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Transcrição

Universidade de Brasília
Instituto de Ciências Exatas
Departamento de Ciência da Computação
Ferramenta de Apoio para Avaliação de
Instrução em Ultraleves
Humberto Habib Vieira
Monografia apresentada como requisito parcial
para conclusão do Curso de Computação – Licenciatura
Orientador
Prof. Dr. Jacir Bordim
Brasília
2008
Universidade de Brasília – UnB
Curso de Computação – Licenciatura
Coordenador: Prof. Dr. Flávio Leonardo Cavalcanti de Moura
Banca examinadora composta por:
Prof. Dr. Jacir Bordim (Orientador) – CIC/UnB
Prof. Dr. Marco Aurélio de Carvalho – CIC/UnB
Prof. Dr. Ricardo Pezzuol Jacobi – CIC/UnB
CIP – Catalogação Internacional na Publicação
Humberto Habib Vieira.
Ferramenta de Apoio para Avaliação de Instrução em Ultraleves/
Humberto Habib Vieira. Brasília : UnB, 2008.
58 p. : il. ; 29,5 cm.
Monografia (Graduação) – Universidade de Brasília, Brasília, 2008.
1. Treinamento em Ultraleve, 2. Sistema de apoio a
aprendizagem, 3. Avaliação de vôo
CDU 004
Endereço:
Campus Universitário Darcy Ribeiro – Asa Norte
CEP 70910–900
Brasília – DF – Brasil
Ferramenta de Apoio para Avaliação de
Instrução em Ultraleves
Humberto Habib Vieira
Monografia apresentada como requisito parcial
para conclusão do Curso de Computação – Licenciatura
Prof. Dr. Jacir Bordim (Orientador)
CIC/UnB
Prof. Dr. Marco Aurélio de Carvalho
Prof. Dr. Ricardo Pezzuol Jacobi
CIC/UnB
CIC/UnB
Prof. Dr. Flávio Leonardo Cavalcanti de Moura
Coordenador do Curso de Computação – Licenciatura
Brasília, 01 de junho de 2008
Dedicatória
Dedico este trabalho aos novos pilotos que começam a sonhar com conquista
do céu e principalmente aos velhos pilotos que nunca deixaram de sonhar e
realizar.
Agradecimentos
Agradeço a todos que me apoiaram neste projeto, em especial ao Prof. Dr.
Jacir Bordim pela orientação e rica discussão de idéias que engrandeceu o
conteúdo e possibilitou a elaboração deste trabalho.
Agradeço minha família e amigos, pelo incentivo e pela paciência, mesmo com críticas, sempre me ajudando a crescer.
Resumo
O presente trabalho de licenciatura busca uma melhora no processo de avaliação e formação de alunos em aeronaves ultraleve. O objetivo principal do
trabalho foi o desenvolvimento de uma ferramenta de apoio a aprendizagem que permita auxiliar o instrutor e o aluno, bem como manter uma base
de dados para a autoridade aeronáutica, armazenando informações objetivas da instrução e dos alunos. Foi utilizado um banco de dados que permita
guardar os dados de escolas, instrutores, alunos, aeronaves e instruções
além de relatórios e gráficos para auxílio na evolução do aprendizado. Os
resultados obtidos permitiram concluir que a ferramenta desenvolvida melhora o processo de avaliação do instrutor, por conseguinte o processo de
aprendizagem do aluno.
Palavras-chave: Treinamento em Ultraleve, Sistema de apoio a aprendizagem, Avaliação de vôo
Abstract
This paper proposes a improvement of the proccess of evaluation and formation for ultralights pilot learners. The main objective of this work was
to develop a supportive tool for the learning process which helps both the
instructor and the learner, and also keeps a database for the aeronautics
authority, saving objective information of the process of instruction and
of the learners. It was used a database which keeps the data of schools,
instructors, aircrafts and pilot instructions, and also creates reports and
graphics to aid the learning process evolution. The results led to conclude
that the supportive tool created improves the evaluation process, therefore
it improves the learning process.
Keywords: Ultralight airplane training, Supportive Learning Software,
Flight Evaluation
Sumário
Lista de Figuras
10
Lista de Tabelas
11
Capítulo 1 Introdução
1.1 Objetivos . . . . . . . .
1.2 Hipótese . . . . . . . .
1.3 Justificativa . . . . . .
1.4 Metodologia . . . . . .
1.5 Descrição dos capítulos
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15
16
16
Capítulo 2 Aviação - Modelo Atual
2.1 A História do Ultraleve . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.1 Atualidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Organização de Aviação Civil Internacional - OACI .
2.3 Legislação brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Formação de pilotos de ultraleve . . . . . . . . . . . .
2.5 Considerações sobre o ensino e a formação de pilotos .
2.6 Requisitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7 Deficiências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Capítulo 3 Abordagem do problema
3.1 Análise de Requisitos . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1 Requisitos Funcionais . . . . . . . . .
3.1.2 Restrições de dados . . . . . . . . . . .
3.1.3 Operações nos dados . . . . . . . . . .
3.1.4 Requisitos de interface e de relatórios
3.1.5 Requisitos não-funcionais . . . . . . .
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Capítulo 4 Projeto do Sistema
4.1 Diagrama de Entidade e Relacionamento e Fluxo de Dados
4.2 Casos de Uso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Funcionalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.1 Acesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.2 Histórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.3 Agendamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.4 Cadastramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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4.4
4.5
4.6
4.7
4.3.5 Base de Dados
Aparência do sistema
Teste do Programa .
Amostra . . . . . . . .
Resultados . . . . . .
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50
Capítulo 5 Conclusão
51
5.1 Sugestões e recomendações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Apêndice A CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
53
Apêndice B Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica
56
Apêndice C Ficha de Instrução
57
9
Lista de Figuras
1.1 14-Bis: Projeto de Alberto Santos-Dumont . . . . . . . . . . . . 12
1.2 Momento do choque de dois aviões do grupo Zelazny durante
apresentação aérea, por Kacper Pempel/Reuters . . . . . . . . 14
2.1 Réplica do Demoiselle, projetado por Santos Dumont: o primeiro ultraleve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2 Ultraleve avançado SOVA, da Starflight Indústria Aeronáutica 21
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
Diagrama de Entidade e Relacionamento . . . . . . . . . . . .
Diagrama de Fluxo de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Casos de Uso - Endereço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Casos de Uso - Usuário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Casos de Uso - Escola e Fabricante . . . . . . . . . . . . . . . .
Casos de Uso - Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Casos de Uso - Instrução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Casos de Uso - Avaliação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Casos de Uso - Relatório . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tela de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tela principal do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tela de consulta do cadastro de aeronaves . . . . . . . . . . . .
Tela de ediçao do cadastro de aeronaves . . . . . . . . . . . . .
Tela de relatório do cadastro de aeronaves . . . . . . . . . . . .
Tela de cadastro de instruções e avaliações . . . . . . . . . . .
Tela de cadastro e de edição dos usuário do sistema . . . . . .
Tela com gráfico da avaliação por instrução e por aluno . . . .
Tela com grade das avaliações por aluno e por instrutor, utilizando cubo de decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.19 Tela com gráfico das avaliações por aluno e por instrutor, utilizando cubo de decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.20 Tela com grade das avaliações por aluno, utilizando cubo de
decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.21 Tela com gráfico das avaliações por aluno, utilizando cubo de
decisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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C.1 Ficha de Instrução em Ultraleves, escola U-Fly . . . . . . . . . 57
Lista de Tabelas
2.1 Itens de Instrução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
B.1 Lista do RBHA (adaptada) em vigor, disponível na ANAC. . . 56
Capítulo 1
Introdução
Quando você tiver provado a sensação de voar, andará na terra
com os olhos voltados para o céu onde esteve, e para onde desejará voltar.
A citação de Leonardo Da Vinci (1452-1519) mostra o fascínio do homem
pelo céu e pela sensação de voar. O desejo de voar vem desde o homem primitivo. A observação do vôo das aves, a imaginação da conquista do céu, a
sensação de liberdade, o domínio da caça, a fuga de predadores e inimigos,
tudo isso ultrapassando limites geográficos são situações que devem muito
bem ter ocorrido na pré-história. Esse desejo também é observado na mitologia grega, como na história de Dédalo e seu filho Ícaro para fugirem de
um cativeiro em Creta.
Segundo Monteiro (2002), os documentos mais antigos e claros sobre
experimentos aéreos são do período de 1500, quando Leonardo Da Vinci
descreveu várias experiências com artefatos voadores, influenciando diversos projetistas e amadores modernos. Foi somente em julho de 1906 que
Alberto Santos-Dumont, o Pai da Aviação, alcançou o objetivo de voar com
um aparelho mais pesado que o ar.
Figura 1.1: 14-Bis: Projeto de Alberto Santos-Dumont
Através de diversos projetos e experiências de homens audaciosos e de
grande coragem, verdadeiros pioneiros, além do avanço da tecnologia foi
12
disponibilizado às pessoas a atividade de voar há muito tempo desejada.
São diversas as formas de “passear” pelo céu, seja com equipamentos ou
máquinas. O objetivo varia entre necessidade e lazer. Se uma linha aérea tem a finalidade de transporte comercial rápido, voar um ultraleve é
considerado uma arte prazerosa por seus usuários. Contudo, pilotos bem
preparados, adequada infra-estrutura e regras bem definidas são essenciais para que essa prática se continue benéfica e crescente.
A imagem romântica da máquina aberta com vento no rosto do aviador
de ultraleve é atraente e fascinante. Mas ainda pode parecer que voar é
algo distante para maioria da população. Mesmo assim, é observado um
aumento no número de pilotos nessa categoria no Brasil, além de escolas
e fabricantes de modelos de aeronaves ultraleves. O motivo principal do
vôo amador é simplesmente o prazer de voar que pode ser combinado com
outras emoções, como sensação de liberdade, curiosidade, status, sensação
de controle, entre outros.
Para Bieniek (2003), por se tratar de emoções humanas e propriamente
pelo homem, o vôo está sujeito a falhas e alguns acidentes poderão ser fatais. Souza (2004), analisa que a preparação de pilotos privados, e na aviação em geral, necessita de aprimoramento tanto relacionado a regulação
quanto da instrução em si. O regulamento da aeronáutica tem potenciais
problemas em sua aplicação para a realidade brasileira, em vista da tradução do anexo 1 da OACI1 e do regulamento americano FAR 61, além das
mudanças ocorridas ao longo dos anos.
Além da situação apresentada, a imprensa tem relatado diversos problemas enfrentados pelos brasileiros, a crise no setor aéreo, ou “caos aéreo”
ou “apagão aéreo”, como ficou conhecido. A crise é uma série de colapsos
no transporte aéreo que foram deflagrados após o acidente do vôo Gol 1907,
em setembro de 2006. Acidentes com jatos particulares, Boeing comerciais
e ultraleves são destaques em noticias nos telejornais, jornais e Internet.
Na figura 1.2, as aeronaves do grupo Zelazny faziam uma apresentação na
hora do acidente. O choque aconteceu em Radom a 100 km de Varsóvia, no
dia 01/09/2007, por volta das 12h.
Imagens com acidentes aéreos costumam chamar atenção do público e
da autoridade aeronáutica. Segundo o regulamento de aviação para ultraleces, o RBHA103A (2007): “O desempenho geral da operação de veículos
ultraleves será o principal motivo para a imposição, ou não, de maiores
ou menores restrições a essa atividade. As estatísticas levantadas sobre
a segurança na operação dos ultraleves, sua interferência na sociedade e
no tráfego aéreo serão os fatores determinantes para futuras modificações
desse regulamento.”
A preocupação da mídia e das autoridades chama a atenção pelo risco
envolvido, inclusive no que diz respeito ao preparo dos pilotos. A autoridade
aeronáutica promove eventos e palestras chamando a atenção da população
sobre a importância da segurança de vôo, rigor na habilitação de instrutores, eficácia na instrução de novos pilotos para minimizar ou até eliminar
1
Organização de Aviação Civil Internacional
13
Figura 1.2: Momento do choque de dois aviões do grupo Zelazny durante
apresentação aérea, por Kacper Pempel/Reuters
os riscos de acidentes.
