SANTOS, Derek Moreira dos. IMPACTOS DO CUMPRIMENTO DA
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SANTOS, Derek Moreira dos. IMPACTOS DO CUMPRIMENTO DA
CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA INSTITUTO DE EDUCAÇÃO CONTINUADA E PESQUISA MESTRADO PROFISSIONAL EM ADMINISTRAÇÃO DEREK MOREIRA DOS SANTOS IMPACTOS DO CUMPRIMENTO DA JORNADA LEGAL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS: estudo de caso em uma empresa de bebidas Belo Horizonte 2014 DEREK MOREIRA DOS SANTOS IMPACTOS DO CUMPRIMENTO DA JORNADA LEGAL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS: estudo de caso em uma empresa de bebidas Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Mestrado Profissional em Administração do Centro Universitário UNA como requisito parcial à obtenção do título de Mestre. Área de concentração: Inovação e Dinâmica Organizacional. Linha de pesquisa: Redes Empresariais, Inovação e Competitividade. Orientador: Prof. Dr. Hugo Ferreira Braga Tadeu Belo Horizonte 2014 S237i Santos, Derek Moreira dos Impactos do cumprimento da jornada legal no transporte rodoviário de cargas: estudo de caso em uma empresa de bebidas. / Derek Moreira dos Santos. – 2014. 104fl: il. Orientador: Prof. Dr. Hugo Ferreira Braga Tadeu Dissertação (Mestrado) – Centro Universitário UNA, 2014. Programa de Mestrado em Administração. Bibliografia f. 100-103. 1.Transporte rodoviário de carga. 2. Horário de trabalho. 3. Logística. I. Tadeu, Hugo Ferreira Braga. II. Centro Universitário UNA. III. Título. CDU: 658 Ficha catalográfica desenvolvida pela Biblioteca UNA campus Guajajaras A Deus, meu eterno e soberano pai, que, em sua inefável fidelidade, sempre está comigo. Aos meus pais, Antônio e Elena, que doaram suas vidas para construir uma família abençoada e para oportunizar aos filhos as melhores condições, segundo suas possibilidades de vida. Aos meus irmãos, Tony, Wander e Philip, que sempre contribuíram para minha formação enquanto homem, com base na amizade e no auxílio. AGRADECIMENTOS A Jesus Cristo. Aos meus pais e irmãos. Ao meu orientador, professor doutor Hugo Ferreira Braga Tadeu, pelas diretrizes e pelo compartilhamento de experiências ao longo destes dois anos. Ao professor doutor Rivadávia Alvarenga Neto, por ampliar minhas perspectivas acadêmicas por meio das disciplinas ministradas e do alto padrão de exigência. Aos meus colegas mestres Vinícius Santana e Gustavo Vannucci, por trilharem a jornada do mestrado comigo. Ao Claret Pereira e à Ana Carolina, por corroborarem diretamente no estudo de caso realizado na empresa. À senhora Flávia Árabe, pelo zelo na leitura e correção desta dissertação. Ao meu amigo e pr. Marcelo Evangelista, por ter sido meu amigo e discipulador desde a minha infância. Ao meu amigo Carlos Alberto da Silva, pelos conselhos e caronas ao longo desta caminhada. A minha futura esposa, Juliana Priscilla, por compreender minha ausência, tendo em vista os objetivos e os sonhos propostos. “Se alguém pensa que sabe alguma coisa, de fato, ainda não sabe tanto quanto deveria saber.” Apóstolo Paulo, I, Coríntios 8:2 RESUMO Diante do não cumprimento da jornada legal de trabalho no Setor de Transporte Rodoviário de Cargas da empresa Alpha, buscou-se neste trabalho identificar e mensurar os possíveis impactos que serão gerados caso ocorra o cumprimento da jornada legal de trabalho no dimensionamento de frota e de pessoas. Para isso, estudaram-se a jornada legal de trabalho enquanto marco regulatório da pesquisa, o transporte rodoviário de cargas e o dimensionamento de frota e de pessoas. Posteriormente, levantaram-se os dados de performance do Setor de Transporte Rodoviário de cargas, mediante a realização de estudo de caso em uma das Unidades Operativas da empresa Alpha em Minas Gerais. Os dados de desempenho do transporte rodoviário de cargas durante o período de janeiro a julho de 2013 foram reavaliados com base na metodologia de dimensionamento desenvolvida pelo autor, de modo a identificar e mensurar os impactos gerados no dimensionamento de frota e de pessoas. Desta forma, pôde-se identificar que o cumprimento da jornada legal de trabalho por parte dos entregadores da empresa Alpha gerará um aumento de 93% na quantidade de veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas, aumento este que se repetirá na representatividade das pessoas necessárias para realizar as entregas. Palavras-chave: Transporte rodoviário de cargas. Jornada legal. Dimensionamento de veículos. Dimensionamento de pessoas. ABSTRACT Taking into account the refusal of applying legal working hours in the sector of cargo road transport at Alpha, this research tried to identify and measure possible impacts that might occur if the legal working hours are put into practice in fleet and people dimensioning. For that purpose, the study included the legal/official system of working hours as a regulatory mark, road transport of cargo, and fleet and people dimensioning. Then, there was the data collecting for performance in the sector of cargo road transport, through case study carried out in one of the Alpha operational units in the state of Minas Gerais, Brazil. Performance data of the sector from January to July of 2013 were reassessed, by means of the dimension methodology made by the author of this study, aiming to identify and measure impacts provoked by fleet and people dimensioning. Thus, it was possible to detect that the practice of legal working hours on the part of Alpha delivery staff would cause a 93% increase in the number of vehicles used for cargo road transport. By the same token, that increase would be repeated in relation to how many people would be necessary to carry out the deliveries. Keywords: Cargo road transport. Legal working hours. Vehicle dimensioning. People dimensioning. LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 - Segmentação e cluster ........................................................................................ 49 FIGURA 2 - Vista aérea da unidade na Rod. Anel Rodoviário Celso Mello Azevedo........... 50 FIGURA 3 - Organograma das operações logísticas da UO ................................................... 52 FIGURA 4 - Segmentação de mercado da Alpha.................................................................... 54 FIGURA 5 - Detalhamento do ciclo do pedido ....................................................................... 54 FIGURA 6 - Tela de mapa – Bloco de atendimento da região sul atendida pela UO Beta .............................................................................................................. 56 FIGURA 7 - Tela de mapa – Parte do bloco de atendimento da região central de BH, atendida pela UO Beta ....................................................................................... 56 FIGURA 8 - Relatório de distribuição escala de parte do hipercentro - Escala região central ................................................................................................................. 58 FIGURA 9 - Mapa de localização geográfica de clientes ....................................................... 60 FIGURA 10 - Composição de rotas ........................................................................................ 60 FIGURA 11 - O ciclo de pedido – Preparação e transmissão do pedido ................................ 62 FIGURA 12 - O ciclo de pedido – Entrada do pedido ............................................................ 63 FIGURA 13 - O ciclo de pedido – Atendimento do pedido .................................................... 63 FIGURA 14 - O ciclo de pedido – Fechamento do pedido ..................................................... 65 FIGURA 15 - Mapa de regiões de atendimento – Beta ........................................................... 66 FIGURA 16 - Mapa de fluxo interno antes da saída para rota ................................................ 70 FIGURA 17 - Mapa de fluxo interno após o retorno de rota .................................................. 72 FIGURA 18 - Planilha de controle de dimensionamento ........................................................ 77 FIGURA 19 - Mapa de restrição de acesso de veículos pesados ............................................ 80 LISTA DE GRÁFICO GRÁFICO 1 - Comparativo de horas extras ........................................................................... 74 LISTA DE QUADROS QUADRO 1 - Vantagens e Desvantagens ............................................................................... 35 LISTA DE TABELAS TABELA 1 - Head count ......................................................................................................... 51 TABELA 2 - Relatório de distribuição escala de parte do hipercentro - Escala região central ................................................................................................................. 58 TABELA 3 - Área de atendimento ........................................................................................... 67 TABELA 4 - Média da jornada de trabalho ............................................................................ 73 TABELA 5 - Representatividade dos tempos da rotina laboral .............................................. 73 TABELA 6 - Planilha de dados do transporte ......................................................................... 75 TABELA 7 - Planilha de dados do transporte-média por dia do transporte próprio da unidade Beta ................................................................................................................... 75 TABELA 8 - Planilha de dados dos tipos e capacidade de veículos da UO .......................... 76 TABELA 9 - Planilha de dados fixos para veículos de 10 paletes .......................................... 78 TABELA 10 - Planilha de dados do volume atendido por veículos com capacidade de seis paletes ...................................................................................................... 80 TABELA 11 - Resumo dos dados realizados em regiões sem restrição de acesso de veículos ............................................................................................................ 82 TABELA 12 - Planilha de resultados do dimensionamento – jornada de 8 horas .................. 83 TABELA 13 - Planilha comparativa de resultados obtidos – área sem restrição .................... 85 TABELA 14 - Tabela comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de PV’s. ...... 86 TABELA 15 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à ocupação dos veículos .............. 87 TABELA 16 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de veículos. ........... 87 TABELA 17 - Comparativa de resultados obtidos. Dimensionamento de Pessoal de Entregas ........................................................................................................... 88 TABELA 18 - Resumo dos dados realizados em regiões com restrição de acesso de veículos ............................................................................................................ 89 TABELA 19 - Planilha de resultados do dimensionamento – jornada de 8 horas .................. 90 TABELA 20 - Planilha comparativa de resultados obtidos – área sem restrição .................... 92 TABELA 21 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de PV’ .................... 93 TABELA 22 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à ocupação dos veículos ............. 94 TABELA 23 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de veículos ............. 94 TABELA 24 - Comparativa de resultados obtidos. Dimensionamento de Pessoal de Entregas ............................................................................................................ 95 TABELA 25 - Comparativa de resultados Finais. Dimensionamento de Veículos e Pessoas 97 LISTA DE SIGLAS AB InBEV - Anheuser-Busch InBev AMBEV - American Beverage Corporation ABIR - Associação Brasileira das Indústrias de Refrigerantes ASLOG - Associação Brasileira de Logística CD - Centro de Distribuição CLM - Coucil of Logistics Management (Conselho de Gestão Logística) CLT - Consolidação das Leis de Trabalho CSCMP - Council of Supply Chain Management Professionals (Conselho de Profissionais de Gerenciamento de Cadeia de Suprimento) DACTE - Documento Auxiliar do Conhecimento de Transporte Eletrônico DANFE - Documento Auxiliar da Nota Fiscal Eletrônica DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito EPI - Equipamento de Proteção Individual ERP - Enterprise Resource Planning (Sistemas empresariais/corporativos integrados) FAB - Força Aérea Brasileira GIS - Geographical Information System (Sistema de informação geográfica) GPRS - General Packet Radio Service = Serviço de Radio de Pacote Geral GPS - Global Positioning System (Sistema de posicionamento global (através de satélite) HE - Hora Extra NF - Nota Fiscal NP - Deterministic Polynomial Time (Tempo Polinomial não Determinístico0 PRD - Problema de Roteamento e Dimensionamento PV - Ponto de venda RD - Real Distribution (software paletizador) RED - Right Execution Dayle (Correta Execução Diária) RN - RoadNet (software roteirizador) SAP - Systems, Applicationsand Products in Data Processing (Sistemas, Aplicativos e Produtos para Processamento de Dados) SCM - Supply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento) SKU - Stock Keeping Unit (Unidade de manutenção de estoque) TCU - Tribunal de Contas da União TKM - Toneladas por quilômetro TKU - Toneladas por quilômetro útil UO - Unidade Operativa LISTA DE TERMOS TÉCNICOS Armazém: local destinado à guarda física de materiais (mercadorias e produtos). Atividade: conjunto de operações e tarefas realizadas em série e que compõem um processo, consumindo recursos e contribuindo para a formação do produto ou a prestação do serviço, cumprindo sua missão, objetivos e metas. Centro de Distribuição (CD): instalação física por onde transitam os estoques de uma ou várias empresas localizadas entre os locais onde foram produzidos e os mercados consumidores. Permite estocar os produtos em trânsito por períodos curtos, transferi-los de um meio de transporte para outro, consolidá-los ou desconsolidá-los e realizar pequenos beneficiamentos e reembalagens. Podem pertencer a uma empresa, a uma cooperativa de empresas ou a um operador logístico. Cross-docking: operação de movimentação de produtos acabados para a expedição, entre fornecedores e clientes. Implica em fazer os produtos passarem por um CD especializado sem irem para estoque, mas sendo identificados, embalados, etiquetados e consolidados assim que chegam ao CD, indo direto para o transporte que conduzirá ao destino. Cubagem: representa a medida que padroniza os SKUs nos veículos, ou seja, corresponde à medida padrão interna da Alpha, a qual utiliza uma tabela padrão para transformar todos os SKUs para o padrão de cubagem pré-estabelecido. Ex.: 1 palete sempre corresponderá a 100 cubos, independente da quantidade de caixas. Custo direto: custo rastreado diretamente a uma atividade ou a um objeto de custo. Por exemplo, o material expedido em uma determinada ordem de serviço e o tempo de engenharia dedicado a um produto específico, são classificados como custo direto das ordens de serviço ou dos produtos. Custo fixo: elemento de custo de uma atividade que não varia com as mudanças no volume dos geradores de custo ou de atividade. A depreciação de uma máquina, por exemplo, pode estar diretamente relacionada a uma atividade particular, mas ela é fixa com relação a mudanças no número de unidades de um gerador de atividade. A atribuição de um elemento de custo como fixo ou variável depende do período de tempo considerado na decisão em questão e da profundidade da mudança no volume de produção, nos geradores de atividade e nos geradores de custo. Custo logístico: somatória do custo do transporte, do custo de armazenagem e do custo de manutenção do estoque. Giro de estoque: relação entre as vendas e o estoque. Assim, o giro mensal de um produto é calculado dividindo-se o volume total de vendas do produto no mês pelo estoque médio do produto ao longo do mês. Head Count: refere-se à contagem de pessoas disponibilizadas para dada área de atuação na organização. Neste trabalho, será costumeiramente utilizada para demonstrar a quantidade de funcionários disponíveis para atuarem no setor de transporte enquanto entregadores de mercadorias. Inbound Logistics: logística de suprimentos ou administração de materiais. Corresponde ao conjunto de operações relativas ao fluxo de materiais e informações associadas desde a fonte (produtor, fabricante ou fornecedor) de suprimentos de matérias-prima, insumos, peças e componentes até a entrada na fábrica. É o processo de abastecer a manufatura /produção. Jornada legal: jornada legal adotada no estudo de caso. Enquanto período normal de trabalho, refere-se ao padrão regulador previsto na CLT, em que o funcionário deverá trabalhar oito horas diariamente. Milk Run: consiste na busca do produto diretamente ao(s) fornecedor(es). Coletas programadas. É um tipo de transporte para entrega e coleta de produtos em que um caminhão pode tanto entregar o produto de um único fornecedor para diversos varejistas como coletar de vários fornecedores e entregar a apenas um varejista. O sistema utiliza um único equipamento de transporte para realizar as coletas em um ou mais fornecedores e entregar os materiais no destino final, sempre com horários pré-estabelecidos. Outbound Logistics: logística de distribuição ou distribuição física. Corresponde ao conjunto de operações relativas ao fluxo de bens, desde o local de sua produção (produtos acabados) até o seu destino (consumidor) final, e às informações associadas, garantindo que os bens cheguem em boas condições comerciais, oportunamente e a preços competitivos. Palete: Estrutura de madeira, metal ou palete utilizada para movimentação de cargas, e acondicionamento das mercadorias em armazéns e nos respectivos veículos de transporte. Pente grosso: termo interno da Alpha que se refere ao processo de conferir a quantidade de paletes cheios que devem ser transportados antes da saída do veículo de carga da Unidade Operativa ou do Centro de Distribuição Processo: qualquer sequência coordenada de atividades (tarefas ou etapas) que recebem insumos (materiais, informação, pessoas, máquinas e métodos) que geram produtos (produtos físicos, informação e consecução de um serviço), com valor agregado, usado para fins específicos por seu receptor. Série de atividades vinculadas que tem por finalidade alcançar um objetivo específico. SCM (Supply Chain Management): cadeia de abastecimento. Conjunto de organizações que se inter-relacionam, criando valor na forma de produtos e serviços, desde os fornecedores de matérias-primas e insumos de produção até o consumidor final. SKU (Stock Keeping Unit): unidades de estocagem dos diversos produtos. Há produtos com vários tipos e diversos tamanhos. Cada combinação diferente de certo produto, envolvendo marca, tipo, tamanho e etc., implica um local específico para estocagem no depósito. Daí a importância do número de SKUs na logística de distribuição. Stock-out: utilizado para expor os produtos eliminados da nota fiscal eletrônica devido à sua falta em estoque. Representa o “corte de produto”. Trade-off: Princípio das compensações, substituições, trocas, equilíbrio, conciliação e perdas e ganhos nas relações entre os elos de uma cadeia logística. Unitização: processo de consolidação de diversos volumes num só. Representada pela colocação de um conjunto de mercadorias em uma unidade de carga, para fins de movimentação de forma indivisível. A unidade de carga não constitui embalagem, e sim, acessório para o deslocamento da carga, não integrando o produto ou o conjunto de produtos. As formas mais comuns de unitização são: paletização e conteinerização. Valor ao cliente: a diferença entre a realização e o ônus do cliente. Realização é o que o cliente recebe, incluindo atributos de produtos, qualidade e serviços. Isto leva em consideração o custo do cliente com o uso, a manutenção e o descarte do produto ou serviço. O ônus é o que o cliente despende ou deixa de receber, incluindo a quantia que ele paga pelo produto mais o tempo e o esforço despendido para adquirir o produto e aprender a usá-lo. Maximizar o valor ao cliente significa superestimar a diferença entre a realização e o ônus. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 20 1.1 Problema de pesquisa ........................................................................................................ 21 1.3 Objetivos............................................................................................................................ 22 1.3.1 Objetivo geral ................................................................................................................. 22 1.3.2 Objetivo específicos ....................................................................................................... 23 2 REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................................. 