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Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas
Universidade Federal de Lavras - Lavras - MG - Brasil
IMPACTO DE ESTRADAS EM UNIDADES
DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
KAREN CRISTINA BRAGA LIMA
Monografia | 2013
IMPACTO DE ESTRADAS EM UNIDADES
DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
LAVRAS – MG
2013
IMPACTO DE ESTRADAS EM
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
Monografia apresentada ao Colegiado do
Curso de Ciências Biológicas,
para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Biológicas.
Dr. Alex Bager
Orientador
Lavras – MG
2013
IMPACTO DE ESTRADAS EM
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
Monografia apresentada ao Colegiado do
Curso de Ciências Biológicas,
para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Biológicas.
Aprovada em 22 de Agosto de 2013.
Mestranda Aline Saturino Costa UFLA
Doutorando Priscila Lucas UFLA
Dr. Alex Bager
Orientador
Lavras – MG
2013
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por me guiar durante esta caminhada e me dar à
sustentação para alcançar meus objetivos durante minha vida.
Aos meus familiares, pelos conselhos, pela confiança que depositaram
em mim. Especialmente minha mãe, Gilda, e minha irmã, Carol, por me
apoiarem, me escutar nos momentos de desabafo, e me darem amor e carinho
sempre. Minha mãe que sempre batalhou para poder fornecer a mim uma
formação.
Ao pessoal do Laboratório de Manejo e Conservação da UFLA, que
durante toda esta caminhada esteve auxiliando e contribuindo para meu
conhecimento e pela convivência.
Ao professor Alex Bager, pela orientação, paciência e conhecimento
transmitido durante a elaboração deste trabalho.
Aos amigos que deram força, alegrias e que tanto me ajudaram. Em
especial a Ana que me ouviu, me ajudou e ajudou a me organizar. A Nathalia
por ouvir meus desabafos e conselhos. Fernanda por todo apoio durante todas as
etapas, pela descontração, ajuda, companheirismo.
A UFLA pela formação acadêmica. E a turma bio 2009/1 pelos
momentos juntos e que fizeram parte desta etapa.
Dedico meus agradecimentos.
RESUMO
As estradas gera um dos grandes impactos para a biodiversidade , e um
dos meios utilizados para a conservação da biodiversidade são as Unidades de
Conservação (UCs). As populações presentes nestas áreas são vulneráveis a
estes impactos, sendo uma das preocupações de muitos gestores de parques.
Existe então este conflito entre conservação e estradas, e para buscar
informações da malha de estradas brasileiras presentes em UCs e conhecer os
impactos gerados por estas, foi elaborado um questionário e enviado para
pessoas responsáveis pelas UCs. Obtivemos respostas de 263 UCs. Foi
observado que a maioria das UCs possuem estradas. A respeito dos impactos da
percepção dos entrevistados, as UCs foram impactadas de forma geral, não
tendo prevalência de algum impacto. O atropelamento existe na maioria das
Unidades, atingindo igualitariamente as diferentes classes. Existem poucas
medidas de mitigação com eficiência comprovada e fica evidente a ausência de
estudos nestas UCs. Os entrevistados consideram de grande importância do
desenvolvimento de estudos nestas Unidades de Conservação, juntamente com a
escassez de informação nestas áreas, evidenciam a importância deste tema para a
conservação da biodiversidade.
Palavras-chave: Ecologia de estradas. Impacto de estradas. Unidades de
Conservação.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Porcentagem de Unidades de Conservação para as classes com os
valores das áreas em hectare................................................................................27
Figura 2. Porcentagem de Unidades de Conservação por estados que
responderam o questionário. ...............................................................................29
Figura 3. Distribuição em porcentagem das Unidades de Conservação para os
diferentes biomas brasileiros que responderam o questionário...........................29
Figura 4. Porcentagem de unidades que responderam o questionário com relação
às estradas, divididos em: não existem estradas, que existem menos de 10 km, de
10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71 a 90 km, e onde existem mais
de 90 km de estradas............................................................................................30
Figura 5. Porcentagem de UCs distribuídos quanto a quilometragem da estrada
utilizada para visitação pública (menos que 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50
km, de 51 a 70 km, de 71ª 90 km, acima de 90 km). ..........................................31
Figura 6. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a
extensão de estradas que possuem velocidade até 10 Km/h................................32
extensão de estradas que possuem velocidade entre 10 a 40 Km/h.....................33
extensão de estradas que possuem velocidade entre 40 e 60 Km/h.....................33
extensão de estradas que possuem velocidade entre 60 e 80 Km/h.....................34
extensão de estradas que possuem velocidade maior que 80 Km/h....................34
Figura 11. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo
de veículos baixo (menor que 100 veículos por dia)...........................................35
de veículos médio (de 100 a 2000 veículos/dia)..................................................36
de veículos alto (2000 a 4000 veículos/dia). ......................................................36
de veículos muito alto (acima de 4000 veículos/dia)..........................................37
Figura 15. Porcentual de UCs e o tipo de pavimento da estrada: estradas de
asfalto, estradas de terra e ambos (asfalto e terra) distribuídos pela porcentagem
da extensão da estrada.........................................................................................38
Figura 16. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de anfíbios,
considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais
(anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos)..................40
Figura 17. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de répteis,
Figura 18. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de aves,
Figura 19. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de pequenos
mamíferos, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as
classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes
mamíferos)...........................................................................................................41
Figura 20. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de grandes
mamíferos). .........................................................................................................42
Figura 21. Porcentagem de UCs presentes no estudo distribuídas de acordo com
a intensidade de atropelamentos da fauna..........................................................43
Figura 22. Porcentagem de Unidades referentes à importância de se desenvolver
estudos na UC a respeito dos impactos da rodovia. A importância esta associada
aos valores do eixo horizontal de 0 a 10, onde 0 representa menor importância e
gradativamente aumenta ate atingir o 10 que representa o valor máximo da
importância..........................................................................................................49
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Porcentagem de Unidades de Conservação que participaram do estudo,
divididas em categorias das UCs. .......................................................................28
Tabela 2. Intensidade (em porcentagem: até 20%, de 20 a 40%, de 40 a 60%, de
60 a 80% e mais que 80%) com que os diferentes impactos gerados pelas
estradas afetam as UCs........................................................................................39
Tabela 3. Fator de sazonalidade dos atropelamentos da fauna nas UCs presentes
no estudo..............................................................................................................43
Tabela 4. Lista de espécies ameaçadas de extinção e ocorrência das espécies nas
UCs em porcentagem. .........................................................................................45
Tabela 5: Espécies ameaçadas de extinção listadas no questionário, e que já
possuíram
registro
de
atropelamento
nas
UCs,
em
porcentagem.........................................................................................................47
SUMÁRIO
1.
INTRODUÇÃO .......................................................................................... 14
2.
REFERENCIAL TEÓRICO ....................................................................... 15
2.1
Unidades de Conservação ....................................................... 15
2.2
Estradas e seus impactos ......................................................... 16
2.2.1 Implantação das estradas............................................................................ 17
2.2.2
Atropelamento.................................................................... 18
2.2.3
Efeito barreira .................................................................... 19
2.2.4
Alterações no comportamento animal ................................ 20
2.2.5
Alterações no ambiente físico e químico ........................... 21
2.2.6
Propagação de espécies exóticas ........................................ 22
2.3
Impacto das estradas nas Unidades de Conservação .............. 22
3
OBJETIVO ................................................................................................. 24
4
MATERIAL E MÉTODOS ........................................................................ 24
5
RESULTADOS .......................................................................................... 26
5.1 Informações dos entrevistados ...................................................................... 26
5.2 Informações da Unidade de Conservação ..................................................... 27
5.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação ......................... 30
5.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação ................................... 38
5.5 Atropelamentos nas Unidades de Conservação ............................................ 39
5.6 Pesquisas e mitigação: .................................................................................. 48
6.
DISCUSSÃO .............................................................................................. 49
6.1 Informações dos entrevistados ...................................................................... 49
6.2 Informações da Unidade de Conservação ..................................................... 50
6.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação ......................... 51
6.4
Impactos das estradas das Unidades de Conservação ............. 53
6.5
Pesquisas e mitigação: ............................................................ 55
7.
CONCLUSÃO ............................................................................................ 57
8.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................ 59
9
APÊNDICE 1: Questionário ....................................................................... 66
10 APÊNDICE 2: Unidades de Conservação que responderam o questionário
82
1.
INTRODUÇÃO
O homem vem alterando as florestas, modificando o sistema natural,
sem se preocupar com a fragmentação e suas consequências. Essa fragmentação
está sendo impulsionada por algumas causas, dentre elas pela abertura de
estradas (LAURANCE et al., 2001).
Estradas são citadas como uma das principais causas para a perda da
biodiversidade (FORMAN; ALEXANDER, 1998) e a conservação da
biodiversidade é uma das grandes preocupações ambientais atuais. Um dos
meios para conservar são as Unidades de Conservação (UCs) (SNUC, 2000).
Estradas afetam os componentes bióticos e abióticos de paisagens,
alterando a dinâmica das populações, introduzindo elementos exóticos e ainda
alteram a disponibilidade de recursos no ambiente (COFFIN et al., 2007;
MADER, 1984). Tendo em vista os impactos das estradas, sugere-se que evite
construções de estradas próximas a áreas protegidas (FORMAN; DUBLINGER
2000). Estas são uma das grandes preocupações de gestores de Parques nos EUA
(AMENT et al., 2008). Já no Brasil não existem muitas informações a respeito
dos diversos efeitos das estradas nas UCs.
Visando a importância de entender os impactos das rodovias na
biodiversidade em unidades de conservação, este trabalho foi elaborado para
indicar as principais características da malha rodoviária em UCs no Brasil, seus
impactos e os estudos já existentes.
14
2.
REFERENCIAL TEÓRICO
2.1
Unidades de Conservação
Segundo o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza
(SNUC) biodiversidade é ―a variabilidade de organismos vivos de todas as
origens, compreendendo, dentre outros, os ecossistemas terrestres, marinhos e
outros ecossistemas aquáticos e os complexos ecológicos de que fazem parte;
compreendendo ainda a diversidade dentro de espécies, entre espécies e de
ecossistemas‖.
A expansão das atividades humanas tem interferido a biodiversidade do
planeta, estimativas registram uma extinção muito mais rápida do que o
esperado pelo registro geológico (PIMM et al., 1995). Para conservar a
biodiversidade é necessário a manutenção das populações nativas nos seus
habitats naturais (BALMFORD et al., 2003). Uma das maneiras mais simples e
efetivas de proteger a biodiversidade é através da criação de Unidades de
Conservação (UCs).
Segundo o SNUC Unidade de Conservação se refere ao ―espaço
territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com
características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com
objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de
administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção‖.
Mesmo com o avanço no volume de UCs no mundo, ela está longe de
ser completa por não abranger uma fração significativa das espécies.
O SNUC é constituído pelo conjunto das unidades de conservação
federais, estaduais e municipais, de acordo com o disposto nesta Lei. Dentre
seus objetivos esta o de contribuir para a manutenção da diversidade biológica e
dos recursos genéticos no território nacional e nas águas jurisdicionais, proteger
as espécies ameaçadas de extinção no âmbito regional e nacional e promover a
utilização dos princípios e práticas de conservação da natureza no processo de
desenvolvimento.
As UCs são divididas em duas categorias específicas: Unidades de
Proteção Integral e as Unidades de Uso Sustentável.
15
O objetivo das Unidades de Proteção Integral é preservar a natureza,
sendo admitido apenas o uso indireto dos seus recursos naturais. E elas são
divididas nas seguintes categorias: Estação Ecológica; Reserva Biológica;
Parque Nacional; Monumento Natural; Refúgio de Vida Silvestre.
O objetivo das Unidades de Uso Sustentável é compatibilizar a
conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus recursos
naturais. E são divididas nas seguintes categorias: Área de Proteção Ambiental;
Área de Relevante Interesse Ecológico; Floresta Nacional; Reserva Extrativista;
Reserva de Fauna; Reserva de Desenvolvimento Sustentável; Reserva Particular
do Patrimônio Natural.
