corso, Washington State Fire
Marshal



CARL GAST, vice-presidente da OPL
ROBERT L. SLUDER, vice-presidente
Williams Gas Pipeline-West
W. Brian Matsuyama, presidente Cascade
Natural Gas Corporation, pelas empresas de
distribuição de gás do Estado de Washington
Pelas comunidades:



Mark Asmundson, prefeito de
Bellingham
Jesse Tanner, prefeito de Renton
Connie Marshall, vice-prefeita de
Bellevue
Pelas organizações não governamentais:


Carl Weimer, SAFE Bellingham
Susan Harper, Cascade Columbia Alliance
Dessa forma, todas as partes interessadas puderam expressar seus sentimentos e suas
providências sobre o incidente, bem como suas preocupações sobre a segurança de oleodutos
e gasodutos em geral, contribuindo para o esclarecimento da platéia.
Buddha Of Boundless Life Mandala
Um ano depois da explosão, lamas tibetanos que visitavam Bellingham,
reconhecendo a necessidade de cura para a comunidade e para o regato,
passaram uma semana construindo uma intrincada mandala de areia com a
imagem do Buddha of Boundless Life, que tocou os corações de muitas
pessoas. Como é tradição, quando a mandala estava terminada ela foi
cerimonialmente destruída para mostrar a impermanência de todas as
coisas. A areia da mandala destruída foi levada pelos lamas até uma ponte
do Whatcom Creek e espalhadas na água para curar as árvores, a água, os
animais e os habitantes da cidade.
Passeio de Bicicletas
A SAFE Bellingham, que foi criada pelos cidadãos logo após o incidente, organizou um
passeio de bicicleta para marcar o primeiro aniversário do incidente em Junho 2000.
Compareceu uma multidão de ciclistas e andarilhos que fizeram todo o trajeto de 6 km ao
longo do Whatcom Creek, desde o Lago Whatcom até sua foz na Baía de Bellingham. Junto
à baía houve uma série de eventos artísticos e homenagens a Wade, Stephen e Liam.
Public Forum Meeting
Em 8 Agosto 2000, foi realizada uma sessão pública em
Bellingham visando o esclarecer e tranqüilizar a
comunidade quanto a segurança do oleoduto. O OPS
apresentou os resultados das inspeções internas e testes
que a OPL tinha realizado no trecho do oleoduto de 16”,
entre Ferndale até Allen, que rompeu no incidente, que
foram por ele supervisionados. Também, foram
abordadas outras melhorias de segurança que o OPS
71
havia exigido para o retorno do oleoduto à operação, como instalação de novas válvulas,
revisão do SCADA, treinamento de operadores instrumentação adicional e que já tinham sido
completadas pela OPL. Os presentes puderam fazer perguntas sobre suas dúvidas e
preocupações.
Bellingham Pipeline Memorial Event
Evento patrocinado pelo Pipeline Safety Trust para marcar o 5° aniversário do incidente
realizado na Bellingham City Hall em 10/Junho/2004. Foi discutido o que aconteceu em
Bellingham, que mudanças foram feitas nas comunidades e no Estado de Washington e que
mudanças a nível nacional foram feitas sobre a segurança dos
dutos. Também, foi discutido o ainda precisava ser feito. Ainda,
foram lidas mensagens de pessoas de todo o país.
Mary King, Mãe de Wade
The people of Bellingham helped me through the five longest years of my
life. There isn't a day that someone doesn't smile at me. It lets me know
we're all in this together.
Although people often see me crying at events connected to the disaster, I
wanted to let people know that I do have joy again. I thank all of you for
giving me my joy back.
Lumni Healing Totem
Em Abril/2007, como parte do processo de cura das conseqüências do incidente, foi
inaugurado um memorial no Whatcom Falls Park com o descerramento de um totem criado e
doado pelos entalhadores e pintores da House of Tears Carvers, da tribo Lumni, para
homenagear os 3 jovens mortos no incidente e suas famílias, as pessoas que responderam a
emergência e a comunidade da cidade.
Katherine Dale, Mãe de Stephen:
The Lumni have been very important in their support and their prayers for us. And so, for them to
dedicate such a phenomenal piece of work, such a wonderful gift to my son, to Wade and to Liam as
well, is amazing.
72
Whatcom Creek Scrolls
A artista italiana de multimídia Betty Bastai, que vive em Oak Harbor, Whidbey Island
próximo a Bellingham, estava no exterior quando do incidente, e só
veio a conhecer seus detalhes em 2006. Ela lançou no final de 2007
um projeto para instalar em 2009, em um evento quando do 10°
aniversário do incidente, um desenho com 4 milhas de comprimento
formado por etiquetas com a memória dos habitantes da cidade, que
ela vem coletando em alguns pontos da cidade, e que formarão 21 rolos. Duas milhas
representando a explosão (etiquetas Fire) e duas milhas representando a restauração
(etiquetas Water). Os comentários que tinha recebido até Janeiro/2008, iam desde o muito
positivo, com o agradecimento por criar uma oportunidade
de cura, até o extremamente negativo, que chocaram e
desafiaram a artista, que está repensando o projeto.
Betty Bastai, artista multi-mídia:
I want to emphasize that the overall theme of the work is the relationship
between the human community and nature, the creek’s destruction and the
recovery of its natural habitat. However it is inevitable that this project brings
focus to the damage at the creek to the Bellingham community. I want to
stress that an equally important part of this project is the positive impacts of
regeneration that sprung from Nature and the restoration efforts of the
community.
Cura pela Arte
Escultura sobre Whatcom Creek
Em Outubro/2007, a escultora Jayme Curley, que vive e trabalha em
Bellingham, doou à Western Washington University uma
escultura, inspirada no incidente e suas vítimas, após ter
sido exposta em galeria no centro da cidade. A escultura em
cerâmica foi instalada no Wade King Student Recreation
Center, local adequado para abrigá-la segundo a escultora.
As famílias não estiveram envolvidas na cerimônia de
inauguração. Um mês depois, Mary King, mãe de Wade,
disse-lhe que gostou da escultura.
Jayme Curley, escultora:
The destruction of the land & the boys are synonymous in my mind. Both were innocent. And definitely, making the
piece was part of my own healing. Continuing my art helps me live with the disregard & abuse of Nature (& of people)
occurring all around us.
73
Backyard Mural
Essa artista estava em Bellingham no dia do incidente. Eis seu relato:
Jayme Curley, escultora:
Our home is about 1/2 mile from where the explosion occurred. We
heard the explosions, & then watched in amazement as the ENORMOUS
black cloud mounted up into the sky higher than we could believe. A big
red-tailed hawk was soaring in front of the cloud, lit by the sunshine.
Before too long, blackened leaves began to drop into the neighborhood;
the sound of sirens filled the otherwise quiet air. It was very eerie. We had
no idea what had happened, although our minds raced to nuclear
disaster.
Como parte de seu processo pessoal de cura, alguns
meses depois do incidente ela pintou, na cerca de madeira
do seu quintal, um mural mostrando um peixe enraivecido, uma árvore
nua retorcida, a grande nuvem de fumaça negra, folhas enegrecidas
caindo e um jovem com um pássaro nas mãos como um símbolo de
regeneração. Cerca de nove anos após o incidente, o mural estava
esmaecido e quase encoberto por suas plantas.
Jayme Curley, escultora:
I'm afraid the angry fish & the huge black cloud have been entirely engulfed by bushes!
That's fine. The creek itself is also busy obliterating its sad history & moving on!
Whatcom Creek Memorial Prayer Wheel
Quando a explosão ocorreu, o escultor Chris Moench, que vive e
trabalha em Bellingham, estava com seus pais em um parque, também
atravessado pelo oleoduto, a alguns quilômetros do Whatcom Falls
Park (onde brincava quando garoto). Quando voltava para casa a
nuvem negra estava sobre a cidade e todos estavam em
pânico. Ele ficou profundamente perturbado pela perda
das jovens vidas e pela destruição ambiental e
pretendia fazer uma escultura que permitisse que as
pessoas refletissem sobre o evento e para encorajá-las a
viver pelos seus mais altos ideais. Depois de um ano de
meditação, em 2000, teve a idéia de criar uma escultura cilíndrica de barro,
com cerca de 1 metro de altura, com a história do incidente entalhada na sua parte externa.
Foi montada em uma base rotativa no Big Rock Garden, parque com uma exposição de peças
de arte ao ar livre, para que as pessoas pudessem interagir com a peça, colocando
pensamentos no seu interior, tocá-la e rodá-la.
Pipeline Song
Quando o incidente ocorreu, a compositora e cantora Linda Allen,
residente em Bellingham, estava na cidade. Eis seu relato:
Linda Allen, compositora e cantora:
I was in the back yard with my young son when I saw the billowing smoke. I
thought there must be a fire somewhere. Suddenly I became very afraid,
because I didn't know what might be in that smoke. I went in the house and
closed all the windows and tuned in to the radio to learn what was happening.
It was a very frightening experience. Later I visited the park -- one of my
favorite parks -- and was deeply saddened by the destruction I saw there.
Um ano após a explosão, como parte de seu processo pessoal de cura,
ela compôs uma canção expressando seus sentimentos a respeito do
incidente:
74
Pipeline
We remember how it started
Plumes of smoke and fire that grew and grew
We knew a dreadful thing had happened
We grabbed our kids and waited for the news
A pipeline can demand an awful price
For whose convenience did we sacrifice?
We remember three young boys who died
With the sweet lands
And the waters where they played
We will not sacrifice our children,
Will not sacrifice our lands
We’ll remember that sad day
And we will hold each other’s hands
We will shout it to the sky until
They’re weary of the sound
Only we will choose what’s buried
Underneath our town
We believed our homes were sacred
Never noticed where the pipes were laid
We believed all that they told us
We believed until that summer day
Now we believe that it is up to us
There are those we know we cannot trust
We believe we put our children first
And the sweet lands and the waters where they play
CHORUS (2x)
(Dedicated to the families of the boys who died, to Bellingham’s mayor Mark Asmundson, and to the
organization SAFE Bellingham, all working on pipeline safety concerns. We join them in working for all people
so that our communities will never again experience the tragedy that befell our town on June 10th, 1999.
Copyright Linda Allen 2000)
Linda Allen, compositora e cantora:
The mother of one of the boys who died was someone I came to know, and I saw first hand the
incredible suffering she experienced as she grieved her son -- a son who was my own son's age when
he died. I wrote the song as a healing for myself and my community -- because I believe there were
issues there of safety that were not adequately addressed. I deeply appreciate the pipeline safety
advocacy work that is being done after the fact. Hopefully, no other family or community will go through
such an event.
Gentilmente, ela relembrou a música e regravou a canção em seu ipod, especialmente para
este documento, pois sua gravação original tinha se perdido.
75
RESTAURAÇÃO AMBIENTAL
Comando Unificado
No mesmo dia do incidente (19:45h), a Environmental Protection Agency (EPA) estabeleceu
o comando unificado para gerenciamento da resposta ao incidente (UC) envolvendo agências
federais, estaduais e locais para suportar o BFD e WSP nas providências emergenciais
visando a redução dos danos ambientais e sua remediação, de acordo com a regulamentação
do Oil Pollution Act.
O UC atuou nas três semanas seguintes ao incidente, até 2/Julho/1999. Contava com
representantes da EPA, NTSB, OPS, WDOE, WSP, prefeitura, Tribo Lumni e OPL e se
reunia diariamente para preparar planos de ação de resposta ao incidente (IAP), que dirigiam
as atividades operacionais de emergência, assegurando a segurança, a comunicação e
priorização das metas de resposta a emergência. Também, diariamente se reunia o comitê
conjunto da restauração (JRC) responsável por planejar a restauração no longo prazo.
Os objetivos estratégicos dos IAP’s eram:
 Assegurar a segurança do público e dos que trabalhavam na resposta;
 Considerar o curto prazo e minimizar os problemas ambientais no longo prazo;
 Eliminar a fonte de vazamento, minimizando o volume vazado e novos vazamentos;
 Tranqüilizar as partes interessadas (público, agências federais e estaduais)
comunicando a intenção do UC em minimizar os impactos do vazamento, a curto e
longo prazo.
Foi montado o Joint Information Center (JIC), nos escritórios da
DEM. Quase que diariamente, preparava folha de dados sobre o
incidente que continha relatórios de poluição, dava uma situação
atualizada das operações realizadas para informar a população e
atender a mídia, ávida por notícias devido a grande repercussão do
incidente a nível regional, estadual e federal. Informava também
medidas de racionamento de água e telefones de contato para
reclamações de danos sofridos e para suporte emocional.
Como era de se esperar houve competição entre os objetivos da limpeza, da investigação, das
agências envolvidas, do público e do reinício da operação do oleoduto. Outra dificuldade foi
a falta de treinamento dos envolvidos sobre os cuidados de segurança na resposta a
vazamento de produtos perigosos. Foi dada ampla autoridade ao pessoal de segurança para
estabelecer os protocolos para o monitoramento médico das equipes e sua entrada na área
afetada. Foi dado treinamento expedito em segurança aos trabalhadores antes de entrar na
76
área afetada. Monitores de segurança acompanhavam as equipes especializadas com pouco
treinamento em segurança.
O UC coordenou, nos 22 dias em que funcionou, o trabalho de mais de 2770 pessoas na
resposta à explosão e ao vazamento.
O BFD e BPD tomaram as providências iniciais para a proteção da segurança pública. O
Whatcom Falls Park foi totalmente fechado pela prefeitura. Em todas as entradas foram
colocadas barreiras (cavaletes ou fitas plásticas amarelas). O BPD auxiliado por uma força de
175 guardas de segurança privados vigiava as entradas e as áreas impactadas ao longo dos
regatos.
O WDNR removeu arvores enfraquecidas pelo fogo e mapeou as áreas queimadas com GPS,
o que provou ser de valia para gerenciar as equipes, monitorar o progresso e mapear recursos
do ecossistema, focos de incêndio e remediação.
O Washington Department of Fish and Wildlife (WDFW) e o WDOE iniciaram a avaliação
dos danos ambientais sendo constatado milhares de peixes mortos e corpos de anfíbios,
pássaros e pequenos animais totalmente queimados. Não havia sinais de vida ao longo das
margens queimadas do Whatcom Creek. Árvores continuavam a queimar e cair. Havia
deslizamento de terra nas áreas queimadas. Havia cheiro de corpos queimados em toda a área
afetada, misturado à fumaça e vapores de gasolina. Necessário o uso de mascaras.
Mark Kaufman, especialista ambiental do WDOE: Everything is dead. I've never seen anything like
this.
77
Steve Hunter, supervisor de resposta ao vazamento do WDOE: Of course, the gas could have
gone farther than the fire, and the gas is highly toxic to fish in the stream.
Dick Logan , coordenador de avaliação de danos ambientais do WDOE: We're seeing a lot of
dead fish already
78
Quando se deu conta do incidente, a OPL acionou seu plano de resposta a vazamentos, que
havia sido simulado sob supervisão do WDOE com resultados satisfatórios, em 1997, 1998
(incluiu um exercício sobre o sistema de comando de incidentes sob supervisão do OPS) e
em Abril/1999.
A OPL estabeleceu o seu centro de comando em Renton, enviou seus peritos em vazamentos
à Bellingham, onde foram integrados ao UC. Inicialmente, ela mobilizou diversos
equipamentos de combate à poluição, um helicóptero, a equipe de resposta da Equilon e
diversos consultores. Também, enviou equipes para se assegurar que as válvulas de bloqueio
do oleoduto estavam realmente fechadas.
No dia do incidente, seus esforços foram no sentido de colocar barreiras ao longo dos regatos
e na foz do Whatcom Creek, espalhar materiais absorventes para retirar os resíduos e coletar
com skimmers a gasolina, que não entrou em ignição, ainda remanescente nos regatos.
79
No dia seguinte ao incidente, a OPL mobilizou uma firma especializada de Houston e retirou,
com caminhão-vácuo, bolsões de gasolina remanescente na Iowa Street e na ETA.
Foram coletadas amostras de água em 7 pontos ao longo do regato. Foi verificado que a
concentração de gasolina na água do Whatcom Creek decaiu rapidamente para níveis
aceitáveis ao longo dos primeiros dias após a emergência.
Figure 20. Water Sample Gasoline Range Hydrocarbon Comparison
by Location
25000
Gasoline Range Hydrocarbons
(ug/L) June 11 pm
Gasoline Range Hydrocarbons
(ug/L) June 12 #1
Conce ntr ation (u g/L )
20000
Gasoline Range Hydrocarbons
(ug/L) June 12 #2
15000
Gasoline Range Hydrocarbons
(ug/L) June 13 #1
10000
Gasoline Range Hydrocarbons
(ug/L) June 13 #2
5000
Gasoline Range Hydrocarbons
(ug/L) June 14 #1
Gasoline Range Hydrocarbons
(ug/L) June 14 #2
0
Whatcom St. Clair
Falls
Valencia
James
York
DuPont
Roeder
WC-2
WC-1
WQ-1
Plano de Emergência
Em 12/Junho/1999, foi iniciado o trabalho de uma equipe para o levantamento dos danos aos
recursos naturais do Whatcom Falls Park com representantes da National Oceanographic and
Atmospheric Administration (NOAA), do National Marine Fisheries Service, do U.S. Fish
and Wildlife Service (USFWS), da prefeitura e do WDOE. Em 22/Junho/1999 foi emitido
plano de emergência para a restauração do habitat dos 10 ha. do Whatcom Falls Park que
foram queimados ao longo dos regatos. Este plano foi executado pela OPL, sob a direção e
supervisão do UC. A desova dos salmões no regato em agosto era o objetivo primário do
plano. As preocupações imediatas incluíam a erosão secundária e sedimentação.