24 2.1 Jornada legal como marco regulatório da pesquisa ........................................................... 24 2.2 Setor de bebidas ................................................................................................................. 25 2.3 Logística ............................................................................................................................ 28 2.4 Transporte .......................................................................................................................... 29 2.4.1 Transporte rodoviário de cargas ..................................................................................... 32 2.4.2 Rede de entrega .............................................................................................................. 34 2.4.3 Roteirização .................................................................................................................... 36 2.5 Dimensionamento de frota ................................................................................................ 37 2.5.1 Dimensionamento de frota baseado na roteirização de veículos .................................... 38 2.5.2 Dimensionamento de frota sem abordagem de roteirização ........................................... 40 2.5.3 Dimensionamento de frota baseado no tempo de ciclo do ativo .................................... 41 3 METODOLOGIA DE PESQUISA ................................................................................... 43 4 ESTUDO DE CASO DA ALPHA ..................................................................................... 46 4.1 Caracterizando a Alpha ..................................................................................................... 46 4.1.1 Dados relevantes ............................................................................................................. 47 4.2 Caracterização da Unidade Operativa ............................................................................... 49 4.3 Caracterização do processo interno do transporte rodoviário na Unidade Operativa ....... 52 4.4 Roteirização na Alpha ....................................................................................................... 59 4.4.1 Vantagens e funcionalidades proporcionadas pelo RoadNet nas operações da Alpha .............................................................................................................................. 61 4.5 Detalhamentos do ciclo do pedido..................................................................................... 62 4.5.1 Preparação e transmissão do pedido ............................................................................... 62 4.5.2 Entrada do pedido ........................................................................................................... 63 4.5.3 Atendimento do pedido .................................................................................................. 64 4.5.4 Fechamento do pedido .................................................................................................... 64 4.6 Transporte e entrega de mercadoria na ALPHA ............................................................... 66 4.6.1 Responsabilidades dos profissionais de transporte (Entregadores) ................................ 68 4.7 Jornada legal na rotina de transporte ................................................................................. 72 4.8 Expondo dados operacionais do transporte ....................................................................... 74 4.9 Premissas para a realização dos estudos, dados adotados, delimitação prática do estudo e metodologia prática ......................................................................................... 75 5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................................. 82 5.1 Resultados do dimensionamento de veículos de 10 paletes .............................................. 82 5.2 Resultados do dimensionamento de veículos de 6 Paletes ................................................ 88 5.3 Resumo dos dimensionamentos de veículos e pessoas ..................................................... 95 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................. 98 6.1 Recomendações para trabalhos futuros ............................................................................. 99 REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 89 ANEXO..................................................................................................................................104 20 1 INTRODUÇÃO O transporte rodoviário de cargas exerce papel de destaque no Brasil. Seu predomínio em detrimento dos demais modais na estrutura logística do transporte brasileiro de cargas justifica esta posição de destaque. Segundo Hijjar (2013), a representatividade das cargas transportadas por rodovias cresceu 1,8% em dois anos, passando de 65,6% em 2010 para 67,4% em 2012. O transporte rodoviário de cargas tem os caminhões como seu principal equipamento. No Brasil, utiliza-se uma frota de 2.461.762 caminhões (DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO - DENATRAN, 2013) no transporte de cargas que gera 4 milhões de empregos (CRUZ, 2012). Tal estrutura logística sujeita-se às normatizações legais da Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT). Pretende-se neste trabalho estudar, com base na metodologia de estudo de caso, aplicada a uma empresa de bebidas, os impactos gerados pelo cumprimento das normatizações legais previstas na CLT quanto à jornada legal de trabalho. Adota-se como foco da pesquisa o setor de transporte rodoviário de cargas e os impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal no dimensionamento de frota e pessoas. No cenário laboral brasileiro, o cumprimento dos requisitos legais e dos marcos regulatórios por parte das organizações torna-se condição sine qua non2 para a manutenção de suas atividades mercadológicas e possibilita a perenidade organizacional. Estudar os impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal no setor de transporte rodoviário de cargas em uma empresa multinacional que está sujeita às sanções impostas pelo Ministério Publico do Trabalho configura-se como relevante, haja vista o cenário mundial e a exposição de sua marca. Quanto a isso, cita-se que a Alpha possuía em 2012 o valor de marca de 77,839 bilhões de dólares, sendo uma das mais valiosas do mundo (ALPHA, 2013). Este trabalho trata de áreas, de temas e de empresa de grande relevância para a economia do país. Os seguintes esclarecimentos sucintos ratificam tal relevância: . Transporte rodoviário - responsável por 67,4% de toda a mercadoria transportada no Brasil (HIJJAR, 2013). Seu custo representa 6% do PIB do Brasil. O deslocamento de cargas pelas estradas nacionais representa 65,5% da receita líquida da indústria de alimentos (ARAUJO, 2011). 2 Sine qua non, do latim, "sem o qual não pode ser", representa uma condição indispensável. 21 . Setor de bebidas - o Brasil é o terceiro mercado consumidor do mundo no segmento de refrigerantes, no qual a empresa tema do estudo de caso é uma das líderes deste seguimento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDÚSTRIAS DE REFRIGERANTES E BEBIDAS NÃO ALCOÓLICAS - ABIR, 2012). A Pyxis Consumo apontou que em 2012 o comércio de bebidas movimentou cerca de R$ 17,7 bilhões no Brasil. . Jornada legal - no artigo 58 do Decreto-lei 5.452 de 1 de maio de 1943, da CLT, está previsto que: “a duração normal do trabalho, para os empregadores em qualquer atividade privada, não excederá de oito horas diárias, desde que não seja fixado expressamente outro limite”. O cumprimento de tal jornada é normativo para as atividades de transporte rodoviário de bebidas da Alpha, pois não existe a fixação expressa de outro limite de jornada. Aponta-se, ainda, que tal abordagem, apoiada em estudos e pesquisas realizados pelo mestrando sobre os impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal no dimensionamento de frota e pessoas, configura-se como relevante no contexto laboral do autor devido à incipiência da pesquisa em seu lócus laboral. A dissertação está estruturada em seis capítulos. No primeiro capítulo, descrevem o problema de pesquisa, a justificativa e os objetivos. No segundo capítulo, desenvolve-se o referencial teórico, compreendendo os seguintes temas: Jornada legal como marco regulatório gerador da pesquisa; Setor de bebidas; Logística; Transporte e dimensionamento de frota. No terceiro capítulo, apresenta-se a metodologia de pesquisa. No quarto capítulo, realiza-se o estudo de caso, sendo este composto por: Caracterização da empresa; Caracterização da Unidade Operativa; Caracterização do processo interno de transporte rodoviário na Unidade Operativa; Roteirização na Alpha; Detalhamento do Ciclo de pedido; Transporte e entrega de mercadoria na Alpha; Jornada legal na rotina de transporte; Expondo dados operacionais do transporte; e Premissas para a realização dos estudos, definição prática do estudo e metodológica. No quinto capítulo, procede-se à apresentação e análise dos resultados. No sexto capítulo, formulam-se as considerações finais. 1.1 Problema de pesquisa 22 Conforme Vergara (1998), um problema de pesquisa científica caracteriza-se pela composição de uma questão não resolvida, isto é, uma questão a investigar, cuja resposta é buscada por meio de uma pesquisa. Reconhece-se, então, que a construção do problema de pesquisa não é uma tarefa fácil. Na busca por essa construção, tem-se em um mesmo cenário a Alpha e sua tentativa de cumprir as determinações legais estipuladas pelos órgãos reguladores. Têm-se em outro cenário os possíveis impactos gerados na estrutura organizacional se acaso essas determinações forem cumpridas. A Alpha não tem ciência dos impactos ocasionados pelo cumprimento da jornada legal de trabalho quanto ao dimensionamento de sua frota e das pessoas lotadas em seu setor de transporte rodoviário de cargas. Ressalta-se que esta empresa, mundialmente conhecida e reconhecida por sua marca e pela qualidade de seus produtos, está exposta e completamente sujeita às sanções legais engendradas por tal descumprimento. Com apoio no trabalho realizado na Alpha, propõe-se, justamente, identificar os possíveis impactos gerados pelo cumprimento da jornada de trabalho legal prevista na CLT quanto ao dimensionamento de frota e de pessoas. Expressa-se o problema de pesquisa com base na seguinte questão: Qual é o impacto gerado pelo cumprimento da jornada legal de trabalho por parte dos entregadores1, do transporte rodoviário de cargas da Alpha quanto ao dimensionamento da frota de veículos pesados e ao dimensionamento de pessoas? 1.3 Objetivos Após a elucidação do problema de pesquisa, o objetivo surge com a proposta de esclarecê-lo. Vergara (1998) ratifica este conceito ao expor que o objetivo de um estudo consiste em alcançar o resultado, ou seja, prover resposta ao problema da pesquisa. 1.3.1 Objetivo geral Identificar os impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal de trabalho de oito horas diárias na área do transporte rodoviário de cargas quanto ao dimensionamento da frota e de pessoas. 1 Entregadores são os colaboradores responsáveis pela realização das entregas nos pontos de venda. Fazem parte de uma equipe de entrega, a qual é composta por um motorista entregador e dois ajudantes de entregas. 23 1.3.2 Objetivos específicos Para alcançar o objetivo geral, têm-se etapas e exposições específicas a serem analisadas e perpassadas pelo pesquisador, as quais proporcionarão alcançar de maneira suficiente o objetivo do trabalho. Tem-se como um dos critérios mais importantes de avaliação do trabalho final a verificação dos propósitos. Ou seja, deve-se analisar se os objetivos propostos, de fato, foram alcançados. Dessa forma, para garantir essa compatibilidade, recomenda-se levar em conta aspectos como: formular meios, formular objetivos realistas, considerando o tempo e os recursos para atingi-los, e negociar os interesses do pesquisador com os da organização-alvo (ROESCH, 2006). Formulam-se, então, com base em um estudo de caso na Alpha, os seguintes objetivos específicos: . Estudar a logística do transporte rodoviário de cargas da Alpha, para esclarecer as etapas do processo e o modus operandi do setor de transporte; . Identificar os possíveis impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal no dimensionamento da frota de veículos de entrega em uma unidade de operações da Alpha; . Identificar as possíveis adequações no dimensionamento do quadro de pessoal de entrega da unidade da Alpha geradas pelo cumprimento da jornada legal. Expõe-se, a seguir o Referencial Teórico que subsidiará o desenvolvimento da pesquisa. 24 2 REFERENCIAL TEÓRICO Segundo Yin (2005), proceder a revisão de literatura é de essencial importância, pois permite analisar pesquisas anteriores, para desenvolver questões objetivas e perspicazes sobre o mesmo tópico. A revisão bibliográfica e a exposição de conceitos acerca de transporte rodoviário de cargas, jornada legal como marco regulatório, setor de bebidas, dimensionamento de frota e de pessoas tornam-se relevantes para a construção deste trabalho, na medida em que possuem ligação direta com os esclarecimentos propostos e, consequentemente, podem possibilitar o alcance dos objetivos traçados. 2.1 Jornada legal como marco regulatório da pesquisa Para o desenvolvimento do estudo de caso, utiliza-se a jornada legal de oito horas como marco regulatório. O estudo de caso e os dimensionamentos serão criados tendo como target o cumprimento da jornada citada. Define-se como marco regulatório o conjunto de normas, leis e diretrizes que visam regular, direcionar, guiar e servir de referência para o funcionamento ou a atuação de algo (MARQUES NETO, 2002). Propõe-se a avaliação da estrutura logística de entrega com base no prisma do marco regulatório da jornada legal. Tozzi (2010) ensina que a regulação sempre será realizada por um organismo independente e capaz de servir aos interesses dos cidadãos, do governo e das empresas envolvidas, em um regime de cooperação e de entendimento mútuo, visando ao melhor interesse de todas as áreas envolvidas. Nesse contexto, o próprio conceito de regulação está intimamente ligado ao sistema jurídico adotado pelo País. Marques Neto (2002) explica que existem algumas fontes de explicação para a regulação, tais como: proteção dos interesses de um mercado regulado; manutenção das condições de reprodução capitalista; e consecução de interesses públicos que pelo mercado não seriam alcançados. A Constituição brasileira estabelece em seu artigo 174: “Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado, sendo que este exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado”(BRASIL, 1988, p. 21). De fato, a regulação estatal constitui uma atividade que o Poder Público exerce sobre o domínio econômico. Consiste no estabelecimento e na implementação das normas necessárias 25 para que determinada atividade possa ser realizada ou para a tutela de um determinado interesse, com o intuito de garantir que haja equilíbrio no sistema regulado, além da consagração de objetivos públicos coerentes com os princípios constitucionais (TOZZI, 2010). Aponta-se que a função do marco regulatório é criar um ambiente conciliador entre as normas legais e as exigências e expectativas do ambiente laboral e do mercado competitivo. O marco regulatório também estabelece as regras para o funcionamento dos setores e contempla a fiscalização do cumprimento das normas, com auditorias técnicas e o estabelecimento de indicadores de qualidade. Portanto, a criação de um marco regulatório claro e bem concebido é vital para que se estimule a confiança de investidores e consumidores e para o bom andamento dos setores correlatos (TOZZI, 2010). Engendra-se que, de fato, a ideia de regulação envolve a noção de equilíbrio: o conjunto de relações econômicas entre prestadores, usuários e Estado em torno da exploração de um dado bem ou atividade. Salienta-se que a regulação envolve duas funções básicas: manter o equilíbrio interno do sistema; e introduzir no sistema os interesses gerais, consagrados em políticas públicas, de modo a permitir que estes interesses sejam absorvidos e consagrados, sem romper o equilíbrio sistêmico (MARQUES NETO, 2002). Com base na metodologia expressa para a construção deste trabalho, tem-se a CLT como o marco regulatório para o desenvolvimento do estudo, pois este objetiva descortinar os possíveis impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal de trabalho no transporte rodoviário de cargas por parte dos entregadores. Aponta-se, ainda, que a verificação dos impactos foi realizada tendo como base a jornada legal de trabalho, normatizada pela seção II (da jornada de trabalho), artigo 58 do Decreto-lei 5.452, de 1 de maio de 1943 da CLT, a qual reza que a duração normal do trabalho, para os empregadores em qualquer atividade privada, não excederá de oito horas diárias, desde que não seja fixado expressamente outro limite (SAAD, 1999). 2.2 Setor de bebidas Apresentam-se neste tópico o cenário de bebidas do Brasil e as particularidades que o compõem e o caracterizam. Segundo a ABIR, em 2012 a indústria brasileira de bebidas apresentou-se de modo relevante quanto à economia nacional, em virtude não apenas do valor da produção, mas 26 também do elevado dinamismo e da competitividade que tem apresentado hodiernamente, sendo estes responsáveis em parte pelo notável crescimento de determinados fabricantes que hoje ocupam posição de destaque no País e no exterior. Parcela desses fabricantes compõe o Setor de Bebidas brasileiro, devido à abundância de reservas de água mineral e às características de consumo do brasileiro. O Brasil possui 30% das reservas mundiais de água mineral, sendo o oitavo maior produtor mundial de águas envasadas. Dessa forma, são relevantes as informações sobre o mercado de bebidas, com tratamento específico para os segmento de refrigerantes, sucos, isotônicos e energéticos, cervejas, vinhos e destilados (ALPHA, 2012). O Brasil é o terceiro maior mercado de refrigerantes do mundo. Deste mercado, a Alpha e a Associação Brasileira das Indústrias de Refrigerantes e de Bebidas Não Alcóolicas (Ambev)/ Anheuser-Busch InBev (AB InBec) detêm 68% e pequenas empresas com atuação regional (tubaínas e refrigerantes populares), 32%. Santos e Azevedo (2000) afirmam que o padrão de concorrência das indústrias de refrigerantes baseia-se na diferenciação, em que os produtos geram distintos graus de preferência pelos consumidores. Para os autores, este fato pode ser observado pelos diferentes sabores (laranja, limão, guaraná e uva, dentre outros), bebidas light de baixa caloria e embalagens com o tamanho de acordo com o consumo. Quanto aos sucos, isotônicos e energéticos, o Brasil se apresenta como um dos maiores polos mundiais de produção, situando-se entre os maiores países exportadores. O mercado brasileiro de sucos prontos para beber movimenta cerca de 250 milhões de litros por ano. As principais companhias que atuam na comercialização de sucos são: GerberFoods, Eckes-Granini, Refresco Holding, RIHA, Stute, Conserve Itália, PepsiCo, Procter & Gamble, Riedel Drinks e Alpha Company (ABIR, 2012). O Brasil é quinto maior fabricante de cerveja do mundo, com 8,5 bilhões de litros/ano. A AB InBev/AmBev, por ser a quinta produtora de cerveja do mundo, a segunda das Américas e a maior cervejaria do Brasil e da América Latina em volume, tem expressiva presença em 14 países e também atua em outros mercados. Acerca do consumo, 98% da cerveja consumida no Brasil é do tipo pilsen, que se caracteriza por uma coloração clara, médio teor de extrato, baixa fermentação e baixo teor alcoólico, situado entre 3% e 5% (ALPHA, 2013)3. 3 Documento interno da organização Alpha S/A, detentora dos direitos de fabricação e comercialização dos produtos no Brasil. 