O Controle do Espaço Aéreo Principais Atividades

Transcrição

O Controle do Espaço Aéreo
Principais Atividades
2
O Controle do Espaço Aéreo
3
Prefácio
Estamos entregando à sua apreciação
um documento que mostra, explica sucintamente e orienta o leitor quanto às funcionalidades do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Complexo, naturalmente dotado de uma
meta-linguagem particular, aliás, característica comum à maioria das áreas técnicas, o SISCEAB e o seu órgão central
DECEA (Departamento de Controle do
Espaço Aéreo) assumem cotidianamente ,
perante o Estado brasileiro, responsabilidades extraordinárias. A primeira, decorrente
da missão de ordenar, fazer fluir e manter
seguro o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu soberano, cumprindo
crescentes e desafiadores compromissos
internacionais. A segunda, simultaneamente, provendo os meios de detecção e
controle para a execução da Defesa Aérea
em nosso País.
Esta iniciativa, resultado da colaboração
direta de todos os setores do Sistema, está
voltada para um objetivo maior, qual seja,
permitir ao leitor conhecer de maneira
breve como funciona cada peça deste
extraordinário Sistema e, subliminarmente,
demonstrar o quanto, ao longo de todos
esses mais de 60 anos de atividade, se
tornou devedor de gerações e gerações de
homens e mulheres, todos brasileiros, que
emprestaram e emprestam a ele o melhor
de seus esforços, garantindo a reputação
impecável que desfruta o Brasil no cenário
da navegação aérea mundial.
Este Livro/Documento, como descreve
nossas funcionalidades, não carece de atualizações. Considere-o um manual de consulta e um memento funcional a explicar
conceitos e procedimentos, permitindolhe desvendar peculiaridades que emprestam sentido às missões formais de cada
área.
Presentemente, o SISCEAB conta com,
aproximadamente, 13.500 pessoas e a
elas dedicamos este trabalho, porque são
as herdeiras legítimas do legado de competência e profissionalismo, semeado por
todos aqueles que nos antecederam.
Autores/Colaboradores
Gerenciamento de Tráfego Aéreo
Autores: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av
Ari de Almeida Portela - Ten Cel Esp CTA R/1
Meterorologia Aeronáutica
Autores: Carlos Roberto Henriques - Maj Esp Met R/1
Martim Roberto Matschinske - Cap Esp Met
Cartografia Aeronáutica
Informações Aeronáuticas
Telecomunicações Aeronáuticas
Auxílios à Navegação Aérea
Vigilância Aérea
Inspeção em Vôo
Busca e Salvamento
Tecnologia da Informação
Autor: José Otávio Biscaia - Eng Cartógrafo
Autores: Ari Rodrigues Bertolino - Maj Av
Raul Otaviano de Sant’anna - Maj Av
Autor: Waldir Galluzzi Nunes - Maj Eng
Autor: Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer - Eng
Colaborador: José Antônio Del Rio Pereira - SO BET
Autores: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av
Fernando César da Costa e Silva Braga - Maj Av
Autor: Jair Sampaio - Ten Cel Esp CTA R/1
Colaboradores: Paulo Roberto Sigaud Ferraz - Ten Cel Av
Silvio Monteiro Junior - Cap Av
Autor: Roberto de Almeida Alves - Ten Cel Eng
Expediente
Esta é uma publicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
Supervisão: Ten Brig Ar José Américo dos Santos - Diretor-Geral do DECEA
Coordenação: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av
Realização: ASCOM/DECEA
Projeto Gráfico e Diagramação: Luis Filipe Bastos - ASCOM/DECEA
Fotografias: Luiz Eduardo Perez Batista - ASCOM/DECEA
Revisão de textos e Análise de conteúdo: Oficiais-Generais do DECEA
Fotolitos e Impressão: Ingrafoto
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Índice
Gerenciamento de Tráfego Aéreo
11
Meteorologia Aeronáutica
31
Cartografia Aeronáutica
39
Informações Aeronáuticas
51
Telecomunicações Aeronáuticas
57
Auxílios à Navegação Aérea
65
Vigilância Aérea
81
Inspeção em Vôo
91
Busca e Salvamento
99
Tecnologia da Informação
105
7
Editorial
Manter a segurança da navegação
aérea é uma tarefa delicada, fundamental e contínua.
Os primórdios do ordenamento da
navegação aérea remontam ao final da
II Guerra Mundial, quando a quantidade
de vôos comerciais aumentou consideravelmente em todas as regiões do
mundo.
Devido a esse aumento no transporte
aéreo de passageiros e de cargas, problemas relativos ao gerenciamento das
diversas atividades no espaço aéreo,
como a uniformidade de procedimentos,
a definição de unidades de medidas, os
parâmetros de separação entre aeronaves, dentre outros, afloraram com incrível velocidade, exigindo uma resposta
imediata de âmbito internacional.
Assim, com o objetivo de padronizar
os procedimentos da navegação aérea
no mundo, foi realizada, em 1944, na
cidade de Chicago, uma conferência
internacional, cujos resultados se materializaram em um documento que ficou
conhecido como a “Convenção de
Chicago”. Desta, originaram-se vários
8
documentos denominados Anexos à
Convenção de Aviação Civil Internacional, os quais até hoje norteiam as normas
e os procedimentos da navegação aérea
mundial.
A citada Convenção foi ratificada pelo
Governo brasileiro por intermédio do
Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº7.565), que consolidou a estratégia do
Sistema de Proteção ao Vôo no País.
A análise histórica do desenvolvimento
da Proteção ao Vôo permite determinar três fases importantes, que foram
desempenhadas por seus órgãos gestores, quais sejam: a da Diretoria de Rotas
Aéreas (1941-1971), a da Diretoria de
Eletrônica e Proteção ao Vôo (19722001) e a do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo, que se iniciou em 5 de
outubro de 2001.
A Diretoria de Rotas Aéreas (DR) preocupou-se com o desenvolvimento do
modal aéreo, enfocando, principalmente, as necessidades de infra-estrutura, nos aeroportos e nas rotas aéreas,
que permitissem a condução segura da
navegação aérea.
A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo
(DEPV) deu continuidade à estratégia adotada
pela Diretoria de Rotas Aéreas, integrando o País
de modo a garantir suas riquezas e sua soberania.
Nessa fase, foi desenvolvido o Sistema de Defesa
Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA),
que maximizou o emprego dos meios e tornou
mais eficazes as coordenações das atividades de
controle das aviações civil e militar, adotando uma
postura ímpar de conciliar as necessidades e os
recursos brasileiros.
Posteriormente, com o objetivo de se ter o efetivo controle e o conhecimento de todas as aeronaves (cooperativas ou não) evoluindo no espaço
aéreo brasileiro, surgiu o Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Nesse Sistema, considera-se tráfego cooperativo
aquele que se identifica para os órgãos operacionais e segue as regras, procedimentos e normas
estabelecidos, e não cooperativo aquele que voa
sem o conhecimento dos órgãos de controle.
Desse modo, o Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA) efetua não apenas o controle do tráfego aéreo, mas, também, o gerenciamento do espaço aéreo sob a responsabilidade do
Brasil, que alcança a expressiva área de 22 milhões
2
de km .
Para alcançar essa capacidade, foi necessário o
aperfeiçoamento de atividades de gerenciamento,
além da implementação de uma extensa e sofisticada infra-estrutura aeronáutica, que garante a
segurança da navegação aérea, com a participação
efetiva dos profissionais pertencentes ao DECEA,
suas 16 Organizações subordinadas e outros elos
do Sistema.
Nesta publicação, o leitor irá encontrar uma descrição sumária dos principais tópicos de interesse
do SISCEAB, tais como: gerenciamento do tráfego aéreo, meteorologia aeronáutica, cartografia
aeronáutica, informações aeronáuticas, telecomunicações aeronáuticas, auxílios à navegação aérea,
vigilância aérea, inspeção em vôo, busca e salvamento e tecnologia da informação.
O conhecimento desses assuntos não se esgota
na leitura dos textos aqui apresentados, os quais
têm por objetivo introduzir os conceitos em uso
no DECEA e direcionar o leitor para a busca de
conhecimentos mais aprofundados nas áreas que
sejam de seu interesse, pois o gerenciamento do
espaço aéreo (assim como suas regras, normas
e procedimentos) é evolutivo, acompanhando o
desenvolvimento tecnológico aplicado às aeronaves e aos sistemas e equipamentos que auxiliam a navegação aérea, e dinâmico, interagindo
com a infra-estrutura aeronáutica, a aeroportuária e os seus usuários.
9
Centro de Controle de Área de Brasília - DF
Gerenciamento
de Tráfego
Aéreo
11
Órgão de Controle de Aproximação de São Paulo - SP
12
FIR Amazônica
FIR Recife
FIR Brasília
FIR Atlântico
FIR Curitiba
Área de Responsabilidade Brasileira
13
Aeródromos de maior movimento de tráfego aéreo em 2003
Distribuição do Tráfego Aéreo em Aeródromo por Região em 2003
Evolução do Tráfego Aéreo em Aeródromos, por categoria - 1998/2003
14
Serviços prestados em TMA/CTR, discriminados por tipo em 2003
GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO
As ações de Gerenciamento do Espaço Aéreo buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de
aumentar a sua capacidade, a eficiência e a flexibilidade das operações das aeronaves.
Para organizar o Espaço Aéreo, existem três conceituações específicas: Espaço Aéreo Controlado, Espaço
Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.
O Espaço Aéreo Controlado contém
as aeronaves voando em ambiente
conhecido e em condições de receber
o serviço de controle de tráfego aéreo.
Neste espaço, todos os movimentos
aéreos são controlados por um órgão
de tráfego aéreo, onde os pilotos são
orientados a cumprir manobras preestabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos vôos das aeronaves.
Esses espaços são estabelecidos como:
Aerovias (AWY), Áreas de Controle
(TMA) e Zonas de Controle (CTR).
Espaços Aéreos Controlados
O Espaço Aéreo Não-Controlado contém
as aeronaves voando em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar,
porém, não existe a prestação do serviço de
controle de tráfego aéreo, sendo fornecidos,
somente, os serviços de informação de vôo e
de alerta.
Preencher
Espaço Aéreo Não-Controlado: a área da carta
em branco.
15
O Espaço Aéreo Condicionado define
ambientes onde são realizadas atividades
específicas que não permitem a aplicação dos
serviços de tráfego aéreo. Nestas características de espaço aéreo, encontram-se as atividades de lançamento de foguetes, balões
de sondagem, treinamento de aeronaves
militares, tiro, ensaios em vôo e outras.
Área Restrita SBR 309 Marambaia
Limites Laterais: área circular com centro no ponto de coordenadas 2304.03S/04352.03W, com raio de 5.5 NM, limitada pelo seg-
Mapa com exemplos de Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313
mento que une os pontos de coordenadas 2301.03S/04347.33W e
2310.03S/04352.03W.
Limites verticais: FL 070/GND-MSL
Tipo de restrição: exercício de tiro real
Observações: permanente área restrita SBR 313 Marambaia baixa
Limites laterais: coordenadas 2302.03S/04335.03W,
2304.03S/04335.03W, 2305.03S/04347.03W e 2302.03S/04347.03W
Limites verticais: FL 070/GND-MSL
Tipo de restrição: exercício de tiro real
Observações: permanente sob VMC.
Além da organização citada anteriormente, o Espaço Aéreo também é dividido em classes, de tal forma que, em função das necessidades operacionais, são estabelecidos diferentes níveis de responsabilidade dos órgãos de tráfego aéreo e dos pilotos.
A estruturação do espaço em diferentes classes é fundamental para a ordenação do tráfego aéreo, pois com
ela os controladores de Tráfego Aéreo, pilotos e demais usuários sabem exatamente suas responsabilidades e
deveres, de acordo com a classe do espaço aéreo que deseja utilizar.
GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO
16
Fluxo de Tráfego Aéreo
17
SERVIÇOS DE TRÁFEGO
AÉREO
Fluxo de Tráfego Aéreo
Órgão de Controle de Tráfego Aéreo
19
20
ÓRGÃOS OPERACIONAIS DE
TRÁFEGO AÉREO
Aeroporto Internacional do Galeão - RJ
Torre de Controle do Aeroporto Santos-Dumont - RJ
Controle de Aproximação do Rio de Janeiro - RJ
Diagrama da área de responsabilidade do APP
FIR CURITIBA
26
Diagrama da relação entre as Áreas de responsabilidade/
Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo
Exemplo da visualização de console Radar do
Centro de Controle de Área - Brasília
27
PERSPECTIVAS
Radar Meteorológico - Tabatinga - AM
Meteorologia
Aeronáutica
O planeta Terra é, provavelmente, o único no qual
a atmosfera sustenta a vida como nós a conhecemos.
O tempo, como um estado da atmosfera, em qualquer
hora e lugar, exerce muita influência sobre as nossas
atividades. Evidentemente, as condições do tempo têm
muito a ver com o dia-a-dia de todos, mas poucas atividades humanas são tão dependentes das condições
atmosféricas quanto a navegação aérea.
Desde os primórdios da aviação, a informação
meteorológica tem sido vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais
rápidas, econômicas e de vôos regulares.
Para o Piloto, o conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida, destino
e alternativas, é imprescindível para a realização ou não
do seu vôo. Além disso, ele precisa saber se a operação
dos aeródromos vai sofrer mudanças por motivos meteorológicos, necessitando, então, de informações precisas relativas ao teto, à visibilidade, ao tempo presente,
ao vento, bem como a que horas deverão ocorrer essas
mudanças e por quanto tempo prevalecerão. Mas, para
um vôo seguro, econômico e confortável, não bastam
somente essas informações; é necessário conhecer as
condições em rota. Dentre elas, destacam-se a direção
e a velocidade do vento ao longo da rota, a ocorrência
de formação de gelo, de turbulência e tempestades de
trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus (CB),
que
possam
acarretar desvios
de rota e, por
conseqüên-cia,
maior consumo
de combustível.
Para
uma
Torre de Controle, por exemImagem Meteorológica de Satélite
plo, além da
visibilidade,
é
importante saber se a variação do vento interferirá na
cabeceira da pista em uso e a que horas isto ocorrerá,
bem como se a sua intensidade poderá comprometer
a operação.
Já no Controle de Aproximação de Aeródromo, por
exemplo, a formação de trovoadas associadas a nuvens
CB, dentro da terminal, requer uma previsão da hora
de início, duração e sua extensão, para que seja possível avaliar o comprometimento operacional, em virtude
da limitação do espaço aéreo, ou seja, se o número de
aeronaves na área terminal deverá ser reduzido.
Para os Centros de Controle de Área, é imprescindível saber quais as rotas aéreas que estão sob a influência de condições meteorológicas adversas, interferindo
na operação. Saber a hora que novas rotas serão afetadas operacionalmente, que volume do espaço aéreo
31
será comprometido e qual o desvio mais seguro nestas
condições. Isso tudo demonstra o quanto a meteorologia é uma aliada para a prestação do Serviço de Tráfego
Aéreo.
mento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as informações meteorológicas são decisivas.
A redução dos mínimos de utilização de aeródromos
e a implantação de operações em todo tempo têm acentuado a necessidade de se obter informações precisas e
atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos
aeródromos e ao longo das rotas aéreas, utilizando-se, para
isso, de instrumentos
e equipamentos de
observação meteorológica modernos
e atualizados, bem
como de prognósticos meteorológicos
cada vez mais confiáveis.
