Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem

Transcrição

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 32 - out/2010 a jan/2011 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XII - N 0 32 - Oct/2010 to Jan/2011
nesta edição
in this issue
CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem
CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association
Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro
Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004
Tel.: (21) 2516-4479
[email protected]
www.conapra.org.br
4
XXXV Encontro Nacional
de Praticagem
8
diretor-presidente director president
Ricardo Augusto Leite Falcão
diretores directors
Gustavo Henrique Alves Martins
Johann Georg Hutzler
José Benedito de Oliveira Silva
Luiz Otávio Affonso Christo
35th National Pilots’
Meeting
Breve histórico do
Conselho Nacional de Praticagem
14
diretor / vice-presidente sênior da IMPA
director/senior vice-president of IMPA
Otavio Fragoso
Brief history of Brazilian Pilots’ Association
planejamento planning
Otavio Fragoso / Flávia Pires /
Claudio Davanzo
edição e redação writer and editor
Maria Amélia Parente (jornalista responsável
journalist responsible MTb/RJ 26.601)
16
Nova diretoria do CONAPRA
tomou posse no Rio
18
revisão revision
Maria Helena Torres
Elvyn Marshall
versão translation
Aglen McLauchlan
New CONAPRA board
takes office in Rio
Artigo: Aprendendo com acidentes (parte II)
projeto gráfico e design
layout and design
Katia Piranda
pré-impressão / impressão
pre-printing / printing
Davanzzo Soluções Gráficas
20
26
20º Congresso Internacional
da IMPA
capa cover
fotos/photos: Stock.xchng/coral and sea de/by Joseas
e/and Ricardo Falcão (posse/taking office) de/by Dirceu
Meirelles e/and André Luiz Pires
As informações e opiniões veiculadas
nesta publicação são de exclusiva
responsabilidade de seus autores.
Não exprimem, necessariamente,
pontos de vista do CONAPRA.
The information and opinions expressed
in this publication are the sole responsibility
of the writers and do not necessarily express
CONAPRA’s viewpoint.
.
12
28
20th International
IMPA Congress
Projeto Tamar
Há 30 anos protegendo
o ecossistema marinho
35
32
Tamar Project Thirty years
of protecting
the ocean ecosystem
encontros nacionais
national meetings
XXXV Encontro Nacional de Praticagem
Evento ocorreu em santuário ecológico com recorde de audiência
Simone Nobre (Foto Vip)
Presidência do Superior Tribunal de
Justiça que respaldou o Estado
brasileiro em relação a questionamentos quanto à aplicação da escala
única de rodízio pela autoridade
marítima. Tendo sido tomada em
âmbito local, a resolução adquiriu
abrangência nacional por se aplicar
a todos os estados brasileiros.
MARCELO CAJATY
Realizado na Bahia, de 6 a 9 de dezembro, o XXXV Encontro Nacional de
Praticagem teve número recorde de
participantes – cerca de 160 pessoas.
A beleza e a peculiaridade do lugar – a
Praia do Forte, sede do bem-sucedido
Projeto Tamar (ver p. 32) –, aliadas à
relevância dos assuntos discutidos garantiram a maciça adesão ao encontro.
O capitão de mar e guerra Mauro
Guimarães Carvalho Leme Filho representou o titular da Diretoria de Portos e
Costas, vice-almirante Eduardo Bacellar
Leal Ferreira. Em seu pronunciamento
Carvalho Leme salientou os fortes laços
que unem a Marinha do Brasil ao
Conselho Nacional de Praticagem,
assim como o trabalho desenvolvido em
conjunto por essa força armada e pelo
CONAPRA com objetivo de garantir a
segurança da navegação, a salvaguarda
da vida no mar e a prevenção da
poluição hídrica.
– Esse relacionamento tem ao longo
dos anos alcançado resultados positivos, fruto de profícua parceria que
muito tem auxiliado a autoridade marítima em suas decisões sobre assuntos
4
que afetam o serviço de praticagem,
como os temas relacionados ao desenvolvimento de nosso poder marítimo –
observou o oficial.
O advogado geral da União, Fábio
Gomes Pina, discorreu sobre o cenário
jurídico que envolve o serviço de
praticagem e o trabalho que a
Procuradoria-Geral da União vem
desenvolvendo a fim de aprimorar o
sistema portuário nacional. Houve
menção à recente decisão da
CONTI FAZ APRESENTAÇÃO
Em seguida foi a vez do também
advogado Jaime Magalhães Machado
Júnior, especialista em direito institucional, que apresentou painel com
três partes: a praticagem à luz do
direito, a defesa judicial do modelo
institucional de praticagem e estudos
jurídicos sobre a profissão. Entre outros
tópicos interessantes, explicou detalhadamente o conceito de praticagem
como serviço essencial, exercido por
organismos privados em prol do
interesse da sociedade.
Em sua análise frisou que o Estado
configura o verdadeiro tomador do
serviço, já que é o legítimo representante da coletividade. Acrescentou que
por se tratar de atividade de interesse
público, o serviço é amplamente regula-
encontros nacionais
national meetings
to técnico para apreciar os estudos
apresentados pela própria Vale.
FÁBIO PINA ENTRE OS OFICIAIS CARVALHO LEME E BALTORE (CAPITÃO DOS PORTOS DA BAHIA)
mentado e fiscalizado pela União. A
predominância do direito público
garante poder à autoridade marítima
para regulamentá-lo, fixando zonas em
que o serviço é obrigatório, o número de
práticos de cada ZP e a infraestrutura
necessária à prestação do serviço
(prático, lancha e atalaia). “Apesar de
desenvolver ofício privado, o prático
exerce função pública”, salientou.
Seguiu-se palestra do prático Ernesto
Conti Neto versando sobre estudos
realizados para redimensionar o canal
de acesso ao Porto de Tubarão, ES,
a fim de que seja possível atracar
embarcações da classe Valemax, tipo
de navio projetado pela companhia
mineradora Vale. Esses navios terão
comprimento máximo de 365m, 66m
de boca, 23m de calado e 400 mil
toneladas de DWT. Conti enfatizou a
integração entre a praticagem e a
Capitania dos Portos durante a
execução da obra e informou à plateia
que a praticagem capixaba encomendou à Universidade de São Paulo (USP)
análise com o máximo de embasamen-
Sustentabilidade – Encerrando os
trabalhos do dia 7 de dezembro, o
professor Pedro Wilson Leitão Júnior,
presidente do Conselho Deliberativo do
Fundo Brasileiro para a Biodiversidade,
falou sobre a necessidade de conscientização acerca da preservação ambiental, recente preocupação do mundo
moderno. O Relatório Meadows do
Clube de Roma e sua publicação Os
limites do crescimento, editada em
1972, foram lembrados como integrantes do marco inicial desse movimento.
Os desafios da manutenção do desenvolvimento com sustentabilidade foram
amplamente abordados, assim como o
papel do prático na prevenção da poluição hídrica, ao evitar acidentes ocasionados pela navegação de grande porte.
No dia seguinte, em sessão reservada
a práticos e administradores, o engenheiro e advogado Luiz Fernando
Barbosa Santos, representante dos
trabalhadores no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Espírito Santo
FOTO OFICIAL DO ENCONTRO
5
encontros nacionais
national meetings
e um dos maiores especialistas em
política portuária do país, ressaltou a
necessidade de representação política
e participação dos trabalhadores nas
discussões sobre as grandes questões
que afetam a infraestrutura da nação.
Usou como exemplo a bem-sucedida
trajetória das categorias de trabalhadores portuários, que tiveram que
reinventar e modernizar a própria forma
de organização desde a promulgação
da Lei dos Portos em 1993.
Assessor técnico-marítimo da Praticagem de Santos, Viriato do Nascimento
Geraldes apresentou trabalho sobre
VTS (Vessel Trafic Services) detalhando
o histórico, a legislação e os critérios
utilizados internacionalmente para
definir a necessidade da implantação
do sistema, que envolve elevados
investimentos. Finalmente discutiu-se o
projeto de implantação de VTS em
diversos portos brasileiros, uma iniciativa da Secretaria Especial de Portos.
CARVALHO LEME
Durante a Assembleia Geral Ordinária
elegeram-se Ricardo Augusto Leite
Falcão (ZP-01) presidente do Conselho
Nacional de Praticagem e os práticos
Gustavo Henrique Alves Martins
(ZP-17), Johann Georg Hutzler (ZP-09),
José Benedito de Oliveira Silva (ZP-02)
e Luiz Otávio Affonso Christo (ZP-16)
diretores do CONAPRA.
O II Encontro de Administradores de Praticagem, evento que se vem firmando nos
encontros nacionais de práticos, teve sua
abertura conduzida por Marcelo Cajaty,
então presidente do CONAPRA, que deu
as boas-vindas a participantes de nove
praticagens. Pedro Calisto Luppi Monteiro, administrador da praticagem de Rio
Grande, foi eleito coordenador do grupo.
Os trabalhos foram orientados para estabelecimento de objetivo, missão, perfil e
forma de trabalho do grupo. Também
esteve em pauta a criação de grupo de
correspondência e de subgrupos temáticos. Visando gerar harmonia em procedimentos que envolvem entidades de praticagens associadas, cerca de 20 temas foram discutidos pelos administradores.
6
CONTI
CAJATY E BALTORE
national meetings
encontros nacionais
35th National Pilots’ Meeting
The event, held at an ecological sanctuary, had a record number
of participants
Simone Nobre (Foto Vip)
been of great assistance to the
maritime authority in its decisions on
matters that affect pilot services, as
well as on matters related to the
development of our maritime power”,
said the officer.
PILOTS FALCÃO AND SCHENK
The 35th National Pilots’ Conference
held in the state of Bahia from
December 6 to 9 was attended by a
record number of participants – about
160 people. The beauty and uniqueness
of the venue – Praia do Forte is the site
of the successful Tamar Project (see
pg. 35) – and the importance of the
subjects discussed assured the large
attendance.
Captain Mauro Guimarães Carvalho
Leme Filho represented vice-admiral
Eduardo Bacellar Leal Ferreira, Ports
and Coastal Director. In his address,
he emphasized the strong ties that
join the Brazilian Navy and the
National Pilots’ Council, as well as
the work they carry out together in
order to ensure safe shipping,
safeguarding life at sea, and
prevention of water pollution.
“Over the years, our relationship
has brought positive results, thanks to
the profitable partnership that has
LUIZ FERNANDO BARBOSA SANTOS
8
In his speech, Fábio Gomes Pina,
attorney general of the government,
referred to the legal scenario of
pilotage and the work that the
attorney general’s office carries out
to improve the national port system.
He mentioned the recent decision
taken by the Superior Court of Justice
which backed the Brazilian State on
the question of a single rotation
schedule to be applied by the maritime
authority. The resolution was originally
adopted on a local basis, but acquired
national dimensions since it applies to
all Brazilian states.
The next speaker was Jaime
Magalhães Machado Junior, a lawyer
specializing in institutional law. His
talk was divided into three parts:
piloting in light of the law, legal
defense of the institutional piloting
model, and juridical studies of the
profession. Among other interesting
topics, he explained in detail the
concept of pilotage as an essential
service provided privately in the
public interest.