Umas das atuais ameaças para a perda da biodiversidade na atualidade
são as estradas(FORMAN; ALEXANDER, 1998),e as estradas estão presentes
nas UCs.
2.2
Estradas e seus impactos
A rede de estradas é uma das grandes perturbações para a fauna
(JAARSMA et al., 2006), e sua malha tem aumentado nas ultimas décadas por
causa do crescimento da população humana e da interação do homem com o
meio ambiente (WITTMEYER et al., 2008). Nos EUA, por exemplo, 20% do
seu território são impactados por estradas (FORMAN; ALEXANDER, 1998).
As estradas impactam negativamente tanto ambientes aquáticos como
terrestres (FORMAN; ALEXANDER, 1998; TROMBULAK; FRISSELL,
2000). Porém elas são importantes para o desenvolvimento da economia
(WILKIE et al., 2000), melhoria da agricultura, para o acesso a saúde, educação
e facilita a ocupação da terra por pessoas (RIVERSON et al., 1991). Equilibrar
essas duas consequências da implementação de estradas é um problema para a
conservação em países em desenvolvimento, como o Brasil. Pois a construção
dessas é importante para desenvolvimento das condições para a população
humana, mas vai impactar o meio ambiente.
A construção de estradas é um dos processos antrópicos que mais afeta a
dinâmica dos processos ecológicos, alterando o meio físico, químico e biológico
(FORMAN; ALEXANDER, 1998). Seus efeitos são amplificados com a largura
da rodovia, a densidade do tráfego, a velocidade do tráfego e a paisagem
16
circundante (AMENT et al 2008; FAHRIG et al., 1995; GIBBS; SHRIVER
2005; SEILER et al., 2003; WALLER; SERVHEEN 2005).
2.2.1 Implantação das estradas
Um grande impacto ecológico das estradas ocorre durante o processo de
implantação, que leva à perda de habitat e causa o efeito de borda (FORMAN;
ALEXANDER, 1998; JAARSMA et al., 2006; MILLER et al., 1996; REED et
al., 1996). A implementação de estrada é citada como principal causadora da
fragmentação por dividir grandes manchas de habitat em áreas menores, levando
a uma modificação no uso da terra (TROMBULAK; FRISSELL, 2000; REED et
al., 1996). Considerando essas informações, o local de construção das estradas
deve ser analisado, principalmente em áreas mais relevantes para conservação, e
se possível distante de fragmentos ou o mais próximo da borda deles.
A construção de estradas matam os organismos principalmente os
sésseis ou de baixa movimentação e pode ferir outros que estão próximos da
extensão da malha de estradas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000). Outro
impacto durante a construção é o aumento da compactação e redução da filtração
do solo, podendo alterar a sua biota (RILEY, 1984). Durante o processo de
implantação das estradas às áreas são limpas e niveladas, afetando a revegetação
da área e sua borda, o crescimento da vegetação no entorno é impedido pelo seu
corte e uso de herbicidas que mantém a vegetação no estágio inicial da sucessão
(ANDREWS, 1990). A construção das estradas também leva ao aporte de
sedimentos para os cursos d’água. (RICHARDSON et al., 1975;
SEYEDBAGHERI, 1996).
A construção de estradas aumenta o acesso humano e a perturbação em
áreas remotas através da facilidade de acesso às áreas, que tende a ser maior com
o aumento da densidade de estradas, além de ocorrer mais encontros entre
animais e pessoas aumentando e a relação entre ambos (FORMAN et al., 1997;
TROMBULAK; FRISSELL, 2000; MATTSON; BLANCHARD, 1992).
O acesso às áreas pelas estradas facilita a exportação e a exploração de
recursos, como no caso da exportação madeireira na República do Congo que é
de extrema importância para a economia e desenvolvimento da região (WILKIE
et al., 2000). Esse acesso ás áreas também facilita a caça e a pesca, ambos
podem reduzir as populações dos animais (TROMBULAK; FRISSELL, 2000;
17
MATLACK, 1993). Outra mudança provocada pela facilidade de acesso é o uso
da cobertura do solo que se modifica no entorno das estradas (VAN DYKE et
al., 1986; P. SEIBERT, 1993).
2.2.2
Atropelamento
Após a construção das estradas inicia-se a sua operação e assim ocorrem
atropelamentos da fauna, sendo este o impacto mais evidente, e é o mais
estudado no Brasil (BAGER et al., 2007; FORMAN; ALEXANDER 1998).
Nas ultimas três décadas, atropelamentos de animais em estradas ultrapassou a
caça como causa direta da mortalidade de vertebrados, sendo que nos EUA são
atropelados mais de um milhão de vertebrados (FORMAN; ALEXANDER
1998). Além dos animais vertebrados, insetos também são altamente atropelados
(HAYWARD et al., 2010). E as populações de animais que sofrem maior risco
de atropelamento são as que vivem no entorno das estradas (MUMME et al.,
2000).
Além das características das estradas e do tráfego que influenciam as
mortes na estrada, outros fatores podem influenciar na determinação dos locais e
taxa de atropelamento, tais como: o padrão da paisagem espacial (FORMAN;
ALEXANDER, 1998), o clima da região (GARRIGA et al., 2012) e a topografia
da estrada (CLEVENGER et al., 2003).
A sazonalidade também interfere na taxa de atropelamento, sendo que
existem divergências entre as estações com maior número de atropelamentos em
diferentes estudos, e a taxa diferencia entre as classes animais. Essa divergência
de atropelamentos entre as classes animais podem ser atribuídas ao período de
reprodução, sazonalidade das chuvas e regulação térmica (GARRIGA et al.,
2012; CLEVENGER et al., 2003).
O efeito do atropelamento pode afetar a demografia da população
(GIBBS; SHRIVER, 2005; HUIJSER et al., 2007; TROMBULAK; FRISSELL,
2000), mas no estudo do Forman e Alexander 1988 disse que nos EUA este
efeito pode não ser em nível nacional para aves e mamíferos, mas para espécies
ameaçadas de extinção essas taxas podem tornar as populações vulneráveis. E as
UCs visam à proteção dessas espécies ameaçadas, inclusive algumas dessas UCs
são criadas especialmente para a proteção de alguma espécie em extinção.
18
Os fatores que explicam os atropelamentos e as taxas variam para os
diferentes táxons (CLEVENGER et al., 2003), sendo que a herpetofauna
normalmente possui uma taxa de atropelamento maior (GARRIGA et al., 2012),
contudo existem estudos que o número de atropelamentos de outros táxons são
maiores, por exemplo, em Clevenger et al. (2003) que o número de
atropelamentos de mamíferos e das aves foram maiores mesmo com a
velocidade do monitoramento baixa.
Essa taxa de atropelamento nem sempre representa a realidade e pode
favorecer a detecção de classes específicas, isso devido à metodologia, pois a
velocidade dos monitoramentos interfere na dectabilidade das carcaças, onde
pequenos animais podem não ser identificados com a velocidade elevada
(GARRIGA et al., 2012).
2.2.3
Efeito barreira
O volume do tráfego além de interferir na taxa de atropelamento pode
gerar o efeito barreira, quando este fluxo é alto pode levar a redução no número
de atropelamentos, neste caso a estrada pode estar repelindo os animais
(SEILER, 2003). Segundo Forman e Alexander (1998), juntamente com o fluxo
de veículos a superfície das estradas servem como barreiras que isolam ou
filtram os movimentos de alguns animais (GERLACH; MUSOLF, 2000;
MCGREGOR; BENDER; FAHRIG, 2008; RILEY et al., 2006). Para outros
animais a estrada não funciona como barreira (COLCHERO et al., 2011), o que
pode aumentar o número de atropelamentos.
O efeito barreira propícia à criação de metapopulação e bloqueia a
recolonização, sendo que em populações pequenas a probabilidade de extinção é
maior do que em populações maiores (FORMAN; ALEXANDER, 1998;
MADER, 1984). Alterações na genética das populações podem ocorrer pela
permanência da barreira por muitas gerações, reduzindo a diversidade genética e
dificulta o fluxo gênico (ATWOOD et al., 2011; EPPS et al., 2005; GERLACH;
MUSOLF, 2000; MADER, 1984). Existem casos também onde os animais
atravessam a estrada, mas raramente reproduzem, então não contribuem para a
diferenciação genética (RILEY et al., 2006).
As estradas são obstáculos para a manutenção da conectividade
ecológica e da persistência das populações (EPPS et al., 2005; GIBBS;
19
SHRIVER, 2002). Os animais podem modificar seu comportamento positiva ou
negativamente, e evitar estradas por causa da atividade humana concentrada ao
longo delas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000). Também podem usar as
estradas e suas bordas como corredores para se movimentar, o que facilita a
movimentação de espécies generalistas no ambiente (JAARSMA; VAN
LANGEVELDE; BOTMA, 2006).
A densidade de animais selvagens nas áreas adjacentes das estradas
também são afetadas e a faixa de distância que é afetada pode ser influenciada
pela densidade do tráfego (GIBBS; STEEN, 2005; REIJNEN et al., 1995).
Muitas espécies de aves têm a densidade e a riqueza de espécies reduzidas com a
proximidade das estradas, e o aumento do fluxo de veículos é um fator que pode
intensificar a redução (REIJNEN et al., 1995; REIJNEN; FOPPEN;
MEEUWSEN, 1996). Mamíferos podem ser afetados negativamente nas áreas
adjacentes das rodovias, alguns estudos sugerem que mamíferos de grande porte
têm sua densidade populacional e riqueza reduzida na borda das estradas
(CHRUSZCZ et al., 2003; HUIJSER, BERGERS, 2000; LAURANCE et al.,
2008; YOST; WRIGHT, 2001), porém existem casos onde são encontrados
próximos às estradas (GRAHAM et al., 2011; REYNOLDS-HOGLAND et al.,
2007). Outros animais que também ocorrem o comportamento de evitar estradas
são artrópodes, pequenos mamíferos e aves (FORMAN; ALEXANDER, 1998;
MADER, 1984; VAN DER ZANDE; TER KEURS; VAN DER WEIJDEN,
1980).
2.2.4
Alterações no comportamento animal
Devido ao atropelamento ou aos efeitos secundários das estradas, como
o aumento da caça, modificação do uso do habitat, efeitos de borda das estradas,
o comportamento dos animais sofrem modificações (COFFIN et al., 2007).
Existem estudos que mostram que alterações geradas pelos efeitos do
ruído do tráfego: no comportamento animal, alterações fisiológicas, aumento do
hormônio do estresse, interferência na comunicação durante atividades de
criação da cria e existem hipóteses de prováveis interferências causando perda
da audição, (ANDREWS, 1990; FORMAN; ALEXANDER, 1998; REIJNEN et
al., 1995; WASSER et al., 1997).
20
Outras mudanças comportamentais são observadas, como: respostas de
fuga alteradas, efeitos negativos sobre a oferta de alimentos ou outras coisas do
habitat, também alterações no sucesso reprodutivo animal, redução da
produtividade com a proximidade das estradas e o número de ninhos de algumas
aves (REIJNEN et al., 1995; TROMBULAK; FRISSELL, 2000)
2.2.5
Alterações no ambiente físico e químico
Estradas causam mudanças no ambiente físico, sendo as principais o
escoamento da água e produção de sedimentos que alteram o sistema aquático.
Existe uma redução nas zonas húmidas do entorno das estradas depois da sua
construção resultando da diferenciação da drenagem (FORMAN;
ALEXANDER, 1998; FORMAN; DUBLINGER, 2000).