Para o emprego militar, a meteorologia destaca-se,
também, pelo apoio específico aos diversos tipos de
operações. O nível em que ocorrerá a trilha de condensação é fundamental para o
desenvolvimento
de operações estratégicas e para a
Aviação de Transporte, o vento nas
camadas da atmosfera sobre a Zona
Nesse contexto, a
de Lançamento de
atividade de Meteocarga e de párarologia Aeronáutica,
quedistas. Nas missob
responsabilisões de infiltração
dade do SISCEAB,
aérea, em terreno
que visa à coleta, ao
inimigo, o lançatratamento e à divulmento de pára-quegação das informadistas com velame
ções meteorológicas,
aberto requer da
Imagen Radar Meteorológico - Morro da Igreja - SC
está alicerçada pela
meteorologia a disseguinte estrutura:
tância e a radial de salto, para que, sob o planeio do
vento, se atinja o alvo proposto.
a) Rede de Estações Meteorológicas;
32
Embora os avanços da tecnologia aeronáutica
tenham tornado as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia
continuará a ser essencial para a eficiência das operações de vôo.
b) Rede de Centros Meteorológicos;
Como sabemos nos dias de hoje, cada vez mais,
além da segurança, busca-se um melhor aproveita-
d) Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas.
c) Bancos Internacional de Dados Operacionais de
Meteorologia (BANCO OPMET) e Banco de Climatologia (BCA); e
Rede de Estações Meteorológicas
(REM)
Esta rede é constituída pelos elementos de coleta
de dados meteorológicos a serem processados e difundidos aos órgãos operacionais e climatológicos, em que
se destaca o monitoramento contínuo e eficiente do
meio atmosférico. As informações coletadas por esta
rede constituem a base de todo o serviço meteorológico a ser prestado à navegação aérea.
Os equipamentos de observação meteorológica da
Aeronáutica, instalados em todo o SISCEAB, objetivam tanto o fornecimento de dados de superfície aos
aeronavegantes, quanto a coleta de dados de altitude e
sinóticos para a utilização dinâmica da matriz mundial
de dados meteorológicos.
As estações meteorológicas que integram a rede
são classificadas, conforme suas características, em
Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) Classes I,
II e III; em Estações Meteorológicas de Altitude (EMA);
e em Estações de Radar Meteorológico (ERM).
As EMS são implantadas nos
aeródromos e coletam dados meteorológicos representativos das condições na(s) pista(s) de pouso. São
equipadas com sensores automáticos
para obtenção de medidas de direção e velocidade do vento, altura da
base das nuvens, Alcance Visual na
Pista (RVR), pressão no nível do mar
para ajuste do altímetro, pressão no
nível da pista, temperaturas do ar e
do ponto de orvalho. Em aeródromos
que não operam com aproximação
de precisão e com movimentos aéreos
reduzidos, as EMS diferem-se pela
ausência do RVR. Os dados colhidos
são codificados nas mensagens METAR, SPECI e SYNOP
e transmitidos aos Bancos de Dados, para uso dos serviços de meteorologia, da navegação aérea e dos demais
usuários.
As EMA são equipadas com sistemas destinados
a observar e a traçar o perfil vertical de temperatura,
pressão, umidade, direção e velocidade do vento nas
diversas camadas da atmosfera. As sondagens são
executadas mediante o lançamento de um balão contendo gás hidrogênio ao qual é presa a sonda dotada
de sensores, bem como de sistema GPS para precisar os
dados de vento em altitude.
As informações colhidas por uma EMA são codificadas na mensagem TEMP e transmitidas para emprego
na Meteorologia Aeronáutica, sendo um dado básico
para o Banco de Dados do Sistema de Vigilância Meteorológica Mundial da Organização Mundial de Meteorologia (OMM).
As estações de radar meteorológico visam a complementar a vigilância meteorológica em áreas de elevada
densidade de tráfego aéreo e onde ocorram condições
meteorológicas adversas às operações
Estação Meteorológica
aéreas. São de fundamental importânde Superfície - DF
cia para a detecção, análise e exposição
dos fenômenos meteorológicos, georeferenciados, facilitando, dessa forma,
seu emprego como apoio às operações
aéreas. As estações são operadas pelos
Centros Meteorológicos de Vigilância
(CMV) e seus produtos são disseminados na Rede de Centros Meteorológicos, dotados de meios de visualização.
Por representarem as condições meteorológicas em tempo real, as estações
são extremamente úteis para a previsão
meteorológica em curto prazo.
33
Radar Meteorológico - Gama - DF
34
Rede de Centros
Meteorológicos
Esta rede opera
incorporando todos os
dados observacionais e
prognosticados. É responsável pela divulgação
das informações meteorológicas para toda
a navegação aérea. A
prestação desse serviço
está associada aos subsistemas de visualização,
tratamento e difusão dos
dados meteorológicos
(REDEMET).
Compõem essa rede
o Centro Nacional de
Meteorologia Aeronáutica (CNMA), os Centros
Meteorológicos de Vigilância (CMV), os Centros
Meteorológicos de Aeródromos (CMA) e os Centros
Meteorológicos Militares (CMM).
O CNMA, localizado no Primeiro Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em
Brasília-DF, tem suas competências, prioritariamente,
direcionadas a fenômenos meteorológicos que predominam a centenas de quilômetros. É elo integrante do
Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) da OACI e
responsável por receber, armazenar, processar e divulgar os dados globais de tempo significativo e os prognósticos de vento e temperatura em altitude.
Em âmbito nacional, também proporciona prognósticos específicos de tempo significativo, da superfície ao FL 250, para a área que cobre a América do
Posição Operacional CNMA - DF
Sul e parte do Oceano Atlântico. É de sua competência
manter e operar o Banco OPMET e a REDEMET.
Os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), no
total de quatro, operam associados aos ACC e são responsáveis pela vigilância das condições meteorológicas
que afetam as operações aéreas, dentro da FIR de sua
responsabilidade.
Os CMV mantêm a vigilância meteorológica, confeccionam e divulgam mensagens de tempo significativo em rota (SIGMET e AIRMET), operam remotamente
os radares meteorológicos e prestam o Serviço VOLMET
(informações meteorológicas para aeronaves em vôo).
Os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA),
35
Os CMA fornecem documentação de vôo
às tripulações e aos despachantes operacionais
de vôo, realizam exposições orais e fornecem
aos órgãos locais de Tráfego Aéreo informações
meteorológicas, observadas ou prognosticadas,
que possam contribuir para a segurança do aeródromo e das aeronaves estacionadas.
Os Centros Meteorológicos Militares (CMM),
localizados nas Bases Aéreas, prestam apoio específico à Aviação Militar. Para atender às operações
Radar Meteorológico - Porto Velho - RO
classificados em CMA 1, CMA 2 e CMA 3, conforme
o tipo de serviço prestado, têm a finalidade de apoiar
as operações aéreas e os serviços de Tráfego Aéreo nos
aeródromos e de difundir as informações meteorológicas
e as previsões geradas pelos demais centros.
Os CMA 1 estão localizados nos principais aeroportos internacionais, elaborando prognósticos de aeródromos (TAF), previsões para pouso e decolagem, previsões
de área (GAMET), avisos de Cortante do Vento, Avisos
de Aeródromo, mantendo contínua vigilância meteorológica em sua área de responsabilidade.
36
Imagem satélite com informações isobáricas
militares em locais restritos, o Comando da
Aeronáutica ativa CMM Móveis.
Banco Internacional de Dados
Operacionais de Meteorologia
(BANCO OPMET) e Banco de Climatologia Aeronáutica (BCA)
O Serviço de Meteorologia Aeronáutica
opera duas bases de dados. O Banco OPMET
visa a atender às necessidades imediatas da
navegação aérea, por intermédio do fornecimento de boletins meteorológicos rotineiros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), nacionais
e internacionais. O Banco de Climatologia
Aeronáutica destina-se a prover os sumários
climatológicos dos diversos aeródromos do
País e a manter uma base estatística de dados
climatológicos aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico, técnico e operacional.
Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas
As Informações Meteorológicas são divulgadas pela Rede de Telecomunicações Fixas
Aeronáuticas (AFTN) e pelo “site” de Meteorologia Aeronáutica (REDEMET).
A REDEMET é o principal meio de veiculação das informações operacionais. Visa a
integrar os produtos meteorológicos voltados, tanto para a aviação civil quanto para
a militar, a fim de tornar o acesso a essas
informações mais rápido, eficiente e seguro.
É também o meio oficial do COMAER para
divulgá-las, interligando os órgãos de meteorologia do SISCEAB, por meio da INTRAER
(http://www.redemet.intraer) e da INTERNET
(http://www.redemet.aer.mil.br). Além disso,
possibilita a consulta e inserção de informa37
Levantamento na área do Aeroporto Santos-Dumont - RJ
Cartografia
Aeronáutica
A Cartografia abrange o
conjunto de estudos e operações científicas, artísticas e
técnicas que intervém a partir
dos resultados das observações diretas ou da exploração
de uma documentação, com
vistas à elaboração ou ao estabelecimento dos mapas, assim
como à sua utilização. Reúne,
portanto, as atividades que
vão desde o levantamento do
campo ou da pesquisa bibliográfica, até a impressão definitiva e a publicação do mapa
elaborado.
Um mapa é a representação, sobre uma
superfície plana, folha de papel ou monitor de
vídeo, da superfície terrestre, que é uma superfície curva.
A passagem de uma superfície para outra suscita
várias dificuldades. Uma delas é a definição exata da
forma e das dimensões da Terra, que é o objeto da geodésia, que se encontra, portanto, na origem de toda
cartografia. Uma outra dificuldade consiste em transferir para o plano a superfície assim mensurada, sendo
esse o problema das projeções.
Para que cada ponto da
superfície da Terra possa ser
localizado no mapa, foi criado
um sistema de linhas imaginárias chamado de Sistema de
Coordenadas Geográficas. A
coordenada geográfica de um
determinado ponto da superfície da Terra é obtida pela interseção de um meridiano e um
paralelo.
Longitude é a distância,
em graus, de um meridiano
qualquer ao meridiano de Greenwich (0º), e Latitude é a distância em graus de um paralelo
à linha do Equador (0º).
A Escala é a relação entre a medida de um objeto
ou lugar representado no papel e sua medida real.
A confecção de uma carta exige, antes de tudo,
o estabelecimento de um método, de maneira que,
a cada ponto da superfície da Terra, corresponda um
ponto da carta e vice-versa.
Diversos métodos podem ser empregados para se
obter essa correspondência de pontos, que constitui os
chamados “sistemas de projeções”.
39
A teoria das projeções compreende o estudo dos
diferentes sistemas em uso, incluindo a exposição
das leis segundo as quais se obtêm as interligações
dos pontos de uma superfície (terra) com os da outra
(carta).
São estudados também os processos de construção
de cada tipo de projeção e sua seleção, de acordo com
a finalidade em vista.
O problema básico das projeções cartográficas é a
representação de uma superfície curva em um plano.
Em termos práticos, o problema consiste em se representar a Terra em um plano.
A forma de nosso Planeta é representada, para
fins de mapeamento, por um elipsóide (ou por uma
esfera, conforme seja a aplicação desejada), que é considerada a superfície de
referência à qual estão
relacionados todos os
elementos que desejamos representar.
A Cartografia tem
sido, nos últimos anos,
um dos campos de atividade mais influenciados pela tecnologia
moderna, que tem tornado disponíveis técnicas e equipamentos
cada vez mais avançados para os processos de coleta, análise e
apresentação de dados
informativos.
Gago Coutinho,
após dedicar-se à reso40
lução de problemas afetos à navegação aérea, sem
pontos de referência na superfície, experimentou, na
prática, seus estudos sobre esses processos. Para resolver o problema de medição de altura de um astro
sem horizonte de mar disponível, ele concebeu o primeiro sextante com horizonte artificial que podia ser
usado a bordo de aeronaves. Também concebeu, em
colaboração com Sacadura Cabral, um instrumento
denominado “corretor de rumos”, que permitia calcular graficamente o ângulo entre o eixo longitudinal da
aeronave e o rumo a seguir, considerando a intensidade
e a direção do vento.
A primeira aplicação da Cartografia Aeronáutica no Brasil remonta ao ano de 1922, quando
Carlos Viegas Gago Coutinho e Sacadura Cabral
realizaram a viagem aérea entre Lisboa e o Rio
de Janeiro.
O Brasil tornou-se membro da Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI), desde a sua criação em 1944, passando a adotar as normas e padrões
recomendados para a Cartografia Aeronáutica pelos
estados signatários.
No Comando da Aeronáutica, subordinado ao
DECEA, existe o Instituto de Cartografia Aeronáutica
(ICA), criado em 10 de maio de 1983, com a tarefa
específica de desenvolver as atividades cartográficas
de interesse aeronáutico.
As atividades do ICA abrangem uma grande
quantidade de produtos, os quais são empregados
pelos usuários civis e militares para o planejamento,
a execução e o controle dos vôos, bem como para o
apoio à infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária,
por meio de levantamentos topográficos, do levantamento de aeródromos e, até mesmo, pela locação de
auxílios à navegação aérea.
O espaço territorial brasileiro é representado pela
Cartografia Sistemática, por meio de cartas elaboradas
seletiva e progressivamente, consoante as prioridades
conjunturais e segundo os padrões cartográficos terrestre, náutico e aeronáutico. A Cartografia Sistemática
Terrestre Básica tem por finalidade a representação da
área terrestre por meio de séries de cartas gerais contínuas, homogêneas e articuladas, nas escalas-padrão
de 1:1.000.000 a 1:25.000.
A Cartografia Sistemática Aeronáutica utiliza,
como base, as cartas sistemáticas terrestres e tem
por finalidade a representação da área nacional, por
intermédio de séries de cartas aeronáuticas padronizadas, destinadas ao uso da navegação aérea, que
correspondem às escalas de 1:1.000.000, 1:500.000
e 1:250.000.
A Cartografia Aeronáutica compreende, ainda, as
atividades de produção das Cartas Aeronáuticas para
vôos por instrumentos (Cartas IFR) e das Cartas Aeronáuticas para vôos visuais (Cartas VFR), ambas desenvolvidas pelo ICA.
41
As Cartas de Navegação Visual – VFR são destinadas a apoiar os vôos para cuja navegação são
utilizadas regras de vôo visual. Em muito, assemelham-se às Cartas Topográficas do Mapeamento
Sistemático, produzidas pela Diretoria do Serviço Geográfico do Exército Brasileiro e pelo IBGE,
porém contam com o tema aeronáutico e características próprias para atender à finalidade aeronáutica. O programa de Cartas Visuais contempla a produção de cartas em três escalas, que cobrem
todo o País.
Cartas de Navegação Visual - RJ
1) Carta Aeronáutica de Pilotagem e Carta-Imagem de Pilotagem (CAP e CIAP), na escala 1:250.000, que se constituem
nos documentos básicos de apoio à aviação militar, devido à
sua escala e ao detalhamento representado. Essas são as mais
indicadas para a navegação a baixa altura. Compreendem ao
todo 551 cartas, que, devido ao seu conteúdo, são de caráter
reservado.
