Centros de Integração Logística - Portal da Estratégia

Transcrição

Ministério dos Transportes
Secretaria de Política Nacional de Transportes
CENTROS DE INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA
Secretaria de Política Nacional de Transportes
ESTUDOS E PESQUISAS PARA DESENVOLVIMENTO DE
METODOLOGIA PARA IMPLEMENTAÇÃO DE CENTROS DE
INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA COM VISTAS A SUBSIDIAR
POLÍTICAS PÚBLICAS VOLTADAS À PROMOÇÃO DA
INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE CARGAS
Dezembro
2015
FICHA TÉCNICA
República Federativa do Brasil
Dilma Rousseff
Presidenta
Antonio Carlos Rodrigues
Ministro dos Transportes
Natália Marcassa de Souza
Secretária-Executiva
Secretaria de Política Nacional Transportes
Herbert Drummond
Secretário de Política Nacional de Transportes
Eimair Bottega Ebeling
Diretor do Departamento de Planejamento de Transportes
Katia Matsumoto Tancon
Coordenadora-Geral de Avaliação
Equipe Técnica
Artur Monteiro Leitão Júnior
Analista de Infraestrutura
Everton Correia do Carmo
Francielle Avancini Fornaciari
Luiz Carlos de Souza Neves Pereira
Engenheiro, MSc.
Mariana Campos Porto
Entidades Participantes
Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT
Empresa de Planejamento e Logística – EPL
Secretaria de Portos – SEP
Valec Engenharia e Construções - VALEC
Universidade Federal do Rio De Janeiro - UFRJ
Roberto Leher
Reitor
Fernando Luiz Bastos Ribeiro
Decano do Centro de Tecnologia
Edson Watanabe
Diretor da COPPE
Fernando Rochinha
Diretor de Tecnologia e Inovação
Rômulo Orrico
Coordenação Geral
Equipe Técnica
Professor Abílio Pereira de Lucena Filho
Professor Glaydston Mattos Ribeiro
Professor Hostilio Xavier Ratton Neto
Beatriz Berti da Cóstä
Geraldo Regis Mauri
Gerusa Ravache
Giselle Ferreira Borges
José do Egypto Neirão Reymão
Marcus Vinicius Oliveira Camara
Mariam Tchepurnaya Daychoum
Saul Germano Rabello Quadros
Vanessa de Almeida Guimarães
Vinicius Leal do Forte
SUMÁRIO
INFORMAÇÕES PRELIMINARES ............................................................................................. 8
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................... 9
2 RESULTADOS .................................................................................................................... 13
2.1 ETAPA 2: ESTADO DA ARTE ........................................................................................... 13
2.2 ETAPA 3: CRITÉRIOS DE LOCALIZAÇÃO E ASPECTOS AMBIENTAIS, JURÍDICOS E
TRIBUTÁRIOS DOS CILS ........................................................................................................ 15
2.3 ETAPA 4: MODELOS OPERACIONAL, DE INVESTIMENTO E DE FINANCIAMENTO ..... 16
2.4 ETAPA 5: DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA DE LOCALIZAÇÃO....................... 20
2.5 ETAPA 6: PROJETO PILOTO ........................................................................................... 26
2.6 ETAPA 7: RELATÓRIO FINAL ........................................................................................... 35
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................. 40
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Evolução da produção e consumo de soja entre 2015 e 2023. .................................. 9
Figura 2 – Base georreferenciada do Ministério dos Transportes. ............................................ 10
Figura 3 – Sinergia das Etapas. ............................................................................................... 12
Figura 4 – Inter-relacionamento das etapas do projeto no tempo. ............................................ 13
Figura 5 – Tipos de estruturas de integração ao redor do mundo. Fonte: Higgins e Ferguson
(2011)....................................................................................................................................... 15
Figura 6 – Construção do Value for Money. ............................................................................. 17
Figura 7 – Obtenção de Value for Money. ................................................................................ 18
Figura 8 – Metodologia empregada na Etapa 5. ....................................................................... 21
Figura 9 – Relação entre Realidade e Complexidade dos modelos matemáticos desenvolvidos... 22
Figura 10 – Composição dos Cenários para os experimentos computacionais. ....................... 23
Figura 11 – Fluxograma simplificado da metodologia estabelecida. ......................................... 24
Figura 12 – Projeto Piloto: Master Plan. ................................................................................... 32
Figura 13 – Identificação geográfica das microrregiões habilitadas para implantação de CILs. 36
Figura 14 – Regras de Prioridades Especiais. .......................................................................... 37
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Síntese dos KPIs propostos. ................................................................................... 34
COPPE-UFRJ
INFORMAÇÕES PRELIMINARES
Estruturas de integração logísticas surgiram em resposta às necessidades da
economia moderna brasileira que exigem respostas rápidas e dinâmicas da
infraestrutura de transporte de carga, especialmente quando capacidades e demandas
devem ser consideradas.
Nesse contexto, uma rede de transportes eficiente e de baixo custo é importante
para a competitividade brasileira, e assim, o Ministério dos Transportes identificou a
necessidade de estudar os pontos de conexão modal.
Assim, em 2013 a Secretaria de Política Nacional Transportes – SPNT e a
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ assinaram o Termo de Cooperação No
01/2013/SPNT/MT para o desenvolvimento de uma metodologia para localização de
Centros de Integração Logística – CILs para apoiar o desenvolvimento de políticas
públicas voltadas ao transporte de cargas com integração dos modos de transportes.
O plano de trabalho dessa cooperação compreendeu sete etapas que foram
concluídas neste ano de 2015. E, sendo assim, este documento apresenta, de maneira
resumida, a metodologia elaborada no projeto, bem como os seus principais
resultados.
Centros de Integração Logística – CIL
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COPPE-UFRJ
1 INTRODUÇÃO
Os Centros de Integração Logística – CILs são estruturas de integração que
oferecem serviços visando cooperar para um transporte otimizado de produtos. Dentro
do projeto estratégico de um plano de investimentos do governo que visa à redução
dos custos de transporte, por meio do incentivo à integração dos modos de transportes,
o foco da análise deve estar na definição dos locais dessas estruturas na rede de
transportes.
Os CILs podem servir como um mecanismo essencial para garantir a operação e
a eficiência do sistema de transportes multimodal brasileiro, sobretudo em face das
significativas dimensões territoriais do país. Quando integrados a um sistema de
transporte, tornam-se elementos importantes para o planejamento logístico e de
transportes.
Assim, além de desenvolver uma metodologia para localização de CILs que
suporte o desenvolvimento de políticas públicas dedicadas ao transporte multimodal de
cargas, o Termo de Cooperação No 01/2013/SPNT/MT, denominado Projeto CIL, deve
indicar microrregiões para receber estas estruturas.
Figura 1 – Evolução da produção e consumo de soja entre 2015 e 2023.