27 O Brasil é o 16º produtor mundial de vinho. Quanto aos destilados (uísque, vodca, gim, cachaça, bebidas ice e bebidas à base de cerveja), a cachaça é o terceiro item destilado mais consumido no mundo e o Brasil é o terceiro maior produtor da bebida, com cerca de 5 mil marcas, 30 mil produtores e volume anual em torno de 1,3 bilhão de litros. No Brasil, a classe das chamadas bebidas ice conta com 15 marcas, dos tradicionais produtores de uísque, aguardente, rum e vodca que atuam no País. Citam-se, a seguir, algumas informações esclarecedoras sobre o setor, fornecidas pelo Diretório de Vendas e Novos Entrantes da Alpha (ALPHA, 2012). . Em 2011, foram produzidos no País 13,3 bilhões de litros de cerveja, um aumento superior a 3% se comparado ao ano anterior, em que se produziram 12,8 bilhões de litros. . O crescimento do volume de vendas de vinhos nos supermercados brasileiros em 2011 foi de 34,9%. . Os refrigerantes alcoólicos (elaborados a partir da associação de uma bebida alcoólica) tiveram maior importância em faturamento no mercado de bebidas alcoólicas, atingindo a marca de 21,2%. . Os sucos de frutas apresentaram um crescimento no volume de vendas nos supermercados, alcançando o patamar de 15,9%. Apontam-se, ainda, informações relevantes levantadas pela Pyxis Consumo em 2012, sendo esta uma ferramenta de pesquisa de mercado do Ibope Inteligência: . O comércio de bebidas movimentou cerca de R$ 17,7 bilhões em 2012, com a venda de produtos tais como: água, refrigerante, suco, refresco, cerveja, vinho, champanhe e destilados. . Destes R$ 17,7 bilhões, R$ 3,26 bilhões foram destinados à região Sul do Brasil, R$ 2,97 bilhões para o Nordeste, R$ 1,53 bilhão para a região Centro-Oeste e R$ 1,11 bilhão para a região Norte. O restante, no montante de R$ 8,83 bilhões, foi consumido pelo Sudeste. Os maiores consumidores pertencem à classe B, com 42,65%, seguida pela C, com 40%. . O relatório de 2012 do Tribunal de Contas da União (TCU) aponta que o Brasil deve investir R$11,7 bilhões em mobilidade urbana, o que pode trazer consequências positivas para o transporte de cargas caso ocorram melhorias nas estradas e redução dos picos de trânsito. . O TCU prevê, ainda, investimentos na ordem de R$ 212 milhões para incentivar o turismo, o que certamente contribuirá para o aumento nas vendas de bebidas. A 28 perspectiva é que os eventos ajudem a aumentar o consumo desses produtos no País inteiro, independentemente da localidade em que são realizados. . A Copa do Mundo e as Olimpíadas, a serem realizadas no Brasil em 2014 e 2016, respectivamente, são megaeventos que exigirão grande organização e contribuirão para estimular o crescimento econômico, em virtude dos investimentos que mobilizam e dos efeitos que possibilitam nas diversas cadeias produtivas. 2.3 Logística A priori, para melhor entendimento do proposto neste trabalho, apresenta-se a logística como plano de fundo, haja vista que, transportes rodoviários de carga, jornada legal e dimensionamento de frota compõem o seu construto teórico e, consequentemente, estão ligados diretamente ao estudo de caso. Assim, expõem-se diversas definições acerca da logística, para que se compreenda o lócus conceitual do transporte rodoviário de cargas. Como definição aceita e utilizada de modo recorrente em livros e publicações acadêmicas pode-se citar o conceito apontado pelo Conselho de Gestão Logística4, o qual caracteriza a logística como: Is that part of the supply chain process that plans, implements, and controls the efficient, effective flow and storage of goods, services, and related information from the point-of-origin to the point-of- consumption in order to meet customer’s requirements (LAMBERT; COOPER, 2000, p. 6715) Para Ballou (2001, p. 21), a logística possui a missão de “dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa”. Para Coyle, Bardi e Langley (1996), o objeto fundamental da logística é o seu valor adicionado em termos de utilidade de lugar e de tempo; ou seja, propiciar a utilidade de lugar, por meio da movimentação dos produtos dos pontos de produção para os lugares onde é encontrada a demanda de produtos ou serviços. A logística, então, cria utilidade de tempo 4 Conselho de Gestão Logística: Council of Logistics Management (CLM), hoje denominado Conselho de Profissionais de Gerenciamento de Cadeia de Suprimento (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP) 5 "[...] a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla de maneira eficiente e efetiva o fluxo e a armazenagem de bens, serviços e informações, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender às necessidades dos clientes". (Tradução nossa) 29 quando disponibiliza os produtos ou serviços no momento em que consumidores necessitam deles, sobretudo quando são demandados. Percebe-se, então, que as definições acerca da logística expõem e apontam outros significados e áreas que a compõem, tais como: transporte, distribuição, distribuição física, suprimento, administração de materiais e operações. Pode-se inferir que a logística tem por objetivo disponibilizar os produtos e serviços no tempo e nas condições definidas estrategicamente enquanto ideal de negócio. Destarte, apresenta-se o transporte como ferramenta relevante para alcance deste objetivo. 2.4 Transporte Ballou (2006) explica que na Antiguidade as mercadorias desejadas pelas pessoas não eram produzidas de modo a atender todas as regiões em que as pessoas gostariam de consumilas ou não estavam disponíveis, devido às estações do ano. A ausência de um sistema de transporte bem desenvolvido e de sistemas de armazenagem limitava o movimento de mercadorias e a armazenagem de perecíveis era possível apenas por um curto período de tempo. Essas limitações forçavam as pessoas a viver perto das fontes de produção e a consumir uma estreita gama de mercadorias. O desenvolvimento do transporte possibilitou acesso, comodidade e interação eficiente entre locais, tendo em vista o atendimento de consumo e empresas. Transporte é definido por Bamford (2001) como uma atividade dependente de outras. Tal conceito corrobora para a construção teórica deste trabalho, haja vista que se entende o transporte como parte funcional da logística. O movimento de pessoas e mercadorias entre locais é caracterizado por Mokhtarian e Salomon (2001) como sendo o transporte propriamente dito. Assim, o transporte é um dos mais importantes elos das cadeias logísticas, as quais exigem técnicas modernas de acondicionamento, manuseio, estocagem, transferência e movimentação de mercadorias (RODRIGUES, 2005). A atividade de transporte pode ser considerada como essencial para o atendimento das funções logísticas e para o objetivo de satisfazer os clientes, pois possibilita a "criação das utilidades de lugar e de tempo, o movimento de transporte e a entrega entre dois pontos, criando a utilidade de lugar. A rapidez e a consistência da movimentação no transporte e na entrega trazem a utilidade de tempo" (LAMBERT; STOCK, 1992, p. 162). Para gerar essas 30 utilidades, duas principais funções são apresentadas pelo transporte: a movimentação e a estocagem de produtos (BOWERSOX; CLOSS, 2009). A movimentação é caracterizada por Bowersox e Closs (2009) como a transferência dos produtos entre locais (origem e destino). Já a estocagem pode ser caracterizada como a alocação dos produtos dentro do veículo ou dentro do armazém. Objetiva, preferencialmente, a disponibilização do produto para o transporte - se possível, em um curto espaço de tempo. Tais alocações em curto espaço de tempo visam, ser menos custosas quando comparadas às operações de descarregar e recarregar veículos. Ademais, quando o espaço do armazém é limitado, pode-se preferir percorrer um caminho mais longo e manter os produtos armazenados no veículo nesse caminho. A economia de escala e a economia de distância norteiam as operações e o gerenciamento de transporte. A economia de escala pode ser alcançada com a diluição dos custos fixos de transporte pelo peso da carga. A economia de distância é obtida com a diluição dos custos fixos de transporte pela distância percorrida (BOWERSOX; CLOSS, 2009). No que tange aos modais de transporte, basicamente, encontram-se cinco - ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo - os quais serão elucidados a seguir. . O transporte ferroviário - utiliza como veículo os trens. Como principal vantagem apontar-se a capacidade de transportar, de maneira eficiente, grande volume em toneladas por grandes distâncias, produzindo economia de escala e de distância. Mas este modal de transporte demanda substanciais investimentos fixos, revelando-se sobremodo dispendioso no que se refere à movimentação de pequenas quantidades. Apontam-se, ainda, a pequena flexibilidade no trajeto e a necessidade de outro modal na movimentação das mercadorias para os terminais. Para Ballou (2001), este modal é um transportador de longo curso e de baixa velocidade, adequado ao transporte de matéria-prima e de produtos de baixo valor agregado. . Transporte rodoviário - tem a flexibilidade como principal benefício. Os caminhões podem operar em todos os tipos de estrada, fornecer qualquer combinação entre ponto de origem e de destino, movimentar produtos de distintos tamanhos e pesos a várias distâncias e proporcionar velocidade em percursos de curta distância. A desvantagem neste modal está na pequena capacidade de cargas e na ineficiência em trajetos de longa distância, devido ao elevado custo variável. Este modal será mais bem elucidado no próximo tópico. 31 . Transporte hidroviário - refere-se à movimentação pela água. Pode ser subdividido entre as categorias: fluvial, por lagos; e marítimo (longo curso - internacional; cabotagem - nacional; e sistema feeder - distribuição de cargas em portos diferentes das rotas regulares). Bowersox (2001) expõe que o transporte marítimo ou hidroviário está situado entre o rodoviário e o ferroviário quando se trata da questão dos custos fixos. Com relação às principais desvantagens deste modal, citam-se a baixa velocidade média e a pequena capilaridade, sendo necessário, majoritariamente, complementar o transporte por rodovia e ferrovia. Este transporte é requisitado quando se almeja obter baixas taxas de frete e quando a velocidade de trânsito é uma questão secundária. . Transporte dutoviário - se dá por meio de dutos ou tubos. Apresenta como características o fato de operar sem interrupções, devido à disponibilidade dos dutos, e a ausência de viagem de retorno sem nenhuma mercadoria. Como desvantagens do modal, destacam-se o elevado custo fixo, resultante do direito de acesso, da construção e da necessidade de controle das estações, a pequena flexibilidade e a limitação ao transporte de produtos gasosos, líquidos ou de mistura semifluida (BOWERSOX; CLOSS, 2009). . Transporte aéreo - apresenta a rapidez e a qualidade como vantagens e o alto custo e a capacidade limitada como desvantagens. O uso de espaço em aeronaves que transportam passageiros regulares, em substituição à contratação de um jato particular, submete o embarque a voos padrões e reduz a capacidade e a flexibilidade, mas diminui a desvantagem do elevado custo. Ballou (2001) expõe que a velocidade do transporte aéreo deve ser analisada em conjunto com a de coleta e entrega. Deve-se considerar ainda se o tempo das atividades de superfície não equivale ao tempo total de alternativa modal. A confiabilidade e a disponibilidade do serviço aéreo podem ser classificadas como boas. Quanto à variabilidade de tempo de entrega, pode ser classificada como baixa, com exceção das quebras mecânicas. Faria (2005) e Kunadhamraks e Hanaoka (2008, p. 324) definem o transporte intermodal como "a soma dos modais apresentados, caracterizando-o como a movimentação de bens, mediante o uso de sucessivos meios de transporte, com o objetivo de alcançar ganho de eficiência com redução de custos" . Além dos variados modais, existem diversas modalidades de projetos de rede de transportes que especificam como os produtos serão movimentados em conformidade com suas nuances. 32 33 2.4.1 Transporte rodoviário de cargas Aborda-se neste trabalho o transporte de cargas, tendo em vista a relevância deste tópico na centralidade temática da dissertação, pois o desenvolvimento do estudo de caso se dá a partir da verificação da jornada deste segmento. Elucida-se, de modo sucinto, a seguir, o transporte de cargas na história. A Revolução Industrial e a urbanização acelerada, que ocorreram durante o século XIX e o início do XX, nos EUA e na Europa, são os marcos catalisadores do desenvolvimento de tecnologias de transporte em massa. Tal cenário possibilitou que o transporte ferroviário de mercadorias e de passageiros se tornasse o modo predominante, e assim permaneceu por décadas. Essas características demandaram a necessidade de uma melhor infraestrutura da rede ferroviária, para que se cobrisse uma quantidade significativa de regiões. Com o início da utilização de caminhões no transporte de cargas, isso aconteceu nos EUA, durante a primeira metade do século XX, e, na maioria dos países industrializados da Europa, após a Segunda Guerra Mundial, introduziu-se uma nova perspectiva: os serviços de entrega direta porta a porta oportunizados pelos caminhões. Isso permitiu uma flexibilidade totalmente nova em termos de tempo e espaço, oferecendo respostas direcionadas para o atendimento dos problemas até então operantes no transporte (HESSE, 2008). O caminhão, que havia surgido como uma ferramenta de transportes de cargas pesadas lento e barulhento, duas décadas adiante provou ser este veículo rápido, flexível e barato, adquirindo o status de ferramenta eficiente e auxiliadora na execução e no planejamento das tarefas da logística de entrega e transporte. Destarte, o crescimento da utilização de caminhões fez com que as fábricas e os armazéns adequassem suas estruturas operacionais quanto ao inbound e ao outbound, bem como quanto à localização de suas instalações, partindo de locais próximos às linhas férreas, considerados até então valorizados, para locais de periferia (BARAT, 2007 ). Hodiernamente, o transporte de mercadorias via modal rodoviário é fundamental para as atividades econômicas e sociais que ocorrem em centros urbanos ou não, sendo responsável pelo abastecimento de lojas, locais de trabalho, áreas de lazer, entrega de mercadorias em residências e transporte de lixo, dentre várias outras atividades. Aponta-se o paradigma de transporte deste modal alterou-se de tal modo que considera-se que são poucas as atividades que não necessitam do transporte de mercadorias (CRAINIC; RICCIARDI; STORCHI, 2009). A predominância do modo rodoviário no transporte de cargas em áreas urbanas se deve, principalmente, conforme Bestufs (2007), às curtas distâncias entre a origem e o destino 34 e à conectividade. O autor aponta outras razões que salientam a importância do transporte urbano: . O custo total do transporte de mercadorias tem influência direta na eficiência da economia. . Desempenha importante papel no apoio e na manutenção das atividades industriais e comerciais geradoras de riqueza. . É um importante gerador de emprego; .contribui para a competitividade da indústria. . É importante no abastecimento do modus operandi da sociedade atual. Como contrapartida aos supostos benefícios citados, tem-se a infraestrutura das vias e rodovias urbanas como fator que não acompanhou o crescimento e a evolução da utilização e do modal na sociedade e na economia, nem o aumento da população. As melhorias em sua infraestrutura ocorrem de modo apenas adaptativo, pois oportunizam mitigar e gerar condições mínimas para o transporte (ALVES; et al., 2010). Patier e Browne (2010) esclarecem que o transporte de cargas em caminhões configura-se como perturbador para a vida urbana, pois compete pelo mesmo espaço com veículos particulares e públicos de transporte de pessoas; nas principais cidades francesas, por exemplo, verificou-se que os veículos de carga consomem, em média, 30% da capacidade da infraestrutura viária da cidade; eles ainda ocupam dois terços de toda a área para estacionamento em suas operações de carga e descarga. Bestufs (2007) defende que o sistema de transportes tem por objetivo disponibilizar e utilizar de forma eficiente uma infraestrutura de transporte que possibilite atender às necessidades econômicas, ambientais e sociais, minimizando os impactos negativos e seus custos. Com o avanço das tecnologias de informação e dos meios de comunicação, o seu custo se tornou ainda mais acessível, e a variedade de soluções, especialmente desenhadas para a entrega urbana, aumentaram exponencialmente. Bestufs (2007) argumenta que algumas estruturas possibilitam êxito, citando que cidades que possuem infraestrutura de transportes oferecem serviços de valor agregado, áreas de despacho, as quais possibilitam a armazenagem temporária de mercadorias. Assim, sendo alcançar soluções de transporte eficazes e eficientes na distribuição urbana de mercadorias é o objetivo tanto dos agentes de planejamento urbano como das empresas privadas. Na busca por se alcançar tal objetivo de uma forma sustentável, alguns fatores chave devem ser observados: . Os veículos utilizados devem mitigar os impactos sociais e ambientais. 35 . O planejamento das operações de transporte deve ser realizado por meio de parceria entre o Poder Público e as empresas do setor privado. . As autoridades urbanas responsáveis pelo planejamento devem controlar e interferir na circulação de veículos de transporte de mercadorias. . Os operadores deverão aperfeiçoar sua eficiência operacional para diminuir o congestionamento, impactos ambientais e custos. 2.4.2 Rede de entrega A rede de entrega é destacada por Chopra e Meindl (2003) como uma estrutura de transporte que facilita o gerenciamento do transportes. Abordam-se neste tópico algumas nuanças dessa estrutura. Na rede de entrega direta, a estruturação da rede de transporte objetiva que as entregas cheguem diretamente aos pontos de destino e eliminem a necessidade de depósitos intermediários, simplificando a operação e a coordenação do processo. Na entrega direta com milk runs, um caminhão recolhe os produtos de diversos fornecedores para entregá-los em um mesmo ponto de destino (ou o fornecedor entrega os produtos diretamente para diversos pontos de varejo em um mesmo caminhão). Essa coleta, ou entrega, ocorre à medida que o caminhão segue seu roteiro de execução de rota. A ausência de depósitos intermediários, a obtenção de economias de escala e a consolidação de entregas de diversos fornecedores ou de diversos pontos de varejo são destacadas como as principais vantagens desta modalidade de rede de transporte (CHOPRA; MEINDL, 2003). As entregas executadas por meio de um Centro de Distribuição centralizado têm como característica a presença de fornecedores, que não remetem suas entregas diretamente aos pontos de varejo, mas as distribuem com base na delimitação ou divisão de regiões geográficas, para atendimento dos Centros de Distribuição devidos. Dessa forma, os fornecedores enviam suas entregas ao Centro de Distribuição, e este destina as entregas a cada um dos pontos de destino. Salienta-se como principal vantagem desta modalidade a possibilidade de obtenção de economias de escala, devido aos volumes elevados transportados ao Centro de Distribuição. Como principal desvantagem, tem-se a criação de mais um elo entre os fornecedores e os pontos de varejo, podendo-se caracterizar este como um depósito intermediário. Se houver operações de cross-dock no Centro de Distribuição, a rápida destinação do produto, proveniente de diversos fornecedores, reduzirá a quantidade do estoque mantido e, consequentemente, do custo com sua manutenção. 36 A entrega via Centro de Distribuição utilizando milk runs, será adequada se os tamanhos de lotes a serem entregues em cada ponto de varejo forem pequenos: saindo do Centro de Distribuição, as pequenas entregas são agrupadas e enviadas à medida que o caminhão executa sua rota. Ressalta-se que este modelo, em razão de sua utilização marcante pela empresa foco desta pesquisa, foi adotado aqui como o estudo de caso. A rede sob medida consiste na combinação personalizada das opções expostas, com o objetivo de promover o uso da alternativa mais adequada a cada situação. O Quadro 1 esclarece de modo sucinto as vantagens e desvantagens de cada uma dessas redes de transporte: Quadro 1 - Vantagens e desvantagens das redes de transporte Estrutura da rede de transporte Vantagens Desvantagens *Não possui depósito intermediário * Grandes estoques devido a Entrega direta *Fácil de coordenar. tamanhos do lote. *Redução dos custos de transporte Entrega direta com Milk runs *Coordenação mais complexa. *Redução dos estoques. *Redução dos custos de entrada de *Possui depósito intermediário. Entrega via centro de distribuição transporte mediante a *Mais quantidade de manuseio no centralizada consolidação. centro de distribuição. *Pouca necessidade de estocagem. Entrega via centro de distribuição *Redução no custo de transporte *Coordenação mais complexa. utilizando Cross dock devido a consolidação. Entrega via centro de distribuição *Redução de custo de saída do *Coordenação ainda mais utilizando Milk runs transporte para pequenos lotes complexa *Escolha do transporte mais adequado às necessidades *Coordenação muitíssimo mais Rede sob medida individuais do produto ou do ponto complexa. de varejo. Fonte: Adaptado pelo autor (CHOPRA; MEINDL, 2003) Neste tópico, cabe abordar o transporte de bebidas, que se enquadra enquanto transporte de carga. Conforme Pereira (2008), observa-se que no Brasil as empresas realizam este transporte por meio de Centros de Distribuição próprios, Centros de Distribuição terceirizados, ou Centros de Distribuição mistos, sendo esta última principalmente em épocas de crescimento ou de elevada demanda. A utilização dos Centros de Distribuição tem cunho estratégico. Em linhas gerais, busca-se reduzir os tempos de ciclo e o custo de processamento e obter maior agilidade na distribuição, velocidade na reposição e automatização dos processos operacionais, sem perder a proximidade dos clientes (PEREIRA, 2008). O autor destaca ainda que a boa gestão entre os centros de distribuição e os varejistas ocorre quando o pedido transportado chega ao cliente no tempo adequado. 