He highlighted that the State is the
real employer of the service since it is
the legitimate representative of the
collective. He added that since the
service is of public interest it is strictly
regulated and controlled by the
government. The ascendency of public
law gives the maritime authority the
power to regulate it, establishing
zones where the service is obligatory,
the number of pilots in each PZ, and the
national meetings
encontros nacionais
infrastructure necessary for rendering
the service (pilot, boat and pilot
station). He stressed that although
pilots are hired privately, they carry out
a public function.
His address was followed by a speech
delivered by pilot Ernesto Conti Neto on
studies undertaken to increase the size
of the access canal to the Port of Tubarão in the State of Espirito Santo in order
to permit the berthing of Valemax
vessels designed by Vale, a mining
company. These ships will have a
maximum length of 365 meters, a beam
of 66 meters, 23-meter draft, and
400,000 ton DWT. Conti stressed the
integration of pilot associations with
the port authorities in this undertaking
and told participants that the pilots of
his State had commissioned a technical
study from the University of São Paulo
(USP) to confirm the studies submitted
by Vale.
Sustainability – Closing the sessions
of December 7, Prof. Pedro Wilson
Leitão Junior, president of the
Deliberative Council of the Brazilian
Biodiversity Fund, spoke of the need for
awareness of the importance of
environmental preservation, a recent
concern of the modern world. He
recalled the Meadows report of the
Club of Rome and its book entitled
Limits to Growth, published in 1972,
as having been part of the start of
the movement. He also addressed in
detail the challenges of continuing
sustainable development, and the role
of the pilot in preventing water
pollution by avoiding accidents caused
by large ships.
The following day, at a closed session
for pilots and administrators, Luiz
Fernando Barbosa Santos, an engineer
and attorney who represents the
workers of the State of Espirito Santo in
the Port Authority Council (CAP) and is
one of the top Brazilian experts in
the country’s port policy, stressed the
need for political representation and
participation of the workers in the
discussion on major questions that
affect the infrastructure of the nation.
As an example, he cited the successful
movement of the port workers’
categories who had to reinvent and
modernize the very form of the
organization since the promulgation
of the Ports Act in 1993.
Virato do Nascimento Geraldes, a
technical maritime adviser, spoke on
VTS (Vessel Traffic Services) giving
details of its history, legislation and
the criteria adopted internationally to
define the need for the system, which
requires heavy investments. Lastly,
the project of implementing VTS in
various Brazilian ports, an initiative of
the Special Secretariat of Ports, was
discussed.
During the Ordinary General Meeting,
the following were elected: Ricardo
Augusto Leite Falcão (PZ-01) as
president of the Brazilian Pilots’
Association, and pilots Gustavo
Henrique Alves Martins (PZ-17),
Johann Georg Hutzler (PZ-09), José
Benedito de Oliveira Silva (PZ-02)
and Luiz Otávio Affonso Christo (PZ-16)
as directors of CONAPRA.
The 2nd Meeting of Pilotage Administrators, now a firmly established
event in national pilot conferences,
was opened by Marcelo Cajaty, at
the time president of CONAPRA. He
welcomed participants from nine pilot
associations. Pedro Calisto Luppi Monteiro, pilot association administrator
from the State of Rio Grande do Norte
was the group’s coordinator. The
meeting focused on establishing an
objective, mission and profile, as
well as a modus operandi for the
group. Also on the agenda was the
appointment of a correspondence
group and thematic subgroups. With a
view to harmony in cases that involve
associated pilot associations, about
twenty subjects were discussed by
the administrators.
PEDRO LEITÃO
JAIME MAGALHÃES
9
presidência
presidents
CONAPRA – breve histórico
Em 12 de junho de 1975, sete entidades brasileiras formadas por práticos do Amazonas, Espírito Santo, Pará, Paraná,
Rio de Janeiro (então Guanabara) e São Paulo fundaram uma organização civil sem fins lucrativos a fim de
representá-las em assuntos relacionados à profissão.
A organização ganhou o nome de Centro Nacional de Praticagem (CENAPRA), com sede no Rio de Janeiro.
O Centro estava aberto a todas as entidades brasileiras de praticagem, que a ele se associaram aos
poucos. Segundo seu estatuto, os presidentes das entidades constituiriam o Conselho Nacional de
Praticagem (CONAPRA), que seria dirigido por um presidente eleito.
Para a presidência do CENAPRA foi convidado o almirante da reserva José da Silva Sá Earp, e para a do
CONAPRA elegeu-se o prático Mariano Alves Castro Júnior, então presidente da Cooperativa de Práticos
da Guanabara. Funcionando inicialmente como órgão consultivo do CENAPRA, o CONAPRA, graças a
mudanças estatutárias, ganhou vida própria e passou a funcionar como associação profissional de âmbito
nacional. CONAPRA e CENAPRA coexistiram até 1988, quando o último foi extinto.
O Conselho Nacional de Praticagem representa a maioria das empresas brasileiras de praticagem, cuja adesão é
voluntária. Até janeiro deste ano houve 17 mandatos nos quais 16 práticos estiveram à frente do Conselho. Ricardo Falcão foi eleito
para o 180 exercício da presidência do CONAPRA.
1975 _ 1988
Almirante Sá Earp:
presidente do CENAPRA
Admiral Sá Earp: Cenapra's president
Presidentes do CONAPRA
1975 _ 1978
Mariano Alves Castro Júnior (RJ)
1978 _ 1979
Expedito José Pinheiro Damasco (RJ)
12
presidência
presidents
1979 _ 1980
Fernando de Campos Evangelista (RJ)
1980 _ 1982
1984 _ 1986
Euclides Alcantara Filho (ES)
1982 _ 1984
Adriano Gustavo Vidal (PR)
1986 _ 1988
Júlio Console Simões (SP)
1988 _ 1990
Oscar Acosta (RS)
13
presidents
presidência
CONAPRA – brief history
On July 12, 1975, seven Brazilian associations formed by pilots from the States of Amazonas, Espírito Santo, Pará,
Paraná, Rio de Janeiro (then Guanabara) and São Paulo founded a non-profit organization to represent them
in matters related to their profession.
It was named Centro Nacional de Praticagem – CENAPRA (National Pilot Center) and had its headquarters
in Rio de Janeiro. The Center was open to all Brazilian pilots associations and gradually many of them
began to join. In accordance with its by-laws, the presidents of these associations formed the Conselho
Nacional de Praticagem - CONAPRA (Brazilian Pilots’ Association) administered by an elected president.
Retired Admiral José da Silva Sá Earp was invited to preside CENAPRA, and pilot Mariano Castro Junior,
who was then president of the Cooperative Society of the Guanabara Pilots, was elected to head
CONAPRA. Initially, CONAPRA acted in the capacity of consultant to CENAPRA, but after changes in its
statute it acquired a life of its own and became a nationwide professional association. CONAPRA and
CENAPRA coexisted until 1988, when the latter became extinct.
The Brazilian Pilots’ Association represents the majority of Brazilian pilot associations, all of which are free to join it
on their own accord. By January this year, CONAPRA had 17 presidential terms of office, with 16 pilots heading the Association. Ricardo
Falcão was elected the 18th president of CONAPRA.
1990 _ 1992
Mauro de Assis (RJ)
1992 _ 1997
Herbert Frederico Mello Hasselmann (RJ)
1997 _ 1999
Paulo Gonçalves Esteves (SP)
14
presidents
presidência
1999 _ 2001
Carlos Eduardo Massayoshi Naito (CE)
2001 _ 2003
Roberto dos Santos Belotti (RS)
2003 _ 2005
Otavio Fragoso (RJ)
2005 _ 2007
Decio Antonio Luiz (PR)
2007 _ 2008
Carlos Eloy Cardoso Filho (SP)
2009 _ 2010
Marcelo Campello Cajaty Gonçalves (RS)
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presidência
presidency
CONAPRA tem nova diretoria
Dirceu Meirelles e André Luiz Pires
Autoridades marítimas e chefe da IMPA prestigiam cerimônia de posse
FALCÃO TOMA POSSE
Com expressão de dever cumprido, o
prático Marcelo Cajaty transmitiu o
cargo de diretor-presidente do Conselho
Nacional de Praticagem a seu colega
Ricardo Falcão em 19 de janeiro, no
Clube dos Marimbás, Rio de Janeiro.
Ele e os outros diretores que se despediam estavam visivelmente satisfeitos
por ter contribuído para a solidificação
do trabalho que o CONAPRA vem realizando junto à Diretoria de Portos e
Costas e à União no sentido de apresentar soluções eficientes aos desafios
que a profissão enfrenta.
JOSÉ BENEDITO SILVA
LUIZ OTÁVIO CHRISTO
marítimas, na forma de organização, no
nível técnico e nos preços. Encomendamos estudos e visitamos diversas
autoridades para comprovar isso.
Obrigado a todas as autoridades que
nos receberam, incluindo senadores
e deputados – disse Cajaty.
aspirante da Escola Naval chamado
Eduardo, que o ensinou a velejar e
despertou nele o amor pelo mar. Cajaty
relatou que mais tarde, exercendo o
ofício de prático, encontrou-o comandando a fragata Bosisio. Finalmente, como
presidente do CONAPRA, reencontrou
Eduardo, dessa vez como chefe da
Diretoria de Portos e Costas da Marinha
do Brasil. Por fim, pediu licença ao almirante Eduardo Leal Ferreira para agradecer ao aspirante Eduardo Leal Ferreira
O momento mais emocionante de seu
discurso ficou por conta do agradecimento dirigido a um rapaz que ele
conhecera há cerca de 40 anos. Era um
Cajaty fez questão de dividir os louros de
sua gestão com todos os colaboradores
do Conselho – funcionários e assessores.
Quebrando o protocolo, chamou um a um
para parabenizá-los, reconhecendo a
importância do staff do Conselho
Nacional de Praticagem nas lutas e
conquistas da praticagem brasileira:
– O CONAPRA defende o sistema
brasileiro de praticagem, um serviço
consistente, coerente com o que existe
de melhor no mundo e que serve
com maestria o país, nosso verdadeiro
cliente. Estamos no mesmo patamar
das praticagens das principais nações
16
LEAL FERREIRA COM CAJATY E FALCÃO
presidência
presidency
JOHANN HUTZLER
GUSTAVO HENRIQUE MARTINS
MICHAEL WATSON
tudo que lhe ensinou. “Devo a ele tudo
que a paixão pelo mar me proporcionou:
pro-fissão, amigos e colegas”, concluiu.
União – O prático Michael Watson,
presidente da IMPA, também fez breve
discurso no qual enfatizou a importância de os práticos se manterem unidos
para o contínuo fortalecimento da
profissão. Orador carismático, Watson
pediu desculpas por não falar português e presenteou Cajaty e Falcão
com um instrumento semelhante a
um barômetro: “Ele lhes informará com
dois dias de antecedência a mudança
de tempo”, explicou depois.
Ricardo Falcão encerrou a cerimônia
de posse agradecendo a confiança
depositada nele e convidando todos
para o coquetel que se seguiu à
solenidade. Com o belo visual da
Praia de Copacabana ao fundo, ao
lado da tradicional colônia de
pescadores do bairro, os convidados
confraternizaram ao som da cantora
Andrea Dutra e sua banda, que animaram a festa com clássicos da música
popular brasileira e mundial.
Leal Ferreira, por sua vez, ressaltou o
vínculo profícuo que hoje marca o relacionamento entre o CONAPRA e a Marinha. Elogiando a elegância e o profissionalismo que nortearam o mandato de
Cajaty, salientou a competente atuação
do Conselho Nacional de Praticagem nas
questões que envolvem a profissão.