Com a instalação das estradas surge o efeito de borda que fornece
recursos para algumas espécies, mas é amplamente conhecida pelos efeitos
negativos criados (ANDREWS, 1990; COFFIN et al., 2007). Ocorre um
aumento da umidade devido à drenagem da estrada que facilita a disponibilidade
de nutrientes na borda e juntamente com o aumento da luminosidade as plantas
que estão ao redor das estradas possuem um crescimento mais rápido e fornece o
habitat propicio para invasão iniciando um processo de sucessão (COFFIN et al.,
2007). A superfície das estrada tem a temperatura mais elevada que a cobertura
do solo o que aumenta a eliminação de calor que atrai animais como aves e
cobras para as estradas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000)
Além das mudanças físicas provocadas, também ocorrem mudanças
químicas no ambiente devido aos veículos, as estradas, pontes e atividades de
manutenção das estradas (COFFIN et al., 2007). Segundo Trombulak e Frissell
(2000) as estradas contribuem com a modificação do ambiente em classes dessas
diferentes substancias químicas: metais pesados, sais, moléculas orgânicas,
ozônio e nutrientes. Essa contaminação é influenciada pelo fluxo do tráfego, é
maior com a proximidade da rodovia, e permeia o ambiente através das águas
pluviais (COFFIN et al., 2007).
Poluentes são transportados pelo escoamento de águas pluviais ou sobre
o solo o que altera a química do solo, sendo que esses podem ser absorvidos
pelas plantas afetando o fluxo do ecossistema (FORMAN; ALEXANDER
1998). Em ambientes aquáticos a suspenção de nutrientes pode alterar direta ou
21
indiretamente as respostas dos organismos. E em ambientes terrestres o
derramamento de compostos químicos podem atrair animais para as estradas o
que pode facilitar seu atropelamento (TROMBULAK; FRISSELL, 2000).
2.2.6
Propagação de espécies exóticas
Para finalizar os impactos das estradas, estas são responsáveis pela
propagação de espécies exóticas no ambiente através da mudança das condições
do ambiente e então as espécies que suportam perturbações predominam, sendo
assim espécies de plantas e animais exóticos são comuns no entorno da rodovia
interferindo na comunidade de animais. A retirada de espécies nativas também
facilita a entrada de espécies exóticas e sua propagação (FORMAN;
ALEXANDER, 1998; TROMBULAK; FRISSELL, 2000; COFFIN et al., 2007).
O estudo na área da ecologia de estradas tem ampliado recentemente
devido a essa importância econômica e ambiental (FAHRIG; RYTWINSKI,
2009). Mas muitas estradas foram construídas antes da existência do
conhecimento ecológico e foram construídas em locais inadequados (FORMAN;
ALEXANDER, 1998; COFFIN et al., 2007). No Brasil, mesmo com o
conhecimento ecológico, estes não são usados nas construções destes
empreendimentos.
2.3
Impacto das estradas nas Unidades de Conservação
No estudo de Wittmeyer et al. (2008) foi observado que em áreas com
características similares porém divididas em áreas de UCs e áreas sem UCs, as
primeiras possuem um crescimento populacional humano maior, possivelmente
devido a maior oferta de empregos criadas nessas áreas e também pelo turismo.
O desmatamento no entorno das UCs também foi maior o que pode isolar as
áreas conservadas, impedindo a conectividade. E as estradas são estruturas
fundamentais para o crescimento popuçacional nas UCs já que estradas,
crescimento e desenvolvimento da população estão altamente associados.
As UCs fornecem proteção e habitat para espécies ameaçadas e auxiliam
na conservação da biodiversidade. Além disso, permitem que pessoas possam
visitar. O equilíbrio de ambas as funções são difíceis, pois com o aumento da
visitação aumenta-se a pressão sobre a conservação, dentre eles a pressão do
transporte (AMENT et al., 2008; HARTMANN et al., 2011). No U.S National
22
Parks os efeitos das estradas é uma das principais preocupações dos gestores
(AMENT et al., 2008).
As populações de animais selvagens são muito vulneráveis aos impactos
das estradas e nem sempre são mais protegidas dentro das UCs do que fora dos
seus limites (PARKS; HARCOURT, 2002; AMENT et al., 2008). Estradas
devem ser evitadas próximas a áreas reservadas para a conservação, pois podem
levar o empobrecimento de espécies sensíveis a estradas e suas perturbações
(FORMAN; DUBLINGER, 2000).
Mesmo em áreas reservadas para conservação os animais estão
vulneráveis aos atropelamentos e ocorrendo em elevados números (KLINE;
SWANN, 1998; BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; ROSEN; LOWE, 1994,
DODD et al., 2004; HAYWARD et al 2010). O numero de visitantes no parque
pode influenciar no número de animais atropelados (GARRIGA et al., 2012). E
o aumento do tráfego pode alterar a distribuição animais em UCs, evitando as
estradas, sendo então uma preocupação para os gestores (YOST; WRIGHT
2001).
O tráfego das estradas em UCs prejudica a vida selvagem
(BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; CLEVENGER et al., 2003; RAMP;
WILSON ; CROFT, 2006; ROSEN; LOWE, 1994; KLINE; SWANN, 1998).
Existem casos onde o aumento do tráfego nas UCs não interferiu na distribuição
e abundância de animais (BURSON et al., 2000; MAZEROLLE, 2004).
A taxa de mortalidade em UCs é influenciada pelo número de espécies
presentes na área, à intensidade do tráfego das estradas, o clima da região, a
época do ano em que o estudo foi desenvolvido, além que de o período de maior
turismo pode coincidir com o período de atividades dos animais aumentando as
colisões(GARRIGA et al., 2012; BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992).
No estudo de Garriga et al. (2012) observou, que em estradas de UCs
com nível mais elevado de proteção o número de atropelamentos de aves e
anfíbios foram maiores do que em UCs com nível de proteção mais baixo. Esse
fato não foi devido ao maior número de espécies nessas áreas, pois não houve
diferenças entre o número de espécies em relação ao nível de proteção. Então
23
um dos supostos fatores seria a maior densidade de animais em áreas com níveis
mais elevados de proteção e também o maior número de cruzamentos ou
utilização das estradas .
A presença de humanos na rodovia pode atrair as espécies para o local o
que pode ocasionar a morte por atropelamento. E isso seria um fator que pode
estar influenciando a seleção de habitats por alguma espécie (SILVA et al.,
2009). Mas o efeito barreira também já foi estudado em UCs (Duke et al.,
2001).
O trabalho de Ament et al. (2008) evidencia que existe pouco
conhecimento nos EUA a respeito de como as estradas afetam as UCs, além do
que se sabe dos atropelamentos. Estes estudos tem sido focados em indivíduos
sendo que populações, comunidades e ecossistemas possuem um foco menor.
Para amenizar os impactos dos atropelamentos nas estradas costumam
usar medidas de mitigação, passagens subterrâneas, pontes de cordas aéreas,
cercas, placas de sinalização, educação ambiental e existem estudos que
comprovam a eficiência dessas medidas mitigadoras (DODD et al., 2008). Essas
estruturas de mitigação têm sido pouco estudadas em áreas usadas para
conservação (AMENT et al., 2008).
3
OBJETIVO
Este estudo tem o objetivo de avaliar as informações sobre a influência
das estradas presentes nas unidades de conservação do Brasil e seus impactos
considerando o ponto de vista dos gestores ou analistas ou outros que
representem a Unidade de Conservação (UC).
4
MATERIAL E MÉTODOS
Foi elaborado um questionário abrangendo questões sobre o perfil dos
entrevistados (responsáveis pelas UCs) e sua experiência de trabalho na UC,
informações referentes às UCs e das estradas presentes nas UCs ou no seu
entorno ate 10km (por exemplo a extensão das estradas, velocidade das estradas,
24
fluxo de veículos, tipo de pavimento das estradas). Sobre o fluxo de veículos
utilizamos o mesmo padrão utilizado por Ament et al. (2008), onde fluxo baixo
menor que 100 veículos/dia, médio de 100 a 2000 veículos/dia, alto de 2000 a
4000 veículos/dia e muito alto acima de 4000 veículos/dia.
O questionário abrangia a percepção dos entrevistados a respeito de
como os impactos gerados pelas estradas afetam as UCs. Os impactos avaliados
foram fragmentação e degradação do habitat, atropelamento de fauna,
afugentamento de espécies, introdução de espécies exóticas, aumento de
atividades como caça/pesca/extração de recursos. As questões foram
direcionadas para atropelamentos de animais, questionando como é a
distribuição dos atropelamentos para as classes animais (anfíbios, répteis, aves,
pequenos mamíferos e grandes mamíferos), a intensidade dos atropelamentos, a
sazonalidade deles e a presença de espécies ameaçadas listadas no questionário
que são atropeladas nas UCs. Foi abordada a questão a respeito da existência de
estudos a respeito de estudos nas UCs sobre os impactos das estradas na
biodiversidade da UC.
Foi questionadas informações sobre a existência de medidas de
mitigação dos impactos das estradas nas UCs do Brasil, e também a respeito da
existência de estudos que avaliem a eficiência das medidas mitigadoras.
Criamos uma lista com os e-mails de funcionários de UCs. O
questionário foi enviado por e-mail para responsáveis pelas Unidades de
Conservação do Brasil, e 263 questionários foram respondidos. O questionário
utilizado encontra-se no Apêndice 1. As unidades que responderam o
questionário estão no Apêndice 2.
Após obtida as respostas dos questionários, foi feita uma triagem dos
dados e das 263 respostas, foram excluídas as UCs que ocorriam em ilhas, pois a
dinâmica das estradas em ilhas são diferentes e também podem ocorrer
mudanças no comportamento dos animais de ilhas. Foi mantida apenas uma das
respostas quando existia mais de uma resposta no questionário referente à
mesma UC, utilizando como critério que as respostas dos gestores deveriam ser
mantidas frente às de um analista, como segundo critério de avaliação o tempo
de trabalho na UC (quanto maior o tempo maior a confiabilidade dos dados).
Também foram excluídas respostas que representavam mais de uma Unidade de
25
Conservação (por exemplo, um resposta correspondia um núcleo que abrange
varias UCs). Assim restaram 237 UCs para compor os resultados deste trabalho.
As respostas a respeito do tamanho da UC, categoria da UC, bioma,
foram reorganizadas quando fugiam do padrão de respostas esperado (por
exemplo, a área das unidades deveriam ser em hectares, no nome da UC não
deveria incluir a categoria da unidade, os biomas deveriam ser os mesmos
considerados pelo site do ICMBIO: Amazônia, Caatinga, Cerrado, Mata
Atlântica, Pampa, Pantanal e Marinho). Para padronizar estas respostas foram
consultados os dados de cada UC disponíveis no site do ICMBIO.
Os dados foram transformados para percentual, tabulados e geraram
gráficos.
Nas questões onde existia a possibilidade de escolher respostas ―não
sei/não tenho certeza‖ que não foram importantes para nossos resultados, estes
dados não serão apresentados nos resultados. Este fato justifica as vezes que
algumas questões a soma dos percentuais ficarem abaixo de 100%.
5
RESULTADOS
Recebemos um elevado número de respostas, porém ainda assim muitas
Unidades de conservação não responderam o formulário, considerando que
segundo o site do ICMBIO existem 313 UCs federais (destas 125 responderam o
questionário), ou seja, com as estaduais e particulares o número é muito maior.
5.1 Informações dos entrevistados
A maioria das entrevistas foram respondidas por gestores das UCs
(76%) seguidas por analistas ambientais (16%). Sobre o tempo de trabalho do
entrevistado na UC, foram respondidos que 59% trabalham entre 1 a 5 anos na
UC, 20% entre 6 e 10 anos, 11% trabalham menos que 1 ano e 10% acima de 10
anos.
Quanto o nível da escolaridade dos entrevistados 48% possuem pósgraduação e 38% possuem o nível superior completo. Sendo que como formação
no nível superior os mais citados são 33% biólogos, 10% engenheiros florestais.
26
5.2 Informações da Unidade de Conservação
Quanto ao tamanho das Unidades de Conservação 44% possuem até mil
ha e apenas 2% das unidades possuem acima de um milhão de ha, sendo que a
maior UC possui 2500000 ha (Figura 1).
50
45
40
% de Ucs
35
30
25
20
15
10
5
0
até 1000
100000
500000
Área da UC (há)
1000000
acima de 1000000
Figura 1. Porcentagem de Unidades de Conservação para as classes com os
valores das áreas em hectare.