37 2.4.3 Roteirização O tema Roteirização é abordado neste trabalho, porque se configura como uma ferramenta costumeiramente utilizada por organizações que possuem em sua gestão comercial e logística a definição de diversos locais para a entrega ou o deslocamento de produtos. Esta ferramenta possibilita, ainda, uma melhor gestão no planejamento de tempo de rota e, consequentemente, da jornada trabalhada. A roteirização tem por objetivo descortinar os melhores roteiros para os veículos ao longo de uma rede de rodovias, ferrovias, hidrovias ou rotas de navegação aérea, tendo por objetivo mitigar tempo, distância e custo (BALLOU, 2006). O termo roteirização para Cunha (1997), embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, é a forma costumeiramente caracterizada como o equivalente ao termo inglês routing, utilizado para designar o processo de determinação de um ou mais roteiros, ou sequências de paradas, a serem cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais prédeterminados que necessitam de atendimento. Laporte (2000) explica que a roteirização consiste em definir roteiros de veículos que minimizem o custo total de atendimento, cada um dos quais iniciando e terminando no depósito ou na base de alocação dos veículos, assegurando que cada ponto seja visitado exatamente uma vez e que a demanda em qualquer rota não exceda a capacidade do veículo que a atende. A atividade de roteirização enquadra-se no campo de pesquisa e atuação da logística, mais especificamente da logística de transportes. No âmbito das organizações, as operações logísticas possuem relevância cada dia maior, pois seus impactos são bastante significativos tanto na formação dos custos quanto no nível de serviço prestado ao cliente. De acordo com Ballou (2006), as decisões de roteirização devem observar oito princípios básicos que auxiliam no desenvolvimento de rotas eficientes que cumpram os cronogramas: a) Carregar o modal com volumes destinados a paradas que estejam mais próximas entre si. b) Combinar paradas em dias diferentes, para produzir agrupamentos concentrados. c) Começar os roteiros a partir da parada mais distante do depósito. d) O sequenciamento das paradas num roteiro deve ter a forma de lágrima. 38 e) Os roteiros mais eficientes são aqueles que fazem uso dos maiores veículos disponíveis. f) A coleta deve ser combinada nas rotas de entrega, em vez de reservada para o final dos roteiros. g) Uma parada removível de um agrupamento de rota é, possivelmente, uma oportunidade para um meio alternativo de entrega. h) As pequenas janelas de tempo de paradas devem ser evitadas. Aponta-se, ainda, que a efetiva consolidação dos roteirizadores engendrou-se a partir da década de 1990, tendo como impulsos o crescimento explosivo da tecnologia computacional e o investimento em pesquisas que buscavam melhores resultados para os complexos problemas de roteirização. Desde então, surgiu uma série de softwares, segundo Hall e Partyca6 (1997) citados por Cunha (2000), tais como os estrangeiros, Trucks, Truckstops, RoadShow e RouteSmart e nacionais, como o Rota Certa. Atualmente, os softwares de roteirização encontram-se desenvolvidos e configuram-se como uma eficiente solução para as necessidades das empresas, atuando de modo integrado a outros sistemas, como os sistemas de informação geográfica (SIG) e, até mesmo, a outros softwares de gestão como os ERPs, e os sistemas de gerenciamento da cadeia de suprimentos. Essa integração possibilita maior robustez ao processo logístico e aumenta a confiabilidade da gestão da organização, podendo gerar a maximização dos resultados e o aumento da competitividade. 2.5 Dimensionamento de frota A abordagem do tema dimensionamento faz-se necessária neste trabalho devido à proposta do pesquisador de avaliar os possíveis impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal na frota de veículos de entrega. Destarte, buscou-se na literatura e, principalmente, em trabalhos acadêmicos que se propuseram a verificar modelos aplicáveis e adequados a suas propostas de estudo o embasamento para a construção do referencial teórico. Identifica-se que estas propostas são desenvolvidas tendo por objeto a redução de custos e a redução de frota (DAGANZO, 1995). Três propostas de dimensionamento se destacam nos trabalhos pesquisados, as quais serão tratadas neste estudo: dimensionamento de frota baseado na roteirização; 6 HALL, R. W.; PARTYKA, J. G. On the road to efficiency. OR/MS. Today, p. 38-47, jun. 1997. 39 dimensionamento não utilizando roteirização; e dimensionamento de frota baseado nos tempos de ciclo do ativo. Infere-se que para o dimensionamento de frota faz-se necessário seguir uma metodologia a partir de uma sequência de passos, em que deve ser ressaltada a importância da fase de levantamento de dados, que deve ser realizada com precisão, a fim de obter a acuracidade dos dados (WIATT, 1961). Ao tratar neste trabalho do tema dimensionamento, o autor não se propõe a ser exaustivo no assunto, mas sim objetiva engendrar um construto teórico para elucidar o modelo de dimensionamento utilizado quanto ao estudo de caso. Dessa forma, os modelos presentes na literatura e utilizados de modo prático nas organizações serão tratados de modo sucinto neste trabalho. 2.5.1 Dimensionamento de frota baseado na roteirização de veículos Neste tópico, o dimensionamento de frota baseia-se na roteirização, aspecto está mais bem elucidada no tópico 2.5. Aponta-se, com base nas pesquisas realizadas que um dos primeiros estudos relevantes acerca da classificação dos problemas de roteirização e programação de veículos foi desenvolvido, na década de 1980 por Bodin et al (1983), em que se expõem as principais revisões dos algoritmos e estratégias de solução. Conforme Znamensky (2000), apesar dos avanços conseguidos desde então, o trabalho de Bodin et al. (1983) ainda é apresentado como uma das mais importantes referências sobre o assunto. Assim, realizaram-se diversas adaptações na taxonomia proposta por Bodin et al. (1983) para classificar os problemas de roteirização de veículos, o que gerou uma tabela sintética dos problemas, os quais possuíam diversas opções possíveis de solução. Quanto ao interesse das pesquisas de dimensionamento, Mourad (2005) ressalta que dois fatores sobressaíam quando se trata do interesse de pesquisas de dimensionamento que se valem da roteirização: a relevância crescente, no contexto logístico, dos problemas de roteirização e seus impactos em custo; e a sua complexidade matemática, pois é um problema combinatório do tipo NP - difícil7. Tais estudos têm sido completados em busca de heurísticas cada vez mais eficientes, devido à aparente impossibilidade de se obterem soluções ótimas para problemas de roteamento encontrados na prática. 7 NP – difícil representa uma classe de problemas com ordem de complexidade exponencial, o que significa que o esforço computacional de solução cresce exponencialmente com o tamanho do problema a ser resolvido (ARAÚJO, 2008). 40 Os trabalhos analisados valeram-se das heurísticas para buscar soluções práticas. Elucidam-se a seguir, as dissertações de mestrado e as teses de doutorado. A formulação matemática do Problema de Roteamento e Programação foi proposta por Cunha (1991), que considerou diversas restrições encontradas em problemas práticos, tais como: múltiplos veículos, frota heterogênea, janela de tempo e precedência. Esse trabalho objetivou propor um modelo matemático factível, ante a realidade organizacional que resultasse em uma rota de menor custo, que partisse de um depósito central e que atendesse diversos pontos de destino dentro de janelas de tempo8 préfixadas. Como premissas para a formulação das rotas, estas deveriam considerar restrições de precedência9 e deveriam escolher os veículos mais adequados para percorrer os pontos de demanda. O modelo desenvolvido por Cunha (1991) fundamentou-se na otimização linear, mas, devido à complexidade do problema, o autor aplicou duas heurísticas para a resolução do problema de roteamento e programação: primeiro, utilizou um algoritmo baseado em programação dinâmica; e, em seguida, tomou por base o algoritmo de etiquetamento permanente generalizado para o problema de caminho reduzido com janelas de tempo. Continuando os estudos, agora em sua tese de doutorado, Cunha (1997) apresenta o problema de roteirização de veículos com restrições de janelas de tempo e duração máxima de jornada de trabalho. Como método de resolução, desenvolveu duas heurísticas, ambas baseadas na relaxação lagrangeana10 de algumas restrições do modelo. Os problemas de dimensionamento e de roteirização foram abordados por Teixeira (2001) em sua tese de doutorado, considerando uma frota heterogênea de veículo. Buscou-se definir a frota e a roteirização de veículos, para atender a um conjunto de pontos de paradas, com o objetivo de minimizar os custos de distribuição. O trabalho avaliou os custos fixos e os custos variáveis associados a cada veículo, bem como suas capacidades de transporte. O autor modelou o trabalho como um Problema de circulação de custo mínimo. E, assim, como Cunha (1997), optou por resolver o problema com a ajuda de heurística. As heurísticas foram utilizadas também por Mourad (2005) e por Dantzig (1993) como ferramentas para o tratamento do problema de roteirização e programação de veículos com carga completa e janelas de tempo, com viagens diretas de uma origem a um destino, sem 8 Uma janela é definida como o intervalo horário para atendimento de cada um dos clientes (pontos de demanda). Precedência corresponde à obrigatoriedade de passar por um determinado ponto de destino antes de atender um ponto. 10 Relaxação lagrangeano: técnica que consiste na remoção de algumas restrições da formulação original, mas que embute essas desigualdades na função objetivo, trazendo, então, a ideia de penalizar a função objetivo quando as restrições removidas forem violadas. O valor dessas penalidades é controlado por coeficientes chamados "multiplicadores lagrangeanos". Mais detalhes, consultar: GEOFFRION, A.M. Lagrangian Relaxation end its Uses in Integer Programming. Math. Programming Study, v. 2, p. 82-114, 1974. 9 41 paradas intermediárias. O autor desenvolveu algoritmos de minimização do custo total de distribuição considerando diversas restrições operacionais encontradas na prática, como as paradas operacionais para manutenção da frota. Foram propostas quatro heurísticas baseadas em busca tabu. Este trabalho revelou resultados satisfatórios mediante o uso destas heurísticas. Novamente, as heurísticas foram utilizadas por Bonasser (2005) para tratar o tema do problema de roteirização de veículos. Desta vez, porém, outros métodos foram apresentados. Para o desenvolvimento do estudo, o pesquisador utilizou vários depósitos, frota heterogênea fixa, restrições de capacidade e distância como premissas a serem estudadas nas atividades da Força Aérea Brasileira (FAB). Bonasser (2005) objetivava encontrar uma solução de custo total mínimo que atendesse às restrições do problema e redundasse em execuções aceitáveis de tempo para o uso prático. Para tanto, propôs quatro métodos de resolução, consistindo em versões adaptadas da heurística de economias, da meta-heurística busca tabu, da metaheurística colônia de formigas e da meta-heurística híbrida, desenvolvida a partir dos três métodos anteriores. Esta última obteve os melhores resultados. Araújo (2008) valeu-se na construção de seus estudos de soluções fundamentadas em algoritmos genéticos para obter a resolução dos problemas de dimensionamentos de veículos na roteirização, mas não utilizou janelas de tempo, manteve a uniformidade da frota e não limitou a quantidade de veículos, obtendo com isso bons resultados. 2.5.2 Dimensionamento de frota sem abordagem de roteirização O dimensionamento de frota sem abordagem de roteirização caracteriza-se pelo tratamento do dimensionamento de modo segregado por ser de grande complexidade matemática. Tal modelo foi melhor elaborado nas últimas cinco décadas do século XX (GLOVER; KOCHENBERGER, 2003). Assim como desenvolvido no tópico anterior, apresentam-se, a seguir, diversas pesquisas que se valeram deste modelo. O tamanho ideal da frota foi estudado por Kirby (1959), considerando uma demanda com variação sazonal conhecida e uma frota homogênea. O autor resolveu o problema a partir de formulações algébricas, não considerando os custos variáveis. O método proposto por Wyatt (1961) foi desenvolvido com base em demandas determinísticas e com frotas homogêneas semelhantes ao trabalho de Kirby (1959), mas considerou os custos variáveis para a realização dos dimensionamentos. 42 Gould (1969) quebrou o paradigma das frotas homogêneas, considerando frotas heterogêneas11 para a solução do problema. O método proposto foi formulado a partir de programação linear. A demanda foi considerada como determinística e as entregas poderiam ser realizadas por vários operadores logísticos. Dessa forma, aponta-se que vários estudiosos do assunto utilizaram os trabalhos formulados por Wyatt (1961) e por Kirby (1959) como base para o desenvolvimento de seus estudos acerca do tema de Dimensionamento de frota valendo-se, ainda, de metodologias com formulações algébricas, programação linear e dinâmica. 2.5.3 Dimensionamento de frota baseado no tempo de ciclo do ativo O tempo de ciclo do ativo pode ser definido como o período de disponibilidade operacional do veículo; ou seja, o período compreendido desde o carregamento da carga no veículo até o período de descarga final do veículo no ponto de chegada, após o término de sua utilização diária. Stringher (2004) desenvolveu seus estudos acerca do modelo de dimensionamento de frota tendo com base os tempos de ciclo de cada veículo. O autor objetivou mitigar os custos de transportes em uma rede de distribuição composta por fábricas, Centros de Distribuição e clientes, que utilizava frota homogênea e praticava um modelo de carga de lotação. Seu trabalho oportunizou determinar quantidades ideias de frota de veículos dedicados e rotas de menor custo. Esse dimensionamento foi realizado em três partes: cálculo do tempo de ciclo, cálculo da produtividade de cada rota e cálculo da quantidade de veículos necessários. Para cada rota, o tempo de ciclo foi calculado com base nos tempos que compõem uma viagem completa (ida e volta): (1) Em seguida, calculou-se a produtividade de cada rota, da seguinte maneira: (2) Por fim, determinou-se a quantidade de veículos necessários, com base na demanda de viagens por mês (D): 11 Frota heterogênea corresponde às diferenças de tipo e tamanho dos veículos. 43 (3) Em que: Tciclo = tempo do ciclo em horas por ciclo; Tcarregamento_ida = tempo para carregar o caminhão no depósito de saída; Tviagem_ida = tempo para trânsito entre depósito de saída e depósito de destino; Tdescarga_ida = tempo para descarregar o caminhão com carga do depósito de saída; Tcarregamento_volta = tempo para carregar o caminhão no depósito destino; Tviagem_volta = tempo de trânsito na rota de volta do depósito destino para o de saída; Tdescarga_volta = tempo para descarregar o caminhão com carga do depósito de destino; Tesperas = somatória de tempos improdutivos do ciclo, a saber: tempo de espera para descarga, tempo de espera para inicio do carregamento, tempo de espera para saída e tempos parados para fiscalização; Punit = produtividade unitária; Tdisponível = tempo disponível para a realização da rota em horas por mês; Nveículos = quantidade de veículos necessários de um mesmo tipo para realização da rota; D = quantidade de viagens planejadas/necessárias em um mês. Percebe-se neste modelo que Stringher (2004) se valeu da métrica de tempos para elaborar o dimensionamento de frota. Aponta-se, ainda, que, posteriormente, o autor aplicou um modelo do custeio de sua operação para identificar as melhores rotas quanto a seu custo. 44 3 METODOLOGIA DE PESQUISA Para a realização deste trabalho, valeu-se da pesquisa qualitativa-descritiva e da pesquisa quantitativa. É descritiva devido à proposta de identificar, caracterizar e descrever os processos realizados pelo transporte rodoviário de cargas da Alpha; é qualitativa devido ao fato de sua metodologia permitir expor o nível de complexidade dos possíveis impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal de trabalho por parte dos entregadores; é quantitativo devido ao fato de o tratamento matemático dos dados coletados apoiar-se na documentação interna do Setor de Transporte Rodoviário de Cargas, tendo em vista o dimensionamento de frota e de pessoas. Pretende-se examinar o transporte rodoviário de cargas da Unidade Operativa da Alpha, intitulada “Beta”, tendo em vista a identificação dos possíveis impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal de trabalho. Ao longo da elaboração deste trabalho, do ponto de vista técnico, foram utilizadas pesquisa de campo, bibliográfica e documental, para a obtenção de dados e informações, haja vista que se vale de livros, artigos de periódicos, podendo ser caracterizada como uma pesquisa de levantamento (GIL, 1999). O método apontado foi aplicado no referencial teórico e no estudo de caso. Conforme já exposto, realizou-se uma revisão bibliográfica/documental sobre os processos inerentes ao transporte rodoviário de cargas sobre dados e informações internas e externas acerca da organização. Com base no conhecimento gerado nesta revisão, elaborou-se uma exposição conceitual da logística de transporte rodoviário de cargas, jornada de trabalho como marco regulatório, setor de bebidas e dimensionamento de frota. Para a concepção deste trabalho, utilizou-se o estudo de caso como método de investigação. Seguindo as orientações de Yin (2005), esta metodologia permite a realização da pesquisa de modo a preservar as características de um fenômeno em sua totalidade e demonstra seu significado na vida real, além de considerar a dinamicidade entre o contexto e o fenômeno. Yin (2005) define esta pesquisa como sendo empírica, pois se propõe a analisar um acontecimento presente em um contexto real da vida, quando os limites entre o fenômeno e a situação não são nitidamente evidentes, e quando múltiplas fontes de recursos são usadas. O estudo de caso pode nortear na busca de explicações e interpretações convincentes para situações que envolvam fenômenos sociais complexos, e a construção de uma teoria explicativa do caso que possibilite condições para se fazerem inferências analíticas sobre proposições constatadas no estudo e outros conhecimentos encontrados (MARTINS, 2006, p. 11) 45 Minayo (2008) descreve o estudo de caso como investigação qualitativa para mapear, descrever e analisar o contexto, sendo útil para gerar conhecimentos que permitam exame detalhado de processos organizacionais ou relacionais e para esclarecer os fatores que interferem em determinados processos e, dentre outros atributos, permitem avaliar processos e resultados de propostas implementadas. Segundo Yin (2005), há três princípios para assegurar o controle de qualidade da coleta de dados: utilização de várias fontes de evidências; criação de um banco de dados; e sustentação do encadeamento das ideias. A documentação pode oferecer informações importantes a todos os tipos de estudo. Porém, não se deve tomá-la como fonte de informação literal. Uma vez que foi editada por seus autores, um bom pesquisador utiliza esta fonte para incorporar ou corroborar as evidências observadas por meio de outras fontes (MINAYO, 2008). Ao término da aplicação do método de análise dos impactos gerados na empresa, foi possível avaliar os impactos gerados mediante a utilização do método quantitativo para tratamento dos dados. Os dados de performance da organização foram submetidos ao tratamento matemático para a identificação dos impactos gerados no dimensionamento da frota e de pessoas. Para tanto, o autor desenvolveu uma planilha de cálculo em Excel para submeter os dados performados pelo Setor de Transporte Rodoviário de Cargas no período de janeiro a julho de 2013. Aponta-se, ainda, que a planilha desenvolvida valeu-se da lógica do dimensionamento de frota, baseada no tempo de ciclo do ativo. Para a realização do trabalho, expõem-se, a seguir, as etapas realizadas: 1ª) Estudaram-se por meio de levantamento bibliográfico, os assuntos: o transporte rodoviário de cargas, jornada legal de trabalho como marco regulatório, setor de bebidas e dimensionamento de frota de veículos de entrega. 2ª) Descreveu-se a organização a partir do levantamento de dados internos e externos. 3ª) Descreveu-se o marco regulatório quanto à jornada de trabalho dos entregadores pertencentes ao transporte rodoviário de cargas. 4ª) Realizou-se levantamento de dados internos da área de transporte da organização quanto ao dimensionamento da frota aos processos internos inerentes ao transporte e à jornada de trabalho praticada durante o período de janeiro a julho de 2013. 