3) Carta Aeronáutica Mundial (WAC), na escala 1:1.000.000,
reunindo um conjunto de 46 cartas. A WAC, além de atender aos seus propósitos primordiais, ou seja, apoiar a aviação
civil, também fornece subsídios ao planejamento das operações militares, auxiliando as tripulações em áreas destituídas
de escalas mais adequadas, como a Região Amazônica. Todas
as cartas estão em formato digital.
42
2) Carta de Navegação Aérea Visual e Carta-Imagem de Navegação
Aérea Visual (CNAV e CINAV), na escala 1:500.000, que são mais
indicadas para vôos de curta e média distâncias, num total previsto
de 157 cartas. É onde encontramos um nível maior de detalhamento na base cartográfica.
Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR
Este sistema é constituído por uma
série de tipos de cartas que devem ser
reeditadas periodicamente, segundo
um rigoroso calendário, estabelecido
por compromissos internacionais assumidos pelo COMAER, por intermédio
do DECEA, perante a OACI. Essas cartas
contêm informações topográficas, que
praticamente não sofrem modificações, e informações aeronáuticas, que
estão sujeitas a um processo de atualização extremamente dinâmico. A todo
momento, ocorrem situações que implicam atualizações, tais como mudanças
de freqüências, surgimento de obstáculos artificiais (antenas e prédios, entre
outros), criação de aerovias, interdição
de espaços aéreos, obras em aeródromos, manutenção de equipamentos,
Carta de Rota (ERC) - Espaço Aéreo Inferior
Carta de Rota (ERC) - Espaço Aéreo Superior
etc. A disponibilidade de informações aeronáuticas atualizadas é de vital importância
para o aeronavegante, em termos de segurança, haja vista as conseqüências que podem
advir de informações erradas. O conjunto de
Cartas IFR é constituído dos seguintes tipos:
Cartas de Planejamento de Vôo (FPC), que se
destinam a facilitar a seleção de rotas na fase
de planejamento das operações de vôo, nas
quais estão as informações aeronáuticas, tais
como os principais aeródromos, os auxíliosrádio selecionados, as linhas isogônicas e
outras; Cartas ERC, ARC, IAC, SID, ADC, PDC,
VAC e STAR; Cartas de Obstáculos de Aeródromo Tipo A (AOC) e Cartas Topográficas
de Aproximação de Precisão (PATC) .
43
Principais Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR
Cartas de Aeródromo (ADC) têm por finalidade proporcionar às tripulações de vôo as informações que
facilitem o movimento da aeronave no solo, da pista
para o pátio e vice-versa. Representam graficamente
as principais instalações e serviços existentes no
aeródromo.
Cartas de Saída por Instrumentos (SID) têm por finalidade fornecer às tripulações de vôo as informações
que permitem chegar à rota prevista, em saídas por
instrumentos.
44
Cartas de Estacionamento de Aeronaves (PDC) destinam-se a proporcionar os detalhes necessários
para os movimentos das aeronaves entre as pistas
de táxi e as posições de estacionamento nos pátios
e vice-versa.
Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC) têm por
finalidade proporcionar a representação gráfica, vista
em planta e em perfil, de uma aproximação por instrumentos, aproximação perdida (arremetida) e a órbita
de espera.
45
Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR)
têm como função proporcionar à tripulação de vôo a
informação que lhe permita seguir a rota de chegada
padrão por instrumentos designada, desde a fase em
rota até a fase de aproximação.
Cartas de Aproximação Visual (VAC) têm como função
proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual, no tráfego para pouso
ou decolagem.
46
Cadastro Aeroportuário
Levantamentos Topográficos e
Geodésicos
Dá-se o nome de cadastro aeroportuário ao conheOs levantamentos topográficos e geodésicos descimento de toda a infra-estrutura aeroportuária que é
utilizada pela aviação de uma forma permanente. O tinam-se a gerar dados necessários ao desenvolvimapeamento detalhado dos terminais, com a localiza- mento das atividades cartográficas do ICA, além de
ção das pistas, dos pátios e dos equipamentos insta- apoiar outros setores, como o de Inspeção em Vôo,
lados nas áreas circunvizinhas, faz parte do “Cadastro o de Controle do Espaço Aéreo, o de Meteorologia e
Técnico Multifinalitário”, documento necessário aos os de Engenharia Eletrônica e de Telecomunicações. Os
órgãos gestores municipais. Esta infra-estrutura é a levantamentos topográficos contemplam:
fonte principal de dados
para a elaboração de diversos tipos de Cartas Aeronáuticas, tais como Cartas de
Aeródromo, Cartas de Estacionamento, Cartas Topográficas de Aproximação
de Precisão, entre outras,
bem como para projetos
de instalações, planos aeroportuários e muitas outras
aplicações. O conjunto
de cartas que compõem
este mapeamento especial
denomina-se Programa Cartográfico Aeroportuário e
Levantamento na área do Aeroporto Santos-Dumont - RJ
de Proteção ao Vôo (PROCAPV). A sua execução está baseada em aerofotograa) Apoio fotogramétrico às cartas cadastrais de
metria, que torna possível a obtenção de produtos finais
aeródromos;
precisos e confiáveis. Esse programa consiste na produb) Levantamentos para confecção de Cartas Aeroção de cartas, em escalas 1:2.000 e 1:10.000, por meio
náuticas;
c) Levantamentos para confecção de Cartas de Viside levantamentos fotogramétricos nas escalas 1:8.000
bilidade;
e 1:30.000, respectivamente. As áreas mapeadas, no
d) Escolha de sítios para instalação de Auxílios à
PROCAPV, cobrem em cada aeroporto uma área média
Navegação Aérea;
de 150 km². Esse é um programa de longo prazo e de
e) Orientação de equipamentos;
f) Levantamentos de obstáculos; e
atualização contínua, em face das constantes modernig) Implantação de marcos geodésicos.
zações realizadas nos principais aeroportos brasileiros.
47
Zona de Proteção de Aeródromos - ZPA
A necessidade de garantir o máximo de segurança para as aeronaves em operação de vôo, bem como a
obrigatoriedade de adotar-se os preceitos previstos pela OACI, levou o Comando da Aeronáutica a elaborar uma
legislação especial para as áreas próximas aos aeródromos. A finalidade é evitar que a malha urbana avance
desordenadamente em direção ao aeroporto, comprometendo a segurança das operações dos aeródromos e dos
procedimentos para pouso, em suas vizinhanças. As limitações dos obstáculos são estabelecidas por um Plano
Básico de ZPA. Quando a aplicação do Plano Básico causar restrição à operação de um determinado aeródromo,
é elaborado, em caráter definitivo, um Plano Específico de ZPA. Este plano, composto de uma Carta e uma Portaria, descreve e estabele as restrições impostas, sendo remetido às autoridades federais, estaduais e municipais
diretamente envolvidas, para que sejam atendidas as suas disposições.
Área de Proteção do Aeródromo
48
Evolução das Cartas IFR - Aeroporto Santos-Dumont
Procedimento de descida do Aeroporto do Rio de Janeiro - 1941
Procedimento de descida do Aeroporto Santos-Dumont - RJ
Perspectivas Futuras da Cartografia Aeronáutica
A evolução devido ao uso de navegação por satélite, a perspectiva do uso cada vez maior da tecnologia digital
na produção de cartas eletrônicas e o uso de imagens satelitais, que poderão estar a bordo de qualquer aeronave,
possibilitarão um vôo com maior facilidade, porém exigirão uma maior demanda da Cartografia Aeronáutica. A
partida, o vôo em rota e a chegada de uma aeronave serão fases de simples acompanhamento para um piloto.
O computador, aliado à experiência na preparação de procedimentos aeronáuticos, facilitará a consecução desse
objetivo. A informação aeronáutica será difundida mais rápida e corretamente com a disponibilização das bases
de dados cartográficas aos aeronavegantes, por meio de enlaces de dados; os tripulantes poderão dispor de
informações atualizadas em tempo real, utilizando cartas digitais nas telas do painel de pilotagem e, até mesmo,
em visores portáteis capazes de apresentar os mapas em diferentes escalas e níveis de detalhamento.
49
-
Sala de Informações Aeronáuticas do Aeroporto Santos-Dumont - RJ
50
Informações
Aeronáuticas
Nos últimos anos, tem-se observado um
significativo desenvolvimento no volume das
atividades aéreas dos Estados signatários da
Organização de Aviação Civil Internacional
(OACI). Cada vez mais pessoas optam pelo uso
do avião como principal meio de transporte
para cobrir viagens de grandes distâncias. Como
resultado desse desenvolvimento, as empresas
aéreas estão ampliando suas frotas e, conseqüentemente, solicitando um número maior
de informações aeronáuticas. Isso tem gerado,
para todos os serviços dedicados à segurança
de vôo (ATS, COM, MET, SAR, AIS), uma maior
carga de trabalho no fornecimento de informações aos usuários.
Considere-se, além disso, o fato de que o
desenvolvimento da aviação produziu a necessidade de utilização de maior quantidade de
freqüências de comunicações e de auxílios à
navegação aérea, em virtude do estabelecimento de maior quantidade de aerovias, a fim
de que o vôo das aeronaves seja mais rápido e
seguro.
Disso, resulta que os serviços dedicados a
garantir a segurança de vôo também tiveram
que se adaptar às novas exigências. Nesse particular, o Serviço de Informação Aeronáutica (AIS),
cuja principal responsabilidade é a de colocar
nas mãos dos usuários toda a informação para
o eficaz planejamento e execução do vôo, viu a
necessidade de criar mecanismos para melhorar esse atendimento, devido ao fato de que a
omissão ou, pior ainda, a disponibilização de
informação incorreta implica grave perigo para
a segurança do vôo.
Uma característica muito singular do especialista AIS é que ele se constitui no primeiro
contato do usuário com todo o Sistema de
Controle do Espaço Aéreo de qualquer estado,
já que é, por intermédio dele, que o usuário
recebe toda a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica.
O AIS, sem deixar de ser importante como
serviço, e mantendo sua responsabilidade pelo
fornecimento de informação, está comprometido com o processo pelo qual atravessa a estrutura da Aeronáutica nos dias atuais.
O Serviço de Informação Aeronáutica é o
conjunto de atividades com a finalidade principal de coletar ou gerar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança,
regularidade e eficiência da navegação aérea.
Embora a obtenção das informações seja responsabilidade do piloto no comando de uma
aeronave, estas deverão estar sempre à sua
disposição.
51
DOCUMENTAÇÃO AIS
É a coletânea de publicações destinada a orientar
os profissionais ligados à aviação, padronizada pela
OACI, sendo a Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) seu principal meio de divulgação. Esta contém a AIP, com suas emendas, o
Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB e as AIC.
Além dessas, há também uma publicação brasileira
criada com a intenção de auxiliar os aeronavegantes no
planejamento do vôo e na navegação dentro do território nacional: o ROTAER.
PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
(AIP)
AIP - BRASIL
GEN 1.3-1
GEN 1.3 ENTRADA, TRÂNSITO E SAÍDA DE PASSAGEIROS E TRIPULANTES
1
CONTROLE ALFANDEGÁRIO
1.1 A bagagem e artigos, pertencentes aos tripulantes, devem ser imediatamente entregues, exceto os selecionados para inspeção pelas
autoridades. A bagagem é despachada de acordo com uma declaração escrita.
1.2 Não há formalidades alfandegárias para o embarque.
2
REQUISITOS PARA IMIGRANTES
2.1 Nenhum documento ou visto é exigido do passageiro que chega ou sai no mesmo vôo direto ou que se translada para outro vôo, no
mesmo aeroporto ou em aeroporto próximo.
2.2 Qualquer pessoa que entre no Brasil como imigrante deve ter passaporte válido e um visto de imigração expedido pelo consulado do
Brasil, no estrangeiro.
Os visitantes temporários devem ter um passaporte válido com exceção dos cidadãos dos seguintes países dos quais se exige,
apenas, carteira de identidade: ARGENTINA, CHILE, PARAGUAI e URUGUAI.
O cartão E/D é exigido, indicando o número do passaporte ou carteira de identidade, quando exigida.
2.3 Quanto aos membros da tripulação de vôo em serviços regulares que conservem suas licenças ao embarcarem e desembarcarem e
permaneçam no aeroporto em que a aeronave faz escala ou dentro dos limites das cidades adjacentes ao mesmo, e que prossigam
na mesma aeronave ou no vôo regular seguinte, do Brasil, aceita-se a licença ou certificado de tripulante em lugar do passaporte
visado para admissão temporária no Brasil. Esta disposição também se aplica no caso em que o tripulante entre no Brasil por outros
meios de transporte com o fim de incorporar-se a uma aeronave.
2.4 Não há formalidades de saída para os passageiros que embarcam, exceto cartão de embarque/desembarque.
3
CONTROLE SANITÁRIO
3.1 É exigido o certificado de vacina a todos os passageiros desembarcados.
3.2 Não se exige qualquer formalidade para o embarque.
Esta é uma publicação que contém informações
de caráter permanente, essenciais à navegação aérea,
e tem por finalidade o intercâmbio internacional de
informação aeronáutica. Dessa forma, os exploradores
e pilotos possuirão informação relativa às instalações,
procedimentos e serviços de navegação aérea que
poderão utilizar. A sua apresentação é feita de forma
impressa, separada em capítulos, com a matéria tratada e configurada em três partes, sendo elas: Generalidades (GEN); Rotas (ENR) e Aeródromos (AD).
SUPLEMENTO AIP
As modificações temporárias das
informações
contidas na
AIP são divulgadas através
de
páginas
especiais,
denominadas
Suplemento
AIP. Contêm,
basicamente,
as seguintes
mudanças:
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SUPLEMENTO AIP
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BRASIL
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a) Temporárias
de
duração
igual ou
superior a três meses;
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b) Temporárias de duração inferior a três meses, desde
que o usuário possa recebê-las antes que entre em
vigor; e
c) Que contenham gráficos ou procedimentos ATS.
52
NOTICE TO AIRMEN (NOTAM)
É o aviso que contém informações relativas ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo,
cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal encarregado das operações de vôo. Os NOTAM,
por sua natureza, complementam as informações
divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas
Aeronáuticas.