A recuperação do leito do Whatcom Creek teve alta prioridade. Equipes com bombas
flutuantes lavaram as margens do regato. Para remover a gasolina presa nos sedimentos do
regato, foi feita a agitação desses sedimentos, manualmente e por equipamentos pesados. Foi
contratada uma equipe de 75 trabalhadores que foram treinados em segurança. Trabalharam
durante semanas na agitação manual dos sedimentos para liberar a gasolina retida. Após 4
passes dessa equipe, os equipamentos pesados revolveram os sedimentos até cerca de 70 cm
de profundidade. Durante o dia a vazão do regato era diminuída e aumentada durante a noite
para remover a gasolina liberada.
A recuperação do leito do regato foi completada em tempo para a desova dos salmões em
Agosto/1999. A vida começou a reaparecer no regato e no parque.
80
As áreas do parque e dos regatos eram avaliadas continuamente quanto às condições de risco
(fogo, produto, árvores enfraquecidas pelo fogo e outros perigos físicos). Nas áreas de alto
risco foram estabelecidas áreas de exclusão, onde só entravam pessoas com treinamento em
segurança. O controle de acesso foi gradualmente relaxado com a redução dos riscos. Os
esforços pela segurança deram resultado, pois os ferimentos observados nas equipes foram
limitados a cortes, arranhões e contusões. O acesso do público ao Whatcom Falls Park foi
restringido por 6 meses. O parque foi paulatinamente aberto ao público conforme o
andamento dos trabalhos de recuperação.
O folheto atual do parque ainda mostra uma área fechada ao público para a preservação da
área central recuperada.
81
Foi feita na ETA a instalação da casa de bombas provisória, com bombas acionadas por
motor diesel. As bombas foram adquiridas pela OPL e trazidas de avião C-130 comercial por
ela afretado, que foi descarregado com o auxílio de um esquadrão da Washington Air
National Guard. A instalação pela OPL e sua interligação foram concluídas em
7/Outubro/1999, quando foi restaurada a capacidade de suprimento de água potável da
cidade.
O solo foi pesquisado para delimitar as áreas contaminadas e a profundidade atingida pela
gasolina através de amostras superficiais, poços de monitoramento e equipamentos
mecânicos de amostragem. Por estar saturado com gasolina até 1,5 m de profundidade, entre
Julho e Outubro/1999, o solo do leito e das margens do Hannah Creek (1.500 m3) e da ETA,
próximo ao ponto de ruptura e do poço das bombas (5.800 m3), foi removido, transportado
para outro local e incinerado. O Hannah Creek teve que ser represado e desviado através de
um sistema de bombeio provisório e uma linha de 8” para o Whatcom Creek.
82
Não foi possível escavar no local das tubulações subterrâneas da ETA, sem interromper sua
operação e o suprimento de água potável para a cidade. A gasolina contida neste solo não
escavado acabou migrando para o Whatcom Creek e surgindo em cerca de 10 pontos ao
longo do regato. O cascalho e o MDC em volta das tubulações da ETA influenciaram nesta
migração. A escavação removeu a maior parte da gasolina não queimada. Em Outubro/1999,
um total de 63 m3 de gasolina havia sido recuperado.
O sistema de remediação do lençol freático, implantado pela OPL no ponto de vazamento no
interior da ETA, para a remoção da gasolina remanescente era constituído de 3 unidades, que
podiam operar de forma integrada ou independente. Essas 3 unidades eram:
 Unidade de extração do vapor do solo (SVE) e oxidação catalítica para a remoção de
hidrocarbonetos residuais;
 Unidade de bombeamento e tratamento (PT) para capturar a água contaminada do
subsolo e separar a gasolina. Esta unidade também operava para prevenir
83

hidraulicamente que a água contaminada migrasse para o Whatcom Creek. Foi feito
furo direcional com 140m de comprimento e cerca de 8 m de profundidade para
ajudar na captação;
Unidade de aspersão de ar (AS) no solo para tratamento in situ do lençol freático.
Cada uma dessas unidades tinha diversos poços, que eram distribuídos no interior da ETA
em pontos estratégicos. Os equipamentos dessas unidades foram locados em área cercada ao
lado do ponto impactado.
As duas primeiras unidades foram instaladas em caráter de emergência, sem seguir o
processo de licenciamento junto ao WDOE. A licença para o sistema de remediação foi dada
somente em 30/Junho/2000, com validade de 5 anos. A licença restringia o nível de
contaminantes que poderia ser aceito para a injeção do seu efluente aquoso na ETA, para
tratamento secundário antes do lançamento no Whatcom Creek.
A unidade SVE entrou em operação no final de 1999. Sua operação foi descontinuada em
14/Outubro/2002, quando não mais estava recuperando uma quantidade significante de
vapores de hidrocarbonetos. Seus equipamentos foram retirados da ETA em Outubro/2004.
A unidade PT operou até 14/Outubro/2002. Sua operação foi reiniciada em apenas dois dos
seus poços em 26/Agosto/2004. A unidade AS iniciou sua operação em Janeiro/2001. Em
Junho/2003, foi descontinuada em um dos seus poços devido ao início da unidade piloto de
injeção de sulfato, para ajudar a ação das bactérias redutoras de sulfato na remediação. A
aspersão de ar continuou a ser feita nos demais poços da unidade.
A OPL solicitou a renovação da licença ao WDOE em 27/Outubro/2004, incluindo uma
unidade definitiva para injeção de sulfato após os testes da unidade piloto previstos para
terminar em 2005. A nova licença foi emitida no final de Agosto/2005, com validade de 5
anos.
84
Ainda, os serviços do plano de emergência incluíram:
 Estabilização do solo nas áreas queimadas por hidro-semeadura;
 Remoção de árvores e galhos potencialmente perigosos das áreas queimadas;
 Plantação de árvores nas áreas queimadas;
 Reconstrução da ponte da Valencia Street e construção de ponte no Fever Creek;
Em Janeiro/2000, os serviços do plano de emergência para a restauração do habitat do parque
foram completados. A OPL informou que já tinha gasto cerca de US$ 1 milhão até
14/Junho/1999. Em 20/Junho/1999, informou que o gasto com as operações de resposta,
limpeza e restauração do regato era de cerca de US$ 5,3 milhões. Em 15/Maio/2001,
informou que já tinha gasto mais que US$ 30 milhões em virtude do acidente, aí incluídos
cerca de US$ 20 milhões em limpeza, restauração e indenizações por danos.
Plano de Restauração
Em Agosto/2002, após a realização de extensos estudos ambientais, foi emitido o plano de
restauração final das áreas afetadas pelo incidente. Este plano foi preparado com o objetivo
de compensar o público apenas pelos danos ambientais ocorridos de acordo com a lei “Oil
Pollution Act”.
O plano foi preparado por: NOOA, USFWS, WDOE, WDFW), WDNR, as tribos Lumni e
Nooksack e a prefeitura. Estas entidades foram instituídas como tutores do plano.
Entre as 36 alternativas avaliadas pelos tutores para a compensação dos danos ambientais
foram escolhidas:
 Aquisição de 2 lotes de terra (9,2 e 4 acres) e doação para a cidade;
85




Melhorias no parque como estrada de acesso, banheiros públicos e parque de
estacionamento;
Projetos de restauração do habitat de salmões (Salmon Park e Cemetery Creek) e
reconstrução do Hannah Creek;
Continuação da estabilização do solo, replantio, controle de espécies invasoras e
remoção de árvores e galhos potencialmente perigosos;
Estabelecimento de um fundo de US 500 mil pela OPL, a ser administrado pela
prefeitura, para suportar o monitoramento e a manutenção dos projetos por 10 anos.
Em Julho/2003, os tutores emitiram o plano final para o monitoramento e manutenção dos
projetos.
Foi originalmente acertado que a OPL iria executar e custear o plano de restauração, sob
supervisão das agências. A OPL comprou o menor dos lotes de terra doando-o à cidade.
Plantou cerca de 40 mil árvores até que declarou concordata em 27/Março/2003.
Em Junho/2004, a OPL estimava já ter gasto mais de US$ 15 milhões nos trabalhos de
restauração ambiental do Whatcom Creek e Whatcom Falls Park.
Em 12/Novembro/2004, foi aprovado pela U.S. Bankruptcy Court acordo feito entre os
tutores, a OPL e suas seguradoras, que previa a doação à cidade do lote de terra de 9,2 acres
que havia sido adquirido em 2000 pela OPL por US$ 3,1 milhões, com dinheiro de uma
seguradora em outro acordo extrajudicial, e o pagamento de US$ 3,5 milhões para o término
86
das obras de restauração que seriam conduzidas pelos tutores e constituição do fundo para a
manutenção e monitoramento.
Os projetos de restauração foram completados em 2006. O monitoramento dos projetos de
restauração continua com levantamento de informações periódicas sobre:
 Vegetação
 Peixes
 Insetos aquáticos (Macro invertebrados)
 Vida selvagem (anfíbios, pássaros e mamíferos)
 Hidrologia e Habitat
 Qualidade da água
Salmon Park antes e após da restauração:
Cemetery Creek antes e após da restauração:
Amy Kepferle, jornalista (em Janeiro 2008): If you’ve been to Whatcom Creek recently, you know it’s
hard to distinguish exactly where the fires burned that day. Ferns have reestablished themselves and fish
have returned to the waters. Life teems anew, and with it, fresh memories are made. Share them, but
never forget the past.
87
DANOS MATERIAIS
A única residência destruída foi a de Don Alderson, funcionário do Water Department da
prefeitura que tinha avisado o serviço 911 do vazamento. Quando da explosão e incêndio,
assistiu sua destruição pela televisão. Antes do incidente, salvou apenas sua roupa do corpo,
seu cão Chester e seu carro. Mais tarde, salvou dos escombros apenas uma caixa de madeira
com moedas, marcada pelo fogo, e algumas roupas. Sua casa foi reconstruída. Em Dezembro
2008 seu cão Chester continuava vivo e estava com 15 anos de idade.
Algumas residências e lojas próximas ao regato tiveram janelas quebradas pela força das
explosões.
O suprimento de água da ETA não foi contaminado pelo vazamento. As tubulações de
captação da água do Lake Whatcom não foram afetadas pelo incêndio.
Entretanto, a ETA sofreu severos danos. As 5 bombas da estação
ficaram fora de operação por destruição dos equipamentos de controle.
Janelas da fachada principal edifício foram quebradas pelas explosões
que por sorte não danificaram os tanques de cloro da estação.
Linhas de energia elétrica da Puget Sound Energy foram afetadas pelo incêndio. Linhas
aéreas de telefone na região do parque foram atingidas pelo incêndio.
Em Maio/2001, quando acionou sete companhias seguradoras da Equilon, a OPL informou já
ter gasto mais de US$ 30 milhões devido ao acidente, aí incluídos US$ 20 milhões para
serviços de limpeza e indenizações de terceiros por danos à propriedade.
O relatório do NTSB informou que, em Janeiro/2002, era estimado um total de pelo menos
US$ 45 milhões de danos à propriedade decorrentes do incidente, sem discriminar o que era
dano à propriedade de terceiros e o que era danos às instalações da OPL ou valor perdido no
produto queimado. O mesmo valor está registrado no banco de dados de acidentes do OPS.
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PERDAS PARA A COMUNIDADE
Por precaução foram desligadas duas subestações e uma linha de alta voltagem, cortando o
suprimento de energia elétrica a dezenas de milhares de consumidores (residências, lojas e
indústrias) por várias horas. Também afetou os sinais de trânsito causando
congestionamentos durante a evacuação.
Linhas aéreas de telefone na região do parque ficaram inoperantes por várias horas. Uma
torre de telefonia celular foi desligada pelo corte de energia elétrica, tornando o serviço não
confiável o que foi agravado pela sobrecarga das centenas de chamadas ao serviço 911, logo
após a explosão.
Evacuação de vários quarteirões da cidade em zona de moradia, casas e sobrados, comércio e
rua especializada em comércio e reparo de automóveis (Auto Row). Interdição de ruas
próximas (área de 2 milhas quadradas) por risco de explosão em esgotos gaseificados por
várias horas. Interrupção do tráfego na rodovia I-5 por várias horas por causa da fumaça.
Interrupção do tráfego marítimo em área da Baía de Bellingham por vários dias, até a
confirmação de que a Baía tinha sido pouco atingida.
Exposição da força de resposta ao incidente e da comunidade vizinha à área afetada à fumaça
decorrente do incêndio e à vapores e cheiro de gasolina por vários dias. Perda de área de
lazer por longo período com o fechamento total do Whatcom Falls Park por 1 semana e
parcial por vários meses.
Perturbação da vida econômica da cidade por vários dias. Perda de valor das propriedades
próximas à faixa do oleoduto. A OPL chegou a comprar uma propriedade junto ao Whatcom
Creek, como resultado de acordo judicial em ação cível por perdas e danos de um
incorporador. O terreno foi posteriormente doado à prefeitura de Bellingham, para aumento
da área do Whatcom Falls Park, como parte da compensação pelos danos à comunidade.
Interrupção do fornecimento de água até o dia seguinte ao incidente. O
Public Works Department conseguiu reativar precariamente 3 bombas.
O suprimento foi reiniciado, com menor vazão, provocando
racionamento de água afetando 30 mil pessoas por 4 meses. Por uma
semana cerca de 20 mil pessoas só tiveram água
para beber e cozinhar. A OPL montou uma estação
de bombas provisória, utilizando bombas acionadas por motores diesel,
trazidas de avião. A prefeitura aumentou a capacidade de bombeamento
de outra estação para melhorar o suprimento e montou duas rotas
alternativas de suprimento com tubos de polietileno.
Serviços normais da prefeitura prejudicados pelo deslocamento de recursos humanos e
materiais para atendimento prioritário da emergência. Custos imprevistos para a prefeitura
tais como a contratação de escritório de advocacia para defender os interesses da cidade e de
especialistas em oleodutos para dar suporte técnico à prefeitura na discussão com a OPL,
reparos provisórios em bombas da ETA e montagem de rotas alternativas de suprimento de
água.
No orçamento da prefeitura de 1999 está registrada a distribuição de cerca de US$ 1,5 milhão
e no de 2000 está registrada a distribuição de cerca de US$ 236 mil, valores recebidos da
OPL como ressarcimento de custos da prefeitura relacionados com o atendimento a
emergência.
89
IMPACTO NO SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEIS
O oleoduto de 16” da OPL deixou de operar desde Ferndale até Renton logo após o
incidente, o que impediu as refinarias da ARCO, em Cherry Point, e da Tosco, em Ferndale,
de usá-lo para escoar sua produção para os mercados ao sul. As refinarias de Anacortes,
Equilon e Tesoro, ainda tinham acesso ao oleoduto de 20”, de Allen até Renton, e foram
pouco afetadas pelo incidente.
A resposta da indústria ao problema foi
aumentar o transporte por navios, barcaças e
ARCO, Tosco
caminhões–tanque e acordos de troca de
produtos entre refinarias de modo a que
produtos das refinarias de Anacortes que
tinham acesso ao oleoduto eram trocados
com produto das outras refinarias entregues
pelos modais alternativos. Gasolina passou
a ser transportada por barcaças das
refinarias do norte para Seattle, Tacoma e
Portland. A refinaria da ARCO, a maior da
região, teve que reduzir sua carga de
processamento em cerca de 30%, o que foi compensado com produtos vindos da Califórnia
por navios.
Com isso, os custos do escoamento da produção aumentaram. A ARCO solicitou o
ressarcimento de seus prejuízos pela redução da produção às seguradoras dentro das apólices
de cobertura de interrupção de negócios, que mais tarde acionaram a OPL.
O movimento de barcaças cresceu para cerca de 50 viagens por mês, um acréscimo em torno
de 50%, com o conseqüente aumento de receitas das companhias de navegação, que
apresentaram bons resultados no período em que o oleoduto ficou parado. O tráfego de
navios na costa do estado atingiu 76 viagens em Julho 1999, crescendo em torno de 58% em
relação a ano anterior. Também, navios trouxeram produtos importados da região do Caribe
para complementar o suprimento do mercado.
O Estado de Washington tem a regulação de navios-tanque mais rigorosa do país. É o único
estado que exige que todos os navios-tanque que operem em suas águas tenham plano de
prevenção e resposta a vazamentos previamente aprovado pelo WDOE. Com os problemas
de suprimento trazidos pelo incidente, com a demanda alta por ser o início do verão e com os
preços aumentando pelo corte produção da OPEP em Março/1999, houve uma corrida de
pedidos de aprovação destes planos para o WDOE, sendo registrados 20 pedidos desde o
incidente até o início de Agosto/1999.
Apesar das companhias de petróleo manter equipes de limpeza de vazamentos em diversos
pontos da costa que poderiam responder a eventuais vazamentos, o WDOE preocupado com
o maior risco de poluição no mar, principalmente durante o inverno com piores condições de
mar, passou a inspecionar com mais rigor as barcaças e navios. Sua maior preocupação era
com as embarcações de outras bandeiras, pois as companhias de navegação da região,
submetidas às leis americanas, tinham um bom desempenho de segurança. No primeiro mês,
multou e baniu dois navios, um de bandeira liberiana e outro de bandeira maltesa.
O maior problema de suprimento ao mercado foi o atendimento do aeroporto Sea-Tac, que
dependia exclusivamente do oleoduto e não estava preparado para receber produto por
90
caminhões-tanque. A maior parte do consumo de 36 mil bpd era atendido pela ARCO.