LINÉSIO BARBOSA, ANDRÉ VASCONCELLOS, ALEXANDRE DA ROCHA E RICARDO MÜLLLER
RICARDO E THAÍS FALCÃO
17
presidency
presidência
CONAPRA celebrates its new board
of directors taking office
Dirceu Meirelles and André Luiz Pires
Maritime Authorities and IMPA’s president lend prestige to the ceremony
WATSON CONGRATULATES CONAPRA’S FORMER AND CURRENT PRESIDENTS
Pilot Marcelo Cajaty had a look
of ‘mission accomplished’ when he
passed the presidency of the Brazilian
Pilots’ Association to his colleague
Ricardo Falcão. The event took place
last January 19th in Rio de Janeiro at
the Clube dos Marimbás. Cajaty and
the other outgoing directors were
visibly pleased to have had the
opportunity to lend their assistance to
the Ports and Coastal Directors and
the Government by providing efficient
solutions for the challenges faced by
the profession.
Cajaty made a point of sharing the
laurels of his administration with all the
collaborators of the Council – both staff
and aides. Breaking the protocol, he
called each by name to congratulate
them, stressing the importance of the
staff of the Brazilian Pilots’ Association
in the disputes and achievements of
Brazilian pilotage. He said:
– CONAPRA defends the Brazilian
pilotage system, a consistent service in
line with the best in the world; it
serves our real client, the country. We
are on the same level as pilots in the
main seafaring nations with regard to
18
organization, technical know-how and
prices. We commissioned studies and
visited various authorities to confirm
this. My sincere thanks to all the
authorities who received us, including
senators and congressmen.
The most moving part of his address was
offering his thanks to someone he had
met about forty years ago, a cadet at
the Naval School called Eduardo, who
taught him to sail and awakened his love
for the sea. Cajaty explained that later,
when Eduardo was in command of the
frigate Bosisio and he was a maritime
pilot, their paths crossed once more.
VICE-ADMIRAL LEAL FERREIRA
Then, as president of CONAPRA, he
again met Eduardo who, by then, was
head of the Ports and Coastal Authorities
of the Brazilian Navy. In closing, Cajaty
asked Admiral Eduardo Leal Ferreira for
permission to thank cadet Leal Ferreira
for everything he had taught him, saying
“I owe him everything that my passion
for the sea has given me: profession,
friends and colleagues”.
In his address, Leal Ferreira highlighted
the ties between CONAPRA with the
Navy to the benefit of both. Praising the
professional and gentlemanly attitude
that guided Cajaty’s term of office, he
M. WATSON, LIA SILVEIRA AND OTAVIO FRAGOSO
presidency
presidência
PAULO FERRAZ
MARCUS VINICIUS GONDIM
RICARDO FALCÃO E MARCELO CAJATY
stressed the competent performance of
the Brazilian Pilots Association in
matters that involve the profession.
a charismatic speaker, apologized for
not speaking Portuguese and gave
Cajaty and Falcão each an instrument
similar to a barometer: “These tell you
two days in advance if there will be a
change in weather”, he said.
in him and inviting all to join him at
the cocktail party after the ceremony.
With the beautiful Copacabana beach
as a background, next to a traditional
colony of fishermen, the guests
fraternized to the sound of singer
Andrea Dutra and her band which
entertained the party with MBP classics
and popular international music.
United – Michael Watson, president
of IMPA, also gave a brief speech
wherein he stressed the importance of
pilots acting together to continue
strengthening their profession. Watson,
Ricardo Falcão closed the event,
thanking for the confidence deposited
FRATERNIZING AFTER THE CEREMONY
19
segurança
safety
Aprendendo com acidentes
(parte II)
Henk Hensen
Como descrito por Henk Hensen na primeira parte desta apresentação (edição 31 da Rumos Práticos), manobras
bem-sucedidas com rebocadores são o resultado de um trabalho de equipe entre mestres de rebocadores e práticos.
Um engano de uma das partes pode afetar toda a operação, algumas vezes com consequências desastrosas.
Este artigo foca a importância do conhecimento, da experiência e do respeito às normas de segurança.
Essa importância pode ser percebida através da análise de acidentes reais que poderiam ter sido evitados.
Além disso, serão abordados acidentes e falhas ocorridos a bordo de navios e que afetam a segurança nos portos
e a assistência dos rebocadores nas manobras.
A falta de conhecimento dos recursos dos rebocadores vem causando sérios acidentes,
alguns com consequências fatais.
Por exemplo: um prático entrou com um navio graneleiro no porto. Solicitara um rebocador
com propulsão azimutal a ré (ASD) para operar na popa, mas fora informado de que lhe
seria fornecido um rebocador convencional, novinho em folha. Desconhecendo as limitações do rebocador convencional, ele o instruiu a passar da posição 1 (ver figura 1) para
posição a ré do navio, a fim de auxiliar a redução da velocidade. A velocidade do navio,
naquele momento, era de pelo menos cinco nós, e a máquina ainda operava muito devagar adiante. O resultado foi que o rebocador começou a adernar na posição 2 e, já adernado, na posição 3, foi puxado pelo navio por considerável distância. O prático não tinha
conhecimento do que ocorria. Quando da aproximação ao berço, a máquina do navio foi
parada, a força exercida sobre o cabo de
reboque diminuiu, e o rebocador aprumou-se
novamente. Não houve vítimas fatais. A atitude do prático, entretanto, foi descuidada, e
poderia ter sérias consequências.
PUBLICADO ORIGINALMENTE NA
REVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE,
Deve-se dizer que o mestre do rebocador,
EM AGOSTO DE 2010, E REPRODUZIDO COM A
embora muito experiente, não o era com
PERMISSÃO DO AUTOR
relação àquela manobra específica que pretendia executar. Esse tipo de manobra só deve
ser executado com o navio em velocidades
abaixo de três nós e com o hélice parado.
WWW.NAUTINST.ORG
Incidentes como esse têm muitas vezes trazido
problemas graves para a guarnição do rebocador. O sistema de desengate rápido deveria ter sido ativado, mas nem sempre ele funciona
em tais circunstâncias. Algumas vezes, a salvação do rebocador e de sua guarnição é um
cabo de reboque que se parte.
FIGURA 1: ACIDENTE COM REBOCADOR
1
20
Acidente semelhante ocorreu com o rebocador de dois hélices IJsselstroom, no porto de
Peterbead, em 14 de junho de 2009 (relatório MAIB1 de 8 de abril de 2010) – ver figura 2. Ele
operava como rebocador de governo, com máquinas adiante para mantê-lo alinhado com o
cabo de reboque. O risco com essa manobra é que, com o aumento da velocidade (digamos
para três ou quatro nós), se o rebocador se desviar de sua posição, será impossível fazê-lo
alinhar novamente ao rebocado. O cabo de reboque, sob alta tensão, ficará quase em
ângulo reto com o rebocador, o que resultará em emborcação, se o sistema de desengate
rápido não for ativado. Parece que foi isso que ocorreu.
Marine Accident Investigation Branch – em tradução livre, Setor de Investigação de Acidentes Marítimos, divisão do Ministério dos Transportes britânico.
segurança
safety
mestre da embarcação como
do prático – e esses acidentes ainda ocorrem com
muita frequência.
As figuras 3 e 4 mostram
outros tipos de acidentes
sérios, ocorridos mais de
uma vez com rebocadores
ASD operando proa com
proa. Eles são causados por
velocidade excessiva e/ou
FIGURA 2: ACIDENTE COM O REBOCADOR IJSSELSTROOM
falta de experiência suficiente do mestre com o tipo
O rebocador não tinha sistema de
de rebocador ASD específico. Se a causa
gob rope,2 que poderia ter evitado que
for a velocidade do navio, então o prático
emborcasse, se a velocidade de supertambém terá tido sua quota de particifície fosse inferior a cerca de três nós.
pação. Operar um rebocador ASD na
No entanto, considerando-se o pequeno
situação proa com proa é operação
ângulo sob o qual a borda do rebocador
arriscada, que requer muita experiência
submerge, isso não seria, de modo
e total conhecimento dos recursos e
algum, garantido. O sistema já bastante
limitações do rebocador, particularmente
antigo de um guincho para controlar o
no que diz respeito à velocidade (ver
comprimento e tensão do gob rope, que
Bow Tug Operations with Azimuth Stern
pode puxar o cabo de reboque para
Drive Tugs,3 Henk Hensen, The Nautical
baixo e mudar o ponto de reboque para
Institute, 2006). O rebocador mostrado
a extremidade de ré do rebocador, teria
girou e entrou sob a proa do navio ao
evitado que este se desviasse e emborqual prestava assistência.
casse. O rebocador não era equipado
com esse sistema, que é compulsório
Esses acidentes também demonstram a
em, por exemplo, rebocadores convenimportância das medidas adequadas de
cionais alemães.
segurança a bordo de rebocadores,
cujas portas e aberturas de convés, por
Um sistema radial poderia também ter
exemplo, durante a operação, devem
evitado esse acidente, porém o reboestar fechadas para evitar inundação
cador não dispunha desse sistema. O
da embarcação sob grandes ângulos
novo sistema dinâmico oval de reboque
de adernamento.
(Dynamic Oval Towyng System – DOTS),
instalado no pequeno rebocador Ugie
Runner, ou o sistema carrossel, podeConsequências e recomendações
riam também ter evitado o emborco.
Esses sistemas são basicamente simiEsses exemplos reiteram:
lares: quando o cabo de reboque
começa a formar ângulo com a linha
• a importância da experiência com um
central do rebocador, eles mudam o
tipo específico de rebocador e do coponto de reboque para longe de sua
nhecimento dos recursos e limitações
linha central e mais para o seu costado,
dos rebocadores que operam na faina.
evitando assim grandes ângulos de
Isso se aplica tanto aos mestres de
adernamento.
rebocadores quanto aos práticos.
O fator principal em muitos acidentes é a
falha na avaliação das limitações do rebocador, que ocorre tanto da parte do
• o fato de a maioria das situações
poder ser ensinada em simulador, se
bem que, em se tratando de operação
FIGURA 3: REBOCADOR ASD OPERANDO
PROA COM PROA
FIGURA 4: ACIDENTE COM REBOCADOR ASD
proa com proa, o rebocador modelo
deva reproduzir fielmente os recursos
do rebocador ASD operando nesse
modo. Deve-se reconhecer que existem
grandes diferenças entre os vários
projetos de rebocadores ASD.
• a importância de medidas de segurança adequadas.
Panes de máquina/leme
Panes de máquina e governo em
navios manobrando em áreas portuárias recebem cada vez mais
atenção internacional. Os práticos
certamente têm conhecimento de tais
panes em seus portos ou zonas de
atuação, porém eles podem não estar
cientes de como esses casos são
comuns em escala global.
Muitas dessas panes, cujo número cresce, ocorreram em portos, seus acessos e
zonas de praticagem. O “Safe Transit
Programme: A guide for preventing
engine and steering failures: Standard
of care for San Francisco Bay”,4 patroci-
2
Cabo passado da extremidade de ré do convés do rebocador ao cabo de reboque, limitando o ângulo formado por este com a linha de centro do rebocador.
Operação na proa com rebocadores de propulsão azimutal a ré.
4
Programa para o tráfego seguro: guia para evitar panes de máquina e governo – padrões de cuidados para a Baía de San Francisco.
