hierarquização das barreiras para implementação da
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hierarquização das barreiras para implementação da
ANAIS HIERARQUIZAÇÃO DAS BARREIRAS PARA IMPLEMENTAÇÃO DA GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS VERDE NA VISÃO DE UM FORNECEDOR DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA FLAVIA CRISTINA DA SILVA ( [email protected] , [email protected] ) UNINOVE - Universidade Nove de Julho FABIO YTOSHI SHIBAO ( [email protected] ) UNINOVE - Universidade Nove de Julho MARIO ROBERTO DOS SANTOS ( [email protected] ) UNINOVE - Universidade Nove de Julho Resumo: Este estudo analisou como as barreiras à implementação da Gestão da Cadeia de Suprimentos Verde são hierarquizadas pelas empresas do setor automotivo do Estado de São Paulo. Foram coletadas e classificadas 43 barreiras na literatura. Foram validadas treze barreiras por meio da percepção de especialistas técnicos e acadêmicos com familiaridade nos temas gestão ambiental e cadeia de suprimentos de diversos setores. A hierarquia das prioridades dessas barreiras foi obtida por meio da aplicação do método Analytic Hierarchy Process por representantes de uma indústria do setor automotivo. A pesquisa mostrou que a principal barreira para implementação da GCSV é “implicações de custos”. Palavras-chave: Gestão da cadeia de suprimentos verde. Barreiras. Analytic hierarchy process (AHP). Indústria automotiva. 1 Introdução A cadeia de suprimentos do setor automobilístico é extensa, composta por vários níveis de fornecimento e apresenta disparidades entre as empresas de acordo com a posição que ocupam. Esse desnivelamento apresenta aspectos mais críticos em relação ao desempenho econômico, ambiental e operacional de seus atores à montante, polo em que se concentram a maioria das empresas constituídas por capital nacional. Contudo, não se tratam de fenômenos isolados uma vez que o reflexo desses problemas afeta todas as relações ao longo da cadeia (ZHU, SARKIS, GENG, 2005). Os efeitos de tais disparidades tendem a apresentar barreiras à implementação da gestão da cadeia de suprimentos, inclusive no que tange a inserção de instrumentos orientados à adaptação dos processos e produtos aos parâmetros de proteção ambiental, chamados de práticas de gestão da cadeia de suprimentos verde (GCSV), como eco design, reciclagem, remanufatura, compras verdes, avaliação do ciclo de vida, logística reversa e outras (LEIGH; LI, 2014; SRIVASTAVA, 2007). Visto que organizações distintas interagem em uma mesma cadeia de suprimentos, este estudo trabalhou com o pressuposto de Govindan et al. (2014) de que, na impossibilidade de eliminar simultaneamente todas as barreiras que se opõem à GCSV, os atores da cadeia tendem a hierarquiza-las para que sejam superadas em função de suas prioridades, isto posto, institui-se como objetivo desta pesquisa analisar como as barreiras à implementação da GCSV são hierarquizadas pelas empresas do setor automotivo do Estado de São Paulo. Além desta breve introdução, o artigo divide-se em cinco seções. O arcabouço teórico é tratado na seção dois, enquanto na seção três é caracterizado o setor econômico pesquisado. Os procedimentos metodológicos estão reunidos na seção quatro e, na seção cinco, são apresentados os resultados. Por fim, na sexta seção, apresentam-se as considerações finais. 1/16 ANAIS 2 Referencial teórico Trata-se a seguir os conceitos da gestão da cadeia de suprimentos (GCS), da gestão da cadeia de suprimentos verde (GCSV) e as barreiras à sua implementação e, na sequência, apresenta-se o método Analytic Hierarchy Process (AHP). 2.1 Gestão da cadeia de suprimentos verde (GCSV) Compreendida como o conjunto de no mínimo três entidades diretamente envolvidas nos fluxos ascendentes e descendentes de produtos, serviços, recursos financeiros e/ou informações, desde uma fonte de matéria-prima até o consumidor, uma cadeia de suprimentos compreende atividades de planejamento e o controle das operações que envolvem suprimento, compras, logística de distribuição e transformação de bens, desde a extração da matéria-prima até a disposição pós-uso do produto (SEURING; MÜLLER, 2008; SHIBAO, 2011). GCSV é vista como a integração das considerações ambientais na gestão da cadeia de suprimentos, incluindo design de produto, terceirização de serviços, processos de fabricação, entrega do produto final aos consumidores, bem como a gestão do produto após o fim de sua vida útil (SRIVASTAVA, 2007). Em termos de limites equivale a dizer que, além da integração entre os processos de fabricação e distribuição, os domínios da GCSV abrangem desde a fase de projeto até o descarte do produto (SARKIS; ZHU; LAI, 2011). As atividades da GCSV são conhecidas por diversas nomenclaturas tais como operações verdes, práticas ambientais, iniciativas ambientais, capabilidades, estratégias, aproximações ou ferramentas de GCSV (JABBOUR; ARANTES; JABBOUR, 2013; SRIVASTAVA, 2007). Utiliza-se neste estudo o termo práticas de GCSV definido por Vachon e Klassen (2006). Ressalta-se que a literatura apresenta estudos sobre diversos tipos de práticas de GCSV e não há entendimento