Inicialmente, foi emitido aviso pela OPL às companhias aéreas de só enviar aviões para
aquele aeroporto com combustível suficiente para decolar e atingir o próximo ponto de
destino. Após, o suprimento de QAV foi restaurado de forma precária com transporte por
barcaça até um terminal em Anacortes, de onde era bombeado pelo oleoduto de 20” da OPL,
passando o aeroporto a operar com menor estoque médio do produto. Nos primeiros dias, o
estoque de QAV atingiu um mínimo de 2 horas de consumo.
Nos 20 meses em que o oleoduto de 16”, entre Ferndale e Allen, ficou parado para os
serviços de inspeção e reparos exigidos pela OPS para que pudesse retornar à operação houve
duas situações críticas. Em Agosto/2000 o estoque chegou a apenas 8 horas de consumo, e a
situação só foi contornada porque a Alaska Air cancelou alguns vôos de MD-80 para
inspeções de segurança. No natal de 2000 o estoque chegou a um dia de consumo. Com o
retorno à operação do oleoduto de 16”, entre Ferndale e Renton, em 8/Fevereiro/2001, a
situação começou a normalizar.
Em 28/Fevereiro/2001, às 10:54h, ocorreu um forte terremoto, magnitude 6,8 (o maior em 50
anos) e duração de 40 segundos, com epicentro entre Seattle e Olímpia, provocando danos de
cerca de US$ 2 bilhões, decretação de estado de emergência em toda a região atingida e
causando danos a edificações, pontes, viadutos, deslizamentos de terra e liquefação do solo
em vários pontos.
Como os oleodutos da OPL atravessavam essa região, sua operação foi paralisada de
imediato. As verificações de segurança e inspeção aérea duraram cerca de 30 horas. Por
sorte os oleodutos não foram afetados, apesar da suspeita inicial de haver trinca em um ponto
do oleoduto, que não foi confirmada. A OPL não identificou movimentos de terreno.
Inspetores do OPS e do WUTC acompanharam a OPL na inspeção das faixas, estações de
bombeamento e demais instalações do oleoduto.
Essa situação, que poderia causar falta de QAV no aeroporto, só não se tornou crítica porque
a torre do aeroporto foi destruída pelo terremoto, o que causou a diminuição do número de
vôos. O aeroporto parou as operações por cerca de 1 hora, para inspeções da pista e de suas
estruturas e estabelecimento de controle de vôo precário. Só retornou a uma operação
próxima do normal em torno de 12 horas após.
91
A situação só se normalizou quando o oleoduto de 16”, entre Allen e Renton, retornou à
operação em 3/Junho/2001, a tempo de atender a alta demanda do verão.
Nas primeiras semanas depois do incidente, foram observadas faltas esporádicas de gasolina
Premium, provocadas pela manutenção programada da unidade da refinaria da Equilon que a
produzia. A região não sofreu maior problemas de suprimento de gasolina normal embora em
algumas regiões do oeste do estado os preços foram aumentados por especulação e medo de
falta de ressuprimento. Isto aconteceu em menor escala no leste do estado e no Estado do
Oregon, ponto final do oleoduto.
O relatório bienal de 2001do Office of Trade and Economic Development do estado mostrou
que o preço médio da gasolina no estado aumentou de US$ 1,41/galão em Junho/1999 para
US$ 1,48/galão em Julho/1999, ou seja um aumento de US$ 0,07. Entretanto, pelo aumento
observado nos preços de petróleo pelo corte de produção da OPEP, o preço médio gasolina
em todo o país aumentou US$ 0,05 no mesmo período. O preço do estado atingiu um
máximo de US$ 1,52/galão em Agosto/1999 e depois se reduziu atingindo US$ 1,44/galão
em Novembro/1999, enquanto o preço nacional continuou a crescer até Dezembro/1999.
Dessa maneira, o efeito do incidente aparentemente foi mínimo e foi fortemente mascarado
pelos aumentos provocados pelo corte de produção da OPEP.
Em 23/Maio/2004, ocorreu um vazamento de gasolina seguido de incêndio na EB de Renton
que tirou o oleoduto de 16” de operação por cerca de 60 horas. Não houve impacto nos
preços, nem problemas de suprimento, inclusive no aeroporto internacional de Sea-Tac.
92
BATALHA LEGAL
O incidente desencadeou uma verdadeira batalha legal, com as partes contratando
um exército de advogados. A OPL chegou a contratar Kenneth Starr, altamente
conceituado no âmbito federal, que atingiu grande notoriedade no processo contra o
presidente Clinton no caso Monica Levinsky.
Houve a aplicação de multas por agências estaduais e federais, todas contestadas
administrativamente pela OPL e Shell, sucessora da Equilon, e que acabaram sendo
resolvidas em acordos. Além da ação para indenização pelas mortes de Wade e Stephen,
movidas por suas famílias, já mencionada, ocorreram diversas ações cíveis de indenização
que envolveram a OPL e a Shell.
Alguns dias depois do acidente, foi iniciada uma ação criminal de investigação das violações
de regulamentos e leis federais, com a participação do FBI. Os arquivos dos envolvidos
foram vasculhados pelas autoridades. Esta investigação levou ao indiciamento das
companhias e de alguns empregados em ação criminal.
Por desbalanceamento entre receitas e despesas a OPL foi obrigada a solicitar concordata,
para reorganizar o pagamento de seus débitos.
Todas estas ações estavam interligadas entre si, gerando inúmeros recursos aos tribunais
envolvidos, o que tornou o processo legal complicado e moroso. A maioria das ações foi
terminada por acordo entre as partes.
Diversos envolvidos se recusaram a depor nas ações cíveis e ao NTSB para não se
comprometer criminalmente, só o fazendo em juízo quando do julgamento da ação criminal.
Outros só o fizeram após conseguir acordo de imunidade. Isto prejudicou a investigação do
NTSB sobre a causa do incidente, que também foi prejudicada por atrasos no início de testes
no trecho de tubo que rompeu por necessidade de preservação de evidências para a ação
criminal.
A lista a seguir não tem a intenção de ser completa. Apresenta apenas o que se pôde deduzir
de notícias de jornais, artigos especializados, sites de escritórios de advocacia e de
documentos oficiais pesquisados. Os valores das multas, penalidades e indenizações foram
apurados dessas fontes. Nem todos foram informados, só os que envolviam órgãos do
governo, pois a lei americana obriga a sua divulgação.
Multas e Ações Judiciais do Governo
Em 2/Junho/2000, o OPS aplicou multa de US$ 3,05 milhões na OPL. Esta multa era a soma
dos valores máximos dos diversos itens em que a OPL foi enquadrada. O valor foi reduzido
para US$ 500 mil, metade para a OPL e a outra metade para a Shell, pelo acordo entre os
órgãos do governo, estadual e federal, e as companhias, quando estas só se declararam
culpadas, cada uma de um crime grave na ação criminal, para o qual este era o valor máximo.
Em Janeiro/2004, a Shell pagou a sua parte. A OPL só fez o pagamento em Fevereiro/2005,
por estar em concordata.
93
Em 13/Setembro/2001, o Federal Grand Jury de Whatcom County decidiu pelo indiciamento
da OPL e da Equilon e 3 de seus empregados (Frank Hopf Jr., Ronald Dean Brentson e
Kevin Scott Dyvig) em 7 crimes, 5 graves contra a lei Hazardous Liquid Pipeline Safety Act
e 2 leves contra a lei Clean Water Act.
Em Maio/2002, a EPA, através do Justice Departament federal, moveu ação, por danos
ambientais provocados por negligência na operação dos dutos, contra a OPL e a Equilon, no
valor de US$ 18,6 milhões cada.
Em Junho/2002, o WDOE aplicou multas de US$ 7,86 milhões por danos ambientais tanto à
OPL quanto à Shell Pipeline, sucessora da Equilon. A intenção inicial era de multar a IMCO
em valor similar, o que não foi feito por falta de evidências físicas, apesar da investigação da
NTSB apontar nesse sentido, pois as retro-escavadeiras usadas em 1993/1994 não mais
existiam.
Para resolver estes dois processos de multa, em 17/Janeiro/2003, foi fechado acordo entre
EPA, WDOE e Justice Department com a OPL e a Shell Pipeline LP, sucessora da Equilon,
determinando que a OPL pagasse US$ 5 milhões e a Shell pagasse US$ 15 milhões em
penalidades cíveis pela poluição causada, a serem divididas igualmente entre a EPA e o
WDOE.
O acordo previa que ambas as companhias ficariam 5 anos sob observação e que neste
período, para a prevenção de vazamentos, a OPL investisse US$ 15 milhões no seu oleoduto
e a Shell investisse US$ 62 milhões em cerca de 3.500 km de seus oleodutos em outros 7
estados.
Nesse mesmo acordo foi acertado que a OPL e a Shell Pipeline LP, sucessora da Equilon, se
declarariam culpadas em apenas 1 crime grave cada uma e foi decidido o valor das multas da
ação criminal. A OPL seria multada em US$ 6 milhões e a Shell em US$ 15 milhões. O
acordo foi colocado para comentários públicos e seria aprovado por um juiz federal de
acordo com a lei americana.
O acordo previa que, da multa da Shell, seriam destinados US$ 5 milhões para 2 projetos
aprovados pelo conselho da cidade de Bellingham:
 US$ 4 milhões para o Pipeline Safety Trust, uma organização independente não
lucrativa com sede em Bellingham, que atuaria como elemento de ligação entre a
indústria, as comunidades e órgãos reguladores em assuntos de segurança de dutos,
projeto apoiado pelas famílias de Stephen e Liam;
 US$ 1 milhão para o estabelecimento do Squalicum Park em Bellingham, com trilhas,
projeto de criação de salmão e campos de baseball, projeto de preferência da família
King pelo amor de Wade pelo baseball.
Ainda, o acordo previa que da parcela do WDOE, como compensação pelos danos ao meio
ambiente advindos do incidente, seriam destinados US$ 4 milhões para a constituição de um
fundo a ser administrado pela prefeitura de Bellingham no desenvolvimento de projetos
ambientais. O principal desse fundo só poderia ser usado após 50 anos e somente seus
rendimentos anuais poderiam ser usados.
94
Em 18/Junho/2003, esse acordo foi aprovado na audiência de sentença da ação criminal.
Nesta audiência foram sentenciados:
 Frank Hopf Jr., vice-presidente da OPL, condenado a 6 meses de prisão, três anos de
liberdade supervisionada e 200 horas de serviços comunitários;
 Ronald Dean Brentson, supervisor do CCO da OPL, condenado a 1 mês de prisão, 1
mês em prisão domiciliar, três anos de liberdade supervisionada e 150 horas de
serviços comunitários;
 Kevin Scott Dyvig, controlador (CA) da OPL, condenado a um ano de liberdade
condicional e 150 horas de serviços comunitários.
Foi a primeira vez em que envolvidos em acidentes de dutos nos Estados Unidos foram
condenados à prisão por infrações contra as leis federais que regulamentam a atividade.
U.S. District Judge Barbara Rothstein, juíza da ação criminal:
The individuals who make these choices are going to have to realize
that they are the ones who will be held accountable.
You can't hide behind a corporate front".
… there’s going to be a Trust that’s going to be funded as part of
today’s sentencing. With $4,000,000 … they’ve nowhere near the
lobbying potential of the oil industry. It’s not even David and
Goliath. It’s more like Bambi and Godzilla. You’ve heard people
today that are going to spend their lives trying to make this right,
and they should be listened to. They need to be listened to, they
need to make a difference, because they are the ones that will be
the watchdogs. No industry polices itself very well… you need
outside people, and these are going to be the people so pay
attention to them.
I think this case has to be taken to heart. If this case is not taken to
heart, then this tragedy is wasted.
Concordata
Para fazer frente ao aumento de seus custos com as exigências de inspeção e reparo do
oleoduto, a OPL tentou obter aumento de suas tarifas junto aos órgãos reguladores, estadual e
federal.
Em 30/Maio/2001, a OPL submeteu proposta de aumento de 76% em suas tarifas
interestaduais à Federal Energy Regulation Commission – FERC, órgão regulador federal.
Seus usuários entraram com protestos junto à FERC. Em 29/Junho/2001, a proposta foi
recusada pela FERC, antes mesmo das audiências de praxe, porque a OPL não atendeu os
requisitos de informação contidos nos regulamentos federais e por não ter demonstrado que
as tarifas eram justas e razoáveis.
Em 30/Julho/2001, a OPL coloca na FERC um segundo pedido de aumento de suas tarifas
interestaduais, agora de 62%. Novamente seus usuários entraram com protestos junto à
FERC. Mesmo assim a FERC aceitou analisar o pedido, autorizando o aumento, sujeito à
restituição caso o processo viesse a não ser aprovado. Os procedimentos de análise foram
iniciados e foi marcada audiência. Depois de tentativas de acordo infrutíferas e coleta de
informações testemunhais por peritos das partes envolvidas, a FERC rejeitou sumariamente o
pedido de aumento da OPL e ordenou a restituição das diferenças de tarifas aos usuários,
após concluir que as justificativas da OPL do custo do serviço eram inconsistentes com os
regulamentos da FERC e não confiáveis.
Em 31/Outubro/2001, a OPL solicitou à WUTC, órgão regulador estadual, um aumento de
62% de suas tarifas intraestaduais para custear os projetos de melhorias de segurança dos
95
oleodutos. Seus usuários entraram com protestos junto à WUTC. Em 27/Setembro/2002, a
WUTC rejeitou o pedido de aumento da OPL e ordenou que ele reentrasse com o pedido de
aumento de apenas 2,52%, que segundo a WUTC era o valor justo e razoável.
Em 27/Março/2003, como as tentativas de aumento de suas tarifas não deram resultado a
OPL declarou concordata, por desbalanceamento das receitas e custos, e entrou com pedido
proteção para reorganização de seus débitos de acordo com o Federal Bankruptcy Statutes
(Chapter 11).
Alegou ter um patrimônio de US$ 105,8 milhões, um débito potencial de US$ 401,9 milhões,
a maior parte constituída por ações legais das companhias de petróleo suas usuárias por
perdas que sofreram quando o oleoduto parou de operar, depois do acidente em Bellingham,
e que estava contestando judicialmente a maioria destas ações. Informou que os débitos não
cobertos por seguro representavam US$ 369,9 milhões desse total.
Informou que iria manter a operação do oleoduto, iria pagar juros aos credores, já tinha
pagado US$ 79,3 milhões para encerrar 11 ações, de danos pessoais e danos à propriedade, e
que esperava convencer os reguladores, estaduais e federais, a permitirem um aumento de
tarifa e a darem mais prazo para terminar as melhorias exigidas que não afetassem
imediatamente a segurança.
Deixou de pagar a diversos fornecedores e devolver aos seus usuários os créditos relativos a
diferenças de tarifas, que foram cobradas por um período e não foram posteriormente
aprovadas pelo órgão regulador.
Em 31/Março/2003, logo após o pedido de concordata, a OPL novamente solicitou à FERC
aumento em suas tarifas interestaduais, agora de 54,46%, alegando as melhorias que fez no
seu sistema, o extenso programa de inspeção interna e reparos, o aumento das exigências dos
órgãos reguladores na segurança dos oleodutos e aumento dos custos operacionais.
Seus usuários entraram com protestos junto à FERC quanto a esse aumento de tarifas e
acionaram seus advogados para defender seus interesses junto à corte federal que estava
analisando o processo de concordata.
Em 26/Novembro/2003, a OPL submeteu o acordo que tinha negociado com seus usuários
aos órgãos reguladores, estadual e federal, à corte federal que estava acompanhando a
concordata. O acordo previa: a extensão do prazo de devolução dos créditos em restituição de
tarifas; a nova metodologia do cálculo das tarifas; o novo valor das tarifas; a colocação em
operação do Terminal de Bayview até Setembro/2004 (fora de operação desde o acidente); e
o empenho da OPL em conseguir obter a aprovação do OPS para operar o oleoduto a 100%
da PMOA, o que só foi conseguido em 2006.
O acordo não previa a redução do número de empregados e previa aportes de capital dos
acionistas para o pagamento de alguns credores, investimentos em segurança e formação de
capital de giro para garantir as operações da OPL.
O acordo foi aprovado pela U.S. Bankruptcy Court e pelos reguladores estadual e federal,
ainda em 2003. A OPL somente saiu da concordata em 30.Setembro.2005, quando quitou
suas dívidas pendentes.
96
Outras Ações Judiciais
Em 25/Agosto/2000, a OPL fechou acordo extrajudicial na ação impetrada contra ela pela
Whatcom Reach LLC, adquirindo por US$ 3,1 milhões uma propriedade de 9,2 acres ao
longo do Whatcom Creek, posteriormente doada ao parque. O valor foi pago por uma
seguradora.
Em Março/2001, a OPL acionou 7 companhias seguradoras solicitando cobertura de mais de
US$ 70 milhões de indenizações provindas do acidente, nas apólices da Equilon para
cobertura de danos pela operação do oleoduto.
Em Junho/2001, dois paramédicos do BFD que atenderam as 2 crianças mortas no acidente, a
coordenadora de emergência do WCSO e um empregado do WDOE que atuou na
recuperação ambiental acionaram a OPL por danos emocionais, em valor não declarado.