3
21
segurança
safety
nado pelo Marine Exchange 5 da Região
da Baía de San Francisco, Comitê de
Segurança Portuária, Departamento
de Segurança Marítima da Guarda
Costeira Americana, San Francisco,
2003, relata o seguinte:
“Desde meados dos anos 90, o
número de acidentes envolvendo
propulsão ocorridos na Baía de San
Francisco vem aumentando. Nos últimos cinco anos, esse número vem
evoluindo conforme segue: 21 em
1996, 28 em 1997, 39 em 1998, 35
em 1999 e 44 no ano 2000.”
Qual é o motivo desses acidentes,
ocorridos em áreas portuárias, que
envolvem propulsão? De acordo com
o Seamanship and Sea Accidents,
Compendium, de Hans-Hermann Diestel,
Sechafen Verlag, Alemanha, 2005, ”a
maioria dos acidentes pode ser atribuída à manutenção inadequada dos
sistemas de bordo. Além disso, é
possível que os testes preventivos dos
sistemas de propulsão e governo
exigidos antes da entrada no porto não
estejam sendo feitos”.
O documento Blackouts and other
deficiencies,6 de junho de 2005, elaborado para a CESMA (Confederation of
European Ship Masters’ Associations),
pelos comandantes Ph. Susac e F.J.
Wijnen, cita diversas causas, incluindo
as acima mencionadas:
“Por motivos de economia, a mudança
tardia da fonte de suprimento de energia elétrica, da condição de navegação
no mar aberto (em muitos casos com
gerador acoplado ao eixo) para a
condição de navegação no porto, com
conjuntos geradores (ou, pelos mesmos
motivos, a mudança tardia do combustível, de óleo pesado para óleo leve),
educação e treinamento falhos, fadiga,
barreiras culturais e de idioma, além da
falta de familiarização com o navio e
seus sistemas que também é mencionada como uma causa importante.”
Os autores também concluem que a
5
22
Convenção de 1995 sobre Padrões de
Treinamento, Certificação e Serviço de
Quarto (STCW) não trouxe o que a
comunidade internacional esperava.
Ela se constituiu, na verdade, em um
retrocesso nos padrões de educação e
treinamento. O resultado foi que a
competência, de modo geral, está
em declínio, causando um número
crescente de acidentes e incidentes.
Com respeito a diversos itens mencionados acima como causas de panes
de máquina e governo, aconselha-se
que o leitor consulte o relatório de
investigação a respeito de uma pane
de máquina ocorrida no recentemente
construído navio porta-contêiner
Savannah Express, e sua subsequente
colisão com uma ponte levadiça das
Docas de Southampton (Relatório MAIB
nº 8/2006 de março de 2006).
De modo geral, pode-se concluir que
um número significativo de panes de
máquina e/ou leme em navios ocorre
em áreas portuárias e em outras zonas
de praticagem, e que, por diversas
razões, esse número vem crescendo.
Panes de máquina, de governo ou
falhas humanas em navios-tanques
e gaseiros tiveram como resultado
a adoção de acompanhamento por
rebocadores em acessos a diversos
portos, particularmente nos EUA e
Europa. Essas panes se deveriam
constituir em motivo de preocupação em
todos os portos e zonas de praticagem, e
todos os práticos deveriam ficar cientes
dos riscos inerentes. É algo para se ter
em mente ao providenciar rebocadores
para manobrar navios de grande porte
em áreas confinadas e ao posicioná-los
a vante e a ré. Um rebocador adequado
amarrado à popa, que possa exercer
forças para diminuir a velocidade e para
governar o navio (como um rebocador
com propulsão azimutal ou Voith, com
potência suficiente para o porte do
navio) será de grande ajuda se ocorrer
uma pane. Pelo mesmo motivo, as panes
devem constituir preocupação capital
para autoridades portuárias e empresas
de rebocadores. Estas últimas devem
sempre ter rebocadores adequados
disponíveis.
Consequências e recomendações
• Devemos estar cientes do número
relativamente alto de panes de
máquina e governo nos navios que
entram e saem de portos.
• Particularmente em passagens e
manobras críticas, é recomendável que
sejam levados em conta os riscos de
panes de máquina e governo em navios
que requeiram assistência de rebocadores, no que diz respeito ao tipo de
rebocadores que serão empregados,
sua tração estática e posicionamento.
• O treinamento de práticos e mestres
de rebocadores deve incluir a resposta
do rebocador a panes de máquina e/ou
leme do navio.
Resistência de cabeços e buzinas
Os rebocadores modernos são cada vez
mais potentes, e as forças de reboque
geradas, particularmente quando os
cabos de reboque formam ângulos
muito grandes em relação ao plano
horizontal e durante situações de
reboque indireto, são muito maiores do
que já foram. Hoje em dia os cabeços,
sua fixação e as buzinas nos navios de
navegação oceânica podem não ter
resistência suficiente para aguentar as
forças geradas no cabo de reboque.
Isso é um problema real. Recentemente, criou-se um grupo de trabalho formado por representantes da European
Maritime Pilots’ Association (EMPA) e
pela European Tugowners Association
(ETA). Seu objetivo é ”definir melhores
práticas, tanto para serviços e operações de praticagem como de rebocagem de navios em portos, tendo em
vista o crescente porte dos navios e dos
rebocadores”. O grupo de trabalho
enviou carta a armadores, estaleiros,
Organização sem fins lucrativos, mantida por associados, que visa, entre outros objetivos, coletar, analisar e disseminar
6
informações sobre o tráfego marítimo na região da Baía de San Francisco.
Em tradução livre, apagões e outras panes.
segurança
safety
arquitetos navais, fabricantes de
motores, sociedades classificadoras,
vistoriadores marítimos e outras partes
envolvidas, na Europa, no sentido de
chamar atenção para os seguintes
tópicos de segurança.
1. A grande tração estática dos rebocadores versus a resistência de cabeços
e buzinas de navios.
2. Posição de cabeços, buzinas e guinchos de navios.
3. Possíveis problemas de resistência
nos pontos do costado dos navios em
que o rebocador empurra.
4. Velocidade mínima muito alta de
alguns navios.
A carta incluiu documento, com objetivos, preocupações e sugestões.
No porto de Rotterdam, esse documento foi discutido com empresas de
rebocadores, práticos e com o autor
desta apresentação. Os comentários
foram enviados ao grupo de trabalho,
incluindo diversas recomendações de
medidas a serem tomadas agora e no
futuro. Foi iniciativa muito positiva da
EMPA e da ETA, que deve finalmente
resultar em melhoria nesta situação
crítica, trazendo o problema à atenção de pessoas, empresas, institutos
e sociedades responsáveis.
Os comentários de Rotterdam incluem
as seguintes causas para os problemas
expostos:
1. Há cerca de 30 anos a potência
máxima dos rebocadores era muito
menor do que é hoje. Além disso, havia
grande variação quanto à potência
de rebocadores. Os mais potentes eram
utilizados em grandes navios, e os
menores, em navios de menor porte. A
certa altura, os rebocadores menores
desapareceram, e os mais potentes
tiveram que assistir também os navios
menores. Nessa época, começaram os
7
Diretrizes para equipamentos de amarração.
problemas com cabeços e buzinas
inadequados.
2. Quando era necessário dispor de
mais potência para certos navios de
grande porte, mais rebocadores eram
solicitados. Não era incomum se ter até
seis rebocadores assistindo um navio.
Os armadores de navios, cientes do fato
de que mais rebocadores significavam
despesas maiores, na realidade forçaram os armadores de rebocadores a
oferecer rebocadores modernos e com
maior potência. À mesma época, o
porte dos navios aumentou gradualmente, em particular o de navios com
grande área vélica, como contêineres
transportadores de GNL e de automóveis. Os armadores de rebocadores
acompanharam a evolução no porte
dos navios e anteciparam-se ao crescimento que viria a ocorrer, construindo
rebocadores mais potentes. Durante as
últimas duas décadas, a tração estática
média dos rebocadores portuários
aumentou do máximo de 35 para 60
ou até 80 toneladas, como se vê
atualmente, e rebocadores portuários
de até 100 toneladas já se encontram
em operação.
Arquitetos navais e sociedades classificadoras não levaram em consideração
as necessidades desses rebocadores
mais potentes. O equipamento de
convés dos grandes navios não foi
aperfeiçoado para suportar as grandes
forças exercidas pelos cabos de reboque da nova geração de rebocadores.
Além disso, navios mais velhos e
menores não foram obrigados a reforçar
seus equipamentos para que suportassem as crescentes forças que eram
geradas. Um novo e sério problema
se desenvolveu.
3. A resistência do equipamento de
convés está relacionada ao esforço
mínimo de ruptura dos cabos do navio.
Veja-se, por exemplo, a publicação da
Oil Companies International Marine
Forum (OCIMF) Mooring Equipment
Guidelines,7 que informa: “a prática da
8
International Association of Classification Societies.
indústria não está sendo coerente” e
“existem diversos padrões nacionais
para equipamentos de amarração...” E
ainda: “as diferenças de resistência
catalogadas para dois equipamentos
de igual porte podem chegar à razão de
um para 10, a maioria das quais pode
ocorrer devido a diferentes definições
de resistência, fator de segurança e
aplicação de carga.”
4. Mesmo as publicações mais recentes
da IMO e da IACS 8 não fazem referência à resistência de cabos de rebocadores, e sim a cabos de reboque que
os navios possam ter a bordo, que são
coisas bem diferentes.
5. Cargas seguras de trabalho adotadas a bordo de navios referem-se à
resistência de cabeços e buzinas, e não
às estruturas que os suportam. Isso é
uma omissão nas exigências e motivo
de muitos dos problemas atuais.
A situação atual é que os naviosfull-containers cresceram em porte, e
a potência dos rebocadores cresceu
consideravelmente, mas o equipamento de convés e suas estruturas, nesses
navios, carecem de resistência suficiente, de modo que os rebocadores
potentes, necessários para atuar sob
condições adversas de tempo, têm
que limitar sua potência. Isso resulta
em condições inseguras. Ironicamente,
para superar o problema, pode ser
necessário empregar mais rebocadores para manejar um navio com segurança e eficiência, de modo que voltamos para onde estávamos antigamente.
Pode-se concluir que o motivo dos
presentes problemas repousa, em
grande parte, sobre a IACS e seus
membros, embora IMO, estaleiros e
armadores pudessem fazer mais para
resolver a situação.
Como resolver o problema
A Rotterdam Joint Nautical Service
23
segurança
safety
Providers 9 apresentou um grande número de recomendações sobre, por
exemplo,
• dimensão, resistência, localização e
construção de cabeços e buzinas;
• resistência das necessárias estruturas de apoio;
• tipos de buzinas e posições recomendadas;
FIGURA 5: BUZINA ARRANCADA DE CONVÉS
CORTESIA: SMIT HARBOUR TOWAGE, ROTTERDAM
• monitoramento de forças no cabo
de reboque em rebocadores acima de
determinada tração estática;
• disponibilidade de cabos mensageiros a bordo de navios;
• localização e marcação dos pontos
de empurra, com pressão máxima
por m²;
• limitação da velocidade muito devagar adiante em navios;
FIGURA 6: O OLHAL SUPERIOR DO CABEÇO
CAUSARÁ AVARIA AO CABO DE REBOQUE
CORTESIA: KOTUG, ROTTERDAM
• melhor marcação de proas bulbosas, com especial atenção para quando
elas se projetam além da extremidade
visível da proa do navio;
• melhor marcação de proas bulbosas;
• diretrizes padronizadas para amarrar
e liberar rebocadores, conforme mencionado em publicações da OCIMF e no
livro Tug Use in Port: a Practical Guide;10
• emprego de um plano (padronizado)
de arranjo de reboque e amarração.