entre os autores quanto a um modelo único, contudo, observou-se que as pesquisas confluem para englobar atividades de gestão que se relacionam a fornecedores, projeto de produto, manufatura e logística reversa (JABBOUR; ARANTES; JABBOUR, 2013). As práticas de GCSV são compreendidas pelas perspectivas de níveis interno e externo, a exemplo da classificação de Zhu, Sarkis e Lai (2012) que definiram como externas as práticas que envolvem operações com stakeholders externos, tais como fornecedores, clientes, órgãos de regulamentação e outras partes interessadas, e, como internas aquelas práticas que preveem a participação de stakeholders internos como colaboradores, shareholders ou acionistas, e que estão sob controle direto da organização. Diversos aspectos da GCSV requerem maior elucidação, tais como o desequilíbrio entre a adoção de práticas internas e externas e os conflitantes resultados associados às práticas de GCSV e o desempenho econômico (ZHU; SARKIS; GENG, 2005). Inclusive, o fato de não existirem vínculos suficientemente evidentes entre a implementação da GCSV e o incremento de qualquer forma de desempenho, ambiental, econômico ou operacional, para Zhu, Sarkis e Geng (2005), se constitui em uma barreira à implementação da GCSV. 2.2 Barreiras para a implementação da GCSV Embora existam forças motrizes que conduzam as organizações à implementação da GCSV como forma de contribuir para a sustentabilidade empresarial, em contraponto, existem fatores que confrontam os esforços das empresas em adotar práticas ambientalmente sustentáveis, uma vez que a implementação da GCSV é uma tarefa complexa e extensa (GIUNIPERO; HOOKER; DENSLOW, 2012; NOORU HAQ; MATHIYAZHAGAN, 2013). Os elementos que se opõem à implementação das práticas de GCSV se constituem em barreiras e assumem classificações diversas na literatura. Em relação à sua natureza Perron 2/16 ANAIS (2005) distribuiu as barreiras em quatro categorias: atitudinais ou de percepção, de informação, de recursos e técnicas. No tocante à abrangência, tal como as práticas de GCSV, às barreiras também se classificam em externas, quando envolverem diversos atores da cadeia, e, internas, quando dizem respeito aos stakeholders internos, recursos e ações sob o controle de uma única organização (BALASUBRAMANIAN, 2012; WALKER; JONES, 2008; ZHU; SARKIS; LAI, 2012). Devido à sua natureza complexa e subjetiva, a distribuição das barreiras em classes é flexibilizada de acordo com as semelhanças entre suas definições e o propósito da pesquisa (BALASUBRAMANIAN, 2012; NOORU HAQ; MATHIYAZHAGAN, 2013). Diversos são os exemplos de categorização de barreiras que podem ser citados, dentre os quais: a) Govindan et al. (2014), terceirização, tecnologia, conhecimento, financeiro e envolvimento/apoio; b) Mathiyazhagan et al. (2013), financeira, gestão, regulamentação, clientes e tecnologia; c) Muduli et al. (2013), regulamentação, recursos, stakeholders e informação, e d) Balasubramanian (2012) com a distribuição das barreiras em 12 categorias diferentes. Para a realização desta pesquisa adotou-se como categorias de barreiras as dimensões com que a GCSV interage, e são elencadas a seguir. a) Desempenho econômico (DE): Consiste em uma prioridade para a alta direção das organizações e uma das principais razões para a implementação de práticas de GCSV, entretanto, de acordo com Zhu, Sarkis e Lai (2012) ainda há dúvidas de que essas revertam benefícios para o desempenho econômico das empresas. b) Desempenho ambiental (DA): As organizações tendem a voltar a atenção aos potenciais impactos ambientais de suas atividades à medida que seus stakeholders passam a relacionar o desempenho ambiental das empresas à qualidade do meio ambiente e imputar regulamentações governamentais e demais requisitos à proteção da saúde humana. c) Desempenho operacional (DO): A abrangência da GCSV se estende desde o monitoramento reativo às legislações até a implementação proativa de práticas que integram redução, reutilização, retrabalho, remanufatura, reciclagem, compras verdes, cooperação com o cliente, eco design, gestão ambiental interna e externa, transporte sustentável e logística reversa, embalagens ambientalmente amigáveis e gestão do fim de vida de produtos, entre outras atividades (SRIVASTAVA, 2007; WU et al., 2015). d) Conhecimento e informação (CI): Pautada no sistema de avaliação e feedback, a GCSV deve ser estruturada sobre múltiplos canais de interação que permitam a comunicação contínua e ágil entre seus membros, de modo a favorecer o fluxo de informações e o estabelecimento de um comportamento simétrico e transparente (LEE; WAGNER, 2015). e) Apoio e envolvimento (AE): A maior parte das despesas de uma empresa é representada pelos gastos com matéria-prima, componentes e insumos, de modo que a competitividade depende da relação que mantém com seus fornecedores (CHAN et al., 2012; LEE; WAGNER, 2015). Interação, compromisso, confiança e reciprocidade são componentes do capital social e por consequência requisitos da GCSV para a inovação, resolução colaborativa de problemas e melhoria do desempenho ambiental (LEE; WAGNER, 2015). O Quadro 1 apresenta as 43 barreiras à implementação da GCSV identificadas na literatura e classificadas conforme categorias apresentadas anteriormente. Em relação à natureza das barreiras adotou-se a classificação de Perron (2005) e no tocante à abrangência, orientou-se pelos trabalhos de Balasubramanian (2012), Walker e Jones (2008) e Zhu, Sarkis e Lai (2012). 