GUIA DO ESTREANTE GUIA DO ESTREANTE 2.0 2.0

GRAND PRIX RACING ONLINE – GPRO
GUIA DO ESTREANTE 2.0
Este guia tem o objetivo de apresentar informações
complementares sobre o jogo GPRO para os Chefe de
Escuderias (“managers”) brasileiros estreantes. A informação
aqui
qui apresentada tem como base a experiência do autor principal
e colaborações diversas de vários outros Chefes.
Este guia não pretende ser a ‘verdade absoluta’ sobre o jogo,
mas uma orientação para quem está totalmente perdido no
começo e busca orientações para competir. Com o tempo, é
esperado que o Estreante possa ser capaz de desenvolver suas
próprias estratégias e idéias, inclusive coisas não apresentadas
ainda neste guia.
Aguiar, “Guia de
Baseado na idéia original de Felipe Aguiar
Sobrevivência do Rookie”.
Versão 2.0, por Rogério Coutinho Pereira.
Contribuições: Fernando Rees, Luiz Oliveira
1
CAPÍTULO 1. Começando do começo.
Se você chegou até aqui é porque já fez sua inscrição no site www.gpro.net e pode jogar sua primeira ou segunda
temporada no GPRO, muito provavelmente num Grupo Rookie (‘novato’, ‘estreante’) qualquer, tentando lidar com a
quantidade quase infinita de variáveis envolvidas no planejamento de uma corrida e na administração da sua equipe.
É imperativo que – antes de continuar adiante – você já tenha lido (DE VERDADE!) os seguintes documentos:
(a) Newbie Guide (‘guia dos novatos’);
(b) Game Rules (‘regras do jogo’);
(c) GPRO wiki.
Todos estão disponíveis na barra superior da página inicial do jogo, no seu Escritório, logo que você faz login. Leia de
verdade. Deixe de lado o seu ‘jeitinho brasileiro’ e faça a lição de casa, pois estes documentos te darão as lições mais
básicas de todas (que não serão repassadas neste guia, onde se entende que você já sabe o que já está lá) e poderá
te despertar a curiosidade para outros aspectos não explícitos do jogo que você precisará dominar para ter sucesso e
conseguir pontos, poles, vitórias e promoções.
Não se engane: ninguém participa do GPRO para ser um eterno Rookie ‘só por diversão’. Talvez funcione por uma ou
duas temporadas, mas depois você não suportará ficar sem vitórias. O que todo mundo quer é ser campeão do Grupo
Elite. Isso é um fato. Para isto, o primeiro passo é ser um bom Estreante.
GPRO não é um jogo de corrida, muitos dirão. E tem razão! Antes de correr e vencer, você tem que dominar a arte de
administração do dinheiro acumulado. Dinheiro é necessário para comprar novas peças para seu carro, contratar e
pagar um bom piloto, treinar este piloto para se tornar um vencedor, contratar Pessoal & Instalações (Staff & Facilities).
Se você ainda não fez isto, inscreva-se no Fórum Brasileiro do GPRO, que é mantido por Rodrigo Almeida Borges, e
reúne dezenas de Chefes de Equipe brazucas, que discutem estratégias e trocam informações diversas sobre o jogo.
Para se juntar ao grupo:
http://www.gprobrasil.cjb.net/
Condições básicas: tem que ser brasileiro (óbvio), deverá postar regularmente as informações de setup para as corridas
e, após estas, postar também as telemetrias (nada complicado) e não poderá fazer parte de times que tenham Chefes
de Equipe estrangeiros. Através do próprio Fórum, você poderá encontrar vaga numa das várias equipes de brasileiros
do jogo.
Vamos começar.
CAPÍTULO 2. O poder da informação.
A primeira coisa que você faz no GPRO não é correr.
É coletar informações. Todo tipo de informação, mesmo que no momento você não saiba direito o que vai fazer com os
dados obtidos. Colete dados primeiro, pergunte depois. Isto pode ser feito das formas mais diversas possíveis, deste
simples anotações e cálculos feitos a mão no seu Querido Diário ou organizados numa planilha do Excel ou
equivalente.
Um ótimo meio de acumular informações é a utilização de planilhas com macros que extraem dados do site, ou mesmo
sofisticados programas. Não pense, contudo, que tais programas vão fazer a sua ‘lição de casa’. Coletar dados é uma
coisa, fazer o correto uso deles para vencer no jogo é algo bem diferente.
Uma ferramenta que é muitíssimo útil é o GPRO Organizer (ou simplesmente G.O.). Trata-se de um programa
desenvolvido por um manager e disponibilizado para toda comunidade. É extremamente útil e obtém/compila os dados
mais essenciais com um simples clicar de mouse, em 30 segundos.
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Visite este tópico no Fórum do GPRO para mais informações:
http://gpro.net/gb/forum/ViewTopic.asp?TopicId=2376&Page=1
O programa em si pode ser descarregado aqui:
http://mbjerg.dk/gpro
Além deste programa, o Chefe de Escuderia brasileiro Sérgio Ibagy desenvolveu uma versão própria que está
disponível aos Chefe de Escuderias brasileiros. Não é uma simples tradução do GO, mas algo novo desenvolvido e
aprimorado com base na idéia do GO. Apresenta funcionalidades adicionais em relação ao programa original que o
tornam superior. É o go.BR!.
Saiba mais no Fórum Brasileiro e no site de onde se baixa o programa:
http://ibagy.members.winisp.net/files/gobr.zip
ou
http://ibagy.uuuq.com/files/goBR.zip
É extremamente recomendado que utilize o go.BR!, pois além de obter os mesmos dados que o GO tradicional, você
terá ainda a opção de compartilhar seu banco de dados com outros Chefe de Escuderias através da função que deve
ser habilitada no programa. Estes dados compartilhados são utilizados no desenvolvimento do Projeto go.BR!–
Amicitia (aliança, em latim), com o potencial de criar um banco de dados sem precedentes no GPRO para benefício
exclusivo dos jogadores brasileiros.
Se você adquirir o status de ‘supporter’ do GPRO, habilitará algumas funcionalidades adicionais de arquivamento e
análise de dados. Mais notadamente, todas as suas telemetrias do período em que for um supporter, ficam arquivadas
e acessíveis no próprio site do jogo. Além disto, você tem a opção de fazer o download individual destas telemetrias no
formato Excel, o que irá facilitar bastante a execução de cálculos.
CAPÍTULO 3. Quais dados coletar.
São informações essenciais no longo prazo para ter sucesso no Rookie (e no jogo de uma forma geral):
(a) Dados de consumo de pneus;
(b) Dados de consumo de combustível;
(c) Dados de consumo das peças do carro.
Existem 5 tipos de pneus disponíveis: extramacio (extrasoft), macio (soft), médio (médium) e duro (hard) para pista seca
e um composto único para pista molhada (rain). Nos níveis Rookie e Amateur, todos tem como única opção de
fornecedor a marca Pipirelli, enquanto nos grupos Pro/Master/Elite, outras 5 opções estão disponíveis (mas isto é
conversa para outra hora).
O que é preciso saber sobre pneus? Quanto dura cada composto, ou seja, quantos quilômetros cada um deles percorre
até chegar num desgaste de 100%. Neste momento, seu piloto entrará obrigatoriamente nos boxes para trocar os
pneus. É bem óbvio que o pneu extramacio dura menos que o macio, que dura menos que o médio, que dura menos
que o duro.
Você precisa considerar outros dois fatores relacionados aos pneus:
(a) Track Wear ou desgaste da pista é um indicativo específico para cada circuito no GPRO do quanto os pneus
são desgastados. São 5 graus: very low, low, médium, high e very high. Isto afeta todos os tipos de compostos,
de forma que não é impossível que um pneu duro, numa pista com Track Wear – Very High, percorra até
3
menos quilômetros do que um pneu extramacio percorreria numa pista com Track Wear – Very Low. Todas as
combinações são possíveis.
(b) Temperatura da pista é um dado que aparece na previsão do tempo para cada corrida e não é conhecido de
antemão até 2-3 dias antes da corrida acontecer e irá variar grandemente, inclusive para a mesma pista em
temporadas diferentes. A regra geral é que quanto maior a temperatura, maior será o desgaste de todos os
tipos de pneu. Assim sendo, uma prova que tenha acontecido em Interlagos com 10°C causará um desgaste
menor nos pneus do que outra prova em Interlagos realizada a 40°C.
Desta combinação de Track Wear / Temperatura / Tipo de Pneu, sairá a sua estratégia de corrida, ou seja, quantos pit
stops você terá que fazer para percorrer a distância da prova.
Uma vez decidido o tipo de pneu a ser usado e, por conseqüência, o número de pitstops, você precisará decidir quanto
combustível utilizar para cada trecho da corrida (stint).
Cuidado ao fazer as contas: você já larga com um jogo de pneus e uma quantidade de combustível. Se pretende fazer 1
pitstop apenas, então sua corrida terá DUAS stints. Se fizer dois pitstops, sua corrida terá TRÊS stints. E assim por
diante.
O combustível segue raciocínio semelhante ao dos pneus:
(a) Cada circuito tem uma característica de Fuel Consumption, também com 5 gradações de Very Low até Very
High, que é fixa sempre para cada pista;
(b) Ao invés da temperatura da pista, um fator predominante sobre o consumo de combustível é o Nível do Motor
(Engine). Quanto maior o nível do motor, menor será o consumo de combustível.
Nos anexos deste Guia, você encontrará uma tabela com uma previsão aproximada de combustível para os tipos de
pista e níveis de motor diversos. Tenha em mente que é apenas um parâmetro de orientação e que ao longo do tempo
tenderá a ser substituído por valores mais precisos calculados a partir dos próprios dados que você coletar.
O terceiro pilar de planejamento de uma corrida é o desgaste das peças do carro. O seu carro tem 6 peças ou partes
que são ajustáveis (asa dianteira, asa traseira, motor, freios, câmbio e suspensão) e 5 não-ajustáveis (chassi, assoalho,
laterais, refrigeração e eletrônica). Todas elas tem diferentes níveis que dão características distintas ao seu carro, que
começa no Rookie com tudo no nível 1 e com desgaste zero antes da primeira corrida.
Cada corrida irá causar um desgaste de diferentes níveis em cada peça de acordo com as características da pista e
com os riscos utilizados pelo piloto. Os riscos serão discutidos mais tarde, porém quanto ao desgaste de peças o fator
principal é o risco chamado “clear track”, que é o quanto o seu piloto irá forçar o carro quando ele estiver correndo sem
adversários próximos. Quanto maior o risco “clear track” (que tem uma escala 0-100), maior o desgaste das peças.
Quanto mais desgastada uma peça estiver, aumenta a probabilidade que ela apresente um problema durante a corrida
(que irá diminuir o ritmo do seu piloto ou pode até mesmo levá-lo a abandonar a prova). Você não poderá sequer
disputar a classificação da prova seguinte caso termine uma corrida com qualquer das peças com mais de 90% de
desgaste, sendo obrigado a substituir a peça em questão.