A maioria das recomendações é de
longo prazo, no sentido de que novas
construções tenham equipamentos e
arranjos de atracação realmente
adequados à finalidade a que se destinam. Existem, no entanto, recomendações que podem ser atendidas
imediatamente, com respeito a:
• pontos de empurra: número, localização e marcação com cargas seguras
de empurra;
9
24
• emprego de um plano de reboque e
amarração;
• diretrizes padronizadas para amarração e liberação de rebocadores,
incluindo o emprego de folhetos de
segurança, como é feito pelas empresas de rebocadores URS e Smit
Harbour Towage;
• disponibilidade de cabos mensageiros prontos para uso a bordo de
navios em que a distância até o
molinete seja muito grande;
• equipar os rebocadores com sistema
que forneça informações ao mestre
sobre as forças reais exercidas sobre o
cabo de reboque.
Associação de prestadores de serviços do porto de Rotterdam, composta por empresas de rebocadores, amarração, fornecimento de tripulações e praticagem,
10
entre outras.
Em tradução livre, emprego dos rebocadores no porto: guia prático. sobre o tráfego marítimo na região da Baía de San Francisco.
segurança
safety
Resumo
Acidentes acontecem e continuarão
acontecendo no futuro. No entanto,
devemos aprender com eles. Com os
tipos de acidentes discutidos neste
artigo, pode-se aprender que:
• trabalho de equipe entre mestres de
rebocadores, e entre mestres de rebocadores e práticos, bem como a atitude
correta, são essenciais para o manejo
seguro de navios com rebocadores;
• a falta de resistência do equipamento de convés em diversos navios constitui motivo de preocupação, e indica
a necessidade de medidas no sentido
de melhorar a situação, de modo que
os rebocadores possam manejar navios
com segurança nos portos e em seus
acessos.
Tradução: Airton Prado
• experiência adequada no manejo de
um tipo específico de rebocador é indispensável;
• treinamento é uma necessidade indiscutível, particularmente para a operação de um rebocador específico;
• o treinamento deve também incluir
como lidar com emergências, como
panes de máquina e leme de navios;
• maneiras de lidar com emergências,
como panes de máquina e leme de
navios, também devem estar incluídas
no treinamento;
Henk Hensen foi prático
em Rotterdam;
atualmente é escritor
e consultor
• no que toca a tipo, tração estática e
posicionamento de rebocadores, devese ter em mente o número relativamente grande de acidentes que ocorrem a bordo de navios que escalam em
um porto;
• os práticos devem conhecer os recursos e limitações operacionais dos rebocadores engajados nas fainas;
• sob fortes ventos, torna-se imprescindível conhecer a tração estática
necessária para manobrar navios de
costado alto com segurança e eficiência. Isso deve ser contemplado no
treinamento dos práticos. Recomendase enfaticamente o emprego de uma
ferramenta que seja simples e de fácil
utilização, para os práticos calcularem
a tração estática necessária.
25
encontros internacionais
international meetings
Presidente crê na união da categoria para superar desafios
PRÁTICO/
ANDRÉ LUIZ
VASCONCELLOS DE MELLO
A vigésima edição do congresso bienal
da IMPA aconteceu no Brisbane
Convention & Exhibition Centre, em
Queensland, Austrália, de 14 a 19 de
novembro do ano passado. Proferido
pelo presidente da associação, o prático Michael Watson, o discurso de
abertura foi transmitido para audiência
mundial. A exatidão com que as
palavras do orador refletiram os
desafios enfrentados pela praticagem
nacional deixou nos brasileiros a
impressão de que a mensagem de
Watson era diretamente dirigida aos
práticos do Brasil.
– A competição é um câncer que deve,
como todo mal, ser cortado pela raiz (...)
Podemos expressar um para o outro discordâncias ou abordagens filosóficas
diferentes sobre a praticagem ou sobre
o papel do prático e sua regulamentação. Isso é saudável. Mas devemos
DELEGAÇÃO BRASILEIRA COM EXECUTIVOS DA IMPA
26
nos manter unidos. Outros interesses,
procurando enfraquecer os padrões de
praticagem, irão usar o que parece ser
discordância pública entre práticos
para sua própria vantagem – e para
o prejuízo da profissão (...) É crítico
que permaneçamos unidos, enquanto
respeitamos nossas diferenças – enfatizou o presidente da associação.
mediários – de 50% para 20% sobre o
serviço. A certa altura da discussão, um
prático dinamarquês levantou-se e,
desolado, declarou que a competição
havia sido instituída em alguns portos
em seu país. Tanto a segurança quanto
os salários dos práticos sofreram
redução, mas o custo dos serviços
aumentou.
Práticos de diferentes nacionalidades
concordaram em uníssono com as
palavras do mais alto executivo da
IMPA, mostrando que, além da praticagem brasileira, o conteúdo de seu
discurso era um recado para a atividade
em âmbito mundial.
Watson enfatizou que a praticagem
compulsória não é simplesmente um
negócio, mas uma regra da segurança
de navegação. Em sua opinião, quando
um prático compete pela designação de
um navio, ele sabe que sua forma de
ganhar a vida exige que ele aja de acordo com os interesses de quem controla
a seleção do prático em detrimento dos
interesses do governo e da população.
De acordo com sua análise quando o
papel do prático é comprometido dessa
maneira, perde-se o propósito da praticagem compulsória.
Ao longo do congresso apresentaramse várias experiências relacionadas ao
assunto. Na Romênia, por exemplo,
introduziu-se a competição no serviço
de praticagem, e os práticos passaram
a dar comissão a intermediários para
conseguir serviços. Não houve mais
investimentos no sistema de praticagem nem no treinamento de práticos.
Como resultado, o país experimentou
queda na qualidade do serviço e o registro de mais acidentes marítimos.
Na Argentina, depois de 19 anos de
sistema desregulamentado e caótico,
os práticos conseguiram finalmente
reduzir as comissões pagas aos inter-
Na Turquia não há mais competição na
praticagem, adotada devido à ausência
de concordância entre os práticos do
país. Recentemente, quando eles a
obtiveram – sobretudo devido à constatação de que a segurança da navegação
estava sendo ameaçada –, extinguiu-se
o regime de concorrência.
Mas não se falou apenas em competição. Outros assuntos interessantes e
úteis para a categoria estiveram em
pauta. Abordaram-se questões como
monitoramento de marés e correntes, e
uma nova metodologia para cálculo
dinâmico de lazeira abaixo da quilha,
equipamentos de proteção individual –
vários foram testados, e os resultados,
apresentados –, melhorias nos métodos
de embarque e desembarque do prático,
uso de helicópteros para o embarque,
resultados das campanhas da IMPA,
acidentes e novas análises acerca
do papel
do prático
no passadiço, criminalização do
prático e novos paradigmas e
tecnologias que serão
apresentados no futuro.
Réu? – A criminalização imposta ao
prático teve destaque nos debates.
John Kavanagh, de Queensland, apresentou painel sobre regulamentação da
praticagem, expôs exemplos de regulação aplicada por seu estado e trouxe
à tona acidente ocorrido nos anos 70,
no qual navio atingiu ponte na
Austrália, matando dezenas de pessoas, entre transeuntes e tripulantes. O
comandante, único culpado segundo o
processo, teve a carta suspensa por
seis meses.
A situação contrasta, e muito, com o
que acontece atualmente no mundo. O
comandante Ravi Nijjer apresentou
relato da colisão entre o rebocador
Neftegaz 67 e o navio Yao Hai. Comandantes e práticos das duas embarcações foram considerados culpados e
presos – alerta claro de que há mudança
em curso na visão do papel do prático.
Paul Kirchner, da American Pilots’
Association (APA), explicitou bem o
tema levantando acidentes em que
prático e/ou comandante sofreram
sanção criminal. Segundo a APA, os
países esperam que práticos previnam
acidentes. Eles devem, portanto, se
opor a decisões inseguras de comandantes e equipes de passadiço. Nos
EUA, o Estado espera que o prático seja
assertivo e defenda fortemente os
interesses do país. O prático é mais do
que assessor do comandante. Ele
assume papel de condutor do navio,
trabalhando em conjunto com a equipe
de passadiço, embora a ela não pertença. Sua função é proteger o interesse público dos perigos da navegação.
A IMPA está atenta à questão, e um de
seus vice-presidentes, Cahit Istikbal,
PRÁTICOS PORTUGUESES
apresentou workgroup sobre o assunto.
O grupo responsável pelo trabalho
espera ter a participação de todos os
membros da associação e receber
relatórios de todas as partes do mundo.
Assim poderá tentar monitorar situações críticas e auxiliar a prevenção
da criminalização do prático. Para isso
a IMPA quer sensibilizar as nações a
fim de que elas garantam aos práticos
ambiente tranquilo para trabalhar,
em vez de atmosfera de perseguição
e culpa.
Profissionais da PortPsych, os psicólogos Rod Jepsen e Marcus Romanic
levantaram ponto interessante sobre a
atividade: o essencial apoio dos colegas. Estudo da dupla apontou para a
necessidade de rede de suporte para o
desenvolvimento da profissão. Segundo
eles um ambiente propício para
discussão e análise de acidentes, incidentes e quase erros levaria ao aprimoramento do serviço de praticagem.
Após as apresentações, práticos
envolvidos em acidentes relataram ter
sido essencial o apoio de colegas para
superar as dificuldades enfrentadas do
ponto de vista psicológico e financeiro
– pelo custeio direto ou indireto de
despesas advocatícias.
Em relação a custeio de despesas com
ações judiciais, os advogados John
Kavanagh e Edgar Gold, bem como
vários práticos, aconselharam veementemente que as empresas de praticagem contratem seguradoras ou se
associem a algum tipo de fundo para
fazer frente a custos dessa ordem.
Ao expor o caso do prático Jacques
Cloutier, processado e inocentado três
vezes num mesmo incidente, Simon
Pelletier, também vice-presidente da
IMPA, resumiu bem a problemática:
“Cuidado e diligência são as melhores
armas para defender o prático.”
No quadro de executivos houve apenas
uma mudança: Rodolfo Striga deixou
um dos cargos de vice-presidente da
entidade (são cinco no total), que
passou a ser ocupado por Frederic
Moncany. O próximo congresso será
em 2012, em Londres.
MULHERES DE PRÁTICOS DO BRASIL, ARGENTINA E CHILE
27
20th International IMPA Congress
President believes that by acting together associations can
overcome all challenges
TRANSPORT MINISTER OF QUEENSLAND
The twentieth biennial IMPA Congress
was held at the Brisbane Convention
& Exhibition Centre in Queensland,
Australia, from November 14 to
November 19 last year. The opening
address by IMPA president Michael
Watson was conveyed to a worldwide
audience. The speaker’s words applied
so exactly to the challenges faced
by Brazilian pilots that he seemed to
be addressing them directly.
Captain Watson considers competition
a cancer that, like any other evil,
must be eradicated. He is of the opinion
that pilots may disagree with each
other; and they may have different
philosophical approaches to piloting or
the role of pilots and their regulation.