Segundo Souza (2004), com o crescimento da aviação civil no Brasil, é
necessário aperfeiçoar a regulamentação existente e desenvolver uma melhora no processo de aprendizagem do piloto. O tema ganha maior relevância quando se trata da segurança no vôo, ou especificamente dos acidentes
aéreos associados à falha humana. Estima-se que o fator humano é responsável por mais de 70% do acidentes aéreos.
Apesar de regras mais rígidas para instrutores e alunos, a avaliação
do vôo na aviação experimental apresenta-se, por vezes, subjetiva, não sistematizada e sem instrumentos que possam auxiliar e validar informações
relevantes durante e após o vôo. A avaliação é realizada em folha impressa,
decorre de entrevista com o aluno e depende da competência (e memória) do
instrutor ou avaliador. A estes não são exigidos conhecimentos específicos
na área de ensino e aprendizagem.
Tendo em vista a importância da matéria, o objeto deste trabalho é desenvolver uma ferramenta voltada para o treinamento prático em aeronaves experimentais, otimizando a avaliação do instrutor, melhorando assim
a qualidade na formação de pilotos e conseqüentemente maximizando o fator de segurança na aviação, reduzindo as principais causas de acidentes
aéreos.
1.1
Objetivos
Este trabalho descreve o desenvolvimento de uma ferramenta de apoio a
aprendizagem para melhorar o processo de avaliação dado pelo instrutor de
ultraleve. Através da ferramenta, o instrutor poderá acompanhar de forma
mais objetiva e sistematizada a evolução de seu aluno, trazendo benefício
ao processo de aprendizagem.
Foi identificado que algumas escolas de pilotagem não possuem seus
sistemas de cadastro e de avaliação informatizados. A avaliação é sempre
14
realizada em papel através de fichas de avaliação, como mostrado no anexo
C.1, e não há acompanhamento sobre o histórico desenvolvido pelo aluno.
Apesar de algumas associações civis se preocuparem com o conteúdo
teórico dos pilotos alunos, criando inclusive sistemas de ensino a distância,
não há ferramenta que avalie o histórico das avaliações dos alunos. O registro da avaliação em folha impressa é obrigatória, porém, não fica claro e
fácil analisar pontos fortes ou fracos de um determinado aluno ou de uma
determinada forma de instrução.
Segundo Demo (2005) os professores precisam assumir uma avaliação
permanente para obter qualidade na educação. Ainda recomenda vivamente manter registro em computador, de acesso livre, para avaliação do
aluno e do próprio professor. É importante manter um histórico sistematizado da avaliação do aluno para melhorar a qualidade da avaliação e ajustar o plano de ensino ministrado pelo professor.
A ferramenta proposta por este trabalho deve melhorar a avaliação realizada pelo instrutor no de-briefing permitindo um acesso claro à evolução
prática do piloto aluno otimizando assim seu processo de formação de piloto
de ultraleve.
Como objetivos específicos, pode-se anotar:
• verificar a avaliação do piloto de ultraleve pelos instrutores envolvidos
na formação, sem a ferramenta apoio;
• identificar deficiências no processo de avaliação que possam ser solucionadas pela ferramenta de apoio ou geradas por ela;
• estabelecer e verificar os itens de avaliação que influenciam na formação do piloto de ultraleve;
• desenvolver ferramenta de apoio que atenda aos requisitos de avaliação, compondo relatórios e gráficos que possibilitem a visualização
clara da evolução na aprendizagem do aluno;
• apontar itens de avaliação deficiente de um aluno de acordo com seu
histórico.
1.2
Hipótese
A melhora no processo de formação do piloto de avião ultraleve, auxiliado
por uma ferramenta de apoio à avaliação, melhora o processo de aprendizagem dos treinandos, atendendo as recomendações do anexo 1 da OACI e
as exigências da regulamentação brasileira.
1.3
Justificativa
É importante que o piloto de ultraleve adquira formação adequada durante
o treinamento para obtenção da licença. A evolução tecnológica coloca à
15
disposição das escolas recursos que auxiliam no processo de aprendizagem,
seja na interação do aluno com o professor, seja na interação do aluno com
o objeto de estudo. O piloto deve possuir grande responsabilidade e habilidade para exercer a atividade aérea, mesmo que o objetivo dele seja o
desporto. O processo de formação inicial é importante para qualificação do
piloto.
Este trabalho traz a descrição de uma ferramenta de apoio para contribuir com o aprendizado do aluno, tornando-o mais objetivo, melhorando
por conseguinte a segurança de vôo em vista de aluno melhor qualificado e
doutrinado.
1.4
Metodologia
O presente trabalho pretende identificar pontos positivos e negativos no
processo de informatização do registro das aulas práticas para formação
de um piloto de ultraleve, contribuindo para a melhoria da segurança da
atividade aérea.
A abordagem metodológica proposta é hipotética dedutiva e consta das
seguintes etapas:
• diagnóstico da situação atual;
• identificação do processo de avaliação da aula prática de piloto de ultraleve;
• elaboração da ferramenta de apoio a aprendizagem;
• conclusão.
1.5
Descrição dos capítulos
Inicialmente, no capítulo 2, foi realizado um estudo bibliográfico sobre a
história e regulamentação aeronáutica no Brasil. Será exposto os requisitos para a formação do piloto de ultraleve para compor um diagnóstico da
instrução em ultraleve, além de considerações sobre ensino-aprendizagem.
Além do material disponível sobre a formação de pessoal da aviação experimental, especificamente, recorreu-se à revisão da bibliografia auxiliar
para melhor compreensão do problema.
No diagnóstico procurou-se identificar os benefícios e possíveis problemas no processo de formação do piloto de ultraleve, compreendendo os requisitos exigidos para o piloto de ultraleve. Em seguida, foi realizada uma
observação do processo de avaliação do piloto de ultraleve, tendo como referência o estabelecido na regulamentação brasileira e o realizado por algumas escolas de pilotagem, a fim de se elaborar uma ferramenta de apoio
que auxilia e coleta informações, com o objetivo de identificar possíveis deficiências, tornando o direcionamento do instrutor mais objetivo.
16
No capítulo 3, foi descrito os requisitos e funcionalidades a serem desenvolvidos para solução do problema exposto, além da descrição de requisitos
necessários para a manutenção do sistema. Algumas funcionalidades não
dizem respeito diretamente à avaliação do aluno de ultraleve, mas estão
relacionadas ao controle e manutenção do sistema em si.
No capítulo 4, foi descrito o sistema desenvolvido e a forma como são
tratados os aspectos abordados no capítulo 3. Serão apresentados os casos
de uso e os resultados obtidos com a utilização da aplicação da ferramenta
em um grupo de alunos em uma escola de pilotagem de Brasília. Será
avaliada a percepção do instrutor e dos alunos, demonstrando a eficácia da
ferramenta de apoio.
A ferramenta de apoio desenvolvida deverá apresentar, de forma automatizada, a mesma avaliação realizada pelo instrutor, além de disponibilizar funcionalidades de interesse, como resumo por item avaliado, gráficos
pormenorizados e relatórios, de acordo com os dados informados. Será realizada um breve levantamento de requisitos com a escola de pilotagem,
para que seja atendido o escopo do problema e as necessidades principais
da escola.
O estudo foi realizado APUB - Associação dos Pilotos de Ultraleve de
Brasília -, no mês de maio de 2008, com um instrutor que utilizou a ferramenta desenvolvida neste trabalho e manifestou suas percepções quanto ao
desenvolvimento da aprendizagem dos alunos.
O resultado esperado deverá ser observado avaliando a eficácia da instrução (e sua adaptação) realizada pelo instrutor, considerando correções
advindas de constatações das informações apresentadas pela ferramenta
de apoio. A otimização realizada na instrução deverá acrescentar mais segurança no vôo, pelo melhor preparo na formação do piloto.
Para um maior aprofundamento dos temas expostos, pode-ser verificar o
conteúdo em anexo, como a lista do RBHA2 da ANAC3 , a Convenção de Chicago ou informações através do endereço eletrônico http://www.anac.
gov.br.
2
3
Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica
Agência Nacional de Aviação Civil
17
Capítulo 2
Aviação - Modelo Atual
O objetivo deste capítulo é mostrar uma breve evolução histórica da aviação amadora, a legislação atual para a prática aerodesportiva, requisitos e
deficiências no processo de formação dos pilotos de ultraleve. Ao relacionar
esses temas, deverá ficar claro como poderá ser possível o desenvolvimento
de uma ferramenta para aprimoramento no processo de formação do piloto,
trazendo consigo uma melhora no quesito de segurança de vôo.
2.1
A História do Ultraleve
A história do ultraleve começa na realidade no limiar do século 20 com a
história do vôo, quando Santos-Dumont, os irmãos Wright e outros, provaram com seus ultraleves, ser possível a realização do sonho alado. Os
ultraleves de Santos Dumont foram sucedidos por melhoramentos com o
progresso até chegar ao tempo das aeronaves supersônicas que podem voar
até sem piloto, sem emoção e nenhum romantismo.
O vôo esportivo começou no fim do século XIX com a invenção de algumas asas planadoras. Homens como Otto Lilienthal, Peercy Pilcher, Octave
Chanute e os irmão Wright, foram os primeiros a se lançarem com suas
asas de alto de balões e morros, como fazem hoje muitos desportistas de vôo
livre (de Cerqueira Falcão, 1969).
O sucesso dessas primeiras asas inspirou vários pioneiros no desenvolvimento de novos modelos inclusive motorizados, como aconteceu com Santos
Dumont. Este desenvolveu vários modelos de aviões. Mas o grande feito
deste brasileiro notável foi a criação do 14 Bis, que o projetou mundialmente como o primeiro homem a executar um vôo motorizado “mais pesado
que o ar” (da Costa, 2006). Santos Dumont continuou, no entanto, a trabalhar construindo os primeiro aviões revestidos de madeira compensada, o
no 15 e o no 17, que não tiveram sucesso. Construiu então um dirigível aeroplano, o no 16 e o deslizador aquático, o no 18. Objetivava-se construir um
projeto mais requintado, que era o de produzir um avião de uso individual,
seguro e capaz de operar em pequenos campos.
18
Foi nesse momento, em novembro de 1907, que nasceu o primeiro ultraleve com o projeto no 19, apelidado pelos franceses de Demoiselle, devido
a sua graciosidade e semelhança com as libélulas. Durante as primeiras
experiências, o no 19 sofreu um acidente, ficando seriamente avariado e foi
aperfeiçoado nos modelos 20, 21 e 22. Os Demoiselles, últimos projetos de
Santos-Dumont, foram em sua época, os mais leves e mais possantes monoplanos até então construídos (da Costa, 2006).
O Demoiselle era construído com uma estrutura de bambu, sem revestimento externo e pesava 110 quilos. O assento do piloto ficava colocado
entre as duas rodas do trem de pouso e, à sua frente, ficavam o manche e
os pedais de controle. O motor a “explosão” de 35 HP projetado pelo próprio inventor, resolvia, pela primeira vez, alguns problemas de trepidação
e lubrificação, com cilindros opostos e refrigeração a água. O Demoiselle,
apesar de seu tamanho e fragilidade, voava muito bem e era facilmente
comandado. Santos-Dumont utilizou-o para os seus primeiros “Raids” aéreos, e para visitar seus amigos que ficavam a distâncias razoáveis. Com o
grande sucesso do Demoiselle, Santos-Dumont produziu uma série de vários
exemplares para os seus amigos, coroando a carreira de um gênio criador
que nunca requereu patente para seus inventos (de Castro Barros, 2000).