A respeito da esfera administrativa da UC, 53% são federais, 42% são
estaduais, 4% municipais e apenas 1% particular. Quanto à categoria das UCs a
maioria das unidades são Parques (31%), seguindo por Áreas de Proteção
Ambiental (17%), Florestas (13%) e tiveram categorias que foram menos
citadas. As Unidades que se enquadraram em outras correspondem a: Corredores
Ecológicos, Mosaicos e Reservas Ecológicas (Tabela 1).
27
Tabela 1. Porcentagem de Unidades de Conservação que participaram do estudo,
divididas em categorias das UCs.
Categoria da UC
Unidades de Proteção Integral
Parque
Estação Ecológica
Reserva Biológica
Monumento Natural
Refúgio da Vida Silvestre
Unidades de Uso Sustentável
Área de Proteção Ambiental
Floresta
Reserva Extrativista
Reserva Particular do Patrimônio Natural
Reserva de Desenvolvimento Sustentável
Área de Relevante Interesse Ecológico
Outro
% de UC
31%
10%
7%
3%
1%
17%
13%
9%
4%
3%
1%
1%
Das Unidades que responderam o questionário 16% corresponderam ao
estado de Minas Gerais, 10% ao Amazonas, 8% ao Pará e os outros estados
foram representados por menos Unidades (Figura 2). O número de Unidades
para os diferentes biomas foram discrepantes sendo que 46% das Unidades estão
no bioma Mata Atlântica (Figura 3).
28
18
16
14
% de UCs
12
10
8
6
4
2
MG
AM
PA
PR
SP
BA
RJ
CE
MS
RS
SC
RO
ES
GO
PB
AC
AP
DF
MA
MT
PE
PI
RN
RR
TO
AL
SE
0
Estados
Figura 2. Porcentagem de Unidades de Conservação por estados que
responderam
o
questionário
50
45
40
% de UC
35
30
25
20
15
10
5
0
Mata
Atlântica
Amazônia
Cerrado
Caatinga
Marinho
costeiro
Pampa
Pantanal
Bioma
Figura 3. Distribuição em porcentagem das Unidades de Conservação para os
diferentes biomas brasileiros que responderam o questionário.
29
5.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação
A respeito das estradas nas UCs 17% das UCs não apresentam estradas.
Das Unidades que possuem estradas, 25% assumem ter apenas uma estrada,
26% duas estradas, 11% três estradas, 9% quatro estradas, 5% cinco estradas,
24% mais que cinco estradas.
Referente à quilometragem das estradas existentes nas UCs 22% das
unidades apresentam mais de 90 km de estradas e 20% possuem menos que 10
km de estradas, as outras UCs apresentaram uma quilometragem de estradas
intermediária a estas (Figura 4).
25
% de Ucs
20
15
10
5
0
Não existem
< de 10km
de 10 a 30km de 31 a 50Km de 51 a 70Km de 71 a 90Km
> de 90Km
Quilometragem das estradas (Km)
Figura 4. Porcentagem de unidades que responderam o questionário com relação
às estradas, divididos em: não existem estradas, que existem menos de 10 km, de
10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71 a 90 km, e onde existem mais
de 90 km de estradas.
A respeito da privatização das estradas, 83% dos entrevistados disseram
que essas não são privatizadas e 14% disseram que são, os outros entrevistados
não sabiam ou tinham certeza. E sobre a existência de um licenciamento
ambiental, obtivemos 190 respostas, em que 38% não possuem licenciamento,
37% dos entrevistados não sabiam/ não tinham certeza, 21% possuem
30
licenciamento, os outros 4% correspondem a respostas que dizem que algumas
estradas possuem licenciamento e outras não e também a estradas que estavam
com o licenciamento vencido.
Sobre a existência de estradas utilizadas para visitação pública, 60%
possuem estradas, 39% não possuem, 1% não sabem ou não tem certeza. Das
unidades que possuem estradas usadas para visitação pública 40% têm menos
que 10 km de estradas utilizadas para visitação pública e 26% de 10 a 30 km
(Figura 5).
45
40
35
% de Ucs
30
25
20
15
10
5
0
Menos de 10km
de 10 a 30km
de 31 a 50Km
de 51 a 70Km
de 71 a 90Km
Acima de 90Km
Quilometragem da estrada utilizada para visitação pública
Figura 5. Porcentagem de UCs distribuídos quanto a quilometragem da estrada
utilizada para visitação pública (menos que 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50
km, de 51 a 70 km, de 71ª 90 km, acima de 90 km).
Quanto à construção de estradas nas UCs, a maior parte delas não
tiveram estradas construídas nos últimos cinco anos (80%). Quando
questionados sobre os planos para construção de novas rodovias nos próximos
cinco anos 56% afirmaram não terem planos, 24% dizem ter planos e 20% não
sabem ou não tem certeza da resposta.
Referente à extensão das estradas com velocidade até 10 km/h, a maioria
das UCs (73%) possuem 20% da extensão das estradas com velocidade até 10
31
km/h (Figura 6). Da extensão de estradas com velocidade entre 10 e 40 Km/h,
52% das UCs possuem ate 40% da extensão das estradas com velocidade entre
10 e 40 Km/h (Figura 7). Da extensão de estradas com velocidade superior a 80
km/h, uma grande parte das UCs (45%) possuem mais que 60% da extensão de
estradas com velocidade maior que 80 km/h (Figura 10).
80
70
60
% de Ucs
50
40
30
20
10
0
até 20
20 a 40
40 e 60
60 e 80
Extensão das estradas (%)
>80
extensão de estradas que possuem velocidade até 10 Km/h.
32
35
30
% de Ucs
25
20
15
10
5
0
até 20
20 a 40
40 e 60
60 e 80
>80
extensão de estradas que possuem velocidade entre 10 a 40 Km/h.
35
30
% de UCs
25
20
15
10
5
0
até 20
20 a 40
40 e 60
60 e 80
>80
extensão de estradas que possuem velocidade entre 40 e 60 Km/h.
33
30
25
% de UCs
20
15
10
5
0
até 20
20 a 40
40 e 60
60 e 80
>80
extensão de estradas que possuem velocidade entre 60 e 80 Km/h.
30
25
% de UCs
20
15
10
5
0
até 20
20 a 40
40 e 60
60 e 80
>80
extensão de estradas que possuem velocidade maior que 80 Km/h.
34
A respeito da extensão de estradas com fluxo de veículos baixo nas UCs,
36% das UCs apresentaram mais que 80% da extensão das estradas com fluxo
baixo e 40% das UCs possuem até 60% da extensão das estradas com o fluxo
baixo (Figura 11).
Quanto à extensão de estradas com fluxo de veículos intermediário nas
UCs, 53% das UCs apresentaram até 40% da extensão das estradas com o fluxo
médio (Figura 12).
A extensão de estradas com fluxo de veículos alto ocorreu em mais que
80% da extensão das estradas em 16% das UCs (Figura 12). E em 31% das UCs
o fluxo de veículos foi muito alto em mais que 80% da extensão de estradas
(Figura 14).
40
35
30
% de UCs
25
20
15
10
5
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
>80%
de veículos baixo (menor que 100 veículos por dia).
35
35
30
% de UCs
25
20
15
10
5
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
>80%
de veículos médio (de 100 a 2000 veículos/dia).
30
25
% de UCs
20
15
10
5
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
>80%
de veículos alto (2000 a 4000 veículos/dia).
36
35
30
% de UCs
25
20
15
10
5
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
>80%
de veículos muito alto (acima de 4000 veículos/dia).
Referente ao pavimento das estradas percebe-se que uma parcela grande
das estradas são de terra, 34% das unidades responderam que acima de 80% da
extensão das estrada possui pavimento de terra nas estradas (Figura 15).
37
40
ate 20%
35
20 a 40%
40 e 60%
30
60 e 80%
mais que 80%
% de Ucs
25
20
15
10
5
0
asfalto
terra
Pavimento da rodovia
ambos
Figura 15. Porcentual de UCs e o tipo de pavimento da estrada: estradas de
asfalto, estradas de terra e ambos (asfalto e terra) distribuídos pela porcentagem
da extensão da estrada.
5.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação
Os entrevistados foram questionados quanto à percepção dos impactos
gerados pelas estradas, sendo que os impactos foram: fragmentação e
degradação de habitats, atropelamento de fauna, afugentamento de espécies,
introdução de espécies exóticas, aumento da atividade de caça/pesca/extração.
Quanto aos impactos gerados pelas estradas, é notável que os
entrevistados acham que os impactos ocorrem de forma uniforme. Em 15% das
UCs o aumento de atividades (caça, pesca e extração) representaram mais que
80% dos impactos gerados por estradas (Tabela 2).
38
Tabela 2. Intensidade (em porcentagem: até 20%, de 20 a 40%, de 40 a 60%, de
60 a 80% e mais que 80%) com que os diferentes impactos gerados pelas
estradas afetam as UCs.
até 20%
Fragmentação e
degradação do habitat
Atropelamentos de animais
selvagens
Afugentamento de espécies
Introdução de espécies
exóticas
Aumentodas atividades de
caça/ pesca/ extração
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
mais que 80%
30
19
14
9
8
36
20
14
6
10
35
17
10
7
8
34
13
5
6
5
25
16
12
13
15
5.5 Atropelamentos nas Unidades de Conservação
Os entrevistados foram abordados a respeito da existência de
atropelamentos de fauna nas UCs e um maior número de Unidades afirmaram
existir atropelamentos (74%), apenas 9% das UCs não possuem atropelamentos
e 17% dos entrevistados não sabem ou não tem certeza.
Pelos dados obtidos da distribuição dos atropelamentos para as classes
de animais (considerando 100%), observa-se que para todas as classes animais
grande parte dos atropelamentos ocorriam em até 20% para cada classe, portanto
no geral os atropelamentos foram considerados homogêneos entre as diferentes
classes animais (Figura 16) (Figura 17) (Figura 18) (Figura 19) (Figura 20).
39
70
60
% de UCs
50
40
30
20
10
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
Classes dos valores dos atropelamentos
acima de 80%
Figura 16. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de anfíbios,
(anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos).
50
45
40
% de UCs
35
30
25
20
15
10
5
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
acima de 80%
Figura 17. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de répteis,
40
70
60
% de UCs
50
40
30
20
10
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
acima de 80%
Figura 18. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de aves,
40
35
30
% de UCs
25
20
15
10
5
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
acima de 80%
Figura 19. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de pequenos
mamíferos).
41
80
70
60
% de UCs
50
40
30
20
10
0
ate 20%
20 a 40%
40 e 60%
60 e 80%
acima de 80%
Figura 20. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de grandes
mamíferos).
Sendo que no geral a percepção que os entrevistados têm da intensidade
dos atropelamentos é que ocorrem eventualmente ou de forma constante, mas de
baixa intensidade (Figura 21).
42
45
40
35
% de UCs
30
25
20
15
10
5
0
Inexistente
Eventual
Constante, mas de Constante, maior
baixa intensidade
intensidade
Intensidade do atropelamento
Extrema
Figura 21. Porcentagem de UCs presentes no estudo distribuídas de acordo com
a intensidade de atropelamentos da fauna.
A respeito da sazonalidade dos atropelamentos 37% dos entrevistados
disseram não ocorrer, 27% afirmaram que ocorre e 36% não souberam informar.
E quando os entrevistados foram questionados quais eram os fatores
responsáveis pela sazonalidade, o principal fator citado pelos entrevistados para
explicar a variação foi a variação do volume de chuva (Tabela 3).
Tabela 3. Fator de sazonalidade dos atropelamentos da fauna nas UCs presentes
no estudo.
Fator da sazonalidade
Variação do volume de chuva (seca, chuva)
Atividade turística (período de férias)
Variação da temperatura (Verão, Inverno, Outono, Primavera, altas ou baixas)
Atividades agrícolas (época de safra)
sem informação
outros (fases da lua, periodo de acasalamento, pressão de madereiros)
% de Ucs
37
20
19
14
8
2
43
As espécies ameaçadas com maior ocorrência nas UCs do estudo são:
Puma concolor ocorre em 54% das Unidades do estudo, Leopardus pardalis
mitis em 53%, Leopardus tigrinus e Panthera onca ocorrem em 38% das UCs,
Leopardus wiedii em 32% e Myrmecophaga tridactyla em 30% das UCs, as
outras espécies ocorrem em menos de 30% das Unidades e em 9% das Unidades
não ocorrem nenhuma das espécies listadas no questionário (Tabela 3).
Na Tabela 4 estão as espécies ameaçadas listadas no questionário que
foram encontradas atropeladas nas UCs, comparando com a Tabela 3
percebemos que as espécies que foram citadas que ocorrem na UC possuíram
um número de ocorrência de atropelamento relativamente menor e algumas
espécies (Coatá-da-testa-branca, Cuxiú-de-uta-hick, Cuxiú-preto, Guigó Callicebus barbarabrownae, Guigó - Callicebus coimbrai, Macaco-aranha,
Mico-leão-da-cara-preta, Mico-leão-dourado, Muriqui,Sauá- Callicebus
personatus, Uacari-vermelho) foram citadas como presentes nas UCs porem não
foram citadas como atropeladas. E quando questionados sobre a existência de
outras espécies ameaçadas que são encontradas atropeladas 42% dos
entrevistados afirmaram possuir outras espécies.
44
Tabela 4. Lista de espécies ameaçadas de extinção e ocorrência das
espécies nas UCs em porcentagem.
Espécie ameaçadas
Onça-parda - Puma concolor
Jaguatirica - Leopardus pardalis mitis
Gato-do-mato - Leopardus tigrinus
Onça-pintada - Panthera onca
Gato-maracajá - Leopardus wiedii
Tamanduá-bandeira - Myrmecophaga tridactyla
Lobo-guará - Chrysocyon brachyurus
Tatu-canastra - Priodontes maximus
Tatu-bola - Tolypeutes tricinctus
Ariranha - Pteronura brasiliensis
Macaco-prego - Cebus xanthosternos
Cachorro-do-mato-vinagre - Speothos venaticus
Guariba - Alouatta belzebul ululata
Preguiça de coleira - Bradypus torquatus
Bugio-marrom-do-norte - Alouatta guariba guariba
Nenhuma das listadas
Macaco-aranha - Ateles belzebuth
Veado-mão-curta - Mazama nana
Ouriço-preto - Chaetomys subspinosus
Gato-palheiro - Leopardus braccatus
Sagüi-da-serra-escuro - Callithrix aurita
Cervo-do-pantanal - Blastocerus dichotomus
Macaco-prego-de-crista - Cebus robustus
Mono-carvoeiro - Brachyteles arachnoides
Sauá- Callicebus personatus
Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta - Saimiri vanzolinii
Sauim-de-coleira - Saguinus bicolor
Muriqui - Brachyteles hypoxanthus
Cuxiú-preto - Chiropotes satanas
Cuíca-de-colete - Caluromysiops irrupta
Guigó - Callicebus coimbrai
Mico-leão-dourado - Leontopithecus rosalia
% de citações
54
53
38
38
32
30
25
22
21
20
20
17
16
13
10
9
8
7
7
6
6
5
5
5
5
4
4
3
3
3
3
3
45
Tabela 4. Continuação
Espécie ameaçadas
Sauá- Callicebus melanochir
Mico-leão-da-cara-preta - Leontopithecus caissara
Mico-leão-preto - Leontopithecus chrysopygus
Guigó - Callicebus barbarabrownae
Mico-leão-da-cara-dourada - Leontopithecus chrysomelas
Uacari-vermelho - Cacajao calvus rubicundus
Coatá-da-testa-branca - Ateles belzebuth
Cuxiú-de-uta-hick - Chiropotes utahicki
% de citações
3
2
2
2
2
1
1
1
46
Tabela 5: Espécies ameaçadas de extinção listadas no questionário, e que já
possuíram registro de atropelamento nas UCs, em porcentagem.
Espécie ameaçadas
Gato-do-mato - Leopardus tigrinus
Jaguatirica - Leopardus pardalis mitis
Gato-maracajá - Leopardus wiedii
Onça-parda - Puma concolor
Lobo-guará - Chrysocyon brachyurus
Tamanduá-bandeira - Myrmecophaga tridactyla
Tatu-bola - Tolypeutes tricinctus
Cachorro-do-mato-vinagre - Speothos venaticus
Macaco-prego - Cebus xanthosternos
Onça-pintada - Panthera onca
Preguiça de coleira - Bradypus torquatus
Bugio-marrom-do-norte - Alouatta guariba guariba
Mico-leão-preto - Leontopithecus chrysopygus
Guariba - Alouatta belzebul ululata
Ouriço-preto - Chaetomys subspinosus
Sagüi-da-serra-escuro - Callithrix aurita
Sauim-de-coleira - Saguinus bicolor
Tatu-canastra - Priodontes maximus
Veado-mão-curta - Mazama nana
Gato-palheiro - Leopardus braccatus
Macaco-prego-de-crista - Cebus robustus
Mico-leão-da-cara-dourada - Leontopithecus chrysomelas
Ariranha - Pteronura brasiliensis
Cervo-do-pantanal - Blastocerus dichotomus
Cuíca-de-colete - Caluromysiops irrupta
Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta - Saimiri vanzolinii
Mono-carvoeiro - Brachyteles arachnoides
Sauá- Callicebus melanochir
% de citações
39
10
9
8
7
7
6
6
4
3
3
7
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
47
5.6 Pesquisas e mitigação:
A respeito da existência de pesquisas que estão sendo realizadas sobre
impactos da rodovia na biodiversidade da unidade 78% das respostas apontam
que não existe pesquisa. E 68% das unidades não tiveram pesquisas realizadas
sobre impactos da rodovia na biodiversidade da unidade.
As medidas de mitigação abordadas no questionário se referiam a placas
para redução de velocidade, lombadas, sinalizadores, redutores eletrônicos e
pardais para redução de velocidade, túneis sob a pista exclusivos para as
passagens de animais, telas marginais à rodovia, pontes de cordas e placas
informando a presença de rodovias.
Quanto a essas medidas de mitigação 59% dos entrevistados afirmam
que as UCs não possuem medidas e 30% disseram possuir. Das UCs que
responderam possuir medidas de mitigação 84% não possuem estudos que
estejam avaliando ou já avaliaram a eficiência destas e apenas 4% possuem
estudos de avaliação da eficiência.
Para finalizar foi questionado na opinião do entrevistado qual a
importância de se desenvolver estudos de impactos da rodovia na UC, em uma
escala de 0 (menor importância) a 10 (maior importância) 45% responderam
importância máxima (Figura 22).
48
50
45
40
% de UCs
35
30
25
20
15
10
5
0
0
2
4
6
8
10
Importancia de estudos de impactos de estradas nas UCs
12
Figura 22. Porcentagem de Unidades referentes à importância de se desenvolver
estudos na UC a respeito dos impactos da rodovia. A importância esta associada
aos valores do eixo horizontal de 0 a 10, onde 0 representa menor importância e
gradativamente aumenta ate atingir o 10 que representa o valor máximo da
importância.
6.
DISCUSSÃO
Acredito que não obtivemos um número maior de respostas devido ao
envio eletrônico e problemas relacionados a isso: falta de acesso aos e-mails,
desatualização dos endereços dos e-mails e é possível que muitos e-mails não
devem ter sido lidos pela falta de interesse dos responsáveis. Esta falta de
interesse pode estar relacionada com a priorização de outras tarefas realizadas
nas UCs.
6.1 Informações dos entrevistados
A respeito da escolaridade dos entrevistados observamos um elevado
número de funcionários com formação ao menos na graduação, o que seria um
bom indício da capacitação dos funcionários. Nem sempre foi especificado a
formação em nível superior quando existente, porém em uma minoria dos casos
49
obtivemos formações que não possuem relações com a biodiversidade (ex.:
arquiteto, enfermeiro, engenheiro civil e elétrico, matemático, jornalista,
historiador). Esta formação em áreas diversas demonstra que nem sempre uma
escolaridade em nível superior representa um preparo para lidar com questões
relacionadas com a biodiversidade e consequentemente os impactos das estradas,
mas no nosso estudo foi observado poucos casos como este.
Um fator importante para a confiabilidade dos dados do estudo é o
tempo de trabalho dos entrevistados na UC, sendo assim foi considerado que os
dados deste estudo foram respondidos por pessoas com um tempo bom de
trabalho na unidade. Este tempo bom seria acima de um ano, pois com esse
tempo da para conhecer os impactos e as características da fauna de uma forma
geral e como estas variam nas diferentes estações do ano.
6.2 Informações da Unidade de Conservação
Quase metade das Unidades são pequenas (até 1000 ha), áreas pequenas
muitas vezes não suportam uma diversidade alta, nem mesmo um elevado
número de indivíduos e isto vai influenciar na percepção dos efeitos das
estradas. Em espécies com densidades populacionais baixa o atropelamento, por
exemplo, pode não ter um efeito evidenciado, mas isto não significa que a
estrada não causa atropelamento, mas sim é um reflexo da falta de animais na
área. Este fato camufla diferentes efeitos antrópicos sobre a biodiversidade. No
caso de áreas pequenas as estradas vão diminuir a eficiência das áreas para
conservação da biodiversidade, pois vai aumentar o efeito de borda desses
fragmentos (ANDREWS, 1990; COFFIN et al., 2007; FORMAN;
ALEXANDER, 1998).
Obtivemos um número de respostas de Unidades estaduais e particulares
pequeno, esta foi uma falha do trabalho que pode ter ocorrido devido a nossa
metodologia de envio de e-mails. Mesmo assim ele ainda é um ótimo meio de
enviar os questionários pela sua rápida repercussão e facilidade de acesso. Uma
forma de contornar este problema seria os órgãos responsáveis pelas UCs em
cada estado manterem a lista com os endereços eletrônicos das UCs atualizados
e disponibilizados no site do órgão.
50
As categorias, estados das UCs e biomas também não foram
proporcionalmente representadas no trabalho, mas ambos fatos não interferem
no nosso resultado.
6.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação
Segundo os entrevistados um número bem elevado de UCs não
apresentavam rodovias, esse número na verdade pode não representar a
realidade. Acredito que alguns dos entrevistados não tenham considerado como
estradas as estradas de acesso a UC ou estradas de terra, porem ambas deveriam
ser consideradas, como foi indicado no questionário. Ainda assim as Unidades
apresentaram um número elevado de estradas, e muitas das UCs possuem
extensão de estradas maior que 90 Km, mesmo onde a extensão é mais baixa
pode ter efeitos sobre a determinadas espécies, por isso deve ser estudado o local
mais adequado para as estradas. Densidade de estradas maiores pode intensificar
alguns efeitos das estradas, como por exemplo: os atropelamentos em anfíbios
(GIBBS; SHRIVER, 2005).
Observamos que poucas estradas possuem licenciamento ambiental, o
que não é favorável para a conservação das espécies ainda mais considerando o
fato de que se trata de áreas feitas para conservação. Para o licenciamento são
necessários estudos e isso vai auxiliar na detecção dos problemas e pode ser que
sejam construídas medidas de mitigação. Um número relevante de entrevistados
não sabiam responder se as estradas possuem licenciamento, isso demonstra o
desconhecimento destes ao se tratar da situação das rodovias.
Quanto a construção de estradas nos últimos 5 anos, 80% disseram não
terem estradas construídas. E 24% das UCs possuem planos de construir
estradas nos próximos 5 anos. Essas estradas que ainda serão construídas são
importantes fontes para realizar estudos prévios a construção das estradas e após
a construção, permitindo a comparação das comunidades e populações do
entorno nos dois diferentes momentos. Estas estradas devem ser o foco de
trabalhos para o planejamento da construção, estudos realizados antes da
construção e instalação de medidas de mitigação, ja que este trabalho nos
permite reconhecer as falhas de rodovias em UC’s.