Em 27/Julho/2001, OPL e Equilon moveram ações, uma contra a outra, com o objetivo de
determinar quem era o responsável pelos danos potenciais do acidente, que poderia vir a
superar US$ 500 milhões. Estes custos incluíam perdas e danos pela paralisação do oleoduto,
ações contra a OPL e a limpeza e recuperação do Whatcom Falls Park e dos regatos
atingidos. Em sua ação, a OPL alegou que a Equilon era a operadora quando do acidente,
pois assumiu a operação do oleoduto em substituição do operador original, Texaco Pipeline,
quando ele se uniu à Equilon em Julho 1998. A Equilon contestou afirmando que a OPL era a
operadora e alegando que a Equilon apenas emprestou pessoal para servir com executivos da
OPL.
A ARCO cobrou de suas seguradoras as perdas e danos que sofreu na refinaria de sua
propriedade, ao norte de Bellingham, por diminuir seu processamento em função da
paralisação do oleoduto, em valor superior a US$ 560 milhões. As seguradoras contestaram
alguns pontos da solicitação da ARCO referentes à cobertura das apólices e moveram ação
contra a OPL e a Equilon, em 2001, para recuperar o que pagaram à ARCO. Esta ação foi
decidida por acordo extrajudicial de valor não revelado.
97
ALTERAÇÕES ACIONÁRIAS
Em 1999, a Olympic Pipe Line Company (OPL) era propriedade de:
- Equilon Pipeline Company LLC (37,5%)
- ARCO - Atlantic Richfield Company (37,5%)
- GATX Terminal Corporation (25%)
A primeira, operadora das instalações desde 1998 quando substituiu uma subsidiária da
Texaco Pipeline, era propriedade de Equilon Enterprises, Inc., que por sua vez era de
propriedade de subsidiárias da Texaco (44%) e Shell (56%).
Para os padrões da indústria de petróleo era uma companhia pequena, com cerca de 60
empregados em 1999 e faturamento bruto em torno de US$ 40 milhões em 1998. Perto do
faturamento bruto de seus sócios era um valor ínfimo (cerca de 0,3% do faturamento da
ARCO em 1999). No Relatório Form 10 K da Texaco à SEC em 1999, com centenas de
páginas, o incidente aparece apenas como uma nota explicativa de 5 linhas sobre a tabela de
reservas para contingências. A companhia estava à venda. Quando ocorreu o incidente,
possíveis compradores estavam visitando as instalações do sistema da OPL.
A partir de 2000, a reestruturação do setor petróleo dos Estados Unidos, com a associação
e/ou incorporação das grandes companhias tradicionais do setor, motivou uma série de
alterações na propriedade da OPL.
Em 2000, houve a associação da ARCO com a BP-AMOCO e a compra das ações da GATX
na OPL pela ARCO, o que deu à BP o controle acionário da OPL (62,5%). A BP assumiu a
operação das instalações da OPL em 1/Julho/2000. A presidência, a diretoria e a alta gerência
da OPL foram substituídas. Frank Hopf Jr., vice-presidente da OPL, retornou à Shell.
Ronald Dean Brentson, supervisor do CCO, e Kevin Scott Dyvig, controlador, envolvidos no
incidente, foram colocados em licença administrativa.
Em 2001, houve a compra pela Shell das ações da Texaco na Equilon, que foi obrigada a
vendê-las por determinação da Federal Trade Commission, quando da associação da Texaco
com a CHEVRON, ficando somente dois acionistas, BP (62,5%) como operadora das
instalações e Shell (37,5%).
Pela intenção de venda das ações da OPL pela Shell a um outro grupo, em 1/Dezembro/2005,
a ARCO usou o direito de first refusal e comprou estas ações. A BP se tornou a única
proprietária da OPL.
Em 1/Fevereiro/2006, a ARCO vendeu 65% das ações da OPL à ENBRIDGE, ficando a BP
minoritária, com apenas 35% das ações, porém continuando como operadora das instalações.
98
MUDANÇAS NA REGULAMENTAÇÃO DA ATIVIDADE
O Department of Transportation (DOT) foi criado pela lei
Department of Transportation Act (DOT Act) de 1966,
estabelecida pelo congresso e aprovada pelo Presidente
Lyndon B. Johnson em 15/Outubro/1966. O primeiro dia
oficial de operação do DOT foi 1/Abril/1967. Sua missão
era desenvolver e coordenar políticas para um eficiente e
econômico sistema nacional de transportes, considerando
o meio ambiente e a defesa nacional, com a
responsabilidade de proteger e melhorar a segurança, a
adequação e a eficiência dos sistemas e serviços de
transporte em todos os modais.
Com a missão de investigar todos os acidentes da aviação civil e os acidentes significantes
em outros modais de transporte, e de emitir recomendações de segurança para prevenir
futuros acidentes, o National Transportation Safety Board (NTSB) foi criado no DOT.
Começou a operar na mesma data que o DOT. Embora o NTSB atuasse de forma
independente, dependia do DOT para obtenção de recursos e suporte administrativo. Em
1/Abril/1975, pela lei Independence Safety Board Act, o congresso deu ao NTSB
independência total e foram cortadas todas as ligações organizacionais com o DOT. Na
atividade de transporte dutoviário, o NTSB investiga qualquer incidente em que tenha havido
morte, danos substanciais à propriedade ou vazamentos de produtos perigosos.
O Office of Pipeline Safety (OPS) foi criado, na estrutura do DOT, pela lei Natural Gas
Pipeline Safety Act (NGPSA) de 1968 para fiscalizar os gasodutos interestaduais. Em 1972,
a fiscalização dos oleodutos interestaduais passou a ser sua responsabilidade.
Em 23/Setembro/1977, o ato do Secretário de Transportes Brock Adams de criação da
Research and Special Programs Administration (RSPA), combinando o Transportation
Systems Center, o transporte de produtos perigosos, os programas de segurança em dutos e
diversos outros programas, inclusive de pesquisa e desenvolvimento, que se reportavam
diretamente a ele, foi um significante desenvolvimento institucional e criou um precedente,
pois não tinha sido um ato do Congresso. Somente com a lei Pipeline Safety Act de 1992 a
RSPA atingiu o mesmo status que as outras administrações operacionais do Executivo.
A RSPA além de coordenar a pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias de transporte
de todos os modais, administrava o programa nacional de regulamentação para assegurar o
transporte seguro de petróleo, gás natural e outros produtos perigosos por dutos agindo
através do OPS que passou à sua subordinação. O OPS desenvolvia regulamentos para
assegurar a segurança no projeto, na construção, no teste, na operação, na manutenção e na
resposta a emergência de instalações de oleodutos e gasodutos.
Desde o início o OPS tinha um desempenho que deixava a desejar. Em 1978, um relatório do
Government Accounting Office (GAO), órgão ligado ao poder legislativo, registrava uma
fiscalização fraca, registros inadequados, regulamentos que não garantiam a segurança
pública e que a agência não podia executar suas responsabilidades com cerca de 40
empregados e um orçamento de US$ 4,8 milhões.
A maior parte do orçamento do OPS (80%) vinha de uma taxa de uso paga pelos operadores
dos dutos por ele regulados, que é coletada no Pipeline Safety Fund. O restante vinha do Oil
Spill Liability Trust Fund, que recebe uma taxa paga pelas companhias de petróleo sobre o
óleo produzido no país e sobre o óleo importado. Dessa forma, todo o orçamento do OPS
99
vinha das companhias de petróleo e dos operadores de dutos. O OPS foi por diversas vezes
acusado de ser leniente e de ter sido cooptado pela indústria que tinha que regular,
principalmente pela dependência financeira que o seu orçamento tinha dessa indústria.
A crescente suburbanização das cidades americanas, tornando áreas rurais onde estavam
locados oleodutos e gasodutos em áreas intensamente povoadas, vinha agravando as
conseqüências dos incidentes em dutos. Muitos dos novos moradores desconheciam a
existência de dutos junto a suas propriedades.
Desde o início da década de 90, o tema da regulamentação da segurança dos oleodutos e
gasodutos era trazido à tona a cada incidente que ocorria, sempre ocorrendo mudanças
pontuais que apesar de melhorar a segurança não atingiam o cerne da questão. Logo após a
saída do fato das manchetes dos jornais o assunto era esquecido pelo grande público.
O NTSB sempre recomendava ações para evitar sua recorrência. Estas deveriam ser
executadas ou regulamentadas pela RSPA, ao qual estava subordinado o OPS, órgão
responsável por fiscalizar o cumprimento da regulamentação. Estas recomendações nem
sempre eram seguidas pelo forte lobby das companhias operadoras e pela cultura prevalente
no OPS de atender aos requisitos da indústria.
Em Abril/1999, o Committee on Commerce da Câmara analisou a reautorização da lei de
segurança de dutos e a aprovou por unanimidade, mantendo a regulamentação vigente com
algumas modificações sem muita importância.
O incidente de Bellingham, em 10/Junho/1999, teve intensa repercussão na mídia, despertou
a opinião pública para o assunto da segurança dos dutos, tornando os governos locais e
grupos de cidadãos mais conscientes e organizados.
Uma semana depois do incidente foi criada a SAFE Bellingham, organização formada por
um grupo de moradores da cidade para assegurar que o Whatcom Creek fosse restaurado, que
a OPL fosse considerada responsável pelo incidente e que ações fossem tomadas para mitigar
futuros incidentes. Essa organização atuou ativamente articulando-se a nível local, estadual e
federal, articulando-se com outras organizações interessadas em promover mudanças nos
regulamentos federais da segurança operacional de dutos e o aumento do acesso da
informação construindo parcerias com residentes, governo e indústria.
Em Julho/1999, o prefeito de Bellingham, Mark Asmundson, certo de que para haver ação
legislativa a partir de tragédia que ocorrera em sua cidade haveria a necessidade de
mobilização da opinião pública a nível nacional, deu os passos iniciais para a formação de
uma coalizão de representantes eleitos de diversas cidades que tinham tido acidentes com
dutos.
Apesar de não ter interesse pessoal em altos cargos políticos, demonstrou uma força e uma
liderança que recebeu elogios de todos ao longo do processo de reforma das leis sobre
segurança de dutos. Articulou-se com os prefeitos de outras cidades atravessadas pelos
oleodutos da OPL, depôs em diversas reuniões de comitês formais do Senado e da Câmara e
manteve contatos pessoais com congressistas em Washington, DC, em ativa campanha de
lobby.
Mark Asmundson, prefeito de Bellingham:
When and if Congress is going to identify this issue, it needs to be more than a group
from Bellingham and Puget Sound that are concerned. We need to mobilize people
around the country, and it just so happens that there’s a pretty good geographic
representation of cities that have had significant petroleum spill events.
Em Agosto/1999, a Senadora Patty Murray solicitou ao Office of Inspector General (OIG) do
DOT que:
100




Determinasse a legislação necessária para aumentar a capacidade
do OPS em melhorar a segurança do transporte dutoviário;
Verificasse as ações do OPS em utilizar e desenvolver
tecnologias de inspeção de dutos;
Verificasse as ações correntes do OPS dirigidas a atacar as
principais causas de acidentes em dutos;
Verificasse as ações do OPS em responder às recomendações do NTSB relacionadas
às principais causas de acidentes em dutos.
Duas semanas antes, o deputado federal John Dingell, membro do
Committee on Commerce da Câmara Federal, solicitou que o Government
Accounting Office (GAO), órgão ligado ao poder legislativo, analisasse o
desempenho do OPS na regulação da segurança do transporte dutoviário,
com foco no programa de demonstração do gerenciamento de risco pelos
operadores de dutos, criado pela lei Accountable Pipeline Safety and
Partnership Act of 1996, do qual era ferrenho crítico, e informasse sobre o
andamento da investigação do incidente de Bellingham.
Os jornais Bellingham Herald e Seattle Times iniciaram intensa cobertura investigativa,
noticiando cada nova descoberta durante a investigação do NTSB mantendo sempre o
assunto vivo junto à opinião pública local e regional.
Em 27/Agosto/1999, a RSPA emitiu regulamento sobre a qualificação de pessoal para os
operadores de dutos, após extenso processo de negociação com a indústria, iniciado em 1996.
O regulamento se tornou efetivo em 26/Outubro/1999.
Em 27/Outubro/1999, Jim Hall, presidente do NTSB, depôs em reunião no Subcommittee on
Economic Development, Public Buildings, Hazardous Materials and Pipeline Transportation
of The Committee on Transportation and Infrastructure da Câmara dos Deputados, que
estava analisando a reautorização do Pipeline Safety Act. Mostrou o andamento da
investigação do incidente de Bellingham e apresentou críticas à atuação da RSPA e do OPS.
Disse que esses órgãos não atenderam recomendação do NTSB, feita em 1987, para que
fosse exigida a inspeção periódica para a verificação de integridade de oleodutos e a correção
dos defeitos observados. Também mencionou que as recomendações do NTSB quanto ao
treinamento e qualificação de operadores não tinham sido atendidas. Mencionou que, quando
ocorria um acidente, o OPS sempre requeria ao operador do duto para tomar ações além do
que estava estabelecido nos regulamentos, mas não incorporava essas exigências em seus
regulamentos, o que o NTSB tinha solicitado por diversas vezes.
No início de Dezembro/1999, o presidente do NTSB, fez duras criticas tanto à indústria
quanto ao OPS em uma reunião da Association of Oil Pipe Lines (AOPL) em Washington,
DC, que foram amplamente divulgadas pela mídia. Disse que a indústria tinha muito a ver
com os 69% de atendimento das recomendações de segurança emitidas pelo NTSB, o mais
baixo índice de todas as agências do DOT. Apontou que nos últimos dois anos a indústria de
transporte de óleo e gás tinha gasto US$ 119 milhões em atividades de lobby no legislativo e
agências de regulação e US$ 22 milhões em contribuições para campanhas de políticos.
Jim Hall. Presidente do NTSB:
Your opposition before Congress and the regulators ... has frequently been very
effective, but I believe very shortsighted. I am tempted to say I wish you as much
luck with the judge and jury. Nature abhors a vacuum, even a regulatory vacuum.
... The next Bellingham could be a huge catastrophe. And if it happens, it will be a
media event that will define your industry. Like Exxon Valdez and TWA Flight 800,
some names will become household. And rest assured the manner in which
pipelines are regulated will change irrevocably.
101
Como era de se esperar recebeu apenas um polido aplauso. Interessante notar, que nessa
mesma reunião um dos assuntos tratados pela AOPL foi o de como se evitar ações criminais
com a participação de antigos promotores federais.
Um ponto que ilustra o ferramental de influência da indústria aconteceu durante a
investigação das causas do incidente de Bellingham. O investigador chefe do NTSB, que
estava a alguns meses de ir para uma empresa privada, foi obrigado a se afastar das
investigações quando a OPL contratou seu futuro empregador para representá-la no caso.
Em 26/Janeiro/2000, a Senadora Patty Murray propõe lei sobre a segurança de
dutos no Senado, encaminhada para aprovação do Committee on Commerce,
Science and Transportation do Senado, e começa uma intensa campanha de
convencimento de seus pares para apoio à sua proposta. Alguns dias depois o
Deputado Jack Metcalf propõe outra versão de lei sobre o mês o assunto na
Câmara de Deputados.
Em Fevereiro/2000, o tema da segurança dos dutos aparece na
campanha presidencial. No dia 27, o Vice-Presidente Al Gore
expressou seu suporte ao esforço de reforma da legislação para
segurança dos dutos, quando visitou um subúrbio de Seattle e manteve
contatos com a Senadora Patty Murray e o Deputado Federal Jay
Inslee. Também, aquiesceu em trabalhar por novos regulamentos junto à
administração federal. Dois dias antes, seu opositor à indicação pelo partido
democrata Bill Bradley anunciou seu apoio à proposta da Senadora Patty Murray
quando visitou Bellingham e Seattle.
Em 13/Março/2000, ocorreu em Bellingham o Field Hearing do Committee on
Commerce, Science and Transportation do Senado sobre o incidente da OPL
com o depoimento de todas as partes interessadas, dirigido pelo Senador Slade
Gorton e com a participação da Senadora Patty Murray. O OPS foi duramente
criticado praticamente por todos.
Nesse mesmo dia, o OIG emitiu seu relatório. Neste relatório apresentava evidências do
fracasso sistemático do OPS em regular efetivamente os operadores de dutos e mostrava a
falta de recursos do OPS e as falhas no treinamento de seus inspetores. Recomendava à
RSPA que completasse as ações requeridas por leis federais, expandisse o foco de seus
programas de pesquisa e desenvolvimento, treinasse os inspetores do OPS nas tecnologias
correntes de inspeção de dutos, revisasse a coleta de dados sobre acidentes e a fiscalização
relacionada com o cumprimento das leis para assegurar relatórios precisos dos operadores de
dutos e estabelecesse um cronograma para o cumprimento das recomendações do NTSB.
Como muitas das críticas feitas no Field Hearing foram confirmadas e até mesmo ampliadas
pelo relatório do OIG houve intensa repercussão na mídia, com o incidente sendo lembrado
na matéria principal do USA Today.
Em 12/Abril/2000, o Senador John Mccain, que presidia o comitê que iria
analisar a proposta da Senadora Patty Murray, apresenta sua versão de lei
sobre o mesmo assunto, patrocinada pela própria senadora e pelo Senador
Slade Gorton, que passa a ser a lei a ser analisada pelo comitê, sob o nome
King Tsorvas Pipeline Safety Improvement Act of 2000, em homenagem
aos dois garotos que morreram em Bellingham.