5ª) Analisou-se o cenário do setor de transporte rodoviário de cargas quanto ao dimensionamento de frota e de profissionais de entrega durante o período de janeiro a julho a 2013, com base na metodologia de dimensionamento desenvolvida pelo mestrando, gerada por meio das literaturas estudadas. 46 6ª) Identificaram-se quantitativamente, os impactos no dimensionamento de frota e pessoas gerados pelo cumprimento da jornada legal no transporte rodoviário de cargas. 7ª) Realizou-se a validação interna dos dados levantados. Como nota relevante, aponta-se que o dimensionamento de pessoas será conduzido e estudado com base nos resultados obtidos no dimensionamento da frota de veículos, pois, mediante este dimensionamento de veículos, será inserida a taxa de absenteísmo da área de operações, para se obter o dimensionamento adequado de pessoas. Serão utilizados como ferramentas de apoio neste estudo o Microsoft Excel12 e o RoadNet versão 3.513. 12 O Microsoft Excel (2010) será utilizado para a exposição de planilhas e para o desenvolvimento de cálculos de dimensionamento. 13 O RoadNet versão 3.5 será utilizado na exposição dos dados de transporte realizados durante o período de janeiro a julho de 2013. 47 4 ESTUDO DE CASO DA ALPHA Este capítulo tem por finalidade expor e caracterizar a empresa que configurou o estudo de caso, bem como as nuanças proporcionadas por este estudo na organização. 4.1 Caracterizando a Alpha A empresa que serviu de tema para este trabalho, será citada ao longo da dissertação como ALPHA. A origem da estrutura organizacional em Minas Gerais foi criada na década de 1950, quando a empresa era uma franquia vinculada à estrutura de sede internacional, uma das maiores fabricantes do setor bebidas do mundo. A empresa atua nos segmentos de bebidas carbonatadas, não carbonatadas e de bebidas alcoólicas em Belo Horizonte, Minas Gerais, sendo responsável pela fabricação e distribuição dos produtos. Em um passado próximo, a organização era uma franquia de estrutura de negócio familar, até ser adquirida pela engarrafadora multinacional, em meados da primeira década do século XXI, vindo então a ser chamada de Alpha Minas Gerais. A ALPHA tem por objetivo maximizar o crescimento e a rentabilidade, para criar valor para os acionistas. Para alcançar estes objetivos, a organização realiza alguns esforços, baseando-se em: transformação dos modelos comerciais, para se concentrar no potencial dos clientes; implementação da segmentação multiestratégias em seus mercados-alvo, avaliando grupos distintos de mercado, consumo de ocasião, intensidade da concorrência e níveis socioeconômicos; e execução estratégica de embalagens de produtos e preços, com apoio em diferentes canais de distribuição, inovação em produtos e eficiência operacional. A empresa realiza iniciativas que lhe possibilitam alcançar os objetivos supracitados, tais como: trabalhar com empresas que possuam expertise no mercado de bebidas, objetivando desenvolver um modelo de negócio para continuar a explorar novas linhas de bebidas, desenvolvimento e expansão do portfólio de bebidas ainda por meio de inovação, aquisições estratégicas e celebração de acordos para aquisições conjuntas com empresas multinacionais; e fortalecer as capacidades de venda e estratégias go-to-market, incluindo prévenda14, rotas híbridas15e telemarketing, a fim de aproximar-se dos clientes e ajudá-los a 14 Entrega em 24 horas, o pedido é realizado presencialmente pelo vendedor no dia anterior ao da entrega. Fonte: Documento interno, procedimento operacional de vendas. 15 Parte das entregas que compõem a carga dos veículos referem-se ao modelo de pré-venda e parte se refere ao modelo de pronta-entrega, ou seja, venda no ato do contato. Fonte: Documento interno, procedimento operacional de vendas. 48 satisfazer as necessidades dos consumidores de bebidas, replicando as melhores práticas em toda a cadeia de valor. A empresa atua no mercado com um portfólio que abrange os seguintes segmentos: refrigerantes, água mineral, sucos, isotônicos, laranjadas, chás, bebidas energéticas, lácteas, café e cervejas. A Alpha atende a mais de 310 milhões de consumidores de nove países da América Latina e, ainda, as Filipinas, por meio de uma rede de mais de 2,5 milhões de pontos de venda com mais de 100 marcas de refrescos. A empresa trabalha enquanto parceria de negócio com a The Alpha Company, com o objetivo de administrar e criar um atraente portfólio de marcas para atender as dinâmicas particulares de seu mercados e estimular a demanda em uma base crescente de clientes e consumidores. A Alpha é a engarrafadora líder das marcas Alpha na América Latina, comercializando mais de 2,5 bilhões de caixas por ano. Como Missão, Visão e Valores, têm-se: . Missão: Satisfazer e atender com excelência ao Consumidor de Bebidas. . Visão: Ser o melhor engarrafador do mundo, reconhecido pela excelência operativa e a qualidade de sua equipe. . Valores: paixão pelo serviço, foco no cliente/consumidor, inovação, criatividade, qualidade, produtividade, respeito, desenvolvimento integral, excelência das pessoas, integridade e honestidade. 4.1.1 Dados relevantes . Maior engarrafador da Alpha na América Latina, com 35 plantas. . Vendas por US $8,939 milhões ($124,715 milhões de pesos MXN) até 31 de dezembro de 2011. . Um dos engarrafadores de refrigerantes mais rentáveis do mundo. . Conta com tecnologia de ponta em sistemas de informação para: administração da cadeia de fornecedores e sistema de pré-venda. . Atendimento de aproximadamente 1.600,000 varejistas por semana na América Latina. . Vendas de 2.600 milhões de caixas unidade em 2011. 49 . Atendimento a mais de 215 milhões de consumidores em nove países da América Latina. . Mais de 100 diferentes marcas de bebidas disponíveis aos consumidores. . 78,900 colaboradores (até dezembro de 2011). Na companhia, adota-se a segmentação de clientes para aplicação do atendimento estrategicamente definido, tanto da área comercial quanto da área logística. Com base no enquadramento dos clientes quanto ao canal16, ao porte17 e à renda18, tem-se o estabelecimento de clusters. Consequentemente, pode-se executar o atendimento já predefinido para cada cliente (FIG. 1). Figura 1- Segmentação e Cluster 16 Canal: é definido pelo momento de consumo dos produtos por parte dos clientes: consumo imediato, consumo iminente e consumo futuro. 17 Porte: é definido em consonância com a quantidade de caixas compradas por semana. 18 Renda: é definido conforme índice de desenvolvimento humano (IDH). 50 Fonte: ALPHA (2011). O estudo em questão tem como campo uma Unidade Operativa19 dentre as 15 de Minas Gerais, sendo a maior em representatividade de vendas do estado, correspondendo a 25% do volume vendido pela ALPHA, com capacidade de realizar cerca de 2.200 entregas diárias, com uma frota de 80 veículos de cargas que atendem a toda Belo Horizonte e cidades como Pedro Leopoldo, Vespasiano, Lagoa Santa e Caeté. 4.2 Caracterização da Unidade Operativa A Unidade Operativa em que se desenvolve o estudo de caso localiza-se no Anel Rodoviário Celso Mello Azevedo, em Belo Horizonte, Minas Gerais. Denomina-se Beta, nome atribuído à proximidade geográfica com o bairro Beta, em que se localiza. Possui 413 funcionários vinculados à área de Operações (logística de inbound e outbound) e 155 funcionários vinculados à área Administrativa e à área Comercial. 19 Nomenclatura interna da organização. É tratada como uma evolução da denominação Centro de Distribuição, haja vista que possui vários núcleos setoriais operando dentro de suas dependências físicas tais como: vendas, manutenção de frota, tesouraria, RH, Back office logístico, emissão de notas fiscais, armazenagem e abastecimento de veículos. Fonte: intranet. 51 Alugada em outubro de 2010, em razão do crescente volume de vendas, que até então era de 15% ao ano, com o objetivo de atender todos os clientes de sua base localizados na região metropolitana de Belo Horizonte. Aponta-se, ainda, o pagamento mensal de R$ 149.000,00 de aluguel do imóvel e de R$39.000 de aluguel das tendas que compõem o armazém. A Unidade apresenta ainda as seguintes características: . 31.785 m2 de área total; . 11.100 m2 de área construída; . capacidade de armazenamento de 3.815 posições paletes20; . capacidade de carregamento 145 caminhões; . estacionamento interno para 90 caminhões e 70 veículos de passeio; e . operação de carga e descarga de produtos 24horas; A atribuição do termo unidade operativa decorre do sentido de independência da gestão presente e configura-se, na Alpha, como a evolução dos antigos Centros de Distribuição. As tarefas diárias da Unidade Operativa ocorrem tendo em vista seus setores próprios e presentes in loco, tais como: Recursos Humanos, Comercial, Marketing, Eventos, Centro de Processamento de Dados, Logística Interna e Logística Externa, Ambulatório Médico, Segurança do Trabalho, Planejamento Logístico Finanças (TAB. 1). Tabela 1 - Head count Setores Transporte Logística Interna Suporte Logístico Financeiro RH Segurança do Trabalho Ambulatório Médico Suporte Operacional Temporário CPD- Processamento de Dados Administrativo Comercial Suporte Comercial Fonte: Elaborado pelo autor 20 Head Count 290 75 16 15 10 3 3 16 6 2 120 12 Estrutura de madeira em que estoca os produtos e que oferecem condição para o remanejamento via empilhadeira, em sua maioria possui a dimensão de 1000 x 1200 mm. 52 As atividades e os setores apresentados ocorrem tendo como foco o auxílio, a estrutura, o planejamento e a execução das operações logísticas de armazenagem e transporte. A Unidade possui algumas atividades de suporte, como: . Abastecimento dos veículos da frota com diesel21 . Separação de chapatex e pallets22 . Separação de vasilhame23 . Reembalagem de produtos24 Tem-se a seguinte estrutura para as operações logísticas na Unidade Operativa Beta: Figura 3 – Organograma das operações logísticas da Unidade Operativa Fonte: ALPHA (2013). 21 Diariamente, os veículos são abastecidos internamente. Separam-se diariamente o chapatex e o pallets, de acordo com o seu estado físico, sendo reaproveitado, descartado ou enviado para manutenção. Este último, apenas o pallet. 23 Separam-se diariamente os vasilhames de embalagens retornáveis, conforme o sabor, para abastecimento da linha de produção da fábrica. 24 A reembalagem ocorre devido ao rompimento de suas embalagens iniciais no ato do manuseio interno ou externo. Assim, estes recebem novo revestimento plástico, tendo em vista a diminuição de perdas. 22 53 4.3 Caracterização do processo interno do transporte rodoviário na Unidade Operativa A Unidade Operativa (UO) devido à sua representatividade organizacional, configurase como uma unidade de Distribuição, ou, conforme é conhecida popularmente, como um Centro de Distribuição. Sua estrutura está vinculada diretamente ao Setor de Transporte Rodoviário de Mercadorias. Possui 17.680 clientes em sua base25, cadastrados no sistema de roteirização. Cadastram-se ainda, em média, cerca de 35 novos clientes por mês. A logística de distribuição possui 90 equipes de entregas, sendo 75 compostas por funcionários da ALPHA e 25 terceirizados, sendo estas integrantes de seis transportadoras distintas, as quais prestam serviço especificamente de entregas. Para a elucidação do processo e a exposição do cenário atual do transporte e da entrega da Alpha na UO Beta, inicialmente, expõem-se o processo do ciclo do pedido, os processos internos e externos e a jornada legal realizada. Conforme Ballou (2001), o ciclo de pedido é determinado pelo intervalo de tempo entre o momento em que o pedido é realizado pelo cliente e o momento em que o produto é recebido por ele. Para o autor, o tempo necessário para completar o ciclo do pedido é o fator que gera maior impacto no nível de serviço prestado ao cliente. Quanto menor o ciclo do pedido, maior a possibilidade de oferecer um nível elevado de serviço ao cliente. No que se refere às etapas do ciclo do pedido, Ballou (2001) destaca quatro grandes processos: transmissão do pedido; processamento e montagem do pedido; tempo de aquisição do estoque adicional; e tempo de entrega. Estes processos serão apontados no processo interno da empresa à medida que as etapas forem apresentadas. Anteriormente ao processo do ciclo do pedido, tem-se o planejamento do atendimento dos clientes, sejam estes por parte dos vendedores ou dos motoristas entregadores. Na operação da Alpha, no que tange ao atendimento dos clientes enquanto estabelecimentos comerciais, tem-se a definição deles com base nas seguintes definições de porte26: . Diamante: corresponde a clientes que compram volume em caixas por semana maior ou igual a 348 caixas físicas. . Ouro: corresponde a clientes que compram volume em caixas por semana maior ou igual a 126 caixas físicas. 25 Dados extraídos da base de dados do software RoadNet. Estas definições de porte são definidas por meio de pesquisas de mercado que avaliam o potencial de compra de produtos da Alpha e o potencial de compras de produtos da concorrência. Mediante este consumo, define-se o porte do cliente (cluster). 26 54 . Prata: corresponde a clientes que compram volume em caixas por semana entre 26 e 115 caixas. . Bronze: corresponde a clientes que compram volume em caixas por semana menor ou igual a 25 caixas. . On Premise: corresponde a clientes que possuem contrato de venda exclusiva de bebidas da Alpha. A partir da definição de porte e da utilização dos resultados de pesquisa de mercado que avaliam o potencial de consumo, define-se estrategicamente como se dá o atendimento dos estabelecimentos comerciais quanto ao ato de relacionar e coletar os pedidos. Aponta-se a utilização inicial do software RoadNet, mais especificamente do software integrante Território Planner27,como ferramenta de planejamento semestral das rotinas de logística de distribuição e de vendas, na primeira etapa do processo de planejamento, a qual é semestralmente ajustada, tendo em vista a melhoria da performance comercial e logística. Figura 4 - Segmentação de mercado da Alpha Fonte: ALPHA (2013) 27 Aplicativo integrante do software RoadNet utilizado para dimensionar as rotas de atendimento comercial (quantidade de visitas semanais) e de logística de distribuição, para dimensionar head count comercial e de logística. 55 Após o planejamento das rotas realizado no Território Planner, pode-se abordar o processo do ciclo de pedido, compreendendo que o modelo adotado para entrega é costumeiramente conhecido como “D+1”. Ou seja, o pedido é realizado pela equipe de vendas em um dia, para entrega no dia seguinte. A FIG. 5 exemplifica de modo sucinto o ciclo de pedido da organização. Figura 5 - Detalhamento do ciclo do pedido Fonte: ALPHA (2013) As etapas do ciclo do pedido são: a) Após reunião matinal de direcionamento, a equipe de vendas inicia suas atividades, às 8h, tendo em vista a realização de vendas in loco nos pontos de vendas, conforme rota predefinida pelo Território Planner. Com o auxílio do handheld os vendedores coletam os pedidos e devem encerrar sua venda diária até 16h30min, horário no qual os pedidos serão transferidos para o SAP. b) O processo de transmissão de todos os pedidos coletados pelos vendedores durante o dia inicia-se às16h30min e finaliza-se às 17h00min, horário no qual é bloqueada a inserção de novos pedidos, pois estes são enviados para o SAP, para verificação da disponibilidade dos produtos em estoque. 56 c) A verificação da disponibilidade de estoque encerra-se às 19h30min. Neste processo, analisa-se a manutenção de todos os itens/produtos pré-vendidos pelo vendedor ou realizam-se possíveis cortes (stock-out), por falta de produto ou por problemas no abastecimento. d) Após o processo de análise de estoque no SAP, os pedidos são processados pela área de Processamento de Dados. Este processo, que gera um arquivo para importação do RoadNet, ocorre entre 19h30min e 20h20min. Posteriormente, o arquivo é importado para o RoadNet. e) O arquivo é importado para o RoadNet, software utilizado para realizar a roteirização de todos os pedidos de todos os clientes que passaram pelo processo de pré-venda e pela análise de estoque. Este software, mediante atuação do programador de cargas28, irá transformar os pedidos digitados em cargas destinadas aos caminhões. O processo de roteirização, que ocorre no período de 20h30min a 00h40min, somente é realizado mediante a disponibilidade das informações acerca da quantidade de veículos, bem como de seu respectivo tamanho e porte. (No próximo tópico, este tema será mais bem detalhado) (FIG. 6, FIG. 7) . f) Entre as etapas do processo de roteirização ocorre o processo de paletização, ou seja, a alocação das mercadorias que compõem os pedidos dos clientes roteirizados por caminhão, por meio do software Real Distribution29, finalizando-se 20 minutos após a roteirização. g) Após os processos de roteirização e paletização, ocorre o processo de emissão das notas fiscais e dos romaneios, os quais serão utilizado pelas equipes de entregas, no dia seguinte. Figura 6 - Tela de mapa – Bloco de atendimento da região sul atendida pela UO Beta 28 29 Funcionário que opera o software RoadNet, responsável pela análise e ajuste das rotas. Software customizado para atender à operação da Alpha no que tange à alocação de mercadorias e, consequentemente, ao fornecimento de informações para montagem física no picking. 57 Fonte: Alpha (2013) Figura 7 - Tela de mapa – Parte do bloco de atendimento da região central de BH, atendida pela UO Beta Fonte: Alpha (2013) Nota: O software roteirizador controla a capacidade de carga de cada caminhão. O operador poderá visualizar e controlar a alocação da mercadoria no caminhão. Nos casos em que a quantidade total de mercadorias ultrapassar a capacidade do caminhão, o operador destaca outro caminhão com capacidade maior de carga. h) No ato da programação de cargas, os encarregados operacionais coletam as informações das equipes de entregas acerca de possíveis melhorias nas rotas e coletam ainda informações acerca de possíveis danos que possam impedir os veículos de estarem disponíveis no dia seguinte, pois apenas mediante o repasse destas informações haverá a utilização correta da ferramenta RoadNet (TAB. 2). 58 Tabela 2 - Relatório de distribuição escala de parte do hipercentro 30- Escala região central Intn Transpor BR0129 BR0130 200505401 200505402 Pontos de venda 23 31 BRO131 200505403 BRP132 BR0133 BR0134 BR0135 200505404 200505405 200505406 200505407 970000527 970000610 Nome ajudante 1 Ajudante Ajudante Cod. Ajudante 2 970000526 970000520 Motorista 1729688 Ajudante Motorista Motorista Motorista Motorista 970000603 970000549 970000519 970000613 Ajudante Ajudante Ajudante Ajudante Cubos Ocup % Matrícula motorista Nome do motorista Cod. Ajudante 428 493 71,33 82,17 970000640 970000686 Motorista Motorista 31 519 86,50 970000665 32 33 37 38 402 473 482 410 67,00 78.83 80.33 68,33 970000706 970000653 970000498 970000641 Ajudante 2 Placa Ajudante Ajudante 970000565 970000489 970000529 970000597 970000563 Frota Liderança JQW5964 JQW5400 L19 L17 Carlão Carlão Ajudante JQW9508 L12 Carlão Ajudante Ajudante Ajudante Ajudante JQW1605 JQW0168 JQW8617 JQW3309 L11 L18 L14 L13 Carlão Carlão Carlão Carlão Fonte: Alpha (2013) 58 30 Tela que representa as equipes de entrega da área do hipercentro, extraída do RoadNet. É utilizada como norteador para as equipes de entrega antes de iniciarem suas atividades laborais de entrega 59 4.4 Roteirização na Alpha Mediante o entendimento dos processos internos da organização, percebe-se que o Setor de Logística de Distribuição e o de Transportes têm por objetivo principal atender os clientes, ao menor custo possível, no prazo e nas condições adequadas. A empresa em que se desenvolve o estudo de caso criou, em 2001, o Comitê de Logística Integrada, composto por membros da área corporativa de logística e distribuição da Divisão Brasil e pelos fabricantes. Este comitê tem por objetivo encontrar soluções ótimas no curto e no longo prazo para o Sistema Alpha no que tange às operações de logística e, principalmente de transporte. A roteirização na organização citada até 2005 era denominada semidinâmica. Ou seja, valia-se de uma estrutura sequencial de clientes em que as rotas eram definidas pela localização do cliente mais “próximo”. Os pedidos dos clientes eram agrupados como componentes das cargas dos veículos, com base em uma sequência numérica, que supostamente permitia uma localização geográfica próxima entre os pontos de venda. Contudo, este sistema proporcionava distorções quanto aos novos clientes cadastrados ou prospectados pela empresa, pois estes eram atribuídos no sistema BASIS31, no qual os clientes eram roteirizados, tendo como fundamento a informação cadastral fornecida pelos vendedores que atendiam a dada região. A alteração de sistema possibilitou melhor gestão de roteiros, diminuição da quilometragem percorrida e diminuição de tempo de rota. Consequentemente, aumentou a possibilidade de ajustes sistêmicos com base na localização geográfica (FIG. 9). Em 2004, a partir dos resultados coletados no projeto-piloto, a Alpha adotou a roteirização dinâmica, por meio do RoadShow e do RoadNet em detrimento da roteirização semidinâmica (BASIS). Como melhoria inicial, aponta-se que a roteirização dinâmica possibilitou a redução de 12% em relação ao número de veículos utilizados por dia e cerca de 8% do custo total de distribuição, pois os roteirizadores dinâmicos, após prévio cadastro da base de clientes por latitude e longitude ou por CEP, proporcionaram a localização dos clientes no mapa de forma aproximada do real. Com isso, realiza-se o planejamento das rotas tendo como premissa, além da utilização máxima da capacidade do veículo, a redução de quilometragem percorrida e a redução dos tempos de rota (FIG. 10) 31 Sistema utilizado anteriormente ao processo de roteirização dinâmica. Possuía uma plataforma simplificada, com poucos recursos no que tange à roteirização. 