O Projeto CIL considera a base de dados e as informações utilizadas nos planos
e estudos do Ministério (Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, Plano
Hidroviário Estratégico – PHE, Programa de Investimento em Logística – PIL e
9
COPPE-UFRJ
Programa de Aceleração do Crescimento – PAC). Destacam-se, em especial, as
matrizes de produção e consumo associadas às microrregiões brasileiras definidas
pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e, para fins de planejamento,
é considerado adicionalmente um ponto externo para representar a origem ou o destino
de cargas voltadas ao comércio internacional. Assim como no PNLT, foram
empregadas informações dos 89 mais importantes produtos brasileiros para realizar
previsões sobre os seus fluxos para 2015, 2019, 2023, 2027 e 2031. A Figura 1, como
exemplo, mostra a evolução prevista da produção e do consumo de soja entre 2015 e
2023. Pode-se apreender as perspectivas de crescimento da produção e do consumo.
O Projeto CIL também utilizou a base de dados georreferenciada da rede definida
no PNLT que inclui projetos de infraestrutura previstos naquele plano. Essa base,
apresentada na Figura 2, foi complementada para considerar os demais planos em
andamento como, por exemplo, o PIL.
Figura 2 – Base georreferenciada do Ministério dos Transportes.
10
COPPE-UFRJ
Com isso, o Projeto CIL teve objetivos específicos que incluem:
•
Diagnóstico: Primeiramente, identificando os CILs já existentes no Brasil e
os considerados como referências mundiais (benchmarks) com o objetivo
de fazer uma avaliação e, assim, destacar, por exemplo, suas estratégias e
as alternativas operacionais.
•
Análise de Critérios: Identificando os critérios de localização, considerando
as principais partes interessadas: governo e sociedade. Estes critérios
foram aplicados durante o processo de localização, indicando os locais que
seriam os mais desejáveis para os principais envolvidos com transporte e
logística.
•
Restrições: O Brasil é um país continental com leis em diferentes níveis.
Por isso, foi necessário conhecer as restrições envolvidas, incluindo
questões jurídicas, ambientais e tributárias.
•
Modelos Operações: Adquirir conhecimento dos principais modelos
operacionais e propor os que se mostraram mais adequados para o caso
brasileiro.
•
Modelos de Investimento e de Financiamento: Determinar os modelos de
investimento e de financiamento passíveis de aplicação no contexto
nacional.
•
Modelo Matemático: Com as informações obtidas, um modelo matemático
de localização foi elaborado para auxiliar o processo de localização dos
CILs.
•
Indicador de Performance: Indicadores de performance foram elaborados
para avaliar a operação e o desempenho dos CILs.
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COPPE-UFRJ
Figura 3 – Sinergia das Etapas.
O Projeto CIL foi dividido em sete etapas, conforme apresentado na Figura 3. A
Etapa 1 consistiu no detalhamento do Plano de Trabalho, com os elementos técnicos e
científicos visando o desenvolvimento das Etapas 2 a 7. A Etapa 2 apresentou o
Estado da Arte sobre sistemas e estruturas de integração, incluindo conceitos,
definições, tipologias e questões operacionais. Nela se inclui um diagnóstico da
situação dos CILs no Brasil e no mundo.
A Etapa 3 foi dedicada à identificação dos critérios necessários ao processo de
localização,
levando-se
em
consideração
as
opiniões
das
principais
partes
interessadas como as instituições públicas e privadas. A Etapa 4 procurou identificar os
modelos operacionais, de investimento e de financiamento mais indicados aos CILs. O
modelo matemático foi apresentado e validado na Etapa 5. Com a metodologia já
validada na Etapa 5, a Etapa 6 foi dedicada a realizar um detalhamento, em termos de
um layout básico de anteprojeto conceitual de engenharia (Projeto Piloto), para mostrar
a estrutura e os equipamentos necessários. Finalmente, a Etapa 7 apresentou o
relatório final, que contém toda a metodologia, as diretrizes estratégicas e o sumário
executivo. A disposição cronológica dessas fases pode ser visualizada na Figura 4.
12
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Figura 4 – Inter-relacionamento
Inter
das etapas do projeto no tempo.
2 RESULTADOS
A Etapa 1 consistiu na definição da metodologia a ser seguida nas etapas
restantes e, consequentemente, não há resultados quanto à localização. No entanto, foi
fundamental para a compreensão do projeto como um todo e para a definição da
equipe que incluiu professores, alunos de mestrado e de doutorado, bem como de
técnicos especializados.
Os principais resultados das Etapas 2, 3, 4, 5, 6 e 7 são apresentados a seguir.
seguir
2.1
ETAPA 2: ESTADO DA ARTE
A
Mais de 300 referências divididas entre publicações científicas e relatórios
técnicos foram considerada
as. Esta etapa destacou os custos logísticos no Brasil, bem
como o planejamento
amento de transportes desenvolvido nos níveis federal e estadual, os
tipos de estruturas para a integração logística, os CILs ao redor do mundo, as
iniciativas de CIL no Brasil, bem como outrass estruturas para a integração logística
existentes no país, as variáveis jurídicas e os critérios de localização citados na
literatura.
13
COPPE-UFRJ
De maneira resumida, sete planos de transporte trataram especificamente destes
problemas em nível federal. Em âmbito estadual, onze planos de logística de carga
foram propostos desde 2004, contudo, apenas alguns recomendam estruturas de
integração. Identificou-se, por exemplo, que o CIL mais desenvolvido no Brasil, a
“Plataforma Logística Multimodal de Goiás”, localizada na região centro-oeste, só
entrará em operação como tal em 2023.
Ao considerar os CILs ao redor do mundo, os estudos mostraram bons exemplos
nos Estados Unidos, Canadá, Alemanha, Itália, França e China. Especial atenção foi
dada para aqueles classificados como Plataformas Logísticas. As informações obtidas
forneceram bons exemplos no que diz respeito à estratégia, operações, cobertura de
mercado e a elementos que promovem o uso dessas estruturas como, por exemplo,
redução de taxas.
Com base nas referências internacionais, quatro estruturas de integração foram
identificadas:
Plataformas
Logísticas
(Freight
Village),
Terminais
Intermodais
(Intermodal Terminals), Centros de Distribuição (Distribution Centers) e Portos Secos
(Inland Ports). A Figura 5 mostra a proporção dessas estruturas ao redor do mundo1.
Em relação às questões jurídicas, a Etapa 2 dividiu a pesquisa em níveis federal e
estadual e destacou os principais problemas, como os diferentes incentivos fiscais, que
têm grande influência sobre os fluxos de transporte de carga.
Os critérios de localização utilizados nos diferentes estudos também foram
destacados na Etapa 2. Os modelos matemáticos identificados apresentam diferentes
estratégias de localização como a minimização dos custos, minimização dos impactos
ambientais e maximização do nível de serviço de transporte ofertado.
1
Higgins, C. D.; Ferguson, M. R. An exploration of the freight village concept and its applicability to
Ontario. McMaster Institute of Transportation and Logistics, 2011
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Figura 5 – Tipos de estruturas de integração ao redor do mundo. Fonte: Higgins e Ferguson
(2011).