Em 15/Maio/2000, o GAO emitiu seu relatório que examinava os acidentes que ocorreram
entre 1989 e 1998, a implementação pelo OPS do programa de demonstração do
gerenciamento de risco previsto na lei de 1996, as ações de inspeção e de fiscalização desde a
102
aprovação dessa lei e a resposta do OPS às recomendações do NTSB e dos requisitos das leis
federais destinados a aumentar a segurança dos dutos, além de mostrar o andamento da
investigação do incidente de Bellingham. O relatório mostrava com mais riqueza de detalhes
as deficiências apontadas pelo NTSB e OIG.
O GAO apontou que, desde 1996, o OPS vinha cada vez mais usando menos os inspetores
dos estados, pela dificuldade de coordenação da participação de estados individuais na
inspeção de sistemas inteiros, em virtude de sua mudança de política de inspecionar sistemas
inteiros em vez de inspecionar segmentos de um sistema como fazia anteriormente. Após o
acidente de Bellingham houve um forte movimento pela maior participação dos estados na
inspeção dos dutos instalados em seu território, justamente porque esta mudança de política
estava reduzindo o número de inspeções pelo OPS. Recomendou que o OPS trabalhasse com
os estados no sentido do uso mais efetivo dos inspetores estaduais. Também, apontou que o
OPS vinha reduzindo cada vez mais a aplicação de multas nos operadores infratores,
preferindo trabalhar com eles no sentido de corrigir problemas de segurança. De 1990 a 1998
a proporção de infrações que foram multadas tinha caído de 49% para apenas 4% das
infrações detectadas, enquanto o número de infrações e de acidentes vinha aumentando.
Recomendou que o OPS avaliasse a eficácia dessa estratégia. Ainda, apontou que o OPS
tinha o pior desempenho entre as agências subordinadas ao DOT, não só na implementação
das recomendações do NTSB como também naquilo que tinha sido aprovado por lei. Nesse
último caso, não tinha implementado 22 requisitos de lei, 12 dos quais anteriores a 1992.
Entretanto, registrou que tinha havido melhorias no desempenho do OPS nesse item e que
estava ocorrendo uma mudança de atitude do OPS quanto à segurança dos dutos. A auditoria
do GAO também teve intensa repercussão na mídia, servindo para manter vivo o tema da
segurança operacional de dutos junto à opinião pública.
Em 2/Junho/2000, como uma primeira resposta às críticas recebidas, o OPS aplicou multa de
US$ 3,05 milhões na OPL. Esta multa era a soma dos valores máximos dos diversos itens em
que a OPL foi enquadrada.
Em 15/Junho/2000, o Committee on Commerce, Science and Transportation do Senado
aprova com algumas modificações a proposta do Senador John Mccain, que vai para
aprovação do plenário. Apesar das modificações terem sido no sentido do endurecimento da
legislação, sofreu críticas na Câmara que a achou fraca porque dependia do OPS desenvolver
diversos novos regulamentos. Os pais de Wade King e Stephen Tsiorvas aderiram a essas
críticas e solicitaram que os nomes dos seus filhos fossem retirados da lei.
No entanto, as modificações propostas sofriam a resistência da indústria. Em 1/Agosto/2000,
a Interstate Natural Gas Association of América (INGAA) envia correspondência à Senadora
Patty Murray resistindo fortemente à cessão de autoridade de inspeção aos estados.
As palavras do presidente do NTSB na reunião com a AOPL foram proféticas, pois em
19/Agosto/2000 aconteceu a explosão do gasoduto da El Paso em Carlsbad, NM, onde
morreram 12 pessoas, inclusive 5 crianças, o que reacendeu o movimento pela segurança do
transporte dutoviário, com ampla repercussão na mídia e na opinião pública, e que levou a
indústria a mudar de opinião e passar a apoiar a lei em discussão no Senado.
Em 3/Setembro/2000, a CNN veicula o programa especial Fireball
sobre os acidentes de Bellingham e Carlsbad, em horário nobre, com
críticas ao OPS e à regulamentação da segurança de dutos, em
depoimentos dos familiares das vítimas e do NTSB, e respostas
evasivas da OPL e OPS às contundentes perguntas dos repórteres da
CNN.
103
Depois do acidente de Carlsbad as lideranças do Senado indicaram que estavam dispostos a
colocar a proposta de lei em votação no plenário desde que fosse possível aprová-la por
unanimidade. Para isso, foi rapidamente negociada, com alguns senadores dos estados
produtores de óleo e gás, mudança no texto sobre a autoridade dos estados na inspeção dos
dutos, que dava ao OPS mais poder de decisão em como iria dividir com os estados esta
autoridade. Na discussão do plenário foi feita apenas uma modificação que permitia que o
U.S. Justice Department multasse os operadores que violassem os regulamentos de segurança
de dutos sem precisar esperar por ações do OPS. Em 7/Setembro/2000, a lei Pipeline Safety
Act de 2000 foi aprovada por unanimidade no Senado.
Entretanto, na Câmara, tanto a lei proposta pelo Deputado Jack MetCalf quanto a proposta de
lei feita pelo Deputado Bud Schuster, presidente do Committee on Commerce daquela casa,
ainda não tinham sido analisadas por qualquer comitê e não havia indicação que qualquer lei
sobre segurança dos dutos seria analisada em algum comitê, em virtude da aprovação da
reautorização que tinha sido dada em Abril/1999 no Committee on Commerce.
Com a proximidade do fim do período legislativo, a lei aprovada no Senado foi encaminhada
ao plenário da Câmara, cuja direção concordou com a sua
votação dentro do regime de suspensão de regulamentos, que
limitava as modificações, mas exigia voto favorável de 2/3
dos deputados. Isto tornou mais fácil a tarefa dos que se
opunham à lei por ser aceitável ao OPS e à indústria, e que
achavam que o processo normal de análise seria mais
adequado por permitir a discussão da lei na Câmara e
introduzir as modificações que pretendiam. Em
10/Outubro/2000, o plenário da Câmara discutiu a lei. O
deputado Bud Schuster coordenou a apresentação dos
argumentos favoráveis e o Deputado James Oberstar a dos
desfavoráveis. Após 40 minutos de debate a lei foi submetida
à votação. A lei recebeu 232 votos favoráveis e 158 contra.
Embora tivesse o apoio da maioria dos deputados que
votaram, não atingiu os 2/3 necessários e não foi aprovada.
Em 3/Novembro/2000, o Presidente Clinton emitiu uma Presidential
Directive prescrevendo ações adicionais ao DOT para melhorar a
segurança dos dutos:
 Melhoria das normas de segurança: definir áreas ambientalmente
sensíveis em 30 dias; apresentar o planejamento até
15/Janeiro/2001 sobre a elaboração de regulamentos de segurança
visando o gerenciamento da integridade e controle da corrosão de
oleodutos (< 500 milhas) e gasodutos; assegurar a análise pelo
DOT dos planos e programas específicos dos operadores.
 Reforço da fiscalização: avaliar o uso de todo o ferramental legal disponível para o
OPS e desenvolver política para assegurar uma fiscalização forte, consistente e
efetiva, em coordenação com o Attorney General.
 Melhoria das parcerias com os estados: emitir dentro de 60 dias instruções gerais
delineando oportunidades e responsabilidades para os estados em participar na
fiscalização de dutos interestaduais, cobrindo novos dutos, investigação de acidentes,
a revisão dos planos e programas específicos das operadoras e fiscalização adicional
que atenda preocupações locais e contribuam para a segurança dos dutos.
104

Melhor informação ao público: desenvolver plano para expandir a participação do
público nas decisões sobre a segurança de dutos e aumentar o acesso aos dados e
informações sobre oleodutos e gasodutos, incluindo:
 Melhorar o acesso do público aos relatórios de condições de segurança, relatórios
de incidentes nos dutos, programas de gerenciamento de integridade e de
qualificação de operadores;
 Coletar informações mais completas e detalhadas sobre as causas de incidentes;
 Ajudar as comunidades a melhor expressar suas preocupações sobre a segurança
dos dutos;
 Pesquisa e Desenvolvimento: desenvolver um programa cooperativo para estabelecer
prioridades de pesquisa, coordenar a obtenção de recursos para a pesquisa e
maximizar esforços para garantir a integridade dos dutos, em coordenação com a
Secretary of Energy.
Em 1/Dezembro/2000, a RSPA emitiu novo regulamento, proposto em 24/Abril/2000, que
obrigava ao gerenciamento da integridade das instalações para melhorar a segurança de
oleodutos que atravessassem áreas povoadas ou ambientalmente sensíveis. O regulamento
teria que ser cumprido pelos operadores com mais de 500 milhas de oleodutos a partir de
31/Março/2001. Era requerido que:
 Fosse feito um levantamento da situação da integridade de todos os dutos em 7 anos,
com pelo menos 50% em 3,5 anos;
 Testar regularmente os dutos pelo menos uma vez a cada 5 anos;
 Avaliar a integridade através de teste hidrostático, inspeção interna por pig
instrumentado ou qualquer outro método igualmente efetivo;
 Seguir um programa rigoroso de reparo dos problemas detectados;
 Empregar métodos de detecção de vazamentos e usar dispositivos para restringir o
fluxo em emergências quando necessário.
Apesar da lei não ter sido aprovada, os dois novos regulamentos emitidos pela RSPA,
certificação de operadores e inspeções de oleodutos em áreas de alta conseqüência, que
atendiam requisitos das reautorizações de 1992 e 1996 da lei de segurança de dutos, a
aplicação da multa máxima à OPL pelo OPS, as pesadas exigências feitas à OPL pelo OPS
para reiniciar a operação do oleoduto danificado em Bellingham, o acordo com o Estado de
Washington para a inspeção dos dutos interestaduais e as diretrizes presidenciais ao DOT
mostravam que a ambiente regulamentário estava sofrendo e iria sofrer importantes
mudanças e que a cultura de segurança dutoviária da administração federal estava
melhorando.
Pelo resultado das eleições de 2000, os Republicanos passaram a controlar duas casas do
legislativo e também o executivo, este último com fortes ligações com a indústria de petróleo
e gás. Isto tornava muito incerta a aprovação de nova lei sobre a segurança dos dutos.
Entretanto alguns aspectos favoreciam esta empreitada. A reautorização da lei de segurança
de dutos estava cerca de um ano atrasada. A Senadora Patty Murray foi reeleita e o Senador
John McCain permaneceu como presidente do Commerce Committee do Senado. Todos os
deputados favoráveis à revisão da lei foram reeleitos, com exceção de Jack Metcalf, que se
aposentou. Em sua maioria, as disposições das leis analisadas em 2000 não eram
controversas o que favorecia a obtenção de um acordo político para a passagem da nova lei,
desde que se mantivesse um clima de negociação adequado.
Na semana de abertura dos trabalhos legislativos em 2001, na Câmara os deputados Dingell e
Obestar propõem uma nova lei e os senadores Patty Murray e John McCain repropõem sua
lei com algumas pequenas modificações em relação à versão de 2000.
105
Duas semanas depois, o deputado Rick Larsen de Bellingham, que foi eleito com
uma campanha baseada na reforma da lei de segurança de dutos em substituição
ao deputado Jack Metcalf, propõe sua própria versão dessa lei.
Em 8/Fevereiro/2001, o Senado aprova a proposta de lei feita pelos senadores Patty Murray e
John McCain , novamente por unanimidade. Apesar desse início movimentado, pouco mais
se fez no congresso sobre a segurança de dutos em 2001.
Em 20/Março/2001, a RSPA propôs novo regulamento para a coleta de dados quando da
ocorrência de incidentes em oleodutos em substituição ao que estava em uso desde 1984 e
nunca tinha sido revisto. Em 21/Março/2001, a RSPA propôs novo regulamento para o
gerenciamento da integridade em áreas de alta conseqüência de oleodutos de menos de 500
milhas. Com isso, atendeu as pressões do NTSB, OIG, GAO, das leis que tinham sido
analisadas nas duas casas do congresso, das críticas das organizações não governamentais
que lutavam por maior segurança operacional dos dutos, das famílias das vítimas e da
opinião pública em geral, todas elas com ampla cobertura da mídia.
Em 24/Maio/2001, um senador republicano sai do partido se tornando independente, o que
deu aos democratas o controle do Senado. Embora não tenha impactado a revisão da lei sobre
segurança de dutos diretamente, teve um grande impacto na liberação de recursos para a
segurança de dutos, pois a senadora Patty Murray se tornou a presidente do Transportation
Subcommittee do Appropriations Committee do Senado, que tinha a autoridade sobre a
alocação de recursos para o OPS. Por sua influência, os recursos do OPS foram aumentados
em US$ 11 milhões, o que lhe permitiu contratar 26 novos inspetores em 2002.
Em Julho 2001, o Austin American-Statesman, publica uma série de reportagens sob o título
geral “Pipelines: Invisible Danger” onde todas as críticas feitas ao OPS e à regulamentação
da segurança dutoviária são novamente ressaltadas e diversos acidentes inclusive os de
Bellingham e Carlsbad são novamente discutidos. Estas reportagens têm ampla repercussão
na mídia. A ineficiência do OPS, a segurança nas escavações, os problemas ambientais
causados pelos dutos e os problemas de locação de dutos em áreas povoadas são abordados
também em charges jocosas, ajudando a fixar essas críticas na opinião pública.
106
Em 28/Setembro/2001, o GAO emite novo relatório solicitado pelos deputados James
Oberstar e Rick Larsen sobre a evolução da regulamentação pelo OPS dos requerimentos de
leis e das recomendações do NTSB que tinham identificados como não atendidos no relatório
de Maio 2000. O GAO indicou que o OPS tinha feito algum progresso ao implementar 6 dos
22 requerimentos legais que faltavam e que o NTSB reconhecia os esforços do OPS em
melhorar sua resposta às suas recomendações, mas estava preocupado com o tempo para
atendimento de suas recomendações. Desde o relatório anterior o NTSB tinha emitido 6
novas recomendações e o OPS havia atendido apenas uma, resultando em 44 recomendações
atendidas. O OPS continuava a ter o menor índice de atendimento das recomendações do
NTSB.
Após a consideração de todos os comentários recebidos, o novo regulamento sobre coleta de
dados foi tornado efetivo em 1/Janeiro/2002, abaixando o limite mínimo reportável de 50 bbl
para 5 galões em vazamentos que atingissem um corpo d’água. Nos vazamentos oriundos de
manutenções, entre 5 galões e 5 bbl, não haveria a necessidade de reportar desde que
ocorressem na propriedade do operador ou na faixa do duto, sofressem limpeza imediata e
não se enquadrassem nas outras condições obrigatórias para a emissão da informação.
Em 16/Janeiro/2002, a RSPA emitiu regulamento final para o gerenciamento da integridade
em áreas de alta conseqüência de oleodutos de menos de 500 milhas, que havia proposto em
21/Março/2001. O regulamento se tornou obrigatório em 15/Fevereiro/2002.
No início de 2002, tendo em vista a inação da Câmara em analisar as propostas de revisão da
lei de segurança de dutos, a senadora Patty Murray consegue a aprovação unânime do
Senado na anexação da proposta Murray-McCain à proposta de lei sobre energia em análise
no senado, como uma forma de forçar a Câmara a analisar a segurança de dutos. Em
25/Abril/2002, o Senado aprova a proposta de lei sobre energia, com o anexo sobre
segurança de dutos.
Esta estratégia deu resultado, porque para evitar que somente a versão do
Senado fosse estivesse disponível quando da discussão da proposta de lei
sobre energia na Câmara, a legislação sobre a segurança de dutos da Câmara
começou a se mover. Em 23/Maio/2002, o Transportation Committee aprova
a proposta de lei do deputado Rick Larsen. Em 13/Junho/2002, uma proposta
de lei do deputado Don Young é aprovada pelo Commerce Committee. Estas
duas propostas foram reconciliadas e a nova proposta bi-partidária
consolidada, foi encaminhada ao plenário da Câmara pelo deputado Young. Em
23/Julho/2002, ela foi aprovada por esmagadora maioria.
Em 26/Agosto/2002, atendendo solicitação do deputado John Dingell, o GAO emite relatório
que analisava o que o OPS ou planejava fazer para implementar sua nova metodologia de
fiscalização baseada no risco e no gerenciamento da integridade dos dutos por ela regulados,
examinando:
 Providências do OPS para implementar a filosofia do gerenciamento da integridade;
 Desafios do OPS em implementar tal filosofia;
 Planos do OPS em obter recursos e expertise necessários para fiscalizar a segurança
de dutos com essa filosofia;
 Iniciativas do OPS em melhorar a qualidade dos dados sobre incidentes em dutos.
O GAO recomendou que o OPS examinasse a distribuição de pessoal em sua organização,
desenvolvesse um plano para sua força de trabalho, com as necessidades correntes e futuras
em pessoal e treinamento, e uma estratégia para comunicação aos estados de qual seria o seu
107
papel nas inspeções de gerenciamento de integridade dos dutos e outras atividades de
fiscalização.
Quando a proposta de lei sobre energia começou a ser analisada verificou-se que havia
acordo em poucas áreas da legislação, e uma delas era a segurança de dutos. Os senadores
Murray, McCain, e Jeff Bingaman do New Mexico reuniram-se com os deputados Larsen e
Young e produziram uma nova proposta sobre segurança de dutos que incluía algumas
provisões da proposta aprovada pela Câmara, que não fazia parte da discussão da lei sobre
energia em discussão. Este grupo convenceu o Conference Committee a aprovar esta
proposta.
Em 14/Novembro/2002, o plenário do Senado aprovou por unanimidade esta proposta como
a lei Pipeline Safety Improvement Act of 2002 (PSIA 2002). No dia seguinte, o plenário da
Câmara a aprovou sem qualquer objeção.
