1. Introdução

Transcrição

1. Introdução

Implantação de laboratório de urgência | Rodolfo Martinez Borrel e Andréia Pereira Escudeiro.
|
ISSN 2176-2597
VOLUME 4 – Nº 1 E 2 MAIO/ NOVEMBRO - 2012
1 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 - MAIO - 2012 - BRASÍLIA
DIRETORIA:
Ivo Borges de Lima,
Jorge Luís Macedo Bastos
Ana Patrízia Gonçalves Lira
Natália Marcassa de Souza
Carlos Fernando do Nascimento
www.antt.gov.br
Revista ANTT – Uma publicação técnico-científica, com
periodicidade semestral, produzida pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT).
NÚCLEO EDITORIAL
Alam Gonçalves Guimarães
Danielle de Azevedo Ribeiro Toda
Juliana Gonçalves de Oliveira
Patrícia Gomes da Cunha
Sílvio Barbosa da Silva Júnior
CONSELHO DELIBERATIVO
Silvia Maria Milhomem Brito Menezes
Fernando Régis dos Reis
Geraldo Onésimo de Moura
Diógenes Eustáquio Rezende Correia
CORPO TÉCNICO
Amir Mattar Valente – UFSC
Armando Gonçalves Madeira Junior - ITA
Carlos Alberto Faria – UFU
Carlos José Antônio Kümmel Félix - UFSM
Carlos Henrique Rocha - UnB
Cynthia Perpétua Lotti – ANTT
Felipe Ferreira de Ferreira – UNIPAMPA
Heitor Vieira - FURG
Lílian de Oliveira Vilela - UFU
Nadja Lisbôa da Silveira Guedes – UFES
Marcelo Leismann de Oliveira - ANTT
Márcia Lika Mon-Má - ANTT
Mylena Moreira de Alencastro Costa - MF/ SEAE
Paulo Cezar Martins Ribeiro - UFRJ
Walquiria Yumiko Fujii - ANTT
William Rodrigues Ferreira - UFU/ IG
DIAGRAMAÇÃO
AS Multimídia - Raul Evaristo e Bruno Galvani
FOTO CAPA
Parte do Cotidiano de Piracicaba. Autor: Raimundo N. Oliveira
A636r
Revista ANTT, V. 4 N. I e II - MAI. E NOV. 2012 – Brasília,
Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Semestral
ISSN: 2176-2597
1. Artigos sobre transportes terrestres. 2. Transportes.
CDU - 656.1/.5
656.1
656.2
autores, não representando a opinião da Agência Nacional de Transportes
Terrestres – ANTT.
SUMÁRIO
ENTREVISTA
Mário David Esteves Alves
Refer Telecom
REPORTAGEM
Uma Agenda Regulatória para a ANTT
ARTIGOS TÉCNICOS
Coleta e análise de informações sobre fretes praticados no transporte rodoviário de carga:
o Projeto ANTT/ESALQ-LOG
Thiago Guilherme Péra, Fernando Vinícius da Rocha,
Augusto Hauber Gameiro, Priscilla Biancarelli Nunes
Geografia da mortalidade no trânsito no Brasil
Jorge Tiago Bastos, Antonio Clóvis Pinto Ferraz, Heitor Vieira, Bárbara Stolte Bezerra
Meio Ambiente/Transportes Terrestres no âmbito de atuação da ANTT – Relatório de Pesquisa
Janice Cabus
Parcerias entre o Estado e a iniciativa privada: impactos dos investimentos em infraestrutura rodoviária nos
municípios mineiros de Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas
Danuza Aparecida de Paiva
RESENHA DO LIVRO “STATISTICAL AND ECONOMETRIC METHODS FOR TRANSPORTATION DATA ANALYSIS” BY SIMON P.
WASHINGTON, FRED L. MANNERING , MATTHEW G. KARLAFTIS .
Francisco Gildemir Ferreira da Silva
ENTREVISTA
Luiz Pinguelli Rosa
Professor da COPPE/UFRJ
REPORTAGEM
Um novo modelo para se conhecer o transporte terrestre brasileiro
ARTIGOS TÉCNICOS
Implantação de laboratório de urgência
Rodolfo Martinez Borrel, Andréia Pereira Escudeiro
IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS DE ALTA VELOCIDADE E MEIO AMBIENTE: IDENTIFICAÇÃO
E CARACTERIZAÇÃO DE ÁREAS CONTAMINADAS
Marne Lieggio Junior, José Kleber Duarte Macambira Filho,
Carlos Frederico de Castro Alves, Augusto de Oliveira Barbosa, Fabiana Alves Cagnon
DESENVOLVIMENTO E APLICAÇÃO DE TÉCNICAS DE “STRUCTURAL HEALTH MONITORING”
PARA AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PONTES RODOVIÁRIAS
Leila Cristina Meneghetti, Ritermayer Monteiro Teixeira,
Fernando Salaroli e Túlio Nogueira Bitterncourt
CONCENTRAÇÃO E DIFERENÇA NO TRANSPORTE DE CONTÊINERES NOS PORTOS DO BRASIL: UM ESTUDO EXPLORATÓRIO NO TEMPO
Foto: Lucas Figueiredo Baisch
Francisco Gildemir Ferreira da Silva, José Kleber Duarte Macambira Filho.
Misturas asfálticas para revestimentos de pavimentos produzidas com baixa energia e redução de temperatura,
para diminuição de consumo energético e de emissão de poluentes
Dr. Rosângela Motta, Prof. Liedi Bariani Bernucci, Valéria Cristina de Faria,
Normas da Revista ANTT
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Foto: Leandro Cortiano Elias
2 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 e 2 - MAIO/NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA
EDITORIAL
Caros leitores,
Em fevereiro deste ano comemoraram-se os 10 anos de
instalação da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Nestes 10 anos, o trabalho da ANTT foi ganhando volume
e destaque e encontra-se em constante aperfeiçoamento
visando uma regulação dos serviços tutelados de
transportes terrestres com cada vez mais qualidade para
o usuário, benefícios á sociedade e o menor impacto
socioambiental negativo. Tendo em vista esta importante
data, dedicamos As duas Reportagens desta edição
à ANTT: uma tratando da Agenda Regulatória da ANTT,
com foco nos resultados que este instrumento pretende
levar à sociedade; outra falando do Modelo de Gestão
da Informação e Conhecimento, em desenvolvimento em
parceria com a Universidade Federal Fluminense.
Nossa primeira Entrevista é com o senhor Mário Alves,
da REFER Telecom, empresa pública portuguesa de
telecomunicações. Vinculada à REFER, empresa pública
responsável pela gestão da infraestrutura ferroviária
naquele país, a REFER Telecom surgiu para prover os
serviços de telecomunicações necessários à operação
ferroviária. A entrevista explora a história dessa empresa
e de como uma atividade que era tida como um custo da
atividade ferroviária passa a ser uma atividade lucrativa a
partir do momento que passa a prestar serviços também
para terceiros. A segunda Entrevista é com o senhor Luiz
Pinguelli Rosa, Secretário-Executivo do Fórum Brasileiro de
Mudanças Climáticas, a respeito do compromisso brasileiro
de redução de emissões e do andamento da elaboração dos
planos setoriais de mudança climática, em elaboração pelo
governo brasileiro.
Os Artigos desta edição contemplam assuntos diversos,
englobando produção de informações para o planejamento
de transportes, questões ambientais também relacionadas
ao transporte, metodologias de pesquisa, espacialização de
informações de transporte, tecnologias de pavimentação,
concessões rodoviárias e, ainda, uma resenha de um livro
sobre métodos estatísticos e econométricos para dados de
transportes.
Compartilhamos com nossos leitores que fomos, pela
primeira vez, avaliados pelo sistema Qualis, da CAPES, e
nos encontramos no estrato B. Nossos autores, avaliadores
e leitores são parte desta conquista.
Aproveitamos a oportunidade para agradecer a participação
massiva no Concurso de Fotografia Revista ANTT, para
o qual recebemos mais de mil fotografias. A capa desta
edição estampa a fotografia vencedora, de autoria de
Raimundo N. Oliveira. A segunda colocada, de Antônio
Miotto, é de capa para a versão online da Revista ANTT.
Além deles, outras fotografias participantes servirão de
fundo em toda a edição. Parabéns!
Aproveitem a leitura!
Núcleo Editorial
REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 e 2 - MAIO/NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA
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Mário David Esteves Alves
Foto: Aurélio Ferreira Braga
REFER TELECOM
ENTREVISTA
| Mário David Esteves Alves
A REFER TELECOM é uma empresa de capital público português cuja função original seria prover a REFER (responsável
pela manutenção das linhas ferroviárias portuguesas) de uma rede de comunicações com vistas à operação ferroviária. No
entanto foram além: se lançaram no mercado de telecomunicações, utilizando a capacidade ociosa de suas redes e, com isso,
auferindo renda com uma atividade que, tradicionalmente, representaria custos à atividade ferroviária. Visando conhecer
melhor esta bem sucedida experiência, entrevistamos o senhor Mário David Esteves Alves, diretor de coordenação de
sistemas ferroviários da REFER TELECOM.
Como surgiu a ideia inovadora de se usar a
infraestrutura de comunicação necessária à
exploração do serviço ferroviário para outras
finalidades e auferir renda ao ente público?
Houve alguns fatores que contribuíram para o
desenvolvimento desta ideia. Por um lado, o processo
de liberalização do setor das telecomunicações em
Portugal, que se verificou durante os anos 90 do século
passado, levou à tomada de consciência por parte de quem
possuía ativos de telecomunicações que estes poderiam
ser rentabilizados num mercado aberto e concorrencial;
por outro, o próprio processo de modernização das
infraestruturas ferroviárias, com início praticamente na
mesma altura, e que teve na vertente da especialidade de
telecomunicações ferroviárias uma decisão estratégica
de base que veio a revelar-se fundamental, a adoção
da infraestrutura de suportes físicos de transmissão
baseada em cabos de Fibra Ótica, em resultado das
melhores características de transmissão que estes cabos
apresentavam para funcionar em ambiente ferroviário.
Os cabos de Fibra Ótica possuíam diversas vantagens
quando comparados com as soluções tradicionais baseadas
em cabos metálicos, nomeadamente: mais baratos,
permitem o desenvolvimento de redes de comunicações
menos onerosas e de maior débito, são imunes a
ambientes poluídos electromagneticamente e como
não são metálicos não são apetecíveis para roubo. Esta
infraestrutura de cabos foi generalizada a todos os projetos
de modernização de linhas férreas, tendo resultado
na criação de uma rede de âmbito nacional, com uma
capacidade instalada (números de fibras) que ultrapassava
as necessidades básicas da ferrovia.
Paralelamente, no contexto do processo de liberalização
do setor das telecomunicações em curso por toda a Europa
e conduzido sob as diretivas da Comunidade Europeia,
surgiram em diversos países exemplos de Utilities
(energia, gás, águas, transportes, etc.) para ensaiar
modelos de rentabilização das suas infraestruturas de
telecomunicações, cenários que estimularam o mesmo tipo
de abordagens em Portugal, sendo o exemplo ferroviário
português, a REFER TELECOM, um dos mais bem-sucedidos
não só em nível nacional, como em nível europeu, onde é
considerado um case study por outras redes ferroviárias
congêneres. A REFER TELECOM acabou por ser pioneira
no mercado português na oferta de fibra ótica escura,
posicionando-se como “carrier de carrier” para o mercado
de operadores de telecomunicações, incluindo o próprio
operador incumbente.
Nos projetos de modernização ferroviários a construção
de infraestrutura de comunicações tem um peso bastante
reduzido, pelo que por um custo marginal é possível
disponibilizar infraestruturas de comunicações que possam
ser utilizados para outros fins distintos do da ferrovia, como
é o caso da construção de caminhos de cabos que podem
ser rentabilizados em direitos de passagem.
Qual a origem da ideia de se criar uma nova
empresa de capital público para oferecer serviços
de telecomunicações em vez de se contratar uma ou
prover o serviço por si só?
REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 - MAIO - 2012 - BRASÍLIA
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ENTREVISTA
Os serviços de telecomunicações de suporte à
Exploração Ferroviária eram já garantidos pelos meios
próprios da REFER no âmbito do seu Departamento de
Telecomunicações. O modelo inicialmente pensado para a
oferta de serviços ao exterior era o de criar uma Unidade
de Negócios para as telecomunicações dentro da REFER,
modelo adotado e em vigor em algumas redes ferroviárias
europeias. Contudo, no caso da REFER, o desenvolvimento
da atividade comercial de telecomunicações estava vedado
por imposições estatutárias relativas ao objeto comercial
da própria REFER. Assim, a única forma de operacionalizar
a oferta de serviços de telecomunicações ao exterior era
o de criar uma empresa subsidiária, detida a 100% pela
REFER, que fosse responsável por garantir os serviços de
telecomunicações necessários ao suporte do core business
do acionista, a Exploração Ferroviária, rentabilizando
simultaneamente no mercado as infraestruturas de
telecomunicações excedentárias.
racionalização de custos. Também em nível operacional,
a subcontratação da prestação de serviços em regime de
outsourcing permitiu otimizar custos. No que se refere aos
recursos humanos, o desenvolvimento de uma cultura de
prestação de serviço centrada no cliente e na obrigação
de cumprir níveis de serviço contratados traduziu-se num
melhor desempenho e maior enfoque na qualidade da
prestação de serviço, tendo em consequência o acionista
REFER beneficiado também com isso. A experiência
adquirida no mercado concorrencial de telecomunicações
obrigou a REFER TELECOM a adotar as melhores práticas
na prestação de serviço, nomeadamente com a definição e
cumprimento rigoroso de níveis de serviço (SLA), as quais
foram também aplicadas em relação à REFER.
Em que medida a internalização dessas tecnologias
de informação por uma empresa do grupo
incrementou a qualidade do serviço ferroviário
prestado?
Os benefícios são percebidos de forma indireta, por um
lado, no caso do transporte ferroviário, os ganhos resultam
da maior fiabilidade e resiliência das infraestruturas
de telecomunicações, bem como da maior eficácia
do suporte técnico interno, convergindo ambos para
conferir ao modo de transporte ferroviário uma maior
disponibilidade e fiabilidade do serviço, que constituem
os principais indicadores de qualidade percebidos pelo
usuário de transporte; Por outro, numa vertente mais
alargada de interesse para a sociedade, o retorno gerado
a partir de investimentos públicos confere aos projetos
uma maior sustentabilidade econômica e um custo
menor para o contribuinte. A par disso, as infraestruturas
de telecomunicações ferroviárias proporcionam o
desenvolvimento da sociedade digital, não apenas
por, no caso particular da ferrovia portuguesa com uma
grande malha de cobertura nacional, porém atingindo
mais facilmente populações remotas, por serem
geradoras de concorrência entre os diferentes operadores
comerciais do setor.
O suporte operacional de sistemas críticos associados
à Exploração Ferroviária realizados por meios internos
da área ferroviária traz como benefício um maior
conhecimento de todos os detalhes relacionados com a
exploração e a operação, bem como uma maior eficácia
na resposta a incidentes e falhas, resultante do completo
controle dos meios de intervenção, situação mais difícil
de obter na situação de prestação de serviço totalmente
externalizada por mais exigentes que sejam os contratos
estabelecidos.
E que frutos, além da renda, a REFER TELECOM
colheu com este modelo de negócio?
Os principais ganhos traduzem-se no nível do desempenho
em diferentes vertentes da operação da empresa. Com
a criação da RT, transitaram para a empresa todas as
atividades de telecomunicações existentes na “casa mãe”,
incluindo os recursos humanos que estavam dispersos
por diversos departamentos, o que se traduziu desde
logo para o acionista numa melhor gestão de recursos e
meios, através da identificação de sinergias e consequente
Quais benefícios são percebidos pelo usuário do
transporte ferroviário e pela sociedade portuguesa
como um todo?
Acresce, ainda, que a utilização de infraestruturas de
telecomunicações de cariz público, podem ser fator do
desenvolvimento social do país, suportando serviços
de interesse público de cariz crítico, tais como: Defesa,
Segurança Pública, Proteção Civil, Educação, Saúde,
Justiça, Administração pública, etc., por oposição às
ENTREVISTA
redes e serviços de operadores comerciais oferecidos
numa lógica de mercado concorrencial. Por exemplo,
a rede científica de comunicações que interliga as
diversas Universidades Portuguesas, Forças Armadas,
Administração Interna, etc. suportam-se nas redes da
REFER TELECO.
Vocês acreditam que um modelo semelhante possa
ser desenvolvido utilizando a infraestrutura de
comunicações das rodovias e ferrovias brasileiras?
Acreditamos que sim e com grande potencial de
sucesso, pois num país com a dimensão e características
geográficas do Brasil, onde as vias de comunicação
desempenham o papel natural de coesão territorial, a
utilização das infraestruturas de telecomunicações
existentes nessas vias representa um valor acrescido para
o desenvolvimento da sociedade. As infraestruturas de
telecomunicações existentes ou a construir nas rodovias e
ferrovias brasileiras poderão vir a constituir um verdadeiro
“backbone nacional” para interligação de redes de âmbito
estadual. Sendo o Brasil a 6ª economia mundial com um
programa de desenvolvimento bem definido, é ainda mais
premente que a utilização destas infraestruturas seja
rapidamente canalizada para a concretização dos objetivos
de crescimento econômico do país e desenvolvimento da
população (educação, saúde, justiça, etc.).
O sistema de sinalização ERTMS e o padrão de
comunicação móvel GSM-R são aplicáveis ao TAVBrasil (Trem de Alta Velocidade em licitação no
Brasil)?
Sem dúvida que sim e com diversos benefícios. O ERTMS
(ETCS+GSM-R) constitui um standard que, embora
desenvolvido num contexto Europeu, tem já uma adoção
mundial expressiva, sobre o qual existe já uma vasta
experiência técnica e de exploração ferroviária. Sendo a
solução tecnológica que equipa a generalidade das Linhas
de Alta Velocidade europeias, é uma garantia de sucesso
para o TAV que pode beneficiar de uma solução testada,
com um leque alargado de fornecedores e que do ponto de
vista de investimento permite estabelecer patamares de
referência em termos de comparação de propostas.
Seria uma alternativa viável para as ferrovias
brasileiras que necessitam de interoperabilidade?
Também neste caso o modelo de interoperabilidade
europeu pode servir de exemplo ao desenvolvimento de um
modelo de interoperabilidade na rede ferroviária brasileira.
Veja-se o exemplo dos corredores de mercadorias e
de Linhas de Alta Velocidade interoperáveis, onde a
definição de corredores específicos dotados de tecnologia
standard, financiada pela Comunidade Europeia, permitem
ultrapassar a limitações fronteiriças impostas pela
existência de sistemas nacionais distintos um dos outros.
No caso do Brasil, a existência de sistemas de Comando
e Controle da Circulação heterogêneos em operação nas
diversas malhas ferroviárias concessionadas configura um
cenário semelhante ao europeu, com diferentes sistemas
em serviço nos diversos países. Assim, a abordagem
poderia também passar, numa primeira fase, pela criação
de corredores interoperáveis, financiados pelo estado,
baseados em tecnologias standard (ERTMS), que atuariam
como vias de interligação entre as malhas ferroviárias
existentes. Neste cenário o material rolante teria de estar
equipado com o sistema interoperável e com o sistema
nativo da sua rede de origem. Numa segunda fase e tendo
em vista a criação de um mercado de transporte ferroviário
concorrencial onde os operadores de mercadorias, logística
e de passageiros possam usufruir de condições de livre
acesso à infraestrutura ferroviária em condições de
equidade e transparência as diversas concessionárias
das malhas ferroviárias teriam que fazer evoluir os seus
sistemas de Comando e Controle da Circulação para
soluções também interoperáveis.
A normalização e uniformização na adoção deste tipo de
tecnologia cria um ambiente win-win, quer do ponto de
vista da gestão da infraestrutura, quer do ponto de vista da
operação comercial. Pois permite economias de custos em
nível do equipamento embarcado no material rolante, na
aquisição do equipamento visando instalar na via e Centros
de Comando, contratação de serviços de manutenção, bem
como a criação de um mercado mais dinâmico de recursos
humanos habilitados a trabalhar nas diferentes entidades
ferroviárias.
Mário David Esteves Alves é Diretor na Direção de
Coordenação de Sistemas Ferroviários na REFER Telecom.
[email protected]
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Foto: Carlos Cesar Barcellos Neto
REPORTAGEM
| Uma Agenda Regulatória para a ANTT
Uma Agenda Regulatória para a ANTT
A Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT - desenvolveu sua Agenda Regulatória para o
biênio 2011/2012. Instituída pela Resolução nº 3.688 de junho de 2011, ela é um instrumento por meio
do qual são consolidados os temas estratégicos que serão objetos de atuação prioritária por parte da
Agência, em um determinado período de tempo.
No intuito de alcançar a melhor regulação possível, a ANTT adota medidas que permitam a
consecução dos objetivos estabelecidos sem a imposição de cargas desnecessárias a qualquer ator,
que minimizem a arbitrariedade envolvida nos processos decisórios, ampliem a transparência e que
aumentem a participação da sociedade na construção e implementação das ações.
Uma regulação de qualidade confere maior segurança ao sistema regulatório, reduz riscos e custos,
amplia a participação e o controle social, promove o desenvolvimento e o crescimento econômicos,
além de fortalecer a atuação da Agência e a sua independência.
A Agenda Regulatória contribui nesse sentido para o direcionamento dos esforços para cumprir
a missão e os objetivos da ANTT. Tal medida trará maior previsibilidade e transparência à
atuação regulatória, além de possibilitar a participação efetiva da sociedade civil na definição
das prioridades institucionais.
A construção da Agenda Regulatória da ANTT envolveu as diversas áreas da Agência, as quais
disponibilizaram informações quanto aos temas pendentes de regulamentação ou ainda aqueles que
necessitavam passar por revisão normativa.
Após análise quanto à gravidade, urgência e tendência dos referidos temas, eles foram consolidados a
partir da exclusão, agrupamento e da divisão das matérias nos seguintes Eixos Temáticos:
1. Transporte Ferroviário de Passageiros;
2. Transporte Ferroviário de Cargas;
3. Exploração da Infraestrutura Ferroviária e Arrendamento dos Ativos Operacionais;
4. Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros;
5. Transporte Rodoviário de Cargas;
6. Exploração da Infraestrutura Rodoviária Federal;
7. Transporte Multimodal;
8. Temas Gerais.
É importante salientar que o trabalho de consolidação dos temas seguiu as premissas constantes no
Planejamento Estratégico da Agência e em documentos como o Relatório de Ouvidoria e o Relatório
de Defesa do Usuário.
Além dos temas pendentes de regulamentação ou de revisão normativa, foram também identificados
outros temas cuja solução pode não ensejar regulamentação. Cabe ainda ressaltar que é essa visão
REVISTA ANTT - V. 43 Nº 13 - MAIO - 2012
2011 - BRASÍLIA
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REPORTAGEM
mais abrangente, relacionada à identificação de temas
prioritários de análise pela Agência, que representa o
conceito de Agenda Regulatória adotado pela ANTT.
Para que a Agenda não se configure como um
engessamento à atuação da Agência, foram instituídas
duas formas de revisão: uma ordinária e outra
extraordinária. A revisão ordinária será consolidada no
início de cada ano-calendário e terá por objetivo analisar
as matérias apontadas pelas áreas técnicas da Agência
como passíveis de serem inseridas na Agenda, as quais
serão avaliadas em função de sua aderência às diretrizes
gerais e ao planejamento estratégico.
Foto: Fabio Thome Araujo
A revisão extraordinária pode se dar a qualquer momento,
para incluir ou excluir da Agenda temas relevantes que
ensejem análise por parte da Agência. Essa revisão pode
acontecer por, determinação judicial, alteração nas políticas
públicas definidas pelo Ministério dos Transportes, por
determinação do governo federal, recomendação do Tribunal
de Contas da União, e recomendação do Ministério Público.
Divulgação da Agenda Regulatória
Em novembro de 2011, foi realizado um evento aberto
ao público em geral com o objetivo de dar conhecimento
à sociedade da implantação da Agenda Regulatória da
ANTT e, em especial, do início do processo de sua primeira
revisão ordinária. Também foi apresentado o hotsite da
Agenda Regulatória hospedado no endereço eletrônico
http://agendaregulatoria.antt.gov.br. Foram realizadas
Reuniões Participativas específicas para cada eixo temático
REPORTAGEM
cujo objetivo era colher sugestões para a composição
Agenda Regulatória da ANTT para este ano de 2012 e que
se encontra em fase de aprovação pela Diretoria Colegiada.
A ANTT, com o objetivo de aprimorar a participação social
em seus processos decisórios, instituiu recentemente o
Processo de Participação e Controle Social, por meio do
qual estabeleceu instrumentos de participação tanto para
os interessados quanto para a administração, os quais
abrangem, além das audiências e consultas públicas,
reuniões participativas e tomadas de subsídios. Os
instrumentos foram desenvolvidos com características e
particularidades que permitam adequar-se aos diversos
estágios de maturação dos temas discutidos e a amplitude
dos interesses envolvidos na discussão.
Tais ferramentas permitirão maior envolvimento da
sociedade no momento da revisão da Agenda, seja para
validar os temas sugeridos pela própria ANTT, seja para
sugerir que novos assuntos sejam inseridos nas discussões.
Da mesma forma, servirão como ferramenta para viabilizar
a participação da sociedade no desenvolvimento de cada
um dos temas constantes da Agenda.
A Agenda Regulatória constitui um compromisso assumido
pela ANTT, perante a sociedade, quanto à discussão de
temas e enfrentamento de problemas afetos ao seu campo
de atuação. Ademais, agrega ao seu trabalho planejamento,
organização e transparência, ao tempo em que traz para
a sociedade e o mercado regulado a possibilidade não
só de acompanhar passo a passo o desenvolvimento
dos temas, mas ainda de participar ativamente
da atividade regulatória.
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ARTIGOS TÉCNICOS
Coleta e análise de informações
sobre fretes praticados no
transporte rodoviário de carga:
o Projeto ANTT/ESALQ-LOG
Collection and analysis of information about
freight prices in road freight transport:
Project ANTT / ESALQ-LOG
Thiago Guilherme Péra
Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Universidade de São Paulo.
Fernando Vinícius da Rocha
Foto: MELISSA DE OLIVEIRA
Augusto Hauber Gameiro
Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia, Universidade de São Paulo.
Priscilla Biancarelli Nunes
José Vicente Caixeta-Filho
Resumo
O artigo apresenta os resultados obtidos até o momento e
as perspectivas do projeto entre a ANTT e o ESALQ-LOG,
denominado “Coleta e análise de informações sobre fretes
praticados no transporte rodoviário de carga”. Os principais
objetivos do projeto são consolidar um banco de dados com
informações de fretes, desenvolvimento de mecanismos de
integração e geração de indicadores, e concepção de um modelo
econométrico de determinação do preço do frete. Neste estudo,
é apresentada a delimitação do principal corredor de transporte
estudado, a metodologia de seleção de produtos e rotas, e as
expectativas dos próximos resultados do projeto.
Palavras‑chave: fretes, corredor de transporte, mercado de
fretes, regionalização.
Abstract
This paper presents the results obtained and the prospects of
the project between the ANTT and ESALQ LOG - “Collecting and
analyzing information about freight prices in road transport.”
The main project objectives are to consolidate a database
with information on shipping, development of integration
mechanisms and the generation of indicators and development
of an econometric model to determine the price of freight. This
study presents the definition of the main transport corridor
study, the methodology of selection of products and routes and
expectations of future results about this project.
Keywords: freight, transport corridor, freight market,
regionalization.
In
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Coleta e análise de informações sobre fretes praticados no transporte rodoviário de carga: o Projeto ANTT/ESALQ-LOG | Thiago Guilherme Péra, Fernando Vinícius da Rocha, Augusto Hauber Gameiro, Priscilla Biancarelli Nunes e José Vicente Caixeta-Filho
Introdução
Este artigo pretende apresentar os seus resultados obtidos até o momento e as perspectivas
do projeto intitulado “Coleta e análise de informações sobre fretes praticados no transporte
rodoviário de carga”.
O projeto encontra-se em fase de desenvolvimento e possui o objetivo de consolidar um banco de
dados com informações de frete, de forma a atender as necessidades da ANTT e da Superintendência
de Estudos e Pesquisas (SUEPE) na elaboração de estudos e pesquisas sobre os serviços de
transportes terrestres, bem como sobre fretes e tarifas praticadas.
São três os propósitos do projeto:
• Fornecimento de informações relativas à evolução mensal dos fretes praticados para
produtos específicos, em rotas selecionadas pela ANTT, nos corredores de transporte de
interesse;
• Desenvolvimento de mecanismos de integração e geração dos indicadores de frete a partir do
banco de dados; e
• Concepção de um modelo econométrico que correlacione a evolução do frete praticado de
acordo com o comportamento das variáveis intervenientes (dentre essas variáveis citam-se,
além da distância e condições operacionais das vias, a quantidade de carga movimentada e a
evolução da concorrência ferroviária).
Destaca-se a abrangência e relevância do projeto para o desenvolvimento do país. Considera-se sua
realização uma oportunidade ímpar de contribuir estrategicamente com o setor de transportes, já que
as informações geradas auxiliarão no planejamento e na tomada de decisões de investimento em
infraestrutura logística, levando em conta os impactos econômicos decorrentes.
A Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (ESALQ), da Universidade de São Paulo, em
Piracicaba, sob a responsabilidade do Departamento de Economia, Administração e Sociologia,
e mais especificamente do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística agroindustrial (ESALQLOG), desenvolve desde 1997 o Sistema de Informação de Frete (Sifreca). O projeto Sifreca realiza
continuamente pesquisas sobre o transporte de cargas diversas, com destaque para produtos
agrícolas, envolvendo desde insumos até itens elaborados ao longo das cadeias agroindustriais.
Através da coleta e processamento de dados e informações referentes ao transporte desses produtos,
é disponibilizado mensalmente o Informe Sifreca, enviado para diversas empresas em todo o País e
acessado pela internet.
Outro aspecto relevante a ser destacado é o cunho acadêmico e científico do presente projeto,
com potencial de indução, desenvolvimento e acompanhamento de pesquisas nos níveis de
graduação e pós-graduação (mestrado e doutorado), considerando-se temas de interesses
relacionados ao transporte.
Os corredores de transporte são definidos, segundo Barat (1972), como segmentos dos sistemas
de transporte, ligando áreas ou localidades, entre os quais ocorre demanda por transporte para
viabilizar fluxo de mercadoria de densidade em termos nacionais. No caso específico deste estudo,
os segmentos de transportes permitem a ligação entre as zonas de carga produtoras e os municípios
demandantes, necessária para viabilizar os fluxos das cargas que ocorrem na área geográfica de
influência desses segmentos.
No presente trabalho foi estudado, inicialmente, o corredor de transporte Centro-Sul, o qual agrega
os estados de Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio de
Janeiro e São Paulo. A Figura 1 ilustra a delimitação do corredor.
Figura 1: Delimitação do Corredor Centro-Sul
Fonte: ESALQ-LOG, 2011.
Metodologia para regionalização e seleção de rotas
A regionalização se mostra importante, pois possibilita caracterizar o comportamento dos valores de
fretes da região de interesse, em função de agregar uma quantidade maior de informações associadas
aos valores de fretes.
A regionalização adotada neste estudo foi baseada no critério de agregação regional em mesorregiões
do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), por esta delimitar seguindo critérios
socioeconômicos, tais como PIB e atividades industriais, dentre outras. Optou-se, neste projeto, por
denominar as mesorregiões em “zonas de carga”.
Considerando que o estudo em zonas de cargas facilita as interpretações do impacto de alterações na
infraestrutura sob os valores de fretes, a regionalização é necessária para identificar o comportamento
destes, para cada produto do corredor de transporte, em função da (s) alteração (ões) da infraestrutura
de transporte.
Também foi realizado um estudo de oferta dos principais produtos movimentados nas zonas de cargas
que compõem os corredores. A oferta e a demanda dos produtos nos corredores de transporte foram
identificadas pelos seguintes critérios: i) banco de dados de rotas do Sifreca; ii) movimentações
ferroviárias do corredor Centro-Sul; e iii) estudo das estatísticas de oferta e de demanda dos produtos
em diversas fontes, ilustradas pelo Quadro 1, para o corredor Centro-Sul.
| 17
Pesquisa
Grupo
Agrícolas
Combustíveis Claros
Cargas de Alto Valor Agregado
Outros Produtos
*Produto
Oferta
Demanda
Açúcar
Anuário da Cana e Única
SECEX e CEPEA
Etanol
Anuário da Cana e Única
SECEX e ANP
Farelo de Soja
Abiove
SECEX, Conab
Milho
PAM, IBGE
SECEX, Abimilho e Conab
Soja
PAM, IBGE
SECEX, Abiove e Conab
Diesel
ANP
SECEX e ANP
Gasolina
ANP
SECEX e ANP
Automóvel
Anfavea, Fenabrave
Anfavea, Fenabrave
Contêineres
Cooperativas e Associações
Cooperativas e Associações, SECEX
Siderúrgicos
Instituto Aço Brasil
Instituto Aço Brasil, SECEX
Cargas Secas
Indústrias e PIB
Centros de Distribuição e PIB
Cimento
SNIC
SNIC
Fertilizantes
Anuário ANDA e SECEX
Anuário ANDA
Quadro 1: Fonte de dados para caracterização da oferta e demanda
Com base na análise de produção do corredor Centro-Sul, selecionaram-se os produtos objetos
de coleta. Os produtos foram selecionados com base na representatividade de suas produções no
corredor, incluindo os agrícolas e os não agrícolas.
Os produtos definidos são: açúcar, etanol, farelo de soja, milho, soja, diesel, gasolina, automóvel,
contêineres, siderúrgicos, cargas secas, cimento e fertilizantes.
Definidas as zonas de cargas, bem como os produtos representativos em termos de volume de tráfego
de toneladas para média e longa distância, foram definidos os “centróides”: municípios-sedes de cada
zona de carga, utilizados para representar as origens das rotas da referida zona.
Os dados quantitativos de cada zona de carga estudada foram agregados no centróide, com a
finalidade de representar o valor médio de fretes para cada produto da zona de carga estudada,
bem como a origem das rotas para a determinação de outras variáveis, como distância, produção,
exportação e vias de escoamento (roteirização).
A seleção dos centróides para cada zona de carga foi baseada na frequência de observações de
municípios, tais como as origens de rotas do banco de dados do Sifreca. Por exemplo, a zona de carga
denominada “Araraquara” é composta por 21 municípios, porém nem todos são origens de rotas dos
produtos. Desta forma, o município que representa a zona de carga é aquele que possui uma maior
frequência de observações de origens nas rotas desta zona de carga, tendo como base o banco de dados
do Sifreca. Neste exemplo, o centróide que representa a zona de carga é o município de Matão (SP).
Como já supracitado, as rotas foram determinadas a partir do banco de dados do Sifreca e da análise
de estatísticas de oferta/demanda e dos fluxos ferroviários, com o objetivo de selecionar rotas
significativas do corredor Centro-Sul.
Foram considerados três perfis de destinos das rotas: a exportação, escoando para os principais portos que
compõem o corredor Centro-Sul; o transbordo ferroviário, o qual contempla rotas multimodais; e o mercado
doméstico, o qual contempla rotas dos produtos para consumo interno. Para determinados produtos, o mercado
doméstico e os pontos de transbordos são coincidentes, pelo fato de ter demanda pelo produto e também
operação de fluxo ferroviário.
A “rota” pode ser definida a partir de um fluxo entre um par: origem e destino. Neste estudo, a origem
da rota é a zona de carga, a qual é representada por um centróide; e o destino é um município, o qual
pode ser um porto, uma cidade representativa de um mercado consumidor doméstico ou um ponto
de transbordo rodoferroviário. Os valores de fretes de cada par de origem-destino foram obtidos pela
média dos valores de fretes, para cada produto selecionado, de todos os municípios de origens que
compõem a zona de carga para um mesmo destino.
A Figura 2 ilustra a representação esquemática da definição da rota.
Figura 2: Representação esquemática da rota
Proposta da estrutura dos painéis de frete
Realizadas as agregações, 50 zonas de cargas foram identificadas em todas as regiões do Brasil, como
é possível observar na Figura 3, abaixo.
Figura 3: Zonas de cargas brasileiras.
Fonte dos dados: IBGE, 2011; Elaboração ESALQ-LOG, 2011.
Cada zona de carga, representada por um centróide, apresenta quantidades diferentes de municípios
que as compõem, como exemplificado abaixo no quadro 2.
| 19
Zona de Carga
Número de
Municípios
Centróide
Araçatuba
36
Araçatuba (SP)
Araraquara
21
Matão (SP)
Assis
35
Ourinhos (SP)
Bauru
56
Bauru (SP)
Campinas
49
Campinas (SP)
Campo das Vertentes
36
Barbacena (MG)
Central Espírito-santense
24
Vitória (ES)
Quadro 2: Exemplo de centróides das Zonas de Cargas do Corredor Centro-Sul
A principal vantagem no uso desta regionalização em zonas de carga é permitir consolidação com
representatividade estatística de preços de fretes no mercado, uma vez que além do modal de
transporte e do tipo de carga, a região de origem e de destino têm influência significativa sobre os
valores do serviço de transporte (GAMEIRO, 2003). Assim, tal agregação permitirá analisar as zonas de
carga, correlacionando os valores de fretes com variáveis intervenientes destas zonas de carga, como,
por exemplo, quantidade exportada, quantidade produzida, existência de oferta multimodal, existência
de transbordos, dentre outras.
Baseados nos centróides e nos produtos escolhidos para cada corredor, uma série de mapas foram
confeccionados, ilustrando as rotas (origem-destino) para cada produto em particular, com o intuito
de facilitar a visualização dos painéis de fretes pertinentes ao estudo. As figuras 4 e 5 exemplificam
os mapas elaborados, que dizem respeito ao transporte de soja e de açúcar, respectivamente, ambos
relacionados ao corredor Centro-Sul.
Figura 4: Mapa de rotas de soja do Corredor Centro-Sul
Figura 5: Mapa de rotas de açúcar do Corredor Centro-Sul
Próximos passos
Como próximos passos do projeto, estão sendo desenvolvidos um mecanismo de integração dos bancos
de dados gerados, que permita a atualização sistemática dos valores mensais de fretes praticados para
os produtos selecionados, assim como a consulta periódica dos índices de fretes e dos indicadores. Por
meio desses mecanismos, pretende-se integrar as informações, de forma que o usuário final possa
realizar consultas aos valores do banco de dados, gerar gráficos, ilustrações e análises pertinentes.
Dentre tais análises e ilustrações citam-se a avaliação de impactos de tarifas de pedágios nos preços de
fretes, impacto do custo de transporte no preço do produto, indicadores comparativos do comportamento
de fretes de diferentes produtos, entre outros.
A figura 6 ilustra um exemplo de avaliação do impacto das tarifas de pedágios nos preços de fretes de
açúcar, milho e soja, oriundos das zonas de cargas de Ribeirão Preto (SP), Rio Verde (GO) e Rondonópolis
(MT), respectivamente, com destino a Santos (SP) no ano de 2010. Verifica-se um maior impacto da tarifa
de pedágio no preço médio do frete de açúcar, oriundo da zona de carga de Ribeirão Preto (SP), com
destino a Santos (SP).
Figura 6: Impacto das tarifas de pedágio nos preços de fretes.
| 21
A figura 7 apresenta o impacto do custo de transporte no preço do produto. Neste exemplo tem-se o
caso do milho oriundo da zona de carga de Rio Verde (GO) com destino a Santos. Verifica-se que no
ano de 2010, o custo de transporte representava 24% do preço do milho comercializado.