Figura 2.1: Réplica do Demoiselle, projetado por Santos Dumont: o primeiro ultraleve
Em 1960, renasceu uma nova forma de voar. O Vôo Livre em Asa Delta,
que foi baseada no projeto do engenheiro Francis Rogallo da NASA de um
veículo que substituiria o pára-quedas usado para o retorno das cápsulas
espaciais à terra firme. O uso de tecidos sintéticos impermeáveis e de ligas
de alumínio permitiu a construção de pequenos planadores portáteis que
até hoje chamamos de “Asa Delta”, por causa da forma plana dos primeiros
desses aparelhos, que lembrava a letra grega “Delta” (de Castro Barros,
2000).
Nos últimos anos essas asas foram aperfeiçoadas mantendo sempre a
idéia básica de serem facilmente transportáveis. A maior características e
vantagem da asa delta, comparada com as outras maneiras de voar, é o seu
baixo custo e simplicidade, tornando o esporte de voar ao alcance de todos.
As asas de hoje são capazes de voar centenas de quilômetros em condições
favoráveis por pilotos experientes.
19
Em 1965, surgiram os motores de 2 tempos de baixa relação peso e
potência, que facilitaram muito a sua instalação em asas flexíveis e planadores de asa fixa e permitiram o desenvolvimento dos primeiros ultraleves. Os Estados Unidos, onde os ultraleves se popularizaram mais rapidamente, criaram o primeiro regulamento simples para ultraleves, que
permitiu diferenciá-los dos aviões e com isso permitir a sua operação simplificada.
Para que um determinado modelo de ultraleve pudesse operar como tal,
um piloto tinha que demonstrar uma decolagem com motor, na qual nenhuma parte da aeronave podia tocar o solo, sendo ela carregada pelo piloto
que corria até atingir a velocidade de decolagem. Modelos de dois lugares
eram permitidos somente para instrução. Naturalmente, com o desenvolvimento dos aparelhos a legislação se desenvolveu também e ficou mais
prática.
Na década de 70, a grande maioria dos ultraleves até então tinha comando de dois eixos, ou seja, somente os movimentos em torno dos eixos
vertical e transversal eram comandados pelo piloto. A inclinação lateral
era feita pela própria aeronave devido ao grande diedro das asas.
No ano de 1978, no Brasil, no Rio de Janeiro, o piloto Paul Gaiser equipou uma asa delta com motor de 10hp. O motor ficava na parte dianteira
da quilha da asa e a hélice, movida por um eixo comprido. O trem de pouso
era as próprias pernas do piloto que ganhava velocidade correndo com as
asas nas costas, acelerador nos dentes, e decolava, quando tudo dava certo
(Albrecht, 2002).
Em meados dos anos 80, para os pilotos que quiseram ter mais controle
em vôo os ultraleves foram fabricados cada vez mais com comando por três
eixos. Os ultraleves anfíbios (que pousam em terra e na água) surgiram.
Em 1981 um grupo de comandantes do Rio de Janeiro, trouxeram dos
Estados Unidos o Weedhopper um ultraleve motorizado que voou no mesmo
dia. Os comandantes Vieira Souto, Carlos Luiz Martins, Sérgio Pedra, Fernando Pinto, Geraldo Pinto e outros, junto com o coronel Berto voaram no
Campo de Afonsos e receberam seus certificados de piloto desportivo na ordem sucessiva em que voaram. Assim, os dez primeiros certificados foram
dados na ordem cronológica em que seus detentores voaram; daí em diante,
obedeceu-se à ordem de entrada dos pedidos de habilitação, no Departamento de Aviação Civil - DAC (Albrecht, 2002).
2.1.1
Atualidade
Segundo a ABUL - Associação Brasileira de Ultraleve - existem atualmente
aproximadamente 5000 ultraleves registrados, em todo território nacional.
Os primeiros ultraleves motorizados eram muito simples, precários até,
e não passavam, como se dizia pejorativamente, de banquinhos com asas ou
asas deltas com motor. Mas com a evolução tecnológica os modelos foram
se sofisticando e alguns têm a aparência de aviões executivos.
Nos anos 90 os ultraleves continuaram a se desenvolver com modelos
20
cada vez mais sofisticados, como mostrado na figura 2.2. Uma nova categoria, a dos Ultraleves Avançados, que permite maior capacidade de carga, foi
criada, levando a uma evolução que preenche as brechas entre ultraleves e
aviões.
Figura 2.2: Ultraleve avançado SOVA, da Starflight Indústria Aeronáutica
No RBHA103A (2007) para ser realizado competições, demonstrações
aéreas e eventos similares, por parte de agremiações de veículos ultraleves
deverá ser solicitado autorização da autoridade aeronáutica da área, e deve
ser solicitada de acordo com a IAC 3314.
Ao contrário de outros esportes, na prática do vôo de ultraleve, as competições são pouco comuns e no lugar delas, um grande incentivo fica por
conta das viagens, mais conhecidas como revoadas. O sucesso das revoadas é atribuída à faixa etária dos pilotos. A média comum de alunos é 40
anos, variando de 30 a 60, o que faz com que tenham um interesse maior
em compartilhar momentos com outros pilotos, ao invés de competir.
Os vôos em revoadas são estimulantes pois são viagens com vários pilotos com aspecto de aventura e não comercial. Então são feitas viagens curtas ou longas, com mais tempo, enfrentando dificuldades meteorológicas, de
terreno, de relevo. Encontros locais e nacionais como esses são realizados
pelo Brasil e possuem um cronograma estabelecido e divulgado.
O Encontro Nacional de Ultraleves - ENU, é divulgado e incentivado
pela ABUL através de seu veículo oficial, o “Ultraleve News”. Na oportunidade são realizadas palestras sobre segurança de vôo, navegação, entre
outros temas. O 7o ENU foi realizada em Araxá, Minas Gerais, entre 16 e
18 de junho de 2007.
O 8o ENU ocorreu entre os dias 22 a 25 de Maio de 2008 em Bonito, Mato
Grosso do Sul. Foram contabilizadas 184 aeronaves e mais de 400 participantes. Para aqueles interessados, houveram as palestras de segurança de
vôo a cargo do pessoal da FAB - Força Aérea Brasileira-, eletrônica na aviação experimental, construção amadora de aeronaves no Brasil, ecologia,
entre outros. Não ocorreram discussões formais sobre legislação e futuro
da aviação experimental, como nos anos anteriores, segundo informa Edimar Filho, diretor social da APUB, em comunicado aos associados, no dia
21
26 de maio.
2.2
Organização de Aviação Civil Internacional - OACI
Após a segunda metade do século XX, houve um grande aumento na quantidade de aeronaves e pilotos e com isso também maior preocupação dos
países no que diz respeito à expansão e segurança do espaço aéreo. Com
o objetivo de buscar soluções, a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convention on International Civil Aviation), ou Convenção de Chicago,
assinada em 7 de dezembro de 1944 na cidade de Chicago, Estados Unidos.
Ficou estabelecido a criação de uma organização para regulamentar a
aviação civil internacional, sendo assinada por cinqüenta e dois países, inclusive o Brasil. Com isso, criou-se em 6 de junho de 1945 uma organização
provisória até que o tratado entrasse em vigor. A OACI iniciou suas atividades em 4 de Abril de 1947. Em Outubro do mesmo ano, a tornou-se uma
agência especializada das Nações Unidas ligadas ao Conselho Econômico e
Social (ECOSOC). Atualmente, mais de 180 países fazem parte da OACI.
Segundo a visão da OACI (2008) seu trabalho é para alcançar proteção,
segurança e desenvolvimento sustentável da aviação civil, através da cooperação entre os seus Estados membros. Para implementar essa visão, a
Organização estabeleceu os seguintes objetivos estratégicos para o período
2005-2010:
• Segurança Operacional - Melhorar a segurança operacional global da
aviação civil
• Proteção da Aviação - Melhorar a proteção da aviação global da aviação civil
• Proteção Ambiental - Minimizar os efeitos adversos da aviação civil
mundial sobre o meio ambiente
• Eficiência - Melhorar a eficiência das operações da aviação
• Continuidade - Manter a continuidade das operações da aviação
• Estado de Direito - Fortalecer lei regula a aviação civil internacional
A fim de alcançar os objetivos estratégicos, a Organização tomará as
medidas necessárias para:
1. Operar de forma transparente e comunicar-se com eficácia tanto a nível externo como interno;
2. Manter a eficácia e pertinência de todos os documentos e materiais;
22
3. Identificar as estratégias de gestão de riscos e atenuação de riscos
exigido, conforme seja necessário;
4. Melhorar continuamente o uso eficaz dos seus recursos;
5. Reforçar a utilização das tecnologias da informação e comunicação
integrando-os em seus procedimentos de trabalho, o mais cedo possível;
6. Estar ciente dos potenciais impactos sobre o meio ambiente de suas
práticas e operações;
7. Melhorar a utilização dos diversos recursos humanos em consonância
com as melhores práticas no sistema das Nações Unidas; e
8. Operar de forma eficaz com o mais alto padrão de regularidade jurídica.
O Anexo I da Convenção de Chicago estabelece os Padrões Mínimos e
Práticas Recomendadas com o objetivo de orientar o processo de obtenção
e renovação de licenças relativas ao pessoal da aviação civil. É ainda recomendado que nenhuma pessoa possa atuar como piloto sem a devida
licença ou habilitação, além de requisitos exigidos pela autoridade aeronáutica, como: idade mínima, conhecimento, experiência, instrução de vôo,
habilidade e certificado de capacidade física.
2.3
Legislação brasileira
Assim como na superfície a circulação de veículos é controlada e disciplinada pelo Ministério dos Transportes, cumpria ao Ministério da Aeronáutica orientar, coordenar, controlar e fiscalizar: a) a navegação aérea; b) o
tráfego aéreo; c) a infra-estrutura aeronáutica; d) a aeronave; e) a tripulação; f) os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo.
Essa responsabilidade estava consubstanciada na Lei no 7565 de 19 de
dezembro de 1986, sancionada pelo Presidente da República: o Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer. O Ministério da Aeronáutica desincumbiuse dessa tarefa através do Departamento de Aviação Civil - DAC e da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo - DEPV, que eram os responsáveis
pela aviação civil em todo Espaço Aéreo Brasileiro, ou seja, todo espaço aéreo acima do território brasileiro e mar territorial. A DEPV cuidava dos
dois primeiros itens, e o DAC dos demais.
Já no primeiro artigo da Lei no 7.565 é mostrado o compromisso brasileiro à OACI: “O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções
e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por esse Código e pela legislação complementar.”
Através da lei N◦ 11.182, de 27/09/2005, é criada a Agência Nacional de
Aviação Civil - ANAC, vinculada ao Ministério da Defesa. Compete à ANAC
23
e nos termos das políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura
aeronáutica e aeroportuária. As atribuições do DAC e demais unidades do
Comando da Aeronáutica serão agora coordenadas pela ANAC. O decreto
N◦ 5731, de 20 de março de 2006, dispõe sobre a instalação, estrutura organizacional e regulamento da ANAC.
Historicamente, a primeira legislação sobre Ultraleve foi a Instrução de
Aviação Civil - IAC 3310 do Departamento de Aviação Civil - DAC assinada
em 1983. Nela eram estabelecidas as primeiras regras para a fabricação
de ultraleves, para a habilitação dos pilotos e criava algumas regras de
operação em sítios de vôo1 . Simultaneamente à IAC 3310, foi criado o CPD
(Certificado de Piloto Desportivo) para flexibilizar a habilitação dos novos
pilotos da categoria.
Os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica - RBHA são
emitidos em cumprimento ao Art. 1o , §1o e ao Art. 66, §1o , ambos do Código
Brasileiro de Aeronáutica, Lei no 7565, de 19/12/86, e ao item 5 do Art. 5o ,
da Portaria no 453/GM5, de 02/08/91, que dispõe sobre o Sistema de Segurança de Vôo. O RBHA para ultraleves que estabelece regras de operação e
habilitação é o RBHA 103A.
A Associação Brasileira de Ultraleves - ABUL, é a entidade civil máxima, de caráter desportivo, que reúne os praticantes do vôo em aeronaves
ultraleves em todo território nacional, fundada em 14 de março de 1987 e
nesse mesmo ano reconhecida e autorizada pelo DAC, com objetivos específicos de:
• Projetar, promover, divulgar e coordenar as atividades do vôo em Ultraleve, defendendo os interesses de seus filiados;
• Organizar e dirigir competições de vôo em ULTRALEVE em âmbito
nacional;
• Representar os praticantes do vôo em ultraleve junto à Comissão Internacional de Micro Aviação - CIMA, da FAI2 ;
• Responder perante ao DAC pelas atividades aerodesportivas no que se
refere à segurança e regulamentação de vôo, subordinado à entidade
que representa o Brasil na FAI, todas as atividades esportivas de vôo
ultraleve no território nacional e participações no exterior.
Hoje a ABUL está autorizada a emitir os Certificados de Piloto Desportivo e Certificado Médico de Piloto de Ultraleve, que antes eram de exclusiva competência do DAC.
A Associação de Pilotos de Ultraleve de Brasília - APUB é registrada na
ABUL, foi fundada há 20 anos e funciona como escola e aeroclube. Hoje,
1
Sítios de vôo é uma área delimitada pela autoridade aeronáutica para sede, operações
de decolagem, tráfego, pouso e estacionamento de veículo ultraleve.
2
Fédération Aéronautique Internationale (FAI), federação mundial de esporte aéreos,
fundada em 1905, não-governamental.
24
ela conta com 200 sócios cadastrados. A primeira sede funcionava dentro
do Autódromo Nelson Piquet. Há 12 anos ela tem sede própria, com 50
hangares com capacidade para dois ultraleves e funciona na SAIN Área
Especial 4 - Anexo Camping de Brasília, entre o Detran e o Autódromo. A
associação, além de escola e aeroclube, tem como objetivo divulgar esporte
aéreo, atividades aeronáuticas e desenvolver a prática do aerodesporto.
2.4
Formação de pilotos de ultraleve
“Ninguém poderá atuar como piloto em comando de veículos ultraleves, sem
que seja detentor de um Certificado de Piloto Desportivo (CPD) ou Certificado de Piloto de Recreio (CPR) ou outra licença de pilotagem emitida ou
reconhecida pela autoridade aeronáutica.” (RBHA103A, 2007)
Os requisitos exigidos para um habilitação do piloto desportivo são:
• Idade - mínimo de 18 anos de idade;
• Aptidão psicofísica - Certificado Médico de Piloto de Ultraleve (CMPU)
válido;
• Conhecimentos - Aprovação em teste escrito para as seguintes matérias:
– Regulamentação aeronáutica;
– Conhecimentos técnicos;
– Teoria de vôo;
– Meteorologia;
– Navegação.
• Experiência de vôo - depende da aeronave pretendida. Em geral,15
(quinze) horas de vôo, sendo 13 (treze) horas de vôo em duplo comando
e 2 (duas) horas de vôo solo;
• Comprovação de experiência - declaração de escola ou curso de pilotagem autorizado a funcionar pela autoridade aeronáutica, informando
as horas de vôo e pousos realizados.
Souza (2004) observa que o processo de formação é uma ação que geram
novas atitudes, soluções, idéias, conceitos, hábitos e comportamentos agregando valor às pessoas de maneira que o indivíduo se torne mais eficaz nas
atividades que realiza.
O indivíduo deve receber informações, desenvolver habilidades, desenvolver atitudes e desenvolver conceitos adquiridos por meio da aprendizagem, evoluindo nas tarefas manuais, tirando proveito dos seus erros e
aprendendo a conhecer o ambiente no qual está inserido para alcançar os
objetivos de sua formação.
25
No caso da formação de pilotos, os mesmos princípios apresentados são
utilizados para que ele execute as atividades relacionadas ao vôo com segurança. A atividade do vôo exige que o piloto tenha formação adequada
ao grau das prerrogativas da licença que possui, de maneira que tenha as
condições de exercê-la com segurança.
O vôo é uma atividade altamente padronizada e exige do piloto os seguintes atributos, conforme Souza (2004): doutrina (procedimentos padronizados); comportamento adequado para o vôo; capacidade de prever, reconhecer e agir, rápida e adequadamente; responsabilidade; atualização das
informações; conhecimentos técnicos; habilidades; perícia; atitudes e outros.
Entre os requisitos necessários para a formação do piloto, na aulas teóricas serão analisados os seguintes procedimentos:
Tabela 2.1: Itens de Instrução
Inspeção Pré-Vôo
Partida do Motor - Aquecimentos
Teste dos Magnetos
Táxi / Posição Cabeceira
Inspeção do Tráfego
Decolagem Padrão
Decolagem Vento Través
Subida / Saída do Tráfego
Nivelamento / Área Instrução
Vôo Nivelado (Reto Horizontal)
Vôo Reto (Subida / Descida)
Curvas de Pequena Inclinação
Curvas de Média Inclinação
Curvas de Grande Inclinação
Curvas em Subida e Descida
Coordenação do
1o
Tipo
Coordenação do
2o
Tipo
“S” sobre Estrada
“8” sobre Marcos
Perdas (stall) com Motor
Perdas (stall) sem Motor
Tráfego Padrão
Aproximação de 90o
Aproximação de 180o
Aproximação de
360o
Rampa de Descida
Arremetida (Ar / Solo)
Pouso com/sem Motor
Glissada
Pane Simulada
Pouso de Emergência
Iniciativa / Reflexos
Disciplina
Vôo Solo
2.5
Considerações sobre o ensino e a formação de pilotos
Segundo o instrutor Edgar Costa, da empresa U-Fly, cerca de 90% dos alunos não concluem o curso, sendo que de 70% a 80% desistem do treinamento
no início do curso. O instrutor atribui o alto índice de desistência a três fatores, não necessariamente concomitantes: financeiro, medo e influência
da esposa ou companheira. Edgar Costa possui 24 anos de experiência em
planadores e ultraleves e atua como instrutor há 18 anos.
Para Edgar Costa, o principal motivo do abandono do curso, ou mesmo
da atividade de aerodesporto, é financeiro. Os gastos com aquisição e manutenção de ultraleves são menores do que os da atividade náutica em geral,
mas mesmo assim são altos do ponto de vista da população em geral. Considerando que a atividade possui risco de vida e que é dispendiosa, atribui-se
geralmente à esposa ou companheira uma grande influência para a desistência do curso de pilotagem.
26
A desistência atribuída ao medo possui dois motivos antagônicos: o desconforto diante da falta de controle sobre o ultraleve, e a sensação de sucesso sobre o domínio da máquina. Edgar Costa observa que o homem sente
necessidade de controlar o que o fascina. Para ele, quando o aluno conquista
o domínio, mesmo que parcial, do ultraleve se satisfaz e abandona o curso.
A respeito da evolução dos alunos e sua exigência quanto ao número de
horas necessárias para o check, Edgar Costa, acredita que haja coincidência
entre a idade do aluno e o número de horas voadas. Ou seja, um aluno
de vinte anos deverá estar apto após vinte horas de instrução, um aluno
de 40 anos após 40 horas de instrução, e assim por diante. Mas, ainda
segundo ele, depende de vários fatores como empenho do aluno, experiência
em outros esportes e profissão exercida.
“Os livros de instrução de vôo não substituem a aula prática ministrada
por um instrutor qualificado” (da Silva and Júnior, 1989). Fica evidente
a necessidade do caráter humano na avaliação e por isso mesmo sujeito a
falhas. Afirma ainda que para uma correta preparação de um piloto deverão
ser consideradas diversos requisitos do comportamento humano, como:
• Condições físicas - gozar de boa saúde adaptabilidade ao ambiente;
• Concentração e bons hábitos - adquirida através de introspecção objetiva e autocrítica;
• Temperamento - controle de emoções, como irritação, vergonha, medo,
etc.;
• Pressão de colegas e orgulho - “Você não pode permitir que pressões
desse tipo influenciem a sua decisão de voar, caso você queira sobreviver.”
• Comportamento humano - estudo internacional mostra que o tipo de
pessoas potencialmente causadoras de acidentes têm algum tipo de
desequilíbrio mental (e diversas outras características como imaturidade e indisciplina).
Observa-se que as considerações estão voltadas para o comportamento
humano, o qual, é o principal fator de causas de acidentes aéreos. As autoridade aeronáuticas atentas a essa realidade, promovem ações que visam
diminuir o risco inerente ao fator humano, através de cursos, treinamentos,
incentivos e palestras.
A Primeira Feira da Aviação Civil da ANAC foi realizada entre os dias
11 e 13 de abril de 2008 no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek
em Brasilia. A iniciativa da ANAC era aproximar o público em geral no
universo da aviação. “Com a familiarização da comunidade e a percepção
de todos os cuidados que tomamos, a comunidade fica mais segura”, afirmou
Alex Romera, superintendente da ANAC, ao Jornal de Brasília do dia 12 de
abril, acreditando que a exposição dará mais confiança à população.
A realização dessa feira, assim como outros eventos que deverão ser realizados pela ANAC, mostra a preocupação da autoridade aeronáutica com a
27
segurança e o bem-estar da população no que diz respeito a atividade aérea.
Estiveram presentes diversas autoridades vinculadas ao Ministério da Defesa, representantes de entidades privadas, inclusive escolas de pilotagem.
Dentre os centros de treinamento e escolas de pilotagem, foram consultadas cinco empresas sobre a informatização de seus cadastros e avaliações
dos alunos. A Escola de Aviação Civil Ribeiro oferece curso de mecânico
aeronáutico e possui sistema de cadastro informatizado. A Escola Paranaense de Aviação EPA oferece treinamento para aviação geral e não possui
nenhum serviço informatizado. Asas do Socorro orienta cursos para piloto privado em universidade, dá assistência a comunidades carentes e não
possui serviço informatizado e demonstra interesse em adquirir solução no
mercado.
Das empresas consultadas duas oferecem cursos para pilotos de ultraleve: a FlyCompany escola de aviação de Campo Grande, que diz apresentar estrutura informatizada desenvolvida pela própria empresa; e a Flyer
escola de Brasília, que apresenta recursos áudio-visuais para alunos, mas
não possui ferramenta informatizada para cadastro de alunos.
Também foi mostrado, pela empresa e-Fly, soluções de aplicação do conteúdo teórico exigido para formação do piloto em formato multimídia e na
forma de EAD - ensino a distância. Não foi apresentada nenhuma forma
alternativa de avaliação do piloto em razão de sua aula prática.
As escolas são obrigadas pela autoridade aeronáutica em manter em
seus arquivos fichas (assinadas) de instrução com o acompanhamento do
piloto aluno. Nenhuma empresa apresentou alguma ferramenta de apoio à
avaliação desse aluno, utilizando-se apenas de entrevista e avaliação subjetiva em fichas de acompanhamento.
Não existe portanto evolução no processo avaliatório no de-briefing. Segundo Demo (2005), toda proposta educacional de qualidade deve recorrer
à avaliação. Ele afirma que uma forma exclusiva de avaliação nunca é suficiente. Portanto se faz necessária recorrer a outras formas de avaliação do
piloto aluno. Instrumentar bem o instrutor faz parte do processo de melhorar a qualidade de ensino.
É com o objetivo em mente de desenvolver uma ferramenta de apoio a
avaliação do instrutor de ultraleve que no capítulo seguinte será descrita
uma possível solução para melhora no processo ensino-aprendizagem nas
aulas práticas de vôo em ultraleves.
2.6
Requisitos
Os requisitos necessários para aquisição da licença de piloto de ultraleve
são descritos no RBHA103A, na subparte D:
• Idade mínima: 18 anos;
• Aptidão psicofísica: Certificado Médico de Piloto de Ultraleve (CMPU)
válido, conforme estabelecido na subparte G desse regulamento ou
28
Certificado de Capacidade Física (CCF) apropriado, emitido pela autoridade aeronáutica;
• Conhecimentos: Concluir curso teórico de pilotagem, junto à entidade
autorizada pela autoridade aeronáutica, bem como ter demonstrado
ser possuidor de um nível de conhecimento apropriado ao desempenho da função de piloto em comando de veículo ultraleve, através da
aprovação em teste, que deverá abranger as matérias de regulamentação aeronáutica, conhecimentos técnicos, teoria de vôo, meteorologia e
navegação;
• Experiência de vôo: Completar, no mínimo, 15 (quinze) horas de vôo,
sendo 13 (treze) horas de vôo em duplo comando e 2 (duas) horas de
vôo solo no tipo de ultraleve pretendido;
• Comprovação de experiência: Declaração da agremiação, escola ou
curso de pilotagem autorizado a funcionar pela autoridade aeronáutica.
O certificado de saúde para avaliar aptidão psicofísica é realizada por
médicos devidamente cadastrados e autorizados afim de emitir o CMPU
ou o CCF. O curso teórico é realizado no mesmo padrão professor-aluno de
uma escola formal. Os testes são fornecidos pela autoridade aeronáutica e
aplicados por um avaliador devidamente cadastrado.
O tempo para experiência de vôo depende da aeronave escolhida e se o
solicitante já possui outro certificado, necessitando de alguma adaptação.
Para adquirir a licença o aluno deverá cumprir os requisitos e estar cadastrado em entidade (curso ou escola) de pilotagem autorizada a funcionar. A
licença para piloto aluno é válida por 6 (seis) meses e o CPD é válido por 3
(três) anos.
2.7
Deficiências
Não há no RBHA103A (2007) descrição da forma de avaliação ou exigência
que a escola ou curso de pilotagem deverá aplicar ao aluno em treinamento.
O clube ou associação adota seus próprios critérios baseados em algumas
exigências da autoridade aeronáutica.
Não consta no regulamento brasileiro nenhum requisito específico para
formação do instrutor de ultraleve. Apesar do RBHA61 (2003) tratar dos
requisitos para concessão de licenças de pilotos e instrutores de vôo, não
se aplica à emissão de certificado de piloto desportivo (CPD) e de piloto de
recreio (CPR), conforme seu item 61.1(b).
Abaixo está enumerado os aspectos utilizados no RBHA61 (2003) para
formação de instrutores na aviação geral:
1. técnicas para ministrar instrução;
2. avaliação do desempenho dos alunos;
29
3. processo de aprendizado;
4. elementos para o ensino eficaz;
5. filosofias de treinamento;
6. desenvolvimento de programas de treinamento;
7. planejamento de instrução;
8. técnicas de instrução;
9. utilização de ajudas de instrução;
10. análise e correção de erros dos alunos;
11. desempenho humano e limitações relevantes da instrução de vôo; e
12. riscos envolvidos em simulações de falhas e mal funcionamento de
sistemas em aeronaves.
Os aspectos listados são importantes para o desenvolvimento de uma
instrução, mas não é obrigatório na formação de instrutores de ultraleve.
Apesar de haver recomendações para a utilização de sistemas de apoio e de
análises de erros dos alunos, muitos instrutores não o utilizam, preferindo
a avaliação verbal antes e após a instrução registrando o desempenho do
aluno na ficha de instrução, como no anexo C.
Na prática, não existe um curso específico para instrutores de ultraleves.
Alguns aeroclubes exigem a realização de curso de instrutores apenas para
pilotos de recreio. Esses cursos são ministrados no próprio aeroclube ou
associação.
Como o curso para pilotos desportivos é mais simplificado do que para o
piloto de recreio, entende-se que a formação do instrutor de recreio atende
ao piloto desportivo. A diferença básica entre as duas categorias é a restrição do espaço aéreo em que eles podem atuar. O piloto de recreio tem
habilitação para operação fora do sítios de vôo, aeródromos ou corredores
para ultraleves.
Uma deficiência apontada na formação do piloto de ultraleve está no
acompanhamento da avaliação no de-briefing aplicado pelo instrutor. Os
conceitos são escritos em fichas de instrução e armazenados em fichários.
Entre uma escola e outra não há uma padronização quanto a forma da
instrução ou mesmo a própria ficha do aluno. Apesar de algumas fichas
conterem o histórico de cinco a dez aulas, não há visualmente um acompanhamento claro do ponto de vista de um item específico da instrução.
É importante que um instrutor possa fazer uma breve análise das fichas
de determinado aluno, observando pontos fracos para adequar melhor sua
instrução. No entanto, isto poderá ficar prejudicado caso o instrutor possua
muitos alunos, e dependa da memória para lembrar de certo ponto deficiente que deva corrigir. A ficha não possui um campo de observação para
30
cada item de avaliação, sendo que um conceito poderá depender apenas da
memória desse instrutor.
Conforme pode ser verificado neste capítulo, a aviação possui muitas
questões a serem consideradas, observadas e resolvidas. É interessante observar o quanto a história da aviação amadora evoluiu ao longo dos anos.
É importante considerar as questões de segurança e de legislação que o aerodesporto exige para poder ser uma prática lúdica e prazerosa para seus
usuários. E também é importante lembrar que apesar da evolução das máquinas, sua qualidade, segurança, conforto, legislação vigente, o ultraleve
ainda é operado por homens, e portanto sujeito a falhas.
31
Capítulo 3
Abordagem do problema
Este capítulo descreve a elaboração do projeto para o desenvolvimento da
ferramenta para otimizar a avaliação em instrução de ultraleves. O processo deverá ser iniciado com uma avaliação de requisitos para solucionar
alguns problemas descritos nas deficiências da formação do piloto de ultraleve. No capítulo seguinte, será descrito o projeto do sistema, a implementação e teste para entrega em um escola de pilotagem, a U-Fly, residente
em Brasília. A utilização da ferramenta por essa escola será acompanhadas afim de avaliar os resultados esperados e obtidos, descritos no próximo
capítulo.
3.1
Análise de Requisitos
O requisito do sistema é a descrição de algo que o sistema é capaz de realizar para atingir os seus objetivos. A identificação dos requisitos é uma
parte especialmente importante do processo, pois sem ela a ferramenta poderá ser ineficaz ou mesmo resolver o problema errado.
3.1.1
Requisitos Funcionais
Descrição das funcionalidades de alto nível:
1. O sistema receberá registro e atualização da entidade (escola ou curso
de pilotagem) e de seus recursos, como: aeronaves, instrutores, avaliadores e alunos, somente pelo responsável pela entidade.
2. Os endereços serão cadastrados de forma centralizada, permitindo o
reuso pelos usuários.
3. O sistema receberá registro pelo instrutor ou avaliador das instruções
para alunos, na medida em que forem realizadas.
4. Os usuários poderão atualizar seus dados complementares, como: endereço, telefone, etc.
32
5. Os alunos poderão apenas consultar os dados da entidade, como: endereço, telefone, aeronaves, instrutores, avaliadores e alunos.
6. Os alunos poderão consultar o registro de suas instruções, bem como
relatórios e gráficos de resumo global ou por item de instrução.
7. Os alunos poderão registrar intenções para o dia e horário de aula,
devendo ser confirmada pelo instrutor. Ficará a cargo do instrutor o
controle dos horários de seus alunos.
8. Os professores e instrutores poderão consultar o registro de instruções, bem como relatórios e gráficos de resumo global ou por item de
instrução.
9. O sistema deverá fornecer um sistema de filtro simples para consulta
a relatórios e gráficos.
10. O sistema deverá avisar o usuário sobre pendências, alertas ou informativos, no início da utilização do sistema, ou quando a mensagem
estiver disponível.
11. O sistema deverá controlar datas de vencimento para certificados, revisões e manutenções.
12. O sistema deverá guardar a imagem dos certificados (de saúde e de
piloto) para cada usuário.
13. O sistema poderá guardar e mostrar a imagem dos usuários do sistema.
14. O sistema deverá possui um sistema de controle de acesso. Os usuários serão identificados por chave e senha de usuário.
15. Os usuários serão classificados por nível: Administrador, com acesso
total; Educador, com acesso ao registro de instruções; Aluno, com
acesso a consulta de instruções próprias; Consulta, apenas consulta
de cadastros e instruções.
16. O sistema deverá controlar o estado do usuário, como: ativo; inativo;
conectado; desconectado.
17. O sistema deverá possuir um controle de histórico (LOG), guardando
informações e gerando relatórios das ações realizadas pelos usuários.
3.1.2
Restrições de dados
1. Os dados de entrada deverão sofrer críticas quanto sua natureza (por
exemplo: numéricos, datas, textos, ...).
2. A data de fabricação não deverá ser posterior à data de manutenção.
33
3. A data de nascimento não deverá ser posterior a data do cadastramento ou exclusão.
4. O nomes deverão possuir até 45 caracteres.
5. A chave do usuário deverá possuir até 8 caracteres.
6. Um usuário não poderá ser excluído do sistema. Nesse caso seu estado
deverá se apresentar como inativo.
7. O nível de acesso para aluno e para consulta não poderão alterar dados da entidade, como: endereço, telefone, aeronaves, instrutores, avaliadores e outros alunos, a não ser o próprio cadastro.
8. O sistema não deverá permitir ausência de administrador cadastrado
e ativo.
9. A avaliação do aluno estará vinculada a sua instrução, não sendo permitida inclusão sem o devido vínculo.
3.1.3
Operações nos dados
1. A conexão e desconexão do usuário no sistema será guardada em histórico.
2. As alterações realizadas com sucesso no sistema serão guardadas em
histórico, com data e hora, identificação do usuário e do equipamento
utilizado.
3. O sistema deverá calcular e avisar a idade do usuário, lembrando-o
que deverá possuir a idade mínima estabelecida por lei para a realização de vôo e avaliação.
4. O sistema poderá avisar ao usuário sobre os aniversariantes da semana.
5. O sistema deverá calcular e avisar ao usuário com antecedência, ou
não, de mínimo um dia sobre revisões e manutenções agendadas.
6. O sistema deverá calcular as horas de vôo e pousos realizadas pelo
aluno.
7. O sistema deverá calcular e montar o histórico dos conceitos atribuídos pelo instrutor a um determinado aluno.
34
3.1.4
Requisitos de interface e de relatórios
1. O usuário deverá ser capaz de observar informações sobre mais de
uma instrução de cada vez.
2. O usuários devem ser capaz de verificar adiante e retroativamente as
informações apresentadas em uma tela.
3. Quando o sistema exibe os resultados de uma pesquisa, os atuais critérios de filtro devem sempre ser exibidos, juntamente com as informações.
4. O usuário deve ser avisado quando um solicitação de pesquisa for ilegal ou inapropriada.
3.1.5
Requisitos não-funcionais
1. O sistema só poderá ter uma instância em funcionamento por equipamento utilizado.
2. O sistema deverá responder à solicitação do usuário em até cinco segundos após a submissão de solicitação simples.
3. O sistema deverá informar ou mostrar evolução de processamento
para solicitações complexas.
Alguns requisitos descritos neste capítulo não estão diretamente ligados
à instrução em ultraleve. A relação deles com o sistema deve-se a exigência comum do usuário, que exige algum nível de segurança ou facilidade
na ferramenta. A união de todos requisitos listados deverá atender a necessidade do usuário, enquanto escola de pilotagem, e deste trabalho, que
pretende avaliar a otimização da avaliação em instrução de ultraleves.
35
Capítulo 4
Projeto do Sistema
Este capítulo irá descrever a solução adotada para atender todos os requisitos levantados. A descrição seguirá uma linguagem natural, sem jargão
técnico, para que o cliente possa entender. Nesse caso, o cliente considerado
é o responsável pela escola de pilotagem, que irá usufruir da solução em caráter experimental, afim de avaliar o desempenho das instruções realizadas
em sua escola.
O objetivo principal do sistema é gravar e demonstrar em formato de
relatório ou gráfico a evolução de uma instrução de ultraleve. Para isto
bastaria apenas informações específicas da instrução e sua respectiva avaliação. No entanto, serão descritos processos mais completos do ponto de
vista de um sistema computacional, alinhado com algumas necessidades
da escola de pilotagem. Esses processos servirão de base para o processo de
instrução e de estímulo para utilização pela escola.
O primeiro processo a ser realizado pelo sistema é a tentativa de conexão com o banco de dados. No caso de sucesso, o sistema deverá realizar
identificação do usuário.
O processo de identificação do usuário deverá ser através da impostação
de chave e senha. Caso o sistema não possua nenhum usuário cadastrado,
será solicitado o nome e confirmação da senha digitada. Uma nova senha
será cadastrada e confirmada caso o usuário esteja registrado mas não a
possua. Se a chave impostada não estiver cadastrada, o sistema deverá
impedir seu acesso.
O sistema deverá apresentar ao usuário, agora já identificado, informações principais para utilização do sistema. Caso o nível do usuário conectado restrinja alguns acessos, esses estarão ocultos ou desabilitados. A tela
principal do sistema deverá conter:
1. Menu principal - chamadas a procedimentos realizados pelo sistema;
2. Barra de estado - informações sobre comandos e ações (dicas), usuário
conectado, data e hora do sistema e outros informativos;
3. Árvore de ações principais - ícones ou botões que realizam chamadas
a ações como consultas, cadastros e relatórios;
36
4. Tela para consultas gerais com quadros de mensagens do sistema
como pendências em ações destinadas ao usuário conectado.
O sistema deverá possuir os seguintes itens de cadastro:
1. Usuário do sistema;
2. Endereço (logradouro, cidade, estado, ...);
3. Fabricante de aeronaves;
4. Escola de pilotagem;
5. Aeronave;
6. Agendamento de revisões e manutenções;
7. Instrução;
8. Itens de instrução;
9. Avaliação da instrução.
Além dos itens de cadastro, o sistema deverá possuir registros de caráter
informativo que são pré-determinados e não necessitam de alteração.
1. Nível de acesso ao sistema (Administrador, Educador, Aluno, Consulta);
2. Certificados (de piloto, de saúde, de instrutor,...);
3. Categoria da aeronave (primário, básico, avançado);
4. Item da avaliação (crítico, regular, bom, ótimo);
5. Cadastro de cidades, unidades federativas1 e países;
6. Histórico do sistema.
A árvore de ações principais, comandos no menu principal ou teclas de
atalho poderão abrir na tela de consulta informações sobre todos os tópicos
relacionados nos itens do sistema, individualmente.
A tela de consulta deverá possuir acesso a tela de cadastro para os itens
permitidos, além da tela de relatório. Um filtro poderá ser criado para
geração específica de um relatório, conforme necessidade do usuário, respeitando os campos desejados. A tela de relatório só será exibida se conter
pelo menos um registro a ser listado.
O administrador e o educador poderão reativar o acesso ao sistema de
usuários que estejam com o estado inativo, conforme necessidade, na tela
1
Neste trabalho optou-se utilizar o termo “Unidade Federativa” para referenciar en-
dereço, ao invés de “estado”, sendo esse utilizado para indicar a situação do usuário do
sistema
37
de cadastro de usuário. O administrador e o educador poderão excluir a
senha de determinado usuário, conforme necessidade. Nesse caso, será cadastrada e confirmada nova senha quando o usuário tentar se conectar ao
sistema novamente.
O sistema deverá informar na tela principal, no quadro responsável pelas mensagens, avisos sobre vencimentos de certificados ou agendamentos
de revisão ou manutenção.
4.1
Diagrama de Entidade e Relacionamento
e Fluxo de Dados
Figura 4.1: Diagrama de Entidade e Relacionamento
O diagrama mostrado na figura 4.1 está agrupado em três grandes blocos, para facilitar seu entendimento. As entidades à esquerda, identificadas
com o número 1, não deverão possuir acesso para alteração de seus dados,
sendo portanto destinados à consulta. Dentro da região 2 e 3, a alteração
dos dados ficarão condicionadas ao nível de acesso do usuário conectado.
Todas as entidades dentro da região 1, com exceção do Histórico, possuem dados pré-determinados, inseridos no momento da criação de suas
respectivas entidades. A finalidade dessas entidades está relacionada com
o funcionamento do sistema e a facilidade de cadastro de elementos que não
sofrem modificações pelo usuário. Os registros de histórico serão automaticamente inseridos pelo sistema e estarão restritos a consulta apenas.
As entidades da região 2 estão relacionadas ao cadastro da escola e ao
funcionamento e manutenção do sistema. Nela estão contidas as entidades
de cadastro de usuário, escola e aeronaves que são essenciais para o cadastro da instrução e da avaliação. As outras entidades relacionadas a esses
cadastros têm o objetivo de complemento de informações.
38
A entidade Agendamento, na região 2, possui o registro de alguma atividade a ser realizada em uma determinada data ou horário com descrição e
espaço para observação pertinente. Nela poderão ser cadastradas as aulas
agendadas pelos alunos, bem como cadastros realizados pelo sistema para
controle de prazos de certificados e aniversários.
Na região 3 estão contidas as entidades relativas ao registro da avaliação do aluno, sendo registrados para cada instrução as horas de vôo, pousos
e conceitos para cada item de avaliação. Isto permitirá a elaboração de
relatórios e gráficos para acompanhamento pelo instrutor e pelo aluno.
Na figura 4.2, está representado o diagrama de fluxo de dados para a realização da avaliação em uma instrução genérica. A autoridade aeronáutica
exige o cadastro completo do aluno, do instrutor, da escola e da aeronave.
No diagrama é mostrado o fluxo dos dados para o cadastro da instrução e
posteriormente da avaliação. Os relatórios e gráficos da avaliação poderão
ser gerados para o instrutor e para o aluno, conforme necessidade.
Figura 4.2: Diagrama de Fluxo de Dados
4.2
Casos de Uso
Os casos de uso descritos nesta seção estão relacionados com o vínculo e
seqüência a ser realizada pelo usuário para registro da instrução e avaliação do piloto aluno.
Primeiramente, o cadastro de endereço é realizado para compor os cadastros de usuários, escolas e fabricantes de aeronaves. O primeiro usuário,
que será cadastrado pelo sistema, conterá seu endereço em branco, podendo
ser preenchido assim que necessário.
Figura 4.3: Casos de Uso - Endereço
O cadastro de usuários necessita relacionar acesso, estado, endereço.
Além de chave de acesso, imagem, nome e senha, que poderão ser fornecidas pelo próprio usuário. Os usuários poderão se administradores do sis39
tema, instrutores, alunos, proprietários ou responsável por instituição ou
aeronave.
Figura 4.4: Casos de Uso - Usuário
O cadastro de escola e de fabricante seguem praticamente a mesma estrutura. São cadastrados os respectivos responsáveis, nome, imagem e endereço.
Figura 4.5: Casos de Uso - Escola e Fabricante
O cadastro de aeronaves que serão utilizadas em instrução estão relacionadas com o proprietário, a escola, o fabricante e a categoria na qual se
enquadra.
Figura 4.6: Casos de Uso - Aeronave
Após o cadastro da aeronave, do instrutor e do aluno o cadastro da instrução poderá ser realizado. Para a instrução ainda deverão ser registrados
dados relevantes como data, horas e pousos realizados.
40
Figura 4.7: Casos de Uso - Instrução
O registro da avaliação deverá estar relacionado a uma instrução, além
do item de instrução e do seu respectivo conceito.
Figura 4.8: Casos de Uso - Avaliação
Na apresentação do último caso de uso é verificado a relação de consulta para aluno e instrutor do relatório (em formato de lista ou gráfico) de
avaliação.
Figura 4.9: Casos de Uso - Relatório
4.3
Funcionalidades
Nesta seção será descrita as funcionalidades do sistema a ser implementado. As funcionalidades são: acesso; histórico; agendamento de tarefas e
mensagens; cadastramento de usuário, escola e aeronaves; cadastramento
de instrução e avaliação; relatório de cadastros; relatórios e gráficos sintéticos e completos da avaliação e evolução realizada pelo aluno; geração
automática de base de dados, em caso de inexistência.
41
4.3.1
Acesso
Primeiramente não haverá usuários cadastrados no sistema. O primeiro
usuários deverá informar chave, nome e senha, sendo cadastrado automaticamente como administrador.
Usuários recém-criados possuirão senha em branco, sendo cadastrada
na primeira tentativa de conexão.
O sistema deverá ler o nível de acesso do usuário conectado e aplicar
filtros e restrições devidos.
Ao cancelar o acesso o sistema deverá ser finalizado.
O administrador poderá cadastrar novos usuários, limpar senhas e habilitar/desabilitar o acesso ao sistema.
A senha dos usuários serão criptografas utilizando hash.
4.3.2
Histórico
O sistema armazenará cinco tipos de ações realizada pelo sistema: informação, adição, edição, exclusão e erro. Essas ações estão relacionadas com a
manipulação dos dados do sistema, além de informações diversas inerentes
a ação de determinada funcionalidade.
O histórico somente poderá ser consultado pelo administrador, pelo educador e pelo consultor e tem o objetivo de rastreabilidade, visando dirimir
alguma dúvida que por ventura ocorra durante a vida útil do sistema.
Apenas o administrador poderá criar uma cópia de segurança do histórico existente podendo apagá-lo para liberar espaço desnecessário.
4.3.3
Agendamento
O sistema verificará periodicamente a existência de algum agendamento e
avisará o usuário, caso a mensagem seja direcionada a ele. O agendamento
poderá ser registrado pelo administrador, educador ou aluno. O sistema
também poderá gerar mensagens em caso de vencimentos de certificados,
data de aniversário e outros.
Serve aos seguintes propósitos: agendamento de manutenção programada; revisão; aulas de instrução aos alunos; aviso sobre pendências de
cadastro; entre outros.
A mensagem poderá ser direcionada a um pessoa específica ou a um
grupo de acesso, por exemplo: mensagem sobre ausência de instrutor a
todos os alunos; marcação de aula para um instrutor específico; feedback
para os administradores; etc.
4.3.4
Cadastramento
O cadastramento de usuário, escola e aeronaves serão permitidas ao administrador. Todos os usuários poderão consultar e gerar relatórios do cadas42
tro de usuário (chave, nome e nível de acesso), escola (endereço) e aeronaves.
O cadastro da instrução realizada pelo aluno, bem como sua avaliação
e respectivos itens, deverão ser preferencialmente realizados pelo instrutor
ou avaliador, podendo também ser feito pelo administrador.
Antes da abertura do cadastro para alteração propriamente dita, será
exibida uma consulta do item desejado e a possibilidade de geração da consulta em forma de relatório.
Para os itens de instrução e avaliação registrados aos alunos haverá
opção para geração de relatório e gráfico evolutivo com base no histórico do
aluno.
4.3.5
Base de Dados
O sistema possui internamente um script para criação de uma base de dados padrão, tabelas, relacionamentos e inclusão de dados pré-determinados
que possibilita a operacionalização do sistema independente instalação de
um sistema de gerenciamento de banco dados. Portanto é possível utilizar
um sistema de gerenciamento proprietário ou um livre, desde que respeitadas regras básicas de conexão e comandos SQL.
4.4
Aparência do sistema
Nesta seção, será apresentada e descrita como será realizada a aparência
das telas, relatórios e gráficos do sistema ao usuários, além de suas opções
disponíveis para interação com o sistema.
Inicialmente o sistema deverá apresentar um tela de apresentação e de
entrada solicitando chave e senha do usuário para acesso ao sistema.
Figura 4.10: Tela de entrada
A tela de entrada apresenta três campos e quatro botões, conforme mostrado na figura 4.10. Caso o sistema não possua usuários cadastrados, o
campo de nome do usuário será habilitado, em caso contrário, será somente
43
para leitura. O usuário poderá realizar quatro ações nessa tela: confirmar
acesso, alterar senha, solicitar ajuda ou cancelar acesso ao sistema.