CAPÍTULO 3. Sua primeira corrida.
Temos muita coisa a discutir sobre pilotos, carros, pneus e estratégias... porém, antes de aprender tudo isto você tem
uma corrida pela frente na próxima terça ou sexta-feira. Portanto, no momento, o essencial é nos prepararmos para ela
da melhor forma possível.
Se você está começando no meio da temporada, deverá ter recebido um piloto designado aleatoriamente pelo
simulador do jogo. Não se preocupe, pode ter certeza que ele é um péssimo piloto, com as características todas
erradas. Aproveite para analisá-las contra as informações sobre pilotos discutidas mais adiante. Não precisa sair
correndo para contratar um novo piloto decente para lhe dar resultados sensacionais. Esta busca deve levar algum
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tempo e é melhor que você acerte na escolha após algumas corridas pegando o jeito do jogo do que contratar correndo
um piloto que pode até ser pior do que o que você recebeu.
Seu carro terá peças todas novas e nível 1. Quanto mais para o final da temporada você começar, certamente estará
correndo contra Chefe de Escuderias que já vem treinando seus pilotos a várias corridas, estes pilotos estão motivados
e estarão usando carros nível 3 ou até 4. Portanto, relaxe e não se decepcione se você ficar até em último lugar na
classificação desta prova.
Você já tem um piloto (ruim, mas já é alguma coisa), um carro (ruim, mas já é alguma coisa), de forma que a única
coisa que você tem que fazer antes da sua primeira corrida é ajustar seu carro, fazer a classificação e ajustar a
estratégia da corrida. Uma dica importante que vai ficar mais óbvia ao longo do tempo: não faça isto por etapas!
Apesar de termos voltas de treinamento, Q1, Q2, estratégia da corrida com links diferentes no site, você tem que fazer
um planejamento completo do que vai querer fazer ANTES mesmo de dar uma volta de treino para ajustar o setup do
carro, pois cada etapa cumprida, não tem como voltar atrás e se você mudar de idéia no meio do caminho não terá
como fazer nada.
Ajuste do carro: básico do básico.
Caso você já tenha feito sua inscrição no Fórum Brasileiro do GPRO, você tem a oportunidade de pesquisas nos setups
passados já postados por lá, um ajuste inicial para a sua primeira prova de acordo com as corridas passadas. Porém,
não se iluda: você não vai achar o setup ideal lá. O melhor que poderá achar é um simples ponto de partida, pois o
setup é afetado pelo nível das peças do carro e seu desgaste e, principalmente, pelas características do piloto.
Mas o mundo não está perdido. Você tem oito voltas de treino para poder receber feedbacks do piloto para melhor
ajustar o carro. Mais tarde, em outro capítulo, discutiremos outros métodos mais refinados de ajuste bem eficientes. No
momento, queremos apenas fazer a coisa do jeito mais simples possível para permitir que você comece a pegar o jeito
do jogo.
Com apenas 8 voltas de ajuste, não é possível focalizar numa parte do carro de cada vez. O piloto, mesmo ruim, será
capaz de lhe dar alguma informação após cada volta sobre as necessidades de ajuste individuais de cada peça. No
caso, temos que ajustar asas (dianteira e traseira, porém o piloto lhe passa informações gerais sobre elas de uma vez
só), motor, câmbio, freios e suspensão.
A faixa de ajuste vai de 0 a 999, porém é raro que você tenha que utilizar valores tão extremos. Se não temos noção
nenhuma do setup, o mais básico é partir de um ajuste “500” para todas as peças. Escolha qualquer tipo de pneu seco
(geralmente, use extramacio para começar o ajuste) ou de chuva, conforme as condições climáticas da previsão do
tempo da corrida.
Faça sua primeira volta na pista e observe os comentários do piloto. Via de regra, se ele estiver satisfeito com o ajuste
“500” para alguma peça, não haverá comentários para ela, mas ele poderá comentar sobre todas elas. Neste
comentário, você terá noção se ele prefere que você faça um ajuste para mais (acima de 500) ou para menos (abaixo
de 500). Ele não dirá diretamente se é para aumentar ou diminuir, muito menos o quanto mudar o ajuste.
Com as informações desta primeira volta, podemos tentar fazer um ajuste no setup. Faremos isto usando a regra das
“metades sucessivas”. Como funciona: seu ajuste inicial é “500” para o motor. Seu piloto comentou que não está tendo
velocidade nas retas após a primeira volta. Isto quer dizer que você precisa aumentar o valor do motor acima de “500”.
Porém, se você aumentar para “510” ou até “600”, dada a precariedade do seu piloto inicial, ele dirá a mesma coisa
após a próxima volta e você terá perdido uma chance de ajuste.
Assim, sempre faremos um ajuste pela metade da faixa total. Entre 500 e 999 temos a possibilidade de ajustar em até
500 o setup do motor. Matemática: 500/2 = 250. Então, aumentaremos o setup do motor em +250 (ou -250 caso o
comentário do piloto indicasse para o outro lado).
Portanto, para sua próxima volta, o setup do motor deverá ser 500 + 250 = 750. Repita o mesmo procedimento para as
demais partes do carro conforme cada comentário do piloto. Você já tem o setup para sua segunda volta. Volte a pista e
veja o que o piloto achou.
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Como dito anteriormente, as partes que não forem comentadas estarão ajustadas ao gosto do piloto (não quer dizer que
são o melhor ajuste, mas falaremos mais disto depois). Continuando com o motor. Você começou com 500, seu piloto
pediu mais potência, você ajustou para 750 e depois da segunda volta, ele te diz que agora o ajuste está alto demais
(ou baixo demais, conforme o caso).
O que fazer, então? Se você baixar o ajuste em ‘250’, voltamos à estaca zero. Então, vamos novamente dividir essa
faixa (750-500 = 250 ... 250 / 2 = 125). Assim, vamos diminuir o ajuste do motor em -125 (750 – 125 = 625). Se o piloto
tivesse pedido um ajuste maior ainda que 750, a regra se aplica da mesma forma (1000 – 750 = 250 ... 250 / 2 = +125)
e você ajustaria o motor para 875 (750+125).
Continue o processo de divisão e ajuste até que o piloto diga “I’m satisfied with the car”. Uma indicação de que você foi
bem sucedido nestes ajustes é pela comparação dos tempos. Compare o tempo da volta inicial (tudo “500”) com o
tempo líquido da volta quando o piloto ficou satisfeito. Você deverá ter ganho uns bons segundos.
Esta regra de ajuste segue o esquema abaixo, que apresentamos para facilitar sua compreensão.
Getting A General Satisfactory Car Setting
Vamos imaginar uma sequência lógica de treinos para ajuste, conforme o esquema acima:
Peça
Setup Inicial
Comentário do piloto
1ª volta
Ajustar
Setup 2
Asa Dianteira
500
too low
+250
750
Asa Traseira
500
too low
+250
750
Motor
500
too high
-250
250
Freios
500
too high
-250
250
Câmbio
500
-
0
500
Suspensão
500
too high
-250
250
Peça
Setup 2
Comentário do piloto
2ª volta
Ajustar
Setup 3
Asa Dianteira
750
too high
-125
625
Asa Traseira
750
too high
-125
625
Motor
250
too low
125
375
Freios
250
-
0
250
Câmbio
500
-
0
500
Suspensão
250
too high
-125
125
Peça
Setup 3
Comentário do piloto
3ª volta
Ajustar
Setup 4
6
Asa Dianteira
625
-
0
625
Asa Traseira
625
-
0
625
Motor
375
too high
-63
312
Freios
250
-
0
250
Câmbio
500
-
0
500
Suspensão
125
too low
+63
188
Ajuste do carro. Estágio 2: wing split.
Não há uma tradução precisa para ‘wing split’ (WS), mas é algo como ‘diferencial das asas’. O seu piloto, ou mesmo o
melhor piloto da Elite, pela forma como o simulador conduz o jogo, não consegue comentar o ajuste individual da asa
traseira ou dianteira. Contudo, um bom WS pode te ganhar até (ou mais!) 1s de tempo ao melhorar a pressão
aerodinâmica do carro.
O ajuste correto do WS pode te ganhar tempo precioso em algumas pistas, mas um ajuste pobre pode te custar mais
ainda! Bem, se o piloto não pode comentar individualmente as asas, como fazemos para ajustar esta diferença?
Fazemos isto com o mais simples método do mundo: tentativa e erro.
No seu comentário sobre as asas, o piloto considera a média dos dois ajustes individuais. Assim, um ajuste 500/500 é
matematicamente igual (para o piloto) do que ajustes como 400/600 ou 600/400, ou qualquer outro valor cuja média
seja “500” (ou outro valor qualquer). Assim, você pode variar os ajustes sem deixar o piloto ‘insatisfeito’ seguindo esta
regra.
Com isto, você poderá experimentar alguns ajustes (sugere-se inicialmente -100/+100 ou incrementos sucessivos de 50/+50 por volta) e saberemos se tivemos sucesso com base nos tempos líquidos (descontado o erro do piloto) das
diferentes voltas. É importante que nenhum outro ajuste seja alterado, bem como os pneus usados sejam os mesmos.
Se o tempo com WS for menor do que aquele com asas iguais, estamos no caminho certo.
Se sobrarem uma ou duas voltas, você poderá tentar alguma experimentação em outros ajustes do carro que julgar
convenientes. Agora, estamos prontos para ir a pista marcar tempo para a corrida. São dois estágios: Q1 e Q2.
Ajuste do carro: Q1.
Já de posse do melhor setup possível, você terá mais duas escolhas a fazer antes do Q1. São elas: (a) tipo de pneu e
(b) risco a ser usado pelo piloto.
(a) Escolha do pneu para pista seca: o tipo de pneu selecionado para o Q1 obrigatoriamente será empregado
durante a corrida. Ou seja, você não pode utilizar supermacios no Q1 e duros para a corrida. Uma discussão
mais profunda sobre pneus terá lugar num capítulo posterior, de forma que apresentamos aqui uma tabela
bastante simplista, mas uma orientação boa o suficiente para um estreante. Para fazer uma escolha boa o
suficiente, você terá que acumular dados ao longo de várias provas e condições climáticas, mas de antemão
sabe-se que o fator mais determinante é a temperatura.
Desgaste:
Baixo
Médio
Alto
Supermacio
< 10°C
Não
Não
Macio
10 - 20°C
< 15ºC
Não
Médio
20 – 40°C
15 – 35°C
< 25°C
Duro
> 40°C
> 35°C
> 25°C
(b) Riscos: devido as limitações do piloto inicial que você tem (ou mesmo alguns pilotos de Overall mais alto,
porém sem as características certas), não há muita escolha quanto aos riscos. Essencialmente, no menu de
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escolhas para o Q1 temos uma graduação implícita, onde “keep the car on track” seria algo como usar risco
zero e “push the car to the limit” algo como risco máximo possível. Não vale a pena você arriscar perder 5 a
10s com um erro grave do piloto na tentativa de ganhar 0,5s no Q1. Assim, inicialmente sugere-se “push the
car a little” quando a pista está seca e “keep the car on track” quando está chovendo.