60 Figura 9 - Mapa de localização geográfica de clientes Fonte: Adaptado pelo autor (Alpha, 2013) Figura 10 - Composição de rotas Fonte:Adaptado pelo autor Alpha (2013) Após os resultados obtidos, a Alpha homologou os softwares RoadNet e Roadshow como ferramentas disponíveis a suas unidades no Brasil para a realização das roteirizações de suas entregas. Após vários testes práticos para identificar um único fornecedor, o software RoadNet foi escolhido como o mais adaptável às particularidades das entregas da empresa. 4.4.1 Vantagens e funcionalidades proporcionadas pelo RoadNet nas operações da Alpha 61 As particularidades identificadas nas operações de entrega de bebidas são diversas, destacando-se como as mais importantes no atendimento aos clientes e no custo de distribuição: . Clientes key account (exclusivos) com janela de atendimento32 reduzida - o software oferece a possibilidade de cadastrar os horários de atendimento dos clientes, de modo a planejar as rotas respeitando estes tempos, tornando o atendimento destes clientes e a conclusão da rota factíveis. . Jornada, ocupação, quantidade de clientes - o software oferece a possibilidade de utilizar métricas chaves para a realização do planejamento das rotas. Assim, se há o objetivo de realizar rotas com tempo máximo, este período pode ser inserido no sistema por exemplo, máximo oito horas de trabalho). Caso haja a necessidade de definir que as rotas sejam montadas/ planejadas utilizando o máximo do potencial do veículo ou qualquer outro potencial definido, estes percentuais também podem ser inseridos no sistema (por exemplo, todos os veículos deverão sair 95% com sua capacidade ocupada de mercadoria). Além disso, pode-se estabelecer um número limite de pontos de venda a serem atendidos por caminhão. . Definição de motoristas por zonas: como já abordado para a realização de distribuição de produtos porta a porta, faz-se necessário utilizar de entregadores que possuem conhecimento das regiões a serem entregues. Dessa forma, o software em questão possui a funcionalidade de estabelecer motoristas fixos por regiões de conhecimento. . Softwares complementares - o RoadNet oferece, de forma integrada, outros softwares que auxiliam diretamente no RED (right execution daily) da distribuição, pois é integrado a uma ferramenta chamada Planner, a qual realiza o planejamento dos dias de visita aos clientes, a frequência de atendimento dos vendedores para a realização de pedidos e, consequentemente, a frequência semanal de entrega para cada um dos clientes, a quantidade de clientes a serem atendidos pelos vendedores, a identificação do porte dos clientes de acordo com o volume comprado pelos mesmos e a definição das fronteiras geográficas. O software possibilita, ainda, de forma integrada, o monitoramento e o rastreamento dos veículos de entrega por meio de um software chamado Móbile Cast33. Assim, pode-se 32 Janela de atendimento corresponde ao tempo em que o estabelecimento está disponível para recebimento de mercadorias. 33 Funcionalidade de monitoramento e rastreamento dos veículos. Esta ferramenta não está ativa na organização. 62 avaliar a produtividade de cada motorista e pode-se oferecer aos clientes o serviço de rastreabilidade dos pedidos realizados, além de engendrar que a Alpha, por meio dos softwares de apoio logístico, realizar uma gestão de transportes em que exista o confronto entre o planejado e o realizado. Mas, mediante observação in loco dos dados inseridos no sistema, o autor identificou que o sistema não foi calibrado para melhorar a gestão dos roteiros e do tempo de entrega. Dessa forma, aponta-se que este software carece de alimentação para aperfeiçoar a utilização de suas funcionalidades. 4.5 Detalhamentos do ciclo do pedido A análise dos processos expostos anteriormente, permite sistematizar as quatro etapas do ciclo do pedido na Alpha, conforme exposto a seguir. 4.5.1 Preparação e transmissão do pedido A FIG. 11 mostra a primeira e a segunda etapa do ciclo de pedido. Têm-se a preparação do pedido e a transmissão do pedido. Figura 11 - O ciclo de pedido – Preparação e transmissão do pedido Fonte: Elaborado pelo autor A primeira etapa, intitulada Preparação do pedido, contempla três atividades básicas: preparar o roteiro de visita a ser realizado no dia; visitar cada um dos clientes em seu ponto de 63 venda; e coletar os pedidos, verificando a forma de pagamento dos produtos, podendo ser venda à vista34 ou a prazo, conforme a política da companhia. A segunda etapa caracteriza-se como sendo a de “transmissão do pedido” para o servidor e a entrada no sistema de processamento do pedido. Ou seja, o vendedor coleta os pedidos no hand held e transmite, via GPRS, ao servidor. Em casos de falhas na transmissão, esta ocorre diretamente no computador central, localizado na unidade operativa. Vale ressaltar que os pedidos somente são emitidos mediante o valor mínimo de pedido, de R$ 42,00. 4.5.2 Entrada do pedido A FIG. 12 apresenta a terceira etapa do ciclo de pedido. Figura 12 - O ciclo de pedido – Entrada do pedido Fonte: Elaborado pelo autor A terceira etapa é caracterizada como a “entrada do pedido” no sistema de processamento de pedido. Análises para a tomada de decisões são realizadas, salientando-se três principais: receber e validar o pedido; analisar o crédito do cliente; e verificar a disponibilidade de estoque. Caso não haja disponibilidade de estoque de dado item, este é retirado do pedido inicial lançado pelo vendedor. Caso não haja a confirmação do crédito do cliente, o pedido fica pendente de atendimento. Nas situações em que o cliente possui crédito e existe a disponibilidade de estoque, o pedido é processado na íntegra sendo enviado posteriormente ao roteirizador. 34 Para clientes inadimplentes somente é permitido a venda mediante pagamento à vista e em dinheiro. 64 4.5.3 Atendimento do pedido A FIG. 13 apresenta a quarta etapa do ciclo de pedido. Figura 13 - O ciclo de pedido – Atendimento do pedido Fonte: Elaborado pelo autor A quarta etapa consiste no processo de atendimento do pedido, ocorrido imediatamente após o processamento dos pedidos no SAP. Após a validação do pedido, quanto à existência de crédito do cliente e à disponibilidade de estoque, iniciam-se as atividades físicas de fluxos de materiais, tais como: a) separação do produto; b) movimentação do produto; c) embalagem de transporte do produto; e d) consolidação de pedidos por rota de distribuição ou de entrega. De modo concomitante, realizam-se as atividades burocráticas de fluxo de informações tais como: a) programação do transporte; b) definição das rotas de entregas; c) emissão da documentação de embarque, por pedido; d) montagem da carga; e) conferência da carga; f) a liberação do veículo; g) transporte para o cliente; e h) a entrega do pedido ao cliente. 4.5.4 Fechamento do pedido A FIG. 14 apresenta a quinta e última etapa do Ciclo de Pedido. 65 Figura 14 - O ciclo de pedido – Fechamento do pedido Fonte: Elaborado pelo autor A última etapa caracteriza-se como o fechamento do pedido após a conferência física dos produtos e da nota fiscal, observa-se a ocorrência de duas possibilidades por parte dos clientes: a) o cliente não aceita os produtos; ou b) o cliente aceita os produtos. No caso de o cliente não aceitar os produtos, o entregador identifica o motivo da devolução no verso da nota fiscal, retornando os produtos à Unidade Operativa. Caso a nota fiscal esteja de acordo com o pedido e com os produtos disponibilizados no ato da entrega, o cliente assina o canhoto da nota fiscal e realiza o pagamento, com base na informação do canhoto. Assim, se for venda à vista, o motorista recebe o valor total da nota fiscal, em espécie ou em cheque nominal35 no caso de venda a prazo, o motorista entrega o boleto bancário para pagamento no prazo pactuado, recolhendo o canhoto deste assinado. Concomitante a tais etapas, os ajudantes recolhem os vasilhames, ou seja, as embalagens vazias, que devem retornar quando há a entrega de produtos em embalagens retornáveis, e as colocam no caminhão. Finalizado o percurso, ou a rota de entrega, o motorista retorna à Unidade Operativa, onde irá passar pela conferência de retorno de rota, processo este que será realizado pelo conferente, o qual irá lançar no handheld todos os produtos que retornaram: vasilhames, 35 O cheque é aceito somente quando o cliente não possui pendências financeiras junto à empresa, quando estas existem há um asterisco no campo forma de pagamento constado no canhoto da NF. 66 chapatex e pallets. Posteriormente a este processo, o caminhão é descarregado, enquanto o motorista, após ter aberto o cofre do veículo com a chave que fica na unidade, encaminha-se para a prestação de contas das entregas, ou não do dia. Dessa forma, o ciclo de pedido se completa na Unidade Operativa após a verificação, análise e execução das atividades apontadas neste tópico. 4.6 Transporte e entrega de mercadoria na ALPHA Após a exposição do ciclo do pedido, abordam-se, de modo direto, a logística de entrega e o transporte na Alpha em Minas Gerais, mais especificamente da Unidade Operativa Beta, bem como os detalhes operacionais que incidem e preenchem as ações que constituem a jornada laboral dos entregadores, diariamente. As equipes de entregas que constituem a frota própria36 são compostas por um motorista e dois ajudantes, os quais são colaboradores da Alpha, sendo estes responsáveis pela realização média de 34 entregas37, ou pontos de vendas, na região metropolitana de Belo Horizonte, conforme mapa de atendimento exposto na FIG. 15. Figura 15 - Mapa de regiões de atendimento - Beta Fonte: Adaptado pelo autor (Google Mapa) 36 37 Frota própria: termo utilizado para denominar os veículos locados utilizados pelos colaboradores da Alpha. Informação extraída com base no cálculo da quantidade de clientes dividido pela quantidade de veículos, durante os meses de janeiro, fevereiro e março de 2013. 67 Diariamente, entregam-se mercadorias para, em média, 2.200 clientes38, por meio de 60 veículos com equipes próprias e mais 20 veículos de fornecedores, sendo estes geridos pelas transportadoras que fazem parte dos prestadores de serviço da unidade. A frota de veículos utilizada pelas equipes próprias é composta por 62 veículos, do tipo toco, modelo Mercedes Benz 1718, e 10 veículos do tipo 3/4, modelo Volkswagen 8.150 os quais atendem às regiões em que existe restrição de tamanho de veículo39. Em média, os caminhões percorrem 44 km/ dia40 para a realização de seus roteiros diários. Eles saem com 82% de sua capacidade ocupada, diariamente. Têm-se no quadro de colaboradores próprios 77 motoristas e 154 ajudantes, sendo que existem, em média, por mês, sete equipes de férias e um absenteísmo médio de 9% dos colaboradores. A frota terceirizada é composta de 20 veículos, sendo cinco do tipo truck e 15 do tipo 3/4, sendo estes de seis transportadoras que a realizam prestação de serviço na Unidade. Estas transportadoras são remuneradas mediante tabela fixa definida pela Alpha. Esses veículos, costumeiramente, atendem às regiões de periferia, tais como áreas de elevada incidência de assaltos e, também, clientes definidos no porte como Diamante e Ouro, ou seja, clientes que possuem elevada média de compra. Diariamente, saem da unidade cerca de 80 veículos, sendo que esta quantidade elevase nos meses de setembro a dezembro e fevereiro, devido ao alto volume de vendas, para 136 veículos41. A chegada das equipes de entrega e, consequentemente, a saída dos seus respectivos veículos ocorrem diariamente de modo fragmentado nos seguintes horários, mediante as idiossincrasias das regiões de atendimento(TAB. 3). TABELA 3 - Área de atendimento Regiões Regiões com rotas que excedem 50 km de percurso Hiper Centro/ Zona Sul de BH Zona Norte de BH Quantidade de equipes Horário de chegada das equipes Horário de saída dos caminhões 18 05:30 06:10 24 20 06:00 07:00 06:40 07:40 Fonte: Elaborado pelo autor Opera-se, hodiernamente, com uma jornada média diária de 12 horas, tendo esta componentes aceitos e trabalhados internamente que influenciam diretamente este tempo: 38 Informação extraída com base na quantidade de clientes que efetivaram compra durante os meses de: janeiro, fevereiro e março de 2013. 39 Os veículos 3/4 são usados no hipercentro de BH e zona Sul e região central de Sabará. 40 Informação baseada na distância aferida diariamente dos veículos ao entrar e sair da unidade, sendo esta, histórico de dados dos meses de janeiro, fevereiro e março de 2013. 41 130 veículos foram a maior quantidade de veículos que saíram na unidade durante o ano de 2012. 68 . quantidade de pontos de vendas a serem atendidos; . distância entre a Unidade Operativa e a rota; . pontos de Vendas que possuem fila para descarregamento; . local para estacionamento e descarga; . local do estoque do cliente.; . divergências no ato da entrega: preço, produtos, validade, horário; .quantidade de produto por cliente; . horário de saída do veículo da Unidade Operativa; . trânsito, horários de rush; . interrupções nas vias; . morosidade da equipe de entregas; . baixo piso salarial. Considerando tais conceitos, pode-se perceber que o pedido de bebidas é realizado no ponto de venda. Em razão do pequeno volume de compra, o vendedor visita o estabelecimento em certo dia da semana. Os vendedores, obedecendo a um roteiro preestabelecido, fazem os pedidos, que são transmitidos para a central e validados de acordo com o estoque existente. O crédito do cliente é analisado. Posteriormente, na fábrica ou no Centro de Distribuição, as rotas são programadas, definidas, faturadas. Então, os produtos são separados. Assim, ocorre a movimentação deles, as cargas são montadas e há a liberação do veículo para posterior transporte até aos clientes. 4.6.1 Responsabilidades dos profissionais de transporte (Entregadores) Aponta-se, a priori, a necessidade de esclarecimentos acerca daqueles que são caracterizados como profissionais de transporte, ou entregadores, antes da elucidação detalhada de suas responsabilidades. Assim, definem-se entregadores como os colaboradores da organização responsáveis por realizar todas as entregas de produtos em seus respectivos pontos de venda, os quais atuam no setor intitulado “Distribuição”. Estes colaboradores atuam sempre em conjunto em suas tarefas diárias. Suas funções se desenvolvem por um motorista entregador e dois ajudantes de entregas, configurando uma equipe de entregas. Esta equipe possui como meio de transporte para a execução de suas tarefas caminhões com baús adaptados para o transporte de bebidas. Expõem-se a seguir, as responsabilidades laborais destes colaboradores. 69 Equipes de entrega - iniciam suas atividades, conforme a TAB. 3, variando de horários por região. Tem-se o seguinte desencadeamento de atividades: a) Encaminham-se para o vestiário, para vestirem os uniformes e retirarem os EPIs42. b) Dirigem-se ao refeitório para usufruírem do desjejum. c) Dirigem-se até o quadro informativo com a informação da tarefa do dia e do veículo em que sairão, bem como dos integrantes da equipe. d) Encaminham-se até o quadro de cargas, local em que os documentos legais e auxiliares são disponibilizados43 e identificados em conformidade com a numeração de cada veículo44. e) Os entregadores realizam a marcação do ponto eletrônico45. f) Os entregadores dirigem-se aos encarregados de suas respectivas áreas para se identificar como presentes ao trabalho46. g) Posteriormente, dirigem-se aos veículos já carregados, com suas respectivas cargas, para a realização da reconferência47 e assinatura dos romaneios, para validação do conteúdo de mercadorias do veículo. h) Após a validação das cargas, a equipe de entregas separa todas as DANFEs por sequenciamento de entregas a serem realizados48. Tal medida é intitulada pelos colaboradores como “colocar a rota no giro”. i) Os entregadores já dentro do caminhão, dirigem-se para a portaria de saída, quando novamente, realiza-se uma validação por parte da equipe de vigilância da quantidade de paletes no caminhão49 (este processo é chamado pelos colaboradores de pentegrosso). 42 EPI corresponde a equipamentos de proteção individual. As documentações disponibilizadas referem-se a DANFE (documento auxiliar de nota fiscal eletrônica), DACTE (documento auxiliar de conhecimento de transporte eletrônico), romaneios de cargas e roteiros de entrega. 44 Todos os veículos de frota são identificados por de uma numeração. Tal medida facilita a identificação. 45 Este é o fluxo padrão homologado no procedimento operacional da empresa. 46 Apresentar-se ao encarregado da área faz-se necessário, principalmente, devido ao absenteísmo da área, que possui índice médio de 9% do quadro de pessoal. 47 As equipes conferem novamente as cargas que anteriormente foram validadas, pelo profissional responsável pela conferência, por meio do handheld (este possui a função denominada “conferente”). 48 O sistema roteirizador não está calibrado para indicar a sequência correta de pontos de venda. 49 Tal ação é realizada pela equipe de segurança do patrimônio, tendo em vista mitigar possibilidade de extravios de mercadoria e a saída de produtos sem a DANFE. 43 70 j) Após o pente-grosso, um integrante da equipe de vigilância libera a saída do veículo em conformidade com a leitura do código de barras contido no romaneio de cargas50. O período compreendido entre as etapas "a" a "j" corresponde ao mapa demonstrado na FIG. 16. Figura 16 – Mapa de fluxo interno antes da saída para rota Fonte: Adaptado pelo autor (ALPHA, 2013). Elucida-se abaixo as etapas descritas na FIG. 16: 1. A execução das entregas nos pontos de venda divide-se em vários momentos: os motoristas abordam o cliente, mostrando a DANFE, para que este confira os produtos e a condição de pagamento. Mediante a confirmação do cliente quanto ao recebimento dos produtos, os motoristas separam os produtos, que serão entregues pelos ajudantes. Após o término da entrega, o motorista recolhe os valores pecuniários devidos e os canhotos da DANFE e do DACTE (quando o cliente localiza-se fora do município), assinados, e do boleto (quando necessário). Vale ressaltar que, de modo concomitante, as embalagens retornáveis também são recolhidas pelos entregadores. 2. Caso ocorra recusa do cliente quanto ao pedido a ser entregue, o motorista entra em contato com a equipe administrativa da Unidade Operativa51, para intervenção e 50 A leitura do código é realizada por um hand held, o qual realiza a liberação diretamente no SAP do veículo e consequentemente do transporte/carga. 51 A equipe de suporte administrativa é responsável por oferecer suporte aos entregadores quanto a todos os problemas possíveis ocorridos durante a jornada externa dos entregadores. 71 tentativa de reversão da situação de recusa do cliente, junto com o vendedor que executou o pedido. 3. Após o término da entrega, o motorista insere no cofre do veículo os valores em espécie, coletados e conferidos. 4. Os ajudantes separam as garrafas de retornáveis (vazias), por sabor, dentro das caixas, para depois as alocarem dentro das baias do caminhão. 5. As etapas 1 a 4 se repetem em todas as entregas até que os entregadores tenham comparecido em todos os clientes. 6. Após a realização da última entrega, verificam-se as quantidades de produtos contidos no caminhão (em caso de retorno) e organizam-se as caixas retornáveis, para facilitar a conferência dos produtos na chegada da Unidade Operativa. 7. Os entregadores, ao retornarem à Unidade, são recepcionados na portaria pela equipe de vigilância, a qual, por meio do handheld, realiza a leitura do código de barras do romaneio, novamente, informando a chegada do veículo (no SAP). 8. Os entregadores dirigem-se com o veículo até as docas de descarga, local em que o veículo será conferido pelos conferentes, para posterior lançamento das quantidades encontradas no handheld, quanto à quantidade de caixas de vasilhames, paletes e caixas de produtos. Este processo deve ser acompanhando por um dos integrantes da equipe de entregas, pois, caso exista um lançamento de quantidade inferior ao devido, a diferença é descontada do motorista diretamente na folha de pagamento. 