3/16 ANAIS Título Categoria / Natureza / Abrangência B1 Implicações de custos DE* / Rec* / Ext* B2 Indisponibilidade de fluxo de caixa B3 B12 Alto investimento e baixo retorno financeiro Indisponibilidade de crédito para financiamento de iniciativas verdes Custo elevado das embalagens ecológicas Custo elevado para eliminação de resíduos Falta de competitividade dos produtos ecológicos Planejamento estratégico ambientalmente inadequado Falta de métricas para avaliação de desempenho interno Falta de métricas para avaliação de desempenho comuns aos membros da cadeia Restrições corporativas em relação ao produto Concorrência e incerteza no mercado DE / Rec Ati* / Int* DE / Rec / Int DA / Ati Inf / Ext B13 Descrença na eficiência da GCSV DA / Ati / Int Ext B14 Autorregulação empresarial inadequada Crença na perda da vantagem competitiva Medo do fracasso Resistência a inovações em tecnologia, materiais e processos Falta de implementação de práticas verdes Descrença no desempenho e qualidade dos produtos verdes Falta de recursos humanos DA / Ati/ Int B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 DE / Rec Ati / Ext DE / Rec / Ext DE / Rec Tec* / Ext DE / Rec / Ext DA* / Ati / Int DA / Inf* / Int Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013); Mudgal et al. (2010) Luthra et al. (2011); Mehrabi et al. (2012); Miao, Cai e Xu (2012). Kasim e Ismall (2012); Muduli e Barve (2013); Walker e Jones, (2008); Witczak et al (2014). Mehrabi et al. (2012); Walker, Di Sisto e McBain (2008). Mollenkopf et al. (2010) DA / Ati Inf / Int DA / Ati Inf / Int DO* / Ati Téc / Int DO / Ati Inf / Int Ext DO / Ati Inf / Int DO / Rec / Int CI / Inf Rec / Int B25 CI / Inf Rec / Int B26 Falta de conhecimento técnico CI/ Inf / Int B27 Falta de capacitação do pessoal CI/ Inf Ati / Int B28 Dificuldades de interpretação de conceitos ambientais e sustentáveis Rotulagem ambiental CI / Inf Ati / Int B29 Barve e Muduli (2013); Giunipero, Hooker e Denslow (2012); Mudgal et al. (2010). Mathiyazhagan et al. (2013); Witczak et al. (2014). DA / Ati / Int Falta de implementação de Tecnologia da Informação [TI] Má qualidade dos recursos humanos B24 Al Zaabi, Al Dhaheri e Diabat (2013); Walker, Di Sisto e McBain (2008). Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013); Muduli et al. (2013). Bala et al., (2008); Kasim e Ismall (2012). Bala et al. (2008); Mathiyazhagan et al. (2013); Mollenkopf et al. (2010); Mudgal et al. (2010). DO / Ati Téc / Int Ext DO / Téc Inf / Int Ext CI* / Inf Ati / Int B23 Govindan et al. (2014); Luthra et al. (2011); Muduli et al. (2013); Walker e Jones (2008). Mathiyazhagan et al. (2013); Mehrabi et al. (2012); Mudgal et al. (2010); Muduli e Barve (2013). Barve e Muduli, 2013; Govindan et al., 2014; Mathiyazhagan et al., 2013; Mollenkopf et al., 2010 Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013) DA / Inf / Int Ext Falta de práticas adequadas de logística reversa Baixa ecoeficiência devido a complexidades no design do produto Falhas na comunicação interna B22 Referências CI/ Inf Ati / Int 4/16 Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013) Barve e Muduli (2013); Mathiyazhagan et al. (2013); Mehrabi et al. (2012); Muduli et al., (2013). Luthra et al. (2011); Mudgal et al. (2010); Mehrabi et al. (2012); Muduli e Barve (2013) Bala et al. (2008); Mosgaard et al. (2013). Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013); Muduli et al. (2013); Witczak et al. (2014). Chen et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013); Mudgal et al. (2010); Sadrnia et al. (2013). Al Zaabi, Al Dhaheri e Diabat (2013); Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013). Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013); Muduli e Barve (2013). Al Zaabi, Al Dhaheri e Diabat (2013); Luthra et al. (2011); Mudgal et al. (2010). Barve e Muduli (2013); Luthra et al. (2011); Muduli e Barve (2013). Govindan et al. (2014); Muduli e Barve (2013); Witczak et al. (2014); Thun e Muller (2010). Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013); Mudgal et al. (2010). Giunipero et al. (2012); Solér, Bergstrom e Shanahan (2010); Walker e Jones (2008). Chen et al. (2014); Wycherley (1999). ANAIS Categoria / Natureza / Abrangência Título B30 B39 Falta de difusão de informações entre membros da cadeia Diversidade linguística e cultural Falta de políticas públicas e regulamentações governamentais favoráveis Falta de responsabilidade socioambiental corporativa Falta de integração entre membros da cadeia Falta de comprometimento da alta direção Falta de comprometimento dos funcionários Falta de envolvimento em redes ambientais Falta de comprometimento do fornecedor Falta de comprometimento do cliente AE / Ati / Ext B40 Resistência a mudanças AE / Ati / Int B41 Incompatibilidade de requisitos legais entre países Dependência entre membros da cadeia Falta de integração com os stakeholders AE / Ati / Int B31 B32 B33 B34 B35 B36 B37 B38 B42 B43 CI / Inf Ati / Ext CI / Inf Ati / Ext AE* / Ati / Ext AE / Ati / Int AE / Ati / Ext AE/ Ati / Int AE / Ati / Int AE / Ati / Int Ext AE / Ati / Ext AE / Ati / Ext AE / Ati / Referências Govindan et al. (2014); Mollenkopf et al. (2010); Muduli e Barve (2013); Muduli et al. (2013). Setthasakko (2009); Walker e Jones (2008). Chen et al. (2014); Govindan et al. (2014); Kasim e Ismall (2012); Miao, Cai e Xu (2012); Mosgaard, Riisgaard e Huulgaard (2013); Muduli et al. (2013). Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013); Mudgal et al. (2010); Setthasakko (2009). Mathiyazhagan et al. (2013); Miao, Cai e Xu (2012); Mudgal et al. (2010). Barve e Muduli (2013); Mehrabi et al. (2012); Setthasakko (2009); Witczak et al. (2014). Barve e Muduli (2013); Muduli e Barve (2013); Muduli et al. (2013); Thun e Muller (2010). Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013). Luthra et al. (2011); Mollenkopf et al. (2010); Walker e Jones (2008). Govindan et al. (2014); Kasim e Ismall, 2012; Luthra et al., 2011; Muduli et al. (2013). Barve e Muduli (2013); Mudgal et al. (2010); Mathiyazhagan et al., (2013); Muduli et al. (2013). Giunipero, Hooker e Densloow (2012); Thun e Muller (2010); Walker e Jones (2008). Bala et al. (2008); Thun e Muller (2010). Barve e Muduli (2013); Mehrabi et al. (2012); Muduli et al. (2013). Legenda: *DE = Desempenho Econômico; *DA = Desempenho Ambiental; *DO = Desempenho Operacional; *CI= Conhecimento e Informação; *AE = Apoio e Envolvimento; *Ati = Atitudinal; *Int = Interna; *Ext = Externa; *Inf = Informação; *Rec = Recursos; *Tec = Técnica Quadro 1 – Relação de barreiras Fonte: Dados da pesquisa. 2.3 Analytic Hierarchy Process (AHP) O método AHP compele o decisor a considerar racionalmente suas percepções e experiências prévias, é um dos mais antigos da Escola Americana e concorre para ser a técnica mais empregada em análise multicriterial (SALOMON, 2010; VAIDYA; KUMAR, 2006). É aplicável aos dois tipos de comparações realizadas pelos seres humanos: comparação absoluta, na qual as alternativas são comparadas a um padrão, seja ele existente na memória ou desenvolvido por meio de experiência e a comparação relativa, quando as alternativas são comparadas aos pares de acordo com um atributo comum (SAATY; VARGAS, 2012). O Processo de Análise Hierárquica consiste em uma ferramenta de informação e comunicação que utiliza palavras para representar os conceitos envolvidos nas decisões (SAATY, 1990), e dessa forma é oferecido um equivalente semântico a cada índice de importância. A Escala Fundamental de Saaty propõe os seguintes índices: 1 para mesma importância entre os elementos; 3 para uma diferença moderada; 5 para uma diferença significativa; 7 quando um dos elementos é muito fortemente mais importante que outro, e 9 para diferenciar a importância extrema de um elemento sobre outro. Os valores 2, 4, 6 e 8 são considerados como intermediários entre dois julgamentos (SAATY, 1977, 1994). A aplicação do método AHP se dá em etapas. O problema deve ser inicialmente estruturado com seus objetivos, atributos, alternativas e atores, em forma de hierarquia, observando-se a homogeneidade dos elementos alocados em cada nível, partir do aspecto 5/16 ANAIS genérico em direção ao específico, de forma a apresentar-se o mais detalhado possível (SAATY, 1986, 1987). Em seguida, comparar entre si os elementos que estejam no mesmo nível afim de obter as prioridades relativas, e, por fim, agregar as prioridades de acordo com os criterios e subcritérios para escolha da alternativa com maior peso (SAATY, 1990, 1994). A literatura apresenta variadas técnicas para adaptação do método AHP para tomada de decisão em grupo. De um modo geral, a obtenção da síntese de prioridades varia em função do comportamento do grupo. Para grupos sinérgicos que atuam como uma unidade sugere-se a Agregação Individual de Julgamentos (AIJ) obtida por meio de consenso, votação ou compromisso, e, para grupos com menor grau de entrosamento entre os membros ou nos quais se prefira manter a análise individual dos decisores, recomenda-se a Agregação Individual de Prioridades (AIP) obtida por meio da média geométrica (SAATY; PENIWATI, 2013; DYER; FORMAN, 1992). 3 Caracterização do setor automotivo Compõem o complexo industrial automotivo brasileiro 624 empresas fabricantes e escritórios de representação de autopeças e 31 fabricantes de veículos, máquinas agrícolas e rodoviárias (ANFAVEA, 2016). Estima-se para o triênio 2015-2018 um volume de investimentos de R$ 59 bilhões, cerca de 0,4% maior que o período anterior, que serão destinados à modernização fabril, desenvolvimento de novos produtos e aumento da capacidade instalada (BNDES, 2014). Conforme se observa na Figura 1, os termos nível, camada ou ainda, tier, são adotados para descrever a proximidade das relações entre os fornecedores da empresa montadora, normalmente reguladas por metodologias orientadas ao ganho de eficiência como Lean Manufacturing, Total Productive Maintenance (TPM) e Just-in-time, entre outras (PIRES, 1998; PIRES; SARCOMANO NETO, 2010). Figura 1 – Representação sintética da cadeia de suprimentos automotiva Fonte: Elaborada pelos autores. Dentre as práticas de GCSV mais comumente verificadas na indústria automobilística destaca-se a manutenção de um sistema de gestão ambiental certificado por organismos de terceira parte. Pombo e Magrini (2008) verificaram que o setor automotivo detém 14% das certificações conforme a norma ambiental NBR ISO 14001. Já os resultados alcançados pela pesquisa de Lopes et al. (2013), apontaram que a gestão de resíduos e a adoção de prédios verdes são respectivamente as práticas de GCSV mais e menos implementadas no setor. 