Os gestores de muitas UCs nos EUA acreditam que os impactos das
estradas tendem aumentar, isso se relaciona com a reparação e construção de
51
estradas (AMENT et al., 2008), no Brasil é possível que os impactos também
aumentem com esses novos investimentos.
A respeito da velocidade das estradas uma significante parte da
quilometragem das estradas possuem velocidade superior a 60 Km/h, essa
velocidade do trafego é alta para as Unidades. De forma geral as UCs no Brasil
possuíram velocidades mais altas que nos EUA (AMENT et al., 2008).
Velocidade do tráfico elevada pode ser um dos fatores que contribuem
para a mortalidade rodoviária (AMENT et al., 2008). A velocidade do tráfego
pode prejudicar os animais, aumentando a taxa de colisões (HOBDAY;
MINSTRELL, 2008; SEILER, 2003; SEILER, 2005).
O pavimento das estradas das Unidades foi predominante por terra. O
tipo de pavimento é um dos fatores que pode influenciar na velocidade do
tráfego, pois rodovias pavimentadas a velocidade é maior (SMITH-PATTEN;
PATTEN, 2008).
O fluxo de veículos foi considerado como alto e muito alto em varias
UCs, nessas extensões das estradas o volume do tráfego pode interferir na fauna
atropelada e do entorno de diversas maneiras. O aumento do fluxo de veículos
aumenta o número de atropelamentos de alguns animais e pode reduzir a
densidade das populações dos animais, como anuros, mamíferos (FAHRIG et
al., 1995; SEILER, 2005; GIBBS; SHRIVER, 2005). Seiler (2005) observou o
maior número de atropelamentos entre o volume de tráfego de 2000 a 4000
veículos por dia que corresponde ao fluxo alto deste trabalho. O tráfego alto gera
também o efeito barreira, reduzindo ao número de travessias de alguns animais
(WALLER; SERVHEEN, 2005). Fluxos altos de veículos fazem com que
algumas populações de animais evitem as áreas próximas as estradas (YOST;
WRIGHT, 2001)
E mesmo para as extensões das UCs com o fluxo baixo a biodiversidade
pode ser afetada negativamente nas UCs, por exemplo no estudo de Mazerolle
(2004) a população de Pseudacris crucifer obteve um maior número de
atropelamentos com a densidade do tráfego reduzida e o mesmo ocorreu com os
mamíferos no estudo de Clevenger et al. (2003). E existem situações em que o
aumento do fluxo de veículos não causam alterações na abundância, distribuição
de algumas espécies (BURSON et al., 2000).
52
6.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação
A visão dos entrevistados quanto aos impactos das estradas
(fragmentação e degradação do habitat, atropelamento de fauna, afugentamento
de espécies, introdução de espécies exóticas e aumento da atividades de
caça/pesca) é que eles gerados de forma uniforme na maioria das UCs. Essa
visão dos entrevistados de como as UCs são impactadas pelas estradas, pode não
representar a realidade, pela falta de informação sobre impactos das estradas,
falta de estudos e de observação também. Forman e Alexander (1988) sugere
que o efeito causado pelas estradas sobre o afugentamento de espécie seja maior
do que sobre os atropelamentos. Para resolver esta duvida sugerimos que mais
estudos sejam feitos em UCs a respeito dos diferentes impactos das estradas e
que os resultados sejam divulgados para os gestores das UCs.
No estudo do Ament et al. (2008) os gestores sugerem que estes
impactos gerados pelas estradas são mais fortes fora das UCs. Este fato
demonstra a importância das UCs para a redução desses impactos.
O efeito de fragmentação no trabalho de Ament et al. (2008) na visão
dos entrevistados não possui um impacto muito alto nas diferentes classes
animais, sendo que o efeito foi mais alto para pequenos e médios mamíferos.
O atropelamento esta presente na maioria das UCs avaliadas neste
trabalho, distribuídos de forma homogênea pelas classes de animais na
percepção dos entrevistados. Diferente do estudo de Ament et al. (2008) que
eram mais prováveis de coletar dados de grandes herbívoros e carnívoros e
menos prováveis de se coletar anfíbios. Anfíbios são mais difíceis de detectar,
ou seja, a percepção dos entrevistados quanto à distribuição dos atropelamentos
para as diferentes classes animais podem ser diferentes das apresentadas nos
nossos dados por essa dificuldade de detecção, as taxas podem ser maiores do
que as apresentadas (GARRIGA et al., 2012).
Essas taxas também variam conforme os habitats, estradas, condições
climáticas, espécies, entre outros (AMENT et al., 2008). Diferentes estudos
mostram taxas de atropelamentos diferentes para as classes, em alguns estudos
aves são mais atropeladas (BAGATINI, 2006; CLEVENGER et al., 2003), em
outros são mamíferos (CLEVENGER et al., 2003), em outros são anfíbios
(DODD et al., 2004).
53
Quanto à frequência dos atropelamentos na maioria das UCs
apresentaram atropelamentos dentre eventuais e constantes, mas de baixa
intensidade. Áreas destinadas a conservação (UCs) podem possuir altas taxas de
atropelamento de animais (DODD et al., 2008).
Uma parcela de UCs do nosso estudo (14%) apresentaram frequências
de atropelamentos constantes, com identificação de animais praticamente todos
os dias. Esses atropelamentos podem afetar as populações e ate extinguir aquelas
de animais que estão correndo riscos de extinção (GIBBS; SHRIVER, 2002).
Estas UCs devem mitigar os efeitos dos atropelamentos para evitar que ocorra
redução na densidade populacional (TROMBULAK; FRISSELL, 2000)
Os entrevistados disseram que em 37% das Unidades não ocorrem
sazonalidades nos atropelamentos. Provavelmente nessas Unidades , pelo menos
para algumas das classes (como anfíbios e repteis), ocorrem sazonalidades dos
atropelamentos e não foram informadas pelos entrevistados, pois existem vários
estudos que indicam ocorrência de sazonalidade dos atropelamentos
(BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; DODD et al., 2008; SANTANA,
2012).
Para as 27% das Unidades que possuem sazonalidade o fator mais citado
corresponde à variação no volume de chuva, atividade turística, atividade
agrícola e variação de temperatura foram outros fatores menos citados. No
trabalho de Ament et al. (2008) fatores climáticos também contribuíram para os
atropelamentos, além destes fatores tiveram outros que influenciaram os
atropelamentos: condução dos veículos a noite e comportamento dos animais.
Bernardino e Dalrymple (1992) observaram sazonalidades climaticas, períodos
migratórios dos animais, flutuações nos níveis de água.
Os parques possuem como prioridade a proteção de espécies ameaçadas.
E as Unidades deste estudo abrigam espécies importantes para a conservação da
biodiversidade pelo fato delas estarem ameaçadas, pois da lista presente no
questionário de espécies ameaçadas de extinção presentes na UC, apenas nove
das UCs não apresentavam nenhuma espécie. Impactos de rodovias interferem
na permanência de muitas espécies em certas áreas (HAYWARD et al., 2010).
A importância deste estudo é evidenciada pelo fato de que as UCs do estudo
abrigam espécies ameaçadas de extinção, e as estradas como citado no trabalho
54
de Forman e Alexander (1998) são uma ameaça em especiais para estas
espécies.
Varias das espécies ameaçadas foram citadas como existentes nas UCs,
porém muitas Unidades (92) não apresentaram essas espécies ameaçadas listadas
como atropeladas. Os entrevistados do trabalho de Ament et al. (2008)
afirmaram que das espécies listadas como ameaçadas são impactadas pelas
estradas aumentando a pressão sobre estas espécies.
6.5 Pesquisas e mitigação:
Pesquisas sobre impactos da rodovia na biodiversidade ocorreram com
uma frequência baixa, isso revela uma lacuna do conhecimento sobre o real
impacto das estradas na UC. Comparando com o trabalho de Ament et al. (2008)
o número de dados coletados de impactos de estradas foi menor nas Unidades do
Brasil. Nos EUA a maior parte de dados coletados são sobre atropelamentos, e
os de fragmentação a maioria foi para herbívoros. Às vezes quando existem
coletas de dados de atropelamentos, existe uma tendência de ser para animais de
grande porte (AMENT et al., 2008).
Uma solução para a ausência de coleta de dados nas Unidades de
Conservação é usar os visitantes do parque, guardas parques, voluntários e
estagiários para contribuírem com coletas de dados (AMENT et al., 2008). Outra
sugestão seria um projeto nacional de coleta de dados de atropelamentos
(HUIJSER et al., 2007).
No Brasil o Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas
(CBEE) já esta iniciando o projeto malha que possibilita a qualquer pessoa a
fazer o registro de atropelamentos e estes dados ficam dispostos em um banco de
dados que é aberto para o acesso. Esta iniciativa deve ser divulgada para ter uma
abrangência e bons resultados, o CBEE já esta trabalhando nesta popularização
do projeto. Além disto o projeto busca estabelecer um único protocolo de
amostragem para coleta de dados de atropelamentos aplicado em algumas UCs
que estabeleceram parceria com o projeto. Este projeto ampliara muito os dados
de atropelamentos tanto para UCs, como em nível nacional.
As medidas de mitigação são importantes para reduzir atropelamentos e
permitir a redução do efeito barreira das estradas (DODD et al., 2004;
55
CLEVENGER et al., 2003). Neste estudo, 59% dos entrevistados afirmam que
as unidades não possuem medidas de mitigação. Considerando que se trata de
áreas para a conservação e que contém espécies ameaçadas de extinção que são
sensíveis aos impactos de estradas, mais Unidades precisam implantar medidas
de mitigação.
A qualificação dos profissionais das UCs a respeito de ecologia de
estrada pode ampliar o uso de medidas de mitigação para os efeitos das estradas
nas Unidades (AMENT et al., 2008)
Apenas 8% dos entrevistados afirmaram que essas medidas de mitigação
existentes foram avaliadas e 14% não tinham certeza. Estes dados demonstram
que as medidas de mitigação podem não estar obtendo resultados positivos para
a conservação da biodiversidade. Uma evidência disso é que mesmo com
medidas de mitigação as estradas continuaram sofrendo com atropelamentos
(das UCs que apresentavam medidas de mitigação 89% possuíam
atropelamentos).
Cuidados especiais devem ser tomados para medidas de mitigação, por
exemplo como citado no estudo de DODD et al. (2008) em cercas deve evitar o
crescimento de vegetação próximo a cerca para que animais não escalem e
passem as barreiras. E preencher a parte de baixo das cercas para evitar que
animais escavem essa região e passem. Essas medidas devem ser monitoradas
para manter sua eficiência. Também monitoramento de passagens subterrâneas
para retirada de acumulo de substratos que podem obstruir a passagem. As
outras medidas mitigadoras também devem ser monitoradas.
Na pesquisa do Ament et al. (2008) nos EUA a técnica de mitigação
mais usada foi sinalização de animais selvagens, seguido por redução de
velocidade e educação pública. Essas técnicas consideram a consciência do
condutor e sua efetividade depende disso, por isso nem sempre serão técnicas
eficazes (BAGATINI, 2006). Mas mesmo assim o estabelecimento de redução
de velocidade para essas áreas deve ser feito (GARRIGA et al., 2012) e diversos
estudos indicam a utilização desta medida com grande eficácia (SEILER, 2003;
HOBDAY; MINSTRELL, 2008).
Redução na atividade humana nas estradas podem restaurar algumas
populações (Duke et al., 2001), principalmente os casos onde o fluxo de veículos
56
afeta as populações dos entornos. É uma possibilidade para redução dos
impactos das estradas, principalmente as que possuem um fluxo maior.
Medidas de mitigação do tipo bueiros de drenagem têm baixos custos
dentro de projetos de infraestrutura de rodovias e possuem um beneficio
importante para algumas populações, por esses motivos são indicados para
serem instalados nas rodovias.
As passagens subterrâneas devem ser instalados com frequência,
evitando instalar nas curvas onde a visibilidade para travessia é menor e nestes
locais as bordas das estradas devem ser mais largas para desencorajar a travessia
dos animais evitando colisões (CLEVENGER et al., 2003).
Percebemos que a importância de desenvolvimento de estudos de
impactos de rodovias nas UCs na opinião dos entrevistados foi alta, expressando
o reconhecimento da importância pelos entrevistados, revelando lacunas do
conhecimento nesta área.
7. CONCLUSÃO
Nosso estudo evidencia a importância da redução dos impactos das
estradas dentro das UCs, sendo mais evidente ainda com a possível
intensificação desses impactos nos próximos anos com a construção de novas
rodovias. É importante que as UCs coletem dados para maior confiabilidade das
informações e que sejam instaladas medidas de mitigação.
O impacto das estradas possivelmente é maior do que foi demonstrado
com o questionário, pois a área que é ecologicamente afetada pelas estradas vai
muito além da superfície das estradas.
O estudo comprova que as UCs sofrem os diversos impactos gerados
pelas estradas que afetam a conservação da biodiversidade. Demonstrando que é
realmente difícil conciliar a conservação da biodiversidade com a visitação,
porém diversas atitudes podem ser tomadas para auxiliar na redução dos
impactos que a visitação provoca. Neste estudo sugerimos mitigações para os
efeitos das estradas e do fluxo de veículos relacionados com a visitação, já que
poucas UCs apresentam medidas mitigadoras para estes impactos.
57
Este trabalho demonstra a escassez de estudos em UCs abordando o
tema dos impactos gerados pelas estradas. Mas é importante que órgãos dos
governos responsáveis pelas estradas (Ministério do Transporte, Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgãos não governamentais,
universidades e a própria gestão das UCs desenvolvam estes estudos, pois com
os dados deste estudo fica evidente que as UCs sofrem os diversos impactos das
estradas.
As avaliações ambientais para construção e revitalizações de estradas
devem ser planejadas e sólidas para evitar a perda da biodiversidade (WILKIE et
al., 2000) mesmo em estradas desvinculadas de áreas protegidas.
Tem que ficar claro que as informações deste estudo são baseadas nas
informações dos entrevistados e levam em consideração a opinião deles.
58
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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65
9 APÊNDICE 1: Questionário
1) Nome completo:
2) Sexo:
a)Masculino
b)Feminino
3) Data de nascimento
4) E-mail
5) Telefone
6) Função na UC:
a) gestor da unidade
b) analista ambiental
c) membro do conselho
d) pesquisador (não vinculado a UC)
e) outro
7) Quanto tempo você atua na UC?
a) Menos de 1 ano
b) Entre 1 e 5 anos
c) Entre 6 e 10 anos
d) Mais que 10 anos
66
8) Qual a sua escolaridade?
a) Ensino médio
b) Superior (cursando)
c) Superior (completo)
d) Pós graduação (cursando)
e) Pós graduação (completa)
f) Técnico
g) Outro
9) Formação:
Responder apenas quando na pergunta anterior tiver selecionado
Superior, Pós-graduação ou técnico. Pode ser informada mais de um
curso.
Informações da UC:
As questões seguintes se referem a caracterização da Unidade de Conservação.
10) Nome da UC.
Incluir apenas o nome, não deve ser incluído a categoria da UC.
11) Esfera administrativa
a) Federal
b) Estadual
c) Municipal
d) Particular
e) Outro
67
12) Categoria
a) Reserva Biologica
b) Estação ecológica
c) Parque Nacional
d) Monumento natural
e) Refugio da vida silvestre
f) Area de relevante interesse ecológico
g) Floresta nacional
h) Reserva de fauna
i)
Reserva extrativista
j)
Reserva de desenvolvimento sustentável
k) Reserva particular do patrimônio natural
l)
Area de proteção ambiental
m) Outro
13) Estado.
Inserir apenas o estado onde esta estabelecida a sede da UC.
14) Município.
Inserir apenas o estado onde esta estabelecida a sede da UC.
15) Bioma
Informar o bioma predominante na UC.
a) Amazônia
b) Caatinga
c) Cerrado
68
d) Mata atlântica
e) Pampa
f) Pantanal
g) outro
16) Posição geográfica.
Se possível, informe um ponto geográfico dentro da poligonal da UC.
17) Área total da UC.
Informar em hectares.
18) Abaixo estão listadas algumas espécies de mamíferos ameaçados de
extinção do Brasil. Quais das espécies abaixo já foram identificadas na
UC ou na sua área de entorno?
Guariba.- Alouatta belzebul ululata
Bugio-marrom-do-norte.- Alouatta guariba guariba
Macaco-aranha.- Ateles belzebuth
Coatá-da-testa-branca.- Ateles marginatus
Cervo-do-pantanal.- Blastocerus dichotomus
Mono-carvoeiro.- Brachyteles arachnoides
Muriqui.- Brachyteles hypoxanthus
Preguiça de coleira.- Bradypus torquatus
Uacari-branco.- Cacajao calvus calvus
69
Uacari-de-novaes.- Cacajao calvus novaesi
Uacari-vermelho.- Cacajao calvus rubicundus
Guigó.- Callicebus barbarabrownae
Guigó.- Callicebus coimbrai
Sauá.- Callicebus melanochir
Sauá.- Callicebus personatus
Sagüi-da-serra-escuro.- Callithrix aurita
Cuíca-de-colete.- Caluromysiops irrupta
Caiarara ka’apor.- Cebus kaapori
Macaco-prego-de-crista.- Cebus robustus
Macaco-prego.- Cebus xanthosternos
Ouriço-preto.- Chaetomys subspinosus
Cuxiú-preto.- Chiropotes satanas
Cuxiú-de-uta-hick.- Chiropotes utahicki
Lobo-guará.- Chrysocyon brachyurus
Mico-leão-da-cara-preta.- Leontopithecus caissara
Mico-leão-da-cara-dourada.- Leontopithecus chrysomelas
Mico-leão-preto.- Leontopithecus chrysopygus
Mico-leão-dourado.- Leontopithecus rosalia
Gato-palheiro.- Leopardus braccatus
70
Jaguatirica.- Leopardus pardalis mitis
Gato-do-mato.- Leopardus tigrinus
Gato-maracajá.- Leopardus wiedii
Veado-mão-curta.- Mazama nana
Tamanduá-bandeira.- Myrmecophaga tridactyla
Onça-pintada.- Panthera onca
Tatu-canastra.- Priodontes maximus
Ariranha.- Pteronura brasiliensis
Onça-parda.- Puma concolor
Sauim-de-coleira.- Saguinus bicolor
Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta.- Saimiri vanzolinii
Cachorro-do-mato-vinagre.- Speothos venaticus
Tatu-bola.- Tolypeutes tricinctus
Rodovias e estradas (área de entorno de 10 km)
Este levantamento dará prioridades a questões presenças de rodovias, sendo as
próximas questões específicas sobre este tema. Considere uma área de entorno
de 10 Km quando for responder as questões.
19) Estime a quilometragem de estrada na sua Unidade
71
Inclua nesta estimativa estradas públicas (pavimentadas e não
pavimentadas) e desconsidere estradas de serviço (utilizadas apenas pela
equipe da UC).
a) Não existem estradas
b) Menos de 10 km
c) De 10 a 30 km
d) De 31 a 50 km
e) De 51 a 70 km
f) De 71 a 90 km
g) Acima de 90 km
20) A quilometragem acima esta distribuída em quantas estradas?
Se não houver estradas a questão deve ser deixada em branco.
a) 1
b) 2
c) 3
d) 4
e) 5
f) Mais que 5
21) Diferentes estradas podem ter diferentes velocidades em função da sua
conservação, legislação, por favor, estime o percentual de quilômetros
em diferentes velocidades.
Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo
disto.
72
ate 20%
de 20 a 40% de 40 a 60% de 60 a 80% acima de 80%
Velocidade ate 10 Km/h
Velocidade de 10 a 40 Km/h
Velocidadede 40 a 60 Km/h
Velocidade de 60 a 80 Km/h
Velocidade acima de 80 Km/h
22) Diferentes estradas podem ter diferentes intensidade de trafego, por
favor, estime o trafego de veículos em função da quilometragem
informada.
Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo disto.
ate 20%
Baixo (menor que 100 veículos/dia)
Médio (de 100 a 2000 veículos por dia)
Alto (de 2000 a 4000 veículos/dia)
Muito alto (acima de 4000 veículos/dia)
23) Quanto ao tipo de pavimento da rodovia, estime o percentual existem
em sua UC.
Desconsidere se não existir estradas. Observe que o total das marcações
deve ser 100% ou próximo disto.
ate 20%
Asfalto
Terra
Ambos
24) Quanto ao numero de pistas na rodovia, estime o percentual presente na
sua UC.
73
Desconsidere se não existir estradas. Observe que o total das
marcações deve ser 100% ou próximo disto.
ate 20%
2 pistas (uma em cada sentido)
4 pistas (duas em cada sentido)
Mais de 4 pistas
25) Alguma rodovia é privatizada?
a) Sim
b) Não
c) Não sei/ não tenho certeza
26) Nos últimos 5 anos foram construídas novas estradas na UC?
Caso a UC tenha sido criada a menos de 5 anos, desconsidere a questão.
a) Sim
b) Não
27) Existem planos para construção de novas estradas dentro da UC nos
próximos 5 anos?
a) Sim
b) Não
28) Existem estradas dentro da UC que sejam utilizadas para visitação
publica?
Desconsiderar em caso de UC sem visitação pública.
74
a) Sim
b) Não
29) Estime a quilometragem de estradas na sua Unidade que são utilizadas
para visitação publica
a) Não existem estradas
b) Menos de 10 km
c) De 10 a 30
d) De 31 a 50
e) De 51 a 70
f) De 71 a 90
g) Acima de 90
30) As estradas possuem licenciamento ambiental ?
a) Sim
b) Não
d) Outro
Impactos ambientais
Abaixo são apresentadas questões que visam caracterizar os impactos ambientais
de rodovias na biodiversidade da Unidade e seu entorno.
31) Abaixo é apresentada uma lista de impactos ambientais, quantifique
como a estrada gera cada um destes impactos.
Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo disto.
75
ate 20%
Fragmentação e degradação de habitats
Atropelamento de fauna
Afugentamento de espécies
Introdução de espécies exóticas
Aumento da atividade de caça/pesca/extração
32) Existe atropelamento de fauna na UC?
a) Sim
b) Não
33) Na sua percepção como se distribuem os atropelamentos de fauna local?
Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo
disto.
ate 20%
Anfíbios
Repteis
Aves
Pequenos mamíferos
Grandes mamíferos
34) Qual a intensidade de atropelamento de fauna da UC e seu entorno?
a) Inexistente
b) Eventual
c) Constante, mais de baixa intensidade
d) Constante e com identificação de animais praticamente todos os dias
e) Extrema, com vários animais atropelados diariamente
76
f) Outra
35) Você já constatou se existe alguma sazonalidade na intensidade de
atropelamentos?
a) Sim
b) Não
36) Pode identificar qual o principal fator desta sazonalidade?
a) Variação da temperatura
b) Variação do volume de chuva
c) Atividades agrícolas (época de safra)
d) Atividades turística (período de férias)
e) Outro
37) Anteriormente você assinalou espécies de mamíferos ameaçados de
extinção que ocorrem na UC, agora gostaríamos que você marque quais
já foram encontradas atropeladas?
Pode ser marcada mais de uma espécie.