Ao cancelar acesso o sistema será finalizado. Após a confirmação de
acesso o sistema irá verificar validade da senha digitada. Em caso afirmativo, será registrado um histórico, filtro por nível de acesso e será apresentada a tela principal do sistema.
Figura 4.11: Tela principal do sistema
A tela principal do sistema se apresenta em quatros partes: superior
com um menu principal, central à esquerda com uma série de ações principais, central à direita com quadro de avisos, quadro de usuário e quadro de
esquema de tela e quadros de consultas, e finalmente, a parte inferior com
uma barra que informa mensagens do sistema como dicas, usuário conectado e horário do sistema.
Através do menu principal, o usuário poderá acessar todas as ações permitidas ao seu nível de acesso. O menu está divido em quatro itens: arquivo, editar, cadastros e ajuda. No menu de arquivo, haverão seis opções:
controle de acesso, visualização do histórico, configuração do banco de dados, cópia de segurança e recuperação, encerramento da sessão e saída do
sistema.
No menu de edição, haverão ações como copiar, recortar e colar. Além
dessas opções, existem mais duas: mostrar mensagens ao usuário e solicitar confirmação ao usuário. Além das mensagens serem transmitidas na
barra inferior, elas poderão ser mostradas em caixas de mensagem padrão,
a critério do usuário . As confirmações também poderão ser ocultas e as
ações serão automaticamente confirmadas. Por padrão, as mensagens e
confirmações serão exibidas.
No menu de cadastros serão listados itens passíveis de consulta: usuário, escola, fabricante, aeronave, endereço, certificado, item de instrução,
item de avaliação, categoria e instrução. As consultas serão mostradas no
centro à direita e somente através delas poderão ser abertas as telas de edição ou de relatório. As telas de edição só estarão disponíveis para os itens
passíveis de alteração.
44
No menu de ajuda terá duas opções, uma com acesso de auxílio ao usuário sobre a utilização do sistema e outra uma tela com informações sobre o
sistema, sua descrição e versão.
As telas de consultas dos itens do programas serão abertas na parte
central à direita da tela principal, como mostrado na figura 4.12. Nessa
tela será mostrada uma consulta sucinta, caso haja muitos campos a serem
exibidos.
Figura 4.12: Tela de consulta do cadastro de aeronaves
Após um clique duplo deverá ser aberta uma tela com todas as informações relacionadas ao item escolhido, como mostrado na figura 4.13.
Figura 4.13: Tela de ediçao do cadastro de aeronaves
Nas telas de consultas e de edição, existe um botão de geração de relatório do item selecionado, como mostrado na figura 4.14.
Figura 4.14: Tela de relatório do cadastro de aeronaves
Todos os itens do menu, exceto o item de avaliação em gráficos, seguem
as mesmas regras acima. Na tela de edição da instrução existe uma área
45
destinada à avaliação. Nessa área deverão ser incluídas as avaliações conforme a instrução cadastrada, como na figura 4.15.
Figura 4.15: Tela de cadastro de instruções e avaliações
O cadastro de usuário poderá ser acessado através do menu principal
ou através de tecla de atalho. Na tela de consulta e de edição, mostrado na
figura 4.16 estão indicados com destaque o estado do usuário (ativo, inativo
e conectado).
Figura 4.16: Tela de cadastro e de edição dos usuário do sistema
As telas gráficas para visualização das instruções e avaliações cadastradas são mostradas na figura 4.17, na figura 4.18 e na figura 4.19.
As telas gráficas permitem uma visualização clara dos itens avaliados.
Cada item de instrução cadastrada pelo professor recebe um valor e esse
poderá ser somado afim de gerar um escore. Uma avaliação do escore obtido
pelo aluno, após uma série de instruções, poderá servir de parâmetro para
reavaliação da instrução aplicada, ou mesmo validar as técnicas obtidas
pelo aluno.
Para facilitar a visualização das instruções por aluno, instrutor, item de
instrução e item de avaliação foi utilizado um recurso chamado de cubo de
decisão. Esse recurso viabiliza uma consulta das avaliações cadastradas
pelo instrutor sobre diversas dimensões e sintetizações, como a soma do
valor das avaliações. Esse recurso está mostrado em forma de grade ou
gráfico como na figura 4.18 e na figura 4.19.
46
Figura 4.17: Tela com gráfico da avaliação por instrução e por aluno
Figura 4.18: Tela com grade das avaliações por aluno e por instrutor, utilizando cubo de decisão
Figura 4.19: Tela com gráfico das avaliações por aluno e por instrutor, utilizando cubo de decisão
47
4.5
Teste do Programa
O programa foi testado na APUB em Brasília com duas escolas de pilotagem, entre os dias 29 e 30 de maio de 2008. Primeiramente o sistema
será instalado em computadores das escolas. Caso não existam, deverá ser
providenciado pelo menos um computador para realizar o teste.
Após a instalação concluída, o sistema deverá ser alimentado com informações básicas para poder receber o registro de instrução dos alunos. Essas
informações básicas envolvem o cadastro da escola, aeronave e usuários do
sistema.
As aulas ministradas durante o teste deverão ser cadastradas no sistema, bem como sua respectiva avaliação. Normalmente, após entrevista
do instrutor e o registro da avaliação o aluno é dispensado. Nesse momento, instrutor e aluno deverão observar a evolução gráfica da avaliação
registrada no sistema e deverá ser observado se a visualização gráfica por
parte deles sofre alguma reconsideração quanto ao que foi avaliado.
Poderão ser registrados no sistema as instruções e avaliações anteriores
dos alunos cadastrados nas escolas afim de compor histórico no sistema, o
que irá facilitar a visualização pregressa da instalação do sistema na escola.
4.6
Amostra
Para avaliar o sistema desenvolvido neste trabalho foram realizados duas
análises: uma para informações pregressas com fichas de instruções já preenchidas, e outra foi realizando registro da avaliação no momento do debriefing.
A escola U-Fly forneceu, no dia 29 de maio, trinta e nove fichas de instrução relativos a quatro alunos entre o período de abril de 2003 a julho de
2007. Os alunos estão apenas identificados pelos nomes, não sendo possível
uma consideração sócio-econômica, apenas avaliações das instruções a eles
destinadas.
As fichas não estão padronizadas, apesar de possuírem essencialmente
os mesmos itens de avaliação para o treinamento. Ao longo dos anos alguns
fatores foram subdivididos ou aglutinados, como por exemplo: “pouso com
motor” e “pouso sem motor” para “pouso com/sem motor” e outros simplesmente acrescentados como “disciplina” e “glissada”.
Para análise deste projeto, os itens foram cuidadosamente cadastrados
em seus respectivos conceitos, respeitando a planilha mais atual. Foram
cadastrados o correspondente a cerca de 1500 registros de instrução e avaliação das fichas fornecidas.
Grades e gráficos gerados pelo sistema estão mostrados na figura 4.20
e na figura 4.21, respectivamente. Os nomes dos alunos foram propositalmente alterados e foram desconsiderados as avaliações marcadas como
“demonstração”. O aluno identificado como “JOSE” concluiu o curso com
êxito, os demais abandonaram por causas desconhecidas.
48
Figura 4.20: Tela com grade das avaliações por aluno, utilizando cubo de
decisão
Mesmo com o abandono no final do curso dos alunos da amostragem
é possível identificar similaridades e diferenças na avaliação desenvolvida
pelo instrutor. Poder-se-ia identificar que o desenvolvimento no pouso sem
motor segue a mesma evolução e que determinado aluno pode apresentar
mais dificuldade.
Figura 4.21: Tela com gráfico das avaliações por aluno, utilizando cubo de
decisão
A figura 4.21 que o aluno identificado como João têm mais conceitos
baixos que os demais. No entanto, esse tipo de avaliação precisa ser observada com mais cautela, pois deve ser levada em consideração outros fatores, como a ênfase dada pelo instrutor em outros itens do treinamento, por
exemplo.
No dia 30 de maio, o sistema foi instalado na escola U-Fly para teste
durante o momento do de-briefing. O instrutor passou por um pequeno
treinamento para utilização da ferramenta antes da instrução.
As fichas anteriores do aluno avaliado foram previamente cadastradas
no sistema, montando um histórico para compor a avaliação. Após o de49
briefing, tanto aluno como instrutor foram questionados quanto a aplicabilidade da ferramenta de apoio deste trabalho.
4.7
Resultados
A percepção dos usuários, tanto o aluno quanto instrutor, foi de satisfatória
dentro do contexto do objetivo deste trabalho. Houve relato que a ferramenta traria mais trabalho na hora do registro, pois o sistema deveria ser
acessado com chave e senha, o aluno, a instrução e a avaliação cadastrados
individualmente. Ao contrário, a ficha de instrução, apesar de não padronizada, já possui diversos campos preenchidos, bastando apenas a identificação do aluno e da avaliação.
Mesmo diante dessa dificuldade, o instrutor reconheceu a importância
da ferramenta de apoio. Definiu o que seria uma grande vantagem do ponto
de vista da instrução, quando é possível visualizar um histórico sobre determinado item de instrução.
Este trabalho não poderá inferir a viabilidade deste projeto no nível nacional. Necessitaria de uma maior amostragem para aplicar a probabilidade de aceitação da ferramenta. Mesmo assim, tanto os alunos, quantos
os instrutores questionados mostram-se bastantes empolgados com a possibilidade da ferramenta.
Este trabalho poderá ser considerado o primeiro passo para uma padronização na metodologia de avaliação em aeronave ultraleve. A implementação nas escolas de pilotagem dessa ferramenta de apoio busca um aprimoramento nas instruções e avaliações realizadas, elevando-as para um nível
mais rigoroso e padronizado.
50
Capítulo 5
Conclusão
Este trabalho teve como objetivo o desenvolvimento de uma ferramenta de
apoio à instrução em aeronaves ultraleves, com o objetivo de aprimorar a
avaliação e acompanhamento dado pelo instrutor ao aluno.
A autoridade aeronáutica e a comunidade em geral espera um alto nível
de segurança em relação à navegação aérea. Apesar de haver incentivos,
feiras, palestras, rigor legal para alavancar esse tema, ainda existem falhas, inclusive quanto à instrução de novos pilotos. Em geral, o aeroclube,
ou agremiação aerodesportiva, tem autonomia para instrução de novos alunos.
O conteúdo teórico necessário para um piloto habilitar-se no Brasil tem
recebido avanços, entrando inclusive na modalidade de ensino à distância.
No entanto, o treinamento prático do instrutor de ultraleve é inexistente,
havendo apenas obrigações quanto à documentação e ao re-check. Isto significa que o instrutor de ultraleve não recebe preparo do ponto de vista
educacional, contando apenas com sua experiência.
Com a finalidade de auxiliar o instrutor de ultraleve, e seu aluno, foi
desenvolvido uma ferramenta que possa interagir com ambos no momento
do de-briefing. Essa ferramenta pretende servir como estímulo para uma
melhor avaliação do aluno, melhorando assim seu processo de aprendizagem. Com ela o instrutor poderá ter condições de reavaliar seus próprios
métodos e assim otimizar seu processo de instrução.
Apesar de não haver uma quantidade expressiva de testes, a aplicação
da ferramenta foi bastante positiva na escola U-Fly em Brasília. Tanto alunos quanto o instrutor ficaram bastantes satisfeitos com as possibilidades
que a ferramenta proporcionou durante a avaliação. Houve certa dificuldade, principalmente no inicio, devido à mudança no costume anterior e a
um maior trabalho para se registrar a avaliação. No entanto, esses não
foram fatores que impediram o desenvolvimento deste trabalho.
51
5.1
Sugestões e recomendações
Pessoas que normalmente trabalham na área de projetos certamente poderiam recomendar inúmeros controles e novas funcionalidades não desenvolvidas neste trabalho. Com certeza muitas necessidades ainda estão por
serem atendidas. Portanto, apenas será sugerido nesta seção funcionalidades que poderiam auxiliar especificamente o processo de aprendizagem na
instrução de ultraleve.
A instrução e a avaliação possuem dimensões determinadas. Uma nova
visão desses processos poderiam acrescentar novos pontos de vistas e, portanto, nova gama de relatórios e gráficas poderiam ser implementados.
Para uma avaliação histórica mais consistente poderiam ser considerados informações como faixa etária ou sazonalidade.
Uma importante implementação que poderá ser facilmente integrada
ao sistema é o desenvolvimento de um sistema embarcado no ultraleve que
possa armazenar dados do vôo e da aeronave. Esses dados poderão ser
transmitidos por meio guiado ou não, para o sistema e assim compor a base
para que o instrutor possa avaliar o vôo efetivamente desenvolvido pelo
aluno.
O sistema poderá ser disponibilizado na Internet e ser desenvolvido na
forma de Moodle, com maior interação do aluno, através fóruns, chats, etc.
O sistema poderá estar integrado com o curso teórico e assim formar
uma avaliação mais completa do aluno.
52
Apêndice A
CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO
CIVIL INTERNACIONAL
Segue abaixo alguns trechos, com modificações, da Convenção de Aviação
Civil Internacional promulgada em 27 de agosto de 1946. O conteúdo poderá ser consultado no endereço eletrônico http://www2.mre.gov.br/
dai/m\_21713\_1946.htm, acessado em 01 de junho de 2008.
CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
Preâmbulo
CONSIDERANDO que o desenvolvimento futuro da aviação civil Internacional pode contribuir poderosamente para criar e conservar a amizade
e a compreensão entre as nações e os povos do mundo, mas que seu abuso
pode transformar-se em ameaça ou perigo para segurança geral, e
CONSIDERANDO que é aconselhável evitar todo atrito ou desinteligência e estimular entre as nações e povos a cooperação da qual depende a paz
do mundo;
Os Governos abaixo assinados, e tendo concordado em certos princípios
e entendimentos para que a aviação civil internacional se desenvolva de
maneira segura e sistemática, e que os serviços de transporte aéreo internacional se estabeleçam numa base de igualdade de oportunidades, e funcionem eficaz e economicamente, concluem a presente Convenção com êste
objetivo.
PARTE I
Navegação Aérea
CAPÍTULO I
PRINCÍPIOS GERAIS E APLICAÇÃO DA CONVENÇÃO
53
ARTIGO 1o
Soberania
Os Estados contratantes reconhecem ter cada Estado a soberania exclusiva e absoluta sôbre o espaço aéreo sôbre seu território.
ARTIGO 2o
Territórios
Para os fins da presente Convenção, considera-se como território de um
Estado, a extensão terrestre e as águas territoriais adjacentes, sob a soberania, jurisdição, proteção ou mandato do citado Estado.
ARTIGO 3o
Aeronaves Civis e do Estado
a) Esta Convenção será aplicável unicamente a aeronaves civis, e não a
aeronaves de propriedades do Govêrno.
b) São considerados aeronaves de propriedade do Govêrno aquelas usadas para serviços militares, alfandegários ou policiais.
c) Nenhuma aeronave governamental pertencente a um estado contratante poderá voar sôbre o território de outro Estado, ou aterrisar no mesmo
sem autorização outorgada por acôrdo especial ou de outro modo e de conformidade com as condições nele estipuladas.
d) Os Estados contratantes, quando estabelecerem regulamentos para
aeronaves governamentais se comprometem a tomar em devida consideração a segurança da navegação das aeronaves civis.
[. . . ]
PARTE II
Organização Internacional de Aviação Civil
CAPÍTULO VII
A ORGANIZAÇÃO
ARTIGO 43
Nome e composição
Esta Convenção estabelece uma organização que se denominará Organização Internacional de Aviação Civil, e será composta de uma Assembléia,
de um Conselho e dos demais órgãos julgados necessários.
ARTIGO 44
54
Objetivos
Os fins e objetivos da Organização serão desenvolver os princípios e a
técnica da navegação aérea internacional e de favorecer o estabelecimento
e estimulante o desenvolvimento de transportes aéreos internacionais a fim
de poder:
a) Assegurar o desenvolvimento seguro o ordeiro da aviação civil internacional no mundo;
b) Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação para fins
pacíficos;
c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à
navegação aérea na aviação civil internacional;
d) Satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante e transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico;
e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição
desrazoável;
f) Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente
respeitados, e que todo o Estado contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar emprêsas aéreas internacionais;
g) Evitar a discriminação entre os Estados contratantes;
h) Contribuir para a segurança dos vôos na navegação aérea internacional;
i) Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos de
todos os aspectos da aeronáutica civil internacional.
[. . . ]
ASSINATURA DA CONVENÇÃO
Em testemunho de que, os Plenipotenciários abaixo assinados, tendo
sido devidamente autorizados, assinam esta Convenção em nome dos seus
respectivos Governos nas datas que aparecem ao lado das suas assinaturas.
Feito em Chicago dia 7 de dezembro de 1944, em inglês. Textos em
inglês, francês e espanhol, sendo cada um de igual autenticidade, serão
abertos para assinatura em Washington, D.C. . Ambos os textos serão depositados nos arquivos do Govêrno dos Estados Unidos da América, e cópias
autênticas serão enviadas por êste Govêrno aos Governos de todos os Estados que devam assinar ou aderir a esta Convenção.
55
Apêndice B
Regulamentos Brasileiros de
Homologação Aeronáutica
Tabela B.1: Lista do RBHA (adaptada) em vigor, disponível na ANAC.
Número
Título
Portaria
Diário Oficial
Emenda
01
Objetivo, Conteúdo e Forma dos RBHA
485/DGAC 20/03/03
DOU 76 22/04/03
EMD 01-01
11
Elaboração de Regras e Emendas dos RBHA
407/DGAC 13/11/90
DOU 13/12/90
17
Fiscalização na Aviação Civil
202/DGAC 03/03/06
DOU 46 08/03/06
Procedimentos de Homologação para
132/DGAC 28/04/92
Produtos e Partes Aeronáuticas
Errata 02 04/01/06
23
Aviões Categ: Normal, Utilidade, Acrob, Transp Regional
25
Aviões Categoria Transporte
26
21
DOU 91 14/05/92
EMD 21-05
284/DGAC 06/08/90
DOU de 04/09/90
FAR Part 23
285/DGAC 06/08/90
DOU de 04/09/90
FAR Part 25
Aviões muito Leves
316/DGAC 24/09/91
DOU de 08/10/91
JAR VLA
33
Motores Aeronáuticos
289/DGAC 06/08/90
DOU de 04/09/90
FAR Part 33
34
Aviões Motores Turbina: Drenagem, Emissões
298/DAC 17/05/99
DOU de 26/05/99
FAR Part 34 VolII A16
35
Hélices
290/DGAC 06/08/90
DOU de 04/09/90
FAR Part 35
37
Procedimentos: Construção de Aeronaves por Amadores
347/DGAC 16/03/06
DOU 53 17/03/06
38
Fabricação de Conjunto para Aeronaves Experimentais
385/DGAC 23/11/91
DOU de 17/12/91
39
Diretrizes de Aeronavegabilidade
142/DGAC 16/05/89
DOU de 24/05/89
43
Manutenção, Manut. Preventiva, Modificações e Reparos
867/DGAC 13/08/04
DOU 170 02/09/04
45
Marcas de Identificação, Nacionalidade, Matrícula
ANAC 04 O8/12/06
DOU 236 11/12/06
47
Funcionamento e Atividades do RAB
350/DGAC 07/10/92
DOU 203 22/10/92
61
Licenças de Pilotos e de Instrutores de Vôo
ANAC 05 13/12/06
DOU 239 14/12/06
63
Mecânico de Vôo e Comissário de Vôo
130/DGAC 13/02/06
DOU 33 15/02/06
744/DGAC 12/11/99
DOU 244 24/11/99
389/DGAC 13/05/05
DOU 91 13/05/05
482/DGAC 20/03/03
DOU 76 22/04/03
132/DGAC 13/02/06
DOU 33 15/02/06
67
Inspeção de Saúde e Certificado de Capacidade Física
91
Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis
103
Veículos Ultraleves Autopropulsados
104
Veículos Ultraleves não Propulsados
105
Saltos de Pára-Quedas
119
232/DGAC 18/04/05
103A-01 06/01/06
EMD 38-02
EMD 43-04
EMD 47-03
EMD 67-02
EMD 91-12
DOU 85 05/05/05
1634/DGAC 16/12/03
DOU 19 28/01/04
449/DGAC 13/08/93
DOU de 20/08/93
787/DGAC 28/07/04
DOU 155 12/08/04
Homologação: Operadores Aéreos
88/DGAC 15/01/03
DOU 25 10/02/03
Requisitos Operacionais: Operações Domésticas,
483/DGAC 20/03/03
DOU 76 22/04/03
de Bandeira e Suplementares
131/DGAC 13/02/06
DOU 33 15/02/06
137
Operações de Aviação Agrícola
454 DGAC 08/07/99
DOU 139 22/07/99
EMD 137/01
139
Certificação Operacional de Aeroportos
1351/DGAC 30/09/03
DOU 192 03/10/03
EMD 139-01
140
Aeroclubes
349/DGAC 16/03/06
DOU 53 17/03/06
141
Escolas de Aviação Civil
158/DGAC 04/08/04
DOU 158 17/08/04
EMD 141-01
142
Centros de Treinamento de Aviação Civil
700/DGAC 24/04/01
145
Empresas de Manutenção Aeronáutica
870/DGAC 25/08/05
DOU 166 29/08/05
EMD 145-04
636/DGAC 21/08/97
DOU de 08/09/97
1142/DGAC 10/11/04
DOU 226 25/11/04
121
183
Representantes Credenciados do Órgão Homologador
56
EMD 119-03
EMD 121-11
Apêndice C
Ficha de Instrução
Figura C.1: Ficha de Instrução em Ultraleves, escola U-Fly
57
Referências Bibliográficas
Albrecht, G. H. (2002). Manual de Conhecimentos Técnicos. Associação
Brasileira de Ultraleves - ABUL, Rua Santa Luzia, 799, Rio de Janeiro,
RJ.
Bieniek, J. C. (2003). Uma proposta de Aprimoramento da Metodologia
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronaúticos. Universidade de
Brasília, Brasília.
da Costa, F. H. (2006). Alberto Santos-Dumont - O Pai da Aviação. ADLER,
Rio de Janeiro, 1 edition.
da Silva, P. G. and Júnior, R. M. (1989). Como voar no ultraleve. Nobel, São
Paulo.
de Castro Barros, W. (2000). Manual de Operação, Montagem e Manutenção
para FOX IIB. Starflight Indústria Aeronáutica Ltda., Aeroporto de Nova
Iguaçu, Avenida Governador Roberto Silveira, 1585, Rio de Janeiro, RJ.
de Cerqueira Falcão, E. (1969). O pioneirismo dos Brasileiros na Conquista
do Ar. FAB, São Paulo.
Demo, P. (2005). Avaliação sob o Olhar Propedêutico. Papirus Editora.
Monteiro, R. F. (2002). Aviação: Construindo sua História. Editora da UCG.
OACI, C. D. (2008). Visões e estratégias da aviação civil internacional. Organização da Aviação Civil Internacional - OACI. Acessado em
16/04/2008.
RBHA103A (2007). Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronaútica
- RBHA 103a. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. Dispõe sobre
veículos ultraleves autopropulsados.
RBHA61 (2003). Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronaútica RBHA 61. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. Dispõe sobre
requisitos para concessão de licenças de pilotos e de instrutores de vôo.
Souza, S. F. (2004). Análise do processo de formação do piloto privado de
avião em aeronave classe monomotora. Master’s thesis, Universidade de
Brasilia. Dissertação de mestrado em transportes.
58

ver/abrir - Repositório do Departamento de Ciência da Computação

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