9. Após a conferência, os ajudantes de entregas dirigem-se ao ponto eletrônico, para finalizar suas atividades laborais. Já o motorista continua suas atividades dirigindo-se à sala que contém as chaves dos cofres para a retirada dos valores do cofre. 10. Após a retirada dos valores do cofre, o motorista dirige-se à tesouraria, para realizar o acerto financeiro da carga e a entrega de todos os canhotos assinados. 11. Após o término do acerto, o motorista realiza a marcação de ponto eletrônico, encerrando suas atividades, e consequentemente, sua jornada laboral. Os períodos compreendidos entre as etapas 7 e 11 estão expostos no mapa da FIG. 17. 72 Figura 17 – Mapa de fluxo interno após o retorno de rota Fonte: Adaptado pelo autor (ALPHA, 2013). Após a exposição das etapas e das responsabilidades destinadas às equipes de entrega, deve-se salientar que durante a execução da rota os entregadores realizam uma hora de almoço, não monitorado pela organização. Pode-se, então avançar para o tema do próximo tópico. 4.7 Jornada legal na rotina de transporte Conforme mostrado na metodologia de pesquisa e nos objetivos propostos neste trabalho, a jornada legal de trabalho é o marco regulatório da pesquisa. Propõe-se neste tópico esclarecer as idiossincrasias presentes na construção da jornada de trabalho praticada pelos entregadores. Estudando os processos internos realizados pelas equipes de entrega da ALPHA, é possível dividir os tempos que compõem a jornada laboral, para facilitar a compreensão. Assim, mostra-se a jornada laboral da seguinte forma: Tabela 4 - Média da jornada de trabalho Tempo Interno- antes da saída Tempo de Rota 0:45 Fonte: Elaborado pelo autor 10:00 Tempo Interno após chegada 0:50 73 A TAB. 4 expressa os tempos médios cumpridos durante o ano de 2012, mediante análise dos seguintes aspectos: a) Para a construção do tempo interno antes da saída pela manhã, coletaram-se os tempos capturados pela marcação de ponto dos colaboradores e coletou-se o tempo de saída dos caminhões. b) Para a construção do tempo interno após chegada, coletaram os tempos capturados pela marcação do hand held na chegada do veículo à unidade e os tempos coletados pela marcação de ponto ao encerrarem suas atividades. c) Para a construção do tempo de rota, coletaram-se os dois tempos apontados anteriormente, somaram-se estes tempos e subtraiu-se o resultado do tempo da jornada total. Tempo de rota = Jornada total – Tempo interno (4) A TAB. 5 mostra a representatividade (%) de cada tempo sobre a jornada total. Tabela 5 - Representatividade dos tempos da rotina laboral Tempo Interno- antes da saída Tempo de Rota Tempo Interno após chegada 0:45 6,48% 10:00 86,33% 0:50 7,20% Representatividade % = tempo/ tempo total Fonte: Elaborado pelo autor Acerca dos tempos internos e tendo em vista os dados observados, infere-se que para a análise dos impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal adotar-se-ão tais tempos como imutáveis. Dessa forma, o estudo acerca da jornada e da eliminação da HE 52 para atendimento da jornada legal será realizado tratando o tempo de rota como sendo maleável. O GRÁF. 1 expressa os tempos excedentes, ou seja, a HE do Setor de Transporte Rodoviário de Cargas. 52 HE: corresponde a uma jornada superior a 8 horas. Ou seja, representa a hora extra. 74 Gráfico 1 - Comparativo de horas extras Fonte: Alpha (2013) A análise do GRÁF. 1 oferece a média mensal de hora extra. Trançando-se ainda uma média aritmética, obtém-se a média geral de 3,35 HE por dia durante o ano de 2012. Aponta-se, ainda, que, diante da estrutura organizacional adotada hodiernamente na empresa e dos detalhes apontados anteriormente, a jornada praticada não atende à jornada legal de oito horas de trabalho diário. 4.8 Expondo dados operacionais do transporte rodoviário de cargas Expõem-se a seguir, os dados extraídos da operação de transporte da Unidade Operativa Beta da Alpha durante os meses de janeiro a julho de 2013, com base na planilha do Excel mostrada na TAB. 6. Salienta-se que tais dados serão a base para o desenvolvimento do estudo de dimensionamento da frota de veículos e de pessoas e do custo de entrega. Analisando a TAB. 6, tem-se os meses e as respectivas informações sobre a operação de transporte, tais como: pontos de vendas atendidos, percentual de ocupação do veículo de carga, cubagem52 (ou seja, a medida que padroniza os SKUs nos veículos), média do tempo de rota realizado pela equipe de entregadores e total de cargas ou veículos utilizados em transporte durante os meses respectivos. Tabela 6 - Planilha de dados do transporte 52 Cubagem: corresponde à medida padrão interna da organização, a qual utiliza uma tabela padrão para transformar todos os SKU’s para o padrão de cubagem. Ex.: 1palete sempre corresponderá a 100 cubos independente da quantidade de caixas. 75 Mês 2013 PV’s Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho 43.629 38.199 44.179 43.629 43.965 41.901 43.963 Pontos de venda Dados do transporte próprio – 2013 Ocupação Média Tempo Cubagem Média de Rota 72,39% 957.117 10:57 75,15% 865.371 11:36 76,11% 950.089 09:25 79,49% 848.671 08:53 65,84% 842.293 09:24 65,00% 784.299 08:23 68,93% 869.259 08:28 Ocupação do caminhão Unidade medida do SKU Tempo despendido entre a saída da unidade e a chegada na unidade Total de Cargas 1.364 1.196 1.353 1.368 1.390 1.363 1.367 Total de veículos Fonte: Adaptado pelo autor (ALPHA, 2013). Diante desses dados, extraem-se algumas informações relevantes, por meio de cálculos simples, conforme divisões expostas nos comentários da planilha inserida na TAB. 7: Tabela 7 - Planilha de dados do transporte-média por dia do transporte próprio da unidade Beta Mês 2013 PV,s Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho 32 32 32 32 32 32 32 Dados do transporte próprio – 2013 Ocupação Média Tempo Cubagem Média de Rota 72,39% 702 10:57 75,15% 724 11:36 76,11% 702 09:25 79,49% 620 08:53 65,84% 606 09:24 65,00% 575 08:23 68,93% 636 08:28 =PVs/Total de cargas =Cubagem/Total de cargas Total de Cargas 55 52 52 53 53 55 51 = Total de cargas/Total de dias trabalhados Fonte: Adaptado pelo autor (ALPHA, 2013). 4.9 Premissas para a realização dos estudos, dados adotados, delimitação prática do estudo e metodologia prática Neste tópico, expõem-se os dados adotados para a construção do estudo de caso, mediante levantamento de dados internos da organização e cálculos adotados com base nas informações extraídas quanto ao desempenho de janeiro a julho de 2013. 76 Seguem-se as premissas utilizadas no estudo, bem como as delimitações da pesquisa: a) O trabalho se concentra em avaliar o dimensionamento da frota própria de veículos, bem como o head count dos colaboradores. Dessa forma, os veículos terceiros não foram contemplados neste estudo, nem o volume de vendas atendido por estes clientes. b) O trabalho utiliza a jornada de oito horas diárias como base para o dimensionamento de veículos e pessoas. c) Respeitou-se a capacidade de carga dos veículos da seguinte forma: Tabela 8 – Planilha de dados dos tipos e capacidade de veículos da UO Tipo Modelo Capacidade em cubos Capacidade em paletes 1000 10 600 6 Mercedes Benz 1718 Volkswagen 3/4. 8.150 Fonte: Elaborado pelo autor Toco d) O dimensionamento de pessoas se apoia no dimensionamento de veículos, aplicando no resultado obtido neste a taxa de absenteísmo praticada na organização, para estipular o dimensionamento de pessoas. e) O estudo compara as informações sempre na mesma base de análise, ou seja, os dados são comparados com base nas mesmas premissas. f) A planilha (FIG. 18) foi desenvolvida pelo autor tomando por base o conteúdo estudado no tópico 2.5.3 e suas ramificações. Faz-se necessário salientar a predominância da lógica dos cálculos utilizados por Stringher (2004) quanto ao tempo de ciclo do ativo para reavaliar os resultados já obtidos de janeiro a julho de 2013, mas agora tendo como marco regulador a jornada de oito horas diárias. g) O trabalho não tem por objetivo fazer a demonstração de heurísticas complexas, mas sim oferecer uma exposição acessível dos extrapolamentos gerados pelo cumprimento da jornada legal. h) As fontes de extração dos dados referem-se aos dados do roteirizador dinâmico (RoadNet), aos dados coletados pelo hand held capturados no SAP e aos dados obtidos a partir das planilhas em Excel de indicadores e controles da unidade Beta. 77 Figura 18 – Planilha de controle de dimensionamento Fonte: Elaborado pelo autor i) Os dados expostos na TAB. 9 foram inseridos como fixos, mediante dados extraídos do sistema rastreador chamado Mobile Cast53, durante o período de janeiro a dezembro de 2012, em que o software esteve ativo na organização. j) Explicando as informações da planilha, tem-se: . Tmp Rota (Jornada): tempo médio por rota. Corresponde ao tempo despendido entre o deslocamento e a realização das entregas. . Veloc Trajeto: velocidade do trajeto. Corresponde à velocidade média utilizada na execução do trajeto de rota. . Capacidade: corresponde à capacidade em paletes dos veículos. . Ocupação: corresponde à taxa de ocupação média do veículo em relação à quantidade de cargas. 53 Mobile Cast: software de monitoramento e rastreamento pertencente ao suíte do RoadNet, o qual coleta dados por meio de um GPS, enviando informações instantâneas acerca da localização dos veículos, tempo de atendimento dos clientes, quilometragem percorrida e velocidade adotada durante a rota. 78 Tabela 9 - Planilha de dados fixos para veículos de 10 paletes Unidade operativa Mês Descrição Tmp Rota (Jornada)* Veloc. Trajeto Capacidade Ocupação Volume (Cubos) Dias Volume dia (Cubos) Clientes média dia Drop Size (Cubos) KM desloc Tmp cliente KM Trajet TMP Trajeto Clientes Carga – tempo Cubos Carga – tempo Clientes Carga – cubos Cubos Carga – cubos Ocupação Real KM/Dia Viagens Veículos Quantidade de viagens mês Janeiro Veículos de 10 5:25:00 50 10 100% 25 0,20 0:17:00 44,00 Nota: *Corresponde: 8 horas - 95 min de tempo interno (saída e chegada - 1 hora de almoço 8:00 - 1:35 - 1:00 = 5:25 Fonte: Elaborado pelo autor . Volume (cubos): corresponde ao total de volume de vendas transportado, conforme padrão de medida de sku da organização. . Dias: corresponde ao total de dias do mês em que ocorreu operação (expediente de entrega). . Volume dia (cubos): corresponde ao volume em cubos atendido em média por dia. . Clientes média dia: corresponde à quantidade de clientes atendidos em média por dia. . DropSize (cubos): corresponde ao volume em média de cubos entregue a cada cliente. . KM Desloc: corresponde à quantidade em quilômetros utilizada para deslocamento entre os pontos de venda, ou seja, 0,20km. . Tmp Cliente: tempo médio de atendimento por cliente. Corresponde ao tempo despendido para o atendimento dos clientes e o deslocamento até o próximo estabelecimento. 79 . KM Trajeto: corresponde à soma da quilometragem média realizada entre a Unidade Operativa e o primeiro cliente e a quilometragem média realizada entre o último ponto de entrega e a Unidade Operativa, ou seja, 44km. . Tmp trajeto: corresponde à soma do tempo médio realizado entre a Unidade Operativa e o primeiro cliente e o tempo médio realizado entre o último ponto de entrega e a Unidade Operativa. . Clientes Carga-tempo: corresponde à quantidade de clientes alocados na carga, mediante o ciclo de tempo da rota por dia do período estudado. A base do cálculo, conforme formula exposta na FIG. 18, é o tempo. . Cubos Carga-tempo: corresponde à quantidade de cubos alocados na carga, conforme o tempo para execução da rota. A base do cálculo, conforme formula exposta na FIG. 18, é o tempo. . Clientes Carga-cubos: corresponde à quantidade clientes ser alocados na rota, mediante a capacidade em cubos do veículo. A base do cálculo é a capacidade do veículo em cubos. . Cubos Carga-cubos: corresponde à quantidade de cubos que deverão ser alocados na rota para que a jornada estipulada seja cumprida. . Ocupação Real: corresponde ao percentual de ocupação em carga do veículo KM/dia. Corresponde à quilometragem que será realizada para entregar todas as entregas. . Viagens: corresponde à quantidade de vezes que os veículos serão utilizados no mês. . Veículos: corresponde à quantidade de veículos utilizados no mês. . Quantidade de viagens mês: corresponde à quantidade de viagens necessárias durante o mês para atendimento do volume vendido, cumprido o tempo estipulado. Para a realização do estudo de dimensionamento, foram realizadas distinções na planilha de cálculo do dimensionamento do total de volume atendido por veículos de 10 paletes e do total de volume vendidos atendido por veículos de seis paletes (TAB. 10). Tal diferenciação fez-se necessária devido à restrição de acesso dos veículos que possuem mais de 5 toneladas e comprimento superior a 6,5 metros (BELO HORIZONTE, 2013), em regiões de Belo Horizonte (FIG.19). 80 Tabela 10 - Planilha de dados do volume atendido por veículos com capacidade de seis paletes Unidade operativa Mês Janeiro Descrição Veículos de 6 Tmp Rota (Jornada)* 5:25:00 Veloc. Trajeto 40 Capacidade 6 Ocupação 100% Volume (Cubos) Dias 25 Volume dia (Cubos) Clientes média dia Drop Size (Cubos) KM desloc 0,05 Tmp cliente 0:15:00 KM Trajet 18,00 TMP Trajeto Clientes Carga – tempo Cubos Carga – tempo Clientes Carga – cubos Cubos Carga – cubos Ocupação Real KM/Dia Viagens Veículos Quantidade de viagens mês Nota: *Corresponde: 8 horas - 95 min de tempo interno (saída e chegada - 1 hora de almoço 8:00 - 1:35 - 1:00 = 5:25 Fonte: Elaborado pelo autor Figura 19- Mapa de restrição de acesso de veículos pesados 81 Fonte: Belo Horizonte(2012) Para a exposição dos resultados utilizam-se, no próximo tópico, da TAB. 6, segregados por volume de vendas atendido pelos veículos próprios com capacidade de transporte para dez e seis paletes. 82 5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS Este capítulo tem por finalidade fazer a exposição dos resultados, bem como de suas respectivas análises, acerca do dimensionamento de frota e das pessoas. Aborda-se, inicialmente, conforme a TAB. 11, que os dados coletados no primeiro semestre de 2013 serão reavaliados diante da perspectiva do atendimento da jornada total de trabalho diária de oito horas para os colaboradores de entrega. O dimensionamento inicial levará em conta apenas o volume entregue no período citado, por veículo de 10 paletes, para posterior análise do volume entregue por veículos com capacidade de transporte de seis paletes (devido à restrição de acesso para veículos de cargas). 5.1 Resultados do dimensionamento de veículos de 10 paletes Apresentam-se na TAB. 11 os dados de desempenho da operação de transporte rodoviário de cargas da Unidade Operativa Beta durante o primeiro semestre de 2013. Aponta-se, ainda, que estes dados serão utilizados para a realização do dimensionamento de veículos e do dimensionamento do pessoal de entrega. Tabela 11 – Resumo dos dados realizados em regiões sem restrição de acesso de veículos Mês 2013 PVs Resumo da Região - sem restrição Média Ocupação Cubagem tempo de média rota 73,13% 829.181 10:56 75,64% 757.091 11:40 73,50% 828.323 09:36 93,08% 741.916 09:05 62,66% 727.044 09:31 61,73% 679.259 08:31 66,02% 752.048 08:43 72,25% 759.266 09:43 36.726 Janeiro 32.480 Fevereiro 37.353 Março 37.100 Abril 36.885 Maio 35.429 Junho 37.068 Julho 36.149 Média Fonte: Adaptado pelo autor (ALPHA, 2013) Total de cargas Média de veículos/dia 1137 1004 1133 1161 1168 1157 1141 1.129 45 44 44 45 45 46 42 44 Mediante a aplicação dos dados reais na planilha de cálculo (TAB.12), obtêm-se os dados, conforme perspectiva da jornada total de oito horas (TAB. 13). Tabela 12 - Planilha de resultados do dimensionamento – jornada de 8 horas UNIDADE OPERATIVA - BETA- 8HS JANEIRO FEVEREIRO MARÇO ABRIL MAIO JUNHO JULHO CONSOL. Descrição Veíc. 10 paletes Veíc. 10 paletes Veíc. 10 paletes Veíc. 10 paletes Veíc. 10 paletes Veíc. 10 paletes Veíc. 10 paletes Veíc. 10 paletes 5:25:00 50 5:25:00 50 5:25:00 50 5:25:00 50 5:25:00 50 5:25:00 50 5:25:00 50 5:25:00 50 10 100% 10 100% 10 100% 10 100% 10 100% 10 100% 10 100% 10 100% Volume (Cubos) Dias Volume dia (Cubos) Clientes média dia Drop Size (Cubos) 829.181 25 33.167 1.469 22,58 757.091 23 32.917 1.412 23,31 828.323 26 31.859 1.437 22,18 741.916 26 28.535 1.427 20,00 727.044 26 27.963 1.419 19,71 679.259 25 27.170 1.417 19,17 752.048 27 27.854 1.373 20,29 759.266 25 29.924 1.422 21,03 KM Desloc Tmp Cliente 0,20 0:17:00 0,20 0:17:00 0,20 0:17:00 0,20 0:17:00 0,20 0:17:00 0,20 0:17:00 0,20 0:17:00 0,20 0:17:00 KM Trajet TMP Trajeto Clientes Carga – tempo Cubos Carga – tempo Clientes Carga – cubos Cubos Carga – cubos Ocupação Real Km/Dia Viagens Veiculos Qtade de viagens mês Fonte: Elaborado pelo autor 44,00 0:52:48 16 362 16 362 36,15% 44,80 92 92 2.294 44,00 0:52:48 16 373 16 373 37,32% 44,80 88 88 2.029 44,00 0:52:48 16 355 16 355 35,51% 44,80 90 90 2.333 44,00 0:52:48 16 320 16 320 32,02% 44,80 89 89 2.317 44,00 0:52:48 16 316 16 316 31,56% 44,80 89 89 2.304 44,00 0:52:48 16 307 16 307 30,70% 44,80 89 89 2.213 44,00 0:52:48 16 325 16 325 32,49% 44,80 86 86 2.315 44,00 0:52:48 16 337 16 337 33,68% 44,80 89 89 1.943 Tmp Rota (Jornada) Veloc Trajeto Capacidade Ocupação 83 MÊS 84 A análise dos dados obtidos revela que o cumprimento da jornada legal impacta diretamente a quantidade de clientes por veículo (ver campo na planilha acima intitulado “clientes carga- tempo” e “clientes carga- cubos”), a ocupação dos veículos (ver campo intitulado “ocupação real”) e o volume transportado por veículo (ver campo na planilha acima intitulado “cubos carga – tempo”). A TAB. 13 apresenta resultados comparativos quanto aos dados iniciais expostos na TAB.11, nessa tabela evidencia-se que a quantidade de “PVs” e a “cubagem entregue” permanecem inalterados, pois estes dados são considerados dados de entrada54; que a ocupação média dos veículos diminui drasticamente; que o “tempo de rota” passa a ser considerado 5h25min para que atenda a jornada total de oitos horas; e que a quantidade de “cargas” aumenta relevantemente e, consequentemente, a quantidade de veículos utilizados. Posteriormente, estes impactos serão analisados de modo detalhado. 54 Dados de entrada: dados que são utilizados nos cálculos, mas que não podem ser manipulados em sua composição total, pois caso contrário os resultados seriam tendenciosos. Tabela 13 - Planilha comparativa de resultados obtidos – área sem restrição Comparativo da Região sem Restrição- Resultado Mês 2013 PVs Janeiro 36.726 Fevereiro 32.480 37.353 37.100 36.885 35.429 37.068 36.149 Março Abril Maio Junho Julho Média Ocupação média (Jornada livre) Ocupação média (Jornada 8h) Cubagem entregue Média tempo de rota (Jornada livre) Média tempo de rota (Jornada 8hs) Total de cargas (Jornada livre) Total de cargas (Jornada 8h) Média de veículos/dia (Jornada livre) Média de veículos/dia (Jornada 8hs) 73,13% 75,64% 73,50% 93,08% 62,66% 61,73% 66,02% 72,25% 36,15% 37,32% 35,51% 32,02% 31,56% 30,70% 32,49% 33,68% 829.181 757.091 828.323 741.916 727.044 679.259 752.048 759.266 10:56 11:40 09:36 09:05 09:31 08:31 08:43 09:43 05:25 05:25 05:25 05:25 05:25 05:25 05:25 05:25 1137 1004 1133 1161 1168 1157 1141 1.129 2294 2029 2333 2317 2304 2213 2315 2.258 45 44 44 45 45 46 42 44 92 88 90 89 89 89 86 89 Fonte: Elaborado pelo autor 85 86 Realizando equações simples com os dados obtidos na TAB. 13, obtêm-se informações quanto à quantidade de PVs realizados por veículo durante o primeiro semestre de 2013, sendo possível, com base nestes dados realizar a comparação, conforme TAB. 14 e as análises. Tabela 14 - Tabela comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de PV’s. Comparativo da Região sem Restrição- PV's Mês 2013 Quantidade PVs/veículo(Jornada livre) Janeiro 32 32 Março 33 Abril 32 Maio 32 Junho 31 Julho 32 Média 32 Fonte: Elaborado pelo autor Fevereiro Quantidade PVs/veículo (Jornada 8h) Diminuição de PVs % de diminuição 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 17 16 16 15 16 16 50,44% 50,52% 51,44% 49,89% 49,31% 47,72% 50,71% 50,00% Para se chegar à quantidade de PVs por veículo (jornada livre), utilizou-se a seguinte equação: ( ) ( ) ( ) (5) Aponta-se, à vista da análise dos dados, que o cumprimento da jornada legal gera uma diminuição média de 16 pontos de venda por veículo, situação que representa uma diminuição percentual média de 50% da quantidade de pontos de vendas que saíam nos veículos quando não existia a restrição de jornada, sendo esta considerada como “jornada livre”. Tais resultados evidenciam que os “pontos de venda” por veículo podem ser considerados como um dos responsáveis diretos pela composição da jornada dos entregadores. Já quanto à ocupação dos veículos, tem-se que TAB. 15 facilita a análise dos resultados obtidos também por meio da comparação de dados. Aponta-se que, assim como a quantidade de PVs por veículo, a ocupação dos caminhões também diminui à medida que ocorre o cumprimento da jornada legal de oito horas. 