AIS - BRASIL
DECEA
NOTAM - Notice to AirMen
22/11/04 16:25
NOF BRASIL
Lista de Notam Específico
SBRJ C2200/2004 NOTAMR - SBRJ C2169/2004
Q) SBBS/OBCE//M /AE/000 /999 /
A) SBRJ - RIO DE JANEIRO/SANTOS DUMONT, RJ
B) 27/10/04 22:05 - C) 06/11/04 22:00
E) OBST (PLATAFORMA PETROBRAS 43) MONTADO COORDENADAS
225431S/0430918W
(FUNDEADOURO NR 2) DISTA APRX 1200M THR 02, AZM 080 DEG, ELEV 64,5M
(210FT))
DT EXPED : 27/10/04 22:05:00
STATUS : CANCEL BY C2220/2004
ORIGEM : SBRJZXBN
SBRJ C2201/2004 NOTAMN
Q) SBBS/WELW/IV/BO /W /000 /070 /2257S04344W010
A) SBSC - RIO DE JANEIRO/SANTA CRUZ, RJ
SBWJ - /RIO DE JANEIRO/TMA,
B) 04/11/04 14:15 - C) 04/11/04 15:30
E) EXER ACFT MIL (TIRO REAL) SOB VMC SUBJ AUTH APP-RIO/APP/TWR-SANTA C
RUZ ACONTECERA CENTRO 2256.98S/04343.65W (VOR SCR) RAIO 10NM LIMITADO
PELAS RDL 351 DEG TIL RDL 179 DEG (SECT E)
F) GND - G) FL070)
DT EXPED : 27/10/04 22:29:00
STATUS : TERM VAL
ORIGEM : SBRJZXBN
SBRJ C2202/2004 NOTAMN
Q) SBBS/WELW/IV/BO /W /000 /070 /2257S04344W015
A) SBSC - RIO DE JANEIRO/SANTA CRUZ, RJ
SBWJ - /RIO DE JANEIRO/TMA,
B) 04/11/04 14:15 - C) 04/11/04 15:30
E) EXER ACFT MIL (TIRO REAL) SOB VMC SUBJ AUTH APP-RIO/APP/TWR-SANTA
CRUZ ACONTECERA CENTRO 2256.98S/04343.65W (VOR SCR) RAIO 15NM LIMITAD
O PELAS RDL 180 DEG TIL RDL 350 DEG (SECT W)
F) GND - G) FL070)
DT EXPED : 27/10/04 22:37:00
STATUS : TERM VAL
ORIGEM : SBRJZXBN
SBRJ C2203/2004 NOTAMC - SBRJ C2178/2004
Q) SBBS/NMAK//N /AE/000 /999 /
A) SBAX - ARAXA/ARAXA, MG
B) 27/10/04 22:34
E) VOR/DME ARX 117.00MHZ/CH117X OPR NML)
DT EXPED : 27/10/04 22:34:00
STATUS : CANCELED
ORIGEM : SBRJZXBN
Publica-se um NOTAM quando se torna necessário divulgar informação de importância direta para as
operações de vôo, de caráter temporário ou apropriada
para a publicação em AIP, mas que necessite de divulgação imediata.
BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VÔO
(PIB)
É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de
uma determinada área de abrangência, dentro de um
período especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, visando a atender às necessidades de planejamento de vôo dos pilotos.
AIS - BRASIL
DECEA
NOTAM - Notice to AirMen
22/11/04 16:03
NOF BRASIL
Boletim de Localidades
SBGL - RIO DE JANEIRO/GALEAO-ANTONIO CARLOS JOBIM, RJ
- AGA 26/11/04 17:00 - 26/11/04 19:00
RWY 10/28 CLSD DEVIDO EXERCICIO SIMULADO DE EMERGENCIA)
(C2312/2004)
- COM 25/07/04 13:21 - 02/12/04 00:00
VOR/DME CAX 113.00MHZ NEG AVBL BTN RDL 110 E 120 DEG EM CO
NSEQUENCIA IAC DELTA 2 (RWY 28 VOR/DME) SUSPENSO)
(C1551/2004)
10/11/04 16:36 - 11/12/04 16:30
ILS GP RWY28 U/S)
(C2281/2004)
16/11/04 15:36 - 16/12/04 12:40
ILS IM RWY 10 U/S)
(C2319/2004)
16/11/04 15:43 - 16/12/04 12:40
ILS MM RWY 10 U/S)
(C2320/2004)
- OTR 27/10/04 21:30 - 01/02/05 23:55
ABASTECIMENTO OXIGENIO GASOSO (PATIO MIL) NOT AVBL)
(C2199/2004)
08/07/04 15:43 - PERM
SID LIGE, MARICA 1, OBIL E ARC RJ-SP MODIFICADO NOME DO FIXO REBET (S2340.30/
W04332.64) PARA ISOM
(Z0089/2004)
- RAC 14/06/04 23:08 - PERM
SID LIGE MODIFICAR O NOME DO FIXO KOKI PARA KAKI
(C1296/2004)
20/06/04 00:21 - PERM
SID LIGE DE 10 JUN 04 (AIRAC) MODIFICADO NOME DO FIXO MARE (2301.01S/04322.70W) PARA
AMIR
(C1318/2004)
05/08/04 03:40 - PERM
SID LIGE MODIFICADO DISTANCIA NO FIXO KAKI DE 14 DME CAX
PARA 14 DME SCR)
(C1626/2004)
53
CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
(AIC)
0-1 2
ROTAER
É a publicação de caráter técnico, operacional ou
administrativo, destinada a estabelecer recomendações
ou informações de interesse de uma área específica,
bem como a orientar sobre a execução de serviços.
BRASIL
AIC
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
AV. GENERAL JUSTO, 370 – 2º ANDAR
20021-130-RIO DE JANEIRO – RJ
TEL:(21)2585-8237
AFTN:SBRJYNYI
ADM:PAME
FAX:(21)3814 6252
N
01/05
20 JAN 2005
TELEX:2137113 COMAER BR
RELAÇÃO DE AIC EM VIGOR
1
1.1
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
FINALIDADE
Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem por finalidade divulgar aos usuários a relação de AIC em vigor, editadas pelo DECEA.
1.2
ÂMBITO
Esta AIC se aplica a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, necessitam manusear
as Circulares de Informação Aeronáutica (AIC).
2
AIC EM VIGOR
2.1
São as seguintes as AIC em vigor:
1 – AIC 06/82
2 – AIC 06/83
3 – AIC 03/85
4 – AIC 08/85
5 – AIC 03/86
6 – AIC 04/86
7 – AIC 02/88
8 – AIC 15/89
9 – AIC 12/90
11 – AIC 16/91
12 – AIC 10/93
13 – AIC 02/94
14 – AIC 07/94
15 – AIC 20/94
16 – AIC 07/95
17 – AIC 07/96
18 – AIC 09/96
19 – AIC 14/98
20 – AIC 03/99
21 – AIC 07/99
22 – AIC 17/99
Restrições ao Uso das WAC.
Restrições na TMA, CTR e Aeródromo de Anápolis.
Corredor Visual SBSP/SBMT.
Novos Padrões Internacionais para Hora (UTC) e Unidade de Medida de Pressão (hPA).
Formulário de Informação Pós-Vôo.
Procedimentos de Aproximação e de Saída por Instrumentos (c/AMD nº 1, de 30 SET 1988).
Corredores Visuais na TMA RIO e Região dos Lagos (Ver AIC 16/91).
Sistema de Busca e Salvamento por Satélite.
Normas Gerais e Procedimentos de Controle de Fluxo de Tráfego Aéreo.
Modificação na AIC 02/88.
Carta de Saída Padrão por Instrumentos (SID) – Novo Leiaute.
Corredor Visual Vale do Paraíba.
Corredores Visuais na TMA SÃO PAULO e Circuitos Especiais entre Congonhas/Marte/Congonhas e Congonhas/Guarulhos/Congonhas (Ver AIC 07/95).
Corredores Visuais para o Aeródromo de Belém/Júlio César, PA.
Modificações na AIC 07/94.
Sistema Anticolisão de Bordo (ACAS).
Comandos de Interrogação ao Banco de InformaçõesAeronáuticas (BIA) através daAFTN.
Rotas Especiais de Helicópteros na Área Metropolitana do Rio de Janeiro.(Ver AIC 17/02).
Absorção das Rotas Rio/São Paulo/Rio pelos Respectivos Controles de Aproximação.
Implementação de Espaçamento de Canal VHF 8.33 KHz na Região EUR.
Sistema de Posicionamento Global – GPS.
COMAER
AMDT 48
10 JUN 04
VISÃO PROSPECTIVA DO AIS
MANUAL DE ROTAS AÉREAS (ROTAER)
Este manual tem como objetivo atender às necessidades dos aeronavegantes que utilizam o espaço aéreo
brasileiro, fazendo uso de pequenas aeronaves e que
voam de acordo com as regras de vôo visual.
54
Em todo o mundo cresce a demanda por informações mais precisas, de fácil acesso e obtidas em
tempo real pelas companhias aéreas e outros usuários,
que estão ampliando suas operações, a fim de satisfazer ao constante crescimento do tráfego aéreo. Com
a implantação dos Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo
(CNS/ATM), o AIS será, necessariamente, uma de suas
partes integrantes, permitindo uma maior eficácia no
fornecimento de serviços precisos e dinâmicos.
Fundamentar o futuro AIS numa Base de Dados
única, ou seja, composta por NOTAM, Suplemento AIP,
AIP, ROTAER e Cartas, permitirá maior flexibilidade na
manutenção de informação diante dos dados recompilados e dará suporte basilar ao serviço, que, por sua
vez, será o disseminador da doutrina AIS.
Devido à complexidade de se desenvolver um sistema que contenha todas as informações aeronáuticas,
o DECEA priorizou o desenvolvimento de um sistema
para o gerenciamento dos NOTAM (SISNOTAM) e, em
uma segunda fase, a concepção ou aquisição de um
sistema para controle de Cartas e da AIP.
Prevê-se, também, a Sala AIS Virtual, que deverá ser
projetada de forma a permitir o acesso às informações
aeronáuticas e meteorológicas, a fim de atender aos
usuários no tocante ao planejamento de um vôo e ao
respectivo preenchimento de um plano de vôo, endereçando-o, automaticamente, aos órgãos do SISCEAB
que devam tomar ciência dessas mensagens.
Sala de Informações Aeronáuticas do Aeroporto Santos-Dumont - RJ
55
Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Pico do Couto - RJ
56
Telecomunicações
Aeronáuticas
No Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro,
a prestação dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo
é fortemente apoiada no uso de comunicações. De
forma simplificada, é necessário que os Controladores
de Tráfego Aéreo possam se comunicar com os pilotos
das aeronaves para:
Também é necessária infra-estrutura para interconexão entre os órgãos de controle, abrangendo, inclusive, órgãos de outros países, para troca de informações
operacionais. Este é o Serviço Fixo Aeronáutico. (Comunicação Controlador-Controlador)
a) conceder autorizações (quanto à realização de
procedimentos em todas as fases de vôo);
Destinado às comunicações entre os órgãos de
controle e as aeronaves, o SMA é formado por estações
de comunicação-rádio espalhadas por todo o território
nacional. Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido, esse serviço apóia-se em diversas estações e em diferentes faixas de freqüência, em mais de
380 estações no Brasil.
b) realizar vigilância (quando os controladores acompanham o desenvolvimento de cada vôo); e
c) prover informações de apoio ao vôo (condições
meteorológicas significativas, condições dos
aeródromos, etc.).
Além disso, o espaço aéreo é dividido de forma a
garantir o controle eficaz em todas as fases de operação das aeronaves. Durante o vôo, regiões de controle,
com diferentes tamanhos e características, são utilizadas, tornando necessária a troca de informações entre
os órgãos de controle para transferir as aeronaves entre
cada uma dessas regiões.
Fica evidente, portanto, a necessidade de toda
uma infra-estrutura de comunicações móveis, capaz
de interligar Controladores e Pilotos - os primeiros,
nos vários órgãos de controle espalhados pelo território nacional, e os pilotos, sobrevoando o espaço
aéreo brasileiro. Esse é o Serviço Móvel Aeronáutico.
(Comunicação Controlador-Piloto).
Serviço Móvel Aeronáutico (SMA)
O DECEA também provê infra-estrutura para que
operadores das empresas aéreas possam se comunicar
com suas aeronaves, visando à veiculação de mensagens de interesse da aviação civil, ao sobrevoarem o
espaço aéreo brasileiro. Com essa finalidade, encontra-se em operação a rede DATACOM, com cobertura
e tecnologia similar à do Serviço Móvel Aeronáutico,
que permite a troca de mensagens entre aeronaves e
empresas aéreas (para planejamento de vôo, partidas,
chegadas, atrasos, monitoração de motores, relato e
solução de panes e outras finalidades logísticas).
Vislumbra-se que as comunicações das aeronaves
para o Controle de Tráfego Aéreo passem a ser realizadas por meio da troca de mensagens digitais, possivelmente a partir de 2010. Com isso, a infra-estrutura
de comunicação do Serviço Móvel Aeronáutico deverá
57
sofrer uma completa reformulação, com a transição de
tecnologia analógica, hoje disponível, para a digital.
Serviço Fixo Aeronáutico (SFA)
As comunicações entre os órgãos de Controle de
Tráfego Aéreo são implementadas, basicamente, por
meio de redes de comunicação por telefonia. Os órgãos
de controle possuem ramais telefônicos “quentes”
que permitem comunicações operacionais imediatas.
Comunicações com menor prioridade são atendidas
através do uso de extensa rede de telefonia, com tecnologia de menor custo (telefonia comutada).
Essas redes se destinam, essencialmente, à coordenação entre órgãos de Controle de Tráfego Aéreo,
incluindo, também, o atendimento aos interesses mili-
Diagrama ilustrativo da cobertura de comunicação-rádio do Serviço Móvel
Aeronáutico
tares. Além disso, há uma extensa rede de telefonia
para comunicação de ordem técnica/administrativa,
necessária para garantir a disponibilidade dos sistemas de comunicações operacionais.
Estação de comunicação-rádio e seu volume de cobertura
Utilização de comunicações nas diversas fases de vôo
58
Existem também redes internacionais que integram órgãos de Controle de Tráfego Aéreo brasileiros
aos dos países vizinhos, com a finalidade de possibilitar a transferência de tráfego aéreo e, ainda, a troca
de mensagens operacionais.
A Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas
(AFTN) tem sido por muitos anos um elemento fundamental para a troca de mensagens operacionais,
tais como: condições meteorológicas, condições de
operação de aeródromos, coordenações de tráfego
entre centros de controle, etc. Essa rede, de vital
importância para a prestação de serviço de Controle
de Tráfego Aéreo em coordenação com os países
adjacentes, é composta por uma malha extremamente capilarizada de acessos.
Operação de Controle da Torre de Controle do Aeroporto Internacional Tom Jobim - RJ
59
Gerenciamento da
Infra-estrutura
O DECEA conduz as atividades de
implantação, operação e manutenção da
infra-estrutura do Serviço Móvel Aeronáutico e do Serviço Fixo Aeronáutico, ambos
com enorme capilaridade, para que se tenha
cobertura em todo o território nacional.
Toda essa infra-estrutura, composta por
milhares de equipamentos de comunicação
via rádio, satélite, fibras ópticas, equipamentos de telefonia, roteadores e redes de computadores, canais de comunicação alugados
junto a concessionárias de telecomunicações
e mais um universo de recursos espalhados
por todo o território nacional, inclusive nas
localidades mais remotas, encontra-se disponível para que os Controladores de Tráfego
Aéreo prestem seu serviço.
Para que essa disponibilidade seja garantida, sem que os controladores tenham
qualquer sobressalto por falhas em seus
recursos de comunicação, diversas atividades de engenharia elétrica, eletrônica, de
telecomunicações de caráter militar ou civil,
gerenciamento logístico e de contratos,
dentre outras, são realizadas pelo DECEA
e pelos seus diversos órgãos subordinados
espalhados pelo País.
Perspectivas Futuras
Torre de Controle da Academia da Força Aérea - Pirassununga - SP
Há cerca de 20 anos, já se previa a saturação dos meios de telecomunicações aeronáuticas em áreas de grande concentração
de tráfego aéreo (Estados Unidos e Europa).