Ajuste do carro: Q2.
Para o Q2, você terá uma escolha adicional, que é a quantidade de combustível inicial. Enquanto no Q1 especula-se
que o carro está o mais leve possível, com o mínimo de combustível para completar uma volta, no Q2 você tem que
informar quanto combustível será colocado no tanque para marcar tempo. Esta quantidade será a mesma utilizada na
largada.
Para um piloto Estreante, a sugestão é utilizar uma estratégia com duas paradas, independente de qualquer coisa. Ao
longo do tempo, você poderá fazer seus cálculos a partir dos dados obtidos e elaborar estratégias diferenciadas para
situações onde se pode utilizar uma ou três paradas.
Portanto, apresentamos uma sugestão conservadora e genérica para que você tenha uma noção inicial. Os valores são
baseados no consumo da pista.
Consumo
Q2 / Largada (L)
Primeiro pit. (L)
Segundo pit. (L)
Muito alto
100
95
95
Alto
95
90
90
Médio
90
85
85
Baixo
85
80
80
Muito baixo
80
75
75
Ajuste do carro: Estratégia de Corrida.
Existem inúmeras alternativas para ajustar a sua estratégia de corrida, uma vez já tendo feito a classificação e colocado
seu carro no grid. Para um Estreante, sugerimos uma configuração conservadora, sobre a qual você poderá “brincar”
mais tarde, ao adquirir mais experiência e noção do jogo.
§
Pneus: algumas estratégias podem ser empregadas com relação às opções de pneu, mas falaremos disto
mais tarde.
Na largada: se choveu no Q2, pneus de chuva. Se não, pneus de pista seca.
Quando chover: selecionar pneu de chuva (“wet”).
Quando a pista secar (parou de chover): pneu para pista seca (“dry”)
§ Quantas voltas aguardar para entrar nos boxes e trocar pneus quando parar ou começar: para um novato, zero
nos dois casos.
§ Riscos que o piloto deve tomar: até você ter noção dos efetivos, vantagens e desvantagens de cada um dos 4
riscos principais (ultrapassagem, defesa, pista limpa e malfuncionamento), use o valor “5” para todos e, no
Rookie, nunca use mais que “40” a não ser que você saiba o que está fazendo.
§ Parar nos boxes quando tiver um problema técnico que possa ser solucionado? Marcar “sim” e colocar “8” no
número de voltas restantes.
§ Abastecer quanto da parada técnica? Marcar “sim”.
§ Comportamento do piloto na largada: escolher “manter posição” (menor risco).
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Apresentamos na tabela abaixo, uma estimativa de Consumo de Combustível mais aprimorada em relação à tabela
básica apresentada antes. Aqui o consumo está indicado em L/Km, para chuva ou seco, de acordo com o nível do
motor e com o consumo da pista. Lembre-se que estes valores são uma estimativa e que não substituem seus próprios
dados coletados ao longo do tempo, que serão bem mais precisos.
Consumo:
Motor
1
2
3
4
5
6
7
8
Muito Baixo
Chuva
Seco
0,56
0,75
0,56
0,75
0,56
0,75
0,54
0,72
0,52
0,69
0,50
0,67
0,47
0,63
0,47
0,62
Baixo
Chuva
Seco
0,58
0,78
0,58
0,78
0,58
0,78
0,56
0,75
0,54
0,72
0,52
0,70
0,49
0,66
0,48
0,65
Médio
Chuva
Seco
0,60
0,80
0,60
0,80
0,60
0,80
0,58
0,77
0,56
0,74
0,54
0,72
0,51
0,68
0,50
0,67
Alto
Chuva
Seco
0,62
0,83
0,62
0,83
0,62
0,83
0,60
0,80
0,57
0,77
0,56
0,75
0,53
0,71
0,52
0,70
Dica de uso: os valores na tabela indicam quantos litros são necessários para
andar 1,0 Km, de acordo com o nível do seu motor. Basta verificar a condição de
consumo da pista, o tempo (chuva ou seco)
Dica legal: para ter uma noção do jogo e começar a pegar as ‘manhas’, é interessante, após cada corrida, você
calcular o desgaste de pneus e gasto de combustível efetivo e refazer sua estratégia utilizada para verificar como
poderia ter sido melhor. Isto vai te dar uma noção de planejamento comparativo importante para seu futuro no jogo.
CAPÍTULO 4. Senna ou Nakajima?
Bom, até aqui você aprendeu o mínimo necessário para ao menos levar o seu carro a pista para as corridas. Chegou a
hora de começar a aprender a jogar para valer no GPRO. Qual é o maior sonho de qualquer Estreante? Ser promovido
e sair dos grupos Rookie, claro.
Para isto é preciso um planejamento, que pode envolver várias temporadas adiante daquela em que você está jogando
no momento. Para ser promovido e se manter num grupo Amador, você vai precisar da melhor combinação carro –
piloto – grana possível.
Vamos falar em primeiro lugar do problema mais imediato que você pode resolver: contratar um piloto decente. A noção
de “piloto decente” é bem ampla e vai depender do que é que você quer fazer. Você quer um piloto “pronto”, dentro dos
limites do Rookie, que já lhe dê resultados de cara apesar de algumas deficiências? Ou você quer um piloto mais novo,
que você possa treinar durante 1-2 temporadas para deixá-lo no ponto para não apenas te dar a promoção, mas
também uma chance muito boa de segurar no Amador?
Não há uma escolha definitiva ou ”certa”, aqui. Isso depende do seu gosto por piloto e do seu planejamento. Em
primeiro lugar, portanto, vamos ver do que um piloto é feito no GPRO.
Todos os pilotos do GPRO, do pior rookie ao campeão da Elite, são governados pelos seus Atributos. Eles variam de 0
a 250, e são determinantes para você decidir quando de risco poderá usar na classificação ou durante a prova, se ele
conseguirá lhe economizar preciosos quilômetros nos pneus e nas peças. Alguns atributos nunca variam, outros variam
após cada prova (e podem variar bastante inclusive), outros são fixos do começo ao final da carreira do piloto, outros
aumentam quando o piloto é novo e diminuem quando ele já está ‘rodado’ e ainda existem os que podem ser treinados
e outros que não podem.
Não pense que o melhor piloto é aquele que tem o máximo de cada atributo. Alguns atributos você vai querer bem altos,
outros, um valor intermediário já é suficiente para o piloto ser competitivo no Rookie e no Amador. E alguns ainda,
podem/devem ser ‘zerados’.
No grupo Rookie, você só poderá contratar um piloto com um Overall (OA) igual ou menor que 85. Isto vai te levar a
tomar decisões importantes na escolha do piloto, pois será preciso equilibrar os atributos para ter um piloto de sucesso
e segurá-lo para uma eventual segunda temporada de treinamento no Rookie.
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Vamos passar em revista aos Atributos:
Overall: representa uma média dos demais atributos de cada piloto. O O.A. determina se você poderá manter ou não
um piloto ao final da temporada no grupo Rookie. Para isto, o atributo após a última corrida da temporada não deve ser
superior a 85. Se você está em condições de ser promovido, então isto não é problema, pois será aplicado o limite da
categoria Amador, que é bem maior (110).
Concentração: é um reflexo da capacidade do piloto em atuar de forma regular e cometendo poucos erros quanto
maior for este atributo. Um desempenho constante resulta, quase sempre, em mais pontos. Maior concentração permite
a utilização de riscos maiores nos treinos classificatórios, na largada e na corrida.
Talento: é um atributo não treinável! O piloto já tem um determinado talento e o valor não pode ser desenvolvido nas
corridas ou com treinos. Em linhas gerais, quanto mais talento um piloto tem, mais rápido ele será na pista (com
destaque para dirigir na chuva – tipo Ayrton Senna). Talento não pode ser avaliado isoladamente, contudo. Um piloto
com 250 de talento será muito rápido, contudo se ao mesmo tempo tiver pouca concentração, cometerá muitos erros
(podendo até gerar abandonos). Há alguma especulação sobre como o talento pode interagir com outros atributos e até
ter um papel relevante na redução do desgaste do carro.
Agressividade: a agressividade do piloto é uma faca de dois gumes! O lado positivo é que o piloto certamente extrairá
o máximo de seu carro e conseguirá voltas mais rápidas e ultrapassagens improváveis para outros pilotos mais
pacatos. Já pelo lado negativo, o desgaste das peças do carro será elevado (nisto, combinam-se também os riscos
usados na estratégia: mais riscos, maior desgaste). Se você tem um piloto mais agressivo, ele conseguirá uma volta
rápida mesmo com um valor relativamente baixo de riscos (e com isto, reduz a chance de erros e perda de tempo).
Experiência: este atributo está vinculado tanto à idade do piloto, quanto ao que ele já fez nas pistas. Um piloto
experiente comete menos erros e é capaz de poupar mais combustível em longas distâncias (o que pode proporcionar
estratégias de corrida mais versáteis – e vencedoras!). A experiência, em geral, aumenta +1 ponto para cada corrida
que o piloto disputar. É possível especular que uma maior experiência do piloto possa compensar um atributo de
concentração menor.
Conhecimento Técnico: representa a capacidade do piloto em produzir melhores ajustes na configuração do carro, e
por conseqüência, melhores tempos de classificação e desempenho na corrida. Um piloto com melhor conhecimento
técnico também consegue reduzir o consumo de combustível, ajudando nas estratégias.
Vigor (Stamina): o vigor é um parâmetro que se traduz em melhor velocidade e constância do piloto. O céu é o limite!
Stamina pode também resultar em redução dos erros do piloto (em conjunto com concentração) e atua positivamente
sobre o seu ‘ritmo’ de corrida. Em Rookie, não é um fator decisivo, ao passo que se estima ser necessário ao menos
20-30 de Stamina em amador.
Carisma: o carisma ou simpatia do piloto é um atributo associado ao quão querido pelos fãs ele é, independente dos
demais parâmetros. Não é um atributo que contribui para o desempenho do piloto na pista. É útil no momento das
negociações com patrocinadores, que irão certamente preferir assinar com sua equipe se ela tiver um piloto que ‘mexe’
com o público, altamente carismático.
Motivação: a motivação é um dos parâmetros que variam mais intensamente, sendo possível saltos de 70-80 pontos
ou quedas até maiores. Um piloto com motivação zero não é, de antemão, um piloto ruim. A motivação pode aumentar
rapidamente com a sequência de corridas, mesmo quando não são obtidos bons resultados. Um piloto motivado irá ‘dar
o sangue’ durante a prova em busca dos melhores resultados. Com motivação em 250 (max.), estima-se que o piloto
possa ficar cerca de 1s mais rápido.
Peso: quem nunca ouviu uma notícia de que um piloto de Fórmula 1 que precisou perder peso para compensar a
incorporação de um novo equipamento ao carro? Não diferente disto, um piloto mais pesado será mais lento na
classificação quanto nas corridas. Meio segundo por volta, numa corrida de 80 voltas são 40s que você irá perder já de
cara devido ao peso do piloto.