That, he says, is healthy. But, publicly,
they must remain united. Other interests
will, in an attempt to weaken the
standards of piloting, use what appears
to be public disagreement among pilot
groups to their advantage and to the
detriment of the profession. IMPA
president underlined that it is of critical
importance to remain united while
respecting each other’s differences.
Pilots of different nationalities
unanimously agreed with the opinions
expressed by IMPA’s top executive,
proof that his message applied not
only to Brazilian pilots but to the entire
profession.
28
During the congress, several delegates
reported on their experiences with
regard to competition. For instance,
Romania introduced competition and
pilots found that they were obliged to
pay a commission to intermediaries
for work assignments. Since then, no
further investments have been made in
the pilotage system or training pilots.
As a result, the quality of the service in
Romania has deteriorated and more
maritime accidents were registered.
In Argentina, after nineteen years
of an unregulated chaotic system, the
pilots were finally able to reduce the
commissions paid to intermediaries on
services rendered from 50% to 20%. At
one point in the discussion, a Danish
pilot took the floor and said he was
sorry to say that competition had been
introduced in some ports of his country.
Both safety and salaries of pilots were
negatively affected while the cost of
the service increased.
Watson stressed that compulsory
pilotage is not simply a business
matter; it is a navigation safety
regulation. In his opinion, when pilots
have to compete for ship assignments,
they know that their livelihood demands
that they act in accordance with the
interests of those who control the
selection of the pilot, in detriment to
the interests of the government and the
population. According to him, when a
pilot’s role is compromised in this
fashion, the purpose of the compulsory
pilotage requirement is frustrated.
In Turkey, competition in pilotage
adopted due to a lack of agreement
among the country’s pilots, no longer
exists. It was recently extinguished,
mainly due to the conclusion that it
threatened shipping safety.
But competition was not the only subject
discussed. Other interesting matters
useful for the profession were on the
agenda. Questions were addressed,
such as monitoring tides and currents, a
new methodology for dynamic calculations of under-keel clearance, individual
protection equipment (several had been
tested and the results were shown),
improvements in pilot transfer methods,
BRAZILIAN DELEGATION WITH PORTUGUESE PILOT CASACA
environment instead of an environment
of persecution and guilt.
MR. AND MRS. WATSON AND MR. AND MRS. HEGGENDORN
use of helicopters for boarding pilots,
results of IMPA campaigns, accidents,
new studies regarding the role of the
pilot on the bridge, criminalization of
pilots, as well as new paradigms and
technologies.
Criminal? – Criminalization imposed
on pilots was a highlight in the
debates. John Kavanagh from
Queensland gave a presentation on
pilotage regulations. He produced
examples of the regulations in his
state and mentioned an accident that
had taken place in the seventies, when
a ship struck a bridge in Australia,
killing dozens of pedestrians and
crew members. The master, considered
the sole culprit, was suspended for
six months.
PILOTS HEGGENDORN, MARES GUIA
AND VASCONCELLOS
This situation is very different from
what happens today throughout the
world. Master Ravi Nijjer reported on
the collision of the tug Nefegas 67
with the ship Yao Hai. The masters
and pilots of both vessels were
considered guilty and arrested – a
clear warning that the view of the
pilot’s role is changing.
Paul Kirchner from the American Pilots’
Association (APA) explained the
problem perfectly; he mentioned
accidents for which the pilot and/or
the master suffered criminal sanctions.
According to the APA, countries expect
pilots to prevent accidents. They
should, therefore, oppose unsafe
decisions taken by masters or bridge
crews. In the USA, the State expects
the pilot to assert himself and to strongly
defend the country’s interests. A pilot
is more than the master’s adviser.
He plays the role of ship’s operator,
working with the bridge crew although
not being part of it. His job is to protect
public interests from shipping dangers.
IMPA pays close attention to this
question and one of its vice-presidents,
Cahit Istikbal, formed a work group
on the subject. This group hopes that
all members of the Association will
participate and send in reports on
incidents. This will enable them to
watch out for critical situations and to
assist in preventing criminalization of
pilots. In this respect, IMPA wants to
make nations aware of the importance
of providing pilots with a calm working
Psychologists Rod Jepsen and Marcus
Romanic of PortPsych raised an
interesting issue: the essential
support of colleagues. Their study
points to the need for a support
network for the profession to
progress. According to them, an
environment propitious for discussion
and analysis of accidents, incidents
and near errors, leads to better pilot
services. After the presentations,
pilots involved in accidents reported
that the support of their colleagues
had been essential for overcoming the
problems faced from a psychological
and financial point of view – the direct
or indirect cost of lawyers’ fees.
Lawyers John Kavanagh and Edgar
Gold, as well as several pilots, strongly
advised pilot companies to procure
insurance or join some kind of fund
in order to be ready to meet the cost
of lawsuits.
Simon Pelletier, another vice-president
of IMPA, mentioned the case of pilot
Jacques Cloutier, who was indicted
and declared innocent three times for
the same incident. He declared that
“concern and diligence are the best
weapons for defending pilots”.
There was only one change in the
cadre of executives: Rodolfo Striga,
one of IMPA’s five vice-presidents,
was replaced by Frederic Moncany.
The next congress, in 2012, will be
held in London.
WIVES OF PILOTS AT CLOSING DINNER
29
Brisbane e arredores: atrações
turísticas para todos os gostos
Participantes aproveitaram a caprichada programação social preparada pela produção do congresso. No dia 15 de novembro as
acompanhantes dos delegados visitaram o Indooroopilly Golf Course, clube em que acontecem vários tipos de evento. Para elas
estava reservado um fashion workshop, fornecendo-lhes boa ideia da moda local e dicas preciosas de estilo em geral. Depois as
visitantes foram almoçar no Mount Coot-tha, mirante que oferece deslumbrante vista de Brisbane.
Os que estiveram em Lone Pine Koala Sanctuary, no dia seguinte, puderam interagir livremente com um dos principais ícones do país,
os cangurus, tocando-os e alimentando-os. O parque é o maior santuário de coalas do mundo e abriga além de marsupiais, aves de
rapina, ornitorrincos, crocodilos e outros animais da fauna australiana. Na volta ao hotel navegaram pelo Rio Brisbane emoldurados por
um belo pôr do sol.
O tempo ajudou no passeio a Moreton Island, única visita reservada também aos delegados, que fizeram pequena pausa nos
trabalhos para conhecer parte das atrações locais. Recepcionados pelo staff do Tangalooma Resort, um complexo que oferece dezenas
de atividades esportivas e lúdicas, o grupo se divertiu nas praias da ilha durante o dia 17. Tamborine Mountain e Surfers Paradise foram
os pontos turísticos visitados no penúltimo dia do evento.
No primeiro as acompanhantes percorreram parte de uma reserva florestal equipada com galerias de arte e lojas de antiguidade e
artesanato, além de degustar os bons vinhos da região. Em Surfers Paradise as turistas descobriram outras belas praias do litoral de
Queensland e passearam em lojas e shoppings da sofisticada cidade da Gold Coast.
Stock.xchng/Story Bridge by Madtornado
Para o último dia a organização do congresso programou visitas ao Australia Zoo e à Sunshine Coast, como é conhecida a costa do
norte, um dos destinos preferidos dos australiados devido à beleza natural e à tranquilidade que a região oferece. O tradicional jantar
de gala aconteceu na Saint John’s Cathedral, templo anglicano de estilo gótico. Música animada, bufê de ótima qualidade e a
impressionante beleza do lugar garantiram o sucesso da confraternização que fechou o evento.
STORY BRIDGE, BRISBANE
30
Delegates and accompanying persons took part in the event’s extensive social program
prepared by the congress organizers. On November 15, they visited the Indooroopilly
Golf Course, a club known for hosting a variety of events. At a fashion workshop, the
ladies could have a look at local fashion, and be given interesting pointers
on fashion in general. Later, the visitors had lunch at Mount Coot-ha, a belvedere
with a breathtaking view of Brisbane.
The next day, visitors to the Lone Pine Koala Sanctuary were allowed to freely interact with
kangaroos, one of Australia’s main icons, touching and feeding them. The park is the largest koala sanctuary in the world and shelters
not only the marsupials but also birds of prey, duck-billed platypus, crocodiles and other species of Australian fauna. Back at the hotel,
the group watched a beautiful sunset while sailing on the Brisbane River.
A tour of Moreton Island in perfect weather was the only activity on the program in which the delegates joined the other participants
during a small break in their meeting to appreciate some of the local attractions. Welcomed by the staff of the Tangalooma Resort, a
complex that offers dozens of sport and play activities, the group enjoyed the island’s beaches throughout the day of the 17th.
On the one-but-last day of the event, a visit to Tamborione Mountain and Surfers Paradise was programmed for the accompanying
persons. At the first stop, they visited part of a forest reserve, art galleries, as well as antique and handicraft stores, and had a chance
to taste the good wines of the region. In Surfers Paradise, they discovered other beautiful beaches on the Queensland coast and
visited stores and malls of this sophisticated city on the Gold Coast.
For the last day of the congress, the organizers had programmed visits to the ‘Australia Zoo’ and the ‘Sunshine Coast’, the name by
which the northern coast is known. The Sunshine Coast is one of the favorite spots of the local population that appreciates its natural
beauty and tranquility. In the evening, participants and their companions fraternized at the traditional gala dinner which was held at
Saint John’s Cathedral, a gothic Anglican church. Lively music, a delicious buffet and the outstanding beauty of the church assured the
success of the closing event.
THE HEGGENDORNS AT THE
LONA PINE KOALA SANCTUARY
31
meio ambiente
environment
Projeto Tamar
Há 30 anos protegendo o ecossistema marinho
O nome Tamar resulta da justaposição
das duas primeiras letras da palavra
tartaruga com as três primeiras letras
da palavra marinha. Embora falar em
tartaruga marinha seja redundante –
toda tartaruga é marinha; quelônios de
água doce são cágados, e os de hábitos
terrestres, jabutis –, fato é que o nome
pegou e o projeto deu frutos. Tantos,
que hoje comemora a soltura de 10 milhões de filhotes ao mar. Reconhecido
internacionalmente como uma das mais
bem sucedidas experiências de conservação marinha, serve de modelo para
outros países, sobretudo porque em seu
trabalho socioambiental envolve diretamente comunidades costeiras.
ambiente marinho do país. O grupo
fazia pesquisa dirigida com apoio do
Museu Oceanográfico de Rio Grande
e do extinto Instituto Brasileiro de
Desenvolvimento Florestal.
Em Atol das Rocas, RN, encontraram
rastros e muita areia remexida na praia
nas manhãs em que estiveram no local.
Demorou pouco tempo para atinarem
que a mudança no cenário da costa era
produzida pelas tartarugas que subiam
à praia para desovar durante a madrugada. Em uma noite pescadores que
acompanhavam o grupo mataram 11
tartarugas; os jovens viram e fotografaram homens da região retirando os
ovos de uma fêmea para consumo
depois de cortar seu ventre – uma
imagem emblemática que chocou a
comunidade ambientalista.
Conscientização – Não existe pesca
dirigida às tartarugas; capturá-las é
crime. Entretanto, a pesca representa a
maior ameaça à espécie. Por serem
onívoros esses quelônios comem
matéria vegetal e animal; assim, são
atraídos por peixes capturados em
redes. Tendo pulmão como todo réptil, a
tartaruga precisa respirar. Quando fica
presa em redes ou anzóis, ela começa a
se debater, não consegue atingir a
superfície, gasta todo seu oxigênio de
uma só vez e acaba desmaiando ou
morrendo afogada. Isso acontece na
chamada pesca incidental, atividade
que atinge determinados animais marinhos, embora não lhes vise. Para tentar
reverter esse quadro, o Tamar vem
desenvolvendo ações específicas que
incluem pesquisas, educação e informação ambiental e atividades interativas com pescadores.
VETERINÁRIA DAPHNE WROBEL EM AÇÃO
VETERINARY DAPHNE WROBEL IN ACTION
No final dos anos 70 as tartarugas já
estavam na lista de espécies ameaçadas de extinção, e nada se fazia para
sua preservação no Brasil. Estudantes
da Faculdade de Oceanografia da UFRG
organizavam expedições a praias desertas e distantes, preferencialmente as
virgens. O objetivo desses jovens era
desbravar e pesquisar o litoral do Brasil
e suas ilhas oceânicas para conhecer o
32
Há cerca de 30 anos era comum nas
comunidades litorâneas matar tartarugas para consumo de sua carne e
venda de seu casco, utilizado para fabricação de óculos, pentes, bijuterias,
etc. As fêmeas eram capturadas quando subiam à praia, e seus ovos eram
coletados nos ninhos para consumo
próprio ou venda. Com sua atuação o
Tamar conseguiu mitigar consideravelmente ações predatórias dessa natureza, cada vez mais raras.
banco de imagens Projeto Tamar
Gustavo Stahelin
A detecção dessa matança e a pressão
advinda de outros países serviram de
alavanca para a criação de programas
de proteção do meio ambiente marinho,
inexistentes no país até então. A
Faculdade de Oceanografia da UFRG
contribuiu para a causa formando uma
geração pioneira de ambientalistas que
passaram a se dedicar profissionalmente à conservação desse ecossistema. Como um dos resultados desse
movimento, nasceu nos anos 80 o
Projeto Tamar.
ESPINHEL PELÁGICO: GRANDE AMEAÇA
PELAGIC TROTLINE: MAJOR THREAT
Entre as iniciativas do projeto está a
campanha “Nem tudo que cai na rede é
peixe”, criada a fim de conscientizar a
população em geral, e em especial
pescadores, que as redes representam
um dos maiores inimigos das tartarugas. Ensiná-los como se reanima uma
tartaruga é um dos principais motes da
campanha. Trata-se de recurso impor-
meio ambiente
environment
tan-
TARTARUGA CABEÇUDA
LOGGERHEAD TURTLE
tante para que saibam como proceder
em caso de afogamento e não desistam
do animal atirando-o ao mar por medo
de sanção criminal. O projeto também
desenvolve petrechos de pesca que
visam à proteção desses répteis.
Entre as modalidades pesqueiras que
mais dizimam tartarugas está a pesca
industrial, com utilização de espinhel
pelágico. Realizada em alto-mar, dificulta a ação de organismos fiscalizadores
e registra altos índices de capturas incidentais. A poluição marinha representa
outro fator que gera enorme impacto na
vida desses animais. A tartaruga é
pouco seletiva em relação a sua alimentação. Com poucas papilas gustativas
na língua, ela come o que vê pela
frente. A ingestão de plástico, por
exemplo, pode causar obstrução no
sistema digestivo, impedindo-as de
defecar; as fezes vão endurecendo
devido à perda de água, e o animal
muitas vezes morre. Também o derramamento de derivados de petróleo nos
mares pode provocar efeitos deletérios
na fauna marinha. Composto extremamente tóxico, o óleo pode ser fatal se
for ingerido por uma tartaruga.
Conservação, pesquisa e manejo das
cinco espécies de tartarugas que ocorrem* no Brasil, todas ameaçadas de
extinção, constituem a principal missão
do Tamar. O projeto oferece proteção à
espécie em cerca de 1.100km de praias
distribuídos em 23 bases que compreendem áreas de alimentação, desova, crescimento e descanso no litoral e
ilhas oceânicas dos seguintes estados
brasileiros: Ceará, Rio Grande do Norte
(Praia da Pipa e Atol das Rocas),
TARTARUGA-VERDE
GREEN TURTLE
Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de
Janeiro, São Paulo e Santa Catarina.
A inclusão das comunidades litorâneas
no projeto foi decisiva para seu sucesso. Os idealizadores do Tamar entenderam que a empreitada só atingiria sua
meta firmando parcerias com a população local, cuja importância no processo foi detectada logo no início – eram
os moradores das zonas costeiras que
sabiam encontrar os ninhos, por exemplo. Desenvolveram-se programas de
geração de emprego e renda através de
alternativas econômicas sustentáveis e
de capacitação e outras atividades de
inclusão social. Os mesmos pescadores
que matavam tartarugas e confiscavam
seus ovos foram aos poucos se transformando em colaboradores diretos do
Tamar. Nascia a profissão de tartarugueiro.
O Tamar gera hoje mais de 1.300
empregos diretos, 85% para pessoas
das comunidades locais. Quatrocentos
pescadores são envolvidos diretamente
nas atividades de campo, 200 estudantes e jovens profissionais são
treinados, e duas confecções dirigidas
por mulheres e filhas de pescadores
produzem produtos com a marca Tamar.
O projeto ainda apoia 23 grupos de
artesãos e uma creche-escola para
mais de 200 crianças. Com o desenvolvimento das bases, as comunidades
litorâneas localizadas em seu entorno
entenderam que todos tinham a ganhar
com a preservação do animal.
Empregando mão de obra local foram
inaugurados centros de visitantes, polos
turísticos que promovem conceitos e
ações de cidadania e inserção social.
Pernambuco (Fernando de Noronha),
TARTARUGA-DE-PENTE
HAWKSBILL TURTLE
Neles apresenta-se ao público o projeto,
salientando sua importância socioambiental. Os centros representam importante fonte de renda para o Tamar: mais
de 40% do orçamento anual do projeto
vem de recursos obtidos pela venda de
ingressos e da comercialização de produtos e serviços, trabalho realizado majoritariamente pelas próprias comunidades.
Espécie-bandeira – Por ser animal
carismático e misterioso (ainda não é
possível estudar e entender todas as
características de seu comportamento)
a tartaruga faz parte da categoria de
espécies-bandeira, como o urso panda
e o mico-leão-dourado. Esses animais
são usados para difundir e massificar
conceitos conservacionistas que visam
conscientizar a opinião pública sobre a
necessidade de serem protegidas também espécies menos conhecidas e seus
respectivos habitat. O fato de parte de
seu ciclo reprodutivo acontecer fora
d’água encanta aqueles que têm a oportunidade de presenciar esse fenômeno
e ajuda a sensibilizar as pessoas em
prol de sua causa.
Solitárias, as tartarugas vivem submersas boa parte do tempo; é possível
pesquisar sua existência porque elas
desovam no continente. Não fosse
esse movimento de dirigir-se à praia, o
estudo de seus hábitos e biologia
seria tremendamente mais complexo.
Possuem audição, olfato e visão desenvolvidos, além de incrível capacidade de
orientação. Animais migratórios por
excelência (chegam a realizar viagens
transoceânicas) vivem espalhadas na
imensidão dos mares e, ainda assim,
sabem aonde ir para se reproduzir.
33
meio ambiente
environment
OLIVE RIDLEY TURTLE
Algum tempo depois da cópula, acontece na vida das fêmeas inusitado fenômeno: elas voltam às proximidades das
praias onde nasceram, para desovar. A
isso chama-se filopatria. Uma das teses
para esse fato é a do imprinting químico,
capacidade dos filhotes de memorizar
as características físico-químicas de sua
região natal, após o nascimento, durante
seu trajeto ao mar. Entre 25 e 30 anos
(quando se tornam sexualmente maduras e são fecundadas) voltam a essa
região para colocar seus ovos. E por que
fariam isso? Estudiosos acreditam que
seria uma estratégia de conservação da
espécie. Se a mãe nasceu e conseguiu
sobreviver tendo nascido naquela praia,
há chances razoáveis de seus filhotes
também terem sucesso.
De mil filhotes que se encaminham ao
mar, um ou dois chegam à idade adulta.
O Tamar procura não interferir na
predação natural a que esse animais
são submetidos. Seu objetivo é minimizar os impactos antrópicos em suas
vidas. Raposas e formigas costumam
capturar ovos, e, quando nascem, os
filhotes ficam expostos ao ataque de
aves marinhas, polvos, caranguejos e
peixes. Adultas, com exceção do ataque
ocasional de tubarões e orcas, elas
atingem certo grau de imunidade. O
momento da desova representa o período de maior vulnerabilidade para uma
fêmea adulta, pois é quando ela está
fora do mar. Na praia torna-se morosa
e indefesa, totalmente exposta aos
ataques de predadores. Nenhuma
ameaça natural, entretanto, supera o
perigo que a ação do homem significa
para a espécie.
No Brasil o período de desova costuma
ir de setembro a março. Uma fêmea
34
Medir a população de tartarugas representa tarefa complicadíssima por várias
razões: primeiro porque não se conhece
o número da população inicial e depois
porque elas passam a maior parte
de sua vida no mar, migrando pelos
oceanos. Assim, ainda encontra-se
em desenvolvimento metodologias que
possibilitem efetuar modelagem populacional para essas espécies. Por
enquanto, o método mais confiável de
estimar a situação dessas populações
é pelo monitoramento e medição do
número de tartarugas que sobem à
praia para desovar.
Mas isso também é complicado, pois a
tartaruga demora de 25 a 30 anos para
se reproduzir e colocar ovos. De acordo
com estudos de profissionais, as populações reprodutivas das tartarugas
oliva, cabeçuda e de-pente pararam de
declinar, o que configura incrível vitória
para um programa que em apenas 30
anos vem defendendo com grande
sucesso essas espécies que têm nada
mais nada menos que 50 milhões de
vezes a sua idade.
(com informações do site
www.projetotamar.org.br)
*Como se trata de animal migratório, utiliza-se o
verbo ocorrer para se referir à tartaruga.
RESGATE DE TARTARUGA
TURTLE BEING SAVED
TARTARUGA OLIVA
pode desovar de três a sete vezes por
temporada, com intervalo de 15 dias,
contendo cada ninho em média 120
ovos. Esses animais conseguem produzir até mil ovos por período de desova. Acredita-se que o retorno da fêmea
para desovar na mesma temporada
reprodutiva também se deva à estratégia de autoperpetuação, pois lhe seria
impossível abrir uma cova para número
de ovos de tal monta. E, mesmo que
pudesse, se o ninho fosse predado, se
perderia uma geração inteira de filhotes. Entre suas características reprodutivas encontram-se também a poligamia cruzada (machos copulam com
várias fêmeas) e a capacidade de
armazenar o espermatozóide dos machos em seu oviduto por algum tempo.
TARTARUGA DE COURO
LEATHERBACK TURTLE
Gustavo Stahelin
environment
meio ambiente
Tamar Project
Thirty years of protecting
the ocean ecosystem
TURTLE ANESTHETIZED
TThe name Tamar is a combination of
the first letters of ‘tartaruga' and
'marinha' (Portuguese for sea turtle).
It is redundant to call them sea turtles
because the sea is their habitat,
but the name Tamar caught on and
the project is a resounding success.
So much so that it is now celebrating
its ten million baby turtles assisted
to reach the sea. The project is
internationally acknowledged as one
of the most successful experiments
of marine fauna conservation and is
a benchmark for other countries,
particularly because its socioenvironmental activities involve
the coastal communities directly.
At the end of the seventies, turtles
were already on the list of endangered
species, but Brazil did nothing to
conserve them. Students from the
Oceanographic School of the
Federal University of Rio Grande
(Portuguese acronym UFRG) organized
expeditions to distant deserted
beaches, giving preference to
localities untouched by man. They
intended to explore and research the
Brazilian coast and its ocean islands
to become familiar with the country’s
marine environment. The group’s
research had the backing of the
Oceanographic Museum of Rio Grande
and of the now extinct Brazilian
Institute of Forestry Development.
In Atol das Rocas in Rio Grande do
Norte State, they found tracks and
sand that had been tampered with on
the beach in the mornings when they
visited it. They soon realized that
this was caused by turtles that had
climbed up to the beach at dawn to
lay their eggs.
FISHING, A THREAT TO THE SPECIES
Fishermen who accompanied the
group killed eleven turtles in one
night; the youngsters saw and
photographed men of the region
removing the eggs from a female and
eat them after having cut her belly
open – an emblematic sight that shocked
the environmentalist community.
35
environment
meio ambiente
Discovery of this slaughter, as well as
pressure from other countries, were
levers for creating the first marine
environment protection program in
Brazil. The UFRG Oceanographic School
contributed to the cause by forming a
pioneer generation of environmentalists
dedicated professionally to conserving
this ecosystem. The Tamar Project
originated in the eighties as a result
of this initiative.
Around thirty years ago, it was common
practice in coastal communities to kill
turtles, eat their flesh, and sell their
shells for making tortoiseshell glasses,
combs, costume jewelry, etc. The
females were captured when they
climbed up the beach, and their eggs
were taken from the nests for their own
consumption or for sale. The Tamar
project considerably reduced these
predatory activities which are becoming
increasingly rare.
Awareness – Turtles are never the
object of fishing; capturing them is a
crime. Yet fishing is one of the species’
greatest threats. Chelonians are
omnivorous, they eat both vegetal and
animal matter; therefore, they are
attracted to fish captured in nets.
Having lungs like all reptiles, the turtle
must breathe. When it is caught in nets
or hooked by fishing rods, it starts to
struggle and, unable to surface,
immediately uses up all its oxygen,
eventually fainting or drowning. This
occurs in so-called incidental fishing,
i.e., fishing that affects certain marine
animals although not intended for them.
Tamar is attempting to reverse this
situation by undertaking specific actions
that include researching, educating and
providing environmental information, as
well as interacting with fishermen.
Among the project’s initiatives is the
campaign ‘Not everything caught in
nets is fish’. It intends to make the
population in general and fishermen in
particular aware that fishing nets are
one of the turtles’ worst enemies. To
teach them how to revive turtles is one
36
of the main mottos of the campaign.
Fishermen are taught what to do if
turtles are drowning: they should
not give up and throw them back into
the sea because they fear criminal
charges. The project also endeavors to
produce fishing equipment that protects
these reptiles.
Among the different types of fishing,
industrial fishing is the worst: it
decimates turtles due to the use of
pelagic longlines. Carried out in the
high seas, it is difficult to control and
therefore causes high indices of
incidental capture. Marine pollution is
another factor that has a huge impact
on these reptiles. Turtles are not choosy
when it comes to food. They have few
gustatory papillae and eat whatever
comes their way. Swallowing plastic,
for instance, can obstruct their
digestive system, stopping defecation;
feces harden due to loss of water,
and they often die. Oil spills also have
lethal effects on marine fauna. Being
extremely toxic, oil can be fatal if
swallowed by a turtle.
Conservation, research and dealing
with the five Brazilian species of
turtles, all of which are endangered, are
Tamar’s chief mission. The project
offers the species protection along
about 1,000 km of beaches distributed
over 23 bases that include food areas,
egg laying, growth and rest on the coast
and ocean islands of the following
Brazilian states: Ceará, Rio Grande do
Norte (Praia da Pipa and Atol das
Rocas), Pernambuco (Fernando de
Noronha), Sergipe, Bahia, Espírito
Santo, Rio de Janeiro, São Paulo
and Santa Catarina.
Including coastal communities in the
project was decisive for its success.
Tamar’s planners realized that their
initiative would only achieve their
objective in partnership with the local
population. Their importance in the
process was detected at the very
beginning – to give an example, the
inhabitants of coastal zones were
the ones who knew how to find the
nests. Tamar set up programs for
generating jobs and revenue through
sustainable economic alternatives and
training in activities that lead to social
acceptance. The very fishermen who
had killed turtles and robbed their eggs
gradually became Tamar collaborators.
The profession of ‘turtle handler’ had
been created.
Tamar generates currently more than
1,200 direct jobs, 85% for the local
communities. Four hundred fishermen
are directly involved in field activities,
200 students and young professionals
are trained, and two enterprises managed
by wives and daughters of fishermen
manufacture goods with the Tamar
logo. The project also supports 23
groups of artisans and a kindergarten
for over 200 children. The installation of
the project’s bases made the coastal
communities around them understand
that everyone gains by preserving
the turtle.
With the help of local labor, tourist
centers that promote citizen concepts
and actions, as well as social
acceptance, were inaugurated. There,
the project is presented to the public,
emphasizing its social-environmental
importance. The centers are an
important source of revenue for
Tamar: more than 40% of the annual
budget of the project is derived from
money obtained from entrance fees and
the sale of products and services;
most of this work is carried out by the
communities themselves.
Flag species – Because the turtle is
charismatic and mysterious (as yet it is
not possible to study and understand all
the characteristics of its behavior) it is in
the flag species category, like the panda
and the golden lion tamarin (marmoset).
These animals are used to divulge
conservation concepts that aim at
making public opinion aware of the need
to protect lesser known species and
their habitats. The circumstance that the
turtles’ reproductive cycle occurs on land
environment
meio ambiente
is entertaining for those who have the
opportunity to witness it and helps
the animal’s cause.
Turtles are not gregarious; they spend
most of their time underwater in
solitude and can only be researched
because they lay their eggs on land.
If they did not come to the beach,
studying their habits and biological
characteristics would be much harder.
They have good hearing, smell and
sight, as well as an unbelievable sense
of direction. Their migratory ability is
amazing (they even cross oceans). They
live dispersed in the immensity of
oceans and yet find their way
to a specific beach to
reproduce.
strategy for conserving their species. If
the mother had been born on that beach
and survived, there is a good chance
that her young will also be able to.
Of the thousands of young turtles
migrating to the sea, only one or two
reach adulthood. Tamar tries not to
interfere in the natural predatory
process that they are subject to.
Its objective is to minimize the
anthropic impacts on their lives. Foxes
and ants frequently capture
their eggs and,
when the
young are
born,
they
eggs between September and March. A
female can lay eggs three to seven
times per season with an interval of
fifteen days; each nest contains an
average of 120 eggs. Turtles can produce
up to a thousand eggs in a season. It is
believed that the return of the female to
lay her eggs at the same reproductive
period is also due to a self-preservation
strategy since she could never dig just
one cavity in the ground for that many
eggs. And even if she could, if the nest
were attacked she would lose a whole
generation of young. Among the turtle’s
reproductive characteristics are the
male’s polygamy mating (he mates with
several females) and the female’s
capacity to store sperms in her ovary
ducts for quite some time.
There are many reasons why
counting the turtle population
is extremely complicated:
first, because its initial number
is unknown, and second, because
turtles spend most of their time
at sea, swimming in the oceans.
Methodologies that will help count
them are still being developed. So far,
the most reliable way of estimating
their number is by monitoring and
counting the number of turtles that
climb up the beaches to lay their eggs.
Some time after mating,
a strange phenomenon occurs in the life
of the females: they return to the
beaches where they were born in order
to lay their eggs. One of the theories put
forth to explain this is chemical
imprinting, the capacity of the young
to memorize the physicochemical
characteristics of their natal region
after they are born, during their life at
sea. Between 25 and 30 years of age
(when they are sexually mature and
impregnated) they return to that region
to lay their eggs. And why would they
do that? Scientists believe that it is a
are attacked by marine birds, octopus,
crabs and fish. Once they are fully
grown, they are less vulnerable, except
for the occasional attack by sharks
and whales. The adult female is most
vulnerable when laying her eggs since
that is when she is on land. On the
beach she is lethargic and defenseless,
fully exposed to attacks by predators.
But no threat to the species is,
however, as great as that of man.
But this is also difficult since turtles
take 25 to 30 years to reproduce
and place their eggs. According to
professional studies, the numbers of
reproductive populations of the olive
ridley turtle, loggerhead turtle and
hawksbill turtle are no longer declining;
that is a tremendous victory for a
program which in only thirty years has
been successfully defending species
that are no less than 50 million
times their age.
(based on information on site
www.projetotamar.org.br)
In Brazil, the female usually lays her
37
Brasileiros participaram de encontro da APA
Brazilians attended an APA meeting
A convenção bienal da American Pilots’ Association aconteceu em Las Vegas, de 26 a 28 de
outubro de 2010, com a participação dos práticos brasileiros Marcelo Cajaty e Ricardo
Falcão. Cajaty – presidente do CONAPRA à época – aproveitou a oportunidade para
agradecer aos práticos do Rio Mississippi, em especial a Michael Lorino, a generosa
acolhida oferecida a Falcão e seu colega Linésio Barbosa Junior, ambos da ZP-01, que
visitaram em janeiro do ano passado empresas de praticagem do rio norte-americano.
The biennial meeting of the American Pilots’ Association was held in Las Vegas from October
26 to 28, 2010, and was attended by Brazilian pilots Marcelo Cajaty and Ricardo Falcão.
Cajaty – the then president of CONAPRA – took advantage of this opportunity to thank the
Mississippi River pilots in general and Michael Lorino in particular for the warm welcome they had extended to Falcão and his colleague
Linésio Barbosa Junior, both from PZ-1, and who, last January, visited Mississippi River pilot associations.
MARCELO CAJATY E/AND RICARDO FALCÃO
40º aniversário da Delegacia da Capitania dos Portos em São Sebastião
40th anniversary of the Assistant Port Director’s Office in São Sebastião
A fim de assegurar o desenvolvimento do potencial marítimo de São Sebastião, em 1919 foi criada uma agência da Capitania dos Portos
no município paulista. Em 1971, por força de decreto presidencial, elevou-se a agência à categoria de delegacia, que em 19 de março
deste ano completa 40 anos. Sua efetiva implantação aconteceu em 18 de julho de 1972 sob o comando do capitão de corveta Carlos
Hermann, hoje prático da ZP-16.
ATPR
ATPR
O CONAPRA segue coordenando o curso de
atualizaçao de práticos (ATPR) ministrado no
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, Rio
de Janeiro, segundo normas definidas na Resolução A.960 da Organização Marítima Internacional. Em 2010 dez turmas, perfazendo o total de
70 práticos, passaram pelo treinamento.
NONA TURMA DE 2010
38
NINTH GROUP OF 2010
DÉCIMA TURMA DE 2010 TENTH GROUP OF 2010
Stock.xchng/La pandila by Gabrielbu

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem

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