Em 17/Dezembro/2002, o Presidente Bush sancionou a lei PSIA 2002, que
continha o regulamento mais rigoroso já adotado sobre a segurança de
oleodutos. Era válida até 30/Setembro/2005, quando teria que ser reautorizada.
Essa lei adotava o gerenciamento da segurança de dutos por processo
sistemático com base no risco e teria grande impacto na indústria. Previa a
implementação pelos operadores de oleodutos de programas de gerenciamento da
integridade, de qualificação de operadores e de conscientização do público, aumentava as
multas máximas em 400%, requeria que as agências governamentais atuassem de forma
integrada formulando um programa de pesquisa e desenvolvimento para auxiliar a melhoria
da integridade dos oleodutos, protegia os empregados que denunciassem violações aos
regulamentos de segurança, obrigava os operadores a fornecer mapas detalhados de seus
oleodutos para uso na criação de um sistema de mapeamento de oleodutos a nível nacional e
estabelecia a adoção de um único telefone gratuito para todo o país para o sistema de
prevenção de acidentes em escavações (One-Call).
Em 2003, em função do significante aumento de recursos para pesquisa e desenvolvimento
(P&D) do programa de segurança de dutos administrado pelo RSPA, o Appropriations
Committee da Câmara solicitou ao GAO que verificasse o seu efetivo gerenciamento
analisando os seguintes tópicos:
 A distribuição dos recursos nas diversas áreas de P&D para a segurança de dutos pelo
OPS desde o ano fiscal de 2001 e seu alinhamento com a missão da agência e metas
de segurança de dutos a atingir;
 A opinião de especialistas em relação às prioridades de P&D para a segurança de
dutos;
 O modo que o OPS avaliava os resultados dos programas de P&D em segurança de
dutos que a agência custeava.
Em 30/Junho/2003, o GAO apresentou relatório à solicitação do Appropriations Committee
concluindo que o OPS tinha feito significante progresso estabelecendo o seu programa de
P&D, alinhado à sua missão e metas, mas que não tinha processo sistemático de avaliação
dos seus resultados. Recomendou a implementação de processo sistemático de avaliação com
o uso das melhores práticas disponíveis. Também, recomendou informar o resultado de seu
programa de P&D nos relatórios anuais requeridos pela lei PSIA 2002, visando manter o
congresso e as demais partes interessadas informados dos resultados.
Em 15/Dezembro/2003, a RSPA emitiu novo regulamento, proposto em 28/Janeiro/2003, que
obrigava ao gerenciamento da integridade das instalações para melhorar a segurança de
gasodutos que atravessassem áreas povoadas ou ambientalmente sensíveis que teria que ser
108
cumprido pelos operadores de dutos a partir de 14/Janeiro/2004. O regulamento tinha
exigências similares às do regulamento de oleodutos.
Em Junho/2004, o GAO apresentou informações preliminares sobre as atividades do OPS na
fiscalização da segurança dos dutos requeridas pela lei PSIA 2002. No dia 15, ao Committee
on Commerce, Science and Transportation do Senado e, no dia 16, ao Subcommittee on
Highways, Transit and Pipelines do Committee on Transportation and Infrastructure da
Câmara. A partir de 7/Julho/2004, o nome do GAO passou a ser Government Accountability
Office por força da lei GAO Human Capital Reform Act de 2004. Em 20/Julho/2004, o GAO
prestou as informações preliminares ao Subcommittee on Energy and Air Quality do
Committee on Energy and Commerce da Câmara. Em 23/Julho/2004, o GAO apresentou
relatório às duas casas do congresso sobre o gerenciamento da segurança de dutos pelo OPS.
Esse relatório abordou os seguintes tópicos:
 Avaliação da efetividade da estratégia de fiscalização da OPS solicitada pela lei PSIA
2002;
 Verificação da aplicação de multas pelo OPS, solicitada pela lei PSIA 2002;
 Avaliação do modo que o OPS fiscalizava a segurança de dutos e das alterações de
políticas e procedimentos de fiscalização do OPS;
 Verificação se o OPS estava usando outras formas que não a aplicação de multas para
punir os infratores;
 Comparação do uso de multas pelo OPS e pela Federal Aviation Administration
(FAA), que fiscalizava a segurança aérea e era a responsável pelo recebimento das
multas aplicadas pelo OPS;
 Como o OPS respondeu às recomendações do GAO de Maio 2000 e verificação se
estas ações do OPS tinham sido influenciadas pela indústria ou pelo desempenho de
economia.
O GAO concluiu que:
 O OPS estava direcionando a maior parte de seus esforços relativos à segurança em
outras áreas que não a fiscalização dos requerimentos mínimos dos regulamentos;
 O OPS não podia medir os efeitos causados no desempenho dos operadores por
mudanças em suas estratégias de fiscalização e não podia demonstrar como seus
esforços de fiscalização estavam contribuindo para a segurança de dutos por não ter
metas e estratégia definida para a fiscalização;
 O pagamento das multas aplicadas aos operadores era devido mais à vontade de pagar
pelos infratores do que por ações efetivas de cobrança pelo OPS ou pela FAA;
 O OPS não estava cumprindo sua própria política de ampla divulgação das multas
aplicadas.
O relatório recomendou que o OPS devesse:
 Estabelecer metas para o seu programa de fiscalização;
 Definir a estratégia para atingir essas metas;
 Estabelecer uma visão sistêmica na definição de medidas de desempenho que
incorporasse práticas chave identificadas;
 Informar à FAA todas as multas propostas e aplicadas para que essa agência pudesse
cumprir sua função de recebimento dessas multas. Esta por sua vez deveria informar
ao OPS o status do recebimento de cada multa aplicada;
 Postar todas as ações de fiscalização e aplicação de multas em seu web-site;
Os relatórios do GAO de 2003 e 2004 evidenciaram a necessidade de reformulação das
atividades afetas ao RSPA. Em 29/Setembro/2004, foi introduzido no Congresso um projeto
de lei do Executivo, segundo proposta do Secretário de Transportes Norman Mineta, para
109
reformular esta atividade. Este projeto recebeu apoio bipartidário e em menos de
2 meses foi aprovado pelas duas casas do congresso. Em 30/Novembro/2004, a
lei foi sancionada pelo Presidente Bush sob o título “Norman Y. Mineta
Research and Special Programs Improvement Act”.
Por esta lei, a RSPA deixaria de existir em 3 meses e seriam criadas duas novas
administrações. A primeira, a Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration
(PHMSA) para cuidar da segurança no transporte de produtos perigosos em qualquer modal e
a segunda, a Research and Innovative Technology Administration (RITA) para tratar da
vertente de pesquisas tecnológicas inovadoras do setor transporte.
Desse modo o DOT passou a ter uma organização mais focada na segurança do transporte de
produtos perigosos, que tem mais de 800 mil movimentos diários, e na segurança do
transporte dutoviário, modal responsável por 64% do movimento de energia nos Estados
Unidos.
As novas administrações iniciaram sua operação em 20/Fevereiro/2005, data em foram
oficialmente encerradas as atividades da RSPA. O OPS que era subordinado à RPSA passou
para a esfera da PHMSA desde essa data.
Cerca de três meses após a sua criação, a PHMSA iniciou a preparação de projeto de lei para
a reautorização do PSIA, que expirava em Setembro/2005, a ser submetido à consideração do
congresso. Os trabalhos nesse projeto foram interrompidos em função dos furacões Katrina e
Rita que obrigaram a PHMSA a concentrar seus recursos na supervisão e direção dos reparos
da infra-estrutura crítica atingida e do transporte de produtos perigosos nas áreas afetadas
pelos furacões. Embora tenham causado atrasos na apresentação do projeto de lei, os
furacões deram oportunidade à PHMSA de modificar a legislação proposta incorporando
muitas lições aprendidas nesse interregno.
Em Fevereiro/2006, ocorreu um vazamento de cerca de 5000 bbl de
petróleo em Prudhoe Bay, no Alaska, a partir de oleoduto de 34” operado
pela BP, que não estava incluído no regulamento de segurança de dutos
vigente pelas baixas tensões a que estava sujeito na pressão de operação. O
vazamento cobriu uma área de cerca de 1 ha. e ocorreu em um furo de cerca
de 7 mm provocado por corrosão. Após 5 dias, foi detectado por um
trabalhador no campo que sentiu o cheiro de óleo. O sistema de detecção de vazamento
alarmou por 5 vezes neste período, alarmes estes considerados como falsos pelos operadores.
O OPS exigiu uma inspeção interna com pig instrumentado. Foi realizada em Julho/2006
detectando diversos trechos com corrosão severa. O duto foi abandonado. A BP teve que
retirar parte do campo de operação durante o período de construção
de novo duto, resultando em redução de 8% na produção doméstica
de óleo e em aumento de seu preço. Repercutiu fortemente na
mídia. Em Novembro 2007, a BP declarou-se culpada de descarga
negligente de óleo, crime leve da lei Clean Water Act, e foi
multada em US$ 20 milhões, sendo US$ 12 milhões por crime
federal, US$ 4 milhões por crime estadual e US$ 4 milhões
destinados a pesquisas no Ártico, e foi colocada em observação por 3 anos.
O GAO, pela lei PSIA 2002, avaliou os efeitos na segurança decorrentes das ações da RSPA
e da PHMSA, sua sucessora, na implementação do programa de gerenciamento de
integridade de gasodutos e das ações dos operadores de gasodutos sobre a reavaliação dos
riscos a cada 7 anos. Em audiências sobre a reautorização da lei PSIA 2002 informou suas
observações preliminares à Câmara. Em 16/Março/2006, ao Subcommittee on Highways,
110
Transit and Pipelines do Committee on Transportation and Infrastructure. Em 17/Abril/2006,
ao Subcommittee on Energy and Air Quality do Committee on Energy and Commerce. A
GAO informou que as ações das agências deveriam aumentar a segurança dos gasodutos, que
os operadores estavam suportando o programa das agências, que tanto as agências como os
operadores estavam aprendendo a fiscalizar e implementar o programa de gerenciamento de
integridade e que não tinha identificado nenhuma ameaça quanto a efetividade do programa.
Em 13/Julho/2006, o projeto de lei do executivo foi introduzido na Câmara
pelos deputados Don Young, que presidia o Transportation and Infrastructure
Committee, e Thomas Petri, que presidia o Subcommittee on Railroads,
Pipelines and Hazardous Materials. O projeto de lei enfatizava a prevenção de
danos, a melhoria dos programas de fiscalização estaduais de dutos e esclarecia
as responsabilidades da PHMSA quando da ocorrência de desastres naturais.
Em 4/Agosto/2006, o GAO participou de audiência do Subcommittee on Energy and Air
Quality do Committee on Energy and Commerce da Câmara, quando apresentou suas
conclusões quanto ao bom desempenho da PHMSA na implementação dos requisitos da lei
PSIA 2002 e quanto ao período de 7 anos para a reavaliação da integridade. Discutiu
pequenas alterações que proporia no texto do projeto de lei em análise.
Em função da repercussão do vazamento em Prudhoe Bay, em 6/Setembro/2006, a
PHMSA propôs a regulamentação para linhas de coleta de campos de produção e de
oleodutos com baixas tensões (20% PMOA <P <80% PMOA) que operassem em áreas
rurais próximo a áreas sensíveis, que vinha avaliando desde 2004, que não cobria dutos
de pequenos diâmetros em áreas rurais longe de áreas sensíveis. No entanto, pela
repercussão do acidente, o texto do projeto de lei era mais rigoroso, pois incluiu todos os
dutos de baixa tensão.
Em Setembro/2006, o GAO emitiu seus relatórios finais sobre estes dois temas para os
comitês da Câmara que analisavam o projeto de lei de reautorização da lei de segurança de
dutos.
Com base nesses relatórios, a aprovação deste projeto de lei não gerou o intenso debate que a
lei anterior tinha causado. O Congresso rapidamente adotou a maior parte dos itens propostos
e evitou os itens potencialmente controversos, focando nos avanços que se tinha conseguido
na segurança de dutos nos últimos quatro anos e buscando algumas soluções negociadas.
Desse modo, foi rapidamente aprovado pelos comitês encarregados de sua análise. Em
19/Julho/2006 pelo Committee on Transportation and Infrastructure e em 27/Setembro/2006
pelo Committee on Energy and Commerce.
Em 6/Dezembro/2006, o projeto foi aprovado no plenário da Câmara e no dia seguinte foi
unanimemente aprovado pelo plenário do Senado. Em 29/Dezembro/2006, foi sancionado
como lei pelo Presidente Bush sob o título “Pipeline Inspection, Protection, Enforcement,
and Safety Act of 2006” (PIPES Act 2006), que revalidou a lei anterior até 2010 e
estabeleceu novas exigências.
Os pontos principais dessa lei são:
 Responsabilidade nominal de um executivo dos operadores no documento obrigatório
que atesta a acurácia dos relatórios semestrais e anuais obrigatórios sobre o programa
de gerenciamento da integridade dos dutos;
111








Criação de um número gratuito nacional (811) para consulta em casos
de escavações próximas a dutos. Esse número entrou em operação em
1/Maio/2007, substituindo todos os diferentes números anteriormente
utilizados pelos sistemas One-Call estaduais, tendo a PHMSA apoiado
com recursos a campanha de divulgação;
Autorização aos estados para aplicar multas pelas agências estaduais às pessoas
envolvidas em acidentes em escavações, a maior causa de incidentes em dutos,
quando não solicitada previamente ao operador a localização do duto na área a ser
escavada;
Incentivos aos estados para implantar programas de prevenção de danos por
escavações;
Determinação à PHMSA de emitir a regulamentação final dos oleodutos e linhas de
coleta com baixas tensões até 31/Dezembro/2007. A regulamentação final foi emitida
pela PHMSA em 3/Junho/2008, obrigatória a partir de 3/Julho/2008;
Determinação à PHMSA de publicar, a partir de 31/Dezembro/2007, relatórios
mensais atualizados das ações de fiscalização e correção dos problemas encontrados;
Determinação à PHMSA para emitir os requisitos mínimos para o gerenciamento da
integridade de gasodutos de distribuição. Em 25/Junho/2008, a PHMSA emitiu uma
proposta de regulamento com prazo de comentários até 23/Setembro/2008;
Determinação à PHMSA para emitir regulamento até 1/Junho/2008, requerendo
operadores a desenvolver, implementar e submeter à aprovação plano de
gerenciamento de fatores humanos visando reduzir riscos a eles associados, inclusive
fadiga, nos centros de controle de oleodutos, gasodutos e plantas de GNL. Em
12/Setembro/2008, a PHMSA emitiu uma proposta de regulamento com prazo de
comentários até 12/Novembro/2008.
Aumento de recursos para estados e governos locais destinados a gerenciamento de
resposta a emergência e treinamento e aumento de inspetores da PHMSA de 100 em
2007 para 135 até 2010;
Essas mudanças de legislação e de regulamentação transformaram a indústria dutoviária
americana, de uma indústria autoregulada por regulamentos genéricos para uma indústria
altamente regulada por regulamentos prescritivos, com uma série de novas obrigações e
custos para as companhias operadoras de dutos e, por outro lado, acarretaram o
fortalecimento dos órgãos de fiscalização e uma diminuição dos índices de ocorrências de
incidentes dutoviários nos Estados Unidos, como indicam os dados, atualizados até
14/Outubro/2008, da PHMSA para incidentes significantes (todos os reportáveis) e
principalmente para incidentes sérios (com ocorrência de morte ou hospitalização de feridos):
112
Notas:
(D) Não inclui 1851 feridos que requereram tratamento médico reportados nos acidentes de Outubro/1994
causadas por uma forte enchente próximo a Houston Texas.
(E) Cerca de 94% dos danos à propriedade nos incidentes em dutos de distribuição de gás em 2005 foram
causados pelas enchentes em New Orleans oriundas da passagem do furacão Katrina. Os US$ 466,5 milhões
associados com esse incidente representam gás perdido e danos à propriedade do operador, mas não inclui
danos à propriedade privada ou pública causados pela enchente.
113
MODELO DE SEGURANÇA OPERACIONAL DE DUTOS
A meta de qualquer operador dutoviário deve sempre ser uma operação sem incidentes que
causem danos a pessoas, ao meio ambiente ou ao patrimônio. Entretanto, na operação de
sistemas complexos incidentes acontecem. No transporte dutoviário as principais causas de
incidentes são decorrentes da ação de terceiros, dos problemas de corrosão pelo ambiente e
pelo produto, das falhas de material, de procedimentos não adequados e do erro humano.
Visando atingir essa meta é necessário atuar em três grandes vertentes, que são os pilares de
sustentação do processo de prevenção de incidentes: gerenciamento da integridade das
instalações, com priorização às áreas de alta conseqüência atravessadas pelo duto;
gerenciamento das interfaces com a comunidade e outros operadores; e gerenciamento do
acompanhamento e controle da execução das operações.
MODELO DE SEGURANÇA OPERACIONAL DE DUTOS
CAUSAS DE INCIDENTES
MATERIAL
AMBIENTE
PRODUTO
TERCEIROS
PROCEDIMENTOS
ERRO HUMANO
operador
Operação sem Incidentes
P
R
E
V
E
N
Ç
Ã
O
GERENCIAMENTO
INTEGRIDADE
GERENCIAMENTO
INTERFACES
GERENCIAMENTO
OPERAÇÃO
GERENCIAMENTO DE MUDANÇAS
TAREFAS E ELEMENTOS CRÍTICOS
TREINAMENTO E QUALIFICAÇÃO
DOCUMENTAÇÃO ATUALIZADA
PROJETO, MATERIAIS E CONSTRUÇÃO
CONSCIENTIZAÇÃO GERENCIAL E FUNCIONAL
MITIGAÇÃO
regulador
FISCALIZAÇÃO
REGULAMENTAÇÃO
legislador
LEIS
114
I
N
V
E
S
T
I
G
A
Ç
Ã
O
A atuação nessas vertentes tem que ser coordenada e integrada pelo gerenciamento de
qualquer mudança, interna ou externa à organização, que possa influir na segurança
operacional do duto.