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Idade: alguns dos atributos do piloto são reduzidos conforme o tempo passa. Um piloto novo (19 anos) poderá ganhar
até mais que 10 pontos de Concentração no reinício da temporada. Um piloto na casa dos 35 anos começará a perder
concentração. Este parâmetro não é afetado por treinamentos, evidentemente.
Reputação: é um atributo não ligado ao desempenho do piloto, mas à sua ‘boa utilização’ pelo Chefe de Equipe
competente. Um piloto ganha reputação ao marcar pontos, obter pole positions, voltas rápidas, vitórias e promoções.
Especula-se como e quanto é possível reduzir a reputação, sabendo-se que um fator é quando o piloto passa a um
grupo superior, sua reputação é reduzida (pela lógica de que ele não é conhecido naquele nível). Uma reputação alta
fará com que o piloto exija um reajuste maior do que o usual nas renovações de contrato. Um piloto no mercado com
reputação pode também recusar ofertas em determinados níveis.
CAPÍTULO 5. Quem é “O Cara”?
Acabamos de ter uma noção geral dos atributos que compõe o perfil do piloto e as suas características gerais. Agora,
como já somos capazes de qualificar e correr, precisamos fazer a pergunta básica: quem é que vou botar atrás do
volante do meu carro no lugar do piloto tosco que o simulador me deu?
Erro Básico nº 1 do Estreante: pegar um piloto com o limite máximo da categoria (OA=85).
Porque está errado? O Overall é apenas uma média e não destaca as qualidades do piloto. Um piloto com 250 de
carisma e 250 de T.I. não vão te ajudar muito. Além disto, se você começou no meio da temporada, é bem capaz do OA
ficar maior que 85 até o final, e você vai perder o piloto no reinício da temporada, já que provavelmente não será
promovido nem por milagre. E ainda tem mais: por algum motivo sobrenatural, esses pilotos são procuradíssimos (por
novatos!) e podemos entrar numa “guerra de ofertas” que só vai nos dar um piloto mediano, mas que custará muito
caro.
Erro Básico nº 2 do Estreante: pegar um piloto com 250 de talento.
Porque está errado? Como já foi dito anteriormente, geralmente um piloto com um valor mediano de vários atributos
supera, em resultados, um piloto com um atributo no máximo. No caso específico do Talento, é uma qualidade que um
novato pode de cara pensar que vai contratar um Senna, Alonso, Schumacher ... mas não é assim que este atributo
funciona. Como dito, ele dá um desempenho destacado na chuva e o resto são especulações. Lembrando que temos
17 provas na temporada, é muitíssimo improvável que andar rápido na chuva faça muita diferença no longo prazo, pois
a probabilidade de que mais de 5-7 provas tenham alguma etapa (Q1, Q2 ou corrida) com chuva é pequena. Corrida
totalmente debaixo de chuva, 1-2 por temporada no máximo. Também como ocorre com o OA, pilotos de alto talento
também são bem disputados e podem sair bem caros pelo retorno não tão grande que poderão dar.
Evitados os “erros básicos”, vamos iniciar de verdade nossa “caça ao tesouro”, que é procurar e encontrar um piloto
decente, ou que possa vir a se tornar um piloto vencedor em pouco tempo. Sendo um Estreante, mesmo que ache de
cara um piloto campeão, pode ser um desperdício já que você ainda está acumulando dados e pegando o jeito do jogo.
Diante disto, podemos pensar em pegar um piloto que não estaria na alça de mira dos Chefe de Escuderias mais
experientes do GPRO e, com algum treinamento, pode vir a se tornar um recurso valioso da sua equipe.
Podemos pensar em dois tipos básicos de piloto: um piloto ‘pronto’, já com as características bem moldadas e um piloto
que precisará ser lapidado. O primeiro tipo é algo que você vai querer ter quando estiver entrando nos níveis Pro e
acima e poderá levá-lo até a Elite. O segundo tipo é um piloto mais básico, que irá requerer treinamento constante para
torná-lo competitivo nos níveis Rookie e Amador.
Este segundo tipo de piloto, o ‘diamante bruto’ pode vir a se tornar um piloto campeão e seguir com você até o grupo
Elite, mas isto requer um grande planejamento de longo prazo e uma série de outros fatores. Por enquanto, vamos
pensar que estamos procurando algum piloto que possa vencer no nível Rookie, obter sua promoção para Amador e
conseguir reter neste nível até o momento da próxima promoção.
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Como já foi dito, pegar um piloto com OA=85 pode ser um engano. Se considerarmos que o Estreante ainda está
pegando as manhas do jogo, podemos imaginar uma primeira temporada completa de aprendizado e treinamento do
piloto e uma segunda temporada, também de treinamento do piloto, mas já com vistas à promoção para amador. Dito
isto, o piloto que procuramos vai precisar estar com OA abaixo de 85 ao final da primeira temporada para que o Chefe
de Escuderia possa mantê-lo pela temporada seguinte.
A seguir, apresentamos algumas considerações do Felipe Aguiar em seu “Guia de Sobrevivência do Rookie” sobre
pilotos:
Dois atributos básicos que precisam ser bons são Talento e Concentração, mas não é tão
fácil achar um piloto com ambos os valores altos (são muito caçados e quando
encontrados, há uma verdadeira guerra comercial, com alguns pilotos recebendo mais de
100 ofertas). Uma boa opção pode ser buscar um piloto com OA mais baixo, 70 ou menos,
mas com 200+ de talento. O objetivo é manter este piloto por um longo tempo, enquanto se
vai treinando sua concentração.
Assuma que todos os candidatos tenham 60 de Experiência, 50 de Agressividade, 75 de
Peso (ou maior). Três tipos de piloto poderão produzir os melhores resultados no rookie:
Concentração: >200 | Talento: maior possível | Stamina: >50. Lembrar que
concentração e stamina podem ser influenciadas positivamente por treinamentos corretos,
assim você pode contratar um piloto com parâmetros um pouco abaixo destes valores e ir
treinando ao longo do campeonato. É um piloto que erra pouco e é ousado.
Concentração: >200 | Talento: >200 | Stamina: qualquer valor. Um piloto rápido e que
erra pouco. Stamina pode ser aumentada com treinamento.
Concentração: >150 | Talento: >100 | Stamina: >100. Um piloto que não erra tanto, é
razoavelmente rápido, mas seu destaque é o vigor/ousadia para tentar aquela
ultrapassagem impossível na última curva, com pneus de chuva na pista seca (ou vice
versa) e com o motor pegando fogo.
Tendo em vista que um objetivo principal da nossa busca é encontrar um piloto para ficar com ele por duas ou até três
temporadas, é importante pegar alguém com o menor OA possível, mas com a melhor combinação de atributos. Vamos
revisar então o que estamos procurando:
Agressividade: não é um fator fundamental para os níveis Rookie e Amador. Como todos os pilotos aqui estão
limitados pelo AO=85, uma estratégia bem feita supera com folga qualquer necessidade de ultrapassagens (onde este
atributo ajuda). Este atributo só vai aumentar o desgaste das peças, pneus e consumo de combustível, para ter pouco
retorno. Se precisar, pode ser treinado e, do amador para cima, seu piloto ganha agressividade conforme os resultados
das corridas. Buscar zero.
Reputação: não tem qualquer efeito sobre o desempenho do piloto. Buscar
zero.
Technical Insight: com as regras de ajuste já apresentadas (e outras que veremos mais adiante), dá para se virar bem
sem T.I. alguma nas primeiras duas temporadas no Rookie. Dá para ser treinada e aumenta a cada corrida. Também
pode conquistar um +1 se fizer teste com algumas voltas de prioridade Setup Tunning. Quando chegar ao Amador, ele
já terá alguma coisa, além de você já ter um histórico de setups. Buscar ~50 ou menos.
Carisma: é um atributo relacionado à negociação com os Patrocinadores e não tem efeito algum sobre o desempenho
na pista. Como é razoavelmente fácil avançar numa negociação no Rookie e como estaremos passando por reset após
cada temporada, é um atributo pouco útil. Assim, pode-se buscar um valor pequeno para economizar espaço na média
do OA. Buscar mínimo possível.
Peso: há uma influência do peso do piloto no ritmo que ele consegue desenvolver nas classificações e corridas. O
desejável é chegar na faixa de 70-75Kg quando estiver em condição de lutar pela promoção. Como futuramente iremos
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treinar para aumentar a Stamina do piloto, isto irá reduzir o peso em contrapartida. Assim, não precisamos nos
preocupar num primeiro momento com este valor. Buscar < 90.
Idade: iremos buscar um piloto novo, pelo motivo que veremos no item ‘Concentração’ adiante. Buscar: até 20 anos.
Experiência: é um atributo com certa relevância, mas mais para o longo prazo. A experiência aumenta +1 por corrida,
havendo algumas situações onde pode ser obtido um +1 adicional. Tendo em vista a consideração do Felipe Aguiar
sobre um valor desejável de 60 pontos e que usaremos este piloto por pelo menos duas temporadas completas no
Rookie antes de subir, podemos buscar algo 34 pontos (2x17) abaixo deste valor, economizando OA. Buscar > 30.
Stamina: é muito difícil encontrar um piloto com alguma stamina dando ‘sopa’ no mercado. Além disto, numa primeira
temporada de treinamento, não fará muita diferença termos ou não stamina (levando em conta ainda que o principal
treinamento deva ser concentração e que este treinamento reduz a stamina), e que o piloto perde até -7 pontos de
stamina após cada reset de temporada, não há muito a fazer quanto a isto. Buscar zero.
Motivação: varia de acordo com o resultado das corridas. Mesmo começando em zero, no Rookie é possível chegar
em 250 pontos em 6-8 corridas. Dá mais ritmo ao piloto, baixando até 1.0s de volta. O único fator importante a saber é
que 250 pontos de motivação acrescentam 20 pontos de OA e existem estratégias simples para zerar a motivação e
reduzir o OA do piloto. Um piloto com OA=100 + 250 Motivação tem um “OA Efetivo” de 80 pontos, bem dentro do limite
do Rookie. Buscar qualquer coisa.
Bom, agora é hora de discutir os 2 fatores principais que podem constituir um piloto de futuro que irá te dar só alegrias:
Talento e Concentração.
Talento: não pode ser treinado e tem um papel que muitas vezes é superestimado. Vamos deixar aquele piloto com
>230 de talento para quando pularmos de Amador para Pro. No nível Rookie e no Amador, queremos apenas um piloto
que não seja muito ruim neste quesito. Há opiniões variáveis sobre um valor mínimo, mas poderia ser tão baixo quanto
130, compensando por uma maior experiência por exemplo. É um atributo que ‘ocupa’ muito OA, então se queremos
ficar mais tempo com um piloto no Rookie, podemos nos ver obrigados a pegar um piloto com menos talento. Buscar
150-180.