2.2
ETAPA 3: CRITÉRIOS DE LOCALIZAÇÃO E ASPECTOS AMBIENTAIS,
JURÍDICOS E TRIBUTÁRIOS DOS CILS
A Etapa 3 identificou os critérios de localização, levando em consideração as
opiniões dos principais segmentos interessados dos setores público e privado. Uma
pesquisa direta com estes atores foi realizada, com vistas a detectar as principais
necessidades e dificuldades em melhorar o sistema de transporte existente.
A técnica de preferência declarada e revelada foi aplicada, considerando 55
atores (stakeholders) provenientes de 45 instituições. Cinco encontros foram
planejados com diferentes subconjuntos de stakeholders. Em cada reunião, os
participantes forneceram informações sobre critérios de localização relativos a
questões jurídicas, ambientais e tributárias.
A primeira contou com 12 stakeholders envolvidos em uma sessão de
brainstorming para identificação das principais questões relativas à localização. Isso
permitiu a preparação das pesquisas de preferência declarada e revelada. A segunda
reunião considerou nove stakeholders e foi dividida em duas partes. Na primeira, uma
pesquisa-piloto foi aplicada, com base nos resultados da primeira reunião, e na
segunda parte, os stakeholders foram incentivados a melhorar os critérios definidos na
primeira reunião, contribuindo assim para melhorar a pesquisa.
Definida então a pesquisa, uma terceira reunião foi organizada com a participação
de doze stakeholders onde foi aplicado um formulário piloto. Os resultados indicaram
que a pesquisa estava calibrada.
15
COPPE-UFRJ
Os formulários de pesquisa foram então aplicados na quinta e na sexta reunião,
dedicadas aos usuários e também aos provedores de transporte. Vinte e oito stakeholders
participaram destas duas últimas reuniões. A Etapa 3 identificou mais de quinze critérios
de localização considerados importantes do ponto de vista dos stakeholders.
Com base na aplicação da técnica de Análise Hierárquica de Processo – AHP,
uma lista de sete critérios de localização e operacionais foram apresentados aos
stakeholders para hierarquização. Considerando os critérios de localização, os
especialistas indicaram que é importante aumentar a multimodalidade no país (22,5%),
seguido da redução do risco associados às operações de distribuição (16,4%) e
aumento da rede de armazéns e silos (14,9%). Com relação aos critérios operacionais,
os stakeholders indicaram a importância de reduzir impostos (27,1%), reduzir o tempo
para liberar produtos nos portos (21,1%) e aumentar os serviços relacionados a
contêineres (13,6%).
2.3
ETAPA
4:
MODELOS
OPERACIONAL,
DE
INVESTIMENTO
E
DE
FINANCIAMENTO
A Etapa 4 buscou acrescentar análises mais detalhadas sobre os aspectos
operacionais de cada tipo de CIL, estabelecendo comparações entre casos nacionais e
internacionais, revisitando conceitos e definições, aspectos legais, institucionais, de
ordem socioeconômica e outras, além de caracterizações técnicas e conceituais
mínimas para tratar sobre modelos de operação. Considerou-se, também, o
entendimento sobre a diversidade de regimes de investimentos e de formas de
estabelecer negócios por meio da prestação de serviços e gestão de cada uma dessas
estruturas logísticas.
O relatório cobriu, portanto, as questões jurídicas do ordenamento brasileiro que
impactam diretamente o processo de implementação e operação de CILs.
Consideraram-se as questões de natureza regulatória que afetam a atividade logística,
especificamente as operações de transporte de carga. E também foi abordada a
chamada “guerra fiscal” relacionada ao ICMS.
Para analisar os possíveis modelos de investimentos e negócios para os CILs,
atentou-se objetivamente quanto à competência privativa da União para legislar sobre
16
COPPE-UFRJ
diretrizes da política nacional
onal de transporte,
transporte, nos termos do artigo 22 da Constituição da
República Federativa do Brasil de 1988.
1988 Também foi examinada a possibilidade de
prestação direta pelo Estado ou delegação desses serviços à iniciativa privada, sempre
resguardada a titularidade e competência regulatória estatal.
Quanto à delegação, o poder concedente pode optar entre estabelecer um
contrato de Concessão Comum
omum ou de Parceria Público-Privada – PPP. A opção pela
prestação direta pode, se escolhida, ser efetivada por meio de uma empresa pública.
De toda forma,, para a escolha do modelo de implantação e operação de um
determinado CIL, será necessário, primeiramente, identificar o tipo de estrutura que se
pretende construir, assim como realizar estudos do tipo Value for Money2(ver Figura 6).
Trata-se de um
m estudo analítico feito para extrair o melhor balanço
balan
possível entre
economicidade - reduzir
duzir o custo dos recursos empregados na atividade, sem
se deixar de
cuidar da qualidade, eficiência e efetividade – e atingir os objetivos pretendidos. O
aspecto equidade é, também, por vezes empregado para atingir diferentes aspectos.
aspectos
Figura 6 – Construção do Value for Money.
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro.
2
Prefeitura do Rio de Janeiro. Guia Suplementar para Avaliações de Value For Money.
Money
17
COPPE-UFRJ
Assim, o Value for Money é o ganho, expresso em valor presente líquido – VPL,
mas refletindo as diferentes dimensões de análise acima apontadas, entre as duas
projeções, conforme demonstrado na Figura 7.
Figura 7 – Obtenção de Value for Money.
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro.
Em virtude do montante
tante de investimento requerido para projetos greenfield das
proporções de um CIL do tipo Plataforma Logística Intermodal Industrial, a iniciativa
privada dificilmente teria interesse em realizar tal projeto sob as condições de uma
concessão comum, tendo em
em vista que se trata de um contrato sob a conta e risco do
investidor privado, que levará muitos anos para recuperar os investimentos realizados a
partir da operação da infraestrutura, com o recolhimento de tarifas. Portanto, quanto
maior o projeto, mais próximo
róximo estará de um modelo de investimento realizado com uso
de uma Parceria Público-Privada
Privada na modalidade patrocinada.
Em contrapartida, quanto menos complexa a estrutura do CIL for, ou mais
presente infraestruturas já existentes, aproximando-se
aproximando
a um projeto
ojeto brownfield, mais
próximo estar-se-á
á de um modelo em que o investidor privado pode ser responsável
pela maior parte do investimento, diminuindo a necessidade de aportes públicos
diretos, e aproximando-se
se de um modelo de remuneração via cobrança de tarifas e
outras receitas acessórias..
18
COPPE-UFRJ
Além dos aspectos referentes ao modelo de investimento, se público, privado ou
misto, cumpre, também, uma indagação de cunho regulatório que tem impacto direto
nos custos da atividade e, portanto, modelo de negócio e investimento: A implantação e
operação dos CILs no Brasil dar-se-ia em um ambiente com regime de investimento e
operação de logística e transportes com maior autonomia privada no que se refere ao
planejamento no plano macro e baixo índice de regulação na operação, no plano micro;
ou em um regime de regulação técnica e econômica, obedecendo a planejamento e
prioridades públicas e, portanto, dependente de regulação estatal e investimentos
públicos?