Os elementos críticos essenciais para o seu funcionamento seguro e as tarefas críticas de
operação, inspeção e manutenção das instalações têm que ser claramente identificados e
definidos. As pessoas envolvidas na execução das tarefas críticas têm que ser corretamente
treinadas e qualificadas. Os elementos críticos (equipamentos, dispositivos de segurança e
procedimentos essenciais) devem receber prioridade e ter foco gerencial adequado. A
documentação deve ser organizada e mantida atualizada. O gerenciamento do projeto,
aquisição de materiais, construção e comissionamento das instalações deve garantir o
cumprimento da regulamentação existente e das normas aplicáveis.
A fundação de todo esse processo de prevenção é a conscientização dos empregados da
organização de que todos são responsáveis pelo sucesso do processo, mas a gerência deve
reconhecer sua maior responsabilidade no processo e agir adequadamente.
Qualquer incidente ou condição anormal de operação que poderia ter causado um incidente
(quase acidentes) tem que ser investigado à luz de cada fase do processo de prevenção, suas
causas (físicas ou de processo) descobertas e disseminadas na organização. As ações para
evitar sua recorrência devem ser planejadas e implementadas. O gerenciamento de mudanças
deve também cobrir os processos de investigação a cargo dos operadores de dutos.
Como incidentes acontecem é necessário que o operador disponha de Planos de Resposta
adequados para a mitigação das conseqüências decorrentes de qualquer tipo de incidente que
possa acontecer em suas instalações. O treinamento periódico em exercícios simulados é
altamente recomendável para testar a adequação dos Planos de Resposta e ajustar os
procedimentos nele previstos.
A regulamentação pelo órgão regulador deve estabelecer os requisitos mínimos a serem
atendidos pelos operadores de dutos em cada um dos processos de prevenção, investigação e
mitigação de incidentes.
A fiscalização do órgão regulador deve verificar a completa e correta aplicação da
regulamentação pelos operadores, aplicar as penalidades cabíveis aos infratores e verificar a
adequação da regulamentação à lei existente.
A regulamentação e a fiscalização da segurança operacional são feitas com base em leis
criadas pelo legislativo. O órgão regulador deve suportar o legislativo na adequação das leis
existentes e na elaboração de novas leis.
115
LIÇÕES
A OPL era uma companhia pequena e enxuta, com mercado definido e sem concorrência.
Tinha participação acionária de 3 majors do setor petróleo com ampla experiência na
atividade de operação de oleodutos, sua organização e seu gerenciamento. Tinha investido
recentemente na ampliação de sua capacidade e pretendia em investir ainda mais na
ampliação de seu mercado.
Usava tecnologia moderna para a supervisão das operações e detecção de vazamentos.
Também usava tecnologia moderna na inspeção interna do seu oleoduto. Atendia as
solicitações do sistema One Call e enviava seus inspetores para localizar seus dutos e
fiscalizar a execução de escavações próximas a eles. Seu histórico de vazamentos estava
dentro dos padrões da indústria. Possuía plano de resposta a vazamentos que treinava
anualmente. Tinha apenas cerca de 60 empregados em 1999, porém podia conseguir recursos
humanos e técnicos através dos seus acionistas. Três meses antes do incidente, tinha sido
fiscalizada pelo OPS com apenas um aviso de 4 pontos de preocupação, um deles referente
aos manuais de operação e manutenção que estavam sendo revistos pela troca recente da
companhia operadora das instalações. Aparentemente, não apresentava maiores problemas.
Porém o incidente aconteceu. Em sua investigação sobre o incidente, o NTSB chegou a 12
conclusões, indicou 5 causas prováveis e fez duas recomendações ao órgão regulador.
A seguir, para cada processo do modelo de segurança operacional, são mostradas as lições
que podem ser tiradas do incidente e sua investigação:
PREVENÇÃO
Gerenciamento da Integridade
Não priorização da região de Bellingham pela OPL
Apesar dos regulamentos da época do incidente não exigirem atenção especial para áreas de
alta conseqüência em caso de incidentes, um operador prudente, focado na segurança
operacional de suas instalações, teria dado a qualquer ocorrência na região de Bellingham
uma atenção especial, pois nela o oleoduto atravessa diversos regatos que escoam para o mar
passando pelo interior da área povoada da cidade. Qualquer decisão gerencial, operacional ou
de manutenção, teria que levar isto em conta. O que não foi o caso das obras na ETA e das
indicações da inspeção interna na região de Bellingham, que foram tratadas de forma
burocrática, aparentemente apenas para cumprir os regulamentos.
Inadequação do programa de inspeção interna da OPL
Por uma série de erros e omissões, a OPL falhou na decisão de realizar escavações de
verificação das possíveis anomalias identificadas na área aonde o duto veio a romper,
principalmente por não levar em conta as mudanças de indicação entre as inspeções internas
realizadas em 1991, 1996 e 1997 em conjunto com seu conhecimento da realização, em 1993
e 1994, de escavações por equipamentos na região onde apareceram as anomalias.
Dois procedimentos da OPL fornecidos aos órgãos reguladores exigiriam a escavação dos
defeitos encontrados. O procedimento de operação e manutenção, emitido em Julho/1995 e
fornecido ao OPS em Agosto 1998, requeria que qualquer mossa com profundidade que
excedesse 2% do diâmetro nominal para dutos com diâmetro acima de 12” fosse removida ou
reparada. O plano de prevenção de vazamentos, fornecido ao WDOE em Dezembro/1992,
requeria que qualquer anomalia com perda de espessura maior que 20% da espessura original
da parede do duto fosse escavada e visualmente inspecionada. Na região da ruptura, dois dos
defeitos se enquadravam nessas condições, um com perda de espessura de 23% em 1996 e
outro com 3% da espessura nominal do duto em 1997.
116
As análises das informações da inspeção foram feitas apenas por um único individuo,
atuando há 8 anos como assistente de engenharia, anteriormente um controlador e supervisor
de operações, sem graduação em curso superior. Questiona-se a sua qualificação, pois as
orientações de documentos internos da própria OPL não foram seguidas.
Em função da inspeção de 1997 a anomalia por ela identificada tinha sido marcada para
escavação e fazia parte da lista de escavações fornecidas ao WDOE. Técnicos da OPL
enviados para realizar a escavação recomendaram que a escavação fosse feita em outra época
em função das condições do terreno. Mais tarde, em uma reanálise, o assistente de
engenharia considerou não ser necessária a escavação e, segundo ele, sua recomendação de
não escavar foi revista com a gerência da OPL que a acatou, o que mostra a falta da visão
integrada das informações disponíveis na OPL. A alegação do assistente de engenharia de
que o custo não era fator decisório na decisão da escavação também é questionável.
Ele disse em seu depoimento ao NTSB que ele podia ter esquecido que os defeitos
identificados em 1996 não tinham sido identificados em 1991 e que, se soubesse que houve
serviço de construção no local ou tivesse identificado a perda de espessura na mesma locação
da deformação, teria recomendado a escavação. Registre-se que o WDOE nunca cobrou da
OPL o resultado da escavação da anomalia identificada em 1997.
Na implantação de programa de gerenciamento da integridade, com base em dispositivos de
inspeção interna, é recomendável que as seguintes recomendações sejam observadas:
 Identificação das anomalias: Um programa de inspeção interna deve inicialmente
claramente identificar as anomalias que podem causar a ruptura do duto que se quer
detectar em cada segmento do duto;
 Seleção do dispositivo: a partir das anomalias identificadas deve-se determinar qual o
dispositivo indicado para detectá-las, pois um só dispositivo pode não detectar as
anomalias pretendidas. O uso de um só tipo de dispositivo para todo o duto em um
programa de inspeção interna deve levantar questões sobre a eficácia tanto do
processo como do programa de inspeção;
 Critérios de priorização e execução: para filtrar o grande volume de dados gerados
pelos dispositivos de inspeção interna é necessário estabelecer um claro critério de
priorização, por escrito, para assegurar o entendimento dos objetivos da inspeção por
determinado dispositivo, para permitir a revisão dos dados por todas as partes
interessadas, para minimizar escavações desnecessárias e prover um claro registro
histórico da inspeção realizada. Também, deve ser estabelecido, por escrito, um claro
critério de execução estabelecendo prazos mínimos para reparo dos defeitos
encontrados;
 Análise dos Dados: Dado ao vasto volume de informação que deve ser processado e a
importância que um apropriado programa de inspeção interna tem para a operação
segura do duto, um operador prudente não deve delegar essa análise a somente uma
pessoa. Para minimizar o risco de erros de interpretação, essa análise deve ser feita
por diferentes especialistas, treinados e com experiência nesse tipo de análise,
trabalhando em forma isolada ou em equipes. As análises independentes devem ser
comparadas. Havendo disparidade de avaliações deve ser buscado o consenso. As
anomalias para as quais não se consiga chegar ao consenso são fortes candidatas a
uma alta prioridade de escavação de avaliação;
 Escavações de avaliação: o programa de inspeção deve estabelecer um número
suficiente de escavações de avaliação e seus resultados apresentados em curvas de
calibração da inspeção interna;
 Banco de dados de integridade: para permitir verificar que todas as anomalias que se
quer detectar foram devidamente identificadas e que os corretos dispositivos de
117
inspeção interna foram selecionados, as informações de anomalias detectadas por
todas as inspeções internas, de interferências na faixa dos dutos e de investigação de
incidentes com vazamento do duto devem ser integradas em um banco de dados de
integridade. Estas informações devem estar disponíveis para análise independente
pela gerência do duto e inspetores do órgão regulador.
Um programa de inspeção interna que não siga essas recomendações pode ser altamente
ineficaz e ilusório e até contribuir para o aumento do risco de ruptura de um duto. Notar que
mesmo um duto que seja bem inspecionado e reparado através de um programa de
gerenciamento de integridade adequado pode romper por má operação nos períodos entre as
inspeções.
Gerenciamento de Interfaces
Inadequação da fiscalização da OPL das escavações da IMCO
Como a responsabilidade pela segurança operacional era da OPL, esta teria que ter uma
atitude pró-ativa, mantendo presença constante de seus inspetores na obra e acertando com a
prefeitura da cidade, contratante dos serviços, procedimento conjunto de fiscalização. Não
poderia ficar esperando a chamada do empreiteiro sem ter garantido que a cultura de
prevenção de acidentes do mesmo era adequada. Empreiteiros são muito tentados a cortar
caminho quando as obras estão atrasadas. Pode ter sido o caso neste incidente pelas
mudanças de projeto que aconteceram. Chamar a OPL seria perder pelo menos as 48 horas
que esta teria para atender o chamado, além de ter que executar a escavação manualmente na
presença dos inspetores. Apesar de não oficialmente confirmada, atentar para a denúncia do
subcontratado da IMCO que disse ter presenciado o oleoduto ser atingido durante escavação
mecânica. A IMCO apesar de ter sido acionada judicialmente pela OPL e apontada pelo
NTSB como a causadora do defeito que enfraqueceu o duto não sofreu nenhuma penalidade
ou teve conseqüência judicial aparente por falta de evidências físicas, pois pelo tempo
decorrido (5 anos) as máquinas usadas na escavação não mais existiam.
Mesmo que exista um sistema One-Call é recomendável que:
 Seja implantado sistema centralizado para rastrear, documentar e monitorar todas as
interferências nas faixas de dutos. O sistema deve consolidar todas as observações do
pessoal de campo e não apenas chamadas One-Call, se houver. Suas informações
devem também estar disponíveis no banco de dados de integridade. A documentação
deve incluir a documentação as-built dos serviços na faixa e os relatórios de inspeção;
 Qualquer atividade na faixa seja tratada como uma ameaça potencial ao duto até que
uma avaliação prove o contrário, através de processo que identifique quais ameaças
potenciais exigem verificação no campo e determinação da exata posição do duto
antes que qualquer trabalho possa iniciar;
 A operação de equipamentos pesados, junto ou sobre a faixa, exige um maior nível de
inspeção de campo que a limpeza de faixa. Um operador prudente deve
continuamente monitorar estas atividades, alocando pessoal suficiente e
adequadamente treinado para essa atividade. A decisão final nestes tipos de
interferências não deve ser tomada apenas por uma pessoa. Deve ser tomada por uma
equipe gerencial e o processo de aprovação deve levar em conta o risco e as
conseqüências de um eventual vazamento, o potencial de dano ao duto e a
proximidade de outros dutos ou instalações. O centro de controle deve ser informado
diariamente das atividades previstas nesses locais;
 Trechos de dutos que passam por instalações industriais de terceiros sejam
considerados pontos críticos da faixa. Somente a inspeção aérea nesses casos pode
118
não ser suficiente. Além da conscientização do proprietário da instalação é necessário
periodicamente fazer inspeções de campo não programadas nas instalações.
Inadequado relacionamento da OPL com a comunidade
O incidente mostrou que o relacionamento da OPL com a comunidade era inadequado. Dos
depoimentos de moradores vizinhos ao duto pode-se inferir que a maioria não conhecia sua
existência. A maior parte dos que conheciam não sabia o que era transportado nem o que
fazer em caso de um incidente, portanto desconheciam o risco a que estavam sujeitos. O
mesmo se observa em relação às prefeituras ao longo de todo o sistema da OPL.
Gerenciamento da Operação
Descumprimento de procedimentos internos da OPL
O manual de O&M da OPL previa que o controlador deveria determinar a causa do
desligamento automático de qualquer bomba do sistema revendo os dados operacionais,
principalmente as tendências de variação de pressão dos pontos do sistema, antes de reiniciar
a operação do sistema. No incidente, a primeira bomba a sair de operação foi a booster do
Terminal de Bayview, para o qual as telas do SCADA ainda estavam em desenvolvimento,
apesar do Terminal já estar operando por cerca de 6 meses. Esta revisão, se foi feita, teve que
ser feita entre 16:04h, quando o SCADA voltou á operação, e 16:15h quando o controlador
reiniciou a operação do sistema, após receber autorização do seu supervisor. Em sua
investigação, em função dos envolvidos só aceitarem depor em juízo para não se incriminar
no processo criminal que já tinha sido iniciado, o NTSB não pode verificar se o controlador
reviu tendências de pressão em qualquer ponto do sistema que operava antes de reiniciar o
sistema. Pelo pouco tempo disponível é muito provável que não. Ainda, durante o processo
de reinício de operação do oleoduto, o controlador partiu mais uma bomba do sistema após o
SCADA ter emitido alerta de possível vazamento. O reinício da operação não causou o
incidente, mas contribuiu para o agravamento das conseqüências do incidente pelo aumento
de 50% do volume de gasolina vazado.
Dificuldade de controle de transientes
Devido à proximidade do Terminal de Bayview e a EB de Allen, o tempo que os operadores
tinham para responder a transientes nos oleodutos antes da atuação do sistema de proteção do
Terminal era muito reduzido, o que ocasionou dezenas de bloqueios do Terminal, desde sua
entrada em operação, similares ao que causou o incidente. Aquilo que devia ser uma
operação anormal estava se tornando rotina. Esta situação foi reportada pelos controladores à
gerência da OPL, por diversas vezes, não sendo tomada nenhuma providência para a sua
correção.
Gerenciamento de Mudanças
Duas mudanças importantes ocorreram no sistema operado pela OPL. A primeira foi a troca
da companhia operadora das instalações, da Texaco para Equilon que provocou uma
transição dos manuais de O&M da OPL, levando o OPS a emitir nota de preocupação, após
inspeção da OPL realizada 3 meses antes do incidente. O OPS determinou que a OPL
devesse assegurar o atendimento dos procedimentos de O&M correntes até que fosse
completada a transformação dos manuais. A segunda foi a entrada em operação do Terminal
de Bayview. Quando o incidente ocorreu 6 meses depois de sua entrada em operação, a OPL
ainda estava desenvolvendo telas críticas do SCADA relacionadas com o Terminal. A OPL
não refez o estudo da operação do oleoduto em regime transiente para avaliar os efeitos da
entrada em operação do Terminal. O tratamento de operações anormais do manual de
operação dos oleodutos não foi revisto pela OPL considerando as operações do Terminal.
Não houve treinamento estruturado ou formal para os controladores considerando as
119
operações do Terminal. Estes fatos mostram que o gerenciamento de mudanças da OPL
deixava a desejar, pois qualquer mudança deve somente ocorrer depois que os estudos de
avaliação e os procedimentos para a nova situação estejam completos e depois do
treinamento e qualificação da força de trabalho em sua execução.
Tarefas e Elementos Críticos
A OPL pecou por não identificar e priorizar tarefas e elementos críticos de seu sistema. O
controle de transientes de pressão no oleoduto era uma tarefa crítica à qual não foi dada a
devida importância. O SCADA era essencial para o acompanhamento e controle das
operações do oleoduto, principalmente pela reduzida força de trabalho da OPL. O sistema de
proteção contra sobrepressão do oleoduto em geral, e o de proteção do Terminal de Bayview,
em particular, era um elemento crítico do sistema da OPL. Foi desconsiderado o bloqueio
sistemático do Terminal de Bayview por alta pressão durante transientes que era sinal de que
havia problemas nesse elemento. O projeto, instalação, testes, manutenção e operação desses
elementos críticos, tarefas críticas para a segurança operacional do sistema, às quais também
não foi dada a devida importância.