Concentração: é o fator fundamental, pois está relacionado com os erros do piloto. Um valor adequado para entrar no
Amador é 190-200. Se nosso planejamento permitir ficar 2 temporadas no Rookie antes de subir, podemos considerar a
temporada de promoção como exclusiva para treinar stamina e sobreviver no Amador. Na temporada anterior, devemos
nos dedicar a subir a concentração do piloto. Um piloto jovem ganha em média +10 pontos de concentração após cada
reset. Um piloto com 18 anos ganha +10/11 pontos de concentração no primeiro reset e +5/6 pontos no segundo.
Descontando estes 15 pontos do nosso valor alvo, podemos visar um piloto com 185 pontos. Uma temporada completa
de treino de yoga produz facilmente +5 de concentração por treino (até +6 com motivação 250) conseguiremos por
baixo 85 pontos de concentração. Com isto, podemos pegar um piloto com um OA bastante reduzido e que vai facilitar
que o seguremos até o Amador. Buscar 90-100.
Vamos ver qual seria a “cara” do nosso piloto desconhecido que será um futuro campeão:
Grupo
Mercado
Rookie 1ª
Rookie 2ª
Amador
Objetivo
Contratação
Treino
Promoção
Manutenção
Treino
-
Ioga x 17
Fitness x 17
Fitness x17
Concentração
100
185
192
199
Piloto
Anônimo da Silva
Talento
170
170
170
170
Agressividade
0
0
0
0
Experiência
30
47
64
81
T.I.
30
50
70
94
Stamina
0
0
34
61
Carisma
30
30
30
30
Motivação
0
0
0
0
13
Peso
90
90
73
61
Idade
19
19
20
21
O.A.**
60
78
90
99
* considerando 3 sessões de teste com 10 voltas pelo menos de Setup Tunning. A cada
reset, -7 em stamina, +7 concentração e +5 em peso. **Projeção aproximada.
Os valores apresentados são referentes ao piloto no início de cada temporada. Como calculamos, o OA inicial do piloto
ficaria na casa dos 68, permitindo extender o contrato sucessivamente. Há uma vantagem adicional em buscar um
piloto aparentemente ‘tosto’: ele será um piloto muito barato.
Uma vez que os principais treinamentos custam até $ 700K e vamos treinar direto o piloto, este valor é como parte do
salário dele. Assim, precisamos reduzir o máximo que pudermos o salário de verdade para compensar este custo fixo
de treinamento. Toda vez que renovamos o contrato do piloto, é paga uma nova taxa de assinatura e há um aumento
deste salário. Na simulação proposta acima, iremos contratar o piloto e fazer 3 renovações sucessivas (ou mais). Se já
partirmos de um patamar alto no começo (tipo $ 1M), nosso piloto continuará sendo bom para promoção e retenção no
Amador, porém será muito caro.
Buscando um piloto desconhecido, também teremos outra vantagem: sermos os únicos a fazer uma oferta para ele.
Nesta situação, é possível pechinchar os valores apresentados em até 15% com boa chance do piloto aceitar e isto
ajuda no longo prazo. Se houver pelo menos mais um concorrente, será impossível aplicar esta estratégia, porém
abaixo do OA=75 será difícil termos muita disputa.
Procedimento básico de busca de piloto:
1. Comece na faixa de OA mais baixa e vá verificando piloto por piloto.
2. Ignore aqueles com alguma oferta.
3. Ignore aqueles com idade maior que 25 anos.
4. Ignore aqueles com salário maior que $ 600K.
5. Vá colocando todos os que sobrarem na sua Shortlist (não interessa quantos).
6. Uma vez com uma boa shortlist, comece a analisar mais atentamente cada piloto possível.
7. Ordene os pilotos em ‘prioridades’, com aqueles que você mais gostou no topo da lista.
8. Aguarde o dia da Staff Market Decision (24 horas antes do dia da corrida, ou seja, procure estar online no
começo das tardes de segunda e quinta).
9. Neste momento, exclua eventuais pilotos que tenham recebido oferta e faça as contas (-15%) para os
primeiros da sua lista de preferências quanto ao salário e taxa de contratação.
10. Faça sua oferta e seja feliz.
Para um Estreante que começou do meio para o final da temporada, é o melhor momento para tentar uma contratação
boa e barata, pois o Mercado de Pilotos estará muito mais tranqüilo do que nas primeiras provas da temporada
seguinte. Além disto, caso você decida disputar um bom piloto com alguém, poderá ‘torrar’ o quanto quiser, pois no
reset receberá os $ 30M padronizados, sem ter que gastar novamente com piloto além do salário dele.
Numa disputa por um piloto, ele não levará apenas o salário em si na sua consideração. Você poderá até oferecer um
salário menor e conseguir o piloto caso oferece bônus por pontos, pódios e vitórias. É uma boa aposta, pois na primeira
temporada ele não será aquele piloto todo ainda e dificilmente conquistará tantas vitórias que possam comprometer seu
balanço financeiro. A taxa de assinatura do contrato poderá ser, no máximo, 3 vezes o valor do salário oferecido
(salário: $ 500K, taxa máxima permitida: $ 1,5M). A duração do contrato deve ser a máxima possível (17 corridas).
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Uma vez contratado o piloto e já que você irá treiná-lo por um bom tempo, não há problema algum de você já lhe
oferecer uma extensão contratual para outras 17 provas. Se você for um Estreante nas últimas provas de uma
temporada, melhor ainda, pois gasta a grana agora e não na temporada seguinte.
CAPÍTULO 6. Já para a academia!
Seu piloto já foi apresentado à equipe e à torcida. Então, passadas as festividades, é momento de começar aquela
famosa lapidação do diamante. É chegada a hora de botar o carinha na Academia para puxar ferros.
Você tem várias opções de treino disponíveis e poderá treinar apenas uma delas antes de cada corrida, se estiver com
balanço positivo. Cada treinamento tem seus efeitos imediatos e específicos sobre um ou mais dos atributos do piloto.
Treinamento não pode ser conduzido aleatoriamente, pois há vários treinos com efeitos opostos que se anulam e o
levam a perder dinheiro investido.
O exemplo clássico é o treino Fitness (+2 para Stamina) e Yoga (-2 para Stamina). Não devem ser alternados.
Talento não pode ser treinado e não muda. Experiência, Peso e Idade também não podem ser treinados, mas o piloto
sofre alterações neles a cada corrida, evento específico ou temporada completa. Os demais podem ser treinados.
Mudanças adicionais podem ocorrer de acordo com sessões de teste realizadas e no reset da temporada.
Treino
CONC
AGRES
EXP
TI
Fitness
Yoga
+5/6
PR
-3
-2
STA
CHA
MOT
Peso
+2
-5/7
-1/2
-2
+5/8
+7
Tech
+5
Psycho
Ninja
+14
+1
+4
+?
Corrida
+1
Testes
Reset
Idade
+1
+10/5
+?
+1
+?
+4/6
-7
+4/8
+1
*motivação deve estar alta para uma maior perda. ** necessário completar 100 voltas. *** bons resultados (vitórias, pódiuns)
podem causar redução da agressividade do piloto em 1 ou 2 pontos; também podem resultar em aumento do carisma.
CAPÍTULO 7. O vil metal.
Muito mais importante do que conseguir pole positions, voltas mais rápidas e vitórias no GPRO, é conseguir extrair o
máximo proveito dos recursos financeiros disponíveis. Não é raro se deparar com Chefe de Escuderias que tem bom
desempenho, com várias vitórias numa temporada, mas que nunca saem do Rookie ou ficam no pingue-pongue de
promoção-rebaixamento entre Rookie e Amador.
Isto acontece por que é comum se pensar que o foco principal é correr, quando na verdade é “ECONOMIZAR e correr”.
O dinheiro é importante para:
a) Contratar, pagar e treinar o piloto;
b) Substituir as peças gastas do carro;
c) Realizar sessões de testes, treinos e qualificação para as corridas;
d) Pagar o fornecedor de pneus; e
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e) Adquirir Instalações, pagar sua manutenção, salário e treinamento do Pessoal.
É evidente que o dinheiro, se não for bem planejada sua utilização, acaba num instante no jogo. E de onde vem os
recursos tão necessários para o sucesso no jogo?
Primariamente, no nível Rookie, você recebe um financiamento da gpro.FIA no início do campeonato no montante de $
30M. Um Estreante poderá ganhar um bônus de até $ 3M se for aprovado na primeira tentativa do Teste de Certificação
do GPRO, caso completado até a 17ª corrida. Se na temporada anterior você largou nas 17 provas, receberá outro
bônus de $ 5M.
Outra fonte de recursos são os Patrocinadores. Você sempre começará com 1 patrocinador aleatório no início da
temporada, com um contrato por 10 corridas e lhe pagando $ 1M. E finalmente, há os recursos conquistados com os
resultados das corridas (de acordo com a posição de largada, classificação final, caso tenha feito a volta mais rápida ou
se tiver avançado para a rodada seguinte da copa).
Um bom desempenho nas corridas, além de lhe trazer mais recursos, irá proporcionar um avanço mais rápido nas
negociações com os patrocinadores, que trazem mais recursos por sua vez.
Todo final de temporada, caso você não seja promovido, sofrerá o “Rookie Reset”, ou seja, não importa quanta grana
você tenha acumulado ou quanto tenha entrado no negativo, não importa se tenha construído um carro nível 10 ou
treinado sua equipe de Box a temporada toda. Isso tudo é zerado e você retorna com um carro nível 1 e os mesmos $
30M citados, mais eventuais bônus.
A única coisa que não sofre reset é seu piloto, assim caso o tenha treinado e ele ainda esteja no limite para o nível
Rookie, os parâmetros serão mantidos para a temporada seguinte.
Caso você seja promovido para Amador, não há reset. Você iniciará a nova temporada com o mesmo dinheiro com que
terminou na temporada anterior (seja $ 1M ou $ 50M), mais bônus de participação nas corridas, bônus por pontos
marcados na temporada anterior, bônus eventuais caso seja o campeão do grupo e (se for integrante de uma equipe),
um bônus pelos pontos da equipe.
Suas instalações, no Amador, manterão os níveis que tinham ao final da temporada anterior, com o nível máximo das
aumentado para 40 ao invés de 20. Seu carro permanecerá com o mesmo nível das peças, porém qualquer desgaste
existente será zerado (o que resulta numa economia ao não ter que trocar tão imediatamente estas peças).
IMPORTANTÍSSIMO: se, mesmo que tenha sido o campeão do seu grupo vencendo
todas as corridas, você não será promovido caso seu saldo esteja negativo no momento
do reset. Igualmente, nos níveis superiores, se terminar a temporada negativo, você será
rebaixado mesmo tendo sido campeão ou estado na zona de promoção.
CAPÍTULO 8. Os capitalistas selvagens.
Como já vimos, no GPRO até respirar custa dinheiro. Portanto, logo após aprender a correr, é melhor aprender logo a
negociar. Conseguir patrocinadores para lhe darem aquele cheque gordo após cada corrida é fundamental para a
sobrevivência financeira da equipe.