Isso, aliado à enorme explosão tecnológica
existentes e, ainda, a formulação de recomendações
para um período de 25 anos. A mais importante
contribuição desse Comitê foi a criação do conceito
CNS/ATM. Em decorrência, foram identificados dois
grandes temas a serem desenvolvidos. O primeiro
seria o uso intensivo de comunicação de dados e
o segundo, o emprego de sistemas baseados em
satélites. Seus trabalhos foram aprovados e concluídos em 1993. Como conseqüência, naquele ano,
foi criado um grupo destinado a formular padrões
e recomendações para a montagem de uma grande
rede mundial de computadores, capaz de prover os
serviços necessários ao Controle de Tráfego Aéreo,
de forma automática (a Rede de Telecomunicações
Aeronáuticas - ATN).
Conceitualmente, a ATN é composta por duas
grandes partes: aplicativos e infra-estrutura de rede.
Os aplicativos são programas de computador que
utilizam o conceito de cliente/servidor (onde computadores e clientes se comunicam com outros
computadores para se servirem de seus dados e
recursos). No caso de comunicação ar-terra, por
exemplo, em um terminal de computador a bordo
de uma aeronave, o piloto poderá estabelecer contato com computadores em terra para:
Sistema de telecomunicações - Santa Maria - RS
iniciada na época, motivou uma série de estudos.
Em 1983, a Organização de Aviação Civil Internacional, em resposta às preocupações da comunidade
internacional de aviação civil sobre as limitações dos sistemas de comunicação, então em uso, criou o Comitê
FANS “Future Air Navigation Systems”. Seu trabalho
seria o de estudar, identificar e elaborar novos conceitos no campo das telecomunicações e da navegação
aérea, considerando, também, as novas tecnologias
a) Consultar informações importantes relativas à
segurança de vôo (para isso, empregará o Aplicativo FIS - “Flight Information Service”); e
b) Trocar mensagens com Controladores, de
forma que os diálogos, antes realizados por
voz, passem a ser feitos através de dados,
por computador. Esse método apresenta a
excepcional vantagem de tornar a comunicação entre piloto e controlador independente
de idioma e de pronúncia (para isso, empregará o aplicativo CPDLC - “Controller Pilot
Data-Link Communication”).
61
Antenas de Comunicações do CINDACTA I, com a Torre do Radar TA 10 ao fundo
Em regiões onde não há cobertura radar, como
nas regiões oceânicas, os órgãos de controle receberão das aeronaves, automaticamente, informações de
posicionamento, que permitirão a visualização gráfica
do movimento de aeronaves na área (para isso, empregará o aplicativo ADS - “Automatic Dependent Surveillance”).
No caso das comunicações entre órgãos de controle (terra-terra), há dois aplicativos:
62
a) Um moderno e potente sistema de correio eletrônico, em substituição aos atuais recursos oferecidos pela rede AFTN (Aplicativo ATSMHS - “Air
Traffic Services Message Handling System”); e
b) Um sistema de troca rápida de mensagens,
que permite que se estabeleçam diálogos
de forma instantânea entre Controladores
de diferentes órgãos (Aplicativo AIDC - “ATS
Inter-Facility Data Communications”).
os pontos envolvidos para comunicação de dados;
b) Deve ser flexível em sua montagem,
empregando tecnologias de comunicação disponíveis hoje, mas também
ser capaz de incorporar tecnologias
futuras mais vantajosas;
c) Deve permitir a formação de uma
única rede de comunicação de
dados, mesmo empregando meios
com diferentes níveis de desempenho e confiabilidade, tais como:
comunicação por satélite, enlaces
ar-terra via rádio, enlaces terra-terra
via rádio, etc.; e
d) Deve permitir o aproveitamento dos
meios de comunicação atualmente
existentes, visando à economicidade.
Para que esses aplicativos possam funcionar, é
necessário que haja uma infra-estrutura de comunicação através da qual possam fluir dados. Suas
características básicas são as seguintes:
a) Deve permitir que aeronaves, em qualquer
espaço aéreo, e todos os órgãos de controle
façam parte de uma mesma rede de troca
de informações, de forma economicamente
viável, ou seja, uma rede que suporte todos
A implantação desse novo paradigma
de Controle de Tráfego Aéreo, com extenso
uso de novas tecnologias, representa um
desafio de grande envergadura. São desafios como esse que alimentam o espírito
dos técnicos que apóiam o SISCEAB, acostumados a manter uma infra-estrutura de
proporções e detalhes incomensuráveis.
Tudo isso para que a prestação dos serviços
de Controle de Tráfego Aéreo aconteça de
forma segura, eficaz e constante.
63
Cabine de pilotagem, durante a aproximação para o Aeroporto de Congonhas - SP
64
Auxílios à
Navegação Aérea
No início da aviação, os pilotos voavam utilizando
referências visuais para se deslocarem de um ponto
ao outro, ou seja, eles utilizavam o relevo geográfico
- rios, morros, etc. - para navegarem. Esse tipo de vôo,
guiado por referências visuais, revelou-se muito limitado, pois impedia o deslocamento à noite e também
sob condições meteorológicas adversas.
Para solucionar tal problema, foram desenvolvidos
sistemas de navegação eletrônicos que disponibilizam
para os pilotos referências de navegação por instrumentos. Os sinais eletrônicos produzidos por esses sistemas obedecem às leis da física, tendo características
de propagação semelhantes às das estações de rádio
de grande alcance - ondas curtas e ondas médias - que
possuem um sinal de baixa qualidade; e, também, às
de menor alcance - na faixa de freqüência das rádios
FM - que possuem um sinal de melhor qualidade.
Esses sistemas possibilitaram o incremento de uma
estrutura de “caminhos” aéreos pelos quais os aviões
passaram a trafegar, denominados aerovias. A partir
das necessidades operacionais, é estabelecida uma
malha aeroviária, determinando-se as aerovias, além
dos procedimentos de pouso e subida que orientarão
o vôo. É com base nesse cenário que foi estruturado o
sistema de navegação aérea, atualmente utilizado.
Fazendo uma analogia com as rádios comerciais,
o DECEA deve implantar e manter “rádios” de alta
precisão para a navegação aérea. Tais “rádios” devem
possuir sistemas de transmissão duplicados ou redun-
dantes, sistemas de energia estável e redundante, baseados não só na energia comercial, mas também em
grupos geradores específicos, e outros equipamentos
e sistemas que permitam a confiabilidade e a precisão
requeridas, além de garantir o seu funcionamento sem
interrupções.
Considerando-se a complexidade desses aspectos,
aliados às peculiaridades geográficas e às dimensões
continentais do nosso País, é fácil dimensionar as dificuldades de implementação e manutenção dos auxílios
à navegação aérea, em áreas como a Amazônia, por
exemplo.
Auxílios à Navegação, Aproximação
e Pouso
O sistema de navegação aérea, utilizado no Brasil,
está fundamentado, basicamente, nas normas e recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Compreendem todos os Sistemas ou
equipamentos eletrônicos e/ou visuais que visam a dar
suporte à navegação aérea e aos procedimentos de
aproximação ou saída, de precisão ou não-precisão.
Tais sistemas são compostos por equipamentos
sofisticados, com alta tecnologia agregada, e obedecem a critérios e padronizações muito restritos, de
forma a permitir a confiabilidade, a integridade e a precisão desejadas.
65
NDB (“Non Directional Radiobeacon”)
É um equipamento de radionavegação que
emite um sinal para ser detectado em receptores
ADF de aeronaves, permitindo, assim, indicar o
sentido da estação em que o equipamento está
instalado e seu prefixo de identificação.
Embora seja um equipamento de pouca precisão, é bastante usado no Brasil para o balizamento de rotas e para apoio a procedimentos
de não precisão por instrumentos, devido ao seu
baixo custo e bom alcance.
Existem no País 216 equipamentos desse
tipo, sendo alguns mantidos e operados por
outras entidades públicas ou pela iniciativa privada. Os NDB operam na faixa de freqüência de
190 a 1.750 Khz.
Para efeito de planejamento, considera-se o
alcance desses equipamentos em 100 NM para
o FL (nível de vôo) 100 e de 20 NM quando utilizados como balizadores de sistemas ILS.
VOR (“VHF Omnidirectional Range”)
Equipamento de radionavegação que transmite informações de azimute em vôo que são
utilizadas pelo piloto na determinação da rota da
aeronave com relação à Estação em terra, tendo
como referência o Norte magnético. Transmite,
ainda, um sinal de identificação codificado, por
intermédio do qual o piloto é informado em qual
Estação VOR seu receptor de bordo está sintonizado.
NDB da ponte Rio - Niterói
66
Trabalha na faixa de freqüência VHF (112 a
118 MHz), onde o sinal irradiado é composto
por um sinal de referência, omnidirecional, e um
sinal variável, cuja fase está diretamente relacionada
com o azimute. A informação de azimute é obtida
pela medida da diferença de fase dos dois sinais.
É utilizado nas fases do vôo em rota e nos procedimentos de aproximação por instrumentos de nãoprecisão, nos aeródromos homologados com essas
finalidades.
Por se tratar de equipamento com características próprias, que utiliza o solo para formação do seu
sinal, é muito sensível às irregularidades do terreno,
aos obstáculos em redor e, também, às interferências
ou reflexões eletromagnéticas. Por esse motivo, a instalação de um VOR requer cuidados que, em alguns
VOR Doppler - Congonhas - SP
casos, inviabilizam a instalação de um VOR convencional (CVOR).
O VOR pode apresentar as seguintes configurações:
abrigo pré-fabricado ou em alvenaria, sendo que, no
abrigo em alvenaria, se pode utilizar as configurações
no solo ou elevada. Em ambas as configurações, existe
um Plano Irradiante, sobre o qual é instalada a antena.
No caso específico do VOR em plataforma elevada,
esta foi uma solução totalmente nacional, desenvolvida pelos engenheiros eletrônicos da antiga DEPV que,
após minuciosos estudos para a longínqua São Gabriel
da Cachoeira, na Região Amazônica, propuseram tal
configuração, que se mostrou totalmente eficaz e operacional para aquela situação específica.
Existem no País 83 equipamentos desse tipo, sendo
alguns deles mantidos e operados por outras entidades públicas que não o DECEA. Desses equipamentos,
existem alguns que utilizam a configuração Doppler
(DVOR). Essa configuração é menos susceptível às irregularidades do sítio e, também, às reflexões e interferências eletromagnéticas. Isso se deve pela forma como
o sinal é irradiado, pois utiliza um conjunto de antenas composto por uma antena central, que irradia um
sinal de referência AM, circundada por antenas similares, energizadas aos pares numa razão de 30 ciclos
por segundo, gerando um sinal variável modulado em
freqüência.
Para efeito de planejamento, considera-se o alcance
desses equipamentos em 135 NM, para o FL 200, e em
100 NM, para o FL 100.
DME (“Distance Measuring Equipment”)
O Sistema DME é um auxílio-rádio com dois componentes: um terrestre - a Estação DME - e um aéreo
- o “transponder” - a bordo da aeronave. O auxílio
fornece à aeronave uma indicação precisa e contínua
de distância oblíqua, em milhas náuticas, em todas as
direções, relativa ao ponto no solo onde se encontra a
Estação DME.
O equipamento de bordo, interrogador, envia um
sinal de interrogação composto por uma seqüência
de pares de pulsos à Estação. Esta processa o sinal e
transmite uma resposta para a aeronave com a mesma
seqüência de pares de pulsos da interrogação.
A geração semi-aleatória da seqüência de pulsos
é peculiar para cada aeronave, fornecendo diferentes
pares de pulsos para diferentes aeronaves. O padrão
de espaçamento de tempo dos pares de pulsos de resposta é continuamente comparado com o padrão de
68
espaçamento de tempo dos pares de pulsos de interrogação, e somente aqueles pares de pulsos que casam
com o padrão do interrogador são aceitos no medidor
de distância de bordo e processados. O tempo entre
a emissão da interrogação e a recepção da resposta
representa a distância entre a aeronave e a Estação
DME.
O sistema DME pode ser sintonizado em qualquer
dos 252 canais na faixa de freqüência de 962 a 1.213
MHz, e cada Estação pode suportar e fornecer indicação de distância para até 100 aeronaves, com a distância variando de acordo com a altitude do vôo - quanto
mais alto o vôo, maior o alcance. A razão de medida
Antena do Glide Slope
Porto Velho - RO
esperada é que a 1.000 pés (cerca de 300 m) o alcance
seja de 40 NM.
Antena Glide Slope do ILS - Brasília - DF
O Sistema DME pode ser associado a outros
Sistemas, tais como VOR e ILS, complementando,
assim, as informações fornecidas pelos mesmos.
Devido à sua precisão, esse é um equipamento
auxiliar que, trabalhando associado ao VOR ou
aos localizadores dos sistemas ILS, fornece distâncias tanto em navegação em rota, quanto em
aproximações de precisão.
Existem no País 86 equipamentos desse tipo,
sendo alguns deles mantidos e operados, principalmente, pelo DECEA.
ILS (“Instrument Landing Systems”)
O Sistema ILS é um auxílio-rádio, composto pelos
Subsistemas “Glide Slope” (GS), “Localizer” (LOC) e
Marcadores Interno, Médio e Externo (IM, MM e OM),
que fornece informações com a indicação de rampa e
curso de aproximação para a aeronave, apoiando procedimentos de aproximação de precisão sob condições
meteorológicas adversas e que, dependendo da topografia do terreno, pode ser configurado de diversas
formas.
O ILS possibilita um aumento no fluxo de tráfego,
permitindo operações por instrumentos em condições
de teto e visibilidade inferiores aos procedimentos de
descida balizados por VOR e NDB.
De forma análoga ao LOC, o sinal irradiado pelo
GS é uma composição de dois sinais, também de 90
Hz e de 150 Hz, modulados em amplitude que, dependendo do ângulo de aproximação da aeronave (acima
ou abaixo da rampa estabelecida), ocorre a predominância de um ou de outro sinal.
O conjunto de antenas associadas ao GS situa-se
na lateral da pista, próximo à cabeceira de aproximação
da aeronave. O GS tem uma distância utilizável de 10
NM (dez milhas náuticas).
“Localizer”
O LOC fornece informação na faixa de VHF (de
Glide Slope - Santarém - PA
“Glide Slope”
O GS fornece uma informação na faixa de UHF (de
328 a 336 MHz), com a indicação da rampa de planeio
até o ponto de toque, de acordo com o ângulo estabelecido para a aproximação.
69
108.1 a 111.9 MHz), com a indicação do curso a ser
seguido pela aeronave, isto é, a posição da aeronave
(esquerda/direita) em relação ao eixo da pista.
O sinal irradiado é uma composição de dois sinais,
um de 90 Hz e outro de 150 Hz, modulados em amplitude, da qual, dependendo do lado por onde a aeronave está se aproximando (direito ou esquerdo), em
relação ao eixo da pista, ocorre a predominância de um
ou de outro sinal. O LOC transmite um sinal codificado
em Código Morse, que permite ao piloto identificar em
qual Estação o seu receptor de bordo está sintonizado.
O conjunto de antenas associadas ao LOC situa-se
na cabeceira oposta à de pouso das aeronaves. O LOC
tem um alcance utilizável de 18 NM (dezoito milhas
náuticas).
Marcadores
Os marcadores fornecem uma informação na freqüência de VHF (75 MHz), com a indicação precisa da
distância da aeronave em relação à cabeceira de aproximação. Devem ser ajustados para prover cobertura nas
seguintes distâncias na aproximação, medidas no curso
da pista de pouso:
a) Marcador interno (“inner marker”): 75 a 450 m;
b) Marcador médio (“middle marker”): cerca de
.1 km; e
c) Marcador externo (outer marker): cerca de 7 km.