4 Procedimentos metodológicos 6/16 ANAIS Esta pesquisa foi classificada como empírica visto ter sido desenvolvida no local de ocorrência do fenômeno, aplicada por ter intencionado fornecer resultados para que as empresas de primeiro nível de fornecimento, apoiadas pelos demais atores, possam desenvolver um plano de superação das barreiras à implementação da GCSV no setor automotivo, e, exploratória ao propor que as barreiras identificadas em pesquisa bibliográfica na literatura científica fossem validadas quanto ao cenário organizacional brasileiro e posteriormente hierarquizadas (PRODANOV; FREITAS, 2013; VERGARA, 2012). O escopo da pesquisa foi delimitado em três fases para as quais se utilizou a abordagem de métodos mistos. Estratégias qualitativas foram destinadas a primeira e segunda fase, enquanto que na Fase 3 utilizou-se técnica quantitativa, conforme descrito a seguir: Fase 1: Utilizou-se na revisão sistemática os termos os termos de busca “barreiras”, “obstáculos”, “dificuldades”, “inviabilidade”, “gestão verde da cadeia de suprimentos”, “cadeia de suprimentos verde”, e seus correlatos em língua inglesa “barriers”, “obstacle”, “difficulty”, “impediment”, “green supply chain management” e “GSCM”. Os artigos retornados foram analisados e seus resultados utilizados para compor o quadro síntese de barreiras. Fase 2: As barreiras compiladas na literatura foram apresentadas na forma de questionário para avaliação de acordo com os critérios “essencial”, “importante, mas não essencial” e “desnecessário” a especialistas técnicos com atuação na área de consultoria e auditoria dos sistemas de gestão ambiental e acadêmicos com doutorado e atuação em linhas de pesquisa em gestão ambiental e cadeia de suprimentos. As respostas foram transferidas para uma planilha eletrônica formatada para contagem automática das barreiras assinaladas com o critério essencial “E”, conforme Figura 2, em que n equivale ao número mínimo de especialistas em acordo para a validação de um conteúdo, segundo os índices de Ayre e Scally (2014, p.82). Observe-se que para até sete especialistas a validação da barreira depende da unanimidade (n=E), ao passo que, quanto maior o tamanho do painel, menos especialistas em acordo são necessários para a validação de um conteúdo. Figura 2 – Planilha de cálculo para validação de barreiras Fonte: Elaborado pelos autores. Fase 3: Tomou-se como unidade de análise a empresa Alpha, uma indústria de capital nacional de grande porte que transforma diariamente 65 toneladas de material plástico por meio dos processos de sopro e injeção, está estabelecida como fornecedor de primeiro nível na cadeia de suprimentos automotiva e abastece o mercado nacional das montadoras de veículos com produtos como reservatórios, sistemas de partida a frio, triângulos de segurança e outros itens. A Alpha utiliza ferramentas como auditorias de processo e produto, monitoramento de licenças e avaliações de desempenho para manutenção de suas certificações NBR ISO 14001 7/16 ANAIS e ISO TS 16949. Relaciona-se Relaciona se à jusante com doze montadoras de veículos leves e caminhões e à montante com 90 empresas de segundo, terceiro e até quarto níveis de fornecimento. Com o propósito de estudar o tema em profundidade e de de acordo com Flynn et al. (1990), com o intuito de reduzir a tendência das respostas, as barreiras validadas na segunda fase foram apresentadas na forma de questionário a três gerentes para aplicação individual do método AHP e posterior Agregação Individual de Prioridades (AIP). Independente da ordem em que se processe os julgamentos, o cálculo da média geométrica satisfaz a propriedade recíproca, razão pela qual se apresenta apresenta mais adequado à obtenção de prioridades consensuais que outras estimativas (SAATY SAATY, 1989; SAATY; PENIWATI, 2013). Antes do cálculo da média geométrica foi necessário verificar se o limite de inconsistência das matrizes individuais (CR) permaneceu dentroo do padrão aceitável, caso contrário, o, seria necessário contatar novamente o decisor para que refizesse seus julgamentos. 