Figura 7: Impacto do custo de transporte no preço do milho.
Fonte: ESALQ-LOG, 2011 e CEPEA, 2011.
O projeto contemplará a elaboração de um modelo econométrico para compreensão da formação do
valor do frete, correlacionando a evolução do frete praticado em função de uma série de variáveis
explicativas. O modelo permitirá análises mais precisas e confiáveis estatisticamente sobre os
determinantes dos preços de fretes.
Dentre as variáveis explicativas dos preços de fretes agrícolas, Corrêa Jr. (2001) verificou que os
principais determinantes são a distância, estado de conservação das vias, possibilidade de carga de
retorno e número de pedágios. Neste contexto, Gameiro (2003) conclui que apesar da distância ser
uma variável explicativa importante na formação do preço do frete, há outras variáveis que não podem
ser omitidas no modelo, como a sazonalidade da produção, as variações cambiais e a existência de
culturas que concorrem pelo mesmo modal de transporte.
Resultados esperados
Os principais resultados esperados do projeto dizem respeito ao fornecimento de transparência de
informações no transporte de cargas no país, no tocante ao referencial do mercado de fretes, tendo
como base preços efetivamente praticados. Além disso, tais informações serão capazes de gerar
estudos vinculados a outras informações secundárias, dentre estes estudos citam-se a avaliação do
impacto das tarifas de pedágios nos preços de fretes, bem como do impacto do custo do transporte no
preço de comercialização do produto, como especificado. No tocante à abordagem econométrica, os
resultados esperados são as definições dos determinantes dos preços de fretes.
Referências
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BIOCOMBUSTÍVEIS - ANP. Anuário Estatístico 2010.
Disponível em: <http://www.anp.gov.br/?pg=31286>.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDÚSTRIAS DE MILHO
- ABIMILHO. Estatísticas do setor, 2010. Disponível em:
<http://www.abimilho.com.br/estatistica1.htm>.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES - ANFAVEA. Anuário da indústria
automobilística: 2011. Disponível em: <http://www.
anfavea.com.br/anuario.html>.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL PARA DIFUSÃO DE ADUBOS ANDA. Anuário estatístico do setor de fertilizantes 2010.
São Paulo, 2010. 173 p.
BARAT, J. O investimento em transporte como fator de
desenvolvimento regional:
uma análise da expansão rodoviária no Brasil. Revista
Brasileira de Economia, v.23, n.3, p.25-52, jul.-set./1969.
FEDERAÇÃO NACIONAL DA DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES - FENABRAVE. Anuário 2010 - O
desempenho da distribuição automotiva no Brasil.
Disponível em: <http://www.fenabrave.org.br/principal/pub/
Image/20110614100628anuario2010.pdf>.
GAMEIRO, A.H. Índices de preço para o transporte de cargas:
O caso da soja a granel. Piracicaba, 2003. 290 p. Tese de
doutorado - Escola Superior de Agricultura «Luiz de Queiroz»,
Universidade de São Paulo.
INSTITUTO AÇO BRASIL - IAB. Estatísticas do Setor
Siderúrgico - 2010. Disponível em: <http://www.
acobrasil.org.br/site/portugues/numeros/estatisticas.
asp?par=201012>.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE.
Sistema IBGE de Recuperação Automática - SIDRA. Pesquisa
Agrícola Municipal, 2010. Disponível em: <http://www.
sidra.ibge.gov.br/>.
CEPEA. Centro de Estudos Avançados em Economia
Aplicada. Disponível em: < http://www.cepea.esalq.usp.
br/>.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE.
Sistema IBGE de Recuperação Automática - SIDRA. Produto
Interno Bruto, 2008. Disponível em: <http://www.sidra.ibge.
gov.br/>.
COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO - CONAB.
Publicações do setor, 2010. Disponível em:< http://www.
conab.gov.br/conteudos.php?a=536&t=2>.
SECRETARIA DE COMÉRCIO EXTERIOR - SECEX. Plataforma
Alice-Web V2. Disponível em: <http://aliceweb2.mdic.gov.
br/>.
Corrêa JR, G. Principais determinantes do preço do
frete rodoviário para o transporte de soja em grãos
em diferentes estados brasileiros: uma análise
econométrica. Piracicaba, 2011. 187 p. Dissertação de
mestrado – Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”,
Universidade de São Paulo.
SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA DE CIMENTO - SNIC.
Relatório anual do setor em 2010. Disponível em: <http://
www.snic.org.br/>.
UNIÃO DA INDÚSTRIA DE CANA DE AÇÚCAR - ÚNICA.
Dados e Cotações - Estatísticas. Disponível em: <http://
www.unica.com.br/dadosCotacao/estatistica/>.
ESALQ-LOG. Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística
Agroindustrial. Disponível em: <http://log.esalq.usp.br/>.
| 23
Geografia da mortalidade
no trânsito no BrasiL
Geography of traffic fatalities in Brazil
Jorge Tiago Bastos
Universidade de São Paulo / Escola de Engenharia de São Carlos
Antonio Clóvis Pinto Ferraz
Universidade de São Paulo / Escola de Engenharia de São Carlos
Heitor Vieira
Universidade Federal do Rio Grande / Escola de Engenharia
Foto: Randal Palladino
Bárbara Stolte Bezerra
Universidade Estadual Paulista / Faculdade de Engenharia de Bauru
Resumo
Nos estudos de segurança no trânsito que envolvem a comparação
da acidentalidade em distintos espaços geográficos ou em
períodos de tempo diferentes no mesmo espaço geográfico,
o índice que relaciona o número de mortes no trânsito à
quilometragem percorrida pelos veículos de transporte rodoviário
é considerado mais adequado que as taxas que utilizam como
referência a população ou a frota de veículos. Neste artigo são
apresentados os resultados de pesquisa inédita, na qual foram
estimados os valores do índice de mortes em acidentes de trânsito
por bilhão de quilômetros percorridos (IMBQ) pela frota de veículos
motorizados para o país e para cada estado. A avaliação foi feita
com base no número oficial de mortes registradas pelo Ministério
da Saúde e na quantidade de combustível vendida informada pela
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Em
2009, o Brasil apresentou um índice de 52,84 mortes por bilhão
de quilômetro, o que reflete uma situação extremamente grave
considerando ser esse valor entre 7 e 12 vezes maior que nos
países mais desenvolvidos. Uma significativa correlação entre
o índice de mortes nos estados e o Produto Interno Bruto (PIB)
per capita foi observada; em geral, quanto menos desenvolvido
economicamente o estado, ou seja, menor o PIB per capita, maior
o IMBQ.
Palavras‑chave:
mortalidade no trânsito, quilometragem
percorrida, índice de mortes.
Abstract
In road safety studies that involve accidents comparisons in
distinct geographical spaces or in different periods of time in
the same geographical space, the index which lists the number
of traffic fatalities with the distance traveled by road transport
vehicles is considered more appropriate than the rates related
to the population or the fleet. In this paper, the results of an
original research are presented, in which the values of the rate
of traffic deaths per billion kilometers traveled (IMBQ) by the
motor vehicle fleet in Brazil and in each state of the country were
estimated. The evaluation was performed based on the official
number of fatalities provided by the Ministry of Health and on the
amount of fuel sold informed by the National Agency of Petroleum,
Natural Gas and Biofuels. In 2009, Brazil presented an index of
52.84 fatalities per billion kilometers, which reveals an extremely
alarming situation considering that this value is from 7 to 12 times
higher than the one for more developed countries. An important
correlation between the death index in the states and the Gross
Domestic Product (GDP) per capita was observed; in general, the
less economically developed is the state, it means, lowest GDP,
higher is the IMBQ.
Keywords: traffic fatalities, distance traveled, death index
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Geografia da mortalidade no trânsito no Brasil | Jorge Tiago Bastos, Antonio Clóvis Pinto Ferraz, Heitor Vieira, Bárbara Stolte Bezerra
1. Mensuração da mortalidade no trânsito
Nos últimos anos, o Brasil tem experimentado um grande crescimento econômico. Ao final de 2011, o
país passou a ocupar a 6ª posição entre as maiores economias do mundo, atingindo um PIB (Produto
Interno Bruto) de 4,21 trilhões de reais (BRASIL, 2011a). As transformações resultantes desse processo
afetam diretamente a segurança no trânsito, sobretudo devido ao grande aumento da frota de veículos
motorizados – que foi de 83,68% entre 2004 e 2008.
Os impactos desse processo são refletidos no padrão crescente e contínuo do número de mortes no
trânsito, as quais, segundo dados ainda preliminares, em 2010 totalizaram mais de 40 mil (BRASIL,
2010b). No Brasil, assim como na maioria dos países em desenvolvimento, a situação da segurança
é normalmente avaliada por meio de índices de mortes relativos à população e à frota de veículos
automotores, ou ainda, com base nos números absolutos. Os índices de mortes por 100 mil habitantes
e por 100 mil veículos são, respectivamente, 19,34 e 63,88 para o ano de 2009. Entretanto, sabe-se
que o uso dos índices de mortes por habitantes e por veículo pode gerar interpretações inadequadas
quando tomados como referência para comparações no âmbito da segurança viária (FERRAZ, RAIA JR.
e BEZERRA, 2008; THAGESEN, 1996).
O índice de mortes por habitante mede o impacto negativo da acidentalidade viária na sociedade,
pois permite a comparação do risco de morte no trânsito com os riscos advindos de outras causas de
morte; informação útil na definição de prioridades nas políticas de saúde pública. No entanto, este
índice não é adequado na avaliação do nível de segurança no trânsito, pois países pobres, onde a
taxa de motorização é pequena e o investimento em segurança viária baixo, podem apresentar índices
menores que os de países desenvolvidos, nos quais a taxa de motorização é grande e o investimento
em segurança viária alto.
O índice de mortes por veículo, que mede o risco de morte nas viagens por transporte rodoviário, é
mais apropriado que o índice de mortes pela população para avaliação do nível de segurança no
trânsito. Contudo, o valor desse índice também pode apresentar significativo viés, pois nos países
ricos, com altíssima taxa de motorização, a quilometragem média percorrida pelos veículos é, em
geral, menor do que a observada em países menos desenvolvidos, onde a taxa de motorização é
consideravelmente menor.
À luz desses fatos, o emprego do índice de mortes em relação à quilometragem percorrida pelos
veículos rodoviários é o mais indicado para a avaliação da segurança no trânsito.
Existe alguma dificuldade em estimar com precisão a relação entre exposição e o número de
acidentes, visto que essa relação não é linear (ELVIK, ERKE e CHRISTENSEN, 2009; GOLOB, RECKER
e ALVAREZ, 2003). O ideal seria o conhecimento da distância percorrida pelas pessoas em cada
modo de transporte, além de outras características dessa exposição. O levantamento dessas
informações deveria ter abrangência nacional. Contudo, a quilometragem percorrida ainda figura
como a informação mais adequada para relativizar os dados de mortes, principalmente quando da
impossibilidade de outras informações detalhadas sobre a exposição.
No Brasil, não há a disponibilidade de informações que possibilitem o cálculo direto da intensidade
da quilometragem percorrida pelos veículos rodoviários. Em razão disso, o método mais indicado para
obter essa informação é a realização de estimativas por meio do consumo de combustível, a exemplo
do que fazem alguns países europeus.
2. Objetivo da pesquisa
O objetivo da pesquisa foi estimar os índices de mortes em acidentes de trânsito por bilhão de
quilômetro percorrido (IMBQ) pela frota de veículos motorizados, no país e em cada estado, nos anos
de 2004 a 2009 (último ano em que as informações utilizadas no cálculo estão disponíveis), bem como
examinar a evolução deste índice no período 2004-2009. A avaliação foi feita com base no número
oficial de mortes registradas pelo Ministério da Saúde e na quantidade de combustível vendida
informada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, com as adequações
consideradas pertinentes.
3. Método empregado
A pesquisa compreendeu três etapas: estimativa da quilometragem percorrida com base no consumo
de combustível, levantamento de dados de morte e cálculo dos valores do índice de mortes por
quilômetro (IMBQ). A estrutura do modelo utilizado é mostrada no fluxograma da Figura 1 .
Volume de vendas de combustíveis por estado
(ANP)
Frota
Álcool
DENATRAN
ANFAVEA
SINDIPEÇAS
Compatibilização
Frota DENATRAN por tipo
de combustível
Gasolina
Fator 2
Fator 1 ...
... Fator 9
Volume de diesel
corrigido
Volume de álcool
corrigido
Pesquisas preliminares sobre a distância
percorrida por categoria veicular
(Ministério do Meio Ambiente)
Taxas de consumo de combustível
por categoria veicular (INMETRO)
GNV
Correção
Correção
Fator 1
Diesel
Volume de combustível
corrigido por estado
Estimativa do consumo de
combustível por categoria
veicular
Normalização
Distribuição dos volumes de
combustíveis por categoria veicular
Dados de mortes em
acidentes de trânsito
(Ministério da Saúde)
Análise e calibração do modelo
ÍNDICE DE MORTES
POR QUILÔMETRO
Resultado
Cálculo da quantidade de quilômetros
percorridos por estado e por modo de transporte
Dado de entrada
Etapa do processo
FIGURA 1 – Fluxograma das informações utilizadas no modelo.
| 27
3.1. Estimativa da quilometragem
percorrida com base no consumo de
combustível
Para estimar a quilometragem percorrida com base no
consumo de combustível, foram necessários os seguintes
dados: frota de veículos motorizados (informação
desagregada por tipo de veículo, tipo de combustível
usado e estado em que o veículo está registrado); vendas
de combustíveis (informação desagregada por tipo de
combustível e unidade da federação); e taxa de consumo
de combustível (informação que depende do tipo de veículo
e do tipo de combustível).
3.1.1. Frota de veículos motorizados
De acordo com dados do Departamento Nacional
de Trânsito – DENATRAN, os tipos de veículos estão
desagregados em 21 categorias (BRASIL, 2011b). Na
pesquisa foram consideradas as categorias mais
importantes, tendo sido empregada a seguinte
clasificação: automóvel; comercial leve (caminhonete,
camioneta e utilitário); caminhão (caminhão e caminhão
trator); ônibus (microônibus e ônibus); e motocicleta
(motoneta e motocicleta).
entre 115 e 250 cilindradas, motocicleta entre 250 e 500
cilindradras, motocicleta com mais de 500 cilindradras,
caminhão leve, caminhão médio, caminhão pesado,
microônibus, ônibus rodoviário e ônibus urbano.
3.1.2 Venda de combustíveis
Os dados sobre venda de combustíveis pelas distribuidoras
autorizadas são disponibilizados pela Agência
Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis –
ANP (BRASIL, 2011c).
As vendas de GNV foram obtidas com base
em Gasnet (2010).
Os volumes de álcool e óleo diesel foram corrigidos
com a eliminação da parcela de combustível destinada
a outras atividades que não o transporte rodoviário
motorizado (transporte hidroviário, transporte ferroviário,
atividades de agropecuária, etc.). Essa correção não foi
necessária para a gasolina e o GNV, pois o valor vendido
declarado corresponde exclusivamente ao consumo
no transporte rodoviário.
3.1.3 Taxa de consumo de
combustível
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores, em trabalho conjunto com o Sindicato
Nacional da Indústria de Componentes para Veículos
Automotores, também disponibiliza dados de frota,
porém com informações sobre o número e o tipo de
veículos segmentados de forma diferente, discriminando
o tipo de combustível e o modelo do veículo
(ANFAVEA/SINDIPEÇAS, 2009).
A taxa de consumo de combustível é dada pela quantidade
de quilômetros percorrida com 1 litro ou 1m3 (no caso do
GNV) de combustível. Foi adotado, na pesquisa, a taxa
de consumo do veículo representativo de cada subclasse,
pois não há grandes variações nessa taxa entre veículos
pertencentes à mesma subclasse.
Como cada uma das fontes de frota possui vantagens
quanto à forma de organização, optou-se por usar uma
base de frota mista. Essa base congrega os números
absolutos de veículos apresentados pelo DENATRAN e a
distribuição dos tipos de combustíveis de acordo com os
percentuais da frota da ANFAVEA/SINDIPEÇAS.
Para os automóveis e comerciais leves, a taxa de consumo
foi adotada principalmente com base em testes feitos
pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização
e Qualidade Industrial – INMETRO, realizados para
o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, sob
responsabilidade Programa Nacional de Racionalização do
Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural – CONPET
(BRASIL, 2010c).
As categorias listadas anteriormente foram redistribuídas
conforme segue (cada qual com a distribuição dos tipos
de combustíveis conhecida): automóveis, comerciais leves,
motocicleta com menos de 115 cilindradas, motocicleta
As motocicletas tiveram seus dados de consumo
provenientes de sítios especializados da internet
(MOTOESPORTE, 2010).
Para caminhões e ônibus, as taxas de consumo de combustível foram adotadas iguais às utilizadas
pelo Ministério do Meio Ambiente (BRASIL, 2010a).
3.1.4 Estimativa da quilometragem percorrida
O cálculo da distância viajada para cada veículo por tipo de combustível em cada unidade da
federação foi feito utilizando a Equação 1:
(1)
em que:
Qklmn – Distância viajada pelo veículo da classe “k”, usando combustível “l”, no ano “m”, na
unidade da federação “n” [km];
Fj klmn – Frota do veículo da subclasse “jw”, da classe “k”, usando combustível “l”, no ano “m”,
w
na unidade da federação “n”;
Tj klm – Taxa de consumo do pelo veículo da subclasse “jw”, da classe “k”, usando
w
combustível “l”, no ano “m” [km/l];
pj klmn – Parcela usada pelo veículo da subclasse “jw”, da classe “k”, do combustível “l”, no
w
ano “m”, na unidade da federação “n” [%];
Vlmn – Vendas do combustível “l”, no ano “m”, na unidade da federação “n” [l];
w – Número de subclasses de veículos, w = 17.
O cálculo da distância viajada usando os diferentes tipos de combustíveis em cada unidade da
federação foi realizado empregando a Equação 2:
(2)
em que:
Qlmn – Distância viajada pelos veículos usando o tipo de combustível “l”, no ano “m”, na
unidade da federação estado “n” [km];
Qk lmn – Distância viajada pelo veículo da classe “kx”, usando combustível “l”, no ano “m”, na
x
unidade da federação “n” [km];
x – Número de classes de veículos, x = 4 (automóvel, motocicleta, caminhão e ônibus).
| 29
O cálculo da distância viajada por todos os veículos em cada unidade da federação foi efetuado com o
emprego da Equação 3:
(3)
em que:
Qmn – Distância viajada por todos os veículos no ano “m”, na unidade da federação “n” [km];
Ql mn – Distância viajada pelos veículos usando o combustível “ly”, no ano “m”, na unidade da
y
federação “n” [km];
y – Número de tipos de combustíveis, y = 4.
O cálculo da distância viajada por todos os veículos em todas as unidades da federação foi realizado
utilizando a Equação 4:
(4)
em que:
Qm – Distância viajada em todas as unidades da federação, no ano “m” [km];
Qmn – Distância viajada pelos veículos na unidade da federação “nz”, no ano “m” [km];
z
z – Número de unidades da federação, z = 27.
3.2. Número de mortes
Os dados de óbitos são disponibilizados pelo Ministério da Saúde por meio do sistema de informações
sobre mortalidade do DATASUS, atualizados até o final de 2009 (BRASIL, 2010b).
Nesse banco de dados, a causa morte é especificada de acordo com a Classificação Internacional
de Doenças (CID), sendo que os grupos V01 a V89 correspondem a mortes em razão de acidentes
de trânsito. No entanto, devido à ocorrência de alguns tipos de acidentes de transporte não ser
determinada pela atividade de transporte rodoviário motorizado, os agrupamentos V01, V05, V06, V10,
V11, V15, V16, V17, V81, V82, V83, V84, V85, V86 e V88 foram excluídos da análise.
3.3. Estimativa do índice de mortes por quilômetro percorrido
O valor do índice de mortes por bilhão de quilômetro percorrido em cada unidade da federação foi
determinado com base na equação 5:
(5)
em que:
IMmn – Índice de mortes no ano “m”, na unidade da federação “n” [mortes/109km];
Mmn – Número de mortes no ano “m”, na unidade da federação “n”;
Qmn – Distância viajada no ano “m”, na unidade da federação “n” [km].
Para o cálculo do índice nacional, incluindo todas as unidades da federação, foi utilizada a expressão 6:
(6)
em que:
IMm – Índice de mortes nacional no ano “m” [mortes/109km];
Mmn – Número de mortes na unidade da federação “nz”, no ano “m”;
z
Qm – Distância viajada em todas as unidades da federação, no ano “m” [km];
z – Número de unidades da federação, z = 27.
4. Resultados obtidos e comentários
Na Figura 2 estão indicados os valores do índice de mortes por bilhão de quilômetro no país,
obtidos para os anos de 2004, 2005, 2006, 2007 e 2008, bem como os valores de outros parâmetros
relacionados com a mortalidade no trânsito.
100
90
80
Parâmetros
70
89,99
68,26
86,08
67,16
80,68
63,78
60
50
55,87
63,88
52,84
37,69
23,70
25,59
28,06
37,02
30,27
19,18
19,12
19,41
19,88
19,34
2005
2006
2007
2008
2009
34,44
35,33
30
21,37
22,28
19,23
2004
35,72
20
0
59,58
70,85
36,75
40
10
75,85
Mortes/bilhão de km
Mortes/100mil veic
Mortes/100mil hab
Mil mortes
Veic/100hab
FIGURA 2 – Valores do IMBQ e de outros parâmetros no país.
| 31
No período de 2004 a 2009, ocorreram, no país, as seguintes variações percentuais dos parâmetros
citados: número de mortes = +7,50%; índice de mortes por quilômetro = – 22,59%; índice de mortes
por veículo = – 29,01%; índice de mortes por habitante = +0,59%; índice de motorização = +41,65%.
Na análise desagregada por unidade da federação, foram estabelecidos quatro grupos com base nos
valores do IMBQ. Na Figura 3 é mostrado o mapa do país com a identificação da classificação de cada
estado em relação aos distintos grupos estabelecidos, para os anos de 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 e
2009. Na Tabela 2 estão relacionadas as unidades da federação contidas em cada grupo e o intervalo
entre os valores extremos de cada índice.
TABELA 2 – Classificação dos estados por grupo com base nos valores do IMBQ.
Grupo
A
B
C
D
2004
2005
2006
2007
2008
2009
45,98-63,67
45,55-64,30
41,24-62,31
38,28-54,52
35,81-51,16
33,11-49,05
SP, RS, DF, MG,
AM e SC
SP, RS, MG, DF,
AM e SC
SP, RS, DF, MG,
AC e AM
SP, RS, AM, DF,
MG e RJ
SP, RJ, AP, RS,
AM e DF
SP, RS, AM, DF,
RJ e MG
65,59-76,00
67,78-81,06
62,38-74,83
57,74-72,56
51,91-63,76
53,72-62,52
MG, RN, SC,
GO, RO, BA
e AC
SC, AP, RN, BA,
GO, MS e RO
BA, RJ, RO, RR,
RN, AC e GO
RJ, RO, RN, MT, SC, GO, RO, RJ, RO, SC, RN, GO,
PR, GO e AC
RN, BA e PR
AP, AC e MS
81,87-103,47
81,48-100,11
75,66-96,45
74,59-91,45
66,00-84,33
63,54-76,45
MS, MT, PR,
ES, AP, PA
e PE
AP, BA, ES,
MS, TO, PA
e PE
MT, MS, AP,
ES, TO, SE
e PE
PR, BA, MT,
TO, ES, PE
e PA
PR, MS, MT,
PE, TO, PA
e ES
AC, PR, PA, ES,
MT, TO e RR
104,79-154,11
100,13-162,45
96,92-158,40
93,98-147,89
88,24-146,02
79,05-133,12
PB, TO, SE,
MA, CE, AL
e PI
SE, PB, RR,
MA, CE, AL
e PI
PA, RR, PB,
MA, CE, AL
e PI
PB, SE, CE, RR,
MA, AL e PI
RR, SE, PB, CE,
MA, AL e PI
PE, PB, CE, SE,
MA, AL e PI
A maioria dos estados brasileiros apresentou redução do IMBQ entre 2004 e 2008, apesar de alguns
apresentarem oscilações no decorrer desse período. Com base nas informações obtidas, constata-se
o melhor desempenho do estado de São Paulo em todos os anos. Em contraste, têm-se os estados de
Alagoas e Piauí com os piores índices em todos os períodos.
RR
RR
AP
AM
PA
MA
AC
RO
PI
TO
MT
BA
GO
2004
CE
SE
RN
PB
PE
AL
AM
PA
RO
TO
BA
MG
MS
ES
SP
RJ
PR
RS
RR
AP
PA
MA
AC
RO
CE
PI
TO
MT
BA
GO
2006
SE
RN
PB
PE
AL
MS
AP
AM
PA
RO
TO
BA
ES
PR
MG
MS
RJ
SC
SC
RR
AP
PA
MA
CE
PI
TO
MT
BA
GO
2008
SE
RN
PB
PE
AL
MS
SC
PA
CE
MA
RN
PB
PI
AC
RO
TO
MT
SE
BA
DF
PE
AL
GO
2009
ES
SP
PR
AP
AM
MG
RS
RJ
RS
AC
RO
ES
SP
PR
RS
AM
SE
RN
PB
PE
AL
DF
GO
SP
PI
MT
DF
2007
CE
MA
AC
MG
RR
RJ
SC
RS
AM
ES
SP
SC
RR
SE
RN
PB
PE
AL
DF
GO
2005
CE
PI
MT
DF
PR
MA
AC
MG
MS
AP
RJ
Grupo B
ES
SP
Legenda:
Grupo A
MG
MS
PR
RJ
SC
RS
Grupo C
Grupo D
FIGURA 3 – Identificação do grupo correspondente a cada estado do país.
Na Figura 4, estão relacionados o índice de mortes por quilômetro (com os estados ordenados
do menor para o maior índice) e o Produto Interno Bruto – PIB per capita nos respectivos
estados (BRASIL, 2011d).
| 33
60
160
50
140
40
IMBQ
180
120
100
52,9
30
20
80
10
60
0
40
4,4
4,6
Suécia
Reino
Unido
5,6
6,0
6,3
Holanda Alemanha Canadá
6,4
6,4
6,7
7,1
7,7
Israel
França
Austrália
EUA
Japão
Brasil
IMBQ
PIP per capita/300
Regressão linear (IMBQ)
Regressão linear (PIB per capita/300)
AL
SE
MA
CE
PE
PB
RR
ES
TO
MT
PA
PR
AC
RO
MS
BA
GO
AP
RN
RJ
SC
MG
DF
AM
0
SP
20
RS
Mortes/109 km ou PIB per capita/300
FIGURA 4 - Relação entre o índice de mortes por
quilômetro e o PIB per capita em 2009.
Conforme mostra a Figura 4, existe uma significativa
correlação entre o índice de mortes nos estados e o
Produto Interno Bruto (PIB) per capita; em geral, quanto
menos desenvolvido economicamente o estado, ou seja,
menor o PIB per capita, maior o IMBQ. Uma das razões
para isso é que os estados menos desenvolvidos investem
menos em segurança no trânsito por falta de recursos.
Este fato evidencia a forte relação entre a segurança
no trânsito e o nível de desenvolvimento econômico e
social de um local, o que remete à teoria da escala de
importância das necessidades humanas proposta por
Maslow – a preocupação com a segurança no trânsito
aparece somente após a satisfação de necessidades mais
básicas da população, como habitação, saúde, educação,
mobilidade, emprego, etc..
Os valores obtidos para os diversos estados são importantes
na definição de prioridades no investimento de recursos (do
governo federal ou dos próprios estados) para combater a
mortalidade no trânsito.
5. Considerações finais
Em 2009 (último ano em que estavam disponíveis as
informações), o Brasil apresentou um índice de 52,84
mortes por bilhão de quilômetro, o que reflete uma
situação extremamente grave considerando ser este valor
entre 7 e 12 vezes maior que nos países desenvolvidos.
Na Figura 5, estão indicados os índices de alguns países
desenvolvidos, relativos ao ano de 2010, e o índice obtido
para o Brasil, relativo ao ano de 2009.
FIGURA 4 – Comparação entre o IMBQ no Brasil e em
outros países.
Fonte: Bastos (2011) - Dados do Brasil para 2009; OECD (2011) - Dados dos
demais países para 2010.
Isso mostra que o combate à acidentalidade – sobretudo
à mortalidade – no trânsito deve ser colocado como uma
das prioridades do país. É preciso investir em educação,
fiscalização e punição dos infratores, melhoria da
segurança das rodovias e vias urbanas e aperfeiçoamento
dos serviços médicos de urgência. A perspectiva para o
futuro, se ações concretas e ficazes não forem colocadas
em prática, é ainda pior, pois o número de mortos no
trânsito vem crescendo sistematicamente nos últimos anos
- entre 2004 e 2010, aumentou 16,20% (vale lembrar que as
informações para o ano de 2010 são ainda preliminares).
No entanto, a ação mais importante é conscientizar e
convencer a sociedade acerca da gravidade do problema e
da necessidade de todos (população, políticos, autoridades,
técnicos, empresas, etc.) se engajarem no propósito de criar
uma cultura de segurança no trânsito no país (algo como
um pacto nacional) visando à redução de acidentes, mortes
e feridos. Para isso, é preciso realizar campanhas eficazes
utilizando todas as formas de mídia e colocar em prática
processos eficientes de educação para o trânsito no âmbito
escolar, nas empresas, nas organizações sociais, etc.
O fato é que o país não pode mais continuar tendo,
anualmente, mais de 1 milhão de acidentes de trânsito,
cerca de 40 mil mortes e cerca de 500 mil feridos (milhares
ficando com seqüelas graves definitivas). Isto provoca
o sofrimento de milhares de pessoas, desestrutura uma
quantidade imensa de famílias e custa à sociedade da
ordem de 40 bilhões de reais por ano.
A diminuição verificada nos índices de mortes por
quilômetro e por veículo nos últimos anos, deve-se mais à
redução natural desses índices, associada ao crescimento
da taxa de motorização do que à implementação de ações
governamentais (sobretudo por parte do governo federal)
que, embora de grande relevância, estão longe de compor
uma política adequada de segurança no trânsito para o país.
Referências
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2004-2009. Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores / Sindicato Nacional da Indústria de
Componentes para Veículos Automotores. São Paulo. 2009.
Planilha cedida pelas instituições.
BASTOS, J. T. Geografia da mortalidade no trânsito.
Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São
Paulo. São Carlos, p. 150. 2011. Dissertação (Mestrado em
Engenharia de Transportes).
BRASIL. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE.
Contagens da população no período 2004-2008, 2009.
Disponivel em: <http://www.ibge.gov.br/ servidor_ arquivos_
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atmosféricas por veículos automotores rodoviários.
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a causas externas no período 2004-2010, 2010b.
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Racionalização do Uso Dos Derivados do Petróleo e do Gás
Natural - CONPET. Brasília. 2010c.
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localizarseries/localizarSeries.do?method=prepararTelaLocali
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Trânsito - DENATRAN. Frota de veículos no período 20042009, 2011b. Disponivel em: <http://www.denatran.gov.br/
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Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ANP. Estatísticas de vendas de combustíveis pelas
distribuidoras no período 2004-2009, 2011c. Disponivel
em: <http://www.anp.gov.br/?pg=23307&m=&t1=&t2=&t3
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THAGESEN, B. Highway and traffic engineering in
developing countries. Grã-Bretanha: E & Fn Spon, 1996.
| 35
Meio Ambiente/Transportes Terrestres
no âmbito de atuação da ANTT
– Relatório de Pesquisa
Environment/ land transportation under ANTT concern
– research report
Foto: Lucas Figueiredo Baisch
Janice Cabus
Agência Nacional de Transportes Terrestres
Resumo
O presente Relatório apresenta os resultados preliminares da
Pesquisa sobre a interface Meio Ambiente/Transportes Terrestres
no âmbito de atuação da ANTT, realizada em 2011 pela Agência,
junto aos principais atores envolvidos com a questão ambiental: as
concessionárias (rodoviárias e ferroviárias); os Órgãos Ambientais
(âmbito federal e estadual) e as Equipes de Fiscalização da ANTT.
Palavras‑chave: Pesquisa, meio ambiente, transportes
terrestres, ANTT.
Abstract
This report presents the preliminary results of The Interface
Environment/Land Transportation Research under ANTT concern,
performed in 2011 by the Agency, combined to the main actors
involved with the environmental issue: utilities (road and rail),
the Environmental Institutions (federal and state extent) and the
Surveillance Teams of ANTT.
Keywords: Research, environment, land transports, ANTT.
| 37
Meio Ambiente/Transportes Terrestres no âmbito de atuação da ANTT – Relatório de Pesquisa | Janice Cabus
1. Introdução
Rodovias e ferrovias são empreendimentos lineares que em
função da sua especificidade interagem com o meio físico
(solo, água, ar), com o meio biótico (flora e fauna) e com o
meio antrópico (socioeconomia, populações).
Tais interações resultam em impactos ambientais positivos
e negativos e pela Legislação Ambiental atualmente em
vigor rodovias e ferrovias estão sujeitas ao processo de
Licenciamento Ambiental.
O Licenciamento Ambiental é um processo administrativo
e um instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente.
A Licença Ambiental é um ato administrativo pelo qual o
Órgão Ambiental competente estabelece as condições, as
restrições e as medidas de controle ambiental que deverão
ser obedecidas pelo empreendedor (concessionárias
rodoviárias e ferroviárias) para localizar, instalar, ampliar
e operar empreendimentos considerados efetiva ou
potencialmente poluidores.
O Órgão Ambiental competente (IBAMA e/ou Órgãos
Estaduais Licenciadores Ambientais) é o responsável pela
emissão da Licença Ambiental e também é responsável
pelo acompanhamento do cumprimento do estabelecido
nas Condicionantes Ambientais.
Ressalte-se que no caso da exploração da infraestrutura
rodoviária e ferroviária outorgada, missão da ANTT, a
responsabilidade pela obtenção das respectivas Licenças
Ambientais e pelo cumprimento das Condicionantes
Ambientais é das concessionárias rodoviárias e ferroviárias,
conforme estabelecido nos Editais e Contratos.
No caso específico das concessionárias rodoviárias,
além de observar as questões ambientais presentes nos
Contratos, estas também devem observar as orientações
relativas ao tratamento da questão ambiental contidas no
Programa de Exploração da Rodovia (PER).
Outro diferencial com relação aos atuais Contratos de
concessão rodoviária é a previsão do envio, semestral,
do Relatório de Proteção Ambiental ou Relatório de
Acompanhamento Ambiental, cujo escopo encontrase definido no próprio Contrato ou no PER, com a
finalidade de relatar as principais ações/atividades
desenvolvidas pelas concessionárias no que diz respeito
às questões ambientais.
Por outro lado, a ANTT é responsável pela observância da
conformidade legal que envolve os serviços que administra
sob o regime de concessão, mesmo quando a demanda
tem origem em outro Setor. Esse é o caso das questões
ambientais que estão contempladas nestes Contratos de
concessão rodoviária e ferroviária e, consequentemente,
necessitam ser acompanhadas.
Além disso, a Agência deve observar a Legislação
Ambiental e a do regime de concessão, a Política
Ambiental do Ministério dos Transportes, bem como
implementar o princípio de compatibilização dos
transportes com a preservação do Meio Ambiente no
gerenciamento da infraestrutura concedida, conforme
estabelecido no ato de sua criação.
Para tanto, faz-se necessário proceder ao efetivo
acompanhamento das cláusulas contratuais, o que exige
informações atualizadas.
2. Objetivos da Pesquisa
O objetivo geral da Pesquisa foi diagnosticar a questão
ambiental nas atividades contidas na área de atuação da
ANTT, bem como junto aos principais atores relacionados,
contribuindo para a adequada atuação do mercado regulado.
De forma específica, a Pesquisa objetivou também:
a) Possibilitar a identificação e a proposição de um
conjunto de Indicadores de Desempenho Ambiental
aplicáveis às concessões rodoviárias e ferroviárias.
b) Aprimorar a avaliação do cumprimento das cláusulas
relacionadas com a questão ambiental presentes
nos atuais contratos de concessões rodoviárias e
ferroviárias.
c) Aprimorar os procedimentos de acompanhamento
do cumprimento destas cláusulas contratuais,
promovendo maior eficiência da regulação e da
fiscalização por parte da ANTT.
d) Identificar os principais problemas relacionados com
a questão, embasando a proposição de soluções.
e) Subsidiar os processos de tomada de decisão da
ANTT.
f) Subsidiar a elaboração dos planos de novas
outorgas.
3. Metodologia
3.1. Universo e Público alvo
O universo da presente Pesquisa foi composto pelos seguintes Grupos de Atores:
a) Concessionárias Rodoviárias Federais.
b) Concessionárias Ferroviárias Federais.
c) IBAMA – Instituto do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Sede e
Superintendências Estaduais).
d) Órgãos Estaduais Licenciadores Ambientais.
e) Equipes de Fiscalização das Unidades Regionais da ANTT.
O Público alvo foi definido pela ANTT. O Entrevistado foi um representante/ especialista indicado pela
própria Empresa/Instituição selecionada.
3.2. Tipo de Pesquisa
A Pesquisa teve caráter quantitativo e qualitativo, realizada por levantamento amostral, sendo a coleta
executada através de Entrevistas Pessoais com o Público alvo definido, na sede de suas Empresas/
Instituições ou em local apontado pelo Entrevistado.
3.3. Instrumentos utilizados
Para atender aos objetivos da Pesquisa, foram utilizados dois tipos de instrumentos e técnicas. O
primeiro deles foi um Questionário Estruturado composto por questões fechadas e abertas, o qual
visou levantar dados históricos e informações sobre a prática ambiental. Este instrumento foi enviado
ao Entrevistado antes da data agendada para a Entrevista de maneira que houve tempo hábil para
a coleta das informações na Empresa/Instituição. Para o preenchimento deste instrumento foi
disponibilizado suporte telefônico e pela internet, em caso de dúvidas ou necessidade do Entrevistado.
O segundo instrumento utilizado foi um Roteiro de Entrevista aplicado presencialmente na organização
do Entrevistado ou em local apontado pelo mesmo no momento do agendamento, através de
Entrevista em profundidade, gravada, a qual foi posteriormente transcrita.
3.4. Tamanho da amostra
A partir do Público alvo definido para a Pesquisa, a amostragem foi composta por cotas
representativas dos Grupos de Atores. No total foram planejadas 48 (quarenta e oito) Entrevistas
com especialistas, entre representantes das Concessionárias Rodoviárias, das Concessionárias
Ferroviárias, do IBAMA, dos Órgãos Estaduais Licenciadores Ambientais e das Equipes de Fiscalização
das Unidades Regionais da ANTT. A Tabela 1, a seguir, apresenta as Entrevistas planejadas em cada
Grupo de Atores.
| 39
TABELA 1 – Entrevistas planejadas por Grupo de Atores
PÚBLICO ALVO
TOTAL DE
ENTREVISTAS
CONCESSIONÁRIAS RODOVIÁRIAS
NOVADUTRA, PONTE, CONCER, CRT, CONCEPA, ECOSUL, AUTOPISTA PLANALTO SUL, AUTOPISTA
LITORAL SUL, AUTOPISTA RÉGIS BITTENCOURT, AUTOPISTA FERNÃO DIAS, AUTOPISTA FLUMINENSE,
TRANSBRASILIANA, RODOVIA DO AÇO, VIABAHIA.
14
CONCESSIONÁRIAS FERROVIÁRIAS
ALLMS – América Latina Logística Malha Sul S.A; TNL – Transnordestina Logística S.A. (ex - CFN); EFC
- Estrada de Ferro Carajás; EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas; ALLMN – América Latina Logística
Malha Norte S.A. (ex - FERRONORTE); FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A; FNTSTN – Ferrovia NorteSul Tramo Norte; ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste S.A. (ex - NOVOESTE); FERROESTE
– Estrada de Ferro Paraná - Oeste S.A; FTC – Ferrovia Tereza Cristina S.A; ALLMP – América Latina
Logística Malha Paulista S.A. (ex - FERROBAN); MRS Logística S.A.
12
INSTITUTO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA
IBAMA Sede: Brasília; Superintendência do IBAMA nos seguintes Estados: Rio de Janeiro, São Paulo,
Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Ceará, Maranhão e Bahia.
8
ÓRGÃOS ESTADUAIS LICENCIADORES AMBIENTAIS
Órgãos Estaduais Licenciadores nos seguintes Estados: Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio
Grande do Sul, Ceará, Maranhão e Bahia.
7
EQUIPES DE FISCALIZAÇÃO DAS UNIDADES REGIONAIS DA ANTT
Equipes de Fiscalização das Unidades Regionais da ANTT nos seguintes Estados: Rio de Janeiro, São
Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Ceará, Maranhão e Bahia.
7
TOTAL
48
4. Coleta de dados
A Entrevista piloto e as Entrevistas propriamento ditas foram realizadas em 2011.
4.1. Entrevista piloto
Para o alinhamento do instrumento de pesquisa foi realizada 01 (uma) Entrevista piloto com um
representante de cada um dos Grupos de Atores a fim de avaliar o instrumento de Pesquisa, o tempo
de coleta, o grau de complexidade e a estratégia de entrevista, além de sanar outras possíveis dúvidas
que poderiam surgir durante a aplicação.
Os resultados foram avaliados e aprovados. Desta forma, os instrumentos (Questionários e Roteiros)
foram considerados adequados às informações passíveis de serem colhidas no ato das Entrevistas com
os Atores estipulados, por meio de utilização de gravador, além de atender aos objetivos da Pesquisa.
As Entrevistas foram realizadas por profissionais previamente treinados e com escolaridade mínima de
nível superior completo, além de habilidades exigidas para o bom desempenho da função.
Efetivamente, foram realizadas 43 (quarenta e três) Entrevistas, sendo 14 (quatorze) concessionárias
rodoviárias, 12 (doze) concessionárias ferroviárias, 05 (cinco) Coordenações Estaduais do IBAMA,
05 (cinco) Órgãos Estaduais Licenciadores Ambientais e 06 (seis) Equipes de Fiscalizações das
Unidades Regionais da ANTT, vislumbrando uma taxa de
aproveitamento em relação planejado de 89% (oitenta e
nove por cento), índice este considerado alto em se tratando
de Entrevistas Qualitativas em profundidade com Atores de
faixas da alta direção.
As Unidades Regionais da ANTT dos Estados de Ceará e
Maranhão não foram entrevistadas em virtude de não existir,
na atualidade, rodovias sob concessão nestes Estados.
Foi realizada uma Entrevista na sede da ANTT com um
representante da área responsável pela fiscalização das
ferrovias concedidas.
Entre as Coordenações Estaduais do IBAMA houve a recusa
de participação por parte da Coordenação do Estado da Bahia
e o não envio da indicação de participante pelo IBAMA no
Estado de São Paulo. Entre os Órgãos Estaduais Licenciadores
Ambientais não se obteve informação dos representantes
indicados nos Estados do Rio de Janeiro e Maranhão.
5. Resultados Preliminares relativos
às concessionárias rodoviárias e
ferroviárias
FIGURA 2 – Percentual das concessionárias rodoviárias
e ferroviárias que possuem Sistema de Gestão Ambiental
implantado baseado na ISO 14.000
C. Possuem Certificação Ambiental?
Apenas 26,92% das concessionárias rodoviárias e
ferroviárias pesquisadas afirmaram possuir algum tipo de
Certificação Ambiental.
e ferroviárias que possuem algum tipo de Certificação
Ambiental
A. Possuem Política Ambiental?
A maioria dos representantes das concessionárias - 80,77% afirmou possuir Política Ambiental.
D. Possuem uma estrutura organizacional definida
que responde pelas questões ambientais?
A grande maioria - 96,15% - afirmou que a concessionária que
representa possui uma estrutura organizacional definida que
responde pelas questões ambientais.
FIGURA 1 – Percentual das concessionárias rodoviárias e
ferroviárias que possuem Política Ambiental
B. Possuem Sistema de Gestão Ambiental
implantado baseado na ISO 14.000?
ferroviárias que possuem estrutura organizacional definida
respondendo pelas questões ambientais
61,54% dos entrevistados afirmaram que o Sistema de
Gestão Ambiental adotado pela concessionária segue os
pressupostos da ISO 14000.
| 41
E. Desenvolvem ações de Educação Ambiental?
No que se refere às ações de Educação Ambiental, 92,31%
das concessionárias afirmaram que já realizaram ou vêm
realizando ações desta natureza.
TABELA 2 – Avaliação sobre o conhecimento da Equipe
das concessionárias rodoviárias e ferroviárias sobre temas
ambientais
H. Existem Planos de Atendimento à Emergência
(PAE)?
ferroviárias que realizam ações de Educação Ambiental
A grande maioria dos representantes de concessionárias
- 96,15% - afirmou possuir o Plano de Atendimento a
Emergência (PAE).
F. Realizam Treinamentos em Educação Ambiental
para os funcionários e para a comunidade?
96,15% das organizações pesquisadas já ofereceram ações
de Educação Ambiental para seus funcionários e para a
comunidade.
e ferroviárias que possuem Plano de Atendimento a
Emergência (PAE)
e ferroviárias que realizam treinamentos em Educação
Ambiental (funcionários e comunidade)
G. Como avaliam o conhecimento da Equipe sobre
os itens abaixo, aplicáveis à temática: Transportes
Terrestres/Meio Ambiente?
a)
b)
c)
d)
Legislação Ambiental.
Gestão Ambiental.
Sistemas de Gestão Ambiental.
I. Principais dificuldades percebidas no processo
de Licenciamento Ambiental
i. Morosidade no processo
Entre as principais dificuldades apontadas pelos
representantes das concessionárias destaca-se a
morosidade no processo de Licenciamento Ambiental. O
tempo de análise do IBAMA é considerado longo para
a emissão das Licenças Ambientais. Por ocasião do
planejamento das obras, as concessionárias estimam
um tempo para cada etapa, sendo que o cálculo é feito
considerando os prazos dos Órgãos Ambientais. Esses
prazos não têm sido cumpridos.
ii. Necessidade de procedimentos diferenciados
para obras diferenciadas
O Órgão Licenciador não faz diferenciação entre as obras
e os Licenciamentos. Não diferenciam, por exemplo, uma
Licença Ambiental para a ampliação de um pátio dentro da
faixa de domínio, em uma área antropizada, e uma Licença Ambiental para a realização de um trabalho
em uma área totalmente preservada.
Também desejam um olhar diferenciado para as obras emergenciais, de melhoria de integridade da
ferrovia ou da rodovia, localizadas dentro da faixa de domínio, em áreas antropizadas, sugerindo um
processo mais simplificado.
iii. Falta de critérios formais para a análise e complexidade dos Estudos Ambientais
Segundo relatos, os Técnicos dos Órgãos Ambientais não possuem parâmetros pré-estabelecidos para
embasar as suas análises. Além disso, os Estudos ambientais solicitados são complexos, muitas vezes
não condizentes com as necessidades do projeto.
iv. Rotatividade do Corpo Técnico dos Órgãos Ambientais
Quando as Equipes Técnicas que vistoriam as obras e analisam as solicitações encaminhadas são
diferentes, o processo de comunicação não é tão eficiente, a burocracia é maior, havendo uma falta
de organização na sequência dos projetos. A crítica, afirmam, não é em relação às exigências do
Licenciamento Ambiental, mas em relação à forma como o processo é conduzido.
v. Falta de conhecimento do empreendimento
Segundo os Entrevistados, a falta de conhecimento por parte dos Técnicos dos Órgãos Ambientais
que realizam a análise das solicitações, no que tange à estrutura física, às atividades do negócio das
concessionárias rodoviárias e ferroviárias foi o último item apontado como dificuldade. Na visão dos
Entrevistados, é importante este Técnico conhecer o objeto do seu estudo, conhecer as atividades
que são realizadas por aquela empresa. Observa-se uma falta de entendimento do que é a operação
ferroviária, principalmente, e dos aspectos relacionados à operação ferroviária. Acreditam que esse
conhecimento facilitaria o processo, tornando o processo de Licenciamento Ambiental mais ágil.
6. Resultados Preliminares relativos ao IBAMA e aos Órgãos
Estaduais Licenciadores Ambientais
A. Grau de cumprimento da Legislação Ambiental
Questionados sobre o grau em que a Legislação Ambiental vem sendo cumprida pelas concessionárias
rodoviárias e ferroviárias, numa escala de zero (total descumprimento da Legislação) a 10 (total
cumprimento da Legislação), os Entrevistados afirmaram, em maior percentual, que se encontra no
grau 7 (sete).
FIGURA 8 – Grau de cumprimento da Legislação Ambiental pelas concessionárias rodoviárias e
ferroviárias (Escala de 0 a 10)
| 43
A. Termos de Ajustamento de Conduta – TAC
Sobre os Termos de Ajustamento de Conduta (TAC’s),
os Entrevistados alegam que não é comumente usado
como medida corretiva, especialmente junto às
concessionárias rodoviárias e ferroviárias, por não se tratar
do instrumento administrativo do IBAMA e dos Órgãos
Estaduais Licenciadores Ambientais e sim de instrumento
na esfera judicial.
No entanto, quanto a sua efetividade, a maioria dos
Entrevistados afirma que os TAC’s alcançam seus objetivos
às vezes (63,64%).
FIGURA 9 – Efetividade dos Termos de Ajustamento de
Conduta (TAC)
B. Efetividade das Multas por infração ambiental
A maioria dos representantes do IBAMA e dos Órgãos
Estaduais Licenciadores Ambientais afirmou que as multas
aplicadas por infração ambiental sempre funcionam no
sentido de melhoria (54,55%).
prolonga em muito seu pagamento uma vez que as
empresas recorrem até a última instância judicial.
C. Principais dificuldades percebidas no processo
de Licenciamento Ambiental
i. Má qualidade dos Estudos Ambientais e dos
Projetos apresentados
Entre as principais dificuldades percebidas no processo de
Licenciamento Ambiental, na percepção do IBAMA e dos
Órgãos Estaduais Licenciadores Ambientais destaca-se,
em primeiro lugar, a má qualidade dos Estudos Ambientais
e dos Projetos apresentados. Citam que os Estudos
Ambientais geralmente estão incompletos e necessitam
de complementações, o que gera atrasos na concessão
das Licenças Ambientais, no processo como um todo
e, em consequencia, um aumento das Condicionantes
Ambientais como forma de dar andamento até a próxima
etapa do Licenciamento.
Neste caso, mencionam que esta medida paliativa
acaba apenas deslocando as adequações para a Etapa
subsequente, gerando um acúmulo de complementações o
que, em algum momento, poderá paralisar o processo.
Comentam que a precariedade dos Estudos Ambientais
é oriunda da baixa qualificação das empresas que os
realizam, na maioria das vezes, terceirizadas. De acordo
com os relatos, os empreendedores valorizam o custo
do serviço em detrimento da qualidade, o que acaba
impactando na concessão das Licenças Ambientais.
ii. Atendimento incompleto das especificações dos
Termos de Referência
Os Entrevistados destacam o fato das concessionárias não
atenderem todas as especificações constantes no Termo
de Referência, o que acaba resultando em um Estudo
incompleto.
iii. Corpo Técnico insuficiente
FIGURA 10 – Efetividade das Multas por
infração ambiental
Apesar de serem vistas como um mecanismo efetivo de
correção, pontuam que a fragilidade das multas encontrase na grande quantidade de recursos empregados pelos
autuados em suas defesas. O uso deste mecanismo
A falta de pessoal no Quadro dos Órgãos Licenciadores
é vista como outra dificuldade. A demanda por análises
é elevada e o efetivo é baixo. Além disso, os processos
têm grande volume de material a ser analisado e há uma
grande rotatividade de Analistas, fazendo com que alguns
processos sejam parcialmente avaliados por um Técnico e
completados por outro, o que gera novamente um aumento
do tempo de análise.
iv. Ausência de procedimentos padrão no Processo de Licenciamento Ambiental
Outra dificuldade apontada com ênfase pelos Entrevistados é a ausência de procedimentos padrão no
Processo de Licenciamento Ambiental. Citam que não há um roteiro claramente definido a ser seguido,
o que gera diferentes entendimentos para empreendimentos semelhantes. Tal situação confunde tanto
Analistas quanto empreendedores e se reflete em Estudos incompletos além de Licenças concedidas e
posteriormente questionadas por outros Órgãos.
v Sobreposição de atuação de diferentes Órgãos
Citam, ainda, a sobreposição de atuação de diferentes Órgãos (Federais, Estaduais, Municipais)
em relação ao Licenciamento Ambiental de determinados empreendimentos, inclusive os
relacionados às concessões rodoviárias e ferroviárias. Tal condição gera burocracia demasiada,
complexidade do processo e prazo extenso até que todos os Órgãos envolvidos emitam os devidos
Pareceres e Anuências.
vi Falta de planejamento por parte das Concessionárias
Outro ponto exposto pelos Entrevistados é a falta de planejamento das concessionárias,
principalmente as rodoviárias. Descrevem que as obras já são previstas desde o início da concessão
e por este motivo, as concessionárias poderiam realizar um planejamento para a execução das obras
com antecedência, já prevendo e antecipando algumas etapas. Entretanto o que ocorre, na realidade,
é a falta de planejamento e o “atropelo” das etapas do processo. Destacam que grande parte das
solicitações acaba sendo realizada em regime de urgência, havendo pressão para a liberação da
Licença Ambiental e retrabalho em função de Estudos deficientes.
7. Resultados Preliminares relativos às Equipes de
Fiscalização das Unidades Regionais da ANTT
A. Capacitação sobre a temática Transporte Terrestre e Meio Ambiente
Questionados sobre o recebimento de alguma capacitação relacionada à temática ‘Transporte
Terrestre e Meio Ambiente’, tanto pelo Entrevistado quanto pela Unidade regional que representa, nos
últimos 02 (dois) anos, 83,33% dos respondentes afirmaram que não.
FIGURA 11 – Ocorrência de capacitação nos últimos 02 anos sobre “Transporte Terrestre e Meio
Ambiente” (Equipes de Fiscalização da ANTT)
| 45
B. Necessidade de capacitação na temática Transporte Terrestre e Meio Ambiente
Os Entrevistados apontaram, em sua grande maioria (83,33%), a necessidade de capacitações para si e
suas respectivas equipes sobre a temática “Transporte Terrestre e Meio Ambiente”.
FIGURA 12 – Necessidade de capacitação sobre “Transporte Terrestre e Meio Ambiente” (Equipes de
Fiscalização da ANTT)
C. Como avaliam o conhecimento da Equipe sobre os itens abaixo, aplicáveis à temática:
Transportes Terrestres/Meio Ambiente?
a)
b)
c)
d)
Legislação Ambiental.
Gestão Ambiental.
Sistemas de Gestão Ambiental.
TABELA 3 – Avaliação sobre o conhecimento das Equipes de Fiscalização da ANTT sobre temas
ambientais
FIGURA 13 – Avaliação sobre o conhecimento das Equipes de Fiscalização da ANTT sobre temas
ambientais
D. O escopo do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental
é adequado?
Em relação ao escopo do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental,
foi questionado aos Entrevistados da ANTT se este é adequado. Os percentuais aparecem iguais
(33,33%) para as respostas ‘sim’, ’não’ e ‘não sabe’.
FIGURA 14 – O escopo do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental
é adequado?
Na percepção das Unidades Regionais da ANTT da Bahia e de Minas Gerais, o escopo do Relatório de
Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental parece adequado, enquanto que para
as Unidades Regionais do Rio de Janeiro e São Paulo não são adequados.
E. Cumprimento do prazo de entrega do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de
Acompanhamento Ambiental
66,67% dos Entrevistados afirmaram que o cumprimento do prazo de entrega dos Relatórios de
Proteção Ambiental/Relatórios de Acompanhamento Ambiental por parte das Concessionárias ocorre
dentro do prazo previsto, ou seja, semestralmente.
FIGURA 15 – O Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental é entregue
no prazo contratual?
A maioria dos Entrevistados concorda que os Relatórios de Proteção Ambiental/Relatórios de
Acompanhamento Ambiental são entregues dentro dos prazos estipulados. Entretanto, divergem
sobre a periodicidade da entrega, se esta é realizada trimestralmente, semestralmente, ou ainda,
anualmente.
F. Análise do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental
Segundo a maioria dos Entrevistados (83,33%), os Relatórios são analisados pelas Equipes de
Fiscalização das Unidades Regionais da ANTT.
| 47
FIGURA 16 – O Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental é objeto
de análise pelas Equipes de Fiscalização da ANTT?
A análise dos Relatórios esbarra na falta de conhecimento técnico sobre as questões ambientais e,
muitas vezes, acaba sendo superficial e concentrada nas conclusões apresentadas.
Em casos mais isolados, a análise é sustentada pela percepção obtida no campo e pelo Programa de
Exploração da Rodovia (PER).
G. Sugestões no sentido de tornar mais efetivo o processo de fiscalização
As sugestões no sentido de aprimorar a atuação referente às questões ambientais concentram-se
primeiramente em capacitação.
Os cursos de aperfeiçoamento profissional devem abordar temas relativos ao Meio Ambiente dentro
do escopo de atuação da ANTT.
As normas, hoje seguidas, são derivadas dos manuais do DNIT (Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes). Citam, neste sentido, que a ANTT deveria pensar em sua própria
normatização, simplificando o processo.
Sugerem, também, a criação de uma unidade na estrutura da Agência (inclusive Unidades Regionais)
com Equipe própria e capacitada para atuar especificamente com a demanda ambiental. Este
Grupo, tecnicamente preparado, sobretudo com relação à Legislação Ambiental, teria condições de
acompanhar o processo, analisar os Relatórios encaminhados pelas concessionárias rodoviárias,
dialogar com os atores envolvidos e mediá-los no sentido de desenvolver as obras almejadas
respeitando a esta Legislação.
Finalmente, dentre o rol de sugestões apresentadas, citam a aproximação da ANTT com o IBAMA no
sentido de somar forças e esforços. Entendem que uma atuação conjunta tende a ser benéfica para
todos os Atores: concessionárias, ANTT, IBAMA e Órgãos Licenciadores, bem como para os usuários
finais dos serviços regulados pela Agência.
8. Considerações finais
Recomenda-se, após a análise dos resultados finais, que os instrumentos de coleta de dados sejam
aprimorados no sentido de serem mais objetivos e sistemáticos. Além disso, considera-se adequado
que a Pesquisa seja realizada permanentemente, com periodicidade anual, por intermédio de um link
disponibilizado no endereço eletrônico da ANTT.
Referências
Agência Nacional de Transportes Terrestres. Concepção,
implantação e monitoramento do Sistema de Gestão
Ambiental – SGA e incentivo à implantação da
Auditoria Ambiental nos empreendimentos rodoviários
e ferroviários concedidos sob a tutela da Agência
Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, observadas
as atribuições e competências institucionais do
IBAMA. Módulos 1,2,3, 4, 5 e 6. Brasília: ANTT, 2005.
Agência Nacional de Transportes Terrestres. Pesquisa sobre
a interface meio ambiente/ transportes terrestres
no âmbito de atuação da ANTT – Relatórios Parciais.
Brasília: ANTT, 2011.
ISO – International Standard Organization. ISO 14031Avaliação do desempenho ambiental – diretrizes. ABNT.
NBR ISSO 14031:2004.
| 49
Parcerias entre o Estado e a iniciativa
privada: impactos dos investimentos em
infraestrutura rodoviária nos municípios
mineiros de Iturama, Limeira do Oeste e
União de Minas
Partnerships between the state and private initiative:
impacts of road infrastructure investments in the
municipalities of Iturama, Limeira do Oeste and União
de Minas from Minas Gerais State
Foto: Edson Mignella Facuri
Danuza Aparecida de Paiva
Fundação João Pinheiro
Resumo
Um dos fatores que impedem o desenvolvimento econômico é
o déficit em infraestrutura. O esgotamento do financiamento
público para investimentos nessa área impulsionou alternativas
para a participação do setor privado. Em Minas Gerais, a
Lei Estadual n. 12 276, de julho de 1996, revogada pela Lei
Estadual n. 18.038, de janeiro de 2009, apresenta uma forma
de parceria entre o ente público e o privado, destinada à
realização de investimentos em infraestrutura de interesse
de ambos. Este trabalho busca indícios que possam sinalizar
relação entre desenvolvimento econômico e infraestrutura
rodoviária, e analisa se a primeira parceria de Minas Gerais
e a Iniciativa Privada representa possível ganho público nos
municípios impactados pelo empreendimento. Os indicadores
de produção e socioeconômicos na região contemplada pela
empresa privada demonstram possíveis ganhos de investimentos
devido à parceria. Neste contexto, nota-se que as parcerias
regulamentadas pela referida lei, podem se mostrar viáveis
do ponto de vista econômico e financeiro, possibilitando um
financiamento eficiente para obras de infraestrutura.
Palavras‑chave: Contrato de parceria, rodovias, financiamento
de infraestrutura.
Abstract
One of the factors that impede economic development is the
deficit in infrastructure. The decline of public financing for
investments in this area boosted alternatives to private sector
participation. In Minas Gerais, the State Law 12276, from
July/1996, revoked by State Law 18038, from January/2009,
presents a form of partnership between public and private
entity, for the investments in infrastructure of mutual interest.
This paper looks for evidence that may signal the relationship
between economic development and road infrastructure, and
examines whether the first partnership of Minas Gerais and the
Private Sector is possible to win public value in municipalities
impacted by the project. The production and socioeconomic
indicators in the area covered by the private company shows is
possible to have investment gains because of the partnership.
In this context, we note that partnerships regulated by the law,
may prove to be viable economically and financially, enabling an
efficient financing for infrastructures projects.
Keywords: Partnership contract, highways, financing
infrastructure.
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Parcerias entre o Estado e a iniciativa privada: impactos dos investimentos em infraestrutura rodoviária nos municípios mineiros de Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas | Danuza Aparecida de Paiva
1. Introdução
As parcerias do setor público com o setor privado é um assunto recente e muito polêmico no âmbito
da administração pública nacional, despertando o interesse por um estudo mais aprofundado do tema,
em virtude da própria escassez de estudos empíricos a este respeito. Outro fator determinante para
o desenvolvimento deste tema é a importância que o assunto ocupa nas agendas dos governos e na
própria sociedade, principalmente em projetos de infraestrutura como rodovias, ferrovias, dentre outros.
Em Minas Gerais, em 1996, foi sancionada a Lei Estadual n°. 12.276, que instituiu a possibilidade de
parceria entre o poder público e o ente privado para projetos de infraestrutura de interesse comum entre
empresa e sociedade, sendo de responsabilidade da iniciativa privada a execução das obras, restituída
posteriormente pelo setor público, na medida em que a mesma obtivesse incremente significativo de
faturamento. A aprovação, em 2009, da Lei Estadual n°. 18.038 manteve o instituto de parceria anterior,
ampliando-se a possibilidade de obras desenvolvidas pelas empresas. Essa modalidade de parceria é um
instituto exclusivo da legislação mineira, não sendo observada em nenhum outro estado, e nem na União.
O trabalho analisa se a primeira parceria do Estado de Minas Gerais e a Iniciativa Privada, por meio
desta lei, representa possíveis ganhos públicos nos municípios impactados pelo empreendimento e se,
de fato, faz cumprir o propósito estatal de promover desenvolvimento econômico por meio de instalação
de infraestrutura rodoviária ou traz retornos apenas ao interesse privado.
De uma forma mais específica, visa-se fazer um levantamento bibliográfico, documental e na legislação
a respeito da finalidade de parcerias entre setor público e privado. Ademais, estuda-se o mecanismo
de parceria entre o setor público e o privado instituído pela lei mineira, como ferramenta para atender
às demandas de infraestrutura de transporte. Analisam-se os possíveis ganhos de investimentos em
modo rodoviário devido à parceria entre o Estado de Minas Gerais e a Usina Coruripe nos municípios de
Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas, por meio de indicadores de produção e socioeconômicos na
região contemplada pela usina.
2. Modalidades alternativas de investimento em Infraestrutura
de Transporte
Desde a década de 1980 até os dias de hoje, o Estado possui grandes limitações financeiras para a
realização de investimentos em infraestrutura, notadamente pela expansão da sua dívida pública, pelas
altas taxas de juros pagas e pelas restrições à redistribuição dos gastos governamentais. Dessa forma,
sob esse cenário de restrição, responsabilização e racionalização fiscal, buscaram-se alternativas que
possibilitassem maior inserção do capital privado transferindo para o particular, a responsabilidade de
investir em determinados setores e a prestar certos serviços públicos a fim de aumentar a eficiência.
Em meados dos anos 1990, as privatizações foram ferramentas legais que surgiram como alternativas
na garantia do aumento no investimento em infraestrutura, especialmente no setor de transportes.
A introdução de novos arranjos com a participação do setor privado partiu do entendimento que
o Estado deve permitir que o particular execute certas atividades que ele tenha condições de
exercer com a iniciativa e recursos próprios, possibilitando uma redução da intervenção estatal,
estimulando e criando condições, quando preciso, para que o privado execute e conduza seus
empreendimentos (DI PIETRO, 2009, p. 42).
Proveniente dessa concepção, outros mecanismos foram introduzidos na legislação brasileira, tais como
concessões, permissões, autorização, contratos de gestão celebrados com as organizações sociais,
convênios, parceria público-privada e outras parcerias do setor público com o setor privado, nas quais há
participação privada em empreendimentos de natureza pública.
Diante do contexto, o estado de Minas Gerais instituiu a Lei Estadual n. 12 276/1996, que regulamentou
o contrato ou convênio de parceria entre o poder público e o ente privado, destinada à realização de
investimentos em infraestrutura de interesse comum da empresa e da sociedade. Com isso, viabilizouse que aquelas empresas que tinham interesse direto na construção, recuperação ou melhoramento
de determinada obra pública de infraestrutura promovam diretamente a execução dessa obra, sendo
que a formalização da parceria estará condicionada ao atendimento das condições previstas em lei e a
possibilidade de desenvolvimento social e econômico em determinadas regiões ou localidades no Estado.
Por exemplo, uma empresa que esteja instalada ou em vias de instalação no Estado de Minas Gerais,
percebendo a necessidade de melhorias da infraestrutura usada para escoamento da sua produção
ou por outro motivo relevante, poderá apresentar uma proposta de parceria com o Estado se dispondo
a financiar a obra a princípio, e na medida em que o empreendimento se realize, o Poder Público irá
reembolsá-lo, desde que comprovado o percentual mínimo legal de incremento do faturamento. Ademais,
convém salientar que a proposta de parceria também deverá atender ao interesse público, portanto cabe
ao Poder Público analisar se o empreendimento promoverá ganhos econômicos e sociais à população
atingida, podendo até sugerir alterações para o atendimento a este quesito.
Em 2009, foi aprovada a Lei Estadual n. 18 038, que revogou a anterior e permitiu uma maior participação
entre o Estado e o setor privado na área de infraestrutura, possibilitando a reorganização das parcerias
no que tange a maior previsibilidade, garantias e funcionalidade ao processo. Além disso, estabeleceu
as condições para formalização das parcerias, as orientações básicas de cada uma das partes envolvidas,
os meios de remuneração e os desdobramentos possíveis para os casos de inadimplência dos parceiros.
Desta forma, houve uma ampliação do perfil dos projetos de parceria que passam a ser para a construção,
recuperação ou melhoramento de todos os tipos de obras de infraestrutura, tal como rodovia, hidrovia,
aeroporto, porto fluvial e lacustre, ponte, viaduto, armazém, silo, ramal ferroviário, habitações de
interesse social e outras obras públicas de infraestrutura que possibilitem o desenvolvimento social ou
econômico de regiões ou localidades no Estado. Isso contribuiu para uma redução maior nas deficiências
de financiamento de obras necessárias ao atendimento das demandas sociais.
A empresa ou grupo de empresas interessadas em celebrar contrato ou convênio de parceria com o
Estado deverão apresentar a respectiva proposta à Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico
(SEDE), que o examinará, a fim de verificar se a proposta atende ao interesse público e se amolda às
condições da referida lei.
Se a proposta for aceita, os custos do empreendimento serão arcados pela empresa, sendo reembolsados
pelo Estado, nos termos do acordo consagrados pela parceria, observadas as restrições da lei. Para que
ocorra eventual ressarcimento pelo Estado, exige-se a verificação do efetivo incremento do faturamento
da empresa ou consórcio de empresas no mercado interno em percentual igual ou superior a 50%
daquele previsto quando do implemento da parceria, dentro de 360 dias após o término da obra. Se
o Estado faltar com sua obrigação de reembolsar a empresa ou consórcio de empresas, observado o
preenchimento do requisito previsto em lei, fica resguardado ao parceiro privado o direito à compensação
do seu crédito com impostos estaduais, até que o valor devido em razão dos impostos alcance o valor
despendido com a obra, estando o reembolso limitado ao percentual incidente sobre o incremento
do faturamento líquido apurado mês a mês, relativo exclusivamente a vendas no mercado interno. Já
no caso da empresa ou grupo de empresas envolvidas que não obtiverem incremento de faturamento
| 53
igual ou superior a 50% da estimativa, o empreendimento executado, bem como seus bens e valores
agregados, serão automaticamente tidos como doados, sem encargo, ao Estado.
Mesmo sendo a parceria tratada na Lei Estadual n°. 18.038/09 uma modalidade de atuação conjunta do
setor público com o setor privado, esta não é considerada como parceria público-privada uma vez que a
Lei Federal n°. 11.079/04 reserva a expressão somente para duas modalidades específicas de parceria,
sendo elas a concessão patrocinada e administrativa (DI PIETRO, 2009, p. 145). Essa modalidade de
parceria também não pode ser confundida com as concessões, pois, de acordo com Di Pietro (2009, p.
36-37), as concessões consistem em um “(...) contrato administrativo pelo qual a Administração Pública
transfere a outrem a execução de um serviço público, para que o execute por sua conta e risco, mediante
tarifa paga pelo usuário ou outra forma de remuneração decorrente da exploração do serviço”. No
entanto, podemos caracterizar as parcerias como um contrato administrativo visto que é firmado entre a
Administração Pública e um particular, sujeito a regulação do direito público, cujo objeto é uma atividade
que traduza interesse público (CARVALHO FILHO, 2010, p. 191).
Além disso, diferente das concessões, permissões e parcerias público-privada, a parceria regulamentada
pela lei mineira não implica descentralização de serviço público, dado que seu objeto é o pagamento
da execução material da obra, sem que haja transferência da gestão do serviço público. Dessa forma,
essas parcerias podem ser vistas como atividades de fomento à atividade privada que atende ao
interesse público (DI PIETRO, 2009, p. 47). Mais especificadamente, podemos considerar que a parceria
caracteriza-se como uma operação de crédito, na modalidade de financiamento de obra e serviços, sob
condição suspensiva, no qual a empresa paga o empreendimento e só recebe do Estado mediante evento
futuro e incerto, falível.
Atualmente, nove contratos de parceria foram assinados, no qual o mais antigo foi em 1998 e o mais
recente em 2010. Todos os projetos foram de infraestrutura rodoviária (vide tabela 1):
Empresa Parceira
Extensão
(km)
Percentual de
Obras Concluídas
(%)
Região
Ano de
Início
Ano de término
Usina Coruripe
92.6
100
Triângulo Mineiro
1998
2007
Usina Coruripe
95.2
55.25
Alto Paranaíba/
Triângulo Mineiro
2003
Em andamento
Usina Caeté
50.6
0
Triângulo Mineiro
2003
Em andamento
Usina Delta
118.2
27.86
Triângulo Mineiro
2003
Em andamento
Usina Coruripe
56.08
34.94
Alto Paranaíba
2005
Em andamento
Usina Caeté
46.8
0
Triângulo Mineiro
2006
Em andamento
Usina Total Canavieira
68.54
0
Triângulo Mineiro
2009
Em andamento
Usina Coruripe
56
0
Centro Oeste/ Triângulo Mineiro
2009
Em andamento
Cimento Liz
2.1
0
Central
2010
Em andamento
TOTAL
586.12
33.73
Tabela 1: Contratos de parceria pela Lei Estadual n. 12 276/96 e pela Lei Estadual n. 18038/09 em
Minas Gerais de 1998/2010
Fonte: Departamento de Estrada e Rodagem de Minas Gerais (DER/MG).
Neste contexto, são analisadas as parcerias entre o setor estatal e o setor privado, inseridas
pela Lei Estadual n. 18.038/09 que poderão mostrar-se viáveis do ponto de vista econômico e
financeiro, possibilitando um novo financiamento eficiente para obras de infraestrutura no Estado
de Minas Gerais e em outros estados. Dessa forma, no capítulo posterior será feito um estudo de
caso da parceria com uma Empresa Privada, celebrado em 1998, na região de Iturama, no Triângulo
Mineiro. A escolha desse contrato é devido ao tempo de celebração e a totalidade no cumprimento
do empreendimento estabelecido no termo contratual, focando-se os três municípios diretamente
influenciados pela parceria.
3. A parceria entre o Estado de Minas Gerais
e a Empresa Privada
Em 23 de julho de 1998, o Estado de Minas Gerais e a empresa Coruripe celebraram um contrato de
parceria técnica, econômica e financeira para a execução de obras de infraestrutura rodoviária, com
base na lei estadual mineira. O objeto do referido contrato era, inicialmente, a implementação de um
empreendimento rodoviário dividido em dois trechos: o primeiro trecho era o entroncamento União de
Minas/BR 497 – Limeira do Oeste e o segundo a BR 497 - União de Minas.
Os trechos foram divididos em 20 lotes, totalizando a extensão de 55,4 km de estradas. O custo total
estimado pelo DER/MG, a preços de janeiro de 1997, foi de R$ 6.583.000,00, sendo R$ 2.624.000,00
relativos ao trecho União de Minas/BR 497 e de R$ 3.859.000,00 para o trecho Limeira do Oeste/
Entroncamento União de Minas/BR 497. Ao todo, o contrato teve seis termos aditivos, sendo o último
em 2009. Com os termos aditivos, o empreendimento foi expandido, acrescentando-se 14 km de
pavimentação, e partes das vias foram adequadas, como a interseção da MGT497 e o acesso a União
de Minas, conforme se observa no Mapa 1.
Mapa 1: Trechos pavimentados pela parceria entre Estado de Minas Gerais e Usina Coruripe
Fonte: DER/MG
Em 2001, terminou-se a primeira obra objeto da parceria, o trecho BR 497 - União de Minas, e em 2005, a
obra do 1º Trecho - Entroncamento União de Minas/BR 497 – Limeira do Oeste foi concluída.
O contrato foi firmado com a finalidade de aumentar a área cultivada de cana-de-açúcar, expandir a
capacidade de produção de álcool da empresa e implantar a unidade de fabricação e refino de açúcar,
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do lado do interesse do particular. Do lado do interesse público, segundo parecer do DER/MG, parte da
pavimentação dos trechos propostos estava previsto na proposta de investimentos do Plano Multimodal
de Transportes (PMT-MG) para o período de 1995 a 2000, interligando dois municípios (União de Minas
e Limeira do Oeste) à rede rodoviária pavimentada do Estado, contribuindo para o desenvolvimento
econômico regional e na geração de novos postos de trabalho.
4. Indicadores de produção e socioeconômicos na região
contemplada pela Usina Coruripe
A fim de buscar indícios que podem revelar algum impacto do empreendimento e da expansão da
empresa privada para o desenvolvimento econômico regional, analisa-se a primeira parceria do Estado
de Minas Gerais e a Iniciativa Privada, através da Lei Estadual 18038/09, mais especificamente quanto
ao impacto da pavimentação de rodovias ligando os municípios mineiros de Iturama, Limeira do Oeste
e União de Minas. Dessa forma, busca-se por dados relevantes ao estudo, quais sejam: dados da
produção da empresa privada, do PIB, Índice Mineiro de Responsabilidade Social (IMRS) e taxa formal
de emprego. Ademais, realiza-se pesquisa bibliográfica por meio de leitura de artigos, legislação,
teses e estudos concernentes aos assuntos aqui relatados, e pesquisa documental através da análise
do processo do contrato citado. Por fim, os dados coletados foram sistematizados e analisados quanto
ao atendimento do interesse público da parceria, que seria o crescimento econômico regional e o
aumento de postos de trabalho, e seus impactos no desenvolvimento regional.
4.1. Produção da empresa privada
No começo da década de 1990, um grupo econômico de grande porte passou a investir na expansão
da Usina Coruripe, se instalando em Iturama, Minas Gerais, adquirindo no ano de 1994 uma destilaria
local, que processava 600 mil toneladas de cana por ano. Nos anos seguintes, o grupo fez grandes
investimentos para ampliar a produção e, em 1997, a moagem inicial subiu para 900 mil toneladas
de cana, ou seja, a capacidade de produção chegava a quase um milhão de sacas/ano. Em 1998, a
empresa passou a produzir açúcar e álcool. Já em 2000, a mesma passou a comercializar energia
elétrica (CARVALHO, 2009, p. 101-102).
Com a expansão constante da produção e os grandes investimentos, com a parceria com o setor
público, a empresa apresentou nos anos seguintes grandes crescimentos na produção de canade-açúcar e em seus derivados. Para se ter uma idéia, em 2004/2005, segundo dados da União
da Indústria de Cana-de-açúcar (UNICA), a produção já havia subido para mais de dois milhões
de toneladas, o que representa um crescimento de quase 300% em relação a 1995. Em 2007, de
acordo com a UNICA, a produção da empresa representou quase 10% do total de 35,7 milhões
de toneladas de cana-de-açúcar processados em Minas Gerais, por unidades sucroalcooleiras no
Estado (CARVALHO, 2009). No ano de 2008, a empresa chegou a processar mais de três milhões
de toneladas (vide tabela 2).
Produção
Álcool (mil litros)
Safras
Cana-de-açúcar (t)
Açúcar (t)
2004/2005
2.379.671
2005/2006
Anidro
Hidratado
Total
237.103
50.672
17.177
67.849
2.497.562
243.266
39.227
23.551
62.778
2006/2007
3.155.581
289.342
89.921
11.119
101.040
2007/2008
3.258.064
282.883
109.130
645
109.775
Total
11.290.878
1.052.594
288.950
52.492
341.442
Tabela 2: Produção da Empresa Privada - safra de 2004/2005 a 2007/2008
Fonte: CARVALHO, Eduardo Rozetti de. Transformações socioterritorias do capital sucroalcooleiro em Iturama, pontal do
Triângulo Mineiro. 192f. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Uberlândia, Programa de Pós-Graduação em
Geografia, Uberlândia, 2009, p. 103.
Analisando a produção de açúcar, observamos um aumento crescente da produção entre 2004 e 2008.
Segundo Carvalho (2009, p. 103):
(...) no ano de 2007, a produção da usina chegou a 2,1 milhões de toneladas. Em relação à
produção de álcool, anidro e hidratado houve também um crescimento da produção entre 2004 e
2007, apesar da ligeira queda em 2005. Comparando a produção mineira total de álcool, em 2007,
que foi de 1.776.760, a produção da Usina Coruripe representou 6% do total de álcool produzido
no estado.
Visto que na proposta de parceria de 11 de dezembro de 1996 a unidade produtiva utilizou como
ano-base de faturamento o ano de 1995, no qual produzia 600 mil toneladas de cana-de-açúcar,
observamos que a empresa apresentou um aumento na produção, o que com certeza gerou um
incremento de ICMS e um aumento do faturamento muito maior do que o estabelecido pela Lei
12276/96, em vigência na época da assinatura do contrato de parceria.
A safra de 2004/2005 de produção de cana-de-açúcar cresceu 296,61%, equivalente a 1.179.671,
quando comparado a 1995/1996. Nos outros anos, a produção só vai aumentando, chegando em
2007/2008 a 3.258.064, 443% a mais que 1995/1996. Ou seja, a empresa teve um incremento contínuo
da sua produção, principalmente se comparado ao primeiro ano.
Não se pode certamente relacionar que este aumento do faturamento esteja vinculado à construção
das rodovias, mas o fato é que a rodovia diminui os gastos logísticos da empresa, principalmente
no transporte da matéria-prima até a indústria, e também facilitou a integração entre as suas
filiais. No que tange aos impactos regionais, podemos enumerar a conexão entre as cidades de
Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas. Ademais, o aumento na capacidade de produção da
empresa gera mais empregos e impulsiona o crescimento do comércio local, dado que se ampliam
as atividades comerciais que indiretamente estão relacionadas aos processos da agroindústria da
cana. Direta ou indiretamente, a maior parte da população possui a renda vinculada à atuação da
usina (CARVALHO, 2009, p. 105).
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Além disso, potencializa-se a expansão da atividade sucroalcooleira na região, visto que nos locais
onde ocorre a pavimentação da rodovia “(...) novas agroindústrias do grupo econômico da empresa
vêm se instalando ou ampliando seu raio de ação para abastecimento de cana-de-açúcar (...)”
(CARVALHO, 2009, p. 104).
4.2. Produto Interno Bruto (PIB) Municipal
Antes de seguir com a mensuração do PIB de Iturama, Limeira do Oeste, União de Minas e demais
cidades mineiras, é preciso definir o que se entende por produto interno bruto. Segundo Mankiw
(2010, p. 16), o PIB é “(...) o total de gastos em termos da produção de bens e serviços na economia
(...)” em um dado período de tempo. É indicador de bem-estar econômico, uma vez que indica a
riqueza total de um território e o PIB per capita. Vale ressaltar que não é o indicador ideal uma vez
que não considera algumas variáveis, tais como o meio ambiente e a distribuição de renda. No
entanto, é importante uma vez que nos permite avaliar o desenvolvimento e o crescimento médio
da economia como um todo. Caso haja um aumento no PIB, pode-se concluir que a economia está
produzindo mais, impulsionando o aumento no valor dos seus componentes. Porém, se não se retirar
a inflação no cálculo, o aumento do PIB também poderá ter significado um aumento de preços.
O PIB dos Municípios é uma pesquisa realizada pelos órgãos estaduais de estatística sob a
coordenação do IBGE. O cálculo é efetuado segundo a distribuição dos valores adicionados dos
municípios no contexto estadual, por meio de variáveis específicas para cada atividade. Seu cálculo
é de grande importância visto que retrata a participação dos setores que são responsáveis pela
dinamização da economia (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 2010, p. 1).
Por meio da análise do PIB municipal, podemos observar os possíveis impactos econômicos que
a expansão da produção da empresa privada, fruto da instalação da rodovia, trouxe para as três
cidades analisadas (vide gráfico 1). Porém, os dados disponíveis são calculados em valores correntes
e, devido à especificidade da dinâmica local, não há um deflator específico para transformá-los
em valores de um ano-base. Dessa forma, foi utilizado o deflator do PIB do estado de Minas
Gerais, calculado pela Fundação João Pinheiro em um estudo de março de 2011 (FUNDAÇÃO JOÃO
PINHEIRO, 2011).
Diante dessas limitações, opta-se, primeiramente, pela análise da trajetória de crescimento do PIB
de Iturama, Limeira do Oeste, União de Minas e a média dos municípios da microrregião de Frutal,
na qual estas cidades estão inseridas, de 1998 a 2008, com valores referentes a 1995. Com isso, é
possível se ter uma noção se de fato existiu crescimento econômico nas localidades estudadas,
comparado aos demais municípios vizinhos, conforme foi justificado para a formalização da parceria.
Em segundo lugar, escolheu-se pela análise da participação do PIB de cada município em relação
à microrregião que estão inseridos, com o intuito de se investigar se com a construção das
rodovias e a expansão da produção da Usina Coruripe estes municípios passaram a participar mais
significativamente no desenvolvimento regional. Além disto, é possível observar se tais fatores foram
determinantes para um crescimento mais significativo de Iturama, de Limeira do Oeste e de União de
Minas em relação os outros municípios inseridos na mesma microrregião de Frutal e que apresentam
dinâmica econômica similar.
4.2.1. Trajetória do PIB de 1999 a 2008
O gráfico 1 apresenta a trajetória do PIB de Iturama, Limeira do Oeste, União de Minas e da média
da microrregião de Frutal, na qual os municípios estão inseridos, de 1999 a 2008. A trajetória do PIB
apresenta um aumento crescente em todos os municípios de análise, exceto na média microrregional
que apresentou uma queda entre os anos 2000 e 2001. O município de Limeira do Oeste quase que
quintuplicou o valor do seu PIB, passando de R$ 36.050.000,00, em 1999, para R$ 176.910.000,00, em
2008. Já Iturama alcança um PIB em 2008 quatro vezes maior que de 1999, chegando a um total de
R$ 800.024.000,00. Com relação à União de Minas, o município mais que triplicou o seu PIB, evoluindo
de R$ 35.683.000,00, em 1999, para R$ 115.885.000,00, em 2008 (vide gráfico 1).
Observa-se no gráfico 1 que Iturama apresenta maior crescimento no período de 2002 a 2004, com um
aumento de R$ 278.286.000,00 em relação a 2001. Em União de Minas, o maior ano de crescimento
foi em 2003, no qual o valor arrecadado do PIB foi 33,82% maior que em 2002. Já em Limeira do
Oeste, o maior pico de crescimento foi de 2006, que aumenta 48,76% com relação a 2005. Isto pode
ser explicado pela instalação da filial da Usina Coruripe no município em abril de 2005. Na média nos
municípios vizinhos, o maior crescimento se deu entre 2001 e 2004, período que também foi observado
em Iturama e União de Minas.
Gráfico 1: Trajetória do PIB municipal em Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas, e média do PIB
da Microrregião de Frutal de 1999-2008 (a preço de 1995)
Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Coordenação de Contas Nacionais; Fundação João Pinheiro (FJP); e
Centro de Estatística e Informações (CEI).
Percebe-se um crescimento econômico dos municípios estudados, o que pode ter sido fruto da
implementação da rodovia local, que impulsiona as trocas comerciais entre eles, e também da
expansão da produção da Usina Coruripe que pode ter impulsionado o setor agropecuário, industrial
e de serviços, garantindo maior aumento na arrecadação municipal, proporcionando desenvolvimento
das economias locais.
4.2.2. Participação do PIB de Iturama, Limeira do Oeste e União
de Minas em relação ao PIB da microrregião de Frutal
Ao longo dos dez anos observados é possível perceber um aumento na participação de Iturama e
Limeira do Oeste na composição do PIB microrregional, que passa, respectivamente, de 14,56% e
2,75%, em 1999, para 15,14% e 3,35%, em 2008. Já a União de Minas apresenta um decréscimo na
sua participação, passando de 2,73% para 2,19%. No entanto, apesar do pequeno aumento de uns
e um baixo decréscimo de outro, a trajetória de participação dos municípios foi homogênea, com
pouca variação percentual, o que pode demonstrar que para crescer os municípios não precisariam
necessariamente das implementações das rodovias e da expansão da produção da Usina Coruripe,
uma vez que cresceriam conforme os municípios vizinhos que não foram diretamente impactados
pela parceria, ou então os impactos da implantação da Usina também foram sentidos pela economia
dos municípios vizinhos. No entanto, convém ressaltar que diversos outros fatores, que não são
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conhecidos, podem ter sido responsáveis para que a microrregião apresentasse crescimento
proporcional a Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas (vide gráfico 2).
Gráfico 2: Participação do PIB de Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas em relação ao PIB da
microrregião de Frutal.
Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Coordenação de Contas Nacionais; Fundação João Pinheiro (FJP) e
Centro de Estatística e Informações (CEI).
4.3. Índice Mineiro De Responsabilidade Social (IMRS)
O IMRS é um índice construído para todos os municípios de Minas Gerais, avaliando a sua situação,
abrangendo nove dimensões: renda, saúde, educação, demografia, segurança pública, gestão,
habitação e meio ambiente, cultura e desporto e lazer. Em cada dimensão, selecionaram-se temas
que pudessem trazer um panorama local no que tange a gestão pública e as iniciativas vinculadas à
participação nas decisões. Os dados utilizados para a construção das informações são os registros
administrativos, de periodicidade curta, sendo a única fonte de dados disponível com abrangência
municipal. (MINAS GERAIS, 200-).
Vários dados disponibilizados no software do IMRS trazem informações sobre o desenvolvimento local
de municípios mineiros, no entanto, o intervalo de avaliação, que é bienal, de 2000 a 2008, é menor do
que o intervalo analisado no PIB. Dessa forma, alguns índices podem subsidiar quanto aos possíveis
impactos das rodovias e da expansão da produção da Usina Coruripe em Iturama, Limeira do Oeste e
União de Minas, comparado aos municípios da microrregião de Frutal, sendo eles: o Índice Mineiro de
Responsabilidade Social e a Taxa de Emprego no Setor Formal.
4.3.1. Valor do Índice Mineiro de Responsabilidade Social (IMRS)
O IMRS traz uma dimensão da situação municipal a cerca do bem-estar social. Ele varia de 0 a 1,
sendo que quanto mais próximo de 0, pior é o desempenho, e quanto mais próximo de 1, melhor
desempenho na promoção de bem-estar social. Dessa forma, é interessante analisar a evolução desse
índice no período de expansão da produção da Usina e de conclusão do empreendimento objeto da
parceria, observando se durante tal período a população local teve aumento no seu bem-estar.
Analisando a tabela 3, observa-se que em 2008 comparado a 2000, todos os municípios da
microrregião obtiveram um aumento na promoção de bem-estar, apesar da variação positiva e
negativa dos valores ao longo do período. Com isso, podemos relacionar que a interferência da
Usina e a pavimentação das rodovias podem ter contribuído para a melhora do bem-estar social
da população dos municípios, uma vez que estes apresentaram um significativo aumento no IMRS.
Convém relacionar que no ano de 2006 o IMRS de Limeira do Oeste cresceu 0,08 em relação ao
ano de 2004, sendo que outra filial da Usina Coruripe foi instalada no município em 2005, o que
provavelmente trouxe impactos no bem-estar social da comunidade local.
Município/Ano
2000
2002
2004
2006
2008
Iturama
0,587
0,621
0,641
0,635
0,625
Limeira do Oeste
0,499
0,556
0,528
0,601
0,602
União de Minas
0,525
0,527
0,525
0,580
0,586
Microrregião de Frutal
0,565
0,577
0,577
0,600
0,597
Tabela 3: Índice Mineiro de Responsabilidade Social de Iturama, Limeira do Oeste, União de Minas
e média da Microrregião de Frutal de 2000/2008.
Fonte: Dados do Centro de Estudo de Políticas Públicas. (CEPP/FJP)
4.3.2. Taxa de emprego no Setor Formal
Visto que o maior motivo da parceria entre o Estado e a Usina Coruripe foi justificado com a
possibilidade de geração de empregos fruto do empreendimento e da expansão da produção pelo
parceiro privado, é importante analisar a evolução da taxa de emprego formal em Iturama, Limeira
do Oeste, União de Minas e na média da Microrregião de Frutal.
Gráfico 3: Taxa de emprego no Setor Formal em Iturama, Limeira do Oeste, União de Minas e média
Microrregião de Frutal de 2000-2008
Fontes: Dados do Centro de Estudo de Políticas Públicas (CEPP/FJP).
Observa-se que os três municípios e a média dos municípios vizinhos apresentaram trajetória
crescente, ou seja, em 2008 a taxa de empregados no setor formal era maior que em 2000, apesar de
alguns tropeços, como em 2002 em União de Minas, 2003 em Limeira do Oeste, 2008 em Iturama e
2003 e 2004 na Microrregião de Frutal. Convém ressaltar que em 2007, Iturama possuía o dobro de
pessoas ocupadas formalmente e Limeira do Oeste quase o triplo de trabalhadores em relação ao ano
2000. Em 2008, União de Minas também apresentou o dobro de pessoas empregadas com relação
ao ano anterior. Diante disto e do fato da indústria de transformação apresentar grande importância
econômica na região, podemos observar que o empreendimento instalado pela Usina e o aumento
da sua produção podem ter contribuído, direta ou indiretamente, para que as cidades analisadas
apresentassem um crescimento no número de empregados no setor formal (vide gráfico 3).
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5. Considerações Finais
Um dos principais problemas de Minas Gerais, assim
como no Brasil, é a falta de infraestrutura rodoviária
de qualidade e segura que atenda as necessidades da
sociedade. Esse é um problema cuja solução só se dará
no longo prazo, por meio de políticas e programas que
alcancem resultados positivos no tocante à redução dos
custos de transporte contribuindo para um aumento na
competitividade da produção nos mercados consumidores
e o desenvolvimento econômico nas regiões impactadas.
Dessa forma, a Lei Estadual n. 18.038/09 constitui uma
importante forma de solucionar esse problema, além de ser
uma forma menos onerosa para o Estado.
As parcerias são vantajosas na medida em que possibilita
um volume de investimento maior do que seria possível
com os mecanismos tradicionais, com a otimização
do gasto público devido à utilização de financiamento
inicial do parceiro privado. Isso possibilita o aumento de
recursos em políticas sociais como educação, saúde e
saneamento básico, uma vez que o investimento inicial é
feito pelas empresas. Além disso, a execução de obras de
infraestrutura importantes para a sociedade mineira é mais
rápida e atrai a instalação de empresas no estado.
As análises efetuadas nas seções anteriores demonstram
uma melhora econômica dos municípios de Iturama,
Limeira do Oeste e União de Minas de 1998 a 2008, diante
da grande influência da usina na dinâmica da economia
local, que podem ter ocorrido devido à implantação dos
trechos, objeto do contrato de parceria, e a expansão
da produção industrial, fruto da diminuição dos gastos
logísticos da empresa privada. Vale ressaltar que uma
das investigações demonstra que os demais municípios
vizinhos, inseridos na Microrregião de Frutal, também
tiveram um crescimento do PIB, mesmo sem terem sidos
impactados diretamente pela parceria. Não se sabe quais
os fatores responsáveis pelo crescimento proporcional
microrregional, porém vale ressaltar que diversos outros
contratos de parceira foram assinados ao longo do período
analisado, sendo que o objeto da parceria impactava em
outros municípios da microrregião estudada, conforme
demonstrado na Tabela 1, podendo ser um dos motivos
para crescimento do PIB destas localidades.
Com a melhora da economia local, aumenta-se o número
de empregos, o que contribui para um aumento do
bem-estar social da população, além de propiciar que
as pessoas consumam mais e se aperfeiçoem, abrindo
espaço para novos investimentos locais, incentivando
o desenvolvimento econômico. Ademais, tudo isso
contribuirá para um incremento na arrecadação municipal,
possibilitando maiores investimentos nas áreas da saúde,
educação e saneamento, melhorando as condições de vida
da população local.
Contudo, é preciso ressaltar que as parcerias pela lei
mineira devem levar em consideração o interesse público
quando na elaboração de empreendimentos, com pena
do Estado investir em obras que representem apenas o
interesse privado, impedindo que os recursos utilizados
para ressarcir a empresa fossem utilizados para outras
áreas que atendessem melhor as demandas sociais.
Portanto, é preciso o máximo de retorno com o menor custo
possível para a sociedade.
Além disso, é necessária uma análise apurada do setor
público, com um desenvolvimento de informações mais
qualificadas quanto aos ganhos sociais e econômicos das
propostas, visto que várias outras obras podem apresentar
maiores ganhos e, diante da incapacidade orçamentária
estadual, teriam prioridades na implementação. O Poder
Público deve analisar a situação objetiva e comprovar
concretamente o interesse à comunidade.
O presente trabalho introduz uma discussão mais
aprofundada sobre o tema e apresenta uma explicação de
caráter jurídico e econômico, elucidando possíveis dúvidas
sobre a aplicação da lei e a dimensão da sua aplicação. No
entanto, é preciso que outros estudos sejam realizados
com maior grau de abrangência, que avaliem o impacto
dessa lei sobre a comunidade diretamente impactada pelo
empreendimento. Assim como deve ter a construção de
indicadores quantitativos e qualitativos, que mensurem em
que medida o objeto da parceria influencia na qualidade
de vida da população e no desenvolvimento local, a fim de
proporcionar maior legitimidade ao mecanismo de parceria,
podendo este se expandir para demais governos estaduais.
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developing countries. Grã-Bretanha: E & Fn Spon, 1996.
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RESENHA DO LIRO “STATISTICAL AND ECONOMETRIC METHODS FOR TRANSPORTATION DATA ANALYSIS” | By Simon P. Washington, Fred L. Mannering , Matthew G. Karlaftis .
RESENHA DO LIvRO “STATISTICAL AND
ECONOMETRIC METHODS FOR TRANSPORTATION
DATA ANALYSIS” BY SIMON P. WASHINGTON,
FRED L. MANNERING , MATTHEW G. KARLAFTIS
Foto: Leandro Cortiano Elias
Agência Nacional de Transporte Terrestre
REISTA ANTT - . 4 Nº 1 - MAIO - 2012 - BRASÍLIA
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Introdução
Primeira seção
No momento em que temos tantos dados a analisar, um
liro como este sere como um guia aos profissionais de
transportes unificando os conhecimentos e problemas
inerentes ao planejamento, gestão e políticas do setor,
por meio de uma modelagem rigorosa, teoricamente
fundamentada e que gera insights poderosos a proposição
de alternatias plausíeis e acertadas de regulamentação
e operação. Nele são apresentados métodos estatísticos
e econométricos aplicáeis aos dados de todas as áreas
de conhecimento e transladada neste olume para
os casos de transportes.
Esta seção, embora não seja a mais importante, constitui a
base para todo o resto do liro. Consiste dos capítulos 1 e 2,
proporciona uma isão rápida dos métodos estatísticos mais
básicos, serindo como uma reisão de conceitos e definições
que serão utilíssimas para o transcorrer do liro. Incluem
métodos de estatística descritia, teste de hipóteses,
métodos para comparar duas populações, bem como
alguns métodos não-paramétricos. Sere, neste escopo,
como balizador dos leitores da utilidade da matéria, não
sendo restrita a preisão de eentos, mas também a análises
normatias e de interenções e seus impactos em parâmetros
estatísticos tais como a média, a ariância populacional,
entre outros.
No geral, o liro descree as técnicas mais úteis para a
modelagem dos muitos aspectos complexos de transporte,
tais como demanda de iagens, segurança, emissões
e do ambiente não sobrecarregando os leitores com a
teoria estatística. Trata-se de uma abordagem concisa e
clara apresentando formas de tratar dados quantitatios
e qualitatios. Dominar este material permite aos
especialistas em transportes:
• Formular hipóteses de inestigação estatística em
transportes;
• Identificar modelos estatísticos e econométricos
apropriados aos problemas de transportes;
• Interpretar os resultados dos modelos propostos,
cientificamente correto e sem iés.
Ideal como liro-texto de um regulador ou de um técnico
de transportes que se depare com análise de dados para
fomentar decisões. Em suas 425 páginas, diidido em 12
capítulos que podem ser diididos em três seções, as quais
abordam dos modelos clássicos aos modelos não lineares,
passando por modelos em painel, de escolha discreta e de
séries temporal.
Na sequência serão apresentadas as principais
contribuições desse texto para o dia a dia de
um técnico de transportes.
Ao discutir os métodos não-paramétricos os autores
proporcionam uma orientação sucinta, mas consistente,
sobre quando o uso dessas técnicas é apropriado em
comparação com os métodos paramétricos. Eles também
direcionar os leitores interessados em outros liros e
referências que fornecem mais detalhes sobre estes
métodos.
Portanto, esta seção é um preâmbulo ao restante do liro
e dá uma contribuição na compreensão da utilidade dos
métodos paramétricos e não paramétricos.
Segunda seção
A segunda seção ai do capítulo três ao nono e é dedicado
à discussão de modelos onde a ariáel dependente continua
ariáel. Passa pela econometria desenolida nos últimos 80
anos, desde Fisher, e configura um ponto positiíssimo na
literatura de aplicações de econometria a transportes, fato
escasso no Brasil que ficou condicionado a modelos de
regressão simples.
A Seção 2 começa com uma excelente cobertura de
regressão análise e seus pressupostos nos capítulos 3 e
4. Especificamente, Capítulo 3 começa com uma rápida
isão geral dos fundamentos da regressão linear, buscando
enfatizar pontos muitas ezes negligenciados tais como
erificar que os pressupostos básicos da regressão linear
são satisfeitos, ou aaliar o ajuste somente pelo R2,
atribuindo a R2 altos como resultados bons de estimação,
o que pode resultar em falácias e consequentes decisões
errôneas por parte dos gestores públicos. Na sequência discuti-se, em uma forma concisa e eficaz,
muitos temas importantes relatios à análise de regressão, incluindo: a manipulação de ariáeis, a
identificação de outlier, as medidas de ajuste, os problemas inerentes aos dados (multicolinearidade
e omissão de ariáeis, entre outros), construção de modelos, estratégias de estimação e as relações
de causalidade. O Capítulo 4 é dedicado à discussão das causas comuns por trás da iolação de
regressão pressuposto, como detectar tais iolações, e de reparação ações podem ser tomadas para
melhorar a especificação do modelo.
Dos capítulos quinto ao nono introduzem o leitor de transporte que se prendeu às regressões lineares
simples aos mais aançados modelos de ariáel contínua. No capítulo 5, o foco está em modelos
de equações simultâneas. Estes são aplicados à situação onde a analise exige o uso de sistemas
interelacionados de equações, destaque dee ser dado aos modelos de SUR- Seemingly Unrelated
Regression, utilizados na estimação de sistemas, tais como demanda-demanda, oferta-oferta, entre
outros. Ressalta-se que neste capítulo é feito uma discussão a cerca das restrições de modelos e ao
problema de “identificabilidade” nos modelos.
O capítulo 6 aborda a análise de dados em painel, ressaltando as características dos dados utilizados
na estimação, onde os dados transersais são obserados ao longo do tempo, podendo ser empilhados
em tempo ou em corte transersal. Tece ainda considerações sobre os problemas de autocorrelação
serial e sua solução por esta abordagem e descree os modelos de efeitos fixos e aleatórios e sua
análise. Este capítulo termina com uma bree discussão sobre alguns dos tópicos aançados sobre
estimatias de dados em painel e sua análise e direciona o leitor para uma série de referências onde
informações adicionais podem ser encontradas destacando as aplicações em Keane (1994), McFadden
(1989), e Madanat et al. (1997) e Bhat (2000) e Hensher (2001).
O capítulo 7 é dedicado à análise de séries temporais. A análise deste tipo de dados tem árias
aplicações em problemas de transporte em outros países, embora para o caso brasileiro seja muito
escasso. Trata-se, portanto, de um capítulo onde o leitor dee ter uma dedicação consideráel, pois em
poucos anos este tipo de análise não será mais exceção, mas regra para os problemas de transportes
no Brasil, tendo em ista a tendência mundial de adotar esta abordagem. No capítulo são discutidas
técnicas de filtragem de dados, o conjunto de modelos ARIMA – Autoregressie Integrated Moing
Aerage, modelos não-lineares, bem como modelos multiariados (AR – ector Autoregressie e EC – ector
Co-integrated). A discussão, no entanto, é bastante bree e recomenda-se o estudo aançado por liros
específicos de análise de séries temporais.
O Capítulo 8 descree modelos de ariáel latente, fonte expressia de estudos de transportes,
principalmente para os estudos de qualidade do seriço. Dentre as ferramentas apresentadas neste
capítulo tem-se: componentes principais, análise fatorial, análise e modelagem de equações
estruturais. Trata-se de um capítulo ideal para lidar com problemas, onde há dificuldades em medir
ariáeis não obseráeis, problemas que são bastante comuns no transporte. Esta abordagem tem a
aplicação na definição de impactos regulatórios uma ez que pode ser erificado, ex-post, mudanças no
comportamento dos usuários e das firmas no mercado de transportes.
Finalmente, o capítulo 9 apresenta os modelos de duração. Estes são o mainstream das aplicações
em transportes com poucos exemplos na literatura e praticamente inexistente para o caso brasileiro.
Incluem no capítulo modelos não paramétricos, semi-paramétricos e paramétricos. Trata-se de um
tópico mais aançado, mas recomendáel para o leitor mais dedicado.
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TERCEIRA SEÇÃO
A terceira seção do livro compreende os dois últimos capítulos (10 a 12). Trata-se de leitura importante
para os estudiosos de demanda por transportes, pois discuti modelos de variável discretas, muito
utilizados em estudos de planejamento de transporte, notoriamente nos modelos quatro etapas e em
modelos de comportamento de viagem.
Especificamente, o capítulo 10 disserta sobre modelos de contagem. Estes modelos são apropriados para
a modelagem de situações tais como: previsão de colisões de veículos, previsão do número de mudanças
de rota, do número de acidentes em interseções semaforizadas ou não e do número de veículos em fila
de esperas. Portanto, trata-se de uma abordagem bem adequada para problemas urbanos, embora, um
leitor criativo possa encontrar aplicações referentes aos problemas regionais e nacionais.
O Capítulo 11 discute modelos de escolha discreta. Estes são muito úteis para os problemas que
envolvem uma escolha comportamental, tais como: escolha do modo, escolha por rota, escolha por
localização de terminais, entre outros. Também se aplica para problemas que envolvem resultados
discretos de um evento físico, tipo de um acidente ou assalto em linhas de ônibus. Neste capítulo,
discorre-se sobre o problema da Independência de Alternativas Irrelevantes – IIA (Independence of
Irrelevant Alternatives), que tem como principal consequência a distorção das elasticidades cruzadas
entre as alternativas, salientando tratamentos para o problema, tais como: agregar alternativas com
semelhantes características e de parâmetros aleatórios.
Finalmente, o capítulo 12 descreve os modelos que são apropriadas para problemas de combinação
de dados discretos e contínuos, portanto, resultado de um mix entre a seção 2 e 3, sendo, portanto um
tópico avançado e pouco aplicado.
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O livro, saliento, é um manual indispensável para os técnicos em transportes. Com ele os técnicos terão
o ferramental propício ao cálculo de funções de demanda, de produção, de custos e para o cálculo de
modelos econômicos estruturados. Contribui ainda com o conhecimento e a aplicação de métodos de
previsão de dados, notoriamente com dados de cortes transversais e principalmente para dados em
séries temporais.
Para os técnicos da ANTT o livro tem uma abrangência considerável nos problemas do cotidiano e de
pesquisa inerentes a atividade regulatória. Com ele pode-se medir parâmetros econômicos da demanda:
Valores de disposição do usuário a pagar pelo produto (Willingness to Pay) e elasticidade de demanda;
e de oferta e de produção tais como: taxa marginal de substituição entre insumos, custos marginais,
eficiência e produtividade, etc. Os resultados são de aplicação comprovada na definição de tarifas, de
ganhos de escala na produção, de impacto de mudanças tecnológicas e de impactos de regulamentações.
De qualquer forma, o livro poderia ser melhorado, ilustrando o uso de software estatístico, tais como
Gretl, R e Stata, notoriamente para resolver os problemas exemplificados e incluídos nos diferentes
capítulos. Como uma ilustração poderia ser bastante útil, especialmente para os profissionais. Além disso,
o livro poderia ter beneficiado da inclusão de perguntas de revisão e problemas na final de cada capítulo.
FICHA TÉCNICA
Título: Statistical and econometric methods for
transportation data analysis.
Descrição: xvii, 526 p. : ill. ; 25 cm.
FUNDAMENTALS Statistical Inference I: Descriptive Statistics
Measures of Relative Standing; Measures of Central Tendency;
Measures of Variability Skewness and Kurtosis; Measures of
Association Properties of Estimators; Methods of Displaying Data;
Statistical Inference II: Interval Estimation; Hypothesis Testing;
and Population Comparisons; Confidence Intervals Hypothesis
Testing; Inferences Regarding a Single Population; Comparing Two
Populations; Nonparametric Methods.
CONTINUOUS DEPENDENT VARIABLE MODELS Linear Regression
Assumptions of the Linear Regression Model; Regression
Fundamentals; Manipulating Variables in Regression; Estimate
a Single Beta Parameter; Estimate Beta Parameter for Ranges of
a Variable; Estimate a Single Beta Parameter for m -- 1 of the m;
Levels of a Variable Checking Regression; Assumptions Regression;
Outliers Regression; Model GOF; Measures Multicollinearity in
the Regression; Regression Model-Building Strategies; Estimating
Elasticities; Censored Dependent Variables--Tobit Model Box-Cox;
Regression Violations of Regression Assumptions; Zero Mean
of the Disturbances Assumption; Normality of the Disturbances
Assumption; Uncorrelatedness of Regressors and Disturbances
Assumption; Homoscedasticity of the Disturbances Assumption;
No Serial Correlation in the Disturbances Assumption; Model
Specification Errors Simultaneous-Equation Models Overview
of the Simultaneous-Equations; Problem Reduced Form and
the Identification Problem; Simultaneous-Equation; Estimation
Seemingly Unrelated Equations; Applications of Simultaneous
Equations to Transportation Data; Panel Data Analysis Issues in
Panel Data Analysis; One-Way Error Component Models; Two-Way
Error Component Models; Variable-Parameter Models; Additional
Topics and Extensions Background and Exploration in Time
Series Exploring a Time Series Basic Concepts: Stationarity and
Dependence Time Series in Regression Forecasting in Time Series:
Autoregressive Integrated Moving Average (ARIMA) Models; and
Extensions Autoregressive Integrated Moving Average Models;
The Box--Jenkins Approach Autoregressive Integrated Moving
Average Model Extensions; Multivariate Models; Nonlinear
Models; Latent Variable Models; Principal Components Analysis;
Factor Analysis; Structural Equation Modeling; Duration Models;
Hazard-Based Duration Models; Characteristics of Duration Data;
Nonparametric Models; Semiparametric Models; Fully Parametric
Models; Comparisons of Nonparametric, Semiparametric, and
Fully Parametric Models; Heterogeneity State Dependence; Time-
Varying Covariates; Discrete-Time Hazard Models; Competing Risk
Models.
COUNT AND DISCRETE DEPENDENT VARIABLE MODELS Count
Data Models; Poisson Regression Model; Interpretation of
Variables in the Poisson Regression Model; Poisson Regression
Model; Goodness-of-Fit Measures Truncated Poisson Regression
Model; Negative Binomial Regression Model; Zero-Inflated
Poisson and Negative Binomial Regression Models; RandomEffects Count Models; Logistic Regression; Principles of Logistic
Regression; The Logistic Regression Model; Discrete Outcome
Models; Models of Discrete Data Binary and Multinomial Probit
Models; Multinomial Logit Model Discrete Data and Utility Theory;
Properties and Estimation of MNL Models; The Nested Logit
Model (Generalized Extreme Value Models); Special Properties
of Logit Models; Ordered Probability Models; Models for Ordered
Discrete Data; Ordered Probability Models with Random Effects;
Limitations of Ordered Probability Models; Discrete/Continuous
Models; Overview of the Discrete/Continuous Modeling Problem;
Econometric Corrections: Instrumental Variables and Expected
Value Method Econometric Corrections: Selectivity-Bias Correction
Term Discrete/Continuous Model Structures Transportation
Application of Discrete/Continuous Model Structures OTHER
STATISTICAL METHODS; Random-Parameter Models; RandomParameters Multinomial Logit Model (Mixed Logit Model);
Random-Parameter Count Models; Random-Parameter Duration
Models; Bayesian Models; Bayes’ Theorem; MCMC SamplingBased Estimation; Flexibility of Bayesian Statistical Models via
MCMC Sampling-Based Estimation; Convergence and Identifi
ability Issues with MCMC Bayesian Models; Goodness-of-Fit,
Sensitivity Analysis, and Model Selection; Criterion using MCMC
Bayesian Models Appendix A: Statistical Fundamentals Appendix
B: Glossary of Terms Appendix C: Statistical Tables Appendix D:
Variable Transformations References Index
Os autores:
Simon P. Washington é PhD em Engenharia Civil pela UCDavis desde 1995. Atualmente é diretor da UC Berkeley Traffic
Safety Center.
Fred L. Mannering é Ph.D. pelo Massachusetts Institute of
Technology desde 1983Atualmente é professor de Engenharia
Civil na escola de engenharia civil de Pardou na University West
Lafayette.
Matthew G. Karlaftis é Ph.D. pela University of Purdue e é
professor adjunto na Escola de Engenharia Civil da Universidade
Técnica Nacional de Atenas.
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Luiz Pinguelli Rosa
Foto: Aurélio Ferreira Bragar
Professor da COPPE/UFRJ
70 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA
ENTREVISTA
| Luiz Pinguelli Rosa
O professor Luiz Pinguelli Rosa é Ex-Presidente da Eletrobrás e, atualmente, é Professor da COPPE/UFRJ, além de Secretário
Executivo do Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas. Ele comenta o compromisso brasileiro de redução de emissões e o
andamento dos planos setoriais de mudança climática atualmente em elaboração pelo governo federal.
CComo o Senhor avalia o compromisso brasileiro
de redução de emissões de gases de efeito estufa
assumido pelo Brasil até 2020 (entre 36,1 e 38,9%)?
Foi uma boa iniciativa, uma mudança de posição que o
Brasil tinha, porque a princípio, não era obrigado a fazer
tal redução. O Brasil, na Convenção do Clima originada
da Conferência Rio 92, assim como todos os países
em desenvolvimento, incluindo a China, não assumiu
compromisso de redução de emissões, que ficou restrito
aos países ricos, desenvolvidos, e aos países ex-socialistas,
que tinham também um consumo de energia per capita
muito elevado, e, portanto, este compromisso foi voluntário,
representando uma sinalização que influiu depois da
posição brasileira ser anunciada. A partir de então outros
países também anunciaram certos objetivos de redução.
Acho que o Brasil, neste sentido, deu um exemplo, sendo
que o principal componente das emissões brasileiras vem
do desmatamento, gradualmente reduzido ao longo dos
últimos anos, o que é um sinal positivo.
das cargas que usa a rodovia, acarretando uma emissão
muito grande baseada no consumo de diesel, que poderia
ser muito mais econômico se não fosse rodoviário, ainda
mais com estradas que não são tão bem conservadas em
vários lugares. Em segundo lugar, existe uma deficiência
de transporte coletivo urbano, principalmente para atrair a
classe média possuidora de automóvel, que tem crescido,
ao invés de usar o transporte público. Há muito pouco
transporte metroviário, quase nada, pode-se dizer, ainda, que
restrito a São Paulo, sendo muito menor do que deveria. São
estes os dois lados da moeda.
A Lei nº 12.187 de 29 de dezembro de 2009,
regulamentada pelo Decreto no 7.390 de 9 de
dezembro de 2010, estabelece a necessidade de
elaboração dos Planos Setoriais de Mitigação e
Adaptação às Mudanças Climáticas. Como está o
andamento dos planos?
Estes planos estão bem encaminhados, no sentido de
No panorama atual das emissões, qual seria a
contribuição do setor de Transportes?
No Brasil, o setor de Transportes tem uma vantagem e uma
distorção. Inicialmente, a vantagem é o uso do bicombustível,
principalmente o etanol dos automóveis, seguido do
biodiesel em adição ao óleo diesel usado, em geral, no
transporte mais pesado. E a desvantagem, ou uma distorção,
em primeiro lugar, vem, particularmente, do transporte de
cargas excessivamente rodoviário. É um percentual altíssimo
elaboração, incluindo o de Transportes, que é focado no
transporte de cargas, e o de Mobilidade Urbana, que é
focado no transporte de passageiros. Naturalmente, a
grande parcela da redução das emissões com a qual
o Brasil se comprometeu decorrerá da redução do
desmatamento e muito pouco dos outros setores, mas de
qualquer modo, os planos existem, inclusive hoje [21 de
agosto de 2012] está sendo anunciado um compromisso
entre o governo e a indústria, no que toca principalmente
REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA
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ENTREVISTA
esta última. Não se pode dizer que eles serão executados
exatamente como estão sendo planejados, mas está
havendo um trabalho bom neste sentido.
Tendo sido recentemente finalizada a fase de
consulta pública dos Planos Setoriais, quais têm
sido as contribuições da sociedade para o Plano
Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana?
Tem havido diversas contribuições, não só nas reuniões
presenciais que foram feitas em várias regiões do país, e
também em alguns setores, mas principalmente pela via
eletrônica, via internet, que esteve aberta por muito tempo.
E as contribuições são variadas, é difícil até tipificá-las.
Todas elas são valiosas sob a perspectiva do princípio
democrático participativo. Vamos ver agora como é que o
governo incorpora estas sugestões na segunda fase.
O Senhor vê possibilidade para que os Planos,
principalmente o de Transportes, contribuam
para a sociedade brasileira para além da
redução das emissões?
Foto: Diego Almeida Araujo
Sim, ele tem que ser articulado, o objetivo principal do
Plano de Transportes não é a redução de emissões, e sim
fazer o transporte, dar melhores condições às pessoas
de mobilidade e de a carga ser distribuída para onde se
deseja, por razões econômicas. Inclusive, o governo agora
anunciou um plano de financiamento do BNDES de até 80%
para grupos privados fazerem a construção de ferrovias e
alguns trechos de rodovia. O transporte tem objetivos mais
amplos. Enfim, acho que isso é interessante.
ENTREVISTA
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Foto: Carlos Cesar Barcellos Neto
REPORTAGEM | Um novo modelo para se conhecer o transporte terrestre brasileiro
Um novo modelo para se conhecer
o transporte terrestre brasileiro
Em parceria com UFF e UFES, ANTT prepara um novo Modelo de Gestão da Informação e do
Conhecimento em Transportes Terrestres
É possível quantificar o número de acidentes que ocorrem por ano em áreas urbanas nas rodovias
federais concedidas? E o total de usuários do transporte interestadual em linhas com extensão
entre 600 e 1.000 quilômetros? Qual o investimento realizado por trecho, no último triênio, na malha
ferroviária concedida? E o percentual de multas pagas em relação àquelas aplicadas no transporte
rodoviário de cargas nos últimos cinco anos? Responder perguntas como estas parece ser simples.
Mas não é. E obter respostas a estas indagações é fundamental para que a Agência Nacional
de Transportes Terrestres possa tomar decisões estratégicas que tragam melhorias aos serviços
prestados. Por isso, a Agência Nacional de Transportes Terrestres idealizou o Banco de Informações
de Transportes Terrestres (BITT), com o objetivo de estruturar um sistema corporativo de informações
técnicas, de forma a garantir a confiabilidade e a unicidade das informações, que, mais tarde, evoluiu
para a construção de um Modelo de Gestão da Informação e do Conhecimento (MGIC) em Transportes
Terrestres, em conjunto com a Universidade Federal Fluminense (UFF) e a Universidade Federal do
Espírito Santo (UFES), parceiras da Agência nessa iniciativa. “Esse modelo representa a construção
de uma espécie de BITT ampliado, associando a um modelo de gestão do conhecimento, projetos que,
normalmente, acontecem nas organizações de forma isolada”, explica o gerente executivo da SUEPE/
ANTT, Felipe Freire da Costa.
Segundo identificado pela própria ANTT, o setor de transportes brasileiro carece de uma
sistemática de coleta, análise e divulgação contínua de suas principais informações técnicas.
Isso requer procedimentos que associem tecnologia a métodos voltados à gestão da informação.
Desta forma, sistemas de informação integrados que atendam a estes princípios seriam capazes
de oferecer suporte à ação da Agência Reguladora e atuar como estruturadores efetivos do
processo de tomada de decisão.
O projeto MGIC tem como um dos objetivos estabelecer informações consistentes para a tomada de
decisão, o que traz benefícios não apenas para a Agência e seus colaboradores, mas, também, para o
cidadão e usuários dos serviços de transporte terrestre. “Entre os principais problemas identificados
na Agência e que motivaram a realização do projeto, destacamos a existência de informações
conflitantes e redundantes; integração insuficiente entre as informações de diferentes Unidades
Organizacionais, o que também foi observado entre a sede e as unidades regionais; análise crítica da
informação ainda não é realizada de maneira sistemática; conhecimento disperso e de difícil acesso;
inexiste uma sistematização da análise de dados e informações como subsídio ao processo decisório;
e desconhecimento quanto aos bens de informação estratégicos para o negócio, seu fluxo, sua
estrutura, formalização semântica e conhecimentos relacionados”, avalia o professor da UFF Carlos
Alberto Malcher Bastos, coordenador-geral do projeto.
A ANTT se motivou a levar adiante o projeto por se preocupar com o fruto do trabalho que desenvolve
em prol do transporte terrestre. Coube à própria Agência a autoanálise sobre o cumprimento da
sua missão como ente regulador. Por exemplo, o mercado está sendo regulado eficientemente? A
fiscalização está sendo feita de forma adequada? As informações que chegam à Agência são precisas
e têm qualidade? O processo de análise do impacto regulatório está sendo conduzido de forma eficaz
REVISTA
REVISTA
ANTT ANTT
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Nº 3 - MAIO - 2011
2012 - BRASÍLIA
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e eficiente? A ANTT faz uso da abordagem factual para
tomada de decisão? Os princípios da administração pública,
previstos no artigo 37 da Constituição Federal, estão sendo
plenamente seguidos, sobretudo aqueles relacionados
à publicidade (transparência) e à eficiência (agilidade e
qualidade)? E, principalmente, como o trabalho na Agência
pode ser aperfeiçoado continuamente? Estas reflexões
balizaram a construção do escopo do projeto.
O tema central em questão – a gestão da informação e
do conhecimento – é interdisciplinar, razão pela qual a
Universidade se configura como o parceiro ideal para a
condução do projeto, uma vez que reúne competências e
saberes múltiplos, em diferentes áreas do conhecimento.
Segundo Malcher, “a abrangência e a relevância do tema
despertaram o interesse da equipe de pesquisadores,
professores e discentes da UFF. Assim como seu aspecto
inovador, seu potencial de indução, desenvolvimento e
de acompanhamento de pesquisas resultantes, além da
possibilidade efetiva de contribuição estratégica para
o desenvolvimento do setor de transportes no país”,
relata o professor.
O trabalho está sendo realizado de forma sistemática.
Nos últimos meses, analistas e coordenadores efetuaram
estudos e levantamentos, analisaram documentos,
visitaram quatro Unidades Organizacionais (Ouvidoria,
Superintendência de Marcos Regulatórios – SUREG,
Coordenadoria Especial de Processamento de Autos de
Infração e Apoio às Juntas Administrativas de Recursos
de Infrações – COESP e Superintendência de Exploração
de Infraestrutura Rodoviária – SUINF) e interagiram com
as lideranças, os gerentes e os colaboradores, por meio
de entrevistas, aplicação de questionários, leitura de
documentos internos e externos, observação e visitas
de campo, de modo a completar as etapas previstas de
preparação, coleta, mapeamento e modelagem nestas
Unidades. “A passagem da equipe em cada Unidade resulta
na construção de modelos parciais da ANTT. Estes modelos
são organizados por Bens de Informação, classificados no
Ciclo da Regulação e compostos de fluxo de informação,
casos de uso de negócio, modelo de dados, mapeamento
dos conhecimentos, competências e profissionais e
modelos de ontologia”, esclarece a Profa. Maria Luiza
Sanchez, coordenadora técnica da equipe de requisitos. Os
resultados desta etapa estão documentados nos Relatórios
Técnicos e Gerenciais entregues, separadamente, para cada
Superintendência e Unidade Organizacional.
A construção deste MGIC demonstra o processo de
mudança institucional que vem ocorrendo na Agência, que
requer a estruturação de um modelo de informação que dê
suporte à sua atuação. “Considerando-se que informação
é o principal insumo para a regulação, surge com clareza a
percepção da importância de se balizar o desenvolvimento
de sistemas de informação consistentes com um modelo
de informação da Agência, pautados por um referencial
estratégico para a atuação da ANTT. Esse sistema deve
Foto: Cristiane Oliveira Braz
Bem de Informação:
conjunto identificável de dados que possui valor
reconhecido para os propósitos da ANTT e que, após
coletado e validado, deve ser tratado e armazenado,
para posterior recuperação e disseminação às
entidades interessadas.
corresponder ao modelo de gestão proposto à Agência,
sendo, ao mesmo tempo, fator de indução da mudança
comportamental e estruturador efetivo do processo de
tomada de decisão”, analisa o então superintendente da
SUEPE, Fernando Reis. Ele acredita que a cultura gerencial
que se busca para a ANTT deve ser baseada, por um lado,
na objetividade e na consistência das informações e, por
outro, na definição de padrões que permitam o fluxo destas
entre diferentes atores. “Tais informações devem permitir
estruturar o conhecimento a respeito das demandas da
sociedade, do desempenho da Agência e relacionadas
ao impacto das ações da ANTT”, resume o coordenador
técnico da equipe de transportes, Prof. Marco Caldas.
O coordenador geral do projeto, Prof. Malcher observa
que o MGIC é um modelo customizado e adequado
às necessidades próprias da ANTT. “A idéia é que o
produto contribua para o atendimento dos princípios da
administração pública”. A Agência está proporcionando
o desenvolvimento de um modelo inédito em termos de
benefícios para a sociedade brasileira, bem como para
o desenvolvimento da pesquisa no Brasil. Modelos de
gestão de informação e do conhecimento estão sendo
implementados recentemente no mundo. Exemplos são
o Departamento de Transporte do Texas nos Estados
Unidos e o próprio Banco Mundial, como enfatiza
do Prof. Marco Caldas.
A ANTT enxerga na construção deste modelo de
informação e conhecimento um grande ganho. Não há
garantia de sucesso, mas, segundo a entidade, projetos
dessa natureza não geram ganhos apenas pelo seu
resultado final. “Tão ou mais importante que o modelo a ser
construído é a oportunidade de entender melhor a Agência
sob as múltiplas óticas do MGIC. Esse entendimento
não se dará pela leitura dos relatórios produzidos, e sim
pela participação no dia-a-dia do projeto, assimilando
conhecimentos relacionados não apenas às etapas da
metodologia de trabalho, como também aprofundando
o saber sobre o negócio da ANTT”, finaliza o gerente
executivo Felipe Freire da Costa.
Quanto aos próximos desafios, resume Malcher: “a
transformação do projeto em benefícios reais e contínuos
para a Agência, a influência positiva do MGIC nas
atividades da ANTT e a criação de uma cultura perene de
gestão da informação e do conhecimento são os desafios a
serem enfrentados, o que dependerá do comprometimento
de todos, em especial da liderança, com a implementação
das melhorias priorizadas e a construção coletiva dos
métodos, ferramentas e técnicas recomendadas”.
Ciclo da Regulação:
Fluxo da informação e do conhecimento
que estabelece um ciclo de aprendizado na
organização, apresenta-se nas etapas:
1) Análise do Ambiente Regulado;
2) Planejamento;
3) Tratamento da Demanda Regulatória;
4)Regulamentação;
5) Processo Decisório;
6) Comunicação e Atendimento;
7) Fiscalização;
8) Sanção e Penalidade
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ARTIGOS TÉCNICOS
Implantação de laboratório de urgência
Developing a Laboratory of Emergency
Rodolfo Martinez Borrel
CCR Ponte
Andréia Pereira Escudeiro
Universidade Federal Fluminense
Resumo:
Um dos principais serviços oferecidos ao usuário
da Ponte Rio-Niterói, por meio do contrato de concessão
firmado com a CCR Ponte, é o atendimento pré-hospitalar de
excelência. Por meio da experiência adquirida pelas equipes
médicas ao longo dos 17 anos de contrato, a concessionária
constatou que havia uma descontinuidade na qualidade
do atendimento médico prestado ao usuário vítima de
acidente de trânsito quando este era deixado nas unidades
públicas de saúde, onde normalmente ocorre a continuação
de seu tratamento. Além disso, nos últimos anos a CCR
Ponte vinha recebendo grande demanda proveniente de
diversas entidades acadêmicas, médicas e da sociedade em
geral, para realização de palestras voltadas à prevenção de
acidentes ou treinamentos práticos de atendimento a vítimas
de trânsito. A CCR Ponte e UFF – Universidade Federal
Fluminense, através do seu Núcleo de Ensino e Pesquisa em
Urgências (NEPUr-UFF), uniram-se em um projeto que tem
a finalidade de eliminar esta descontinuidade, estruturando
ações para complementação técnica em atendimento a
urgências dos profissionais de saúde das unidades públicas
que atendem o entorno da Ponte Rio-Niterói. Leigos
também foram abrangidos no projeto com o objetivo de
conscientização e melhoria da conduta quando em cena de
acidentes. O projeto chama-se “Laboratório de Urgência”.
Palaras‑chave: atendimento, pré-hospitalar,
complementação, capacitação, profissionais.
Abstract: One of the main services offered to the user of the
Rio-Niterói Bridge, through the concession agreement signed
with CCR-Ponte, is the prehospital care excellence. Through
the experience gained by medical teams along the 17-year
contract, the licensee stated that there was a discontinuity
in the quality of care provided to the user victim of a traffic
accident when he was left in public health units, where
usually occurs continuation of treatment.
Moreover, in recent years the CCR Ponte had been receiving
great demand from various medical and academic institutions,
and society in general, for lectures aimed at accident
prevention and practical training of care for victims of traffic.
The CCR-Ponte and UFF (Universidade Federal Fluminense),
through its Center for Teaching and Research in Emergency
(NEPUr-UFF), joined in a project that aims to eliminate this
discontinuity, structuring actions to complement technical
assistance to emergency , of health units serving the public
around the Rio-Niteroi Bridge. Lay people were also covered
in the project with the aim of improving awareness and
conduct while on the scene of accidents. The project is
called “Laboratory of Emergency”
Keywords:
prehospital, supplementation, training,
professional
REISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA
| 81
Introdução e a concepção do projeto
A CCR Ponte e a UFF – Universidade Federal Fluminense, conceberam um projeto que visa, por meio
da cooperação técnica das partes, promover a capacitação e educação continuada de profissionais das
unidades públicas de saúde do entorno da Ponte Rio-Niterói, alunos de graduação e pós-graduação,
para atendimento de urgências, com o intuito de promover a redução da morbimortalidade relacionada
a acidentes de trânsito ocorridos na área da concessão, trazendo ainda ganhos para a sociedade em
geral, com a prevenção de acidentes junto à comunidade lindeira e usuários da rodovia.
O projeto foi concebido para ter capacidade de realização de 9 (nove) palestras mensais com um
público-alvo de 30 (trinta) pessoas, atingindo, assim, 270 (duzentas e setenta) pessoas por mês,
aproximadamente, entre profissionais de saúde e leigos.
Outra vertente do projeto, é o desenvolvimento de pesquisas com os dados epidemiológicos
das vítimas dos incidentes mais frequentes na Ponte Rio-Niterói para determinar o perfil de
morbimortalidade da Ponte Rio-Niterói, comparando-o com os dados nacionais, bem como de
pesquisas em campo tendo como temática principal os incidentes em trânsito e a partir do resultado
destas pesquisas, propor melhorias para o atendimento pré-hospitalar e para a prevenção de
acidentes de trânsito, como por exemplo: confecção de material de resgate, reestruturação física das
rodovias e adequação de utensílios de contenção.
O desenvolvimento do projeto
• Atividades preliminares
Para a execução do objeto do projeto, foi assinado em 02 de Setembro de 2011 o convênio formal
entre CCR Ponte e UFF – Universidade Federal Fluminense. A assinatura do evento contou com ampla
cobertura da imprensa do Rio de Janeiro, como apresentado na Figura 1.
Figura 1 – Matérias
no jornal “O Globo”
de Setembro de 2011.
Com a assinatura do convênio, foi dado início ao projeto com a realização das seguintes atividades
preliminares, voltadas ao planejamento detalhado do projeto, ao alinhamento operacional entre
as partes (CCR Ponte e UFF), e à aquisição dos equipamentos e materiais necessários para os
treinamentos técnicos ministrados no projeto:
1. Aquisição de materiais e equipamentos:
a)
b)
c)
d)
Locação de container para montagem do escritório sede do Laboratório de Urgência;
Compra de ambulância;
Compra de equipamentos médicos para os treinamentos;
Compra de equipamentos de informática;
e) Aquisição de materiais de escritório.
2. Definição dos aspectos gerais da gestão do projeto:
a) Definição da forma para controle e acompanhamento das metas do projeto;
b) Definição das normas de controle de materiais e equipamentos;
c) Definição da forma de avaliação dos cursos;
d) Definição da logística de inscrições.
3. Estruturação dos treinamentos:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Seleção dos profissionais;
Definição do público alvo;
Definição dos temas dos treinamentos;
Definição da carga horária e métodos de trabalho;
Definição do controle da frequência;
Definição dos locais das palestras.
4. Elaboração dos materiais didáticos:
a) a.Elaboração de acervo didático criado especificamente para o projeto.
Dentre os materiais e equipamentos adquiridos, destacam-se os equipamentos médicos importados,
específicos para os treinamentos técnicos e a ambulância, apresentados nas figuras 2, 3 e 4.
| 83
Figura 2 – Equipamentos adquiridos para os treinamentos técnicos
Figura 3 – Equipamentos adquiridos para os treinamentos técnicos
Figura 4 – Caminhão MB709 adquirido para ambulância de treinamento do projeto
• Treinamento e capacitação
A fase de treinamentos técnicos e palestras efetivamente foi iniciada em dezembro de 2011 e
está transcorrendo em ritmo bastante satisfatório, sempre com grande procura dos diversos
públicos-alvo do projeto.
Até o mês de julho de 2012, foram promovidos pelo Laboratório de Urgência 56 eventos, com a
participação de 1908 pessoas, resultando em uma média de 34 participantes por evento ao longo dos 7
(sete) meses transcorridos das atividades de treinamento e capacitação.
A relação das palestras e treinamentos realizados consta da tabela 1, apresentada a seguir.
DATA
26/12/2011
ASSUNTO
LOCAL
PALESTRANTE
PÚBLICO
PRESENTES
Prevenção de acidentes e
Ponte
Andreia Escudeiro
Leigos
51
atendimento inicial a vítima
26/12/2011
TCE e TCM
Ponte
Andreia Escudeiro
Profissionais de saúde
54
27/12/2011
Abordagem das vias aéreas
Ponte
Andreia Escudeiro
41
24/01/2012
Arritimias cardíacas
Ponte
Robson Damião
24
24/01/2012
Gerenciamento de desastres
Ponte
Andreia Escudeiro
28
26/01/2012
Prevenção de acidentes
Ponte
Wilber Moreira
23
26/01/2012
TCE E TRM
Ponte
Renato Escudeiro
39
27/01/2012
Abordagens de Vias aéreas no
Ponte
Júlio Araújo
39
Ponte
Andreia Escudeiro
40
Ponte
Renato Escudeiro
47
pré-hospitalar
10/02/2012
Trauma de tórax e trauma de
abdômen
14/02/2012
Resgate e transporte de
vítima
14/02/2012
Arritmias cardíacas
Ponte
Robson Damião
45
24/02/2012
Choque
Ponte
Júlio Araújo
41
24/02/2012
Analgesia no APH
Ponte
Júlio Araújo
43
28/02/2012
Queimadura
Ponte
Wilber Moreira
59
28/02/2012
Ponte
Wilber Moreira
35
28/02/2012
Abordagem inicial a vítima de
Ponte
Wilber Moreira
31
trauma
29/02/2012
Queimadura
Ponte
Wilber Moreira
12
29/02/2012
Atendimento inicial à vítima
Ponte
Wilber Moreira
22
08/03/2012
TCE e necessidades especias
Ponte
Renato Escudeiro
27
08/03/2012
Transporte e rolamento
Ponte
Andreia Escudeiro
18
08/03/2012
Trauma de extremidades
Ponte
Andreia Escudeiro
20
19/03/2012
Gravidez e complicações
Ponte
Wilber Moreira
23
de trauma
21/03/2012
Distúrbios hidroeletrolíticos
Externo
Andreia Escudeiro
23
27/03/2012
Arritmias cardíacas
Externo
Andreia Escudeiro
59
27/03/2012
Infarto agudo do miocárdio
Externo
Andreia Escudeiro
58
10/04/2012
Trauma abdominal
Ponte
Robson Damião
9
10/04/2012
Trauma de tórax
Ponte
Robson Damião
9
13/04/2012
Cinemática do trauma
Ponte
Wilber Moreira
Leigos
28
17/04/2012
Edema agudo de pulmão
Ponte
Andreia Escudeiro
28
20/04/2012
Gravidez e complicações
Ponte
Andreia Escudeiro
29
| 85
DATA
ASSUNTO
LOCAL
PALESTRANTE
PÚBLICO
PRESENTES
26/04/2012
Hipertensão intracraniana
Ponte
Renato Escudeiro
23
26/04/2012
Crise convulsiva
Ponte
Renato Escudeiro
25
27/04/2012
Transporte de acidentados
Ponte
Andreia Escudeiro
29
27/04/2012
Lesões de extremidades
Ponte
Andreia Escudeiro
29
05/05/2012
Extricação
Ponte
Wilber Moreira
Leigos
36
05/05/2012
Suporte básico de vida
Ponte
Wilber Moreira
43
08/05/2012
Ritmos Fatais e Síndrome
Ponte
Robson Damião
18
14/05/2012
Atendimento inicial à vítima
Ponte
Wilber Moreira
Leigos
36
Ponte
Wilber Moreira
51
Ponte
Andreia Escudeiro
51
Ponte
Wilber Moreira
56
Ponte
Wilber Moreira
56
coronariana aguda
de trauma
15/05/2012
Curso avançado de trauma
15/05/2012
18/05/2012
18/05/2012
19/05/2012
Abordagens de VAS/ manhã
Ponte
Júlio Araújo
38
19/05/2012
Abordagens de VAS/tarde
Ponte
Júlio Araújo
30
Módulo I
Módulo II
Módulo III
Módulo IV
22/05/2012
Trauma de abdômen
Ponte
Wilber Moreira
43
22/05/2012
Trauma de tórax
Ponte
Wilber Moreira
43
08/06/2012
Treinamento da equipe da
Ponte
Júlio Araújo
17
Ponte
Wilber Moreira
18
Nepur (PESSOAL DA UFF)
16/06/2012
Abordagem inicial à vítima de
trauma
16/06/2012
Ponte
Wilber Moreira
19
16/06/2012
Oficinas
Ponte
Wilber Moreira
18
23/06/2012
curso de Aphe e outros
Ponte
Wilber Moreira
38
25/06/2012
Neuro Pediatria I e II
Ponte
Renato Escudeiro
40
05/07/2012
TRM E TCE
Ponte
Renato Escudeiro
49
14/07/2012
Curso introdutório de
Ponte
Júlio Araújo
Leigos
25
atendimento pré-hospitalar
17/07/2012
Biossegurança na emergência
Ponte
Robson Damião
36
17/07/2012
Curso Avançado de trauma
Ponte
Robson Damião
36
TOTAL
1908
• Pesquisa
Outra etapa importante do projeto está sendo levada a efeito: pesquisas em campo, tendo como
temática principal os incidentes em trânsito e o atendimento às vítimas de traumas. Dentre as
pesquisas realizadas no período, podemos citar as seguintes:
• Avaliação do Atendimento Pré-Hospitalar Brasileiro:
Objetivo: Analisar o atendimento pré-hospitalar (APH)
brasileiro, levando em consideração as particularidades
dos Estados e comparar com modelos de outros países,
destacando os prós e contras do sistema de APH no Brasil.
Resultados: Através da leitura de artigos observa-se que
o sistema de APH no Brasil não é unificado, contendo
cada Estado sua particularidade. O modelo praticado no
estado do Rio de Janeiro e de São Paulo são os que mais
se assemelham ao modelo inicial proposto, baseado no
sistema francês. Percebe-se, também, que diferentemente
dos Estados Unidos da América, no Brasil não há a
profissão de paramédico, o APH brasileiro é feito por
profissionais da área da saúde como médicos, enfermeiros
e técnicos de enfermagem.
Conclusão: O sistema de APH preconiza o atendimento
rápido, preciso e eficaz visando à redução dos danos
secundários ao trauma, dependente de um modelo
bem estruturado. Na organização do sistema devem
ser considerados fatores como: demografia, aspectos
socioeconômicos, investimento em saúde, entre outros.
Ainda há dúvidas sobre qual é o melhor modelo de
organização dos sistemas de urgências no Brasil e
no mundo, porém a necessidade de padronização é
incontestável. Existem várias particularidades entre os
modelos praticados no Brasil e todos apresentam, em geral,
bons resultados, porém ainda deve-se obter um modelo
único para reduzir erros e aumentar a eficácia do sistema.
• Principais Mecanismos de Lesão Encontrados na
Ponte Presidente Costa e Silva
Objetivo: Indicar os principais mecanismos de lesão
encontrados na Ponte, no ano 2011.
Resultados: A preponderância de eventos foi na faixa
etária entre 25-34 e 35-44 anos correspondendo a 7,71%,
percentual a princípio baixo, porém justificado pelo fato de
que em 85% dos casos não foi informada a faixa etária. Do
total das vítimas compreendendo 0 a superior a 75 anos,
houve 0,073% de óbitos, 12,77% feridos e 87% saíram
ilesos. No resultado parcial, ao se contabilizar o perfil de
vítimas por mecanismos de trauma, percebeu-se que a
quantidade mais significativa se deu por colisão traseira
com 51,41%, e a menos significativa por tombamento, com
0,34%. Aquela apresentou 0,14% de vítimas mortas, 9,28%
de feridas e 90,58% de ilesas, e essa demonstrou 0,0%
de vítimas mortas, 42,86% de feridas e 57,14% de ilesas.
Além disso, percebeu-se um total de 0,19% de vítimas
mortas, 12,80% de feridas e 87,01% de ilesas frente a
todos os mecanismos de trauma encontrados em 2011.
Conclusão: Verificou-se que o principal mecanismo de
trauma é a de colisão traseira, possuindo o maior número
de vítimas ilesas; que a queda de moto é o mecanismo que
possui maior número de feridos e que o atropelamento é
o que possui maior número de óbitos. Quanto aos dias de
semana, destacam-se a sexta e o sábado como os dias em
que ocorre o maior número de acidentes. Estes dados estão
sendo trabalhados pelo laboratório de urgências (Núcleo
de Ensino e Pesquisa em Urgências) NEPUr/CCR para que
se possa chegar em um valor absoluto quando comparados
ao fluxo neste trajeto, idade dos usuários, período de
maior ocorrência, entre outros, para que se possa traçar
um perfil da realidade estudada. Através desta análise
inicial esperamos contribuir para o incentivo de ações de
promoção da saúde e prevenção do trauma, assim como
proporcionar a partilha de conhecimentos, tanto com a
sociedade, como com a comunidade científica, através da
publicação de trabalhos científicos.
• Atendimento Pré-Hospitalar à Criança: Estamos
Preparados?
Objetivo: Avaliar as opções de capacitação em
Atendimento Pré-Hospitalar (APH) pediátrico para o
profissional da área médica na Região Sudeste.
Resultados: Das oito Sociedades pesquisadas, três
oferecem cursos de suporte de vida em pediatria, mas
não preenchem os outros critérios. Das 75 instituições de
ensino pesquisadas, sete apresentam a disciplina de APH
e, destas, somente uma aborda o atendimento pediátrico,
entretanto, não abrange urgências clínicas. Quanto
aos cursos de extensão oferecidos, cinco contemplam
as urgências pediátricas, e um deles preenche todos
os critérios da pesquisa, porém não é voltado para o
profissional da área médica. Foram encontrados ainda
um curso de pós-graduação e uma residência médica em
emergência, além de disciplinas de primeiros socorros em
quatro faculdades de medicina.
Conclusão: As opções de capacitação em APH pediátrico
para o profissional médico são insuficientes na Região
Sudeste. Apesar da crescente valorização do APH no
nosso meio, maior atenção deve ser dada à capacitação do
profissional quanto à urgência pediátrica, visando oferecer
um atendimento cada vez mais completo à população.
• A Abordagem das Vias Aéreas pelo Enfermeiro na
Emergência: O Que é Permitido?
Objetivo: Reconhecer as limitações legais do profissional
enfermeiro no atendimento intra e pré-hospitalar de
| 87
emergência sobre a abordagem de vias aéreas, e fazer um
levantamento dos mecanismos e procedimentos que podem
ser utilizados e realizados pelo mesmo no atendimento
intra e pré-hospitalar de emergência, relacionado à
abordagem de vias aéreas.
Resultados: A resolução COFEN 375/2011, determina que
a assistência de enfermagem destina-se ao atendimento
pré-hospitalar e inter-hospitalar, em situações de
risco conhecido ou desconhecido, somente deve ser
desenvolvida na presença do Enfermeiro. Outra resolução
importante é o COFEN-358/2009. No Artigo 4º. do CFM,
dentre as atividades privativas do médico destacamos
a “indicação da execução e execução de procedimentos
invasivos, [...] IV – intubação traqueal. Procedimentos
permitidos para a abordagem de vias aéreas pelo
enfermeiro: abertura da via aérea, aspiração, elevação
do decúbito do paciente, suplementação de oxigênio por
catéter nasal, máscara ou funil de 02, medidas de controle
da via aérea e manobras de ventilação como a utilização da
máscara laríngea, dispositivos com bolsa máscara e pocket
mask.”
Conclusão: O enfermeiro tem um papel fundamental para
a sobrevida de uma vítima que necessite de cuidados
para manter a sua via aérea patente, por isso, deve atuar
no atendimento intra e pré-hospitalar de acordo com a
lei. Realizar treinamento e adquirir competências para
a utilização de mecanismos como a máscara laríngea,
e somente dar suporte ao médico nos procedimentos
invasivos como na intubação orotraqueal.
Os resultados obtidos nas pesquisas indicaram a
importância de incluir novos temas na grade dos cursos
ministrados pelo Laboratório de Urgência, bem como
permitiram o desenvolvimento de novas técnicas e
propostas de algorítimos de acesso a vias aéreas pelo
médico e pelo profissional de APH não médico.
Vários estudos realizados pelo Laboratório de Urgência
foram aprovados para serem apresentados no World
Trauma Congress 2012 (Congresso Mundial de Trauma)
que acontecerá entre 22 e 25 de agosto de 2012 no Rio
de Janeiro, a saber: “Intubação Orotraqueal Integrada
a Aspiração das Vias Aéreas Superiores”, “Proposta
de Algorítmo para Abordagem de Via Aérea no Setor
de Emergência”, “Manobra De Sellick: Usar Ou Não
Usar?”, “A Abordagem Das Vias Aéreas Pelo Enfermeiro
Na Emergência: O Que É Permitido?”, “Atendimento PréHospitalar à Criança: Estamos Preparados?”, “Principais
Mecanismos De Lesão Encontrados Na Ponte Presidente
Costa E Silva”, “Federal Fluminense University and Ponte
S.A: A Emergency Laboratory Development”, “Avaliação
do Atendimento Pré-Hospitalar Brasileiro”, “Núcleo de
Ensino e Pesquisa em Urgências e Concessionária Ponte
Rio-Niterói Unidos No Combate ao Trauma”, “Aplicações
da Cetamina na Emergência”, e “Analgesia no Atendimento
Pré-Hospitalar”.
Desta forma, o Laboratório de Urgência já tem trazido
benefícios às vítimas de trauma em acidentes de
trânsito, com a capacitação dos profissionais em áreas
do atendimento pré-hospitalar não abrangidas pelas
instituições regulares de ensino.
Está em andamento ainda o levantamento do perfil atual de
morbimortalidade na Ponte Rio-Niterói, com base em dados
pesquisados nos registros históricos da concessionária,
os quais serão confrontados com os dados nacionais
a partir dos programas RIPSA (Rede Interagencial de
Informações para Saúde), SIM (Sistema de Informações
sobre Mortalidade) e SIH/SUS (Sistemas de Informações
Hospitalares do Sistema Único de Saúde).
Outro tipo de pesquisa, ainda não iniciado devido à
necessidade de prévio registro no Ministério da Saúde, o
qual já está em andamento, será o acompanhamento das
vítimas de trauma no ambiente intra-hospitalar, que será
realizado por 28 (vinte e oito) dias, a fim de identificar
qualquer agravo à saúde que ocorra neste período e que
possa ser relacionado ao acidente de trânsito.
Considerações Finais
O projeto tem tido amplo interesse por parte dos diversos
públicos envolvidos, indicado pela grande procura pelas
inscrições e pela cobertura que a imprensa local tem dado
ao laboratório de urgência.
Embora ações de conscientização tenham resultados
apenas a longo prazo e difíceis de mensurar, certamente
o projeto já iniciou sua contribuição para a redução
de acidentes e para o aprimoramento técnico
dos profissionais de saúde que recebem vítimas
de acidentes de trânsito.
Os próximos passos do projeto são: obter o registro das
pesquisas intra-hospitalares realizadas pelo projeto junto
ao Ministério da Saúde, tornando tais pesquisas oficiais,
iniciar as pesquisas de acompanhamento intra-hospitalar e
propor alterações nos treinamentos técnicos resultantes da
observação dos resultados das pesquisas.
| 89
IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS DE ALTA
VELOCIDADE E MEIO AMBIENTE: IDENTIFICAÇÃO
E CARACTERIZAÇÃO DE ÁREAS CONTAMINADAS
Implantation of high-speed railways and environment:
identification and characterization of contaminated sites.
Marne Lieggio Junior
Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB
José Kleber Duarte Macambira Filho
Programa de Pós-Graduação em Transportes da UnB
Empresa de Planejamento e Logística - EPL
Carlos Frederico de Castro Alves
Regea – Geologia e Estudos Ambientais
Augusto de Oliveira Barbosa
Fabiana Alves Cagnon
Resumo
O objetivo deste trabalho é realizar uma contribuição metodológica
para a identificação e caracterização de áreas contaminadas visando à
implantação de projetos lineares de infraestrutura de transportes, tais
como ferrovias de alta velocidade para o transporte de passageiros.
O arcabouço teórico baseia-se na utilização de Modelos Digitais de
Elevação de Terrenos, Sistemas de Informação Geográfica – SIG e
modelos conceituais de contaminação. A metodologia utilizada engloba
etapas desde a definição da Área de Influência Direta, passando
pela poligonização e georreferenciamento, até o estabelecimento
de modelo conceitual de contaminação. Os resultados da aplicação
da metodologia para o caso da implantação do trem de alta
velocidade entre os municípios do Rio de Janeiro e Campinas não
apenas permitiram identificar e caracterizar as Áreas Contaminadas
e Áreas Potenciais, como também mostraram a interrelação entre
o potencial de contaminação e o tipo de obra a ser executado.
As conclusões do trabalho permitiram elencar recomendações
preliminares para o gerenciamento ambiental, evitando eventuais
atrasos na emissão de licenças ambientais e aumento no custo
de investimento do empreendimento.
Palavras‑chave: Ferrovia de alta velocidade; áreas contaminadas;
impacto ambiental; modelo digital de terreno; sistema
de informação geográfica
Abstract
The objective of this study is to propose a methodological contribution
to the identification and characterization of contaminated areas in
order to implement projects linear transport infrastructure, such as
high-speed rail to transport passengers. The theorical framework is
based on the use of Digital Elevation Models for Land, Geographic
Information Systems - GIS and conceptual models of contamination.
The methodology that was consolidated includes steps from defining
the Area of Direct Influence, through polygonization and georeferencing,
until the establishment of a conceptual model of contamination. The
results of applying the methodology to the case of the deployment of
high speed train between the cities of Rio de Janeiro and Campinas
not only possible to identify and characterize the Contaminated Areas
and Potential Areas, but also showed the interrelationship between the
potential for contamination and the type of work to be executed. The
conclusions of the work allowed to list preliminary recommendations
for environmental management, avoiding any delays in the issuance of
environmental permits and an increase in investment cost of the project.
Keywords: High-speed railway; contaminated areas; environmental
impact; Digital Elevation Models for Land; Geographic
Information Systems.
| 91
IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS DE ALTA VELOCIDADE E MEIO AMBIENTE: IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DE ÁREAS CONTAMINADAS | Marne Lieggio Junior, José Kleber Duarte Macambira Filho, Carlos Frederico de Castro Alves, Augusto de Oliveira Barbosa, Fabiana Alves Cagnon
1. Introdução
De acordo com Zamorano Martin (2009), García Álvarez
(2009) e Bustinduy (2009), a ferrovia é, certamente, o modo
de transporte que tem desenvolvido grandes mudanças nos
últimos anos. A implantação de ferrovias de alta velocidade
tem revolucionado o mercado de transportes e a sua
introdução conseguiu mudar a imagem de um sistema que
já foi considerado lento, pesado e desatualizado. Graças a
uma nova oferta, com base na velocidade, o acesso direto
ao centro das cidades, pontualidade, conforto e qualidade
do serviço, a ferrovia tem conseguido atrair os viajantes
de outros modos de transporte e até mesmo gerar um nova
demanda. Esse fenômeno ocorreu amplamente em todo o
mundo, é especialmente importante em países europeus e
asiáticos, em que as cidades médias estão separadas por
algumas centenas de quilômetros, oferecendo um modo
de transporte eficiente e muito competitivo (ORTEGA et al.,
2011; MONZÓN et al., 2011; WILLIGERS & VAN WEE, 2011;
CHOU et al., 2011; QUEIRÓZ, 2009).
Ainda, consoante Zamorano Martin (2009), a implantação
de um sistema ferroviário de alta velocidade constitui um
desafio por vários motivos, entre os quais se destaca os
vultosos investimento e custos operacionais, bem como os
impactos ambientais e urbanos nas áreas por onde flui.
Dessa forma, é imperioso que os decisores governamentais
se valham de metodologias robustas capazes de identificar
e caracterizar as Áreas Contaminadas – ACs e Áreas
Potencialmente Contaminadas – APs, a fim de permitir:
subsidiar os decisores quanto à definição do traçado
definitivo em trechos críticos contaminados; garantir a
preservação da qualidade ambiental, reduzindo os fatores
potenciais de risco de contaminação de novas áreas e
impedindo a disseminação de focos de contaminação
existentes e a interferência em processos de remediação
implantados em áreas vizinhas à faixa de domínio da
ferrovia de alta velocidade; garantir a segurança dos
operários envolvidos nas obras e da população vizinha; evitar
eventuais atrasos nas concessões das licenças ambientais;
e reduzir risco de aumento de custo de investimento na
implantação do empreendimento.
Nesse sentido, o objetivo deste trabalho é realizar
uma contribuição metodológica para a identificação e
caracterização de áreas contaminadas visando à implantação
de projetos de ferrovias de alta velocidade, utilizando,
principalmente, modelos digitais de elevação de terrenos,
sistemas de informação geográfica – SIG e modelos
conceituais de contaminação.
A metodologia consolidada pela Regea (2012) foi aplicada
para o Projeto de Implantação do Trem de Alta Velocidade no
Brasil, que ligará as cidades do Rio de Janeiro e Campinas.
Além de identificar e caracterizar as Áreas Contaminadas e
Áreas Potenciais, também foram expostas as recomendações
preliminares para o gerenciamento ambiental da obra
no que se refere ao tema de meio ambiente e segurança
e saúde ocupacional em áreas contaminadas. Para o
desenvolvimento dessa metodologia, foram utilizadas a
Resolução Conama nº 490/2009 (CONAMA, 2009), NBR
15515-1 (ABNT, 2007) e o Manual de Gerenciamento de
Áreas Contaminadas (CETESB, 2001).
A contribuição à literatura reside no fato de que a aplicação
metodológica constituiu uma ferramenta auxiliar e robusta
ao processo de identificação e caracterização de áreas
contaminadas, culminando com recomendações básicas ao
gerenciamento ambiental, principalmente em trechos críticos
do empreendimento, reduzindo a possibilidade de impactos
no tempo de obtenção de licenças ambientais e nos custos
de investimento do projeto.
O artigo está dividido em sete itens. O item 1 corresponde
à introdução. No item 2, é apresentada uma visão essencial
sobre sistemas ferroviários de alta velocidade. No item 3,
discorre-se acerca dos principais conceitos relacionados
a áreas contaminadas. O item 4 aborda a integração entre
Modelos Digitais de Elevação de Terreno, Sensoriamento
Remoto e Sistemas de Informação Geográfica. No
item 5, retrata-se a proposição da metodologia para
identificação e caracterização de áreas contaminadas
para projetos de ferrovias de alta velocidade. O item 6
apresenta uma aplicação da metodologia proposta para
o caso brasileiro de implantação do TAV Rio de Janeiro –
Campinas, e, finalmente, no item 7, têm-se as conclusões e
recomendações finais.
2. Ferrovias de alta velocidade
De acordo com a Diretiva nº 96/48 da União Européia, define-se a infraestrutura ferroviária de alta
velocidade como aquela que inclui alguma das três características seguintes (European Union, 1996):
(i) linhas ferroviárias projetadas e construídas exclusivamente para trens capazes de desenvolver
velocidades iguais ou superiores a 250 km/h;
(ii) linhas ferroviárias convencionais, preparadas e reequipadas para trens cuja velocidade se situe
em torno de 200 km/h; e
(iii) linhas ferroviárias convencionais preparadas para uma maior velocidade, mas que, por suas
circunstâncias topográficas especiais ou por encontrar-se em áreas próximas a núcleos urbanos,
sua velocidade se reduz.
Todavia, há que se ressaltar que a velocidade não é o único indicador para definir uma ferrovia de alta
velocidade. Outros indicadores como, por exemplo, sistemas de sinalização e controle, de comunicação,
de eletrificação, material rodante e exploração comercial dos serviços são distintos em relação à ferrovia
convencional (Méndez et al., 2009).
2.2 Principais benefícios dos sistemas ferroviários de alta
velocidade
Nash (2009) relata que, na França, o TGV Sud-Est, que liga Paris e Lyon, foi aberto em dois estágios entre
1981 e 1983. Na primeira seção implantada, a Seção Norte, o tempo de viagem foi reduzido em cerca
de 30%, e, na Seção Sul, a economia no tempo de viagem foi de, aproximadamente, 25%. Nash (2009)
também apregoa que o serviço do TAV espanhol, AVE, introduzido em 1992, reduziu o tempo de viagem
entre Madrid e Sevilla de 6 ½ para 2 ½ horas, fazendo o qu era um serviço muito pouco atraente para um
que compete de forma eficaz com o modo aéreo. A título de exemplo, a Tabela 1 mostra a distribuição de
mercado por modo de transporte aéreo, ferroviário e rodoviário antes e depois da introdução da ferrovia
de alta velocidade nas rotas do TGV Sud-Est e AVE Madrid-Sevilla.
TGV Sud-Est
AVE Madrid-Sevilla2008
Modo de Transporte
Antes
Depois
Antes
Depois
Aéreo
31%
7%
40%
13%
Ferroviário
40%
72%
16%
51%
Carro e ônibus
29%
21%
44%
36%
Tabela 1: Distribuição de mercado por modo de transporte antes e depois da introdução da ferrovia
de alta velocidade.
Fonte: Nash (2009)
| 93
Verifica-se, na Tabela 1, que o impacto sobre a distribuição de mercado ferroviário foi considerável,
particularmente no caso da Espanha, em que a melhoria no tempo de viagem por ferrovia foi maior.
Muito mais demanda foi extraída do modo aéreo do que do modo rodoviário. Deve-se atentar para o
fato de que, quando o TGV Sud-Est foi inserido no mercado, o mesmo gerou uma significativa demanda
induzida. Wilken (2000) relata que as pesquisas com passageiros do AVE indicaram que 15% da
demanda ferroviária adicional foram devidos à demanda induzida pelo novo modo de transporte. Por
essa razão, os percentuais de participação no mercado devem ser interpretados com cautela.
De acordo com Angoiti (2006), Rus and Nombela (2006), Nuworsoo (2009), UIC (2012) e ANTT (2012),
além da redução dos tempos de viagem, a implantação de ferrovias de alta velocidade agrega outros
benefícios, tais como:
(i) indução ao desenvolvimento regional;
(ii) redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano;
(iii) postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e de rodovias;
(iv) menor uso do solo comparado à construção ou ampliação de rodovias;
(v) redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes em decorrência do desvio da
demanda dos transportes aéreo e rodoviário para a ferrovia de alta velocidade;
(vi) redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos;
(vii) aumento do tempo produtivo para os usuários;
(viii) geração de empregos diretos e indiretos durante a construção e operação do sistema;
(ix) redução do número de acidentes em rodovias; e
(x) regeneração das áreas ao redor das estações e valorização dos terrenos em suas
proximidades.
Outro aspecto que merece destaque é o relativo ao vetor desenvolvimentista. O trem de alta
velocidade, além de oferecer as soluções de transporte, opera a reconfiguração da ocupação do
espaço geográfico e o ordenamento territorial que se deseja alcançar. Ao redefinir o conceito-espaço
tempo, em que a distância passa a ser considerada não mais em quilômetros, mas, sim, em minutos
a serem percorridos, o trem de alta velocidade permite a desconcentração populacional ao encontro
de uma proposta de planejamento estratégico que viabiliza, por exemplo, a integração de projetos
industriais, comerciais e residenciais, sem prejuízo dos modelos ambientais que os tipificam (SERPA,
2011).
2.3 Principais projetos de ferrovias de alta velocidade no mundo
A Tabela 2 expressa os principais quantitativos de extensão de ferrovias de alta velocidade no mundo
em operação, em construção, planejado e o total por país.
LOCAL
EM OPERAÇÃO
EM CONSTRUÇÃO
PLANEJADO
TOTAL PAÍS
Bélgica
209
0
0
209
Franç a
1.896
210
2.616
4.722
Alemanha
1.265
378
670
2.333
Itália
923
0
395
1.318
Holanda
120
0
0
120
Polônia
0
0
712
712
Portugal
0
0
1.006
1.006
Europa
Rússia
0
0
650
650
Espanha
2.056
1.767
1.702
5.525
Suécia
0
0
750
750
Suíça
35
72
0
107
Reino Unido
113
0
204
317
Total Europa
6.637
2.427
8.705
17.769
China
6.299
4.339
2.901
13.539
Taiwan-China
345
0
0
345
Índia
0
0
495
495
Irã
0
0
475
475
Ásia
Japão
2.664
378
583
3.625
Arábia Saudita
0
550
0
550
Coreia do Sul
412
186
49
647
Turquia
447
758
1.219
2.424
Total Ásia
10.167
6.211
5.722
22.100
0
200
480
680
Outros países
Marrocos
Brasil
0
0
511
511
EUA
362
0
900
1.262
Total outros países
362
200
1.891
2.453
Tabela 2: Ferrovias de alta velocidade no mundo em operação, em construção, planejado e total por
país.
Fonte: UIC (2012). Última atualização: nov. 2011.
Verifica-se, pela Tabela 2, que a China é o país que, atualmente, possui a maior malha ferroviária
de alta velocidade em operação, seguido por Japão e Espanha. No entanto, o maior incremento
percentual que está ocorrendo efetivamente na malha (em construção) é o da Espanha (85,94%).
| 95
3. Principais conceitos relacionados a áreas contaminadas
De acordo com as definições adotadas pela Regea (2012) e ANTT (2012), merecem destaque os
seguintes termos:
(i) Área Contaminada - AC: é aquela onde há comprovadamente poluição causada por quaisquer
substâncias ou resíduos que nela tenham sido depositados, acumulados, armazenados, enterrados
ou infiltrados, e que determina impactos negativos sobre os bens a proteger (CETESB, 2007).
(ii) Área Potencialmente Contaminada - AP: área onde estão sendo ou foram desenvolvidas
atividades com potencial de contaminação (CETESB, 2007).
(iii) Área Diretamente Afetada - ADA: área onde efetivamente será instalado o empreendimento,
incluindo as áreas a serem desapropriadas e as áreas de apoio.
(iv) Área de Influência Direta - AID: faixas entre a ADA e limites localizados a 300 m para cada
lado do eixo central do percurso do trem de alta velocidade - TAV. Ou seja, para os fins deste
estudo, a AID não inclui a ADA. Dessa maneira, o limite da AID corresponde à distância até a qual
situações preexistentes de contaminação, externas à ADA, podem afetar a qualidade dos solos e
águas subterrâneas na área de intervenção para a construção do TAV.
(v) Área de estudo: é o local por onde passa o traçado referencial, acrescido da ADA e da AID.
(vi) Áreas principais: são as áreas com maior potencial de afetar a obra e a operação do TAV no
que diz respeito a: prazos para liberação das áreas, custos de gerenciamento e riscos potenciais
à saúde humana dos trabalhadores da obra do TAV.
(vii) Área Suspeita de Contaminação - AS: área na qual, após a realização de uma avaliação
preliminar, foram observadas indicações que induzem a suspeitar da presença de contaminação
(CETESB, 2007).
(viii) Traçado Referencial: Traçado do TAV resultante do Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica
e Ambiental - EVTEA. Esse traçado já está definido e devidamente cartografado com indicações
dos possíveis métodos construtivos que serão aplicados.
(ix) Trechos críticos: são os setores da AID que envolvem as áreas urbanizadas e áreas industriais
localizadas em área rural. Foram identificados com base na análise do uso do solo, fotos aéreas e
imagens de satélite.
3. Principais conceitos relacionados a áreas contaminadas
Para Luiz et al. (2007), o Modelo Digital de Elevação (Digital Elevation Model - DEM) é um dos dados
mais importantes para análises geoespaciais e geração de orto-imagens. A geração de DEM, a partir
de estereopares de imagens de sensores remotos orbitais atuantes no espectro óptico, baseia-se
em elementos presentes nos modelos matemáticos da
aerofotogrametria tradicional.
O DEM é uma representação digital de uma seção da
superfície, dada por uma matriz de pixels com coordenadas
planimétricas (x,y) e um valor de intensidade do pixel,
correspondente à elevação. A partir de estereopares de
imagens obtidas pelos sensores remotos atuantes no
espectro óptico, é possível gerar um DEM pelo princípio
da Estereoscopia. A estereoscopia permite obter dados
tridimensionais, por meio da observação de um par de
imagens planas (estereopares) de uma mesma cena, com
ângulos de incidência distintos (SANTOS et al.,1999).
A paralaxe de qualquer ponto, numa mesma imagem, está
diretamente relacionada à elevação desse ponto e é maior
para pontos com altitudes mais elevadas. A partir de
medidas fotogramétricas, a elevação (H) e as coordenadas
(E e N) de um ponto podem ser determinadas no terreno e
calculadas a partir de sua paralaxe (WOLF e DEWITT, 2000).
Entre os sensores remotos orbitais ópticos de média e
alta resolução espacial que possuem capacidade de gerar
DEMs, destacam-se: ASTER, SPOT-5/HRS, IKONOS-2 e
QuickBird (TOUTIN e GRAY, 2000).
Segundo Souza (1994), o Sensoriamento Remoto - SR
é o conjunto de técnicas para a obtenção e registro
de informações por meio de sensores de energia
eletromagnética que não entram em contato direto
com o objeto, área ou fenômeno estudado, somado a
interpretação para a transformação em informação. Esta
informação gerada através de técnicas de SR, pode ser
utilizada para alimentar bancos de dados, como os de
SIG, por exemplo. Por sua vez, o SIG constitui-se como
uma ferramenta para análise espacial, fornecendo ao
planejador da área de transportes, várias possibilidades
como ordenação, visualização e análise quantitativa dos
dados, bem como a identificação de padrões e tendências,
facilitando a compreensão da distribuição espacial do
fenômeno em análise, permitindo a estimativa de valores
futuros (TEIXEIRA, 2003).
As fotografias aéreas ou fotos de satélites são imagens
que registram uma situação do espaço físico em um
determinado instante. Uma série de imagens da mesma
região em intervalos de tempo regulares permite que
as transformações ocorridas possam ser identificadas,
monitoradas e estudadas. Assim, a análise das imagens
pode permitir a obtenção quantitativa e qualitativa
de dados como, por exemplo, das condições de uso
e ocupação de solo, ou da quantidade de terrenos
ocupados ou vazios. Adicionalmente podem ser deduzidas
informações sobre características temporais de ocupação,
e serem determinados os padrões das características de
desenvolvimento urbano (STAR et al., 1997).
Conforme Luiz et al. (2007), Kneib et al. (2005) e Taco et al.
(2000), a integração entre o DEM, SIG e o SR proporciona
ao planejador obter uma base de dados com custos
relativamente baixos, gerando uma série de informações
fundamentais para o processo de planejamento urbano e de
transportes, destacando-se o estudo de áreas contaminadas
para a implantação de projetos lineares, como o de ferrovia
de alta velocidade. Neste contexto, a integração de tais
ferramentas constitui um suporte fundamental para gerar
informações sobre a área de estudo, bem como registrar e
analisar as alterações no ambiente.
5. Contribuição metodológica
proposta
De acordo com Regea (2012) e ANTT (2012), a metodologia
consolidada abrange as etapas descritas a seguir.
5.1 Definição da Área de Influência
Direta – AID
De acordo com ABNT (2005), a avaliação ambiental
preliminar deve considerar um raio de 200 m do imóvel
ou obra a ser avaliado para a identificação da Área de
Influência Direta. No caso de proposição da metodologia,
considerando a possibilidade de largura variável da área
de intervenção e a magnitude da obra, o limite da AID foi
estabelecido a 300 m para cada lado do eixo do traçado
referencial.
5.2 Delimitação dos Trechos Críticos
Os trechos críticos são definidos de acordo com a tipologia
atual de ocupação urbana. Essas áreas são delimitadas por
meio de fotointerpretação de ortofotos. Adicionalmente,
podem ser identificadas e incluídas na análise tipologias
de ocupação que usualmente encontram-se fora de áreas
| 97
urbanas e representam áreas de potencial contaminação.
São exemplos: mineração, subestações de energia, aterro
ou movimentação de solos, ferrovias, dutos, rodovias,
aeroportos, estações de tratamento de água e esgoto e
áreas alagadas.
5.3 Levantamento Multitemporal do
Uso e Ocupação do Solo
O estudo de uso e ocupação do solo pode ser realizado a
partir de fotos aéreas e cartas topográficas das últimas
cinco décadas para os trechos críticos. São observadas
feições que caracterizassem: cava de mineração, tambores
de armazenamento, aterro de solo e/ou disposição de
resíduos, área de tancagem, vegetação degradada, solo
exposto, lagoa de tratamento de efluentes ou água (ETE/
ETA), posto de combustível, estacionamento, gasoduto/
oleoduto, pátios de manobra ferroviário/rodoviário,
cemitérios, galpão comercial/industrial e aeroportos.
A partir dos dados obtidos, são elaborados mapas temáticos
de uso e ocupação do solo em cada década, nas áreas
cobertas por fotos. Os resultados são apresentados em
fichas de cadastro de APs e ACs.
5.4 Identificação e Caracterização de
Áreas Contaminadas - ACs
As Áreas Contaminadas são identificadas, preliminarmente,
a partir dos cadastros fornecidos pelos órgãos locais. Os
processos referentes a todas estas áreas são requisitados
aos órgãos ambientais e analisados para a identificação de
investigações realizadas, localização de pontos investigados,
contaminantes, concentrações, meios afetados, extensão
da pluma, direção de fluxo de água subterrânea, possível
interceptação da pluma pelo traçado, avaliações de risco,
processos de remediação implantados, eventuais restrições
institucionais estabelecidas, denúncias e de Termos de
Ajustamento de Conduta existentes.
5.5 Identificação de Áreas
Potencialmente Contaminadas – APs
e Suspeitas de Contaminação - ASs
As Áreas Potencialmente Contaminadas e Suspeitas
de Contaminação – APs e ASs podem ser obtidas,
inicialmente, nos órgãos ambientais locais, além de
levantamentos in loco.
As classes de atividades econômicas relativas ao uso das
áreas podem ser definidas a partir de similaridades entre
as atividades, seu potencial de contaminação e potenciais
contaminantes. As áreas devem ser identificadas em
ortofoto, por meio de aplicativos específicos, como, por
exemplo, o Google Street View, e de vistorias de campo.
As áreas identificadas por meio de fotointerpretação, tais
como mineração, estação de tratamento de água/esgoto
(ETE/ETA), subestação elétrica e áreas com disposição
de resíduos, são classificadas como AP. Para todas as
APs e ASs identificadas a partir da análise dos bancos de
dados fornecidos, vistorias de campo e análise de ortofoto,
são produzidas fichas de cadastro e as informações são
adicionadas ao banco de dados e espacializadas em SIG,
incluindo a elaboração de mapas temáticos.
5.6 Elaboração de Banco de Dados e
Fichas de Cadastro
O banco de dados é elaborado em formato “.mdb”
associado à plataforma SIG com informações cadastrais
que geram uma Ficha de Cadastro. Esta Ficha de Cadastro
é também utilizada nas vistorias de campo e consulta
aos processos, de forma que seja possível alimentar o
banco de dados. Para as ACs, o banco de dados incluiu
adicionalmente um croqui da área e das plumas de
contaminação, sempre que essas informações estejam
disponíveis. Na Ficha de Cadastro, são divididas em
oito itens, a saber: (i) área de estudo e informações
cadastrais; (ii) atividade do imóvel; (iii) estudos ambientais
anteriores; (iv) registro fotográfico; (v) vistoria de campo;
(vi) classificação da área com relação à contaminação; (vii)
contaminação e tipo de obra; e (viii) contaminação e tipo
de obra.
5.7 Poligonização e georreferenciamento das ACs, APs e ASs
A partir das informações coletadas em campo (fotos e coordenadas x, y utilizando-se um equipamento
GPS de navegação com precisão mínima de 6 m) e/ou identificação da área no Google Street View, as
áreas são delimitadas em ortofoto na plataforma SIG, gerando-se um polígono do imóvel avaliado. São
elaborados os polígonos georreferenciados para todas as ACs, APs e ASs cadastradas.
5.8 Definição da Área Diretamente Afetada – ADA
A ADA é delimitada a partir da necessidade do projeto geométrico de implantação da ferrovia de alta
velocidade, definindo as áreas a desapropriar para a execução das obras. Para as áreas em ADA, que
são as áreas que serão diretamente afetadas pela obra, foram identificadas as implicações diretas
sobre o empreendimento e elaborados os planos de investigação.
5.9 Identificação das ACs e APs nos trechos de obra em
superfície (ADA), túnel e viaduto (AID) e superfície (AID)
Com base no cadastro das ACs e APs identificadas e na localização dessas áreas em relação aos
diversos tipos de obra: em superfície, túnel e viaduto, são identificados grupos de ACs e APs para as
quais são elencadas as implicações sobre a obra e as medidas de gerenciamento requeridas:
(i) AC e AP localizadas na ADA em trechos de obra em superfície;
(ii) AC e AP localizadas nos trechos em túnel, dentro da AID;
(iii) AC e AP localizadas nos trechos em viaduto, dentro da AID;
(iv) AC e AP que interceptam o traçado nos trechos em túnel e viaduto; e
(v) AC e AP localizadas nos trechos de obra em superfície dentro da AID, na área entre os limites:
externo da ADA e interno da AID.
| 99
5.10 Classificação dos trechos de obra
Com o objetivo de consolidar uma metodologia que facilite o gerenciamento ambiental e de saúde
e segurança durante a obra e a operação do TAV, é realizada uma classificação de todo o trecho de
implantação do empreendimento, conforme apresentado a seguir:
(i) Potencial de contaminação:
· Tipo A: trecho em área contaminada cadastrada;
· Tipo B: trecho em áreas com potencial de contaminação; e
· Tipo C: trecho sem áreas com potencial de contaminação.
(ii) Tipologia de obra:
· Tipo 1: trecho da obra em superfície com execução de corte/aterro;
· Tipo 2: trecho da obra em viaduto; e
· Tipo 3: trecho da obra em túnel.
A extensão de cada um desses trechos, em seu eixo paralelo ao traçado, é estabelecida em função
da presença e da extensão de uma AP ou AC, considerando-se o eixo de seu comprimento paralelo ao
traçado.
5.11 Modelos conceituais de contaminação
Conforme CETESB (2001), o modelo conceitual inicial constitui uma síntese das informações obtidas no
final da avaliação preliminar, devendo representar a situação da área quanto à possível contaminação
existente e sua relação com a vizinhança, incluindo os bens a proteger nela existentes. Tal modelo
deve também identificar as fontes de contaminação, as vias de transporte e contato entre os poluentes
provenientes da área. Com base nesse modelo, são apresentadas as recomendações para as próximas
atividades de gerenciamento de áreas contaminadas, incluindo seus objetivos, métodos e estratégias.
6. Aplicação metodológica para o projeto de implantação do
trem de alta velocidade rio de janeiro - campinas
A aplicação metodológica ocorreu para o projeto de implantação do TAV Rio de Janeiro – Campinas.
O traçado referencial do TAV Rio de Janeiro – Campinas apresenta 510,8 km de extensão e
atravessará 38 municípios, sendo 23 no Estado de São Paulo e 15 no Estado do Rio de Janeiro. Dos
38 municípios, 11 deles são atravessados em extensões territoriais entre 20 e 30 km, 9 deles entre
10 e 20 km e 18 deles entre 2 até 10 km (REGEA, 2012).
Figura 1: Localização da AID, AC E AP para o traçado referencial do TAV Rio de Janeiro – Campinas.
Fonte: Regea (2012)
| 101
6.3 Levantamento Multitemporal do Uso e Ocupação do Solo
O estudo de uso e ocupação do solo foi realizado a partir de fotos aéreas e cartas topográficas
das décadas de 1960, 1970, 1980, 1990 e 2 0 para os trechos críticos, e amparado pelos estudos
socioambientais, em que constam informações referentes ao meio físico; meio biótico e à proteção
ambiental; e meio antrópico (PRIME, 2008). A partir dos dados obtidos, foram elaborados mapas
temáticos de uso e ocupação do solo, dispostos nas seguintes classes: infraestrutura ferroviária;
movimentação de terra/aterro/mineração; rodovia; água; área alagada; área urbanizada; área
vegetada; e aeroportos. A Figura 2 exemplifica o caso de infraestrutura ferroviária em Campinas – SP.
Figura 2: Mapa de uso e ocupação de solo de infraestrutura ferroviária em Campinas – SP.
Fonte: Regea (2012)
6.4 Identificação e Caracterização de Áreas Contaminadas - ACs
Foram identificadas 36 áreas contaminadas na área de estudo (ADA do traçado referencial e AID).
Destas, 16 localizam-se no município de São Paulo, 10 em Campinas, 4 na cidade do Rio de Janeiro,
2 em Guarulhos e 1 área em cada uma das cidades de Cruzeiro, Jundiaí, Queluz e São José dos
Campos. Os compostos de contaminação de interesse mais freqüentes foram os combustíveis
líquidos e solventes aromáticos. As fontes de contaminação, em sua maior parte, provém de
manutenção, armazenamento e disposição de resíduos. A Figura 1 mostra as ACs, destacadas em
vermelho.
6.5 Identificação de Áreas Potenciais
- APs e Suspeitas de Contaminação ASs
De acordo com Regea (2012), foram cadastradas 859
APs dentro da Área de Estudo. Desse montante, foram
contabilizadas 37 áreas classificadas como “com muito
baixo potencial de contaminação”. Do quantitativo
cadastrado, 822 áreas foram avaliadas no que diz respeito
às implicações sobre a obra e elaborados os modelos
conceituais. Dessas 822 APs, 93,50% ou 765 áreas foram
identificadas com base no banco de dados fornecido
pelos órgãos ambientais e 6,50 % ou 57 áreas, foram
identificadas por meio de fotointerpretação.
Somando-se as áreas de todas as APs com potencial de
contaminação dentro da AID e comparando-se com as
áreas de todos os municípios na AID, inclusive os que
não apresentam APs, pode-se concluir que 8,41% da área
da AID apresenta APs. Não foram identificadas Áreas
Suspeitas (AS), consoante os estudos da Regea (2012).
Os ramos de atividade econômica associados às APs que
mais se destacaram foram os de metalurgia/siderurgia
(28,22% do número de APs), indústria química/plástico
(16,91%), serviços (11,44%), indústria de móveis (8,15%) e
indústria eletroeletrônica (5,11%) (REGEA, 2012).
6.6 Elaboração de Banco de Dados e
Ficha de Cadastro
O banco de dados foi elaborado em formato “.mdb”, associado
à plataforma SIG, com informações cadastrais a partir das
Fichas de Cadastro, utilizadas nas vistorias de campo e
consultas aos processos nos órgãos ambientais. Cada Ficha
de Cadastro apresenta os seguintes itens principais:
(i) Área de estudo e informações cadastrais: apresenta
número de cadastro; endereço completo; coordenadas
UTM; área aproximada do imóvel; razão social, atividade
e situação provenientes dos bancos de dados de
áreas potenciais contaminadas dos órgãos ambientais
estaduais (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
- Cetesb e Instituto Estadual do Ambiente do Rio de
Janeiro - INEA); e classificação da atividade econômica.
(ii) Histórico das fontes de contaminação: inclui
informações das fontes das cartas e fotografias
aéreas multitemporais e indícios visuais de atividades
potenciais obtidas através da fotointerpretação dos
polígonos das áreas.
(iii) Atividade do imóvel: dados sobre as atividades
exercidas no imóvel, tal como produtos e matérias
primas utilizadas; efluentes e resíduos gerados;
combustíveis utilizados; local de disposição de
resíduos; tanques de armazenamento subterrâneos e
transformadores.
(iv) Estudos ambientais anteriores: apresenta os
estudos ambientais realizados na área, especialmente
para as áreas contaminadas, tal como consta no órgão
ambiental em que a área encontra-se cadastrada; meios
impactados; fontes de contaminação; contaminantes;
restrições; etapa de gerenciamento; medidas de
remediação e observações diversas.
(v) Registro fotográfico: apresenta as fotos da fachada
dos imóveis.
(vi) Vistoria de campo: apresentados dados da vistoria
de campo e das entrevistas realizadas tais como a
atividade do imóvel; ocupação do imóvel; tipologia da
ocupação; indícios de contaminação e observações
diversas.
(vii) Classificação da área com relação à contaminação:
apresenta a classificação final da área em relação à
contaminação e o potencial de contaminação. As classes
determinadas foram: “Com potencial de contaminação”;
“Muito baixo potencial de contaminação”; “Suspeita
de contaminação”; “Contaminada”; “Contaminada em
processo de remediação”; “Contaminada em processo
de investigação” e “Reabilitada para determinado uso”.
(viii) Contaminação e tipo de obra: apresenta a
localização da área dentro da faixa de desapropriação
(ADA); tipo de obra: viaduto, túnel e superfície;
contaminação em relação à ADA: contaminação
mapeada por meio de vistas a processos e tipos de
contaminação interceptando o traçado.
| 103
6.7 Poligonização e georreferenciamento das ACs, APs e ASs
Com as informações coletadas em campo, por meio de equipamento GPS de navegação (com precisão
mínima de 6 m) e/ou identificação da área no Google Street View, as áreas foram delimitadas em
ortofotos na plataforma SIG, gerando-se polígonos dos imóveis avaliados. Foram elaborados os
polígonos georreferenciados para todas as ACS, APs e ASs cadastradas. As Figuras 1 e 2 constituem
exemplos da poligonização e georreferenciamento das ACs, APs e ASs.
6.8 Definição da Área Diretamente Afetada – ADA
A ADA representa uma faixa irregular de desapropriação com até 100 m para cada lado do traçado
referencial. Identificou-se uma área de 30,63 km2 de área da ADA (trechos a serem desapropriados), o
que representa 10% da área de estudo (ADA + AID), sendo que 7,45% da área de estudo apresentam
obras em superfície e 2,55% em viaduto. Isso representa 633 trechos de obra em superfície que
somados chegam a 237 km de extensão e 454 trechos de viaduto, totalizando 174 km de extensão. Um
exemplo de localização da ADA é apresentado na Figura 2, em que se podem observar, pela legenda,
os trechos por tipo de obra (superfície, túnel e viaduto).
6.9 Identificação das ACs e APs nos trechos de obra em superfície
(ADA), túnel e viaduto (AID) e superfície (AID)
Por meio dos levantamentos da Regea (2012), foi identificada a distribuição das ACs e APs, excluindose as áreas classificadas como “muito baixo potencial de contaminação” - MBP, em relação aos
trechos de obra e áreas desapropriadas. Parte das ACs e APs localiza-se em mais de um trecho de
obra. Nesse caso, a prioridade para a contabilização foram as áreas em superfície, posteriormente
em viaduto e, por último, em túnel. As informações completas, quando as áreas interceptam mais
de um tipo de obra foram apresentadas no item referente à contaminação e tipo de obra da Ficha de
Cadastro. A seguir, elenca-se um resumo geral das áreas e tipos de obra identificados:
(i) ADA/superfície: foram identificadas 38 APs e 7 ACs em trecho de obra em superfície (ADA).
As ACs estão localizadas nos municípios de Campinas (2), Jundiaí, Cruzeiro, Rio de Janeiro,
Guarulhos e São Paulo (1 em cada). Essas APs estão localizadas nos municípios de Guarulhos (7),
Jundiaí (4), Campinas (3), Nova Iguaçu, Santa Isabel, São Paulo, Belford Roxo e Japeri (2 em cada),
Barra Mansa, Caieiras, Itupeva, Queluz, São José dos Campos, Porto Real, Seropédica, Volta
Redonda, Tremembé, Caçapava, Duque de Caxias, Resende e Rio de Janeiro (1 em cada).
(ii) AID/viaduto: foram identificados 11 APs em AID, nos trechos de obra em viaduto, nos
municípios de Jundiaí, São Paulo e Volta Redonda (2 cada), Barra Mansa, Lorena, Queluz, Resende
e São José dos Campos (1 cada).
(iii) Viaduto com AC/AP interceptando o traçado: sob os trechos em viaduto existe uma fina
faixa de desapropriação com cerca de 36 m de largura. Foram identificadas, nesta faixa, 7 APs
que interceptam o traçado referencial, nos municípios de Tremembé (2), Jundiaí, Nova Iguaçu,
Pindamonhagaba, São José dos Campos e Taubaté (1 em cada). Nenhuma AC foi identificada
nestes trechos de obra.
(iv) AID/túnel: nos trechos de obra em áreas que não serão desapropriadas foram identificadas
13 ACs (12 em São Paulo e 1 em São José dos Campos) e 624 AP, localizadas nos municípios de
Caieiras (1), São José dos Campos (6), Duque de Caxias (9), Rio de Janeiro (10), Guarulhos (74) e
São Paulo (524).
(v) Túnel com AC/AP que interceptam o traçado: nos trechos de obra em áreas que não serão
desapropriadas foram identificadas 4 AC (2 no Rio de Janeiro, 1 em Guarulhos e 1 em São Paulo)
e 57 AP localizadas em São Paulo (37), Guarulhos (10), Rio de Janeiro (6), Duque de Caxias (3) e
São José dos Campos (1) que interceptam o traçado referencial em trechos de obra em túnel.
(vi) AID/superfície: nos trechos de obra em superfície, na área fora da ADA (entre o limite
da ADA e da AID) foram identificadas 85 APs, localizadas nos municípios de Campinas (35),
Guarulhos (26), São José dos Campos, São Paulo e Caieiras (4 cada), Jundiaí, Nova Iguaçu e Rio
de Janeiro (2 cada), Queluz, Arujá, Duque de Caxias, Queimados, Paracambi, Barra Mansa (1
cada). Já em relação as 14 ACs, 8 delas se localizam no município de Campinas, 2 na cidade de
São Paulo, 1 em Queluz e 1 na cidade do Rio de Janeiro.
6.10 Classificação dos trechos de obra
Os trechos da obra foram classificados mediante a presença de AC, AP e o tipo de obra a ser
executada (superfície, viaduto ou túnel). A classificação dos trechos de obra foi realizada de acordo
com os tipos apresentados a seguir:
(i) Tipo A1: trecho com presença de área contaminada e obra em superfície;
(ii) Tipo A2: trecho com presença de área contaminada e obra em viaduto;
(iii) Tipo A3: trecho com presença de área contaminada e obra em túnel;
(iv) Tipo B1: trecho com presença de área potencialmente contaminada e obra em superfície;
(v) Tipo B2: trecho com presença de área potencialmente contaminada e obra em viaduto;
(vi) Tipo B3: trecho com presença de área potencialmente contaminada e obra em túnel;
(vii) Tipo C1: trecho sem áreas com potencial de contaminação e obra em superfície;
(viii) Tipo C2: trecho sem áreas com potencial de contaminação e obra em viaduto; e
(ix) Tipo C3: trecho sem áreas com potencial de contaminação e obra em túnel.
6.11 Modelos conceituais de contaminação
De acordo com Regea (2012), foram identificadas 36 ACs e 859 APs, que afetam 133 dos 510 km do
traçado referencial do TAV Rio de Janeiro – Campinas. Os trechos com AP e AC interceptando a ADA
| 105
totalizam 50 km. Os trechos com AC e AP, localizados exclusivamente em área externa à ADA (AID),
totalizam 83 km.
Os modelos conceituais iniciais ou modelo conceitual de contaminação 1, conforme Cetesb (2001),
foram elaborados de forma limitada, uma vez que não foram realizadas inspeções de campo no
interior da grande maioria dos imóveis avaliados e classificados como AP. Por essa razão, não foram
identificadas Áreas Suspeitas de Contaminação - ASs. Ainda sim, por meio dos diversos métodos e
atividades realizadas, foi possível caracterizar todo o traçado referencial e a Área de Influência Direta
no concernente ao tema “áreas contaminadas”, elaborar modelos conceituais de contaminação 1, de
acordo com os preceitos de Cetesb (2011), e identificar as ações requeridas de gerenciamento.
Nessa linha de raciocínio e tendo em vista a grande quantidade de APs e, em menor número, ACs
existentes na Área de Estudo, foi consolidado um modelo conceitual global utilizando o fluxograma
apresentado na Figura 3, cujas saídas (designadas com as siglas 1, 2, 3A a 3S, 4A a 4S e 5) são
detalhadas na Tabela 3.
O modelo considerou as ACs e APs com relação às suas áreas fontes, grupos de prováveis
contaminantes; vias de transporte e principais receptores de interesse ao empreendimento. As
recomendações de gerenciamento ambiental adequadas à questão da contaminação dos solos e águas
subterrâneas são apresentadas na última coluna da Tabela 3.
.
Figura 3: Fluxograma do modelo conceitual inicial.
Fonte: Regea (2012)
Saída do
Fluxograma
(Figura 3)
Tipo atividade
(área fonte
potencial)
Grupos de substâncias a ser
analisadas (**)
Vias de
transporte
Principais
receptores de
interesse à obra
Solo e água
subterrânea
Trabalhadores das
fases de implantação
da obra: construção
da via, estações,
acessos e unidades
auxiliares. Futuros
ocupantes do local em
função do futuro uso
do local: residentes,
trabalhadores.
1
2
A depender do imóvel
desapropriado
A depender do imóvel desapropriado
3A
Aterro
Inorgânicos, VOC, SVOC, TPH, PCBs, D&F,
microbiológicos
3B
Ind. Química/Plástico
Inorgânicos, VOC, SVOC, TPH
3C
Posto de Combustível
VOC, SVOC, TPH
3D
Refinaria / Base de
distribuição de Gás/
combustível
VOC, SVOC, TPH
3E
Aeroporto/Estações
Ferroviária/ Rodoviária/
Transportadora/Garagem
ou Viação de ônibus
Inorgânicos, VOC, SVOC, TPH, PCBs
3F
Metalurgia/Siderurgia
3G
Ind. Têxtil/Calçados
3H
Alimentos
Inorgânicos, microbiológicos
3I
Ind. Eletroeletrônica
3J
ETE/ETA
Inorgânicos, VOC, SVOC, TPH, microbiológicos
3K
Farmacêutica
Inorgânicos, VOC, SVOC
3L
Ind. Móveis/Marcenaria
3M
Ind. Papel/Celulose e
artefatos de papel
Inorgânicos, VOC, SVOC,TPH, PCBs, D&F
3N
Mineração
3O
Serviços
Inorgânicos, VOC, SVOC, TPH, PCBs,
microbiológicos
3P
Pátio de Manobra
Ferroviária/Rodoviária
3Q
Incineração e queima
Inorgânicos, VOC, SVOC, D&F
3R
Curtume
Inorgânicos, VOC, SVOC, TPH e microbiológicos
3S
Processamento de
minerais não-metálicos
4A
Aterro
Inorgânicos, VOC, SVOC, TPH, PCBs, D&F,
microbiológicos
Recomendações para o
gerenciamento ambiental
Conduzir Investigação Detalhada dos meios
saturados e não saturados contaminados e
proceder demais etapas do Gerenciamento
de Áreas Contaminadas conforme preconiza
o manual de gerenciamento de áreas
contaminadas (CETESB, 2001).
Conduzir Avaliação Preliminar e
Investigação Confirmatória dos meios
potencialmente contaminados (saturados e/
ou não saturados).
Água Subterrânea
Trabalhadores das
da obra: construção da
via, estações, acessos
e unidades auxiliares.
Solo e Água
subterrânea
Trabalhadores das
da obra: construção da
via, estações, acessos
e unidades auxiliares.
Instalação de poços sentinela rasos
(nos trechos de viaduto ou superfície)
ou profundos (nos trechos de túneis) ,
quando viável nas proximidades da ADA,
com o objetivo de verificar a presença
de contaminantes e monitorar o avanço
destes contaminantes nas áreas de obra.
Instalação de poços sentinela rasos nas
proximidades das AP/AC quando inviável a
instalação dos mesmos nas proximidades
da ADA. Os poços sentinela instalados
nas proximidades das AP/AC deverão ser
monitorados durante todo o período da obra,
devendo, se detectados contaminantes, ser
instalados poços mais próximos da ADA
no sentido do fluxo da água subterrânea a
fim de se monitorar a chegada ou não dos
contaminantes. Deverão ser conduzidas
campanhas de monitoramento das águas
subterrâneas durante todo o período de
obra.Nos trechos de túneis, quando alguma
AC ou AP interceptar o traçado em AID,
adicionalmente aos poços sentinelas, serão
coletadas amostras de solo exatamente
nos locais aonde houver a intercepção do
traçado.
Os poços sentinelas propostos
foram locados em áreas públicas,
preferencialmente.
Investigação Confirmatória dos prováveis
contaminantes presentes nos meios
saturado e insaturado, por meio da
condução de uma estratégia de investigação
incluindo: métodos de resposta rápida (soil
screening e geofísica), instalação de poços
de monitoramento e coleta de amostras de
solo e água subterrânea.
Tabela 3:Modelos conceituais de contaminação e recomendações ao gerenciamento ambiental.
* - Fonte: Adaptado de CRH, 2005.
** - Na primeira fase de investigação ou monitoramento o sumário analítico deverá incluir uma varredura de todas as substâncias destes grupos.
VOC - Compostos orgânicos voláteis; SVOC - Compostos orgânicos semi-voláteis; TPH - Hidrocarbonetos totais de petróleo; PCBs - Bifenilas policloradas e D&F - Dioxinas e Furanos.
Fonte: Regea (2012).
| 107
Saída do
Fluxograma
(Figura 3)
Tipo atividade (área
fonte potencial)
Grupos de substâncias a
ser analisadas (**)
4A
Aterro
Inorgânicos, VOC,
SVOC, TPH, PCBs, D&F,
microbiológicos
4B
4C
VOC, SVOC, TPH
4D
Posto de Combustível
VOC, SVOC, TPH
4E
Refinaria / Base de
distribuição de Gás/
combustível
Inorgânicos, VOC, SVOC,
TPH, PCBs
4F
Aeroporto/Estações
Ferroviária/ Rodoviária/
Transportadora/ Garagem ou
Viação de ônibus
TPH
4G
Metalurgia/Siderurgia
TPH
4H
Ind. Têxtil/Calçados
Inorgânicos, microbiológicos
4I
Alimentos
TPH
4J
Ind. Eletroeletrônica
TPH, microbiológicos
4K
ETE/ETA
Inorgânicos, VOC, SVOC
4L
Farmacêutica
TPH
4M
Ind. Móveis/Marcenaria
Inorgânicos, VOC, SVOC,TPH,
PCBs, D&F
4N
Ind. Papel/Celulose e
artefatos de papel
TPH
4O
Mineração
TPH, PCBs, microbiológicos
4P
Pátio de Manobra
Ferroviária/Rodoviária
TPH
4Q
Incineração e queima
Inorgânicos, VOC, SVOC, D&F
4R
Curtume
TPH e microbiológicos
4S
Processamento de minerais
não-metálicos
TPH
5
Comercial e Outros
Não aplicável
Vias de
transporte
Principais
receptores de
interesse à
obra
Recomendações para o gerenciamento
ambiental
Solo e Água
subterrânea
Trabalhadores
das fases de
implantação da
obra: construção
da via, estações,
acessos e
unidades
auxiliares.
Investigação Confirmatória dos prováveis
contaminantes presentes nos meios saturado
e insaturado, por meio da condução de uma
estratégia de investigação incluindo: métodos
de resposta rápida (soil screening e geofísica),
instalação de poços de monitoramento e coleta de
amostras de solo e água subterrânea.
Não aplicável
Não foi identificada a necessidade de conduzir nenhum
tipo de ação de gerenciamento específica em função:
1.muito baixo potencial de contaminação, 2. não ter
sido detectada contaminação durante os estudos de
investigação confirmatória e 3. não ter sido identificada
durante a vistoria a necessidade de se conduzir
investigação confirmatória.
Não aplicável
Tabela 3: Modelos conceituais de contaminação e recomendações ao gerenciamento ambiental.
* - Fonte: Adaptado de CRH, 2005. ** - Na primeira fase de investigação ou monitoramento o sumário analítico deverá incluir uma varredura de todas as substâncias
destes grupos. VOC - Compostos orgânicos voláteis; SVOC - Compostos orgânicos semi-voláteis; TPH - Hidrocarbonetos totais de petróleo; PCBs - Bifenilas policloradas
e D&F - Dioxinas e Furanos. Fonte: Regea (2012).
Foto: César Augusto Guimarães Rodrigues
| 109
7. Conclusões e recomendações finais
O presente trabalho propôs uma contribuição metodológica para a identificação e caracterização de
áreas contaminadas visando à implantação de projetos de ferrovias de alta velocidade, utilizando,
principalmente, Modelos Digitais de Elevação de Terrenos, Sistemas de Informação Geográfica – SIG e
modelos conceituais de contaminação.
Diferentemente de outros estudos correlatos, a metodologia proposta e utilizada neste trabalho
inclui e compatibiliza algumas ferramentas atualmente disponíveis em outras áreas de pesquisa e
atuação, como é o caso do DEM e do SIG, propiciando a formatação de um banco de dados robusto,
o que permite a interação de ações de especialistas da área de planejamento de transportes,
especificamente do modo ferroviário de alta velocidade de passageiros, e da área de gestão ambiental,
durante todas as fases de implantação do empreendimento.
Além disso, a metodologia exposta constitui uma ferramenta auxiliar aos decisores quanto à definição
do traçado definitivo em trechos críticos contaminados; visa a garantir a preservação da qualidade
ambiental, reduzindo os fatores potenciais de risco de contaminação de novas áreas e impedindo a
disseminação de focos de contaminação existentes e a interferência em processos de remediação
implantados em áreas vizinhas à faixa de domínio da ferrovia de alta velocidade; objetiva a garantir
a segurança dos operários envolvidos nas obras e da população vizinha; auxilia a evitar eventuais
atrasos nas concessões das licenças ambientais; e reduz o risco de aumento de custo de investimento
na implantação do empreendimento.
A metodologia proposta foi aplicada para o Projeto de Implantação do Trem de Alta Velocidade no
Brasil, que ligará as cidades do Rio de Janeiro e Campinas. Além de identificar e caracterizar as
Áreas Contaminadas e Áreas Potenciais, também foram expostas as recomendações preliminares
para o gerenciamento ambiental, tomando-se como base o traçado referencial e as premissas
adotadas no EVTEA.
Para estudos futuros, sugere-se averiguação das implicações das ACs e APs sobre as obras de
execução de implantação e as medidas requeridas, bem como uma proposição dos planos de
investigação confirmatória das aludidas áreas.
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| 111
DESENVOLVIMENTO E APLICAÇÃO DE TÉCNICAS DE
“STRUCTURAL HEALTH MONITORING” PARA
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PONTES RODOVIÁRIAS
Development and application of structural health
monitoring techniques for structural assessment of
highway bridges
Leila Cristina Meneghetti
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Foto: Jose Veras de Sousa
Ritermayer Monteiro Teixeira
Fernando Salaroli
Túlio Nogueira Bitterncourt
Resumo:
Este artigo apresenta o estudo realizado na BR-381/MG Rodovia
Fernão Dias para verificação do estado limite último da fadiga
da ponte sul sobre o rio Jaguari, localizada no km 946+300. A
verificação à fadiga da estrutura é um dos requisitos de projeto de
estruturas sujeitas a carregamentos cíclicos. No caso do projeto
de pesquisa supracitado, a fadiga é um dos aspectos considerados
na avaliação do comportamento estrutural. Tal estudo foi realizado
com base no projeto estrutural da estrutura e nos dados de
deformação real medida durante a campanha de monitoramento.
Com base na metodologia do CEB-FIP Model Code 2010 e
Eurocode 2, a porção de concreto comprimido e armadura atendem
à verificação da fadiga considerando a repetição da amostra obtida
ao longo dos anos, mesmo quando foram avaliadas possíveis
perdas de seção transversal devido à corrosão da armadura.
Palaras‑chave:
fadiga, monitoramento, ponte, comportamento estrutural.
Abstract:
TThis paper presents the study that was done at BR-381/MG
Fernão Dias highway for assessment of the fatigue ultimate
state limit of the south Jaguari bridge. The fatigue assessment
is one of the structural design requirements for structures
subjected to cyclic loading. In the case of this research project
the fatigue is one of the aspects studied in the structural behavior
evaluation. This study was developed based on structural design
and measurements of strain data obtained during the monitoring
campaign. The CEB-FIP Model Code 2010 and Eurocode 2
methodology were used to verify the fatigue of compressive
concrete and steel reinforcement, respectively. The fatigue safety
was verified considering the repetition of block of cycles over the
years, even when the effect of steel corrosion was evaluated.
Keywords:
fatigue; structural health monitoring; bridge; structural behavior.
REISTA ANTT - . 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA
| 113
DESENVOLVIMENTO E APLICAÇÃO DE TÉCNICAS DE “STRUCTURAL HEALTH MONITORING” PARA AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PONTES RODOVIÁRIAS | Leila Cristina Meneghetti, Ritermayer Monteiro Teixeira, Fernando Salaroli e Túlio Nogueira Bitterncourt.
1. Introdução
Fadiga é um fenômeno extremamente reconhecido em estruturas de aço e pode ser detectado
facilmente durante as atividades de inspeção e manutenção da estrutura. Em anos recentes, observouse que o fenômeno da fadiga também pode ocorrer em estruturas de concreto armado e protendido. As
fissuras de fadiga no concreto não possuem uma topografia identificável como no aço. Por essa razão é
muito difícil reconhecer um processo de fadiga em estrutura de concreto.
No entanto, existem indicativos da presença deste fenômeno, os quais merecem atenção especial
durante a inspeção das estruturas, em particular a observação do panorama de fissuração e aumento
nas deflexões é muito importante. É claro que a fadiga não pode ser considerada como a causa única
de deterioração de uma estrutura de concreto. É evidente, no entanto, que quando a fadiga está
associada a algum processo de deterioração, o processo de evolução do dano é acentuado. Processos
de deterioração tais como deflexões repetidas (as quais induzem ao aparecimento de tensões
secundárias); cargas de impacto e outras forças solicitantes nos apoios das pontes, pavimentos e
juntas; vibrações; tensões de serviço maiores do que as tensões últimas; corrosão e carbonatação
devem ser monitoradas, pois podem acentuar o dano por fadiga e culminar em falha.
Considerando que o concreto armado é um material compósito, uma estrutura executada com este
material pode exibir uma falha por fadiga de diversas maneiras. A falha é certamente consequência de
muitos fatores e o modo de falha pode apresentar diferentes características. Falhas localizadas podem
ocorrer no concreto, na armadura e na ligação entre os dois materiais.
No concreto, a fadiga se inicia numa escala microscópica e está associada ao aumento na abertura
das fissuras e à redução da rigidez. Glucklich (1965) apud Mallet (1991), em seu estudo sobre o efeito
da microfissuração por fadiga no concreto em vigas de argamassa submetidas à flexão, observou que o
mecanismo de fadiga se inicia na ruptura da ligação entre a matriz de cimento e o agregado: a fissura
se propaga pela argamassa até encontrar um agregado, o qual funciona como um obstáculo a sua
propagação. Quando a energia de deformação liberada ultrapassa as forças de coesão remanescentes
ocorre a ruptura completa do concreto.
Diferentemente do concreto, as barras de aço exibem um limite de resistência à fadiga, o que significa
que abaixo deste limite o carregamento pode ser repetido infinitas vezes sem provocar danos por
fadiga. Isto é possível apenas em materiais que apresentam um comportamento plástico.
Conforme o documento do ACI 215R-2 (1997), a resistência das barras de aço à fadiga é afetada
principalmente pelo diâmetro, curvatura e emenda das barras, tipo de viga, geometria das
deformações e tensão mínima aplicada.
Outro fator que afeta o desempenho à fadiga das barras de aço é a corrosão. Sob fadiga, pontos de
corrosão possuem o mesmo efeito de um entalhe, causando concentração de tensão e diminuindo a
resistência. Resultados experimentais obtidos por Tilly (1988), citados em Mallet (1991), apontaram
fatores de redução da resistência à fadiga de 1,35 para barras de aço com perda de seção transversal
de 25% e 1,7 para redução acima deste valor. Essas barras faziam parte de uma estrutura de ponte e
foram avaliadas após 20 anos em serviço.
Foi realizada a verificação da fadiga na armadura e no concreto com base nos dados coletados
durante o monitoramento da ponte sul e nas informações obtidas através do projeto estrutural e
da inspeção. As deformações medidas foram utilizadas para calcular a magnitude das tensões
no concreto e na armadura.
No concreto, utilizou-se o método simplicado para a verificação da fadiga, recomendado pela
NBR 6118 (ABNT, 2007) e pelo CEB-FIP MC (2010), enquanto que na armadura, calculou-se o
dano acumulado gerado pelos blocos de carregamento cíclico pela regra de Palmgren-Miner e
recomendações do Eurocode 2. A contagem dos ciclos e os histogramas de tensões foram obtidos
através do algoritmo “Rainflow”, descrito na ASTM E 1049-85.
1.1 Verificação da fadiga no concreto
A verificação do concreto comprimido pelo método simplificado, recomendado pelo CEB-FIP e aplicável
até 108 ciclos, tenta levar em consideração o gradiente de tensão na zona comprimida de uma seção
fissurada multiplicando a máxima tensão de compressão por um fator .
A verificação do concreto comprimido deve ser feita segundo
o seguinte critério:
(equação 1)
Onde,
é o menor valor absoluto da tensão de compressão a uma distância não maior que 300 mm da face
sob a combinação relevante de carregamento;
é o maior valor absoluto da tensão de compressão a uma distância não maior que 300 mm da
face sob a mesma combinação de carregamento utilizada na determinação de ;
é a máxima tensão de compressão;
A resistência à fadiga
é dada por:
(equação 2)
é um coeficiente que depende da idade t do concreto, em dias, referente à resistência do concreto
no primeiro ciclo de carregamento. Recomenda-se t1 = 1 dia;
s é um coeficiente que depende do tipo de cimento (igual a 0,20 para endurecimento
normal e/ou rápido);
| 115
(valor de referência);
é a resistência à compressão do concreto;
é um coeficiente parcial de segurança para o concreto e igual a 1,5 para situações com
carregamentos persistentes ou transientes.
1.2 Verificação da fadiga na armadura
1.2.1 Avaliação da fadiga com base na curva SN
A verificação da fadiga na armadura foi realizada utilizando o método do acúmulo de dano de acordo
com a regra de Palmgren-Miner. Para aplicar este método é necessário conhecer o histórico de
carregamento, o qual pode ser obtido por meio de modelos de carregamento de fadiga ou com base
em dados de monitoramento do tráfego real. O histórico do carregamento é analisado e organizado em
um espectro de carregamento. No espectro de carregamento as tensões estão organizadas em faixas
correspondentes ao número de ciclos observados. Para cada faixa de tensão identificada no espectro
determina-se na curva SN o número de ciclos necessários até a falha. As curvas SN são definidas em
função do tipo de detalhe estudado. Neste trabalho, adotaram-se as curvas SN recomendadas pelo
Eurocode 2, as quais permitem que o limite inferior para computo do dano à fadiga seja levado até
1012 ciclos. As curvas recomendadas pela norma brasileira (NBR 6118) e pelo CEB-FIP quantificam o
dano causado pela fadiga somente até 108 ciclos.
O dano causado em cada faixa de tensão é obtido dividindo-se o número de ciclos de carregamento n
identificado no espectro de cargas pelo número de ciclos até a falha N. Somando-se todos os danos
individuais (ni/Ni) oriundos das diferentes faixas de tensão, obtém-se o dano total D, dado pela
seguinte expressão:
(equação 3)
As curvas SN relacionam a magnitude da faixa de tensão S com o número de ciclos até a falha N e são
determinadas através de ensaios em corpos-de-prova submetidos a diferentes níveis de tensão até a
falha. A relação linear entre a faixa de tensão e o número de ciclos é dada por:
(equação 4)
Onde A é uma constante que depende do material e do tipo de detalhe analisado e m é o inverso da
inclinação da reta no domínio logaritmo, e representa também uma constante do material e do detalhe.
Em geral, as curvas SN para a barra de armadura são bilineares e mudam de inclinação para número
de ciclos igual a 106. As curvas do Eurocode 2 estão representadas na Figura 1 e na Tabela 1.
Figura 1. Curva SN para barras de armadura retas (Eurocode 2)
Expoente
k1
k2
Δσrsk
(MPa)
106
5
9
162,5
Barras e malhas
soldadas
107
3
5
58,5
Dispositivos de
ancoragem
107
3
5
35
Tipo de armadura
Nº
Barras retas e
dobradas
Tabela 1. Parâmetros da curva SN para barras de armadura (Eurocode 2)
Para o caso em estudo, tanto para as barras das longarinas quanto das lajes, adotou-se Δσrsk =162,5
MPa para número de ciclos igual a 106. O valor limite de resistência à fadiga, abaixo do qual a vida
à fadiga é infinita foi considerado igual a 35 MPa. Todas as faixas de tensão abaixo deste limite não
foram computadas no cálculo do dano acumulado.
A segurança à fadiga é garantida quando D Dlim , onde
= 1. Ressalta-se que o dano
associado a cada faixa de tensão Δσ pode ser determinado multiplicando-a pelo coeficiente parcial de
segurança
. Já a tensão resistente
deve ser dividida pelo coeficiente
.
Os valores de
e
são, respectivamente, 1,0 (para casos onde a análise de tensões é feita a
partir de verificações in loco) e 1,15.
O dano por fadiga (D) estimado por meio da Lei de acúmulo linear de Palmgren-Miner em conjunto com
a curva SN, resulta na seguinte equação:
(equação 5)
| 117
Onde:
ni é o número de ciclos associados à cada faixa de tensão com largura de classe Δσi obtida no
espectro de carregamento;
N* é o número de ciclos até a falha sob um limiar de tensão alternada (“Stress Category”) de
ΔσRsk(N*);
k1 e k2 são os inversos das inclinações dos segmentos de retas que compõem a curva SN.
2 Metodologia
O objeto de estudo deste projeto de pesquisa é a ponte sul sobre o rio Jaguari. A ponte é em concreto
armado desenvolvida em 5 vãos (20m, 26m, 30m, 26m e 20m), sustentados por seis pares de pilares.
Cada extremidade da estrutura apresenta encontro com laje de transição, dando continuidade à viga.
O eixo longitudinal da ponte possui declividade de 5,9% no sentido Belo Horizonte – São Paulo. A
figura 2 mostra uma vista geral e a localização da ponte em estudo no km 946+300 da BR-381/MG,
Rodovia Fernão Dias.
(a)
(b)
Figura 2 – Pontes sobre o rio Jaguari: (a) vista geral; (b) localização
No âmbito do projeto de pesquisa, realizou-se um monitoramento de curta duração com o objetivo de
estudar o comportamento estrutural da ponte.
A campanha de monitoramento da ponte sul sobre o rio Jaguari empregou técnicas para medição
dos níveis de deformação da estrutura, bem como das acelerações e deslocamentos causados
pelo tráfego dos veículos. Para medição dessas grandezas físicas foram utilizados extensômetros
elétricos de resistência, acelerômetros e transdutores de deslocamento, dispostos em
pontos distintos da estrutura.
Após a instalação de todos os sensores e transdutores, iniciou-se a fase de monitoramento, o qual
ocorreu em duas etapas: na primeira etapa monitorou-se o tráfego normal da rodovia e na segunda
etapa realizaram-se os ensaios estáticos e dinâmicos com a passagem de um veículo de prova.
O monitoramento do tráfego normal foi realizado nos dias 10, 11, 13, 18 e 19 de outubro de 2011,
totalizando aproximadamente 20 horas. Procurou-se monitorar durante diferentes períodos do dia, de
modo a obter uma amostra representativa do tráfego.
A figura 3 apresenta uma série temporal de deformações para uma amostra de 30 minutos coletada no
dia 11 de outubro de 2011.
Figura 3. Deformações da seção S1 para um ensaio de 30 minutos.
Os resultados de deformação máxima de tração na armadura e compressão no concreto foram usados
para o cálculo da série de tensões provocadas pelo tráfego monitorado. Estas tensões foram utilizadas
na análise à fadiga. A análise à fadiga foi realizada para as maiores tensões, localizadas no meio dos
vãos da ponte.
Neste artigo, apresenta-se o estudo do estado limite último à fadiga, gerado pelo carregamento
real medido na ponte.
3 Resultados
A análise à fadiga da ponte sul sobre o rio Jaguari foi realizada usando os dados obtidos pelo
monitoramento do tráfego normal. O monitoramento ocorreu nos dias 11, 13, 18 e 19 de outubro de
2012, totalizando aproximadamente 20 horas de coleta de dados.
Com base nesta amostra de tráfego, verificou-se a fadiga no concreto comprimido e na armadura. A
avaliação da fadiga na armadura foi realizada usando o método SN.
3.1 Verificação do concreto comprimido
A fadiga no concreto comprimido foi feita de acordo com os procedimentos recomendados pelo CEB
descritos no item 1.1. Foram verificadas as seções de meio de vão (S1, S3 e S5) instrumentadas sobre
as duas vigas longarinas (A e B), as quais exibem os maiores valores de tensões de compressão. A
| 119
tensão máxima de compressão foi multiplicada por um fator ηc que depende do gradiente de tensões
σc1 e σc2. A resistência à compressão do concreto foi multiplicada por um fator βcc igual a 1,20. O
coeficiente de fadiga γE,d foi tomado igual a 1,1.
No tocante a porção comprimida, todas as seções analisadas não apresentam suscetibilidade à fadiga,
como pode ser observado na figura 4.
Figura 4. Fadiga do concreto nas seções instrumentadas.
3.1 Verificação da armadura
3.1.1 Verificação com base na curva SN
O limite inferior das curvas de fadiga segundo a norma brasileira (NBR 6118:2007) e CEB está situado
em 108 ciclos. Considerando o espectro de tensões obtido pelo monitoramento do tráfego normal da
ponte sobre o rio Jaguari e o limite inferior recomendado pelas normas acima, encontra-se dano nulo.
No entanto, estendendo o limite inferior até 1012 ciclos conforme sugere o Eurocode 2, as tensões
acima de 35 MPa presentes no espectro de tensões medidas são contabilizadas no cálculo do dano
pela regra de Palmgren-Miner. No caso do presente relatório, optou-se por fazer a análise da fadiga na
armadura com base nas recomendações do Eurocode 2 (vide item 1.2.1).
O histograma de tensões para o conjunto de dados obtidos com 20 horas de monitoramento do
tráfego normal foi obtido utilizando o método Rainflow programado no ambiente do MatLab. Para este
espectro de tensões, analisou-se também a possibilidade de perda de seção devido à corrosão da
armadura. Foram analisadas perdas de seção de 10%, 20% e 30%. Os histogramas de tensão obtidos
a partir do sensor E4 (seção S1B) e E18 (laje) estão mostrados na Figura 5.
Analisando os histogramas das tensões (Figura 4) relativos à posição do sensor E4, verificam-se as
maiores frequências nas faixas de tensões até 10 MPa, enquanto que para a posição do sensor E18,
localizado na laje, as frequências se distribuem de maneira mais uniforme até a faixa de 25 MPa a 30
MPa. Em ambos os casos, observa-se também o crescimento na faixa de tensões quando se considera
a perda da seção transversal, chegando-se a faixa de tensão de aproximadamente 57 MPa para uma
perda de 30% na laje (vide Figura 5 (h)).
Figura D.5. Histograma de tensões para as 20 horas de monitoramento do tráfego normal.
Os resultados obtidos em termos de dano acumulado considerando uma amostra de tráfego de 20
horas estão mostrados na Tabela 2.
Local
D
D (10% de perda)
D (20% de perda)
D (30% de perda)
S1A (E1)
1,1497 x 10-12
7,9713 x 10
3,0110 x 10
-11
1,2240 x 10-10
S1B (E4)
9,1543 x 10-12
5,5007 x 10-11
2,1888 x 10-10
8,3678 x 10-10
S3A (E14)
4,4199 x 10-12
1,4428 x 10-11
6,9145 x 10-11
3,1437 x 10-10
S3 Laje
1,3206 x 10-10
3,8182 x 10-10
1,1954 x 10-9
4,3014 x 10-9
S3B (E22)
0
1,0878 x 10-12
6,1437 x 10-12
3,5901 x 10-11
S5A (39)
0
0
0
2,1784x 10-12
S5B (47)
0
0
1,8102 x 10-12
1,6251 x 10-11
-12
| 121
Analisando os dados da Tabela 2, verifica-se que a armadura da laje é a que apresenta maior dano à
fadiga, embora em valor muito pequeno. As armaduras das vigas longarinas na seção S5 e S3B não
apresentam dano à fadiga na condição da armadura sem corrosão. Considerando a possibilidade de
perda da seção devido à corrosão, os pontos das seções S3B e S5 passam a apresentar dano, no
entanto, ainda com valores bastante pequenos.
A evolução do dano em função da perda da seção transversal cresce exponencialmente, como pode ser
observado na figura 6. Verifica-se que na laje a evolução do dano é mais acentuada.
Figura 6. Evolução do dano em função da perda da seção transversal.
Repetindo-se o carregamento até uma idade de 100 anos para o caso da armadura da laje,
chega-se a um valor de dano igual 6,4269 x 10-6, valor bem abaixo do dano limite (Dlim=1) para
que ocorra ruptura por fadiga.
4. Considerações Finais
A análise da fadiga foi realizada com base nos dados de monitoramento do tráfego normal segundo o
método SN e recomendações do Eurocode 2 e CEB-FIP Model Code 2010 para a armadura e concreto
comprimido. Para a armadura, analisou-se também a propagação da fissura através da mecânica da
fratura linear elástica.
Os resultados mostraram que a estrutura atende a verificação da fadiga tanto no concreto quanto na
armadura, supondo que a amostra medida seja representativa e válida para realização da prospecção.
Imaginando que a armadura venha a sofrer um processo de degradação por corrosão da armadura,
o aumento do dano provocado nesta condição aumentou consideravelmente, porém não chegando
a atingir um valor que indicasse uma preocupação com uma possível falha. Ressalta-se que o
ponto crítico da estrutura é a armadura da laje, foi ela que apresentou os maiores valores de dano,
principalmente quando se analisa a vida útil calculada pelo método de propagação.
Referências
OLSSON, K & PETTERSSON, J. Fatigue assessment
methods for reinforced concrete bridges in Eurocode:
comparative study of design methods for railway
bridges. Tese de mestrado. Departamento de Engenharia
Civil e Ambiental, Chalmers University of Technology, 2010.
MALLET, G. Fatigue of reinforced concrete: state of the art
review. Londres: HMSO, 1991, 163 pp.
AMERICAN CONCRETE INSTITUTE. ACI 215R-2:
Considerations for Design of Concrete Structures Subjected to
Fatigue Loads, Michigan, 1997.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS.
NBR 6118: Projeto de estruturas de concreto - Procedimento.
Rio de Janeiro, 2007.
COMITE EURO-INTERNATIONAL DU BETON. CEB-FIP
Model Code 2010. London, Thomas Telford, 2010.
ASTM E 1049-85 (Reapproved 2005). “Standard practices
for cycle counting in fatigue analysis”, in: Annual Book of
ASTM Standards, Vol. 03.01, Philadelphia 1999, pp. 710-718.
Castro, J.T.P & Meggiolaro, M.A. Fadiga: técnicas e
práticas de dimensionamento estrutural sob cargas
reais de serviço. Vol II, Editora CreateSpace, Estados
Unidos, 2009, 578pp.
British Standard Institute (BSI). Guide on methods for
assessing the acceptability of flaws in metallic structures, BS
7910: 1999, Londres.
| 123
CONCENTRAÇÃO E DIFERENÇA NO TRANSPORTE
DE CONTÊINERES NOS PORTOS DO BRASIL:
UM ESTUDO EXPLORATÓRIO NO TEMPO
Foto: Rodrigo Rodrigues Salles Pereira
Concentration and Differences in Shipping
Container Ports in Brazil: an exploratory
study over the time
Agência Nacional de Transportes Terrestres
Universidade Federal do Ceará/GTTEMA
José Kleber Duarte Macambira Filho
Programa de Pós-Graduação em Transportes - UnB
Empresa de Planejamento e Logística - EPL
124 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - novembro - 2012 - BRASÍLIA
Resumo:
Os portos brasileiros sofreram alterações institucionais e
organizacionais após a década de 1990 pela promulgação da
Lei 8.630/1993 que favoreceu um ambiente mais competitivo.
Entretanto, não se sabe ao certo se foram grandes as mudanças
físicas na indústria portuária. O trabalho em tela pretende
contribuir com a literatura nacional estudando indicadores
de concentração e de diferenças adotando uma abordagem
semelhante ao Wang e Culliname (2004), estudando o caso dos
portos brasileiros e compreendendo o fenômeno à luz da teoria
econômica proveniente dos trabalhos de Haralambides (2002). Os
resultados indicam uma queda em concentração e em diferenças
no transporte de contêineres, entretanto, com uma retomada à
concentração e à diferença entre portos pós 2000.
Abstract:
The Brazilian ports have suffered institutional and organizational
changes after the 1990. At this year the Act 8.630/1993 was
published, it favored a more competitive environment. However,
it was unclear if they were occured physical changes in the port
industry. The screen work aims to contribute to the literature
studying national indicators of concentration differences and
adopting an approach similar to Wang and Culliname (2004),
to study the case of the Brazilian ports, and understanding
the phenomenon based on economic theory from the works
of Haralambides (2002). The results indicate a decrease in
concentrations and differences in the transport of containers,
however, with a renewed concentration and the difference
between ports after 2000.
REISTA ANTT - . 4 Nº 2 - novembro - 2012 - BRASÍLIA
| 125
CONCENTRAÇÃO E DIFERENÇA NO TRANSPORTE DE CONTÊINERES NOS PORTOS DO BRASIL: UM ESTUDO EXPLORATÓRIO NO TEMPO | Francisco Gildemir Ferreira da Silva e José Kleber Duarte Macambira Filho
1. Introdução
Os portos brasileiros sofreram alterações institucionais e organizacionais após a década de 1990. A
promulgação da Lei N°8.630/1993 foi um marco para o setor ao abrir a possibilidade da iniciativa
privada investir, arrendar e operar vários ou parte dos portos marítimos nacionais. Dentre os objetivos
da Lei existia o de propiciar um ambiente mais competitivo entre portos. Já transcorrido 16 anos de
vigência da Lei, cabe um olhar mais apurado frente ao decurso da competição portuária no Brasil.
O Brasil é um país com dimensões continentais e divergências regionais gritantes. O mercado de um
porto, por seu turno, está intimamente ligado as áreas geográficas que ele atende. Logo possivelmente
o ambiente competitivo entre portos brasileiros é restrito a hinterlands portuários. Os textos para
discussão N° 1164 e 1408 do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) indicam que possíveis
competitividades podem existir entre portos do Sul e do Sudeste do Brasil dado a sobreposição de
hinterlands. De forma mais teórica, a infraestrutura no hinterland dos portos corrobora o modelo de
dinâmica dos portos apresentado em Rimmer e Comtois (2008).
Alguns autores internacionais de economia marítima indicam a possibilidade de um ambiente
competitivo entre portos, no sentido de Cournot, via excesso de capacidade instalada (Haralambides,
2002), ou tipo Bertrand via preços (Lam e Yap, 2006). A dinâmica das oscilações de demanda em portos
como possibilidade empírica de mensurar o efeito competitivo intra-porto foi discutida em Yap e Lam
(2006) com uma modelagem via Vetores com Correção de Erros - VEC, aplicados aos portos asiáticos.
Para o caso brasileiro, Da Silva e Rocha (2012) fizeram estudo semelhante, entretanto, incorporando
análises prévias de hinterland e aplicando uma modelagem com as séries sem componentes cíclicos
e tendências determinísticas, reduzindo, portanto, componentes tendenciosos que poderiam mascarar
uma possível concorrência. Ainda, para o caso brasileiro, Da Silva et al. (2012) estudaram os aspectos
produtivos dos portos, elemento importante para a garantia da competitividade e possivelmente
melhorado com o arcabouço institucional.
Neste escopo, com vistas ao entendimento da competição entre portos brasileiros, este trabalho
contribui para a literatura especializada, estudando a variação de indicadores de diferenças (índice
de Gini) e de concentração de mercado (Herfindahl-Hirschman - HHI) e o comportamento da curva de
Lorenz no período de 1978 a 2005. Esse último com intuito de compreender a perda de diferença de
distribuição de cargas conteineirizadas ao longo do tempo. Faz-se, complementarmente, uma análise
“Shift-Share” conforme feito em Wang e Culliname (2004). Ao final, tem-se um espectro da estrutura
do mercado de portos que transportam cargas conteineirizadas no Brasil.
O trabalho, para atingir os seus objetivos, seguirá com uma apresentação da teoria que dá suporte à
análise, segue com a descrição da metodologia e da apresentação dos resultados nas seções 3 e 4,
respectivamente, e finda com as conclusões.
2.
ASPECTOS TEÓRICOS
2.1. Índices para estudos de estrutura de mercado
Os índices para estudos de estrutura de mercado podem ser divididos em índices de diferenças
no mercado e de concentração. No primeiro caso, tem-se o índice Gini e o de Entropia (Theil); já
no segundo, tem-se o Herfindahl-Hirshman (HHI) e o Grau de Concentração. Nesta seção serão
apresentados os conceito de curva de Lorenz, que se aplica a estudar a diferença entre empresas em
um mercado, e os índices de Gini e HHI, indicando suas propriedades.
2.1.1. Curva de Lorenz e Índice de Gini
A Curva de Lorenz é um gráfico utilizado para representar a distribuição relativa de uma variável em
um domínio determinado. Esta curva foi desenvolvida pelo economista estadunidense Max O. Lorenz,
em 1905, para representar a distribuição de renda. A obtenção da curva segue o apresentado em
Hoffmann (1998) da seguinte forma: ordena-se os n valores para uma variável xi de tal forma que
x1<x2<...<xn. A proporção acumulada do mercado até a i-ésima firma e a correspondente proporção
acumulada da variável xi são respectivamente:
(1) e
onde μ: é a média da variável xi; e
n: número de firmas no mercado.
(2) e
Os pares de valores (pi,Φi) correspondem a pontos que, uma vez unidos, formam a “Curva de Lorenz”.
No caso de perfeita equidade, xi = μ para todo i, a curva de Lorenz corresponde à reta diagonal que
une os pontos (0,0) e (1,1). No outro extremo, temos o caso de perfeita iniquidade, no qual uma única
firma j possui tudo (xj = Nμ e xi = 0 para i≠j). Nesta situação, a curva de Lorenz coincide com o eixo
horizontal do gráfico até o ponto no qual a proporção acumulada do mercado corresponda a n/(n-1).
Pode-se mostrar que a declividade da curva de Lorenz correspondente a participação relativa no total
de x da i-ésima firma. Devido ao ordenamento crescente da variável xi, garante-se a inclinação sempre
não decrescente da curva de Lorenz.
REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - novembro - 2012 - BRASÍLIA
| 127
Figura 1: Curva de Lorenz
Fonte: Hoffmann (1998)
O índice de Gini ou coeficiente de Gini é classicamente estudado como um indicador de desigualdade
social. Trata-se de uma medida de desigualdade desenvolvida pelo estatístico italiano Corrado Gini
em 1912. Na Figura 1, a área compreendida entre a linha de perfeita equidade e a curva de Lorenzé
a área de desigualdade, indicada por α. No caso de perfeita iniquidade, n-1 firmas possuem 0 e
uma única firma possui tudo. A área de desigualdade corresponde à área do triângulo cuja base
(no eixo das abscissas) é igual a 1-(1/n) e cuja altura é igual a 1. Assim, o valor máximo de α para
uma distribuição discreta é:
1 1
max 1 2 n
(3)
De acordo com a Equação 3, à medida que o tamanho da população aumenta, αmax converge
para ½.O índice de Gini (G) é definido como o quociente entre a área de desigualdade α e
o valor deste limite.
G
2
0,5
(4)
Como 0 ≤ α≤ (1/2)×(1-1/n), tem-se que 0 ≤ G≤ (1-1/n). E Gmax = limn→∞2αmax = 2×0,5 = 1. Então, o
índice de Gini consiste em um número entre 0 e 1. Definida a área entre a curva de Lorenz e o eixo das
abscissas por β, tem-se queα+β = 0,5. A partir da equação (2) e do fato de que α = 0,5 - β, obtém-se
a seguinte expressão para o índice de Gini (HOFFMANN, 1998):
G 1
1 n
i i 1 (5)
n i 1
Em Kon (2003), o índice de Gini é dito uma medida de extensão em que as firmas em uma indústria
são desiguais em tamanho. A autora indica como vantagem do índice de Gini a possibilidade
de identificar fusões entre firmas de médio e pequeno porte, o que não é identificável no caso
de índices de concentração.
2.1.2. Índice de Herfindahl-Hirshman (HHI)
O HHI é calculado considerando a soma dos quadrados das parcelas de mercado pertencentes a cada
empresa. Este índice pode ser expresso na forma percentual ou decimal. Se o índice HHI for expresso
em forma decimal, o resultado irá variar entre zero e um. Quanto mais próximo de zero o resultado,
maior o número de empresas no mercado e maior igualdade na distribuição das participações de
mercado entre as empresas. Já o índice HHI mais próximo de 1, indica menor número de empresas no
mercado e maior desigualdade na participação da empresas no mercado.
Quando é utilizada a notação percentual, um índice HHI abaixo de 1.000 é tomado como um indicador
de baixo poder de mercado. É um índice sensível à dominância de uma empresa, caso uma empresa
detenha 70% do mercado, a contribuição dela para o índice seria de 4.900 pontos, bem superior ao
HHI de 1.800 pontos, que é o limite normalmente considerado por órgãos de defesa da concorrência
como característico de poder de mercado. Seu cálculo se faz conforme a equação 6.
n
H si2
i 1
onde (6)
si: é a participação de mercado da empresa i; e
n: número de empresas no mercado.
Kon (1999) realça que o HHI é um ótimo indicador de mercado que se aplica a comparações temporais.
O caso de igualitarismo equivale a um valor de 1/n. Comumente o HHI é utilizado por conselhos
de defesa da concorrência como um indicador de possível exercício de poder de mercado, no caso
brasileiro é utilizado pelo CADE - Conselho Administrativo de Defesa Econômica.
2.1.3. Índice razão de concentração (CR)
Determina o grau de concentração econômica na oferta e se aplica na representação da parcela de
mercado dos principais grupos que ofertam um produto ou serviço, podendo ser, inclusive grupos
societários. Para tanto, utilizam-se as seguintes expressões:
k
CR k si (7)
i 1
e
si X
X
i
amostral
(8)
| 129
em que CR(k): é a razão de concentração dos k principais operadores no mercado i;
k:1, 2, 3, ..., n;
Xamostral: produção; e
si: parcela relativa de cada empresa no mercado i.
n
X amostral X i
(9)
i 1
2.2. Os portos brasileiros e os aspectos históricos,
institucionais e operacionais
Esta seção resgata, brevemente, o histórico do setor portuário brasileiro antes e depois do processo
de desestatização inicializado com o Programa Nacional de Desestatização (PND) e as nuances sobre
a sua infraestrutura.
2.2.1. Visão Geral dos Portos Brasileiros até 1990
A configuração do sistema portuário brasileiro evoluiu ao longo do tempo em função do grau de
intervenção estatal adotada. Segundo Brasileiro et al. (2001), a abertura dos portos às nações
amigas de Portugal, em 28 de janeiro de 1808, caracteriza-se como um marco importante, mas o
desenvolvimento da infraestrutura portuária, mediante a construção de docas e armazéns – política
que foi mantida ao longo do primeiro governo republicano – levou praticamente 20 anos para
despertar o interesse privado nas operações portuárias.
Já na Era Vargas, foi definida uma hierarquia dos portos em grandes, que receberiam a grande
cabotagem, e pequenos, que seriam alimentados pela cabotagem oriunda dos grandes portos. Foi
reformada a legislação do setor e realizada diversas obras que abrangeram todos os portos brasileiros
à época, gerando um aumento na movimentação de cargas e na arrecadação portuária (BRASILEIRO et
al., 2001).
De acordo com Brasileiro et al. (2001), no período 1946-1950, foi fomentada a construção de terminais
exclusivos para movimentação de cargas específicas (granéis, combustíveis e minérios), fora da área
limite dos portos organizados, e, a partir de 1951 até 1964, uma série de projetos para racionalização
da operação das instalações portuárias, aumento da capacidade de armazenagem e reaparelhamento
e reequipamento dos portos, foi estabelecida a fim de promover a melhoria da produtividade dos
portos. Em 1975, foi editada a Lei N° 6.222 que extinguiu o Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis (DNPVN) e criou a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), vinculada ao Ministério
dos Transportes. Além da Portobrás e suas subsidiárias, também faziam parte do sistema portuário as
concessionárias privadas e estaduais.
Essa forma de gestão foi alterada em virtude da extinção da Portobrás em março de 1990. Esse
fato conduziu a União à edição do Decreto N° 99.475, em agosto de 1990, para autorizar, à época,
o Ministério da Infraestrutura a descentralizar as sociedades de economia mista subsidiárias da
Portobrás em liquidação ou as Unidades Federadas, mediante convênio e pelo prazo de um ano, a
administração dos portos, das hidrovias e das eclusas elencados naquele Decreto. Após essas
alterações institucionais, passaram a existir portos administrados pela União, Estados e Municípios e
por empresas privadas.
Diante desse contexto, a partir do início da década de 1990, iniciou-se uma reformulação do setor
tendo como partida a extinção da Portobrás, processo que teve seguimento com a edição da Lei N°
8.630/1993, denominada de Lei de Modernização dos Portos.
2.2.2. Portos Brasileiros após 1990
A promulgação da Lei de Modernização dos Portos abriu as portas ao setor privado às atividades
de administração e operação portuária e propiciou as condições necessárias para um novo contexto
operacional que pudesse contribuir para solucionar os problemas de falta de investimento, excesso
de mão-de-obra, ausência de concorrência e elevados custos operacionais, os quais caracterizavam
os portos brasileiros (AZEREDO, 2004). A Lei N °8.630/1993 apresentou quatro possibilidades para
exploração do porto e das operações portuárias:
i.
concessão do porto organizado;
ii.
qualificação do operador portuário;
iii.
arrendamento de instalação portuária quando localizada dentro dos limites da área do porto
organizado; e
iv.
autorização de instalação portuária pública de pequeno porte, de estação de transbordo
de cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando
o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto
organizado.
Essa Lei, portanto, incentivou a competição e a parceria público-privado por meio do aumento dos
investimentos e de gestão empresarial na operação portuária e proporcionou ganhos de produtividade
e redução de tarifas, consoante Pêgo Filho et al. (1999). Essa melhoria pode estar associada à
evolução tecnológica observada no setor portuário brasileiro tanto em termos de novos equipamentos
e mão-de-obra especializada, quanto na especialização de cargas, em especial, de acordo com Pires e
Piccini (1999), com a utilização de contêineres.
A União também passou a delegar a administração e exploração dos portos para Estados e Municípios,
com base na Lei N° 9.277/1996, podendo aqueles outorgar a exploração à iniciativa privada. Assim
sendo, os portos brasileiros, em termos de regime de administração, podem ser configurados como
concessão ou delegação ao governo estadual, ou municipal, autorização a governo estadual, empresas
subordinadas à Secretária Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) e concessão à
iniciativa privada, consoante representado na Tabela 1.
| 131
Tabela 1: Tipo e regime de administração dos principais portos brasileiros
Tipo
Regime
Portos-UF
Pública
Concessão a governo estadual
São Francisco do Sul-SC e São Sebastião-SP
Delegação a governo estadual
Cáceres-MT, Itaqui-MA, Macapá (Santana)-AP,
Manaus-AM, Paranaguá e Antonina-PR, PelotasRS, Porto Alegre-RS, Rio Grande-RS, Cachoeira
do Sul-RS Porto Velho-RO e Recife-PE
Delegação a governo municipal
Corumbá-MT, Forno-RJ e Itajaí-SC
Autorização a governo estadual
Suape-PE
Empresas vinculadas à SEP/
PR ou ao Ministério dos
Transportes
Angra dos Reis-RJ, Aratu-BA, Areia Branca-RN,
Barra do Riacho-ES, Belém-PA, Cabedelo-PB,
Charqueadas-RS, Estrela-RS, Fortaleza-CE,
Ilhéus-BA, Maceió-AL, Natal-RN, Niterói-RJ,
Pirapora-MG, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA,
Santos-SP, Santarém-PA, Itaguaí(Sepetiba)-RJ,
Vila do Conde-PA e Vitória-ES
Concessão à iniciativa privada
Imbituba-SC, Panorama-SP e Presidente
Epitácio-SP
Privada
Outras modificações institucionais foram implantadas por meio da Lei N° 10.233/2001, que instituiu
o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes (CONIT), a Agência Nacional
de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A última alteração institucional se
deu com a criação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República– SEP/PR pela Lei
N° 11.518/2007. Em termos de alterações operacionais, foi editado o Decreto N° 6620/2008, que
dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais
portuários de competência da SEP/PR, bem como disciplina a concessão de portos, o arrendamento e
a autorização de instalações portuárias marítimas.
2.2.3. A Infraestrutura do Sistema Portuário
A configuração do sistema portuário brasileiro parece complexa em virtude de seus distintos atores.
Essa complexidade se estende para o desenho da infraestrutura portuária, que, de acordo com
a ANTAQ (2002), compreende: a estrutura de proteção e acesso aquaviário; as vias de circulação
interna, rodoviária e ferroviária; bem como dutos e instalações de suprimento do porto organizado.
Todavia, pode-se separar essa infraestrutura em três estruturas: aquaviária, portuária e dos terminais
portuários. Assim sendo, a eficiência operacional do sistema depende das condições mínimas de cada
uma dessas estruturas, de maneira conjunta, apesar de serem gerenciadas por atores diferentes.
A infraestrutura aquaviária é composta pela via navegável de acesso ao porto e é financiada por meio
de recursos provenientes do Orçamento Geral da União (OGU) e da cobrança por parte da autoridade
portuária de tarifas destinadas a manter a profundidade, largura, sinalização náutica e área de fundeio
em condições de atender às embarcações. Quanto a essa estrutura, a dragagem da via é principal
investimento a ser realizado, tendo sido instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e
Hidroviária por meio da Lei N° 1.610/2007.
A infraestrutura portuária também tem como fonte de recursos as tarifas portuárias cobradas pela
autoridade portuária, além de recursos do OGU, com o intuito de garantir, principalmente, a segurança
na atracação de embarcações e na movimentação de cargas. Já a infraestrutura e superestrutura
dos terminais portuários são financiadas exclusivamente por recursos decorrentes de preços
cobrados por parte da iniciativa privada aos usuários dos portos, em decorrência das movimentações
e armazenagem das cargas, sendo aplicada, entre outras coisas, na aquisição de máquinas e
equipamentos para movimentação de cargas e na construção, restauração, reforma e ampliação de
pátios, armazéns e silos.
3.
METODOLOGIA E APLICAÇÃO
A metodologia se assemelha ao trabalho de Wang e Culliname (2004) podendo ser representadas as
etapas desta metodologia sucintamente na Figura 1.
A. Análise estatística dos dados: A.1. Montagem da Base de dados; A.2. Estatística Descritiva dos
dados
B. Análise da Curva de Lorenz e de diferança: B.1 Construção das curvas de Lorenz ano a ano; B.2.
Análise das curvas em cada ano; e B.3. Análise da dinâmica das curvas no tempo.
C. Análise dos indicadores de concentração: C.1. Cálculo dos índices para cada ano (CR 4 e HHI); e
C.2. Análise dos índices.
Figura 1: Metodologia de análise de concentração em portos
3.1. Etapa A
3.1.1. Base de dados
Os dados foram obtidos no site da ANTAQ ou diretamente na sua administração e trata-se de séries
anuais de movimentação de contêineres no Brasil, porto a porto, de 1978 até 2005. A amostra
consiste de 33 portos. Para ajuste e análise, foram agregados os portos que tinham participação no
mercado menor que 1% no ano de 1978 com o nome de outros, a saber: Porto Alegre (RS); Itajaí (SC);
Recife (PE); Ilhéus (BA); Macapá (AP); Porto Velho (RO); Santarém (PA); Vila do Conde (PA); Itaqui (MA);
Fortaleza (CE); Natal (RN); Cabedelo (PB); Suape (PE); Maceió (AL); Barra do Riacho (ES); Praia Mole
(ES); Tubarão (ES); Forno (RJ); Sepetiba (RJ); São Sebastião (SP); Terminal Cubatão (SP); São Francisco
do Sul (SC); Imbituba (SC); Estrela (RS); Santa Clara (RS).
O ano de 1978 foi tomado como referência, entretanto, alguns portos desse montante passaram a ter
participação significante no market share com o passar dos anos, com destaque ao porto de Itajaí (SC),
que passou de 0,28% em 1978 para 11,28% em 2005.
Ao final a base de dados ficou com os seguintes portos: Manaus (AM); Vitória (ES); Salvador (BA);
Paranaguá (PR); Belém (PA); Rio Grande (RS); Rio de Janeiro (RJ); Santos (SP); e Outros. Os portos
de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande (RS) e Belém (PA) detinham, em 1978, 89,30% da
| 133
participação do transporte por contêineres dos portos brasileiros e, em 2005, 57,91%. No período
de 1978 a 2005, houve mudanças de posição da participação do mercado com o Rio de Janeiro (RJ)
perdendo posição para Rio Grande (RS) e para Paranaguá (PR). Na mesma dinâmica de ganhos e perda
de mercado, o porto de Belém perdeu participação e posição, pois, em 1978, detinha a quarta posição
e 7,19% do mercado e, em 2005, passou a 0,84% do mercado e a 13° posição.
3.1.2. Estatística descritiva
Verifica-se na Tabela 2 as estatísticas da movimentação de cargas transportadas de 1978 a 2005.
Optou-se por indicar o valor mínimo e máximo observado na amostra e reportar o porto que teve o
mínimo transportado. O porto que mais transportou foi o de Santos para todos os anos.
Carga dos Portos em TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade equivalente a um
contêiner padrão de dimensões de 20 pés por 8 pés por 8 pés, que perfazem cerca de 39m³.
PORTO_Mínimo = porto que transportou o mínimo de carga indicado na tabela.
Para explicitar a estrutura da informação, segue com a Figura 2 que apresenta a participação no
mercado dos portos escolhidos.
Figura 2: Participação dos portos constituintes da base de análise
Note que a participação dos portos insignificantes na década de 70 (Outros), cresceu progressivamente,
chegando a magnitude de participação do porto de Santos.
3.2. Etapa B
Embora na metodologia tenham três momentos na etapa B, didaticamente, serão apresentadas essas
em um só momento nos resultados. A construção das curvas de Lorenz foi feita utilizando o software
R® e posteriormente os gráficos foram desenhados no Microsoft Excel®.
As curvas são apresentadas na Figura 3. Optou-se por utilizar duas curvas de Lorenz para o período de
1978 a 2004, em intervalos de 9 anos. Puderam-se, assim, identificar a mudança na desigualdade entre
o transporte de contêineres nos portos por faixas anuais.
a) curvas de Lorenz para os anos de 1978 a 1986.
b) curvas de Lorenz para os anos de 1987 a 1995.
| 135
c) curvas de Lorenz para os anos de 1996 a2004.
Figura 3: Curvas de Lorenz para pares de dois anos eqüidistantes 9 anos no período de 1978 a 2004.
Dos gráficos da Figura 3, no período de 1978 a 1985 houve redução da desigualdade no transporte de
contêineres, mas ínfima se comparada ao período seguinte, de 1986 a 1995. Pode-se observar, ainda,
uma redução de desigualdade no transporte de contêineres no período de 1986 a 1995 considerável.
Observa-se que os dois portos que mais transportavam em 1996 reduziram sua fatia de mercado em
2004 enquanto que o restante passou a aumentar.
Figura 4: Curvas de Lorenz para o par 1978-2005.
Acima, observa-se a curva de Lorenz para o período inicial e final da base de dados, ou seja de 1978
a 2005. Essa curva é apresentada na Figura 4 e indica uma redução na desigualdade em termos de
20% e a aproximação do igualitarismo (curva de 45° apresentada em todos os gráficos - onde todos
os portos deteriam fatias de mercado equivalentes). Complementando o estudo de desigualdade,
observou-se o índice de Gini tomando referência o ano de 1978 e o ano exatamente anterior a
observação e teve-se como diagnóstico a tabela abaixo:
Tabela 3: Resumo da redução ou aumento da desigualdade tomando como base o ano de 1978
ou o ano precedente e variável de comparação o índice de Gini e o aumento ou redução da área
abaixo da curva de Lorenz.
Comparado com 1978, os anos de 2001 a 2005 teriam sido anos de redução de desigualdade.
Entretanto, comparando a desigualdade pela área obtida do cálculo do índice de Gini com o ano
imediatamente anterior, tem-se uma sequência de aumentos de desigualdade relativa, tomando como
parâmetro a redução da área abaixo da curva de Lorenz, de 3,72% para 2001; 1,06% para 2002; 6,43%
para 2003; 3,33% para 2004; e 7,52% para 2005.
3.3. Etapa C
Assim como na Etapa B, os cálculos foram efetivados utilizando o pacote ineq do software R® e, em
seguida, foram desenhados os gráficos com o Microsoft Excel®. Conforme Figura 5 pode-se observar
que houve uma distribuição mais equânime de fatias de mercado durante os anos. Entretanto, os
quatro maiores portos, mantiveram-se detendo mais de 80% da fatia de mercado durante o período
de 1978 até 2005. Analisando minuciosamente e tomando como referência a análise estatística
dos dados e a participação percentual dos portos da Figura 2, verifica-se que houve mudanças em
posições durante os anos, portanto, existindo uma dinâmica na escolha dos portos para desembarcar e
embarcar contêineres. Isso pode ser justificado pelos investimentos que ocorreram nos portos durante
os anos e que promoveram aumento da capacidade. Para o caso de Itajaí (SC), houve a especialização
do porto no transporte de contêineres. O porto de Paranaguá (PR) intensificou sua participação no
transporte de contêineres também.
| 137
Figura 5: CR4 e HHI ano a ano da indústria de portos.
Embora tenha ocorrido uma desconcentração no transporte portuário de contêineres, encontrou-se
uma tendência de crescimento da concentração nos últimos anos. Isso corrobora com a análise
de desigualdade desenvolvida na Etapa B. De certo modo, pode estar ocorrendo uma retomada
de concentração via melhoria de eficiência, corroborando os resultados de DaSilva et. al., (2010)
ou via intensificação da competição entre portos, corroborando os resultados de DaSilva e Rocha
(2012). Cabe uma análise mais minuciosa porto a porto, pois existe o componente intra-porto onde
a competição também é um fator que possa descrever o fenômeno. Ainda pode haver relação com a
maior profissionalização do setor, dado os requisitos presentes na Lei de modernização dos portos.
De outra forma, concomitante a Haralambides (2002), o processo de descendência da concentração
dos portos pode estar associado a uma perda da capacidade instalada, tendo sido retomada após
compra de equipamentos e reestruturação de áreas de retro porto, ou então pela reestruturação da
infraestrutura pós-porto (rodovias e ferrovias).
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao final do trabalho observa-se redução de concentração e redução de desigualdade comparando-se
ao ano inicial da análise, mas ressalvando que existe a tendência de crescimento com o tempo da
demanda. Portanto, seria mais razoável adotar uma variável de rentabilidade para melhor entender o
grau de concentração nos portos no Brasil.
A decadência da participação de alguns portos no mercado de cargas conteinerizadas pode ainda está
associado à capacidade instalada dos portos terem atingido seus limites em meados da década de 90
e de os investimentos posteriores a tal década tenham ampliado essa capacidade, tornando os antigos
portos mais competitivos e conseqüentemente retomando as fatias de mercado perdida em outro
momento. Ainda, associa-se o aumento de concentração e de desigualdade a um profissionalismo da
indústria, entretanto, devendo ser analisado em outro trabalho de forma mais cuidadosa.
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| 139
Misturas asfálticas para revestimentos
de pavimentos produzidas com baixa
energia e redução de temperatura, para
diminuição de consumo energético e de
emissão de poluentes
Warm asphalt mixes for pavement coating produced
with low energy and temperature reduction to decrease
energetic consumption and pollutants emission
Foto: Diego Almeida Araujo
Dr. Rosângela Motta,
Pesquisadora
Prof. Liedi Bariani Bernucci
Coordenadora do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da USP
Valéria Cristina de Faria
Coordenadora do Centro de Pesquisas Rodoviárias CCR Novadutra
Resumo:
Nos últimos anos tem havido uma crescente preocupação
com o meio ambiente. Dentro deste contexto, surgiram as
misturas asfálticas de baixa energia (chamadas de mornas)
que, devido à diminuição de temperatura na usinagem e na
compactação, têm impacto positivo no que tange à poluição
ambiental e ao consumo energético. Este estudo teve o
objetivo de introduzir tal tecnologia em uma concessionária
de rodovias no Brasil, no caso a Concessionária NovaDutra
do grupo CCR. Para tanto, procurou-se avaliar em laboratório
o comportamento de uma mistura morna, comparando-o
com aquele da mistura a quente convencional, e além de
acompanhar a execução de um trecho experimental com tal
mistura de baixa energia na Rodovia Presidente Dutra. Os
resultados obtidos em laboratório e em campo mostraram
que a mistura asfáltica morna em revestimentos de
pavimentos tem uso promissor..
Palaras‑chave:
pavimentação, misturas asfálticas de baixa energia, misturas
asfálticas mornas
Abstract:
Environmental concern has been increased in the last
years. Cause of that, low energy asphalt mixes (as known
as warm mixes) were developed, and due to the reduction
of mixing and compaction temperature are associated
with a positive impact in terms of environmental
pollution and energy consumption. This study intended
to introduce this technology in a road concession in
Brazil, the Concessionária da Rodovia Presidente Dutra
S.A. – NovaDutra a Concession from CCR Group. For such
objective the behaviour of a warm mix was evaluated in
laboratory in comparison with conventional hot mix asphalt,
besides the construction of a trial section in President
Dutra Highway using that warm mix. The results obtained
in the laboratory tests and in the field showed a promising
use of warm mix asphalt.
Keywords:
paving; low energy asphalt mixes; warm mixes asphalt
REISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA
| 141
Misturas asfálticas para revestimentos de pavimentos produzidas com baixa energia e redução de temperatura, para diminuição de consumo energético e de emissão de poluentes | Dr. Rosângela Motta, Prof. Liedi Bariani Bernucci, Valéria Cristina de Faria
1. Introdução
Nos últimos anos a preocupação com o meio ambiente tem
sido cada vez mais evidente. Com a adoção do Protocolo
de Quioto em 1997, diversos segmentos da sociedade
vêm buscando fomentar atividades que contribuam com a
redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE), uma
vez que se acredita que estes elementos sejam os grandes
responsáveis pelo aquecimento global.
O setor rodoviário tem procurado seguir esta mesma
tendência, desenvolvendo novas tecnologias no âmbito da
pavimentação com o objetivo de contribuir com as questões
ambientais. Dentro deste contexto, destacam-se dois
marcos importantes: a União Europeia começou a buscar
formas de cumprir as metas estabelecidas pelo Protocolo
de Quioto, e o Ministério do Trabalho e das Relações
Sociais alemão passou a considerar limites de exposição
para os trabalhadores expostos a fumos de asfalto
em 1996. Estes dois fatos principiaram as iniciativas
de se produzir misturas asfálticas com temperaturas
mais baixas que aquelas usuais a quente para reduzir a
emissão de poluentes e o consumo energético. Surgiram
assim, as chamadas misturas asfálticas mornas (em
inglês, Warm Mixes Asphalt – WMA), chamadas aqui
de misturas asfálticas de baixa energia, que se referem
a um grupo de tecnologias desenvolvidas com o intuito
de diminuir a temperatura das misturas asfálticas
convencionais em cerca de 30°C a 50°C (Newcomb, 2006;
Prowell e Hurley, 2007).
O assunto foi primeiramente apresentado em 1997, dentro
do German Bitumen Forum (uma parceria entre governo,
indústria e trabalhadores da Alemanha), em resposta à
consideração do Ministério alemão sobre a exposição
ocupacional aos fumos de asfalto (Prowell e Hurley,
2007). Depois da criação deste fórum, a DAV (associação
alemã de asfalto) iniciou um programa chamado “Low
Temperature Asphalt” com o principal objetivo de investigar
diversos métodos em que misturas asfálticas pudessem
ser produzidas em temperaturas mais baixas que aquelas
convencionais a quente (Barthel et al., 2004).
Os primeiros pavimentos com misturas asfálticas
mornas foram então construídos na Europa (mais
especificamente na Alemanha e na Noruega), a partir de
1995, utilizando diferentes tecnologias e, posteriormente,
o tema foi introduzido nos Estados Unidos em 2002
(Prowell e Hurley, 2007).
Seguindo esta mesma tendência, foi ainda desenvolvido
na França um outro tipo de tecnologia onde a redução de
temperatura é ainda maior, da ordem de 50°C ou mais,
com as misturas sendo preparadas e aplicadas abaixo
de 100°C. Neste caso, têm-se as chamadas misturas
asfálticas semimornas (em inglês, Half-Warm Mixes
Asphalt – HWMA).
Atualmente, com a disseminação do uso de misturas
com asfaltos modificados com polímero ou com borracha,
para uma maior durabilidade dos pavimentos, onde
as temperaturas requeridas na usinagem são ainda
maiores que aquelas com asfaltos convencionais
(em aproximadamente 10 a 20°C), o emprego de
misturas asfálticas mornas e semimornas se faz
ainda mais pertinente.
A literatura em geral indica que a diminuição das
temperaturas de mistura e compactação com as misturas
mornas e semimornas pode trazer importantes benefícios
relacionados ao meio ambiente, à exposição ocupacional e
à qualidade da pavimentação. São eles: (i) menor emissão
de poluentes atmosféricos; (ii) Melhoria do ambiente de
trabalho na pavimentação (redução de fumos e odores
de asfalto); (iii) Diminuição do consumo energético
(menor consumo de combustível); (iv) Possível redução do
envelhecimento do ligante asfáltico durante a usinagem
(refletindo em maior flexibilidade e durabilidade em
campo); (v) Menor dificuldade de aplicação em épocas ou
locais de clima muito frio ou quando se tem que percorrer
longas distâncias entre a usina e o campo (devido ao menor
gradiente térmico em relação a misturas convencionais);
(vi) Uso de maiores quantidades de mistura asfáltica
fresada em reciclagem (devido à menor dificuldade de
usinagem quanto à temperatura).
1.1 Tipos de misturas asfálticas de
baixa energia
Os diferentes tipos de misturas asfálticas vêm sendo
classificados de acordo com a temperatura empregada
em sua produção/aplicação, sendo variável a energia
consumida no processo. A Figura 1 ilustra, de maneira
esquemática, esta divisão por classes considerando as
temperaturas de usinagem.
COMBUSTÍVEL
kg/ton
CO2
kg/ton
8
MISTURAS DE BAIXA ENERGIA
20
6
15
MISTURAS
A
QUENTE
10
5
0
MISTURAS
MORNAS
MISTURAS
A
FRIO
0ºC
20ºC
4
2
MISTURAS
SEMIMORNAS
40ºC
60ºC
80ºC
100ºC
120ºC
140ºC
160ºC
180ºC
0
Figura 1. Esquema de classificação das misturas asfálticas com a temperatura de usinagem adaptado
de (Olard, 2008; FHWA, 2008)
Como representado na Figura 1, as misturas asfálticas podem ser divididas basicamente
em quatro grupos: a frio, semimornas, mornas e a quente, sendo consideradas de baixa energia as
misturas semimornas e mornas.
As misturas asfálticas a frio normalmente são produzidas e aplicadas à temperatura ambiente. Já
as misturas semimornas apresentam-se em temperaturas inferiores à vaporização da água, ou seja,
entre 60 e 100ºC, enquanto que nas mornas as temperaturas se situam entre 100 e 150ºC. As misturas
semimornas diferenciam-se das mornas quanto à temperatura final de usinagem: acima de 100ºC a
mistura é considerada morna (FHWA, 2008). Por fim, as misturas asfálticas a quente usualmente são
produzidas e aplicadas entre 150 e 180ºC.
Normalmente, o emprego de elevadas temperaturas na usinagem e compactação de misturas
asfálticas a quente tem dois objetivos: i) retirar a água contida nos agregados antes da usinagem, uma
vez que a água remanescente nos agregados pode ficar “aprisionada” quando o ligante os recobre
e, assim, criar uma área com potencial para haver descolamento entre o filme asfáltico e o material
pétreo (efeito stripping), podendo causar desagregação do pavimento; ii) reduzir a viscosidade do
ligante para sua melhor trabalhabilidade, devendo a viscosidade do asfalto ser tal que este possa ser
bombeado em usina e possa recobrir os agregados de maneira adequada.
Desta forma, as tecnologias disponíveis atualmente para produzir misturas de baixa energia
basicamente consistem em: (i) empregar aditivos químicos que melhoram o recobrimento e a
adesividade na mistura asfáltica; (ii) empregar aditivos orgânicos (ceras parafínicas) que alteram
a viscosidade do asfalto; (iii) produzir uma espuma com o asfalto aquecido pela inserção de
água e/ou aditivos com água em sua composição.
De maneira geral, a redução de temperatura na usinagem de misturas mornas é realizada
através da diminuição da temperatura dos agregados, mantendo-se a temperatura
usual do ligante asfáltico. A Tabela 1 apresenta algumas destas técnicas existentes no
mercado nos dias de hoje.
| 143
Tabela 1. Algumas tecnologias de misturas asfálticas de baixa energia existentes atualmente
Produto
Gemul XT14
Empresa
Quimigel
CECABASE
RT®
Arkema
Group
Rediset
WMX
Akzo
Nobel
EvothermTM
Mead-Westvaco
Sasobit®
Sasol
Aspha-Min®
Eurovia
Terex®
Terex
Roadbuilding
WAM-Foam
®
LEA®
Kolo Veidekke,
Shell Bitumen
e
BP
LEA-CO
e
McConnaughay
Technologies
Processo
Aditivos químicos líquidos que funcionam como melhoradores de
recobrimento e de adesividade. Geralmente inseridos no ligante em
taxas de 0,2 a 0,5% (em massa de asfalto). Redução de temperatura
de cerca de 30ºC.
Aditivo químico em pastilhas que funciona como melhorador de
recobrimento e de adesividade. Geralmente inserido ao ligante em
taxas de 1 a 2% (em massa de asfalto). Redução de temperatura de
cerca de 30ºC.
Aditivo químico introduzido no ligante (melhoradores de recobrimento,
adesividade e trabalhabilidade). Redução de temperatura de cerca
de 40ºC.
Aditivo orgânico (cera parafínica) capaz de alterar a viscosidade do
ligante. Pode ser inserido ao asfalto ou à mistura, geralmente em
taxa de 3% (em massa de ligante). Redução de temperatura de cerca
de 30ºC.
Aditivo em forma de zeólitas sintéticas (possuem grande quantidade
de água que é liberada à medida que são aquecidas). Efeito de
asfalto espumado, permitindo trabalhabilidade por um período
de 6 a 7 horas, quando a temperatura já terá caído a 100ºC
aproximadamente. Geralmente inserido em taxa de 0,3% (em massa
de mistura). Redução de temperatura de cerca de 30ºC.
Asfalto espumado. A usina deve ser adaptada para a colocação
de um tanque de água e de uma caixa de expansão. Redução de
temperatura de cerca de 30ºC.
Asfalto espumado. A usina deve ser adaptada. Uso de dois tipos de
asfalto (viscosidades diferentes) e água em taxa de 1 a 5%. Pode ser
inserido aditivo melhorador de adesividade ou agente surfactante
para auxiliar no espumejo. A mistura asfáltica sai com temperatura
entre 100 e 120ºC.
Asfalto espumado. A usina deve ser adaptada. Há a adição de
aditivos melhoradores de recobrimento e de adesividade ao ligante,
em taxa de cerca de 0,2 a 0,5% (em massa de asfalto). A mistura
asfáltica é usinada abaixo de 100ºC (mistura semimorna).
1.2 Objetivo da pesquisa
O objetivo desta pesquisa foi o de introduzir em uma concessionária de rodovias no Brasil (no caso a
Concessionária NovaDutra do grupo CCR), a técnica de redução de energia de usinagem na produção
e execução de misturas asfálticas a serem aplicadas como revestimentos de pavimentos, de modo
a reduzir impactos ambientais decorrentes de novas obras de pavimentação ou de restauração em
pavimentos asfálticos (o que poderia vir a ser introduzido em um projeto para comercialização de
créditos de carbono). Para tanto, procurou-se avaliar em laboratório o comportamento de uma mistura
morna, comparando-o com aquele da mistura a quente convencional, além de acompanhar a execução
de um trecho experimental com tal mistura de baixa energia na Rodovia Presidente Dutra. Cabe
mencionar que, para a presente pesquisa, foi escolhida uma tecnologia de mistura morna de uso de
aditivo químico surfactante.
2. Estudo laboratorial
2.1 Materiais
Os agregados pétreos e os ligantes asfálticos usados nesta pesquisa foram fornecidos ao
LTP-EPUSP pela Concessionária NovaDutra, e são representativos dos materiais empregados nas obras
de restauração da Rodovia Presidente Dutra.
O aditivo surfactante utilizado na produção das misturas mornas é comercialmente denominado Gemul
XT14 e foi fornecido ao LTP-EPUSP pela empresa Quimigel. Este produto foi empregado em uma taxa
de 0,3% em massa de asfalto.
O laboratório do Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR) da Nova Dutra realizou a caracterização dos
materiais pétreos e ligantes asfálticos empregados neste estudo, além das dosagens Marshall das
misturas a quente convencionais. Já o Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da USP realizou os
ensaios de caracterização das propriedades mecânicas das misturas asfálticas.
Foram estudados dois tipos de mistura asfáltica (descritos na sequência), compostos de: (1) CAP 50-70
da refinaria REVAP e agregados graníticos da Pedreira Santa Isabel (Grande SP); e (2) CAP 30-45 da
REPLAN e agregados graníticos da Pedreira Serveng Barueri (Grande SP).
Mistura asfáltica (1):
Para a composição da faixa granulométrica com diâmetro nominal máximo de 12,5 mm,
distribuição contínua Faixa C DNIT, foram empregados 25% de brita 1/2, 30% de pedrisco,
33,5% de pó-de-pedra, 10% de areia artificial e 1,5% de cal CH-I. A dosagem da mistura
asfáltica a quente de referência foi realizada pelo Método Marshall, visando um volume de
vazios de projeto de 4%. O teor de asfalto de projeto encontrado foi 4,4%. A dosagem da
mistura morna foi considerada a mesma da mistura a quente.
Mistura asfáltica (2):
Para a composição da faixa granulométrica com diâmetro nominal máximo de 12,5 mm foram
empregados 14% de brita 1, 45% de pedrisco, 39,5% de pó-de-pedra e 1,5% de cal CH-I. A
dosagem da mistura asfáltica a quente de referência foi realizada pelo Método Marshall,
visando um volume de vazios de projeto de 4%. O teor de asfalto de projeto encontrado foi
5,0%. A dosagem da mistura morna foi considerada a mesma da mistura a quente.
As temperaturas de usinagem e compactação das misturas mornas e a quente são apresentadas
na Tabela 2.
Tabela 2. Temperaturas das misturas asfálticas
Mistura asfáltica (1)
Mistura asfáltica (2)
Mistura a quente
Mistura morna
Mistura quente
Mistura morna
Temperatura [ºC]
Ligante
160
160
160
160
Agregados
170
115
170
135
Usinagem
150
115
160
135
Compactação
140
110
150
125
2.2 Métodos
Nesta pesquisa foram avaliados em laboratório os seguintes parâmetros: (i) volume de vazios (por
pesagem hidrostática); (ii) deformação permanente (em simulador de tráfego francês); (iii) resistência
à tração por compressão diametral; (iv) dano por umidade induzida.
Tendo-se em mente que um aumento do teor de ligante pudesse influenciar na densificação da
mistura asfáltica por aumentar a lubrificação do material (embora pudesse potencializar a deformação
| 145
permanente), procurou-se também avaliar nesta pesquisa o volume de vazios e a deformação
permanente das misturas de baixa energia com um ligeiro aumento da quantidade de asfalto em sua
composição, dentro do erro aceitável em usinas de asfalto no Brasil (±0,3%).
Segundo recomendações europeias, o afundamento em trilha de roda de revestimentos
asfálticos densos sujeitos a tráfego pesado deve ser de no máximo 5% após 30.000 ciclos no
simulador de tráfego francês. No Brasil também tem-se procurado estabelecer o limite de 5%
aos 30.000 ciclos para concretos asfálticos submetidos a tráfego pesado para as condições
prevalecentes no país, devido seu clima ser desfavorável quanto à deformação permanente.
Este limite vem sendo utilizado desde 1994 no LTP-EPUSP, desde que os primeiros testes
foram feitos com este simulador no Brasil.
Já quanto à resistência à tração a 25ºC de misturas asfálticas a quente destinadas para
camada de rolamento ou de binder, a especificação do DNIT ES031 (2006) exige que
esta deva ser de 0,65 MPa no mínimo. Esta mesma norma do DNIT ainda determina que
a resistência retida à tração deva ser superior a 0,7 (ou 70%) após o ensaio de dano por
umidade induzida.
2.3 Resultados
Na sequência, a Figura 2, a Figura 3, a Figura 4 e a Figura 5 apresentam, respectivamente,
os resultados de volumes de vazios, deformação permanente, resistência à tração por compressão
diametral e resistência retida à tração após dano por umidade induzida. Observa-se que, por ter sido
empregada uma temperatura de compactação muito baixa (110ºC), as misturas mornas (1) mostraram,
no geral, um comportamento inferior ao da mistura a quente, diferentemente da mistura de baixa
energia (2) que demonstrou comportamento próximo ao da mistura a quente. Além disso, pode-se
notar que o incremento do teor de ligante tornou mais efetiva a compactação das misturas de baixa
energia, particularmente no caso da mistura com CAP 50-70, mas foi muito prejudicial no que se refere
à deformação permanente.
10,0
CAP 50-70
Agregados Sta. Isabel
Volume de vazios [%]
8,0
6,9
6,0
5,8
5,0
0,0
6,2
5,8
Figura 2. Volume de vazios
125ºC
125ºC
150ºC
110ºC
110ºC
140ºC
te)
te)
te)
te)
te)
te)
an
an
an
an
an
an
lig
lig
lig
lig
lig
lig
%
0
2%
0%
4%
7%
(5,
(5,
(5,
(4,
(4,
te
rna
rna
rna
rna
en
o
o
o
o
u
M
M
M
M
Q
4%
(4,
Obs.: As temperaturas indicadas são de compactação
5,7
4,0
2,0
te
en
Qu
CAP 30-45
Agregados Serveng
Deformação permanente
em trilha de roda
[%]
100%
Quente 50-70 Sta Isabel (4,4%)
Morna 50-70 Sta Isabel (4,4%)
Morna 50-70 Sta Isabel (4,7%)
Quente 30-45 Serveng (5,0%)
Morna 30-45 Serveng (5,0%)
Morna 30-45 Serveng (5,2%)
Limite recomendável
10%
1%
1000
12,8%
9,7%
6,1%
5,6%
5,5%
4,7%
10000
Nº de ciclos
100000
Figura 3. Deformação permanente
Resistência à tração
por compressão diametral
[MPa]
4%
(4,
a
lig
nte
)
%
4,4
a(
a
lig
)
nte
rn
Mo
Q
1,45
Usinagem 160ºC
Compactação 150ºC
Usinagem 115ºC
0,0
Q
1,35
Usinagem 150ºC
1,0
te
2,10
2,01
2,0
n
ue
CAP 30-45
Agregados Serveng
CAP 50-70
te
n
ue
0%
(5,
a
lig
nte
Usinagem 135ºC
3,0
)
%
5,0
a(
a
lig
)
nte
rn
Mo
--- Limite mínimo DNIT ES 031/06 (0,65 MPa)
Figura 4. Resistência à tração por compressão diametral
1,0
0,9
Resistência Retida à Tração
0,8
0,7
0,6
0,6
0,4
0,2
te
en
4%
(4,
CAP 30-45
Agregados Serveng
CAP 50-70
0,0
Qu
0,9
a
lig
nte
)
rn
Mo
4
a(
,4%
e
ant
li g
)
te
en
Qu
0%
(5,
a
lig
nte
)
rn
Mo
5
a(
,0%
e
ant
li g
)
---- Limite mínimo DNIT ES 031/06 (0,7)
Figura 5. Resistência retida à tração após dano por umidade induzida
| 147
3. Trecho experimental
O trecho experimental foi realizado na Rodovia Presidente Dutra em novembro de 2009. A mistura
de baixa energia a ser aplicada foi aquela estudada em laboratório com CAP 30-45 e agregados da
Pedreira Serveng Barueri.
O local escolhido para a obra foi determinado pela NovaDutra, no km 225 (altura da cidade de
Guarulhos, na Grande São Paulo), pista expressa sul (sentido São Paulo), faixa 1 (menos carregada).
Foi feita uma fresagem de 6 cm ao longo de 350 m para que então fosse feita a recomposição com a
mistura de baixa energia.
3.1 Produção da mistura de baixa energia em
usina e aplicação em campo
O processo de usinagem e aplicação em pista deu-se sem problemas, com os agregados aparentando
estar bem envolvidos pelo ligante, mesmo com a mistura tendo sido preparada em temperatura mais
baixa que o usual de uma mistura a quente. Foram empregados equipamentos e técnicas usuais de
compactação de misturas asfálticas convencionais. Da Figura 6 à Figura 11 têm-se algumas fotos da
execução do trecho experimental, cuja temperatura de compactação foi de 120ºC.
Figura 6. Caminhão ao bascular na
vibroacabadora
Figura 7. Detalhe da massa asfáltica dentro
do silo da vibroacabadora
Figura 8. Espalhamento da massa asfáltica
morna em pista
Figura 9. Compactação por pneus seguindo
logo atrás da vibroacabadora
Figura 10. Detalhe da compactação com
rolo de pneus próxima à vibroacabadora
Figura 11. Detalhe da compactação com
rolo de chapa
3.2 Estimativa de economia de energia e de custos
Nesta pesquisa fez-se uma estimativa simples da economia de energia e de custos no
processo de mistura morna, comparando-a com o de uma mistura a quente convencional. Como
a secagem e aquecimento dos agregados em usina é uma etapa que demanda grande consumo
energético, procedeu-se a uma estimativa da economia de energia obtida com a redução da
temperatura de usinagem (como realizado por Romier et al., 2006 e Olard, 2008), a partir do
estabelecimento de algumas hipóteses listadas na Tabela 3.
Tabela 3. Hipóteses adotadas no cálculo de economia de energia na usinagem
Parâmetro
Valor
Calor específico dos agregados
850 J/kg/ºC
Calor específico da água
4,2 kJ/kg/ºC
Calor específico de vapor
1,85 kJ/kg/ºC
Calor latente de evaporação da água
2250 kJ/kg/ºC
Teor de umidade dos agregados
3%
Temperatura ambiente no dia da execução do trecho
experimental
15ºC
Temperatura de aquecimento/secagem dos agregados na mistura
morna
135ºC
Temperatura de aquecimento/secagem dos agregados em uma
mistura a quente
170ºC
Levando-se em conta que foram usinados cerca de 160 t de massa asfáltica para o trecho
experimental de mistura de baixa energia, necessitando assim de 151,4 t de agregados, a Tabela 4
apresenta uma estimativa da energia gasta para aquecer e secar os agregados em usina quando da
execução do segmento, comparativamente com o que seria com uma mistura a quente convencional.
Note-se que há uma redução expressiva do consumo de energia.
| 149
Tabela 4. Estimativa do gasto energético em usina para secagem e aquecimento dos
agregados na produção de 160 t de mistura morna do trecho experimental
Mistura
morna
Mistura
a quente
15.438.720
19.941.680
MJ
Aquecimento da água
16
20
MJ
Vaporização da água
70
70
MJ
Aquecimento do vapor
2
4
MJ
15.438.807
19.941.774
MJ
Aquecimento dos agregados
Total gasto de energia na
secagem/aquecimento dos agregados
Economia de energia
na secagem/aquecimento dos agregados
22,6
%
4. CONCLUSÕES
A pesquisa mostrou que a mistura de baixa energia aplicada em campo apresentou resultados
laboratoriais próximos ao da mistura com temperatura a quente convencional. Neste caso, a redução
de temperatura foi de 25ºC.
Em usina não se constataram dificuldades para a usinagem da mistura morna. Da mesma forma,
o relato dos responsáveis pela obra foi de que a mistura morna não demonstrou dificuldade de
densificação, tendo sido mantidos todos os procedimentos que normalmente se realizam na execução
dos revestimentos a quente.
A estimativa de economia de energia em usina entre a mistura morna e uma mistura a quente
convencional mostrou que há uma redução significativa do consumo de combustível quando se diminui
a temperatura de secagem dos agregados para a produção da mistura de baixa energia.
Resta analisar a questão da durabilidade, que deve ser verificada em longo prazo. Dentro desta
pesquisa, o trecho experimental foi construído há quase três anos, tendo sido submetido desde então
a tráfego extremamente intenso e pesado na Rodovia Presidente Dutra, parecendo não apresentar
problemas até o momento.
Referências
BARTHEL, W.; MARCHAND, J.-P.; von DEVIVERE, M.
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Eurasphalt & Eurobitume Congress, 3., 2004, Vienna.
Anais..., n. 354.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA
DE TRANSPORTES. DNIT ES031/06: Pavimentos
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<http://www.fhwa.dot.gov>, acessado em 24/08/2009.
OLARD, F. Low energy asphalts. Routes Roads, n. 336337, p. 131-145, 2008. Apresentado a 23 World Road
Congress: General Report and Conclusions: PIARC
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PROWELL, B. D.; HURLEY, G. C. Warm-mix asphalt:
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ROMIER, A.; AUDEON, M.; DAVID, J.; MARTINEAU,
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Washington. Anais… Washington: TRB, 2006.
NEWCOMB, D. An introduction to warm-mix asphalt.
2006. National Asphalt Pavement Association,
Lanham. Disponível em <http://fs1.hotmix.org>,
acessado em 24/08/2009.
| 151
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