Guariba.- Alouatta belzebul ululata
Bugio-marrom-do-norte.- Alouatta guariba guariba
Macaco-aranha.- Ateles belzebuth
Coatá-da-testa-branca.- Ateles marginatus
Cervo-do-pantanal.- Blastocerus dichotomus
77
Mono-carvoeiro.- Brachyteles arachnoides
Muriqui.- Brachyteles hypoxanthus
Preguiça de coleira.- Bradypus torquatus
Uacari-branco.- Cacajao calvus calvus
Uacari-de-novaes.- Cacajao calvus novaesi
Uacari-vermelho.- Cacajao calvus rubicundus
Guigó.- Callicebus barbarabrownae
Guigó.- Callicebus coimbrai
Sauá.- Callicebus melanochir
Sauá.- Callicebus personatus
Sagüi-da-serra-escuro.- Callithrix aurita
Cuíca-de-colete.- Caluromysiops irrupta
Caiarara ka’apor.- Cebus kaapori
Macaco-prego-de-crista.- Cebus robustus
Macaco-prego.- Cebus xanthosternos
Ouriço-preto.- Chaetomys subspinosus
Cuxiú-preto.- Chiropotes satanas
Cuxiú-de-uta-hick.- Chiropotes utahicki
Lobo-guará.- Chrysocyon brachyurus
Mico-leão-da-cara-preta.- Leontopithecus caissara
78
Mico-leão-da-cara-dourada.- Leontopithecus chrysomelas
Mico-leão-preto.- Leontopithecus chrysopygus
Mico-leão-dourado.- Leontopithecus rosalia
Gato-palheiro.- Leopardus braccatus
Jaguatirica.- Leopardus pardalis mitis
Gato-do-mato.- Leopardus tigrinus
Gato-maracajá.- Leopardus wiedii
Veado-mão-curta.- Mazama nana
Tamanduá-bandeira.- Myrmecophaga tridactyla
Onça-pintada.- Panthera onca
Tatu-canastra.- Priodontes maximus
Ariranha.- Pteronura brasiliensis
Onça-parda.- Puma concolor
Sauim-de-coleira.- Saguinus bicolor
Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta.- Saimiri vanzolinii
Cachorro-do-mato-vinagre.- Speothos venaticus
Tatu-bola.- Tolypeutes tricinctus
38) Existe alguma outra espécie listada como ameaçada e que é encontrada
atropelada na UC ou no seu entorno?
a) Sim
79
b) Não
39) Pode citar qual ou quais outras espécies?
Pode ser citado com nomes científicos ou comuns. Pode ser incluídos
mamíferos, aves, répteis ou anfíbios.
Manejo e conservação
Nesta seção vamos caracterizar se existem pesquisas e medidas de mitigação
sendo desenvolvidas para minimizar os impactos das estradas na biodiversidade
da Unidade.
40) Existem pesquisas sendo realizadas sobre impacto de rodovias na
biodiversidade da UC?
a) Sim
b) Não
41) Já houveram pesquisas sendo realizadas sobre impacto de rodovias na
biodiversidade da UC?
a) Sim
b) Não
42) Existe medidas de mitigação ao efeito de rodovia implantada na
Unidade?
a) Sim
b) Não
80
d) Outro
43) Existem trabalhos que estejam avaliando a eficiência destas medidas de
mitigação?
a) Sim
b) Não
d) Outro
44) Se já houve uma avaliação do sistema, pode nos indicar onde podemso
ter acesso aos resultados?
45) Em resumo, qual a importância de que se desenvolvam estudos de
impactos de rodovia na unidade?
Escala de 0 (não é necessário) a 10 (fundamental para o manejo)
46) A unidade tem interesse em estabelecer uma parceria com o ceeb?
a) Sim
b) Não
d) Outro
47) A unidade dispõe de pessoal e equipamentos para compor uma pesquisa
nacional de efeitos de atropelamentos em UCs?
81
Essencialmente será necessário veículo e pessoal para realizar, no
mínimo, um monitoramento a cada quinze dias; GPS; maquina
fotográfica. Acesso eventual a internet para envio dos dados.
a) Sim
b) Não
d) Outro
48) Informações complementares:
10 APÊNDICE 2: Unidades de Conservação que responderam o
questionário
Unidades de Proteção Integral:
Parque
DE ITATIAIA
SERRA DO BOM JARDIM
DA SERRA DA MOEDA
GRUTA DO LAGO AZUL
DAS ÁRVORES FOSSILIZADAS DO TOCANTINS
PETER LUND
MOSAICO DO APUI
SERRA DA CAPIVARA
DESCOBRIMENTO
82
DE ILHA GRANDE
DA AMAZONIA
CHAPADA DOS GUIMARÃES
DAS SEMPRE-VIVAS
SÃO JOAQUIM
SERRA DA MOCIDADE
SERRA DO OURO BRANCO
DA SERRA DOS MONTES ALTOS - BA
VIRUÁ
NASCENTES DO LAGO JARI
BRASÍLIA
MATA DOS GODOY
SÍTIO FUNDÃO
PAU FURADO
DE SETE CIDADES
LAGOA DO CAJUEIRO
DO MORRO DO DIABO
TEMPLO DOS PILARES
DA SERRA DO BRIGADEIRO
SERRA VERDE
TIJUCA
DO MORRO DO CHAPÉU
83
RIO DOCE
DA SERRA DA CANASTRA
DA SERRA DO CABRAL
PARNA SAO JOAQUIM
DE APARADOS DA SERRA E SERRA GERAL RS/SC
DO ALTO CARIRI
DA COSTA DO SOL - PECS
DO SUPERAGUI
ACARAÍ
CUNHAMBEBE
DE UBAJARA
MATA DO PAU FERRO
DE BOA NOVA
SERRA DO INTENDENTE
DA SERRA DO MAR NÚCLEO CARAGUATATUBA
VILA VELHA
SAINT-HILAIRE/LANGE
DAS EMAS
DO JARAGUÁ
DA SERRA DO TABULEIRO, PAEST
DAS CARNAÚBAS
DA SERRA DA TIRIRICA
84
DO MATUPIRI
DO TAINHAS
SUMAÚMA
POMBO
INTERVALES
PICO DO MARUMBI
DA SERRA DA BODOQUENA
DA SERRA DO MAR - NÚCLEO STA. VIRGÍNIA
DUNAS DE NATAL
DE DOIS IRMÃOS
PAULO CESAR VINHA
DO CABO ORANGE
SETE SALÕES
DO MONGE
JAMANXIM
DO RIO PRETO
DO BIRIBIRI
CHAPADA DIAMANTINA
SERRA DA BOCAINA
DO RIO VERMELHO
MAPINGUARI
MATA SECA
85
DA SERRA DOS ÒRGÃOS
ANAVILHANAS
AMAPORÃ
NOVA BADEN
Estação Ecológica
ITIRAPINA
MATA PRETA
SERRA DAS ARARAS
ARATINGA
DE CARIJÓS
DE CORUMBÁ
MATA DOS AUSENTES
ARACURI-ESMERALDA
DE ARÊDES
DE JATAÍ
DE TAIAMÃ
DE URUÇUI UNA
DE PIRAPITINGA
JARI
JUAMI-JAPURÁ
DE BANANAL-SP
DO RIO PRETO
86
DE JUTAÍ-SOLIMÕES
MATA DO CEDRO
CUNIÃ
GUAXINDIBA
RIO ACRE
ÁGUA LIMPA
CAIUÁ
Reserva Biológica
SALTINHO
POÇO DAS ANTAS
DO GUAPORÉ
UNIÃO
DAS ARAUCÁRIAS
RIO TROMBETAS
DE SOORETAMA
REBIO DE SANTA ISABEL
DAS PEROBAS
JARU
MATO GRANDE
PARQUE ESTADUAL DO PROSA
DE UNA
DA CONTAGEM
87
AUGUSTO RUSCHI
DO IBIRAPUITÃ
DA MATA ESCURA
Refúgio de Vida Silvestre
DAS VEREDAS DO OESTE BAIANO
LIBÉLULAS DA SERRA SÃO JOSÉ
RIO DOS FRADES
Unidades de Uso Sustentável:
Floresta
DO UAIMII
DE IBIRAMA
ITACAIUNAS
DE ITAITUBA I
DE SILVÂNIA
FLONA CAXIUANÃ
MÁRIO XAVIER
DE TEFÉ
DE CARAJÁS
SARACÁ-TAQUERA
DE PASSO FUNDO
TRÊS BARRAS
DE NÍSIA FLORESTA
88
BALATA-TUFARI.
CAPÃO BONITO
DE LORENA
BOM FUTURO
JAMARI
DE ALTAMIRA
DO ARARIPE-APODÍ
DE JACUNDÁ
DO AMAZONAS
SANTA ROSA DO PURUS
CANUTAMA
DE MAUÉS
TAPIRAPE AQUIRI
RIO PRETO
TAPAUÁ
METROPOLITANA
PAU-ROSA
PIRAÍ DO SUL
Área de Proteção Ambiental
DA SERRA DA MANTIQUEIRA
DE GUARAQUEÇABA
IBIRAPUITÃ
89
CACHOEIRA DAS ANDORINHAS
BICA DO IPÚ
SEMINÁRIO MENOR DE MARIANA
DO LITORAL NORTE DO ESTADO DA BAHIA
DA MICRO-BACIA DO RIO DOURADOS
MORRO DE OSÓRIO
BANHADO GRANDE
SALTO PIRAPÓ
BORORÉ-COLÔNIA
BACIA DO RIO SÃO JOÃO/MICO-LEÃO-DOURADO
ALTO MUCURI
SÃO JOSÉ
DO ESTUÁRIO DO RIO CEARÁ
ESTRADA-PARQUE PIRAPUTANGA
PIQUIRI-UNA
NASCENTES DO RIO VERMELHO USO SUSTENTÁVEL
GUARATUBA
ANHATOMIRIM
BARRA DO RIO MAMANGUAPE
MORRO DA PEDREIRA
SERRA DA ARATANHA
CAVERNA DO MAROAGA
90
MANANCIAIS DO RIO PARAÍBA DO SUL
LAGOAS E DUNAS DO ABAETÉ
DO RIO PANDEIROS
DE GUADALUPE
MARICÁ
VARGEM DAS FLORES
RIO CÊNICO ROTAS MONÇOEIRAS
SÃO FRANCISCO XAVIER
COSTA DE ITACARÉ SERRA GRANDE
DE RIOZINHO
FERNÃO DIAS
GUARAQUEÇABA
DA LAGOA ITAPEVA
JOANES-IPITANGA
Reserva Extrativista
MÃE GRANDE DE CURUÇÁ / PA
RIO UNINI
RENASCER
LAGO DO CEDRO
SÃO JOÃO DA PONTA
DO RIO CAJARI
TERRA GRANDEE-PRACUÚBA
91
MARINHA SOURE
DO RIO CAUTÁRIO
AUATÍ-PARANÁ
MATA GRANDE
DO MANDIRA
PRAINHA DO CANTO VERDE
BATOQUE
QUILOMBO FRECHAL
CATUA/IPIXUNA
EXTREMO NORTE DO ESTADO DO TOCANTINS
LAGO DO CUNIÃ
ARAPIXI
MARINHA DE TRACUATEUA
IPAÚ-ANILZINHO
MARINHA DE CAETÉ-TAPERAÇU
Reserva Particular do Patrimônio Natural
MORRO DAS ARANHAS
RIO DAS LONTRAS
MATA DO SOSSEGO
YARA BRUNINI
RESERVA NATURAL SERRA DAS ALMAS
BURACO DAS ARARAS
92
OLHO-DE-FOGO-RENDADO
VALE DAS ARARAS
MENINO DEUS
FAZENDA SÃO PEDRO
Área de Relevante Interesse Ecológico
FLORESTA DA CICUTA
SERINGAL NOVA ESPERANÇA
MATÃO DE COSMÓPOLIS
Reserva de Desenvolvimento Sustentável
ITATUPÃ BAQUIÁ
CANUMÃ
IGAPO AÇU
VEREDAS DO ACARI
DO JUMA
DO RIO NEGRO
Outras:
CORREDOR ECOLÓGICO DO RIO PACOTI
RESERVA ECOLÓGICA DA JUATINGA
93
94
CENTRO BRASILEIRO DE ESTUDOS EM ECOLOGIA DE ESTRADAS
Universidade Federal de Lavras
Departamento de Biologia
Setor de Ecologia
Campus Universitário, Lavras / MG, 37200 000
Homepage: http://cbee.ufla.br
Email: [email protected]
Monografia | 2013

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