Neste âmbito, um fator complicador é a sobreposição de competências
regulatórias sobre estruturas dessa natureza. Os CILs tendem a se localizar em pontos
nos quais se concentram distintos modos de transportes, facilitando a atividade
logística; eles suscitam, necessariamente, a intermodalidade. Esta, por sua vez, remete
a uma multiplicidade de agentes reguladores com competência sobre as atividades que
serão realizadas em um CIL. Tal situação advém de duas características do sistema
regulatório brasileiro que remontam a uma sobreposição de competências, tanto
horizontal, quanto verticalmente.
Explica-se:
(i) A sobreposição horizontal decorre da escolha política de, em âmbito
federal, haver sido criadas diversas entidades com competência para
regular as atividades de transporte, a saber: Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT; Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC; Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, e, até
mesmo, a Agência Nacional de Petróleo – ANP, quando se trata de
transporte de produtos perigosos; e
(ii) A sobreposição vertical decorre do sistema federativo sob o qual é
organizado o Estado Brasileiro. Assim, além de observar as normas
federais, os operadores logísticos devem atender, também, às normas
estaduais e municipais, quando couber.
Resulta então a necessidade de elaborar um sistema de regulação coerente e
homogêneo, que permita o bom desenvolvimento das atividades, diminuindo o risco
19
COPPE-UFRJ
regulatório. O tema já foi observado pela Organização para a Cooperação e
Desenvolvimento Econômico – OCDE, que tratou da necessidade de “coerência
regulatória nos diferentes níveis de governo”, inclusive.
Outras
duas
questões
regulatórias
a
serem
consideradas
quando
da
implementação dos CILs seriam: o sistema de Gestão de Riscos, especialmente
importante para as agências que regulam infraestruturas e, a Análise de Impacto
Regulatório – AIR, imperativo para as ações governamentais que culminam em edição
de regulações com grande impacto setorial e/ou reformas regulatórias.
Identificou-se por fim um grave problema de natureza tributária relacionada ao
ICMS: a chamada Guerra Fiscal. Esta seria um dos fatores que mais contribuem
negativamente à atividade logística nacional. Cria um ambiente de insegurança jurídica
em relação aos impostos devidos e, além disto, não é raro haver questionamentos
jurídico quanto aos benefícios fiscais oferecidos por determinados estados. É um fator
de risco à atividade econômica de circulação de mercadorias e serviços, que, por
abarcar transportes, certamente afetará as futuras atividades dos CILs.
Além disso, a análise realizada nesta etapa foi complementada por um conjunto
de visitas técnicas nacionais e internacionais aos mais variados tipos de CILs. Isto
permitiu a observação do objeto de pesquisa para além da literatura, com entrevistas a
gestores, operadores, reguladores, além da possibilidade de observação direta em
campo da realidade das instalações.
As visitas ocorreram entre 2014 e 2015 e importaram, em âmbito internacional, no
encontro com 12 organizações em quatro países: Holanda, Alemanha, Bélgica e
Espanha.No plano nacional, foram visitadas 19 entidades logísticas localizadas no
Amazonas, Espírito Santo, Goiás, Pará, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio
Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo.
2.4
ETAPA 5: DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA DE LOCALIZAÇÃO
A Etapa 5 apresentou o desenvolvimento metodológico do processo de
localização de CILs pautado no desenvolvimento e aplicação de um modelo
matemático que, por sua vez, tem como alicerce a otimização em sistemas de redes
20
COPPE-UFRJ
para indicação de locais prioritários para instalação das referidas estruturas logísticas.
A Figura 8 descreve, resumidamente,
resumidamente o procedimento empregado.
Identificar e avaliar
metodologias préexistentes para
localização de CILs
Propor modelo matemático
integrado com as
informações estabelecidas
no arcabouço
metodológico do PNLT
Propor uma metodologia
de apoio à tomada de
decisão para indicação
de locais prioritários para
implementação de CILs
Figura 8 – Metodologia empregada na Etapa 5.
Nesse
processo,
desenvolvimento
da
os
resultados
metodologia
das
proposta,
etapas
anteriores
principalmente,
no
subsidiaram
o
referente:
à
compreensão dos aspectos locacionais e funcionais de estruturas logísticas de acordo
com suas classificações tipológicas
tipológicas e dos modelos de localização e zoneamento
logístico (Etapa 2); aos elementos consubstanciados, identificados e validados, por
meio de pesquisas realizadas com stakeholders do setor de transportes, ao
levantamento de critérios chave para localização de CILs, bem como aos atributos de
ordem jurídica, tributária e ambiental relevantes no processo de hierarquização de
prioridades (Etapa 3); e aos elementos técnicos provenientes das características e
funcionalidades dos
os CILs (Etapa 4) que permitem a avaliação
avaliação e interpretação dos
resultados da metodologia estabelecida.
Três
rês novos modelos matemáticos foram desenvolvidos a partir da literatura
disponível: Modelo de Demandas Par-a-Par,
Par Par, Modelo com Restrições de Livre Comércio
e Modelo Multiperíodo. Os modelos foram
foram construídos tomando como base novas
características que buscam aumentar o grau de representatividade de situações reais,
porém, que resultam em maior complexidade, tanto do ponto de vista de formulação
matemática quanto computacional, conforme mostra a Figura
F
9.
21
COPPE-UFRJ
Figura 9 – Relação entre Realidade e Complexidade dos modelos matemáticos desenvolvidos.
Como parâmetros para aplicação do modelo, utilizou-se a base de dados do
PNLT, inicialmente para os dados de 2009, para ano horizonte 2023, em uma primeira
rodada de experimentos computacionais, cujo objetivo principal foi a calibração e
validação do modelo matemático. Em um segundo momento, para obtenção dos
resultados efetivos desse estudo, utilizou-se a base de dados de 2011, para ano
horizonte 2031, de maneira que os resultados estivessem de acordo com o
planejamento já apontados no PNLT. Além disso, uma revisão sistemática foi realizada
para complementação e ajustes na base georreferenciada de 2011, de maneira a
garantir maior precisão dos resultados.
Foram consideradas 56 matrizes de produção e consumo referentes aos 89
produtos, divididas em cinco grupos de carga: Granéis Vegetais, Neogranéis, Granéis
Líquidos, Granéis Sólidos e Carga Geral. Em seguida, os produtos que possuem
vocação unicamente rodoviária, após análise dos especialistas de transportes, foram
desconsiderados nos experimentos, visto que contrariavam um dos objetivos do
Projeto, ou seja, o incentivo à integração dos modos de transportes. Além disto,
destaque-se que nos casos como o Petróleo e Gás Natural, os produtos possuem uma
22
COPPE-UFRJ
logística estabelecida com rede de distribuição própria, não sendo atrativos para
aberturas de CILs.
Dessa forma, foram estabelecidos cenários para os experimentos computacionais
(veja Figura 10): (1) Granéis Vegetais; (2) Neogranéis; (3) Granéis Líquidos; (4)
Granéis Sólidos; e (5) Carga Geral; sendo que, para os Cenários (1) – (5), adotou-se
uma análise segregada dos Grupos de Produtos. Além disso, foi estabelecido o
Cenário 6 que é formado pela agregação dos resultados obtidos nos cinco cenários
anteriores.
Figura 10 – Composição dos Cenários para os experimentos computacionais.
Como parâmetros para o modelo matemático, adotou-se que estruturas do tipo
CILs deveriam possuir como capacidade mínima o valor de 1 milhão de toneladas.
Esse valor foi definido com base em estudos de estruturas pré-existentes da iniciativa
privada.
Outro ponto importante está relacionado com a definição das microrregiões
candidatas a receber CILs. Nesse caso, ficou estabelecido, como regra, que as
microrregiões candidatas devem: (i) possuir pontos de conexões intermodais; (ii)
concentrar, pelo menos, 80% da produção do grupo de cargas em estudo; e (iii) no
caso específico de Carga Geral, além das microrregiões candidatas estabelecidas
pelos critérios (i) e (ii), àquelas já habilitadas pelos demais grupos de produtos, também
são consideradas como candidatas. Tais critérios foram justificados com base nos
resultados da Etapa 3.
23
COPPE-UFRJ
Figura 11 – Fluxograma simplificado da metodologia estabelecida.
A metodologia estabelecida para localização de CILs em locais prioritários foi
então dividida em quatro fases: levantamento dos dados e parâmetros do modelo
matemático; tratamento de dados com cálculo dos caminhos mínimos entre todas as
origens e destinos conforme matrizes de produção e consumo, além da definição das
24
COPPE-UFRJ
microrregiões candidatas para cada grupo de produtos; aplicação do modelo
matemático de localização de CILs; e análise e refinamento dos dados, com
participação essencial de especialistas de transportes. A Figura 11 descreve de
maneira simplificada esses passos metodológicos.
Cabe ressaltar que, os produtos que possuem volumes de carga de importação,
receberam uma análise diferenciada. Para a análise desses casos, foram consideradas
situações de quatro tipos: Tipo I, se os CILs habilitados pelo modelo matemático estão
localizados em microrregiões de portos, estes devem ser desconsiderados já que
tratam de estruturas pré-existentes; Tipo II, se os CILs indicados não estão em locais
de estruturas pré-existentes, porém com volume de carga insuficiente para habilitar um
CIL e o local indicado não foi previamente habilitado para o grupo de produtos em
questão –nesse caso nada foi feito; Tipo III, se atende aos requisitos do Tipo II,
diferenciando-se pelo seguinte fato: nos resultados do modelo para o grupo em análise,
a microrregião foi habilitada. Nesse caso, deve-se somar o volume de importação na
microrregião indicada; e Tipo IV, se os CILs indicados não estão em locais de
estruturas pré-existentes e possuem volume suficiente para habilitar um CIL, com isso,
a microrregião indicada deve ser incluída na relação de CILs habilitados para o grupo
de produtos em análise.
Assim, considerando a aplicação da metodologia indicada, a partir dos resultados
dos Cenários Segregados (1) – (5), os resultados consolidados no Cenário (6)
indicaram 156 microrregiões prioritárias para habilitar CILs, atraindo um total de carga
de aproximadamente 924 milhões toneladas. Desse total, 26 CILs concentram mais de
50% de toda a movimentação de carga, com destaque para as microrregiões do Rio de
Janeiro – RJ, São José dos Campos – SP, Campinas – SP e Curitiba – PR.
Com relação à distribuição dos CILs no território nacional, a região Sudeste se
destaca com 46% de toda movimentação, seguido pelas regiões Sul (20%), Nordeste
(18%), Centro-Oeste (13%) e Norte (4%). Em quantidade, somente o Estado de São
Paulo concentra 22% dos CILs indicados (35 CILs), também com resultados
expressivos, indica-se Minas Gerais (17 CILs) e Rio Grande do Sul (16 CILs). No que
concerne aos tipos de carga movimentada, 42% pertencem ao grupo de Carga Geral,
22% ao grupo de Granéis Líquidos, 18% ao grupo de Granéis Vegetais, 10% ao grupo
de Granéis Sólidos e 8% ao grupo de Neogranéis.
25
2.5
COPPE-UFRJ
ETAPA 6: PROJETO PILOTO
Nesta Etapa 6, foram descritos os elementos conceituais e funcionais de um CIL,
que estão diretamente relacionadas com o tipo de operação a ser praticado,
destacando-se as áreas logísticas.
Nessas áreas encontram-se as infraestruturas comercializáveis que, em síntese,
contemplam armazéns, silos, tanques e pátios. As áreas não comercializáveis
dependem de investimentos para que sejam criadas as condições básicas de
instalações das infraestruturas e áreas comercializáveis. Trata-se das vias de
circulação, sistemas de abastecimentos, esgotamentos (sanitário e pluvial) e
segurança, redes de energia, edificações administrativas, áreas verdes e de lazer, etc.
Assim, no desenvolvimento da Etapa 6, foi possivel analisar diversas questões
sobre os elementos conceituais e funcionais de engenharia, sob o enfoque desses dois
tipos de áreas, cujo conjunto se faz necessário para o funcionamento de um CIL. Ficou
demonstrado no Projeto Piloto que a quantidade e tamanho destas áreas dependerão
de cada CIL, considerando as peculiaridades dos volumes e da diversidade de tipos de
produtos movimentados. Com a definição das áreas comercializáveis e não
comercializáveis é possível analisar os custos e ganhos financeiros dos serviços
prestados em um CIL, o que permite estabelecer análises de viabilidade. Para auxiliar
nessa análise, indicadores chaves de desempenho foram propostos. Além desses
aspectos, foi abordada, ainda, a questão do desempenho operacional do CIL, uma das
“peças” prioritárias na composição do seu detalhamento. Para tanto, apropriou-se de
elementos
“lógico-funcionais” associados ao
Master Plan do
Projeto
Piloto,
considerando os layouts conceituais propostos para suas áreas comercializáveis e não
comercializáveis.
A associação desse desempenho operacional com o conceito e práticas da
Cadeia Logística Inteligente foi uma consequência natural dos resultados da Etapa 6.
Acabou sendo totalmente explícita, pela utilização de simulações operacionais, além de
ser parte intrínseca dos processos de gestão e aprimoramento do próprio desempenho
logístico do CIL.
As previsões e representações utilizadas nos cenários de simulações foram
traduzidas como variáveis de expectativas de tempo e custo. Todos os seus resultados
26
COPPE-UFRJ
foram orientados para subsidiar a composição do Master Plan do Projeto Piloto, mas
teve como objetivo principal estabelecer uma forma metodológica, objetiva, de
demonstrar como visualizar os elementos da Cadeia Logística Inteligente na operação
de um CIL.
As novas tecnologias aplicadas à informação (TI) vieram transformar a Gestão
Logística, tornando-se ferramenta fundamental para as administrações modernas e
fator importante para o sucesso e perduração de negócios, dando origem a Cadeia
Logística Inteligente.
A Cadeia Logística Inteligente pode ser definida por meio do ciclo de vida dos
processos que compreendem os fluxos de produtos, serviços, valores e informações,
cujo objetivo é suprir os requisitos dos consumidores finais com os bens manufaturados
e Commodities de vários fornecedores ligados, onde a gestão desses processos atua
de forma inteligente fazendo uso da gestão de TI.
Assim, a eficiência e a competitividade de um CIL não dependem apenas da
qualidade de sua infraestrutura e de suas ofertas de serviços, mas também de sua
gestão.
A gestão e controle de carga nos portos é um problema a ser enfrentado,
principalmente ao considerar que os portos são, em sua essência, CILs. Uma das
possíveis formas de tratar o assunto seria pela aplicação de TI para gerar a Cadeia
Logística Inteligente.
Dado à similaridade desse problema com o funcionamento operacional de um
CIL, na Etapa 6 foram resgatados estudos nacionais e internacionais sobre o tema,
dando-se ênfase aos resultados obtidos pela Secretaria Especial de Portos da
Presidência da República – SEP/PR.
Dentre os sistemas de informações presentes em portos e aeroportos,
principalmente no comércio exterior, cuja aplicação de TI reverte em operações
inteligentes, no contexto da cadeia logística de diversos produtos, seis ganharam
destaques, foram eles:
•
Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX – Um sistema
informatizado
responsável
por
integrar
as
atividades
de
registro,
acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, através
27
COPPE-UFRJ
de um fluxo único e automatizado de informações, em que reúne a Receita
Federal, Secretaria de Comércio Exterior, Banco Central do Brasil e outros
órgãos e agências oficiais, necessárias para toda operação de importação
e exportação.
•
Porto 24 Horas – um conjunto de ações coordenadas para assegurar a
disponibilidade e continuidade ininterrupta da operação dos diversos
órgãos federais que atuam nos portos marítimos, sem que para tanto haja
necessidade de investimentos em infraestrutura portuária.
•
Porto sem Papel – um sistema de informação que tem como objetivo
principal reunir em um único meio de gestão as informações e a
documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das
mercadorias no âmbito dos portos brasileiros.
•
O PORTOLOG – um sistema de TI destinado a agilizar o processo de
logística nos portos nacionais. A carga consolidada tem, na sua origem,
dados informados ao PORTOLOG (tipos de carga, peso, volume, validade.
etc.). O PORTOLOG inicia o gerenciamento logístico, monitorando todo o
trajeto da carga, da origem (indústria, fazenda, mina) até o porto.
•
Sistema RECOF – Uma ferramenta que permite a Receita Federal realizar
auditoria em tempo integral, remotamente, nas empresas integradas ao
sistema. O sistema de Regime de Entreposto Industrial sob Controle
Aduaneiro Informatizado – RECOF permite que o participante realize
processos de liberação sem a inspeção da Receita Federal nas áreas de
desembaraço, tendo assim todos os processos sempre parametrizados no
canal verde da Receita Federal, bem como a possibilidade de importar as
mercadorias com suspensão dos impostos. Estes serão pagos somente
quando da venda do produto final, ainda que seja vendido no mercado
local. Os ganhos de tempo e de agilidade do integrante do regime são
evidentes, e isso vai se refletir na diminuição dos custos da empresa.
•
Programa Portal Único de Comércio Exterior – visa desburocratizar as
operações de exportação e importação ao unificar as informações
transmitidas aos órgãos federais. É coordenado pela Secretaria de
28
COPPE-UFRJ
Comércio Exterior – SECEX e pela Secretaria da Receita Federal do Brasil
– RFB.
A Cadeia Logística Inteligente deve ser aplicada a qualquer CIL. Essa estrutura é
composta por diversos participantes, em qualquer nível, cada qual com seu arcabouço
funcional.
Para que o sistema funcione é fundamental que os elos participantes tenham
harmonia funcional entre si. A sinergia é obtida com o respeito ao modelo exigido
individualmente, para que todos os participantes, ao final do processo, tenham
realizado suas partes na atividade, seguindo o mesmo padrão determinado pelo
Sistema de Gestão definido como padrão.
É fundamental a convicção de que cada CIL exige seu projeto específico para
operar. Esse projeto é uma obra viva, dinâmica, que acompanha os avanços
tecnológicos e o progresso dos recursos humanos.
Assim, não se pode conceber o funcionamento de um CIL sem a definição dos
seus protocolos de informações, meios tecnológicos aplicados à logística e sistemas de
comunicação e integração de dados. Para tanto, diversos meios de Tecnologia da
Informação são necessários ao funcionamento de atividades logísticas. Elas são
exigidas em um CIL, em função do tipo de movimentação de cargas que se produz no
seu interior.
Descrever o CIL somente pelo aspecto dos sistemas e infraestruturas logísticas
não satisfaz ao que se deve esperar de seu projeto conceitual e funcional de
engenharia.
Contudo, para representá-lo, a forma mais adequada é o desenvolvimento de
sistemas lógicos, capazes de simularem os seus desempenhos operacionais, para
quaisquer cenários de demanda e funcionamento tecnológico. Para tanto, na Etapa 6
foi elaborado um projeto lógico funcional, com base no layout conceitual do Master Plan
do Projeto Piloto.
A composição do Projeto Piloto, definido pelo layout básico de um anteprojeto
conceitual de engenharia, foi concebida por meio de um processo de avaliação técnica,
operacional
e,
principalmente,
considerando
a
sua
utilidade
para
tratar,
29
COPPE-UFRJ
conceitualmente, todos os tipos de CILs, integrações modais e o maior grupo de
cargas possíveis. Essa composição técnica não privilegiou, assim, nenhum CIL em
particular.
Ao mesmo tempo, buscou-se elaborar um Projeto Piloto que tivesse amplitude,
capaz de servir como referência para qualquer projeto específico de CIL e, também,
demonstrar pelo seu todo, como um tipo de CIL pode ser célula do outro, mais
complexo.
Ressalta-se que a implantação de um CIL, principalmente aqueles mais
complexos, como as Plataformas Logísticas Industriais, demandam longos períodos
para sua completa implantação, sendo sua composição modular um dos principais
fatores de sucesso, como empreendimento logístico, pois permite expansão gradual,
tornando, em muitos casos, um projeto com maior viabilidade, quando se dilatam no
tempo, os seus investimentos. Como cada projeto de CIL terá sua peculiaridade, o
Projeto Piloto deverá ser útil, como projeto conceitual, para qualquer um desses casos.
Para atender a todas essas condições de contorno, o Projeto Piloto partiu das
seguintes premissas, na sua composição:
•
Considerar de forma explícita os tipos de áreas:
- comercializáveis e;
- não comercializáveis.
•
Identificação modular que remeta a todos os tipos de CILs;
•
A maior diversidade de grupos de produtos;
•
Possibilidade de intermodalidade;
•
Modularidade, no que couber para as áreas comercializáveis;
•
Composições de custos unitários para os elementos de investimentos;
•
Áreas e edificações para:
- fins administrativos e;
- áreas comerciais para explorar receitas acessórias.
•
Sistemas integrados por vias: rodovias e ferrovias;
30
COPPE-UFRJ
•
Lotes e áreas urbanizadas para fins logísticos comerciais e/ou industriais;
•
Infraestruturas integradas para funcionarem como terminais portuários e/ou
aeroportuários de cargas e;
•
Disponibilizar áreas para expansões.