Treinamento e Qualificação
A política da de promover seus empregados para outras tarefas aparentemente não era
seguida de treinamento adequado para a nova função. A introdução de erros na base de dados
do SCADA por um controlador, que agia como administrador do sistema e era
inadequadamente treinado para essa função, causou a falha do sistema em um momento
crítico da operação do oleoduto quando o controlador precisava partir novas bombas em
resposta a um transiente normal de pressão devido a mudança de ponto de entrega. O NTSB
concluiu que se o SCADA estivesse com desempenho normal o controlador provavelmente
teria sido capaz de evitar o pico de pressão que rompeu o oleoduto. Como já mencionado, a
qualificação do antigo supervisor promovido a assistente de engenharia também é
questionável. Também, o relatório da NTSB mostrou diversos problemas de qualificação de
pessoal no comissionamento do Terminal de Bayview referentes ao recebimento, instalação,
testes e manutenção das válvulas de controle e alívio recebidas para seu sistema de proteção
contra sobrepressão. Os controladores entrevistados pelo NTSB, não envolvidos no
incidente, disseram que não acreditavam que tivessem sido adequadamente treinados ou
preparados para lidar com a dificuldade de controlar os transientes no oleoduto após a
entrada em operação do Terminal de Bayview e que estavam aprendendo a lidar com esta
situação por um processo de tentativa e erro. Esses fatos mostram que a qualificação e
treinamento da força de trabalho da OPL eram inadequados para a execução de tarefas
críticas para a segurança operacional do sistema.
Documentação Atualizada
Os manuais de O&M da OPL não incorporaram as instalações do Terminal de Bayview de
forma completa, pois apenas a descrição das instalações e os dados dos seus equipamentos
foram incorporados ao manual existente. Os procedimentos operacionais não completamente
revistos, pois o tratamento de operações anormais e o controle dos transientes de pressão
causados pelo bloqueio do Terminal não foram incluídos, notadamente em situações de
operação transiente, não foram revistos. Também havia desencontro de informações entre os
documentos de compra e o equipamento efetivamente instalado para as válvulas de controle e
de alívio do sistema de proteção contra sobrepressão do Terminal.
120
Projeto, Materiais e Construção
Não cumprimento de regulamento federal
Apesar do tubo não influir no incidente, pois, segundo o NTSB, se este não tivesse sido
enfraquecido pelo dano externo teria suportado as pressões desenvolvidas no incidente, o
sistema da OPL tinha diversos trechos com tubos de fabricação ERW da Lone Star, por
corrente elétrica de baixa freqüência, fabricados antes de 1970. O órgão regulador tinha dado
aos operadores prazo de até 7/Dezembro/1998 para a apresentação de programa de teste
hidrostático dos trechos de seus oleodutos que contivessem tubos desse fabricante, o que não
tinha sido atendido pela OPL. Durante o teste hidrostático do trecho do oleoduto em
Bellingham, acordado com a prefeitura da cidade, houve o rompimento de um tubo desse
fabricante, o que levou o OPS a exigir o teste em todos os trechos do sistema de oleodutos da
OPL que contivessem tubos ERW, fabricados antes de 1970. Nesse teste, houve mais um
rompimento em Renton, com tubo ERW de outro fabricante.
Falhas na concepção e dimensionamento de recursos do SCADA
A investigação do NTSB mostrou que, com o SDV acessando a base de dados do SCADA,
eram usados entre 75% e 80% dos recursos das máquinas existentes em capacidade de
processamento e quantidade memória. A capacidade restante foi insuficiente quando do
problema de introdução de registros com erro na base de dados do SCADA, provavelmente
causando o aumento excessivo do tempo de varredura que tornou o sistema não responsivo a
comandos dos controladores. O espelhamento das informações entre os dois computadores
permitia a propagação de erros entre elas reduzindo a confiabilidade, pois as duas máquinas
trabalhavam como uma só. Havia redundância, mas não verdadeira independência. A
inexistência de máquina off-line para testar qualquer alteração da programação do SCADA
levou a OPL à prática inadequada de introduzir essas alterações no sistema quando
controlando o oleoduto em operação. Esses fatos mostram que a OPL falhou na concepção
do SCADA, elemento crítico para a segurança operacional do seu sistema de oleodutos.
Inadequado projeto e comissionamento do Terminal de Bayview
Durante o projeto do Terminal de Bayview a OPL não avaliou a interação do sistema de
proteção contra sobrepressão do Terminal com o restante de seu sistema, pois não avaliou as
operações que podiam gerar transientes de pressão no oleoduto e levar ao bloqueio do
Terminal. Também, falhou no controle de qualidade no recebimento de válvulas de alívio e
de controle do sistema de proteção do Terminal, bem como, nos testes e calibração realizados
nesse sistema durante o comissionamento do Terminal.
Conscientização Gerencial e Funcional
A OPL não gerenciou adequadamente o projeto, a implementação, o comissionamento, a
manutenção e a operação do seu SCADA e do Terminal de Bayview. A relação da OPL com
a comunidade ao longo de seus oleodutos era inadequada. A OPL não gerenciou
adequadamente as escavações de terceiros próximo ao seu oleoduto e não utilizou toda a
informação disponível na análise dos resultados da inspeção interna. A OPL mão gerenciou
adequadamente importantes mudanças ocorridas em seu sistema. A OPL não identificou e
priorizou as tarefas e elementos críticos de seu sistema, não treinou e qualificou
adequadamente sua força de trabalho e não atualizou corretamente sua documentação. A
OPL não fez cumprir seus procedimentos próprios e não atendeu regulamentos federais. A
gerência da OPL não deu a devida importância aos problemas operacionais relatados pelos
seus controladores depois da entrada em operação do Terminal de Bayview. Esses fatos
mostram claramente que a OPL tinha uma postura gerencial inadequada para garantir a
segurança operacional do seu sistema.
121
INVESTIGAÇÃO
A OPL falhou redondamente em considerar os repetidos fechamentos da válvula de bloqueio
do Terminal de Bayview como uma operação normal em virtude do sistema de proteção estar
funcionando como projetado, não registrando sua ocorrência e investigando suas causas.
Qualquer atuação de um elemento de um sistema proteção é claramente uma operação que
foge aos padrões normais, pois um dos limites de proteção foi ultrapassado. Pelos
regulamentos vigentes na época do incidente qualquer operação anormal devia ter suas
causas imediatamente investigadas pelo operador e tomadas as medidas necessárias para
evitar sua recorrência, o que não feito pela OPL.
MITIGAÇÃO
Por ter plano de resposta e realizar anualmente exercícios simulados, monitorados por
agências estaduais e federais, a OPL agiu corretamente na resposta ao incidente.
Arregimentou rapidamente recursos humanos e materiais especializados e integrou seus
representantes ao comando unificado que gerenciava as atividades de resposta ao incidente,
portanto trabalhando de forma coordenada com as autoridades locais e agências estaduais e
federais. Dessa forma fica clara a necessidade de se estar preparado para incidentes e também
o importante papel dos órgãos reguladores na fiscalização e cobrança da realização de
exercícios simulados.
FISCALIZAÇÃO
Os procedimentos de inspeção do OPS eram baseados em listas de verificação cobrindo os
itens importantes da regulamentação federal vigente, inspeção visual no campo e medida de
potenciais de proteção catódica. Este tipo de inspeção se feito superficialmente ou por
inspetores sem a experiência devida pode ser inadequada para detectar os reais problemas de
uma instalação, inclusive os gerenciais e de processo. A investigação do NTSB apontou que
a fiscalização do OPS, cerca de 3 meses antes do incidente, falhou em identificar diversos
problemas presentes no sistema da OPL: os freqüentes bloqueios do Terminal de Bayview
pela dificuldade de controle de transientes de pressão; o treinamento inadequado dos
controladores após a entrada em operação do Terminal; o inadequado teste do sistema de
proteção do Terminal; a inadequada atualização dos procedimentos para a partida do
Terminal e o incompleto desenvolvimento de telas essenciais do SCADA para a supervisão e
controle das operações do Terminal, 3 meses após a sua entrada em operação.
Pela pequena duração da inspeção e seus resultados, fica-se com a impressão que a
fiscalização foi feita de forma burocrática, sem o aprofundamento dos cerca de 50 itens
analisados, com inspetores inadequadamente treinados nas novas tecnologias e sem a
experiência suficiente para detectar os reais problemas da instalação.
REGULAMENTAÇÃO
Durante sua investigação do incidente, o NTSB apontou que a regulamentação federal não
orientava adequadamente os operadores de dutos nos protocolos e procedimentos de testes de
dispositivos de segurança do oleoduto e na introdução de modificações on-line no programa
de SCADA’s em operação. Recomendou que a RSPA desenvolvesse e emitisse essas
orientações.
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O QUE DEU ERRADO NO INCIDENTE DE BELLINGHAM?
Na opinião do autor, as principais causas do incidente de Bellingham foram: a postura
gerencial inadequada da OPL para garantir a segurança operacional do seu sistema; a
fiscalização inadequada pelo órgão regulador; e a inadequação da legislação sobre segurança
operacional de dutos existente na época do incidente.
A primeira por ser a causa raiz de todas as falhas apontadas pelo NTSB em sua investigação.
Tanto que dois de seus gerentes, o vice-presidente de operações e o supervisor responsável
no dia do incidente, foram condenados no processo criminal federal e cumpriram pena de
prisão. Foi a primeira vez que, nos Estados Unidos, gerentes foram condenados a esse tipo de
pena por não atender os regulamentos de segurança operacional de dutos. A postura gerencial
inadequada pode ter sido gerada em virtude dos acionistas da OPL não terem indicado seus
melhores quadros para gerenciar a companhia pela pequena importância econômica que ela
tinha para eles.
A segunda foi causada pela deficiência em recursos materiais e humanos do OPS, pelo
treinamento inadequado de seus inspetores nas novas tecnologias e pela sua excessiva
tolerância com os operadores devido à política de confiança na auto-regulação da indústria
adotada pela agência.
A terceira foi causada pelo forte lobby das companhias operadoras de dutos junto ao
congresso, pelas divergências entre as suas duas casas e pelas diferentes orientações das duas
bancadas predominantes, que usavam a elaboração das leis sobre a segurança operacional dos
dutos para fazer política partidária e angariar recursos para suas campanhas.
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BIBLIOGRAFIA
Correspondência Pessoal
As pessoas citadas nos agradecimentos foram contatadas e gentilmente deram informações
ou forneceram fotos e vídeos relativos ao incidente.
Documentos
Todos os documentos, cujo texto e/ou fotos foram utilizados neste trabalho, aqui citados
foram obtidos através da INTERNET:
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Subsequent Fire in Bellingham, Washington June 10, 1999, NTSB/PAR-02/02 PB2002916502 e seis apresentações em PowerPoint feitas ao Board quando da aprovação do
releatório, Washington, DC, October 8, 2002.
National Oceanic and Atmospheric Administration, U.S. Fish and Wildlife Service, Noosack
Tribe, Lumni Nation, State of Washington e City of Bellingham – Restoration Plan and
Environmental Assessment for the June 10, 1999, Olympic Pipe Line Gasoline Spill into
Whatcom Creek, Bellingham, Washington, August, 2002.
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December 31, 2000, University Transportation Center for Alabama.
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Powerpoint sem data, City of Bellingham, Washington.
Marshall Abrams e Joe Weiss - Bellingham, Washington, Control System Cyber Security
Case Study, August 15, 2007, National Institute of Standards and Technology - Computer
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Brent Durbin - Legislative Phoenix: Pipeline Safety Reform and Agenda Manipulation in the
U.S. Congress, University of California, Berkeley, rascunho sem data.
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em Powerpoint, August 8, 2000
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Representatives - The Bellingham, Washington, Hazardous Liquid Pipeline Incident, 1999,
Transcrição da Audiência de October 27, 1999.
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Transportation, U.S. Senate - Oil Pollution Issues in Washington State – Depoimento de
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United States General Accounting Office - PIPELINE SAFETY, Preliminary Information on
the Office of Pipeline Safety's Enforcement Activities, Report GAO-04-826T, June 15, 2004.
United States General Accounting Office - PIPELINE SAFETY, Preliminary Information on
the Office of Pipeline Safety's Enforcement Activities, Report GAO-04-875T, June 16, 2004.
United States General Accountability Office - PIPELINE SAFETY, Preliminary Information
on the Office of Pipeline Safety's Enforcement Activities, Report GAO-04-985T, July 20,
2004.
125
United States General Accountability Office, PIPELINE SAFETY, Management of the Office
of Pipeline Safety’s Enforcement Program Needs Further Strengthening, Report GAO 04801, July 2004.
United States General Accountability Office, PIPELINE SAFETY, Management of the Office
of Pipeline Safety’s Enforcement Program Needs Further Strengthening, Report GAO 04801, July 2004.
United States General Accountability Office, GAS PIPELINE SAFETY, Preliminary
Observations on the Integrity Management Program and 7-Year Reassessment Requirement,
Report GAO 06-474T, March 16, 2006.
United States General Accountability Office, GAS PIPELINE SAFETY, Preliminary
Observations on the Integrity Management, Report GAO 06-588T, April 27, 2006.
United States General Accountability Office, GAS PIPELINE SAFETY, Views on Proposed
Legislation to Reauthorize Pipeline Safety Provisions, Report GAO 06-1027T, August 4,
2006.
United States General Accountability Office, NATURAL GAS PIPELINE SAFETY, RiskBased Standards Should Allow Operators to Better Tailor Reassessments to Pipeline Threats,
Report GAO-06-945, September 2006.
United States General Accountability Office, NATURAL GAS PIPELINE SAFETY, Integrity
Management Benefits Public Safety, but Consistency of Performance Measures Should Be
Improved, Report GAO-06-946, September 2006.
PESQUISA NA INTERNET
Principais palavras-chave utilizadas (em diversas combinações):
Whatcom Creek, Whatcom Falls Park, Bellingham, Olympic Pipeline, Pipeline, Explosion,
Rupture, Spill, Gasoline, Fire, Accident, Incident, Restoration, Response, Safety.
Principais Sites
Das dezenas de sites pesquisados são citados apenas os principais sites com informação
relacionada com o incidente (texto e/ou fotos):
Olympic Pipeline Company, http://www.olympicpipeline.com
GATX, http://www.gatx.com
ARCO, http://www.arco.com
TEXACO, http://www.texaco.com
BP, http://www.bp.com
City of Bellingham, Washington, http://www.cob.org
Washington State, http://www.wa.gov
Washington Utilities and Transportation Commission, http://www.wutc.wa.gov
Whatcom County, Washington, http://www.co.whatcom.wa.us
Western Washington University, Bellingham, http://www.wwu.edu
White House, http://www.whitehouse.gov
SEC - U.S. Securities and Exchange, http://www.sec.gov
U.S. SENATE, http://www.senate.gov
U.S. HOUSE OF REPRESENTATIVES, http://www.house.gov
GAO - U.S. Government Accountability Office, http://www.gao.gov
DOT – U.S. Department of Transportation, http://www.dot.gov
NTSB - National Transportation Safety Board, http://www.ntsb.gov
126
NOAA - National Oceanic and Atmospheric Administration, http://www.noaa.gov
EPA - U.S. Environmental Protection Agency, http://www.epa.gov
PHMSA - Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, (parte do material
utilizado está atualmente indisponível neste site em virtude da completa modernização e
reestruturação por que ele passou em Novembro 2008), http://www.phmsa.dot.gov
National Institute of Standards and Technology - Computer Security Resource Center,
http://www.csrc.nist.gov
Artigos de Notícias
Foram pesquisados centenas de artigos de notícias relativos ao incidente, obtidos
principalmente nos seguintes sites:
Seattle Times, http://www.seattletimes.nwsource.com
Seattle Post-Intelligencer, http://www.seattlepi.nwsource.com
Bellingham Herald, http://www.bellinghamherald.com
Austin-Stateman, http://www.statesman.com
CNN, http://www.cnn.com
KOMOTV, Seattle, http://www.komonews.com
NEW YORK TIMES, http://www.nytimes.com
Leis e Regulamentos
As leis e regulamentos utilizados neste trabalho foram obtidas de:
Federal Register, http://www.gpoaccess.gov
E-CFR - Electronic Code of Federal Regulations, http://ecfr.gpoaccess.gov
Regulations, http://www.regulations.gov
Arquivos de Áudio
Parte do som embebido neste trabalho foi obtida em:
NPR- National Public Radio, http://www.npr.org
TVW- Washington State Public Affairs TV Network, http://www.tvw.org
Arquivos de Vídeo e Áudio
Algumas imagens usadas neste trabalho foram obtidas de vídeos das seguintes fontes:
CNN&Time – Fireball; Tough Justice, Programa transmitido pela CNN em September 3,
2000, http://www.cnn.com
C-SPAN, Archive, http://www.c-spam.org
You Tube, http://www.youtube.com
Mapas
A base de alguns mapas deste trabalho foi obtida de:
Google Maps, http://www.maps.google.com
Vistas Aéreas
A base de algumas montagens com vistas aéreas foi obtida de:
Google Earth, http://earth.google.com
OBSERVAÇÕES:
1. Os depoimentos pessoais utilizados no presente trabalho, obtidos de todas estas fontes,
foram mantidos em inglês para evitar erros de tradução e transcritos fielmente da fonte.
2. Todo o material coletado na produção deste trabalho (2,5 GB) estará disponível para os
eventualmente interessados até o final de 2010.
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