87 Tabela 15 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à ocupação dos veículos Comparativo da Região sem Restrição- Ocupação Ocupação Ocupação Média Média Diminuição da % de Mês 2013 (Jornada (Jornada ocupação diminuição livre) 8h) Janeiro 73,13% 36,15% 36,98% 50,57% Fevereiro 75,64% 37,32% 38,32% 50,66% Março 73,50% 35,51% 37,99% 51,69% Abril 93,08% 32,02% 61,06% 65,60% Maio 62,66% 31,56% 31,10% 49,63% Junho 61,73% 30,70% 31,03% 50,27% Julho 66,02% 32,49% 33,53% 50,79% Média 72,25% 33,68% 38,57% 52,74% Fonte: Elaborado pelo autor A TAB. 15 mostra que o cumprimento da jornada legal gera uma diminuição média de 38,57% da ocupação dos veículos, situação que culmina na diminuição média de volume transportado de 52,74% nos veículos. Tais resultados evidenciam que a ocupação dos veículos influencia diretamente a jornada dos entregadores. Analisando os resultados obtidos quanto ao dimensionamento de veículos (TAB. 16), percebe-se um impacto relevante quando se compara a utilização de veículos mediante uma jornada livre e quando se compara com a utilização de veículos mediante o cumprimento da jornada legal. Percebe-se que a quantidade aumenta, em média, 1.129 veículos por mês, situação que gera um aumento de 100% da frota de veículos. Dessa forma, percebe-se que o cumprimento da jornada legal afeta diretamente a quantidade de veículos utilizados. Tabela 16 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de veículos Comparativo da Região sem Restrição- Quantidade de veículos Mês 2013 Média de veículos/dia (Jornada livre) Janeiro 1137 Fevereiro 1004 Março 1133 Abril 1161 Maio 1168 Junho 1157 Julho 1141 Média 1129 Fonte: Elaborado pelo autor Média de veículos/dia (Jornada 8h) Aumento de veículos % de aumento 2294 2029 2333 2317 2304 2213 2315 2258 1157 1025 1200 1156 1136 1056 1174 1129 102% 102% 106% 100% 97% 91% 103% 100% 88 Finalmente, pode-se realizar e analisar o dimensionamento do pessoal de entrega, com base nos resultados obtidos, no dimensionamento de veículos. Dessa forma, realizam-se as seguintes equações na construção do dimensionamento do pessoal de entrega (TAB. 17): ( ) ( ) ( ) (6) em que: Média de veíc. por dia = corresponde a média de veículos utilizados por dia 3 = corresponde a quantidade de entregadores por veículo (1 motorista e 2 ajudantes) Taxa de absent. = corresponde a 10% de absenteísmo. Tabela 17 - Comparativa de resultados obtidos. Dimensionamento de pessoal de entregas Dimensionamento de Pessoal- Região sem Restrição Entregadores Entregadores necessários Entregadores necessários com Entregadores Aumento de % de Mês 2013 (Jornada com absenteísmo (Jornada 8h) entregadores aumento livre) absenteísmo (Jornada (Jornada 8h) livre) Janeiro 136 150 275 303 153 101,76% Fevereiro 131 144 265 291 147 102,09% Março 131 144 269 296 152 105,91% Abril 134 147 267 294 147 99,57% Maio 135 148 266 292 144 97,26% Junho 139 153 266 292 139 91,27% Julho 127 139 257 283 143 102,89% Média 133 147 266 293 147 100,11% Fonte: Elaborado pelo autor A análise da TAB. 17 revela que o cumprimento da jornada legal de trabalho e a quantidade de veículos utilizados geram o aumento de 147 entregadores, em média, por mês no setor de Transporte Rodoviário de Cargas, sendo que este crescimento representa 100,11% de aumento médio da quantidade de entregadores. 5.2 Resultados do dimensionamento de veículos de seis paletes Os veículos com capacidade de transporte de seis paletes, modelo Volkswagen 8.150, podem transportar até 600 cubos de mercadoria. Estes veículos são utilizados de modo limitado em sua quantidade justamente pela particularidade de acesso da região, conforme já exposto. 89 Expõem-se, a seguir os dados da TAB. 18, separadamente do primeiro semestre de 2013, tendo em vista a limitação do volume vendido da região com restrição de acesso. Tabela 18 - Resumo dos dados realizados em regiões com restrição de acesso de veículos Mês 2013 PV,s 6.903 Janeiro Fevereiro 5.719 Março 6.826 Abril 6.529 Maio 7.080 Junho 6.472 Julho 6.895 Média 6.632 Fonte: Elaborado pelo autor Resumo da região com restrição Média Ocupação Cubagem tempo de média rota 93,93% 127.936 11:02 93,99% 108.280 10:55 92,25% 121.775 08:29 85,95% 106.755 07:47 86,52% 115.249 08:48 84,98% 105.040 07:40 86,44% 117.211 07:12 89,15% 114.607 08:50 Total de cargas Média de veículos/dia 227 192 220 207 222 206 226 214 9 8 9 8 9 8 9 9 Aplicando-se os dados na planilha inserida na TAB. 19, de dimensionamento de frota, (fórmulas descobertas) tem-se: Tabela 19 - Planilha de resultados do dimensionamento – jornada de 8 horas UNIDADE OPERATIVA - BETA- 8HS MÊS JANEIRO FEVEREIRO MARÇO ABRIL MAIO JUNHO JULHO CONSOL. Descrição Veíc. 6 paletes Veíc. 6 paletes Veíc. 6 paletes Veíc. 6 paletes Veíc. 6 paletes Veíc. 6 paletes Veíc. 6 paletes Veíc. 6 paletes 5:25:00 40 5:25:00 40 5:25:00 40 5:25:00 40 5:25:00 40 5:25:00 40 5:25:00 40 5:25:00 40 6 100% 6 100% 6 100% 6 100% 6 100% 6 100% 6 100% 6 100% Volume (Cubos) Dias Volume dia (Cubos) Clientes média dia Drop Size (Cubos) 127.936 25 5.117 276 18,53 108.280 23 4.708 249 18,93 121.775 26 4.684 263 17,84 106.755 26 4.106 251 16,35 115.249 26 4.433 272 16,28 105.040 25 4.202 259 16,23 117.211 27 4.341 255 17,00 114.607 25 4.513 261 17,31 KM Desloc Tmp Cliente 0,05 0:15:00 0,05 0:15:00 0,05 0:15:00 0,05 0:15:00 0,05 0:15:00 0,05 0:15:00 0,05 0:15:00 0,05 0:15:00 18,00 0:27:00 20 368 20 368 61,37% 18,99 14 14 347 18,00 0:27:00 20 376 20 376 62,69% 18,99 13 13 288 18,00 0:27:00 20 354 20 354 59,07% 18,99 13 13 344 18,00 0:27:00 20 325 20 325 54,14% 18,99 13 13 329 18,00 0:27:00 20 323 20 323 53,90% 18,99 14 14 356 18,00 0:27:00 20 322 20 322 53,74% 18,99 13 13 326 18,00 0:27:00 20 338 20 338 56,29% 18,99 13 13 347 18,00 0:27:00 20 344 20 344 57,31% 18,99 13 13 334 Tmp Rota (Jornada) Veloc Trajeto Capacidade Ocupação 90 KM Trajet TMP Trajeto Clientes Carga – tempo Cubos Carga – tempo Clientes Carga – cubos Cubos Carga – cubos Ocupação Real Km/Dia Viagens Veiculos Qtade de viagens mês Fonte: Elaborado pelo autor 91 A análise dos dados obtidos revela que o cumprimento da jornada legal impacta diretamente a quantidade de clientes por veículo (ver campo na TAB. 19, intitulado “clientes carga-tempo” e “clientes carga-cubos”) e no volume transportado por veículo (ver campo na planilha acima intitulado “cubos carga-tempo”). A TAB. 20 elucida estes impactos ao apresentar os resultados comparativos quanto ao dados iniciais expostos na TAB. 18, em que se evidencia, assim como nos resultados obtidos nas regiões sem restrição de acesso de tamanho de veículo, que a quantidade de “PVs” e a “cubagem entregue” permanecem inalterados, pois estes dados são considerados dados de entrada55; que a ocupação média dos veículos diminui drasticamente; que o “tempo de rota” passa a ser considerado 5h25min para que atenda a jornada total de oito horas; e a quantidade de “cargas” aumenta relevantemente e, consequentemente, a quantidade de veículos utilizados. Neste tópico, ainda, estes dados serão analisados de modo segregado. 55 Dados de entrada: dados que são utilizados nos cálculos, mas que não podem ser manipulados em sua composição total, pois caso contrário os resultados seriam tendenciosos. Tabela 20 - Planilha comparativa de resultados obtidos – área com restrição Mês 2013 PV,s 6.903 Janeiro Fevereiro 5.719 Março 6.826 Abril 6.529 Maio 7.080 Junho 6.472 Julho 6.895 Média 6.632 Fonte: Elaborado pelo autor Ocupação Média (Jornada livre) Ocupação Média (Jornada 8hs) 93,93% 93,99% 92,25% 85,95% 86,52% 84,98% 86,44% 89,15% 61,37% 62,69% 59,07% 54,14% 53,90% 53,74% 56,29% 57,31% Comparativo da Região com Restrição Média Média Tempo de Tempo de Cubagem Rota Rota Entregue (Jornada (Jornada livre) 8hs) 127.936 11:02 05:25 108.280 10:55 05:25 121.775 08:29 05:25 106.755 07:47 05:25 115.249 08:48 05:25 105.040 07:40 05:25 117.211 07:12 05:25 114.607 08:50 05:25 Total de Cargas (Jornada livre) Total de Cargas (Jornada 8hs) Média de veículos/dia (Jornada livre) Média de veículos/dia (Jornada 8hs) 227 192 220 207 222 206 226 214 347 288 344 329 356 326 347 334 9 8 9 8 9 8 9 9 14 13 13 13 14 13 13 13 92 93 Realizando as mesmas equações do tópico anterior, com os dados obtidos na TAB. 21, obtêm-se informações quanto à quantidade de PVs realizados por veículo durante o período de janeiro a julho de 2013, sendo possível, a partir destes dados, realizar a comparação, e análises. Tabela 21 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de PV’s Comparativo da Região com Restrição- PV's Quantidade Quantidade Diminuição % de Mês 2013 PVs/veículo PVs/veículo de PVs diminuição (jornada livre) (jornada 8h) Janeiro 30 20 11 34,58% Fevereiro 30 20 10 33,33% Março 31 20 11 36,05% Abril 32 20 12 37,08% Maio 32 20 12 37,64% Junho 31 20 12 36,81% Julho 31 20 11 34,87% Média 31 20 11 35,77% Fonte: Elaborado pelo autor Para se chegar à quantidade de PVs por veículo (jornada livre), utilizou-se a seguinte equação: ( ) ( ) ( ) (7) Aponta-se, à vista da análise dos dados, que o cumprimento da jornada legal gera uma diminuição média de 11 pontos de venda por veículo, situação que representa uma diminuição percentual média de 35,77% da quantidade de pontos de vendas que saíam nos veículos quando não existia a restrição de jornada, sendo esta considerada como “jornada livre”. Tais resultados evidenciam que os “pontos de venda” por veículo podem ser considerados como um dos responsáveis diretos pela composição da jornada dos entregadores. Já quanto à ocupação dos veículos, tem-se a TAB. 22, a qual facilita a análise dos resultados obtidos também pela da comparação de dados. Aponta-se que, assim como a quantidade de PVs por veículo, a ocupação dos caminhões também diminui à medida que ocorre o cumprimento da jornada legal de oito horas. 94 Tabela 22 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à ocupação dos veículos Comparativo da Região com Restrição- Ocupação Ocupação Ocupação média Diminuição % de Mês 2013 média (jornada da ocupação diminuição (jornada 8h) livre) Janeiro 93,93% 61,37% 32,56% 34,67% Fevereiro 93,99% 62,69% 31,30% 33,30% Março 92,25% 59,07% 33,18% 35,97% Abril 85,95% 54,14% 31,81% 37,01% Maio 86,52% 53,90% 32,62% 37,70% Junho 84,98% 53,74% 31,24% 36,76% Julho 86,44% 56,29% 30,15% 34,88% Média 89,15% 57,31% 31,84% 35,76% Fonte: Elaborado pelo autor A TAB. 22 mostra que o cumprimento da jornada legal gera a diminuição média de 31,84% da ocupação dos veículos, situação que culmina consequentemente em uma diminuição média de volume transportado de 35,76% nos veículos. Tais resultados evidenciam que a ocupação dos veículos influencia diretamente a jornada dos entregadores. Analisando os resultados obtidos quanto ao dimensionamento de veículos (TAB. 23) percebe-se um impacto relevante quando se compara a utilização de veículos em uma jornada livre e com a utilização de veículos no cumprimento da jornada legal. Percebe-se que a quantidade aumenta, em média, 120 veículos por mês, situação que gera o aumento de 55,80% da frota de veículos. Dessa forma, percebe-se que o cumprimento da jornada legal afeta diretamente a quantidade de veículos utilizados. Tabela 23 - Comparativa de resultados obtidos, quanto à quantidade de veículos. Comparativo da Região com Restrição- Quantidade de veículos Média de Média de veículos/dia Aumento de % de Mês 2013 veículos/dia (jornada veículos aumento (jornada 8hs) livre) 347 120 52,86% Janeiro 227 288 96 50,00% Fevereiro 192 344 124 56,36% Março 220 329 122 58,94% Abril 207 356 134 60,36% Maio 222 326 120 58,25% Junho 206 347 121 53,54% Julho 226 334 120 55,80% Média 214 Fonte: Elaborado pelo autor 95 Considerando-se o resultado do dimensionamento de veículos, pode-se realizar o dimensionamento do pessoal de entrega. Desta forma, realizam-se as seguintes equações na construção do dimensionamento do pessoal de entrega (TAB. 24): ( ) ( ) ( ) (8) em que: Média de veíc. por dia = corresponde a média de veículos utilizados por dia 3 = corresponde a quantidade de entregadores por veículo (1 motorista e 2 ajudantes) Taxa de absent. = corresponde a 10% de absenteísmo. Tabela 24 - Comparativa de resultados obtidos. Dimensionamento de Pessoal de Entregas Dimensionamento de Pessoal- Região com Restrição Entregadores Entregadores necessários necessários Entregadores Entregadores com com Aumento de Mês 2013 (Jornada (Jornada absenteísmo absenteísmo entregadores livre) 8hs) (Jornada (Jornada livre) 8hs) Janeiro 27 30 42 46 16 Fevereiro 23 25 39 43 18 Março 26 29 39 43 14 Abril 25 27 39 43 16 Maio 27 29 42 46 17 Junho 25 27 39 43 16 Julho 27 30 39 43 13 Média 26 28 40 44 16 Fonte: Elaborado pelo autor % de aumento 54,19% 69,27% 47,73% 57,00% 57,66% 57,77% 43,81% 55,35% A análise da TAB. 24, expõe que o cumprimento da jornada legal de trabalho e a quantidade de veículos utilizados geram o aumento de 16 entregadores, em média, por mês no setor de Transporte Rodoviário de Cargas, sendo que este crescimento representa 55,35% de aumento médio da quantidade de entregadores. 5.3 Resumo dos dimensionamentos de veículos e pessoas Diante dos resultados obtidos e expostos nos tópicos 5.1 e 5.2, é possível estudar de modo direcionado os impactos do cumprimento da jornada legal no dimensionamento de 96 veículos e de pessoas, conforme a proposta deste trabalho. Infere-se, a priori, que ambos os dimensionamentos são afetados diretamente a partir do momento em que se tem o cumprimento da jornada legal de trabalho. Aponta-se, ainda, que ambos se comportam da mesma forma. Ou seja, ocorre o aumento de veículos e de pessoas. Para a construção da TAB. 25 foram utilizados os resultados segregados dos dimensionamentos de veículos e de pessoas das áreas que possuem restrição e das áreas que não possuem restrição. Ou seja, os resultados mensais das TAB. 16 e TAB. 24 referem ao dimensionamento de veículos, foram somados, bem como os resultados mensais da TAB. 17 e da TAB. 24, as quais se referem ao dimensionamento de pessoas. Analisando-se, ainda, os resultados expostos na TAB. 25, aponta-se que o dimensionamento de veículos incide diretamente nos resultados do dimensionamento de pessoas. Salienta-se que tal vínculo, foi predefinido na metodologia do dimensionamento de pessoas, em que o primeiro seria utilizado para calcular o segundo, conforme equações (6) e (8). Finalmente, chega-se à identificação dos impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal no transporte rodoviário de cargas quanto ao dimensionamento de veículos e de pessoas.Expõe-se que o dimensionamento de veículos possui um aumento médio por mês de 49 veículos, o que representa um aumento de 93% da frota. Já quanto ao dimensionamento de pessoas, tem-se um aumento médio por mês de 162 pessoas, situação que representa um aumento também de 93% de pessoas. 97 Tabela 25 - Comparativa de resultados Finais. Dimensionamento de Veículos e Pessoas Resultado Final- Dimensionamento de Veículos e Pessoas Mês 2013 Veículos (Jornada livre) Veículos (Jornada 8hs) Aumento de veículos % de aumento de veículos Janeiro 55 106 51 94% 180 349 169 94% Fevereiro 51 101 50 97% 169 334 165 97% Março 52 103 50 96% 173 339 166 96% Abril 53 102 49 93% 175 337 162 93% Maio 54 103 49 91% 178 339 161 91% Junho 55 102 47 86% 180 335 155 86% Julho 51 99 47 92% 169 326 157 92% Média 53 102 49 93% 175 337 162 93% Fonte: Elaborado pelo autor Entregadores Entregadores Aumento de (Jornada (Jornada pessoas livre) 8hs) % de aumento de pessoas 98 6 CONCLUSÕES Esta dissertação teve como temáticas o transporte rodoviário de cargas, a jornada legal e o dimensionamento de frota e de pessoas. O objetivo geral consistiu foi analisar os impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal no transporte rodoviário de cargas quanto ao dimensionamento de frota e de pessoas. Os objetivos específicos foram: Estudar a logística do transporte rodoviário de cargas da Alpha, para esclarecimentos quanto às etapas do processo e quanto ao modus operandi do setor de transportes; Identificar os possíveis impactos gerados pelo cumprimento da jornada legal no dimensionamento da frota de veículos de entrega em uma unidade de operações da Alpha; Identificar as possíveis adequações no dimensionamento do quadro de pessoal de entrega da unidade da Alpha geradas pelo cumprimento da jornada legal. Utilizou-se uma abordagem descritiva-qualitativa, para se descrever e estudar a unidade operativa da Alpha denominada “Beta”, bem como os processos pertinentes ao transporte rodoviário de cargas. Utilizou se também uma abordagem quantitativa, para tratar os dados coletados das documentações internas, dados estes extraídos da performance operacional durante o período de janeiro a julho de 2013. Esta última foi utilizada para realizar os dimensionamentos de frota e de pessoas. Salienta-se que tanto o objetivo geral, como os objetivos específicos foram alcançados por este trabalho de pesquisa. O arcabouço desta pesquisa expôs: os processos do Setor de Transporte Rodoviário de Cargas da Unidade Beta da empresa Alpha e, apontou que o cumprimento da jornada legal de trabalho aumenta em 93% a quantidade de veículos utilizados na empresa e, consequentemente, a quantidade de entregadores necessários para realizar a tarefa do transporte rodoviário de cargas. Sendo assim o cumprimento da jornada legal gera, em média, o aumento de 49 veículos na frota e de 162 pessoas na entrega por mês (TAB. 25). Este trabalho de pesquisa não foi construído tendo em vista a utilização de modelos matemáticos complexos, mas sim a utilização de ferramentas simples, práticas e aplicáveis no meio profissional do autor. Este trabalho possibilitou a identificação e mensuração dos impactos no dimensionamento de frota e de pessoas e possibilitou o estudo dos processos inerentes ao transporte rodoviário de cargas da Alpha, contribuindo, assim, relevantemente, para o desenvolvimento intelectual e profissional do autor. Aponta-se, ainda, que, mediante a 99 pesquisa, a empresa foco do trabalho poderá medir com base nos impactos mensurados neste trabalho, outras nuanças geradas pelo cumprimento da jornada legal no setor de transporte rodoviário de cargas. Pode se inferir mediante os resultados que o impacto gerado pelo cumprimento da jornada legal no setor de transporte rodoviário de cargas apresenta-se como relevante e ao mesmo tempo crítico para as operações de transporte da Alpha, pois percebe-se a priori que tais impactos incidirão diretamente na estrutura logística da empresa. 6.1 Recomendações para trabalhos futuros Para trabalhos futuros são expostas com o fim de propor aprofundamentos quanto ao tema deste trabalho, principalmente quanto ao cumprimento da jornada legal de trabalho por parte do transporte rodoviário de cargas. . Avaliar se com o cumprimento da jornada legal de trabalho no transporte rodoviário de cargas é possível trabalhar com apenas um ajudante no caminhão. . Avaliar se com o cumprimento da jornada legal de trabalho também ocorre a diminuição do absenteísmo. . Estudar a viabilidade da implantação da jornada de trabalho, 12 x 36 como alternativa para se cumprir a jornada legal de trabalho, no transporte rodoviário de cargas. . Estudar e mensurar o custo total do transporte rodoviário de cargas, incluindo a incidência de ganhos de causas trabalhistas e o custo gerado pelo cumprimento da jornada legal de trabalho no transporte rodoviário de cargas. . Estudar e comparar a satisfação dos entregadores com o cumprimento de uma jornada livre de trabalho e a satisfação deles com o cumprimento da jornada legal de trabalho. . Estudar mecanismos para reduzir o tempo interno dos entregadores na empresa e mecanismos para reduzir o tempo de atendimento dos clientes. . Estudar a relação entre a quantidade de entregas por veículo e a diminuição do absenteísmo. . Estudar a efetividade de softwares de monitoramento e rastreamento na redução da jornada de trabalho do transporte rodoviário de cargas . Estudar a terceirização total do transporte rodoviário de cargas como alternativa de compensação do aumento do custo logístico. 100 REFERÊNCIAS ALVES, L. A. et al. Mobilidade Urbana Sustentável em Áreas Centrais: reflexões sobre seus desafios a partir de Uberlândia-MG. Revista Geografias (UFMG). América do Norte: 19 p. 2010 ARAUJO, C. E. G. Algoritmos genéticos híbridos sem delimitadores de rotas para problemas de roteirização de veículos. 2008. Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Departamento de Engenharia de Transportes. São Paulo, 2008. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDÚSTRIAS DE REFERIGERANTES E BEBIDAS NÃO ALCÓOLICAS - ABIR. Timeline da indústria de refrigerantes. 2012: Disponível em: < http://abir.org.br/2011/01/12/timeline-da-industria-de-refrigerantes-2/>. Acessado em: 21 nov. 2012. BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001. BALLOU, R. 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Desta forma, assume-se ainda que a banca de qualificação e defesa serão restritas, ou seja, não serão abertas ao público, quanto aos examinadores assumirão o compromisso de manterem a confidencialidade dos assuntos abordados. NOTA: Devido a tais situações o nome da empresa foi substituída por “Alpha” para realizar a entrega e publicação da presente dissertação e o nome da Unidade em que se deu a pesquisa foi substituído pelo nome “Beta”.