Os atributos do patrocinador (e do diretor técnico, inclusive) são semelhantes em significado aos atributos dos pilotos,
discutidos anteriormente. Cada atributo tem um valor máximo de 7 barras.
Finanças: quanto maior o valor (barras), maior o poderio financeiro deste patrocinador. Maior será a quantia que ele
estará disposto a pagar caso assine o contrato com você. Na negociação, é importante considerar isto, pois você não
terá sucesso em obter um contrato de $ 5M com um patrocinador de pequeno poder financeiro. Seus resultados na
pista – durante a negociação – também poderão ter alguma influência no valor que será oferecido, bem como a posição
do carro que você oferecer para o patrocinador.
Expectativas: indica a expectativa de quão bons resultados o patrocinador está esperando de você. Se você lhe
prometer o primeiro lugar, mas depois sequer conseguir pontos, você poderá ter uma surpresa após algumas corridas.
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Paciência: um patrocinador mais paciente permitirá mais flexibilidade durante as negociações dos detalhes e duração
do contrato. Por outro lado, um patrocinador com pouca paciência não lhe dará muitas aberturas, a coisa terá de ser do
jeito dele e ponto.
Reputação: representa o quão bem intencionado é o patrocinador em relação a manutenção do contrato assinado,
mesmo se as coisas começarem a dar errado.
Imagem: representa qual é a imagem geral do patrocinador no mercado. É um pouco incerto qual é o efeito prático
disto nas negociações. Especula-se se existiria uma relação com o carisma do piloto, de tal forma que um patrocinador
com bastante ‘imagem’ gostaria de ligar-se a um piloto bastante carismático.
Negociação: dá uma idéia aproximada de quão rápido as negociações poderão transcorrer, quanto maior for o
parâmetro.
Escolhendo patrocinadores para negociar:
1. Nunca negocie com mais de um patrocinador por vez. Desta forma, todo o carisma do piloto e o esforço do seu
Departamento Comercial estarão concentrados em obter este negócio para você. Foco total. Se você iniciar
negociações com dois ou mais patrocinadores (mesmo colocando um deles em prioridade máxima e outro em
prioridade mínima), esta atenção estará dividida entre eles.
2. Esta estratégia (duas negociações simultâneas) só funcionaria como forma de ‘segurar’ um segundo
patrocinador enquanto negocia prioritariamente com outro. Porém, não há garantia alguma de que a qualquer
momento outro Chefe de Escuderia entre na sua negociação. Se sua atenção estiver dividida e a dele não, ele
pode te ultrapassar na negociação e fechar o contrato primeiro.
3. O que dá para fazer: pegue a segunda negociação apenas quando a primeira estiver acima de 85%
encaminhada (idealmente, acima de 90%).
4. Não espere fechar um contrato em meia dúzia de corridas. Após cada GP, os patrocinadores vão analisando
suas ofertas e lhe informando a decisão. O progresso pode vir acompanhado de algumas perguntas (mas nem
sempre) que você tem que responder para que a negociação prossiga. Nunca se esqueça disto, ainda mais se
estiver concorrendo com alguém pelo patrocinador.
5. Aparentemente, há uma ‘ordem de importância’ entre as partes do carro que são postas em negociação, que
seria: engine cover > sidepods > nose > wings. Quanto melhor a posição da propaganda, mais dinheiro o
patrocinador poderá estar disposto a colocar na sua equipe.
6. Dica! Procure escolher um patrocinador de acordo com as suas necessidades. Se você tem pressa em fechar
o contrato, busque um patrocinador com mais barras em ‘negociação’. Caso não tenha expectativas de bons
resultados, evite patrocinadores com este atributo elevado.
7. Atenção! O nível do seu Departamento Comercial, o carisma e (talvez!) a reputação do piloto, seus resultados
na pista e o número de patrocinadores com que está negociando são fatores que podem influenciar a
condução das conversas.
8. O patrocinador ideal é aquele que se enquadra perfeitamente no que você pode fazer e no carisma do seu
piloto, mas na maior parte do tempo o patrocinador ideal não pode ser achado. Então, nós temos que
"persuadi-lo" a se juntar ao time.
9. Não minta muito para um patrocinador com baixa reputação. Quanto maior for a reputação, maior o alcance
das suas mentiras. Você vai poder mentir mais por que é menos provável que um patrocinador com alta
reputação cancele um contrato, isso se você conseguir um. Mesmo que ele fique puto da vida com você, não
arriscará manchar sua reputação cancelando um contrato.
10. Se você não está muito preocupado com os riscos de perder um patrocinador, diga a ele o que ele quer ouvir,
funciona na maioria das vezes.
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11. Nunca responda "win the championship", a não ser que você esteja no grupo Elite.
12. Mentir para um patrocinador é sempre uma atividade de (alto) risco que pode pagar muito bem ou te deixar
sem nada, você foi avisado!
CAPÍTULO 9. Hispânia ou Red Bull?
Tal qual na maioria dos esportes a motor de verdade, desenvolvimento é uma parte fundamental do GPRO. Um bom
carro é parte fundamental do sucesso e é nisto que você vai invariavelmente investir 90% de toda sua grana, num
momento ou no outro. Conseguir o melhor carro é algo bom, mas sem outros fatores não vai ser decisivo. Pense no
longo prazo e gaste o dinheiro com parcimônia.
Erro Básico nº 1: trocar todas as peças para nível 2 antes mesmo da primeira corrida.
Erro Básico nº 2: trocar peças antes do fim da vida útil delas.
Erro Básico nº 3: esquecer que existe a opção “downgrade”.
Estima-se que a diferença entre um carro bom e um ruim seria de 1-2s por
volta, ao passo que a diferença entre um bom piloto e um ruim pode superar
5s. Numa matemática simples, é fácil perceber que é mais vantagem ter um
bom piloto num carro ruim do que o inverso. O carro pode ser aprimorado
com mais rapidez do que um piloto.
As partes mais importantes (aquelas que permitem ajuste) precisam ser trocadas a cada 3 corridas, algumas podem
durar por 4 ou 5 corridas e a eletrônica pode durar por 6 to 7+ corridas. Você deve coletar dados após cada corrida para
ter uma noção de como anda o seu desgaste.
Alguns parâmetros para dar uma noção aproximada:
Desgaste
Até 60 %
Até 70 %
Até 80 %
Até 90%
> 90%
Comentário
Virtualmente qualquer peça agüentaria mais uma corrida com este nível de desgaste, seja qual for o risco
usado.
Freios tem dificuldade de completar uma corrida neste nível, mesmo com risco zero. Motor, câmbio e
suspensão podem suportar dependendo da pista e dos riscos usados. Asas, geralmente suportam.
Demais partes, ainda tranqüilo.
Motor, Câmbio, Suspensão e Freios dificilmente suportam mais uma corrida. Demais partes, chance
razoável de suportar. Asas: dependerá muito da pista, quanto menor a downforce, maior a chance.
Possivelmente apenas a Eletrônica suporta completar uma corrida neste nível. As demais partes não
relacionadas ao setup dificilmente suportam.
É correr para quebrar, nem sequer testes você pode fazer com peças acima de 90% de desgaste, apesar
de poder fazer a classificação e iniciar a corrida.
A Agressividade do piloto geralmente implica num desgaste generalizado maior. Por outro lado, a Experiência é
sabida reduzir consumo de pneu/combustível e, possivelmente, poderia reduzir também o desgaste das peças (não
confirmado).
O risco em Pista Livre (“clear track”) é um fator notório em aumentar o desgaste das peças e basicamente a única
variável que está sob controle do Chefe de Escuderia.
A pressão aerodinâmica (“downforce”) da pista é um fator que sabidamente implica no desgaste das asas.
O perfil PHA da pista é outro fator que afeta o desgaste. Quanto mais pontos de Power, maior o desgaste sobre o
motor. Handling e Acceleration tem efeito igual sobre as respectivas partes afetadas.
18
O desgaste de uma peça também depende do nível da mesma. No começo da temporada do Rookie, todas as partes
do seu carro (e de todos os outros carros) é nível 1. Uma peça de nível 2 terá ter um desgaste menor (durar mais), nas
mesmas condições (riscos e pistas). Este desgaste por nível segue um padrão genérico:
Nível
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Desgaste
||||||||
|||||||
||||||
|||||
|||
||||
|||||
||||||
|||||||
P
13
27
40
54
67
80
94
107
120
H
13
27
40
54
67
80
94
107
121
A
13
27
40
53
67
80
93
106
120
Custo total*
$ 15.00M
$ 18.57M
$ 23.00M
$ 28.45M
$ 35.11M
$ 43.71M
**
**
**
*significa quanto custaria a substituição de todas as peças do carro para o nível de
referência. ** dados insuficientes para estimativa completa.
Além do menor desgaste, as peças de maior nível acrescentam pontos de PHA ao carro (cada tipo de peça acrescenta
pontos diferentes, por exemplo motor acrescenta ao atributo P do carro). Um carro todo nível 1 tem PHA 13-13-13, ao
passo que um carro todo nível 2 tem PHA 27-27-27. Isto irá se refletir no desempenho na pista.
Você pode acrescentar mais pontos ao PHA do carro através dos testes. As diferentes prioridades acrescentam mais
pontos à um ou outro parâmetro. O acréscimo é decrescente e os pontos são perdidos após algumas provas. No rookie,
se fizer um teste de 100 voltas, equilibrado entre os atributos, obterá após a conversão dos CCPs +5 pontos para cada
parâmetro. Se realizar a mesma sequência de testes, obterá exatamente o mesmo número de pontos de teste.
Contudo, a conversão final lhe dará apenas +2 pontos. Numa terceira rodada, obterá +1. Os testes impõem desgaste às
peças do carro.
É importante gerenciar com cuidado as peças para evitar ficar com balanço negativo (o que lhe impede de fazer testes
e treinar o piloto, principalmente). Se estiver negativo após uma corrida, não poderá também fazer trocas de peças e
isto pode comprometer o resultado da corrida seguinte se você tiver uma peça em nível crítico.
Uma forma inteligente de economizar é substituir uma peça apenas quando for impossível realizar a corrida.
Dependendo do nível de desgaste, pode ser que uma peça qualquer não suporte mais uma prova. Contudo, o desgaste
pode ser reduzido de baixarmos o nível desta peça e permitir completar a corrida. Se nem o downgrade permitir isto,
então as opções são (a) trocar a peça por uma nova do mesmo nível, (b) trocar por uma peça de nível maior ou (c) não
trocar a peça / reduzir o nível da peça e correr mesmo sabendo que a possibilidade é alta de uma quebra. Neste
momento é que entra o discernimento de um bom Chefe de Escuderia.
Um exemplo didático: você tem um carro nível 1 e substitui ao longo do tempo todas as peças por peças nível 2 quando
o desgaste exige. Esta operação vai totalizar ao longo do tempo $ 18.6M. Se, ao contrário, sempre que fosse preciso
você trocar uma peça, você a substituísse por outra nível 1, o custo total seria de $ 15M. Ou seja, haveria uma
economia objetiva de $ 3.6M (acredite: para o nível Rookie isto é uma fortuna).