Esse detalhamento deve atender aspectos gerais do CIL, contudo, sem
ultrapassar as exigências técnicas de um anteprojeto conceitual e funcional de
engenharia. Com isso, para o desenvolvimento do layout básico de anteprojeto
conceitual, foram considerados procedimentos, protocolos, regras e normas existentes,
as quais orientam a elaboração de projetos de engenharia. O resultado está explicitado
na Figura 12.
O layout contempla o projeto conceitual e funcional por elementos arquitetônico,
paisagístico, de circulação e integração funcional das estruturas físicas e serviços
estabelecidos em um CIL, pré-dimensionamento das estruturas e instalações do
anteprojeto, considerando os elementos de infraestrutura de circulação viária, logística,
funcional, abastecimento, segurança, iluminação, entre outros.
31
COPPE-UFRJ
Figura 12 – Projeto Piloto: Master Plan
32
COPPE-UFRJ
Para a gestão do funcionamento de qualquer CIL concebido conforme o Projeto
Piloto, além das considerações anteriores, foi sugerido, ainda, a utilização de
indicadores de desempenho chaves (Key Performance Indicators – KPIs).
Os KPIs auxiliam nas decisões, porque fortalecem o sistema de desempenho,
adequado em várias esferas:
•
Indicadores de Recursos para Execução/Inputs: relacionados aos
recursos necessários para execução de um determinado processo (espaço
físico, mão de obra, equipamentos, veículos, custo com estoque, custo com
armazenagem, custo com o transporte, etc.);
•
Indicadores de Processos: estão relacionados à eficiência do processo
(produtividade na separação de pedidos, carga e descarga, precisão nas
entregas, utilização da capacidade de um veículo de cargas, etc.) e;
•
Indicadores de Resultados/Outputs: estão relacionados à eficácia do
processo (medir número de pedidos perfeitos, nível de avarias, erros em
faturas, controle de estoque, etc.).
De qualquer maneira os indicadores de desempenho selecionados devem refletir
as metas da organização.Devem ser chaves para seu sucesso e devem ser
mensuráveis. No caso do CIL, os indicadores de desempenho devem considerar
diretrizes de longo prazo que foram previamente definidas.
Assim, visando a gestão do CIL, foram indicados tipos básicos de KPIs
distribuídos entre os níveis operacional, econômico e financeiro. A Tabela 1 sintetiza os
indicadores propostos.
33
COPPE-UFRJ
Tabela 1 - Síntese dos KPIs propostos.
Indicador
Descrição
Utilidade
KPI recomendado para registrar a
média do percentual de uso, de
cada área logística de um CIL, por
uma unidade de tempo (% área
logística ocupada, por unidade de
tempo).
Serve para o monitoramento de cada área
logística, em termos da sua efetividade de uso
físico, para fins de avaliação quanto à
subutilização da área ofertada, bem como da
necessidade de se planejar investimentos para
ampliações.
KPI recomendado para medir a
média do percentual de utilização
dos equipamentos disponíveis, em
cada área logística de um CIL (%
de uso de equipamentos utilizados,
por unidade de tempo).
Semelhante ao anterior, contudo, focado na
efetividade de uso dos equipamentos (meios)
disponíveis e necessários para movimentações
das cargas em cada área logística. Tem relação
com o índice anterior, quando se busca otimizar
uso das áreas em função do uso de
equipamentos. Podem ser vistos, também,
como fatores de economia, pela eliminação da
subutilização.
taxa média de tempo despendido,
por tipo de serviço, em cada área
logística. Trata-se da média de um
conjunto de valores de tempos,
medidos na execução de um
mesmo serviço, durante um
período de tempo considerado
como unidade de comparação.
taxa
média
de
tempo
de
permanência das cargas, nas
áreas logísticas do CIL (tempo total
desde a chegada, desembarque,
movimentação e embarque).
,
,
,
Visa medir a eficiência do CIL, considerando
que o tempo gasto nos serviços está associado
tanto com a competitividade como, também,
com ganhos ou perdas financeiras. Parâmetro
que visa identificar o desempenho de cada
elemento comercial, logístico, para que seja
possível avaliar as partes isoladas das áreas
comercializáveis. Tem relação com os dois
indicadores anteriores e, podem, juntos, servir
às análises de economia de escalas.
Esse indicador é relevante como parâmetro
complementar aos demais, pois serve para
indicar, quando ocorrem perdas ou ganhos de
tempos, que devem ser investigados como cada
um dos indicadores anteriores está contribuindo
com o resultado deste indicador.
taxa
média
(percentual)
de
crescimento do volume de cargas,
por tipo de produto, movimentado
em cada área logística de um CIL,
por uma unidade de tempo.
Aferir como um determinado produto está
contribuindo, com o passar do tempo, na
operação de um CIL, por cada área logística
onde se espera que tal produto faça utilização
de serviços. Tem uma visão dos elementos
comercializáveis em separado. O que reflete em
termos de receita, por cada elemento
contribuinte nas operações do CIL.
taxa
média
(percentual)
de
crescimento do volume de cargas,
por tipo de produto, movimentado
em todas as áreas logísticas de
um CIL, por uma unidade de
tempo.
Idêntico ao anterior, mas observando o
resultado global de um produto. Dá uma visão
geral do desempenho de todas as áreas, por
cada produto. Complementa o anterior.
taxa
média
(percentual)
de
crescimento do volume total carga
de um tipo de comércio,
movimentada em todas as áreas
logísticas de um CIL, por uma
unidade de tempo.
Serve para verificar o CIL como um todo, em
termos de crescimento dos volumes de
cargas, considerando sua distribuição entre os
tipos de comércio. Assim, pode-se aferir se uma
expectativa do planejamento ou de medidas de
gestão, ao longo do tempo, está sendo
atendida, uma vez que se queira um CIL mais
34
Indicador
Descrição
COPPE-UFRJ
Utilidade
voltado para comércio doméstico ou exterior.
ao
KPIs
recomendados
para
monitorar
os
indicadores
econômicos definidos nos estudos
de
viabilidade,
ex
ante,
considerando ainda, que podem
servir para revisões dos contratos
entre o setor público e o privado,
considerando a manutenção do
equilíbrio econômico e financeiro
de contratos. São aplicáveis, tanto
para os indicadores dos fluxos de
caixas formulados para avaliações
da viabilidade no contexto da visão
pública, como também, daqueles
elaborados na visão do modelo de
negócio para o setor privado.
Trata-se da busca pelos indicadores de
desempenho com base em informações reais,
ou seja, ex post. Permite periódicas
verificações das estimativas produzidas nos
fluxos de caixas que subsidiaram as
expectativas de viabilidade do CIL.
Assim, os resultados da Etapa 6 forneceram elementos substancias à
metodologia final de implementação de CILs, considerando todos os aspectos tratados
anteriormente, fundamentais na composição da Etapa 7.
2.6
ETAPA 7: RELATÓRIO FINAL
A Etapa 7 tem como objetivo principal apresentar a versão final da metodologia
para implementação de CILs, considerando também a proposição de algumas
Diretrizes Estratégicas à promoção da integração dos modos de transporte de cargas
no Brasil.
35
COPPE-UFRJ
Figura 13 – Identificação geográfica das microrregiões habilitadas para implantação de CILs.
A Figura 13 apresenta a distribuição das microrregiões com potencial para
reduções significativas de custos logísticos, consequentemente, classificadas como
áreas prioritárias para implantação de CILs. Desses locais, alguns por características
marcantes, foram analisados de modo específico, tendo sido identificados a partir das
regras mostradas na Figura 14.
36
COPPE-UFRJ
Figura 14 – Regras de Prioridades Especiais.
Para as demais microrregiões habilitadas a receber CILs, aplica-se
aplic
o processo de
hierarquização de prioridades das microrregiões habilitadas.. Nesse contexto, propõe-se
propõe
que no
o resultado da citada hierarquização,
hierarqui
os CILs sejam separados em três blocos
principais de prioridades,, classificadas como PRIORIDADES: “A”, “B” e “C”, por meio
da seguinte regra:
a) Colocados em ordem crescente de prioridades e, efetuando-se,
efetuando
de maneira
incremental, a soma dos valores de cada um
um desses CILs para seus
volumes e suas economias
econ
financeiras, adotar como:
PRIORIDADE A:
A: para o conjunto de CILs, partindo-se
partindo
do primeiro
da hierarquia até aquele que primeiro contribui, para atingir 50% do
volume de carga em relação ao total,
total ou 50% da economia
ec
financeira em relação ao total;
PRIORIDADE B:
B: o conjunto de CILs, a partir do primeiro CIL que
não contribuiu para a hierarquia anterior, até aquele que, pela soma
acumulada contribuir para atingir 80% do volume de carga em
acumulada,
relação ao total ou 80% da economia financeira em relação ao total
e;
PRIORIDADE C:
C: todos os demais CILs que não se enquadrarem
enquadrar
nas hierarquias anteriores.
37
COPPE-UFRJ
Essa proposição agregada das prioridades, parte do conceito de que:
•
Os CILs classificados como PRIORIDADES A, se implantados, garantem
que se atinja pelo menos 50% do principal objetivo deste projeto, sendo
esse patamar de implementação considerado como SATISFATÓRIO;
•
Os CILs classificados como PRIORIDADES B, se implantados em conjunto
com o anterior, garantem que até se atinja 80% do objetivo, o que seria
considerado como sendo um patamar de implementação classificado como
BOM; e
•
O grupo dos demais CILs, classificados como PRIORIDADES C, garantem
que, se implantados em conjunto com os demais, se atinja 100% do
objetivo, o que seria considerado como um patamar de implementação
classificado como ÓTIMO.
As hierarquias de prioridades obtidas fornecem um resultado consistente à
SPNT/MT para subsidiar políticas públicas voltadas à implementação de CILs de forma
orientada. As revisões de localização de CILs e eventuais mudanças nessas
prioridades serão resultantes das ações recomendadas para as METAS propostas.
Visando, portanto, esses aspectos, além das considerações finais, no último
relatório são descritas recomendações, explicitando alguns pontos relevantes para que
seja dada consecução aos procedimentos e atividades para fomentar a política pública
de integração intermodal.
Nesse contexto, cabe ressaltar o aspecto da metodologia de implantação de CILs
e os meios técnicos produzidos e incorporados aos resultados deste Projeto. Eles
permitem que se repliquem os resultados numéricos, bem como as análises dos
especialistas que trataram dessas informações.
Contudo, cada especialista (ou conjunto de especialistas) pode realizar avaliações
que sejam semelhantes, mas não necessariamente iguais e, portanto, gerar resultados
com determinadas diferenças. Isso não deve ser interpretado como uma “falha” ou
“defeito”, ao contrário, deve ser considerado como uma “virtude”, pela flexibilidade que
a metodologia fornece para continuidade de seu uso, no âmbito da Secretaria.
38
COPPE-UFRJ
As propostas desse Estudo baseiam-se no seguinte princípio geral: para que o
CIL seja implementado, sua metodologia e seus resultados devem ser disseminados e
incorporados a outros planos e programas de investimentos em logística e transportes.
Dependem-se, então, de outras instituições e/ou agentes públicos e privados,
notadamente das Instituições de Transportes. O CIL, portanto, deve ser considerado
sempre como um elemento indutor ou induzido por outros projetos.
39
COPPE-UFRJ
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A metodologia para implementação de Centros de Integração Logística – CILs,
com vistas a subsidiar políticas públicas voltadas à promoção da intermodalidade no
transporte de cargas, foi concebida com base nas sete etapas apresentadas no projeto
que se apoiaram na participação de representantes de diferentes segmentos e de
diferentes regiões do País. Esse processo de construção contou também com visitas
de campo a algumas estruturas de integração brasileiras (projetadas ou em
andamento), e com visitas internacionais a estruturas localizadas na Alemanha,
Bélgica, Espanha e Holanda, totalizando 31 organizações visitadas.
Diante da complexidade identificada durante as etapas metodológicas, várias
reuniões técnicas foram realizadas, em especial nas dependências da SPNT, para
melhor definição da metodologia de localização de CILs. Alguns destes encontros
contaram com a participação de instituições vinculadas ao MT para que os
direcionamentos estratégicos do País pudessem ser melhor definidos com base na
composição de ideias.
Os resultados da aplicação da metodologia demonstraram significativas reduções
de custos de transportes. Essa economia foi obtida essencialmente pela promoção da
intermodalidade do transporte de cargas, por meio da implementação dessas
estruturas logísticas, considerando que os CILs geraram facilidades para 640 milhões
de toneladas, de um total de 2,1 bilhões de toneladas presentes na matriz de produção
e consumo, efetivamente utilizada nas simulações.
Tendo em conta que esse volume é parte dos 5,5 bilhões de toneladas, e mesmo
que excluídos os produtos classificados como especiais, ter-se-á ainda um horizonte de
4,0 bilhões de toneladas, revelando o potencial de cargas (1,9 bilhões de toneladas)
que ainda pode ser simulado em outros cenários.
Portanto, ainda que as simulações tenham tratado apenas de uma fração do
volume nacional, são altos os volumes que efetivamente encontraram vantagens nas
reduções dos custos de transportes produzidos pelos CILs, frente aos custos logísticos
a eles impostos pelos próprios CILs.
40
COPPE-UFRJ
Com isso, pode-se utilizar os resultados do modelo de localização concebido e
testado na Etapa 5, considerando um contexto mais amplo, da metodologia de
implementação, descrita neste documento, de forma sucinta.
Apoiado nesses resultados, e considerando o panorama dos investimentos em
logística e transporte e a flexibilidade de utilização da citada metodologia para revisões
dos resultados hierarquizados, torna-se possível propor um conjunto de diretrizes e
metas estratégicas, as quais dependem de ações executivas e regulatórias de outras
instituições, principalmente aquelas relacionadas ao Setor de Transportes.
41

Centros de Integração Logística - Portal da Estratégia

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