Em função do grau de precisão dos componentes
do ILS e de certos requisitos adicionais, a operação ILS
é classificada nas categorias I, II, III-A, III-B e III-C, sendo
que, nesta última, a aproximação e o pouso seriam completados mesmo com o teto e a visibilidade zero.
Estão em operação no SISCEAB, atualmente, 27 sis70
Antena Localizer - Fortaleza - CE
ALS - Galeão - RJ
temas de categoria I, cinco de categoria
II e quatro sistemas na configuração LOC/
DME, totalizando 36 equipamentos em
uso.
Auxílios Visuais
São equipamentos e sistemas destinados a melhorar a capacidade operacional
e a segurança das aeronaves durante as
operações de aproximação e pouso, particularmente durante os períodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida.
ALS (Sistema de Luzes de
Aproximação)
O Sistema ALS é um auxílio luminoso,
cuja configuração de luzes está disposta
simetricamente em relação ao prolongamento da linha central da pista, começando na cabeceira e estendendo-se por
até 3.000 pés (900 metros), no sentido
de seu prolongamento.
Esse sistema fornece informação
visual de alinhamento de pista, percepção de altura, orientação para nivelamento de asas e referências horizontais.
Destina-se a melhorar a capacidade
operacional e a segurança das aeronaves durante a operação de aproximação
e pouso, particularmente durante os
períodos noturnos e/ou de visibilidade
reduzida. De acordo com a categoria
operacional desejada, esse sistema é utilizado em conjunto com auxílios eletrônicos para aproximação e pouso.
Os sistemas ALS que são utilizados
em pistas com aproximação de precisão (CAT I/II/III) têm, normalmente,
3.000 pés (900 m) de comprimento,
enquanto que os utilizados em pistas
para operações visuais, de código 3 e
4, destinados à utilização noturna e de
aproximação de “não-precisão” (Simplificado), têm normalmente 1.400 pés
(420 m) de comprimento.
Quando a configuração do ALS
prevê a implantação de luzes de lampejo seqüenciado (“Flasher”), o ALS
recebe a denominação de ALSF. Com
a utilização do ALSF, será fornecida ao
piloto uma informação complementar, semelhante à de uma bola de luz
deslocando-se em alta velocidade (dois
lampejos por segundo), em direção à
cabeceira da pista.
Dependendo da categoria operacional do auxílio, poderá ser denominado
ALSF-1, se de CAT I, e ALSF-2/3, se de
CAT II ou CAT III.
No Brasil, atualmente, existem instalados quatorze sistemas desse tipo.
A implantação de ALS dependerá
de estudo específico, na qual serão
consideradas as ocorrências de condições meteorológicas abaixo dos mínimos estabelecidos nos procedimentos
de descida e a contribuição do ALS na
redução desses mínimos.
73
PAPIS (Sistema Indicador de Rampa de
Trajetória de Aproximação Visual)
No Brasil, são utilizados o VASIS e o PAPIS, que permitem auxiliar visualmente o correto ângulo de descida
das aeronaves. Embora auxilie os pilotos na aproxima-
ção, aumentando a segurança das aeronaves, esses
sistemas luminosos não permitem a redução dos
mínimos para pouso nos procedimentos de aproximação por instrumentos nem substituem os equipamentos ILS ou PAR.
Informação luminosa do VASIS
Informação luminosa do PAPIS
74
Os equipamentos VASIS instalados estão sendo,
gradualmente, substituídos pelos PAPIS. Existem instalados no SISCEAB, atualmente, 91 PAPIS e 28 VASIS.
O PAPIS é um auxílio luminoso formado por quatro
unidades de luz dispostas perpendicularmente à pista.
Cada unidade de luz é formada por dois projetores,
que emitem duas cores, uma branca e outra vermelha,
separadas por uma zona de transição mínima de aproximadamente 3’(três minutos) de arco.
O Sistema tem por objetivo fornecer ao piloto uma
indicação visual de rampa segura, durante o procedimento para aproximação e pouso, composta por cinco
níveis de luminosidade. Ao efetuar a aproximação na
rampa de 3° (três graus), o piloto verá as duas unidades mais próximas da pista na cor vermelha e as duas
mais afastadas na cor branca. Caso haja um aumento
progressivo da cor vermelha ou branca, o piloto interpretará como abaixo ou acima, respectivamente, da
rampa ideal para aproximação.
No Brasil, são adotadas as configurações unilaterais
nos aeroportos civis e bilaterais nos aeródromos militares. Existem as seguintes configurações básicas de
PAPIS:
a) Sistema de quatro caixas (PAPI); e
b) Sistema de duas caixas (APAPI).
Este último sistema é normalmente utilizado em
aeroportos onde operam aeronaves de pequeno
porte.
Quando houver necessidade de orientação para o
nivelamento de asas de aeronaves, ambos os sistemas
(PAPI ou APAPI) poderão ser instalados com caixas, em
ambos os lados da pista.
GNSS (Sistema Global de Navegação
por Satélite)
Os equipamentos atualmente empregados na
Navegação Aérea serão, gradativamente, substituídos pelo Sistema Global de Navegação por Satélite
(GNSS).
Já existem em operação dois sistemas de navegação por satélites, que são o GPS e o GLONASS, de propriedade dos EUA e da Rússia, respectivamente. Esses
sistemas, concebidos inicialmente para uso militar,
foram oferecidos à OACI por seus proprietários para
uso civil, até a implantação do GNSS, e vêm sendo
usados de forma crescente, principalmente o GPS,
cujos receptores estão disponíveis no mercado.
Considerando a demanda dos usuários, as deficiências da infra-estrutura atual de navegação aérea,
a decisão dos Estados Unidos de desativar o sistema
OMEGA, o potencial do Sistema de Posicionamento
Global (GPS) e a disponibilidade de equipamento de
bordo certificado para uso aeronáutico pela “Federal
Aviation Administration (FAA)” dos Estados Unidos
da América, tendo como base, ainda, a Política e a
Estratégia do COMAER para os Sistemas CNS/ATM, foi
autorizado o emprego antecipado do GPS, no Brasil,
como meio suplementar de navegação aérea em rota
e, quando especificamente homologado, como meio
básico para aproximação de não-precisão.
O programa em andamento, de utilização de
meios satelitais para a navegação aérea, faz parte da
estratégia do DECEA para a implantação evolutiva do
GNSS no País e completará, de forma gradativa, os
avanços operacionais decorrentes da experiência que
for sendo adquirida com o uso do GPS.
Considera-se que os Estados-membros deverão
voltar suas estratégias para o desenvolvimento do
75
GNSS nas regiões CAR/SAM, visando a reduzir os
auxílios convencionais (NDB e VOR) para apoio à navegação aérea. As operações em rota e de aproximação,
utilizando o conceito GNSS, deverão ser efetuadas
mediante a utilização da constelação de satélites do
Sistema já disponível.
Para efeito de planejamento, será considerada
a evolução dos sistemas existentes e daqueles que
venham a estar disponíveis, de forma a atender aos
requisitos da OACI, dentro do Plano Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/ATM. Na prática, consiste
na implementação da Concepção do Sistema Global
de Navegação por Satélites Transitório (GNSS-T), que
permitirá a utilização antecipada, pelos usuários do
Espaço Aéreo Brasileiro, dos benefícios dos meios existentes de navegação por satélites, particularmente do
GPS e de sistemas de aumentação, dentro da estratégia de implementação evolutiva do GNSS.
A implementação de um sistema transitório significa a adoção de uma posição brasileira na busca do
estabelecimento do GNSS, além de estar em consonância com os estudos que vêm sendo realizados no
âmbito da OACI.
Até que o GNSS seja, finalmente, estabelecido,
o Brasil será dotado de um sistema transitório que
atenderá, no mínimo, às normas e recomendações da
OACI, capaz de prover cobertura em todo o Espaço
Aéreo sob a jurisdição do País.
Esse sistema deverá atender à demanda dos usuários que já possuem aeronaves equipadas com receptores GPS e de outros que pretendam fazê-lo. Deverá
possuir, ainda, elevado potencial de apoio às diversas aplicações não-aeronáuticas, que exijam a determinação precisa de qualquer das quatro dimensões
providas (Latitude, Longitude, Altitude e Tempo),
beneficiando, praticamente, todos os segmentos da
76
Sistema WASS
77
Satélite utilizado em Sistemas de Navegação
economia nacional. O sistema poderá atender à grande
parte da Região SAM, beneficiando os países vizinhos
e propiciando melhores condições de navegação para
a aviação nacional e internacional, particularmente
nas áreas remotas e oceânicas, onde a infra-estrutura de navegação aérea convencional é deficiente
ou inexistente.
78
Implementação do Sistema de
Navegação Global por Satélites
Transitório (GNSS-T)
O GNSS-T é um sistema de determinação global
de tempo e de posição que consiste de várias combinações de elementos, atualmente incluindo uma ou
mais constelações de satélites, receptores e sistemas
de monitoração de integridade, acrescidos de sistemas
de “aumentação” (GBAS, SBAS e ABAS), que no meio
aeronáutico significa melhoria ou ganho, de maneira a
apoiar os desempenhos requeridos de navegação para
uma determinada fase de operação.
A implantação desse novo sistema, em redundância com o existente, tem como maior objetivo possibilitar o aumento da segurança de vôo e melhorar o
gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, através da
redução das separações entre aeronaves, da utilização
de rotas preferenciais para o melhor desempenho das
aeronaves e do aumento do número de aeródromos
disponíveis para operações IFR, propiciando a redução
de custos operacionais, além de permitir a utilização
civil/militar integrada.
Ainda existem imperfeições nos sistemas (GPS e
GLONASS), atualmente disponíveis, por não proverem
a acuracidade, a integridade, a disponibilidade e a continuidade do serviço de navegação aérea necessários à
operação durante as diferentes fases do vôo. Tais imperfeições são devidas aos erros oriundos da propagação
dos sinais na ionosfera, ao múltiplo percurso e ao uso
da “disponibilidade seletiva”, além das características
próprias desses sistemas, que não foram originalmente
projetados para atender aos requisitos estabelecidos
pela OACI.
Para corrigir esses erros, serão utilizadas estações
terrestres, instaladas em posições conhecidas, com
capacidade de monitorar os sinais emitidos pelos satélites disponíveis, determinando o desvio de cada um e
transmitindo essas informações aos usuários.
Existem, basicamente, duas formas de se transmitir
essas correções:
a) Difusão direta ao usuário (GBAS); e
b) Difusão por satélite (SBAS).
Em virtude dos atrasos envolvidos e da decorrência de erros com características locais, o SBAS, embora
mais abrangente, proporciona uma acuracidade menor
que o GBAS.
Podemos, portanto, considerar estes dois sistemas
como complementares para apoio à navegação aérea,
em todas as fases do vôo.
Implementação de Sistema de
“Aumentação” Baseado em Terra
(GBAS)
Visa a propiciar apoio às aproximações de precisão
CAT I, II e III, nas localidades de interesse do SISCEAB.
Compõe-se de um sistema diferencial com difusão
direta das correções ao usuário, capaz de prover precisão em torno de 1 (um) metro, em azimute e altitude,
dentro de um raio de cerca de 24 NM da estação.
Implementação de Sistema de
“Aumentação” Baseado em Satélite
nas FIR do Brasil (SBAS)
Visa a apoiar a navegação aérea e as aproximações
CAT I, bem como a ampliar o grau de participação e de
controle do sistema pelo Brasil.
Constitui-se de um sistema diferencial, com
estações de referência distribuídas pelo território
brasileiro, interligadas a uma estação central, provendo a difusão das correções através dos satélites
geoestacionários.
79
Radar Transportável do GCC em Santa Maria - RS
Vigilância
Aérea
O equipamento-radar e sua visualização compõem uma ferramenta importante na atividade de
controle de tráfego aéreo. Ela disponibiliza a visualização das aeronaves que voam em seu espaço,
sejam elas cooperativas ou não. Além disso, otimiza
a atuação do controlador, permitindo que um maior
número de aeronaves circule, em segurança, numa
mesma porção do espaço aéreo.
No Brasil, os radares e seus sistemas de visualização são empregados no controle de tráfego aéreo
e na Defesa Aeroespacial, graças à sua concepção
integrada, que é exercida pelos Centros Integrados
de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo
(CINDACTA), provendo a vigilância do espaço aéreo,
por meio do fornecimento de dados de azimute, distância, altitude e velocidade, e permitindo a visualização das aeronaves em circulação no espaço aéreo
nacional. Esses meios de detecção constituem-se em
elementos da maior importância para a Defesa Aeroespacial.
Os equipamentos-radar são divididos em dois
tipos básicos, considerando a sua funcionalidade:
radares primários, que utilizam a reflexão das ondas
eletromagnéticas emitidas por uma antena instalada
no solo, e radares secundários, que dependem de
equipamentos instalados a bordo das aeronaves para
responder às interrogações (identificação e altitude)
emitidas pelo equipamento de terra. Cabe ressaltar
que esses dois tipos geralmente operam de maneira
associada, nos diversos sítios-radar.
81
A utilização desses sistemas pode ser definida em
dois grandes grupos: Radares de Rota, que apóiam o
controlador de tráfego aéreo na orientação das aeronaves que estão evoluindo na fase de vôo de rota, e
Radares de Terminal, utilizados em regiões próximas
aos aeroportos, que fornecem dados para otimizar o
fluxo dos tráfegos dentro de sua TMA e proporcionam
maior segurança e rapidez nos processos de pouso e
decolagem.
A concepção atual da visualização dos dados fornecidos pelos radares de rota leva em conta a integração
de diversos radares, de forma a proporcionar uma sín-
DTCEA - Morro da Igreja - SC
82
tese das informações obtidas (multirradar), permitindo
o rastreamento, praticamente, ininterrupto das aeronaves, na área de cobertura e controle efetivo nas principais aerovias, principalmente no espaço aéreo superior.
Considerando-se o FL 200, a cobertura radar na área
continental do espaço aéreo brasileiro está completa.
O emprego de radares em Áreas Terminais destina-se, por sua vez, à ordenação e fluidez do tráfego
aéreo. Tais radares, apesar de terem um alcance menor,
possuem um maior número de rotações por minuto,
permitindo uma maior taxa de atualização da posição
das aeronaves. Eles permitem aos controladores a dimi-
nuição da separação entre as aeronaves nos procedimentos de saída, de chegada ou de cruzamento da
área. As áreas de terminal geralmente operam com
a informação de um único conjunto-radar (primário e secundário), todavia, em áreas de terminal de
grande volume de tráfego, é aplicada a técnica de
síntese-radar, para aumentar a confiabilidade e a
continuidade dos serviços prestados.
Além dos radares acima citados, o SISCEAB
conta, também, com o Radar de Movimento na
Superfície (SMR), que presta uma contribuição
valiosa na segurança e na eficiência do controle do
movimento em terra, principalmente à noite e em
condições de visibilidade reduzida, evitando colisões entre aeronaves que se encontram nas áreas
de manobra nos pátios de alguns aeroportos.
A rede de radares brasileira é complementada
pelos radares móveis e transportáveis de utilização
militar tática. Tais radares, por sua capacidade de
deslocamento e de integração, atendem ainda às
necessidades operacionais do gerenciamento do
tráfego aéreo.