5 Resultados Oss resultados são apresentados na sequência sequência de realização das fases deste estudo. Fase 1: Dentre os resultados retornados, retornados, em relação à base de dados Scopus Elsevier, sete estudos foram desconsiderados por não abordarem o tema barreiras diretamente e dois por terem sido publicados em língua chinesa, de modo que, somados aos dois resultados obtidos obti nas bases SPELL e Sciello, Sciello 30 pesquisas foram consideradas válidas. Esse material forneceu os dados necessários para a conceituação de 43 barreiras à implementação da GCSV, GCSV apresentadas no Quadro 1 anteriormente. Fase 2:: Os contatos com 53 especialistas técnicos e 21 acadêmicos ocorreram entre 24 de agosto e 11 de dezembro de 2015. A adesão alcançada foi de 14 técnicos (26,4%) e seis acadêmicos (28,6%). Dois formulários foram desconsiderados: de um técnico por ter deixado deixad de avaliar duas categorias e de um acadêmico por não atender aos critérios de familiaridade com os temas tratados em suas linhas de pesquisa. Observa-se se na Figura 3 que as treze barreiras validadas com base na concordância dos especialistas correspondem a uma taxa de aproveitamento de 30,2% 30,2 do conteúdo. As barreiras validadas de cada categoria são discutidas na sequência. Limite Mínimo para validação Barreira validada Barreira não validada Figura 3 – Validação das barreiras Fonte: Dados da pesquisa. a) Desempenho econômico (B1-B7):: Duas dentre as sete barreiras foram validadas, B1 – Implicações de custos e B2 – Indisponibilidade de fluxo de caixa, respectivamente pelo consenso de 16 e 15 especialistas; especialist b) Desempenho ambiental (B8-B16):: Nove barreiras compuseram esta categoria e de acordo com dezesseis dentre os especialistas, B8 – Planejamento estratégico ambientalmente inadequado e B12 – Descrença na eficiência da GCSV foram consideradas válidas para par o estudo; c) Desempenho operacional (B17-B22):: Esta foi a categoria que reuniu o menor número de barreiras, entretanto teve o maior índice de validação (50%) se comparada com as demais. As 8/16 ANAIS barreiras validadas que representaram essa categoria foram B17 – Resistência a inovações em tecnologias, materiais e processos, B21 – Falta de práticas adequadas de logística reversa e B22 – Baixa ecoeficiência do processo devido a complexidades no design do produto; d) Conhecimento e informação (B23-B31): Apenas uma barreira dessa categoria foi validada, o que representou o menor índice perante as restantes (11,1%). A barreira eleita a representante dessa categoria foi B26 – Falta de conhecimento técnico, com a concordância de dezessete entre os vinte especialistas; e) Apoio e envolvimento (B32-B43): Das doze barreiras identificadas, as cinco validadas pelos especialistas mantiveram o status de maior categoria para apoio e envolvimento. As barreiras que as representaram foram B33 – Falta de responsabilidade socioambiental corporativa, B35 – Falta de comprometimento da alta direção, B38 – Falta de comprometimento do fornecedor, B39 – Falta de comprometimento do cliente, e B43 – Falta de integração com os stakeholders. Em proporções de representatividade as categorias que alcançaram maiores índices foram apoio e envolvimento com cerca de 38% e desempenho operacional com 23%. Ressalta-se ainda que todas as barreiras receberam no mínimo duas avaliações como essenciais, o que em outras palavras significa que foram consideradas aplicáveis ao cenário organizacional brasileiro. Essa constatação é relevante sob o ponto de vista que, tal como nos estudos de Nascimento et al. (2014) e Jabbour e Souza (2015), as barreiras foram conceituadas a partir do resultado de estudos realizados em países desenvolvidos e em desenvolvimento, como China, Índia e Tailândia e outros. A partir disso depreende-se que, guardadas as diferenças socioeconômicas, políticas e culturais entre países, as barreiras à implementação da GCSV possuem abrangência global de modo que o grau de importância de cada barreira e a forma como influenciam ou dependem umas das outras são determinados pelo contexto em que a cadeia de suprimentos está inserida. Fase 3: Para facilitar a compreensão do conteúdo pelos decisores, as treze barreiras selecionadas pelos especialistas técnicos e acadêmicos receberam nova itenização que permitiu fácil associação às categorias, conforme se observa na Tabela 1. Tabela 1– Associação com as novas categorias Desempenho econômico Itenização Antiga Atual B1 B2 DE-1 DE-2 Desempenho ambiental Itenização Antiga Atual B8 B12 DA-1 DA-2 Desempenho operacional Itenização Antiga Atual B17 DO-1 B21 DO-2 B22 DO-3 Conhecimento e informação Itenização Antiga Atual B26 CI-1 Apoio e envolvimento Itenização Antiga Atual B33 AE-1 B35 AE-2 B38 AE-3 B39 AE-4 B43 AE-5 Fonte: Elaborada pelos autores. Os resultados obtidos na terceira fase da pesquisa correspondem à aplicação do método AHP. Propositadamente adotou-se neste estudo os julgamentos individuais para que os decisores pudessem analisar o problema e expressar seu ponto de vista e interesses específicos em separado, de modo que não houve diferenciação de peso para as decisões dos gestores. De acordo com Aguaron, Escobar e Moreno-Jimenez (2014), o método AHP foi aplicado integralmente por cada decisor e depois as foram agregadas por meio da média geométrica. 9/16 ANAIS Os gerentes da Engenharia da Qualidade, Produção e Compras representaram a empresa Alpha no processo de hierarquização das barreiras à implementação da GCSV. As qualificações dos gestores estão descritas na Tabela 2. Tabela 2 – Qualificações dos decisores Identificação Decisor-1 Decisor-2 Decisor-3 Formação acadêmica Cargo Atribuições Tempo de experiência Eng. Produção Mecânica Gerente da Engenharia da Qualidade Gestão dos processos de homologação de insumos e matéria-prima, aprovação de produtos junto a clientes, manutenção das certificações 23 anos Eng. Produção Mecânica Administrador e Economista Gerente Industrial Gerente Compras Gestão dos processos produtivos 17 anos de Desenvolvimento de abastecimento da produção fornecedores, 48 anos Fonte: Elaborado pelos autores. Verificou-se que o julgamento do Decisor-1 sobre as prioridades dos critérios apresentou valor CR igual 0,139, ultrapassando o limite de 0,1 admitido para inconsistências. Em reunião realizada em 15/01/2016 o Decisor-1 reavaliou apenas os índices de prioridades dos critérios e a reanálise apontou o valor de CR igual a 0,091, válido conforme Saaty (1991). Conforme se observa na Tabela 3, os decisores divergiram quanto à categoria de barreiras de maior peso. Os gestores da Engenharia da Qualidade e Compras concordaram que as maiores dificuldades encontradas na implementação da GCSV dizem respeito às relações entre os atores, enquanto para o gestor industrial, o aspecto econômico consiste no fator mais impactante. Tabela 3 – Prioridade dos critérios Critérios Decisor 1 Decisor 2 Decisor 3 DE Desempenho econômico 0,214 3º 0,537 1º 0,232 2º DA DO CI Desempenho ambiental Desempenho operacional 0,076 0,134 5º 4º 0,079 0,169 4º 2º 0,035 0,107 5º 3º Conhecimento e informação 0,230 2º 0,041 5º 0,095 4º AE Colaboração e envolvimento 0,345 1º 0,174 3º 0,531 1º Fonte: Dados da pesquisa. Menos significativa para todos os decisores se apresentou a categoria das barreiras relacionadas ao desempenho ambiental, o que evidencia haverem poucas dúvidas a respeito da necessidade de alinhar as metas corporativas a processos e produtos menos agressivos ao meio ambiente. De acordo com o Decisor-2, responsável pelas áreas produtivas da empresa Alpha, a categoria desempenho operacional foi percebida como o segundo fator de maior prioridade à implementação da GCSV. Depreende-se que as melhorias ambientais tendem a ser preteridas caso venham a comprometer os ganhos de produtividade. A Figura 4 representa graficamente a hierarquia das barreiras à implementação da GCSV. Como se observa, a principal barreira à implementação da GCSV, Implicações de Custos (DE-1) é cerca de 22 vezes mais impactante que a última colocada, falta de práticas adequadas de logística reversa (DO-2). Esse resultado pode ser melhor compreendido se for considerado o vasto acervo de legislações e políticas ambientais instituídas nas esferas estaduais e federais, a citar os programas específicos para a coleta e disposição final de resíduos perigosos, como lâmpadas fluorescentes, pilhas e baterias, embalagens de óleo lubrificante e agrotóxicos, e outros produtos como pneus. 10/16 ANAIS DE-1 0,092 0,091 0,090 0,089 AE-1 AE-5 AE-4 DA… AE-3 DO… 0,000 0,059 0,045 0,044 0,034 0,032 0,018 0,013 0,011 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 Figura 4 – Hierarquia das barreiras à implementação da GCSV Fonte: Elaborado pelos autores. Um fato que se destacou foi a proximidade dos valores dos pesos das barreiras entre o 2º e 5º lugares. O mesmo se observou entre as barreiras posicionadas em 7º e 8º lugares, respectivamente AE-4 e DE-2. A falta de conhecimento técnico (CI-1), a baixa ecoeficiência do processo devido a complexidades no design do produto (DO-3) e a falta de responsabilidade socioambiental corporativa (AE-1) foram identificadas como interdependentes no estudo de Mudgal et al. (2010). Para Govindan et al. (2014), a baixa ecoeficiência do processo devido a complexidades no design do produto (DO-3) é uma barreira de cunho tecnológico e pertence à categoria mais impactante ao desenvolvimento da GCSV nas indústrias indianas. Não há parâmetros de comparação para as barreiras planejamento estratégico ambientalmente inadequado (DA-1), falta de responsabilidade socioambiental corporativa (AE-1) e falta de comprometimento da alta direção (AE-2) em relação a outros estudos realizados no cenário nacional, visto que barreiras decorrentes da gestão das organizações como não foram o foco de investigação dos estudos de Nascimento et al. (2014) e Jabbour e Souza (2015). Para os gestores da empresa Alpha a barreira AE-1 foi apontada como o terceiro maior obstáculo à implementação de práticas de GCSV. Além disso, a falta de comprometimento da alta direção (AE-2) foi a única barreira validada por unanimidade entre os especialistas técnicos e acadêmicos e reconhecida como de mediana gravidade entre os decisores da Alpha. De acordo com Mudgal et al. (2010), as barreiras decorrentes da gestão das organizações são a causa raiz dos problemas para implementação da GCSV nas indústrias de manufatura indianas. A falta de comprometimento do cliente (AE-4) não se apresentou como uma barreira significativa para a implementação da GCSV na indústria automotiva brasileira, que vê maiores dificuldades em integrar as prioridades dos diversos stakeholders (AE-5), como órgãos regulamentares, comunidade do entorno, funcionários, associações de classes, entre outros. A respeito do cenário organizacional brasileiro, este estudo identificou as implicações de custos como a mais grave barreira à implementação da GCSV do ponto de vista de um fornecedor de primeira camadada indústria automotiva. 6 Considerações finais Este estudo teve por objetivo analisar como as barreiras à implementação da GCSV são hierarquizadas pelas empresas do setor automotivo do Estado de São Paulo. Para tanto, foram coletadas e classificadas quanto a sua natureza, abrangência e dimensão 43 barreiras na 11/16 ANAIS literatura. Deste total, foram validadas treze barreiras por meio da percepção de especialistas técnicos e acadêmicos com familiaridade nos temas gestão ambiental e cadeia de suprimentos de diversos setores da economia nacional. Entre as treze barreiras validadas, um pouco mais de 1/3 se referiram às relações de apoio e envolvimento entre os atores da cadeia. As demais categorias consistiram em barreiras relacionadas ao desempenho econômico (duas barreiras), desempenho ambiental (duas barreiras), desempenho operacional (três barreiras) e conhecimento e informação (uma barreira). A hierarquia das prioridades dessas barreiras para a indústria automotiva brasileira foi obtida por meio da aplicação do método AHP junto a três representantes de uma indústria fornecedora de primeira camada utilizando-se o método de agregação individual de prioridades (AIP) obtido pela média geométrica. As diferentes percepções dos decisores a respeito da prioridade das categorias de barreiras podem ser justificada pelas dimensões em que atuam. Áreas que dependem de negociações técnicas e comerciais percebem maiores barreiras nas relações com os demais atores da cadeia, enquanto para a área produtiva as pressões por produtividade apresentam prevalência na aplicação de recursos financeiros, o que pode postergar a implementação de práticas de GCSV. Salienta-se que a priorização da barreira implicações de custos (DE-1) pode estar relacionada ao período de retração nas vendas vivido pela indústria automotiva brasileira desde 2009 (BNDES, 2014), à instabilidade política que o país enfrenta nos dias atuais e à apreensão natural dos gestores quanto aos custos das operações. Esses achados respondem parcialmente ao questionamento feito por Silva, Shibao e Santos (2014) a respeito dos contrastes entre as barreiras à implementação da GCSV no Brasil e outros países, considerando-se que na indústria automotiva indiana as principais barreiras pertencem à categoria apoio e envolvimento (MATHIYAZHAGAN et al. 2013; LUTHRA et al., 2013). Como todo estudo acadêmico este possui limitações relativas ao método e outras decorrentes da realização da pesquisa, ambas por vezes intimamente relacionadas. No que se refere à proporção da amostragem, ressalta-se que as barreiras foram validadas considerandose um nível de confiança de 95% e um intervalo de 5 pontos, de acordo com os índices CVR calculados por Ayre e Scally (2014), contudo, se mais especialistas tivessem sido consultados outras barreiras também poderiam ter sido validadas. Nenhum dos especialistas atuou no varejo, razão pela qual o modelo apresentado não está validado para esse setor econômico. Este estudo abordou um tema de fronteira, seus resultados e conclusões são relativamente exploratórios e não permitem inferir sobre as da cadeia de suprimentos de outros setores economicos, contudo, poderão contribuir com um modelo de identificação dos principais desafios à integração da gestão ambiental na cadeia de suprimentos automotiva. Pretende-se com os resultados apresentados oferecer um norte ao atores da cadeia de suprimentos automotiva na elaboração de planos de ação para superação das barreiras à implementação da GCSV. As possibilidades de pesquisa que se descortinam a partir deste estudo são inúmeras. A princípio pode-se sugerir que o modelo de investigação seja estendido a outros níveis de fornecimento da cadeia automotiva, com ampliação do universo de pesquisa e emprego de técnicas estatísticas como análise fatorial exploratória para obtenção de resultados mais conclusivos a respeito do setor automotivo brasileiro. Num segundo momento sugere-se que 12/16 ANAIS este padrão de pesquisa seja replicado em outros setores da economia, com o propósito de delinear a GCSV e as principais barreiras à sua implementação em diversos segmentos. Referências AGUARÓN, J.; ESCOBAR, M. T.; MORENO-JIMÉNEZ, J. M. The precise consistency consensus matrix in a local AHP-group decision making context. OPERATIONS RESEARCH, Annals..., 2014. DOI 10.1007/S10479-014-1576-8. AL ZAABI, S.; AL DHAHERI, N.; DIABAT, A. Analysis of interaction between the barriers for the implementation of sustainable supply chain management. International Journal of Advanced Manufacturing and Technology, v. 68, p. 895-905, 2013. ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA). Anuário da indústria automobilística brasileira, 2016. Disponível em: <http://www.anfavea.com.br/anuario.html>. Acesso em 15 janeiro 2016. AYRE, C.; SCALLY, A. J. 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