Reduzir o nível das peças, enquanto não trás uma economia direta imediatamente, se traduz numa economia de longo
prazo, visto que com isto você adia as trocas enquanto recebe o dinheiro do patrocinador e das corridas.
Na “temporada de treinamento” do piloto, onde você não pretende ser promovido para o grupo Amador, você pode fazer
experiências com estas opções e determinar uma estratégia que mais se ajuste aos seus objetivos. Nesta temporada
prévia, não é muito importante ser um Chefe de Escuderia absolutamente rigoroso, pois ficará no Rookie e terá o reset
para $ 30M de qualquer forma. Uma coisa importante é participar das 17 provas e obter o bônus de $ 5M que será
muito bem vindo na sua “temporada de promoção”.
Para sua temporada de promoção, você deve ter um planejamento próximo do perfeito principalmente em relação ao
dinheiro. Conseguir a promoção para o nível amador com um carro de baixo nível e/ou com pouco dinheiro é uma fria
na maior parte das vezes. Mesmo seu piloto estando em boas condições, diferentemente do nível Rookie, ele não
conseguirá levar seu carro no braço no nível Amador.
19
Fixe um objetivo para sua temporada de promoção: obter um carro nível 4 no final do campeonato e o máximo possível
de dinheiro (idealmente, acima de $ 20M). Acrescente à isto o seu piloto lapidado e teremos uma chance muito grande
de conseguir permanecer no grupo amador na temporada seguinte.
Como seria sua estratégia de peças na temporada de promoção?
§
§
§
§
§
§
1ª Etapa: quando uma peça n.1 se desgastar totalmente, substituir por outra do
mesmo nível.
2ª Etapa: feita a primeira substituição pelo mesmo nível, a próxima substituição é
por peças de nível 2.
3ª Etapa: quando a peça nível 2 se desgastar, fazer 1 downgrade. Na corrida
seguinte, colocar uma peça 2 nova.
4ª Etapa: quando a peça 2 se desgastar, substituir por uma peça nível 3.
5ª Etapa: quando for a hora, fazer 1 downgrade da peça 3, depois substituir por uma
peça 3 nova.
6ª Etapa: trocar a peça 3 por uma peça nível 4.
Esta sequência (nível 1 nível 1 nível 2 downgrade nível 2 nível 3 downgrade nível 3 nível 4)
tem o objetivo de aproveitar ao máximo as peças, enquanto se economiza recursos para a próxima temporada. Esta
economia visa um momento especial do campeonato: a corrida R15.
Mais precisamente, ANTES da corrida 15. Neste momento, você deverá ter recursos suficientes para fazer um upgrade
geral do carro (subindo 1 nível em todas as peças). Esqueça que algumas poderiam durar mais uma prova ou coisa do
tipo. Esta é a única exceção à regra, porque se estiver em condição de ser promovido, este upgrade geral lhe dará +13
pontos no PHA e possivelmente uma vantagem sobre os concorrentes no momento decisivo.
Atenção: você poderá inclusive entrar no negativo neste momento, mas procure se limitar a algo como $ -10M.
Esta operação permitirá que você corra as 3 últimas corridas da temporada com possibilidade de forçar bastante o carro
e buscar bons resultados, sem ter que fazer qualquer outra troca de peça. Além disto, uma parte importante desta
estratégia é que, não importa qual seja o desgaste da peça ao final da R17, se você for promovido todo o desgaste será
removido das peças, mantendo-se os mesmos níveis do momento.
Na prática, é como se você ganhasse peças novas se gastar nada. Para deixar o exemplo mais claro, basta lembrar
que nosso objetivo na temporada de promoção é um carro nível 4 e isto custa $ 28.5M! Assim, você não terá gastos
com peças nas 3 primeiras provas no Amador, podendo encorpar seu saldo bancário para quando precisar dali por
diante.
A tabela abaixo apresenta um valor médio aproximado para balizar a avaliação do desgaste das peças. Não é um
tabela muito precisa, pois não leva em consideração o risco usado e as especificidades das diferentes pistas. Mas é
alguma coisa pelo menos.
CAPÍTULO 10. Isto não é um “one-man show”.
20
Além de contratar e treinar um piloto, manter suas contas em dia e negociar com patrocinadores, acertar o carro e dar
manutenção nele, bolar uma estratégia vencedora e fazer Q1/Q2 para buscar a pole ... você precisa dar atenção à sua
Equipe de Box.
O GPRO lhe apresenta mais duas facetas do gerenciamento de uma equipe de corrida: o Pessoal (Staff) e as
Instalações (Facilities). É desnecessário dizer que isto também vai custar algum dinheiro para você, já que “não há
almoço grátis” no mundo da velocidade. Mas também há possibilidade de um bom retorno nas pistas para o dinheiro
bem aplicado.
É importante notar que o impacto do Pessoal e Instalações no nível Rookie não é tão decisivo, mas passará a fazer
diferença do nível Amador em diante. Portanto, já que nosso objetivo de curto prazo é chegar no Amador, é bom
aprendermos a gerenciar essa galerinha o quanto antes.
Na sua “temporada de promoção”, definitivamente você irá investir pesado em Pessoal & Instalações para não comer o
pão que o diabo amassou no Amador!
Pessoal / Equipe de Box (Staff).
A Equipe de Box apresenta alguns atributos, tal como o Piloto e o Diretor Técnico (grupo PRO e acima). Cada atributo
contribui para um aspecto do desempenho da equipe como um todo. No Rookie, todos os atributos iniciam com 10
pontos e varia positiva ou negativamente ao longo da temporada. São eles:
Overall (OA): funciona essencialmente como o mesmo atributo que existe para o Piloto, é uma média dos demais
atributos e serve como parâmetro para a qualidade da Equipe de Box. Igualmente ao que acontece com o OA do Piloto,
ter o maior OA para Equipe de Box não significa que o seu pessoal é o melhor. É preciso saber o que cada atributo faz
e quais os níveis adequados.
Atributos Fixos – você não tem como treinar diretamente estes atributos, alguns variam com o tempo (tal qual
experiência e TI do piloto), enquanto outros podem ser afetados por outras ações suas.
§
Experiência: há especulação se este parâmetro funcionaria como o mesmo parâmetro do Piloto, dando uma
idéia da competência geral da sua Equipe de Box. Acredita-se que a realização de testes durante a temporada
pode levar a aumentos deste parâmetro. Possivelmente, deve aumentar ao longo do tempo como a
Experiência do Piloto também.
§
Motivação: parece funcionar também da mesma forma que a Motivação do Piloto, sendo inclusive o atributo
mais variável da Equipe de Box. Acredita-se que seja um atributo-chave para pitstops rápidos, o que pode ser
decisivo nas corridas no nível Amador e acima. É certo que a realização de testes (e um bom desempenho
neles – melhor tempo) eleva a motivação da Equipe de Box. Realizando 4 sessões de teste de 100 voltas no
espaço de 6 corridas, certa vez resultou num pico de 39 de motivação. Há algum debate se os bons resultados
nas corridas poderia também ter um papel na motivação, mas há indícios em contrário. Na S24, após o
referido pico na R6, não foram realizados mais testes, contudo foram obtidas 6 vitórias, 10 poles, o título da
Copa e promoção em primeiro lugar no grupo. Nada disto impediu que a Motivação caísse continuamente até
fechar em 15 pontos.
§
Habilidade Técnica (Technical Skill): é fácil imaginar uma correlação com o Technical Insight do Piloto,
porém os efeitos práticos e as formas de aumentar a Habilidade Técnica do Pessoal permanece grandemente
um mistério. Especulações: poderia ter reflexos nos setups (obtendo melhores respostas do piloto?), reflexos
na conversão de pontos de teste (?) ou mesmo na eficiência dos reparos realizados quando há problemas
técnicos durante uma corrida (??).
Atributos Treináveis – todos começam em 10 pontos e podem aumentar/diminuir conforme decorre o campeonato. Ao
contrário dos 3 primeiros, estes podem ser treinados.
§
Gerenciamento de Stress: sinceramente, não tenho a mínima idéia até o momento de como atua este
parâmetro.
21
§
§
Concentração: ainda que falte uma comprovação mais prática, uma especulação que deve ser muito próxima
da realidade é que este atributo funcione tal como o do Piloto (quanto maior, menores os erros). Podemos
esperar que “menos erros” aqui signifiquem tempos mais constantes nos pitstops, que são razoavelmente
aleatórios no Rookie, de qualquer forma.
Eficiência: pode-se especular que quanto maior for este parâmetro, mais rápidos tenderão a ser os
reabastecimentos.
Como ocorre com o piloto, você pode optar por realizar o treinamento de apenas um destes atributos antes de cada
corrida, sendo importante observar-se o chamado Nível Máximo de Treinamento. O NMT está relacionado ao nível
médio das suas 7 instalações (discutidas adiante).
Importante: se o NMT for menor que o nível dos atributos treináveis, estes começarão a diminuir com o tempo. Assim,
para evitar uma deterioração da qualidade da sua Equipe de Box, é necessário comprar algumas instalações. Veja o
comentário de Felipe Aguiar:
“A Equipe de Box vai perder constantemente suas habilidades a cada corrida em que seu
nível estiver acima da capacidade de treinamento das Instalações. Não vou entrar em
detalhes, mas para manter o nível original do pessoal se gasta $ 18.800.000 durante a
primeira temporada. Não investir em facilidades durante o Rookie e começando a treinálos no Amateur pode custar até $ 51.000.000 e de 2 a 3 temporadas de treino regular,
apenas para conseguir de volta o nível inicial.
Instalações (Facilities).
Existem 7 instalações diferentes, cada uma com um efeito específico em alguns aspectos do jogo. No nível Rookie,
você está habilitado a adquirir instalações até o nível máximo de 20 cada uma. No nível Amador, podem ser adquiridas
instalações até nível 40. O nível das instalações é reduzido com o tempo no decorrer da temporada.
Importante: como ocorre com as peças do carro e treinamento do piloto, você deve fazer todos os upgrades que
desejar de uma única vez a cada corrida. Se aumentar 1 nível de uma instalação, só poderá subir novamente na
próxima corrida. Conte até 10 e faça um planejamento antes de apertar o botão!
É bom também destacar que é mais vantajoso do ponto de vista financeiro adquirir 20 níveis de uma única vez, do que
qualquer outra forma. Enfim, é melhor aprimorar 20 níveis de uma única instalação do que 5 níveis de 4 instalações
quaisquer. Exemplo:
§
§
Oficina de Engenharia, 20 níveis = $ 1,5 M total (ou $ 75.000 / nível).
O upgrade do nível 19 para 20: $ 285.188.