Algumas das principais características dos radares e sistemas de radares utilizados no controle do
espaço aéreo brasileiro serão comentadas, visando a
Chapada dos Guimarães - MT
83
Trabalhando associados a esses
equipamentos, os radares secundários
RSM-970S, de natureza cooperativa,
permitem a identificação precisa das
aeronaves, fornecendo, ainda, informação de nível de vôo.
São observados os seguintes critérios para a implantação de radares de
rota:
a) Em órgãos de controle do espaço
aéreo de interesse estratégico,
em nível nacional; e
Radar TRS 2230 com Radome - Morro da Igreja - SC
formar um quadro das capacidades de cada um dos
sistemas atualmente em funcionamento.
b) A necessidade do tráfego aéreo,
objetivando aumentar a segurança e facilitar o controle e o
fluxo do tráfego aéreo.
Radar de Vigilância de Rota (ASR)
Radar de Vigilância em Áreas Terminais
A vigilância radar em rota proporciona, em todo o
território nacional, a ocorrência de detecção-radar das
aeronaves cooperativas que evoluem
acima do FL 200. A rede de radares
primários de rota, implantada no
SISCEAB, está apoiada nos radares
tridimensionais TRS 2230 e TPS B34
e nos radares bidimensionais LP 23M
e ASR 23SS.
O SISCEAB conta, atualmente, com 22 TMA
apoiadas por radares de vigilância.
Esses equipamentos possuem
alcance nominal, considerado para
fins de planejamento no FL 200, da
ordem de 200 NM. Com este fator
de planejamento, a cobertura atual
abrange 100% do território nacional.
Radar LP 23M Tabatinga - AM
84
Os radares utilizados são os TA10-M e TA10-M1,
associados ao radar secundário RSM-970S, os STAR 2000
e ASR-7, associados ao secundário TPX-42, e o ATCR-33,
associado ao SIR7. Esses radares têm maior precisão do
que os de vigilância em rota, porém menor alcance.
A taxa de renovação dos dados de pistas (aeronaves)
nos radares de área terminal é cerca de duas a três vezes
maior do que a dos radares de rota.
São observados os seguintes critérios básicos para a
implantação de radares de Área Terminal:
a) em TMA cuja soma de movimentos anuais de
vôo em seus aeródromos seja igual ou superior
a 45.000, dos quais, pelo menos, 10.000 comerciais; ou
b) em TMA cuja soma de movimentos anuais de
vôo em seus aeródromos seja igual ou superior a
60.000, dos quais, pelo menos, 5.000 comerciais;
ou
c) em órgão de controle do espaço aéreo de interesse estratégico em nível nacional; ou
d) pela necessidade do
tráfego aéreo.
mento, que abrigue aeródromo(s) onde opere(m)
linha(s) aérea(s) internacional(ais) com aeronaves
de médio e grande porte;
d) TMA que possua maior movimento comercial; e
e) TMA de maior movimento.
Nos casos em que seja viável e de interesse, será utilizada, nos Centros de Controle de Aproximação (APP), a
visualização de radares de rota instalados no interior da
Área Terminal ou em suas proximidades.
Sistema de Aproximação Controlada
do Solo (GCA)
Na implantação de um GCA, considerar-se-á, unicamente, o interesse militar, determinado pelos Planos
e Programas do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER)
ou dos Órgãos de Direção Setorial do Comando da
Aeronáutica.
Esse sistema constitui um conjunto de equipamentos do qual fazem parte tanto radares de vigilância
quanto de aproximação de precisão (PAR), sendo apli-
TRS 23 do DTCEA - SP (Congonhas)
Nos casos em que haja
necessidade de se estabelecer a prioridade entre órgãos
ou locais que atendam aos
critérios anteriormente definidos, deverá ser observada
a seguinte ordem:
a) interesse estratégico;
b)necessidade do tráfego
aéreo;
c) TMA de maior movi85
Radar Pluto do GCC - Canoas - RS
cado, normalmente, para apoio à aviação militar. Ele
permite assegurar o pouso, sob condições de visibilidade e teto bastante reduzidos. Muitos são os casos
de uso do CGA, com sucesso, por aeronaves civis, em
situações anormais, de urgência ou de emergência.
Tais equipamentos apresentam-se em instalações
fixas ou transportáveis, em função das necessidades
operacionais.
86
de radar de superfície, entretanto, outros aeródromos poderão vir a necessitar de tal auxílio
em futuro próximo, como Galeão, Brasília, Porto
Alegre e Curitiba.
Radares Móveis
Radar de Vigilância de Movimentos de
Superfície em Aeroportos
Como já descrito anteriormente, a característica
marcante do SISCEAB é a sua bivalência civil e militar,
através da integração, em um único sistema, dos meios
usados na gestão da Circulação Aérea Geral (CAG) e da
Circulação Operacional Militar (COM).
Atualmente, apenas a TWR Guarulhos dispõe
Como parte do acervo militar, existe o sistema
tático de radares militares. Fazem parte desse sistema
tanto radares de vigilância quanto de aproximação de
precisão (PAR). É aplicado, normalmente, para apoio à
aviação militar, permitindo a deteção e a interceptação
de aeronaves não-cooperativas, além de permitir sua
utilização por aeronaves civis, em situações anormais
ou de emergência.
Quando operacionalmente requerido, a Força Aérea
integra os radares de bordo das aeronaves R-99A, os
quais prestam o apoio nas missões de Controle e Alarme
em Vôo (CAV). Tal integração tem como principais características de emprego a mobilidade e a surpresa.
Estação de Radiogoniometria em VHF
(VHF-DF)
Complementando a vigilância do espaço aéreo,
há um equipamento com o qual, em caso de emer-
gência, o órgão ATS, sem o recurso de radar, poderá
auxiliar uma aeronave perdida a se encontrar, através de comunicação VHF.
Para implantação de VHF-DF, são observados os
seguintes critérios básicos:
a) em aeródromo assistido por um órgão de serviço
de tráfego aéreo, situado em região onde não
exista cobertura-radar de qualquer tipo, e cujo
movimento anual de vôo seja igual ou superior
a 4.000;
b) em aeródromo de interesse estratégico, em nível
nacional (dependerá de estudos específicos); ou
c) a necessidade do tráfego aéreo (será definida
após estudos específicos de topografia e climatologia, objetivando aumentar a segurança e
facilitar o fluxo de tráfego).
ATCR 33 e PAR do GCC - Fortaleza - CE
Radar LP 23M Tabatinga/AM
87
Escopo Radar - Concepção Final anos 70
Complementarmente, são considerados os seguintes fatores:
a) a necessidade de substituição do equipamento
por obsolescência ou término de vida útil;
b) em aeródromo no qual seja prestado controle
de tráfego aéreo e não está prevista a redução
de seu “status” nos próximos cinco anos; e
c) em aeródromo onde tenha sido vetada a instalação da freqüência 121.5 Mhz.
Deverão ser observados, também, os seguintes cri88
térios de prioridade para instalação:
a) em aeródromo de interesse estratégico;
b) a necessidade do tráfego aéreo; e
c) em aeródromo que possua maior movimento
anual.
Vigilância Dependente Automática
(ADS)
A vigilância dependente automática será implantada em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.
Escopo Radar Concepção início anos 2000
Na área continental, o suporte primário para a
transmissão de dados será o VHF. Para tanto, gradualmente, o VHF DATACOM será incrementado, de forma
a permitir comunicações digitais em todo o território
nacional.
O novo conceito ressalta que a vigilância do tráfego aéreo utilizará o radar secundário que disponha
do Modo S, para áreas com elevada densidade de tráfego, bem como a Vigilância Dependente Automática
(ADS) em complementação aos radares secundários.
Com esse novo sistema em operação, será possível a
comunicação de dados, via satélite, no espaço aéreo
oceânico e continental, bem como em rotas onde a
cobertura atual não atende a todos os usuários.
Nas regiões continentais, as comunicações de
dados poderão ser feitas através de transmissão em
visada direta, via MODE S do radar secundário ou via
enlace de dados em VHF.
Os serviços de tráfego aéreo prestados nas regiões
oceânicas possuem restrições em comunicação, navegação e vigilância, em face das peculariedades da área do
referido espaço aéreo, na qual não podem ser implementados equipamentos-radar e de comunicações em VHF. No
que diz respeito à navegação e a vigilância, terão que ser
incorporadas funcionalidades aos Sistemas de Tratamento
e Visualização de Dados (STVD) já existentes, para superar
essas restrições, através da cobertura de comunicações de
89
HS 800 XP do GEIV
Inspeção em Vôo
Para assegurar o perfeito funcionamento da estrutura do SISCEAB destinada
a prover controle do espaço aéreo, existe a atividade “Inspeção em Vôo de Equipamentos e Procedimentos Operacionais”. Esta função garante a realização de
uma operação segura e eficiente para todos os usuários do espaço aéreo.
A Inspeção em Vôo é uma atividade muito antiga, pois remonta à época da
II Guerra Mundial. No Brasil, essa atividade iniciou-se em 1956, com apoio da
“Federal Aviation Administration (FAA)”, órgão responsável pela inspeção em
vôo nos EUA.
Seu principal objetivo é garantir a qualidade de todos os serviços prestados
pelo DECEA. Esses serviços abrangem a avaliação da performance dos controladores de tráfego aéreo; da eficiência das informações aeronáuticas contidas nas
publicações pertinentes e nas cartas aeronáuticas; da eficiência das informações
dos serviços meteorológicos para o meio aeronáutico; da eficiência dos serviços
de telecomunicações; da acuracidade dos mapas e dos procedimentos de navegação aérea; da performance dos radares de vigilância; da verificação dos sinais
eletrônicos que auxiliam a navegação aérea; etc.
A infra-estrutura aeronáutica é estabelecida em função das necessidades
operacionais, de forma que possa prover o serviço de controle de tráfego
aéreo, tanto para a aviação civil quanto para a aviação militar, durante todas
as fases do vôo (decolagem, rota e pouso). Dentre esses equipamentos, há
aqueles que apóiam a navegação das aeronaves, chamados no meio aeronáutico de auxílios à navegação aérea. Eles emitem ondas eletromagnéticas,
ou seja, transmitem sinais que, através dos receptores de bordo das aeronaves e de seus instrumentos associados, fornecem informações ao piloto para
que voe na rota (direção) planejada e aterrisse sua aeronave com segurança,
independentemente de condições meteorológicas adversas.
Lençóis Maranhenses - MA
Uma das funções da inspeção é verificar a qualidade desses sinais em vôo, fazendo análises, medições
e, quando houver necessidade, correções para que os
auxílios atendam aos parâmetros previstos.
Operador de painel
92
Esses vôos devem obedecer aos padrões, tolerâncias e requisitos operacionais internacionais,
visto que o Brasil é membro signatário da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
Todos os auxílios à navegação aérea são inspecionados antes de serem instalados definitivamente nos
locais escolhidos; essa verificação chama-se “Inspeção
de Avaliação de Local”. Quando o auxílio, radar ou equipamento de comunicação for entrar em operação definitiva, executa-se a “Inspeção de Homologação”. Além
disso, seguindo uma norma de periodicidade para cada
tipo de equipamento, existe a “Inspeção Periódica”. As
“Inspeções Especiais” ocorrem em situações fora da
normalidade, tais como a efetivação de novos proce-
dimentos de navegação aérea, reclamação do usuário,
manutenção de grande porte, etc.
Devido à elevada extensão territorial do nosso
País, existe a necessidade de instalação de uma
quantidade expressiva de equipamentos para prover
o serviço de tráfego aéreo. Atualmente, o DECEA é
responsável por inspecionar cerca de 630 auxílios à
navegação aérea e 157 radares, bem como executa
a inspeção em vôo em alguns países da América do
Sul, através de convênios firmados.
Fernando de Noronha - PE
93
Para o cumprimento da missão, o
Grupo Especial de Inspeção em Vôo
(GEIV), Unidade Aérea responsável pelas
inspeções em vôo, organiza-se em seis
circuitos de vôo, executando três circuitos por mês, de forma que, a cada dois
meses, todo o território nacional seja
coberto pelas aeronaves do Grupo.
Essas verificações ocorrem através de
consoles especiais (equipamentos eletrônicos), chamados de “Sistemas de Inspeção em Vôo” que equipam as “Aeronaves
de Inspeção em Vôo” ou “Aeronaves
Laboratório” do GEIV. Esses consoles são
cuidadosamente testados e precisamente
calibrados, de forma que os sinais emitidos pelos equipamentos de solo sejam
avaliados com alto grau de precisão,
garantindo que o equipamento esteja
emitindo sinais confiáveis, precisos e contínuos para uso da navegação aérea.
As tripulações das aeronaves-laboratório são equipagens selecionadas e
treinadas em cursos específicos para o
desempenho dessa atividade. Para iniciar
a formação do Piloto Inspetor (piloto responsável pela condução do vôo de inspeção), exige-se uma experiência mínima de
1.200:00 h de vôo. A formação prática
inicia-se com os vôos de inspeção realizados no GEIV, e a formação teórica consta
da realização de diversos cursos específicos, que abrangem os conhecimentos
técnicos relacionados ao funcionamento
dos auxílios e o conhecimento das diversas
atividades do DECEA, de forma a habilitálo a avaliar a performance dos controla94
Arquipélago de Anavilhanas - AM
95
Fortaleza - CE
dores e de todos os sistemas de suporte à gerência do
tráfego aéreo. O período gasto com a formação do
Piloto Inspetor (PI) é de, no mínimo, três anos.
Com o aumento da utilização do espectro
eletromagnético, observou-se um crescimento
de interferências prejudiciais ao funcionamento
dos equipamentos empregados nos serviços
aeronáuticos. Atualmente, o DECEA é capaz de
monitorar, identificar e localizar essas fontes
interferidoras, proporcionando meios concretos
para subsidiar ações que garantam a qualidade
e a confiabilidade do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro.
96
Com o intuito de colaborar e de adquirir experiência na implementação da navegação por satélites, o
DECEA tem desenvolvido estudos para validar os sinais
satelitais recebidos no Hemisfério Sul. Existem estações
terrenas instaladas, provisoriamente, para monitoramento dos sinais do “Global Positioning System” (GPS).
Alguns vôos estão sendo realizados, também, com a
finalidade de avaliar a performance desse sistema.
PERSPECTIVAS FUTURAS
A conclusão da implementação do conceito CNS/
ATM, especificamente os módulos da navegação e da
comunicação por satélites, exigirá da inspeção em vôo uma maior
ênfase na monitoração
de sinais satelitais e a
radiomonitoragem de
interferências
eletromagnéticas, nas faixas
de freqüências alocadas
para o meio aeronáutico.
Há que se ressaltar
que os procedimentos
de navegação aérea, os
auxílios visuais, a performance dos controladores, dos radares e das
diversas atividades do
DECEA permanecerão
sendo avaliados pela inspeção em vôo, de forma
a garantir que os serviços prestados aos usuários atendam a todos os
requisitos operacionais
pertinentes.
Barcelos - AM
A inspeção em vôo
é uma função complexa e muito dinâmica,
que terá como principal desafio a adaptação
às novas tecnologias e
o desenvolvimento de
novos procedimentos e
critérios operacionais, a
fim de atender às novas
exigências aeronáuticas.
97
Simulação de resgate pela equipe SAR
Busca e Salvamento
A atividade de Busca e Salvamento remonta à época
em que os homens desbravavam lagos, rios e mares,
utilizando embarcações rudimentares e com pouco
conhecimento das condições naturais que enfrentariam. Ao enveredar por essas aventuras, a segurança
do homem ficou comprometida pela precariedade dos
recursos disponíveis, pelas distâncias percorridas e pelas
condições climáticas e ambientais encontradas. Há
registros de que, desde a Idade Média, expedições corriqueiras de socorro partiam em busca de navios mercantes desaparecidos, empreendendo verdadeiras jornadas
ao longo das rotas no Mediterrâneo, valendo-se de
fogueiras acesas nos portos para guiá-los, já que não
possuíam qualquer referência, equipamentos ou técnicas que pudessem auxiliá-los nas buscas.
Após a II Grande Guerra Mundial, um novo meio
de transporte - o avião - passou a ser utilizado massivamente e a preocupar os responsáveis pela localização
e salvamento de pessoas acidentadas ou desaparecidas. A partir daí, eclodiu mais forte a era da aviação,
quando o avião e a navegação aérea tornaram a atividade de Busca e Salvamento muito mais difícil. A
“máquina” passou a ser a aeronave, bem mais veloz
e complexa, desafiando, sobretudo, a ação da gravidade; o novo “meio”, o espaço aéreo, sem amarras
e sem portos para o tremular das chamas, e, completando a tríade para a geração de situações adversas,
o “homem”, que, superando suas próprias limitações,
aperfeiçoava, dia-a-dia, a utilização da máquina no
meio através do qual realizaria seus deslocamentos.
As conquistas e os empreendimentos no campo
da navegação e do transporte aéreo não conseguiram,
contudo, eliminar da “máquina” e do “meio” a parcela
de risco que estes trazem em si, como também não
puderam garantir ao “homem” a infalibilidade. Nos
momentos em que os mecanismos de prevenção,
segurança e defesa são ineficazes ou falham, é
que se inicia e se justifica, exatamente, o trabalho da Busca e Salvamento (SAR).
Com o surgimento da Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI), em 1944, e com a experiência adquirida durante a guerra, diversos mecanismos
foram criados para proporcionar maior apoio e segurança à navegação aérea internacional, dentre eles a
Divisão de Busca e Salvamento, responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visavam
a disciplinar a atividade em todo o mundo.
O Brasil, como um dos países participantes da
Convenção de Aviação Civil Internacional como Estado
contratante da OACI, passou a adotar as diretrizes
emanadas daquela Organização, nelas incluídas as que
se relacionavam com a organização de um Serviço de
Busca e Salvamento no País.
Importante observar que, desde o início da aviação
no Brasil, as atividades de busca e salvamento já eram
levadas a efeito para atender a situações eventuais de
perigo, porém de forma improvisada, já que não se dispunha de recursos apropriados nem de pessoal especializado. Entretanto, em dezembro de 1947, um fato
marcante viria a acelerar a criação do Serviço de Busca
99
e Salvamento no País, pois as dificuldades enfrentadas
nas buscas de uma aeronave “Catalina”, acidentada na
selva e pantanal do Aquiqui, no Pará, levaram as autoridades aeronáuticas locais a estabelecer uma Comissão Organizadora do Serviço de Busca e Salvamento da
então 1ª- Zona Aérea, resultando na criação do Serviço
de Busca e Salvamento Aeronáutico Nacional, efetivado pela Portaria Ministerial nº- 324, em dezembro de
1950.
À semelhança do Brasil, na mesma época, os Estados signatários da OACI começaram a realizar gestões
no sentido de criar e regulamentar seus Sistemas SAR,
cuja sigla significa “Search and Rescue”.
Equipe içando o sobrevivente para o helicóptero
Catalina 6516 - 1ª aeronave brasileira de Busca e Salvamento
O Serviço de Busca e Salvamento brasileiro experimentou, desde então, um processo de evolução permanente.
O DECEA é o Órgão Central do Sistema de Busca
e Salvamento Aeronáutico (SISSAR), responsável pelo
estabelecimento de normas e recomendações que
visam a disciplinar a atividade de busca e salvamento
aeronáutico realizada no País, pela Força Aérea Brasileira e por Centros de Coordenação de Salvamento
(RCC), também conhecidos no Brasil como SALVAERO.
Sendo assim, a área de 22 milhões de km2, de
100
responsabilidade brasileira, em grande parte sobre o
Oceano Atlântico e Amazônia brasileira, possui o Serviço de Busca e Salvamento organizado e estruturado,
para cumprir com seus compromissos nacionais e internacionais, sob a forma de sistema.
A evolução do Serviço de Busca e Salvamento e a
necessidade de se adequar a atividade à realidade do
País levaram à edição da Portaria nº- 99/GM3, de 20 de
fevereiro de 1997, que instituiu o Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR). Assim, dentre as atribuições de alta
relevância do COMAER, encontra-se a atividade SAR,
cuja missão é a localização de ocupantes de aeronaves
Atuando de forma sistêmica, o SAR nacional possui
órgãos de coordenação de salvamento, os SALVAERO,
cada um com uma Região de Busca e Salvamento (SRR),
coincidente com as Regiões de Informação de Vôo (FIR).
Todos os órgãos de coordenação de salvamento
são dotados de adequada rede de comunicação
e guarnecidos por pessoal altamente especializado e dedicado, que permanece, em estado de
alerta, diuturnamente, 24 horas por dia, 7 dias
por semana, 365 dias por ano. No caso de qualquer
Incidente SAR, serão eles os órgãos responsáveis pela
coordenação das operações de busca e salvamento e
de suas missões SAR.
As operações aéreas do Sistema SAR recebem o
apoio direto da Força Aérea Brasileira, por intermédio
das Unidades Aéreas subordinadas ao Comando-Geral
de Operações Aéreas (COMGAR). São esquadrões especializados, localizados em todo o território nacional,
que utilizando aviões, helicópteros e pára-quedistas
estão sempre prontos a atuar a qualquer hora e em
qualquer lugar, em prol do objetivo maior que é o de
salvar vidas, cumprindo missões de Busca e Resgate.
A ORGANIZAÇÃO SISTÊMICA DO SAR
O Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR) prevê, ainda,
a utilização de recursos e meios da Marinha, do Exército e de organizações públicas, privadas e não-governamentais, além de contar com o Centro Brasileiro de
Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC), integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento
por Rastreamento de Satélites, o COSPAS-SARSAT.
A organização do Sistema SAR Aeronáutico brasileiro começa pelo Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA), Órgão Central, a quem compete fornecer a sustentação normativa, a supervisão
tática e operacional, a coordenação e o controle das
atividades de busca e salvamento, na área de responsabilidade do País.
Um importante segmento desse sistema
internacional, também, está a cargo do DECEA
e em pleno funcionamento. Ele é composto, em
nível nacional, pelo BRMCC COSPAS-SARSAT e
suas Estações Rastreadoras Terrenas, denominadas LUT, garantindo uma completa cobertura
de toda a área SAR de responsabilidade do País
ou embarcações em perigo, o resgate e o retorno, com
segurança, de tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos, assim como a interceptação e
escolta de aeronaves em emergência.
101
responsabilidade sobre a área marítima, rios e lagos.
Entretanto, sempre que ocorre uma operação SAR e
se faz necessária a utilização do meio aéreo para que
pessoas, botes ou embarcações em perigo sejam localizadas, o Sistema SAR Aeronáutico, por sua estrutura
e concepção sistêmica, atua conjugando esforços com
a Força Naval, empregando aeronaves, órgãos de coordenação e pessoal especializado, na difícil missão de
localizar e resgatar sobreviventes de acidentes aéreos
ou marítimos.
O caráter humanitário do Serviço de Busca e Salvamento, aliado a compromissos internacionais assumidos, motiva importantes investimentos do COMAER.
Esses investimentos se fazem notar, principalmente,
pela implantação e constante atualização dos Centros
de Coordenação de Salvamento, do Sistema COSPASSARSAT e seus equipamentos de última geração, como
também pela constante ampliação da capacidade de
recursos aéreos, com o emprego de várias Unidades
Aéreas especializadas e apoiadoras para realização de
missões SAR. Os recursos aéreos normalmente perten-
Homem SAR descendo por Rapel para resgatar sobrevivente
e colaborando com toda a comunidade SAR
internacional.
O sistema brasileiro, como todo o Segmento
Provedor Terrestre do Programa COSPAS-SARSAT,
detecta qualquer sinal de rádio-balizas de emergência emitido por aeronaves (ELT), embarcações
(EPIRB) e até mesmo por pessoas (PLB), desde que
possuam o equipamento transmissor-localizador de
emergência, registrado e em boas condições de funcionamento, para a captação pelos satélites.
A Marinha brasileira também possui um serviço
de busca e salvamento marítimo estruturado, com
102
Satélite dos Sistema COSPAS-SARSAT
cem a esquadrões da Força Aérea Brasileira que, integrados sistemicamente, garantem a operacionalidade
da atividade de Busca e Salvamento.
na guerra”, o COMAER, por intermédio do SAR, utiliza sua capacidade e os ensinamentos da guerra para
salvar vidas em tempo de paz.
O SAR, desde a sua origem, participa ativamente
para o salvamento de vidas humanas. A dedicação pessoal e irrestrita de seus membros é o maior alicerce para
o sucesso da missão que lhe é atribuída. Embora seja
máxima internacional “treinar na paz para ter sucesso
O DECEA, na condição de Órgão Central do Sistema SAR Aeronáutico, mantém a estrutura organizacional SAR sólida e atuante, buscando sempre, e
cada vez mais, honrar o lema: “...PARA QUE OUTROS
POSSAM VIVER!”.
Equipe SAR - treinamento de socorro no local do acidente - Simulação
103
Bastidor de transmissão em VHF
104
Tecnologia
da Informação
Sistema de Tecnologia da Informação
do Comando da Aeronáutica (STI)
As Origens
Com a finalidade de proporcionar às Organizações
do COMAER o suporte de Informática adequado à
obtenção das informações necessárias à racionalização
de seus processos administrativos e operacionais, é instituído, em 1979, o Sistema de Informática do antigo
Ministério da Aeronáutica - SIMAER, subordinado à ViceChefia do EMAER.
Em novembro de 1988, foi criada a Diretoria de
Informática e Estatística (DIRINFE), com a responsabilidade pela elaboração de uma política para o setor de
informática; pela gerência dos recursos orçamentários
destinados ao financiamento do setor; e, também, pelo
pessoal para suprir as necessidades do SIMAER.
Em dezembro de 1999, a DIRINFE é extinta e as suas
atribuições, relativas à informática, são absorvidas pela
Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), com
a Subdiretoria de Informática (SDI) para tratar dessas
atividades.
Com a desativação da DEPV, em dezembro de
2001, e a criação do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA), a SDI passou ao nível de Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI),
com as mesmas atribuições daquela Subdiretoria de
Informática, conforme Regulamento do DECEA.
Em 2003, por determinação do Exmo Sr Comandante da Aeronáutica, foi iniciado um processo de reestruturação da tecnologia da informação no Comando
da Aeronáutica, formalizada pela emissão do Aviso nº12/GC3/18, de 20 OUT 2003. Posteriormente com a
Portaria nº- 1.241/GC3, de 19 DEZ 2003, foi extinto
o SIMAER, sendo criado e ativado o Sistema de Tecnologia da Informação do COMAER-STI, cabendo ao
EMAER o planejamento estratégico da área de Tecnologia da Informação e ao DECEA a função de Órgão
Central.
Em 06 SET 2004, foi aprovada pelo Exmo Sr
CMTAER a NSCA 7-7 ESTRUTURA E COMPETÊNCIAS
DO SISTEMA DE TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO DO
COMANDO DA AERONÁUTICA (STI), que estabelece
as competências de cada uma das Organizações do
COMAER no novo Sistema.
A Estrutura Atual do STI
O STI é composto de um Órgão Central e de Elos.
O Órgão Central do STI é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
Conforme estabelecido no parágrafo único do art.
105
3º- da Portaria nº- 1.241/GC3, de 19 DEZ 2003, as atividades relativas à área de TI serão gerenciadas pelo
DECEA e executadas pelo seu Subdepartamento de
Tecnologia da Informação (SDTI).
Os Elos do STI são classificados nas seguintes categorias:
a) Elos de Coordenação Setorial: são os setores pertencentes aos Órgãos de Direção-Geral e de Direção Setorial (ODGS) e ao GABAER, responsáveis
pela coordenação de suas atividades de TI junto
ao Órgão Central;
b) Elos Especializados: são aqueles que, por atribuições regimentais ou por terem sido instituídos em
ato específico, executam atividades ou serviços
especializados de TI de interesse do COMAER;
c) Elos de Serviços: são os setores de TI das OM do
COMAER que executam atividades rotineiras de
manutenção de TI, reportando-se aos seus respectivos Elos de Coordenação; e
d) Elos Usuários: São todos os militares e servidores
civis que utilizam as ferramentas disponibilizadas
pelo STI, nos seus locais de trabalho ou nas operações, para o tratamento das informações de
interesse do COMAER.
O DECEA como Órgão Central
do STI
Das competências do DECEA, como
Órgão Central do STI, pode-se destacar:
a) planejar, normalizar, implantar,
integrar, coordenar e controlar os
projetos e atividades de TI do STI;
b) gerenciar a implantação e a manutenção da INTRAER;
c) gerenciar o acesso aos recursos da
Internet;
d) gerenciar o desenvolvimento e
as demais fases do ciclo de vida
dos sistemas de TI de interesse do
COMAER; e
e) garantir a segurança das informações que integram os sistemas de
TI de interesse do COMAER, que
trafegam pela INTRAER ou pela
INTERNET.
A TI apoiando a realização
de Operações Militares do
COMAER
O DECEA participa dos exercícios
operacionais do COMAER, implantando
e dando o suporte técnico necessário às
redes de computadores e aos softwares
de emprego operacional, disponibilizando ainda acesso seguro à INTRAER e à
INTERNET. Dessa forma, ajuda a compor
a complexa infra-estrutura de comando
e controle necessária à realização das
manobras modernas.
106
-
Ambiente interno - Abrigo Inflável - 1º GCC
107
A TI apoiando o Controle do
Espaço Aéreo
O DECEA e suas Organizações Subordinadas fazem
uso de sistemas de TI no apoio à atividade de Controle
do Espaço Aéreo. Desses sistemas, destacam-se, dentre
outros:
b) REDEMET: “Site” que disponibiliza, na INTRAER
e na INTERNET, informações meteorológicas
para apoio à navegação aérea; e
a) O STVD (Sistema de Tratamento e Visualização
de Dados): este sistema se subdivide em duas
partes, uma dedicada ao Controle de Tráfego
Aéreo, conhecida como X-4000, e outra dedicada à Defesa Aérea, denominada DACOM
(Defesa Aérea e Circulação Operacional Militar);
c) A base de Dados de NOTAM: informações aeronáuticas do tipo NOTAM que podem ser consultadas pelos aeronavegantes, a partir da INTRAER
e da INTERNET;
X-4000 no ACC Brasília
DACOM no COpM Brasília
108

O Controle do Espaço Aéreo Principais Atividades

Transcrição

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