Cada nível de uma Instalação tem um custo de manutenção de $ 5.000, totalizando $ 100K para cada 20 níveis de
qualquer instalação. Estão disponíveis as seguintes Instalações:
§
Departamento Comercial: não é preciso ser gênio para descobrir que esta Instalação atua em conjunto com o
carisma/reputação do seu piloto (além de resultados) durante as negociações com patrocinadores. Não há
evidência de que afete de qualquer forma o desempenho do carro/piloto na pista.
§
Centro de Treinamento de Pitstop: idem acima. É de se esperar que quanto maior for o nível desta
Instalação, em combinação com os atributos corretos da Equipe de Box, sejam obtidas paradas mais rápidas.
Estas duas instalações acima devem ser elevadas ao nível 20 logo de cara no começo da temporada. Estes 40
níveis aumentarão seu NMT imediatamente para 6. Como os atributos começam em 10, ainda precisamos
aprimorar outras instalações se quisermos pelo menos manter o nível ao longo da temporada.
As 5 Instalações restantes estão, aparentemente, relacionadas ao aprimoramento da conversão dos Pontos de
Teste em CCPs. Quanto maiores os níveis, melhor a porcentagem de conversão. Números exatos ainda
precisam ser encontrados para isto, bem como o papel exato de cada Instalação nas conversões.
22
§
Túnel de Vento / Oficina de R&D: estas instalações melhoram a conversão no estágio Pontos de Teste
Pontos de R&D. Se há alguma diferença entre uma ou outra em cumprir este papel, é especulação no
momento.
§
Centro de Design de R&D: única instalação responsável pela conversão de Pontos de R&D
Engenharia.
§
Oficina de Engenharia / Laboratório Químico e de Materiais: ambas otimizam a conversão de pontos de
teste no estágio Pontos de Engenharia Pontos de Características do Carro (CCPs, do inglês).
Pontos de
Sequência de Testes:
Teste
Pontos de Teste
Pontos de R&D
Pontos de Engenharia
CCPs.
Tendo em vista a sequência apresentada, ao se realizar testes são adquiridos pontos que vão ser convertidos e
incorporados na forma de CCPs. Para melhorar o uso de recursos basta seguir a sequência lógica:
§
Imediatamente após os testes (na mesma corrida em que os realizar), você adquiriu Pontos de Teste. Estes
vão passar a Pontos R&D até a próxima corrida. Para um melhor aproveitamento, instalar Túnel de Vento e/ou
Ofícina de R&D.
§
Na corrida seguinte, instalar Centro de Design de R&D.
§
Na corrida após esta, instalar Oficina de Engenharia e/ou Laboratório de Materiais.
Os testes são parte fundamental do jogo nos níveis superiores, sendo progressivamente mais decisivas. No Rookie, se
você não for promover, não terá qualquer ganho, pois ocorrerá o reset. Já na sua temporada de promoção, é importante
realizar 3-4 testes conforme a possibilidade, pois os pontos adquiridos são carregados adiante para o nível Amador.
Uma via econômica é fazer pelo menos 1 teste faltando 3 corridas para o final da temporada, quando você der um
upgrade geral no carro. Neste momento, implantar a sequência descrita de Instalações (ao menos 1 para cada tipo de
conversão).
Quais as vantagens: sendo seu primeiro teste, obterá mais CCPs (+5, em geral). Além disto, não perderá pontos de
CCP como ocorreria se testasse muito no começo da temporada. Adquirir as instalações neste momento, além de
aperfeiçoar as conversões, permitirá que você entre no Amador com todas elas no nível 20 (sem desgaste) e você
poderá aumentá-las imediatamente para nível 40 com melhor aproveitamento de dinheiro.
Procure estudar onde cada prioridade de teste coloca os Pontos de Teste, pois será possível você antever (3 provas de
antecedência) o perfil do seu carro e ajustá-lo à futuras corridas. Utilizar a sequência top [speed / cornering / hairpins]
vai lhe render cerca de 22 pontos de teste, distribuídos igualmente nos parâmetros PHA. Da mesma forma ocorre com a
sequência de prioridades [braking / overtaking / chicanes], que rende cerca de 18 pontos de teste equilibrados e com
um desgaste um pouco menor do carro.
Lembre-se de reservar pelo menos 10 voltas para a prioridade ‘Setup Tunning’, que concederá um ponto de TI adicional
ao seu piloto, além daquele que ele já ganha normalmente após cada corrida. Via de regra, é assumido que todas as
prioridades o risco utilizado (pensando no risco “pista livre”) seria zero. A prioridade “Test Car Limits”, ao contrário, seria
enviar o piloto à pista com risco máximo (100CT), claro causando maior desgaste.
CAPÍTULO 11. Ajuste fino.
A Regra de Ouro do GPRO é registrar o máximo possível de dados de todas as corridas, o que o go.BR! faz
automaticamente e te ajuda a projetar futuramente os dados. Após algumas temporadas, esta coleta sistemática de
dados permitirá que você vá aprimorando os ajustes para classificações e corridas, independente do piloto que você
tiver no momento.
(11.1) Driver Happy Range.
23
Este conceito diz respeito à “faixa de satisfação do piloto” (FS), como podemos chamar o intervalo de setup onde o
piloto permanecerá satisfeito com o ajuste de uma parte qualquer do carro. Esta FS poderá ser tão ampla quanto 120
pontos.
Exemplificando, para um piloto com baixo T.I. e Experiência (fatores predominantes na definição da FS) poderá estar
satisfeito com um ajuste hipotético do motor entre 440 e 560 quando você ajustar para 500 pontos. Alegadamente, uma
fórmula de determinar esta FS do seu piloto é a seguinte:
Faixa de Satisfação (FS) = 125 – (T.I. / 3)
Ou seja, um piloto com TI = 100 terá uma FS de ~92 (91,66667). Portanto, ao fazer o ajuste fino, você deverá
aumentar/diminuir o setup em intervalos de 46 pontos (92/2), depois 23, depois 12 etc até chegar no “I’m satisfied”.
(11.2) Wing Split.
Dentre todas as partes ajustáveis do carro, um ganho substancial de tempo/desempenho pode ser obtido ajustando-se
as asas (dianteira e traseira). Como já sabemos, o relatório do piloto para asas refere-se à ambas simultaneamente.
Portanto, qualquer ajuste que fizermos mas que mantenha a média aritmética do setup o manterá satisfeito.
Portanto, um ajuste 500/500 é igual (do ponto de vista do piloto) a 400/600 ou 600/400.
O que vai determinar qual é o melhor caminho é simplesmente aquele ajuste que propiciar algum ganho substancial de
tempo durante os treinos. Não é obrigatório usar WS. Algumas pistas pedem a asa dianteira num setup mais baixo que
a traseira, outras pistas pedem o inverso e outras ainda, que o setup seja igual nas asas.
(11.3) Ajuste Fino do Setup
Conforme o relatório do piloto durante as voltas de treino antes do Q1 e Q2, há uma faixa de ajuste para cada
parâmetro conforme sugerido abaixo, caso você não tenha noção alguma de como proceder de outra das formas já
sugeridas.
Importante notar que a sensibilidade para ajuste do carro está diretamente ligada ao TI do piloto. Quanto maior for este
atributo, melhor poderá ser o ajuste que o piloto consegue. Se o TI do piloto for baixo, você deve fazer os ajustes mais
amplos sugeridos abaixo. Se ele possuir alto TI, aplicam-se os ajustes com menores valores.
Piloto:
Too much
Lower a lot
Variar
-170/-300
AEROFÓLIOS
I am really missing a lot of speed in
straights
MOTOR
No, no, no!!! Favor a lot more the low
revs!
FREIOS
-
High
Not too much
-90/-170
The car is lacking some speed in the
straights
The engine revs are too high
I think the brakes effectiveness could be
higher if we move the balance to the
back
A bit lower
-40/-90
The car could have a bit more speed in
the straights
Try to favor a bit more the low revs
Put the balance a bit more to the back
A little higher
+50/+100
I am missing a bit of grip in the curves
+100/+150
The car is very unstable in many corners
+150/+300
I cannot drive the car, there's no grip on it
I feel that I do not have enough engine
power in the straights
The engine power on the straights is not
sufficient
You should try to favor a lot more the
high revs
I would like to have the balance a bit
more to the front
I think the brakes effectiveness could be
higher if we move the balance to the front
I would feel a lot more comfortable to
move the balance to the front
Low, but
not much
Too low
Put a lot higher
Piloto:
Too much
Lower a lot
High
Not too much
A bit lower
A little higher
Low
Not much
Too low,
Put a lot higher
Variar
CÂMBIO
SUSPENSÃO
-170/-300
-
-
-90/-170
-
The suspension rigidity is too high
-40/-90
I cannot take advantage of the power of the engine, Put the
gear ratio a bit lower
The car is too rigid, Lower a bit the rigidity
+50/+100
I am very often in the red, Put the gear ratio a bit higher
I think with a bit more rigid suspension I will be able to go
faster
+100/+150
The gear ratio is too low
The suspension rigidity is too low
+150/+300
It feels like the engine is going to explode, Put a lot higher
ratio between gears
The suspension rigidity should be a lot higher
24
25
(11.4) Conversão do Ajuste Chuva – Seco – Chuva.
Uma coisa que é consagrada no GPRO é que o ajuste feito em pista seca é virtualmente inútil quando chove (seja na
classificação ou na corrida), e vice-versa. Portanto, devemos estar atentos à previsão para a prova e fazer os ajustes
necessários.
Se chover no Q2, começaremos fazendo os treinos para o Q1 e ajuste em pista seca. Para o Q2 faremos uma
conversão para chuva. Finalmente, para a corrida, faremos novo ajuste para seco com base no usado para Q2. Se
houver chuva parcial durante algumas voltas da corrida, pode-se considerar um ajuste intermediário entre seco/chuva
para tentar minimizar o prejuízo.
Esta tabela apresenta uma conversão padrão, que é geralmente tida como satisfatória na maioria dos casos, quando
não se tem uma referência melhor.
Converter para Seco
Peça
Converter para Chuva
-20% ou 150 pontos
Aerofólios
+20% ou 150 pontos
+15% ou 100 pontos
Motor
-15% ou 100 pontos
-15%
Freios
+15%
+15%
Câmbio
-15%
+15%
Suspensão
-15%
A conversão pode ser até melhor expressa numa variação em %, com ajuste de 20% nas asas e 15% nas demais
peças (adicionando ou subtraindo como descrito acima).
(11.5) Correção de temperatura.
Quando há variação de temperatura na pista (seja durante o Q1, Q2 ou na corrida em si), pode ser interessante fazer
um ajuste fino na regulação do carro entre estes diferentes momentos. Uma proposta aproximada seria como abaixo.
TEMP.
FW
RW
ENG
BRA
GEAR
SUSP
+1°C
+4,17
+4,17
-5,00
+5,83
-5,00
-5,50
-1°C
-4,17
-4,17
+5,00
-5,83
+5,00
+5,50
CAPÍTULO 12. A arte da guerra.
– a ser incluído futuramente –
ERROR: undefined
OFFENDING COMMAND:
STACK: