Especial Logística - VALE

ESPECIAL LOGÍSTICA | Fevereiro 2011
Investimento da Vale em
logística nos últimos
6 anos é de US$ 9 bi
Em 2011, serão mais US$ 5 bi para atingir
meta de 522 milhões de toneladas em 2015
Ampliação do Terminal Portuário
de Ponta da Madeira (TPPM)
“A cadeia integrada
é o xis da questão”
O diretor executivo de Operações Integradas da Vale não pisca para responder, numa frase, qual a
razão do sucesso da Vale. “É muito investimento, muito investimento em tecnologia, e capacitação
de gente”, diz Eduardo Bartolomeo, que chegou à empresa para trabalhar com as ferrovias e portos
e, desde julho do ano passado, é o responsável por toda a cadeia integrada de logística, desde a
operação das minas até a navegação. Nesta entrevista, Bartolomeo fala das realizações de sua área
no ano em que a Vale se tornou a maior exportadora do Brasil, dos pesados investimentos em
infraestrutura e dos desafios que a empresa vai enfrentar no Brasil e no exterior.
A Vale encerrou 2010 como a maior exportadora do Brasil.
Como a logística contribuiu para esse resultado?
Eduardo Bartolomeo - A Vale movimenta por ano em torno
de 1 bilhão de toneladas na produção de minério de ferro.
Se considerarmos a relação estéril-minério, a intensidade é
muito grande. A empresa produziu e vendeu cerca de 300
milhões de toneladas de minério, portanto tem-se uma
razão de quase três vezes, com 700 milhões de toneladas
de não-minério movimentados desde a mina até o navio. A
logística, então, tem que ser entendida com duas visões: a de
movimentação e a de planejamento.
Falar da Vale é falar de movimentação de grande escala. É
como dizem: a Vale, no fundo, é uma empresa de logística.
Qualquer minério, de qualquer mina, desloca-se, no Sudeste,
500 quilômetros, e no Norte, 900 quilômetros, e ainda é
necessário cobrir a distância do nosso cliente, que está do
outro lado do mundo, na China.
A China hoje é o Japão dos anos 60. A concepção do capesize
nasceu na Vale para atender ao Japão. A Estrada de Ferro
Vitória a Minas (EFVM) foi duplicada ainda nos anos 60 e 70
para fazer frente ao crescimento japonês. Agora, estamos
repetindo a história com os Valemax, os navios de grande
porte, de 400 mil dwt, que estamos construindo para levar
minério para a China, muito maiores que o capesize standard,
de 180 mil dwt.
Não se faz um movimento deste se não tiver uma intensidade
muito grande de logística, de movimentação. E a Vale é
classe mundial em todos os seus ativos minerários, em
planejamento de mina e em movimentação ferrovia-porto.
Tubarão é o porto mais eficiente do mundo, um trabalho
da Universidade de São Paulo (USP) evidencia isso: gira 40
vezes por ano, tem estoque estático de 2,5 milhões e faz 110
milhões de toneladas.
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Especial logística
É o mais eficiente por que é especializado em um
único produto?
Bartolomeo - Não é só isso. Tubarão é um porto antigo,
porém totalmente renovado. Tem muito investimento em
tecnologia, em gente, em equipamentos. E tem a cadeia
integrada, que é o xis da questão da Vale: com o ciclo da
ferrovia, o minério extraído da mina chega ao navio em cerca
de 10 dias e, em 45 dias, está na China. Isso só é obtido com
um planejamento de investimentos coordenados ao longo
dos anos nos portos, ferrovias e minas até as decisões do dia
a dia, que permitem esta eficiência.
A Vale investe pesado em logística para fazer frente a
seus competidores?
Bartolomeo - Nós planejamos produzir 522 milhões de
toneladas em 2015 e, além disso, temos uma desvantagem
em relação aos nossos competidores: a distância. Logística
é uma coisa que vem na frente, é uma questão efetiva.
Nossos investimentos em infraestrutura são muito altos. No
ano passado foram US$ 2,8 bilhões. Nos últimos seis anos, a
soma dá cerca de US$ 9 bilhões. Só em 2011, vamos investir
US$ 5 bilhões.
Em logística, não se pergunta, vai lá e investe. A razão do
sucesso da Vale é logística e agressividade no investimento.
A Vale não titubeia, não pisca o olho. Se precisa fazer um
investimento, vai atrás e faz.
A Log-In foi criada dentro dessa lógica?
Bartolomeo - A Log-In foi criada com foco de especialização.
Na Vale, há um foco muito forte em granel. Granel referese também ao grão, ao açúcar, não há conflito em nossas
ferrovias ao vender para terceiros, como Usiminas, Bunge etc.
Inclusive é um efeito colateral muito positivo desses nossos
investimentos. Mas a Log-In tem uma multimodalidade e
uma base de clientes distintas da cadeia de valor normal da
Vale, a natureza do negócio é diferente.
Percebemos que, juntando todos os ativos, daríamos a eles
foco, valor e permissão para crescer. A Log-In faz hoje um
plano de um investimento de R$ 1 bilhão. A empresa tem
nosso suporte, porque somos sócios, mas ganha agilidade
com um corpo gerencial focado.
Inovação e tecnologia também fazem a diferença
na logística?
Bartolomeo - Nosso negócio é hipertecnológico. Desde a
geologia aérea, para fazer mapeamento das minas, à forma
como operamos as minas, chegando às ferrovias e portos.
Veja o exemplo de Carajás. Nós tínhamos um grande
problema, de não ter tempo de fazer frente à demanda.
Nosso trem operava com 220 vagões. Numa visita de
benchmarking conhecemos o trem de 330 vagões.
Resolvemos fazer igual. Tivemos que ampliar todos os
pátios, porque eles não comportavam os trens. Operar
uma composição de 4 quilômetros, com 4 locomotivas
Feverreiro 2011
distribuídas tracionando 40 mil toneladas com um
maquinista exige muita tecnologia.
O Centro de Controle Operacional de Carajás comanda a
mina toda remotamente. O mundo ferroviário é igual à
aviação, o trem é controlado automaticamente. No porto,
também há muita automação. Em Tubarão, você opera os
viradores de vagões diretamente da sala de controle.
A Ferrovia Norte Sul foi um bom investimento?
Bartolomeo - Ao sobrevoar a região de Maranhão, Tocantins
e Piauí, vê-se uma expansão absurda do agronegócio. E a
ferrovia induz desenvolvimento. Nós estamos felizes com a
Ferrovia Norte Sul, muito pela integração com a Estrada de
Ferro Carajás (EFC), porém a demora da licitação do Tegram
(Terminal de Grãos do Maranhão) no Porto de Itaqui é uma
enorme preocupação nossa.
Quais são os maiores desafios de logística no Brasil?
Bartolomeo - O grande desafio no Brasil é a licença
ambiental. Existe um binômio de complexidade e
capacidade. A legislação ambiental é complexa, o número de
projetos no Brasil é muito alto e faltam técnicos nos diversos
órgãos envolvidos, a capacidade de analisar é muito restrita.
O outro desafio é gente. Veja o caso da ampliação do
Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM). É o maior
projeto de logística na América Latina, de quase US$ 3
bilhões no total. Neste momento, são 9 mil pessoas no
canteiro de obras, vamos fazer um porto que este ano
chegará a 115 milhões de toneladas, atingindo 150 milhões
de capacidade em 2012 e 230 milhões em 2014.
Estamos construindo 120 quilômetros de linha férrea dentro
do TPPM, já temos um quilômetro de píer construído.
Precisamos de gente qualificada para tudo isso.
“Nossos investimentos em
infraestrutura são muito altos.
Nos últimos seis anos, a soma
dá cerca de US$ 9 bilhões. Só
em 2011, vamos investir US$ 5
bilhões. A razão do sucesso da
Vale é logística e agressividade
no investimento. A Vale não
titubeia, não pisca o olho”
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“Nosso negócio é hipertecnológico. Desde a
geologia aérea, para fazer mapeamento das
minas, à forma como operamos as minas,
chegando às ferrovias e portos”
Depois tem que colocar para operar.
Neste aumento de capacidade vão ser
gerados 3,5 mil empregos somente na
logística. Essas pessoas têm que ter um
nível elevado de capacitação devido
à tecnologia a que estarão expostas, e
o nosso sistema educacional é muito
falho. Para tanto, temos desenvolvido
diversas iniciativas como suporte às
escolas técnicas, convênios com SENAI,
Cefet etc.
É também um desafio de tecnologia.
Toda modelagem do porto foi feita
pela Universidade de São Paulo (USP).
Estamos falando de tecnologia para
parar um navio de 400 mil dwt com as
correntes de diferença de maré, São
Luís é conhecida por suas imensas
diferenças de maré.
E nas operações fora do Brasil?
Bartolomeo - O grande desafio
é levar nossa eficiência para fora
do país, principalmente na Guiné
e na Libéria e em Moçambique,
onde vamos implantar um sistema
integrado no Corredor de Nacala.
Na Argentina, temos que construir
300 quilômetros de ferrovia e fazer
upgrade no restante, e construir um
porto para transportar o volume
que necessitamos.
Também estamos construindo
centros de distribuição na Ásia, na
Malásia e em Omã, que vão dar mais
flexibilidade às nossas operações. O
projeto Teluk Rubiah, na Malásia, inclui
a construção de um terminal marítimo.
Realização:
DICI - Departamento de Comunicação Corporativa
Gerência Geral de Relacionamento com a Imprensa e Conteúdo Estratégico
Coordenação de Conteúdo Estratégico
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Especial logística
Logística integrada e
visão de longo prazo
garantem o sucesso
A Vale encerrou 2010 como a maior exportadora do Brasil.
A empresa vendeu ao exterior US$ 27,7 bilhões, um crescimento
de 128% em relação a 2009.
A contribuição da Vale foi decisiva
para o saldo positivo da balança
comercial brasileira em 2010, de US$
20,3 bilhões, minimizando o déficit das
contas externas. Sozinha, a mineradora
respondeu por 12% das vendas do
Brasil ao mercado externo.
Para chegar a esse resultado, e também
para atingir a visão de se tornar a
melhor e maior mineradora do mundo
(hoje é a segunda), os investimentos
em logística sempre foram e continuam
sendo prioridade para a empresa. Nos
últimos seis anos, a Vale investiu cerca
de US$ 9 bilhões no setor. Somente em
2011, estão previstos investimentos de
US$ 5 bilhões em logística.
Essa estratégia de transportar e
movimentar cargas ao custo mais
competitivo possível é uma das
razões do sucesso da empresa. “A
Vale não esperou que alguém fizesse
por ela: criou ou recuperou ferrovias,
fez seus portos, tomou a iniciativa
para si. Integrou sua logística e,
indiretamente, também contribuiu
para o desenvolvimento da indústria
ferroviária em nosso país”, diz o vice-
presidente da Associação de Comércio
Exterior do Brasil (AEB), José Augusto
de Castro. “A empresa investiu na
verticalização de suas operações e
criou uma ótima infraestrutura para dar
suporte à sua produção”, conclui.
Maior operadora logística do país, a Vale
concentra suas atividades em recursos
próprios para dar suporte à produção
mineral e ao transporte de carga geral de
terceiros. Em 2007, com a criação da
Log-In, a empresa fez ressurgir a
navegação de cabotagem, tão importante
para a redução do Custo Brasil.
A EFVM é a ferrovia mais produtiva do Brasil
e uma das mais modernas do mundo
Feverreiro 2011
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Log-In: foco, valor e condição para crescer
Em apenas três anos de existência, a Log-In Logística
Intermodal, na qual a Vale tem participação de 31%,
fez ressurgir a navegação de cabotagem, transportando
produtos que antes utilizavam principalmente
caminhões. Com previsão de investimento de R$ 1,3
bilhão até 2013, a empresa tem sete grandes navios
em construção no Eisa – Estaleiro Ilha S.A, no Rio de
Janeiro, sendo cinco porta-contêineres e dois navios
para transporte de bauxita. Essas encomendas somam
R$ 1 bilhão.
O primeiro a entrar em operação, em março, será o
Log-In Jacarandá, um gigante com capacidade para
transportar carga equivalente à de 2.800 caminhões.
É o primeiro navio construído no Brasil neste século.
No segundo semestre de 2011, entrará em operação
o Log-In Jatobá, do mesmo porte. Quando todos os
navios estiverem em operação, em 2013, a Log-In terá
aumentado em 286% sua capacidade desde 2007,
quando iniciou o projeto de construção dos navios,
passando de 4.350 TEUs para 17.800 mil TEUs (medida
equivalente a um contêiner de 20 pés).
Separada da Vale em 2007 num processo de “spin-off”,
a Log-In opera também rotas para o Mercosul, e conta
com modal ferroviário e frota de caminhões como
complemento ao seu sistema. Em 2010, a movimentação
de cargas por meio dos navios da Log-In cresceu 44,6%.
“Nós percebemos que,
juntando os ativos,
daríamos foco, valor e
permissão à Log-In
para crescer”
Eduardo Bartolomeo, diretor executivo de
Operações Integradas da Vale e presidente
do Conselho de Administração da Log-In
Logística Intermodal
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Especial logística
Crescimento em logística e
inovação estão lado a lado
• Simulador garante maior segurança e custos menores de treinamento
Para dar suporte às atividades de pesquisa e
desenvolvimento que sustentam o seu crescimento e
a sua liderança de mercado, a Vale criou o Centro de
Excelência em Logística Vale (CEL), que reúne a estrutura
necessária para aplicar treinamentos técnicos da ferrovia,
do porto e da navegação. O centro funciona em Vitória
desde 2009 e conta com o mais moderno simulador de
trens do mundo, desenvolvido pela Vale em parceria
com a Escola Politécnica da USP. O equipamento, no
qual a Vale investiu R$ 2,5 milhões, reproduz fielmente
as malhas ferroviárias da empresa em tecnologia 3D, e é
usado para treinar maquinistas.
• Tubarão ainda mais sustentável • Inteligência artificial em Ponta da Madeira
com água da chuva
Também no Espírito Santo, a Vale aumentou
a utilização de água captada da chuva em
atividades gerais e nos processos industriais,
assim como o reuso de água. No Porto de
Tubarão, em todos os terminais, o índice de
reuso de água é de 94%. Em todas as áreas do
Complexo de Tubarão, o índice é de 73%.
Feverreiro 2011
Já no Terminal Portuário de
Ponta da Madeira (TPPM), no
Maranhão, a Vale desenvolveu
um sistema de inteligência
artificial que permite operar,
de forma remota, as máquinas
empilhadeiras e recuperadoras
usadas para transferir o minério
do pátio até o navio. O sistema
possibilita o comando a distância
das máquinas a partir do Centro de
Controle e Operações do Porto. O
Maranhão é o primeiro Estado do
Brasil a ter um terminal portuário
com todas as máquinas de pátio
operando em modo remoto.
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Maranhão terá o maior
porto do país em 2012
O TPPM já carrega o maior graneleiro
do mundo, o Berge Stahl, e passará a
receber navios de 400 mil dwt
Para escoar a produção da província mineral de Carajás, no
Sudeste do Pará, de onde é retirado o minério de melhor
qualidade do planeta, a Vale buscou excelência também em
outra área: a portuária.
Ligado à mina por meio da Estrada de Ferro Carajás (EFC),
o Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM), em São
Luís, vai se tornar, em 2012, o principal porto do país em
capacidade e volume de movimentação de cargas.
Além do aumento do volume de minério de ferro a ser
escoado pelo porto, a movimentação de grãos terá em
Ponta da Madeira uma importante base de transporte de
soja e milho produzidos no Nordeste (Maranhão e Piauí,
principalmente), no Norte (Tocantins) e Centro-Oeste, que
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terão uma nova rota por meio da Ferrovia Norte Sul (FNS),
operada pela Vale, em conexão com a EFC.
O porto será uma alternativa aos três portos do Sul/Sudeste:
Rio Grande (RS), Paranaguá (PR) e Santos (SP).
Para transformar Ponta da Madeira no maior porto do país,
a Vale investirá US$ 2,9 bilhões em aumento da capacidade,
com a instalação de um novo píer de atracamento, e em
obras de dragagem para ampliar o calado, que já é um dos
maiores do mundo, e na duplicação da EFC.
Após as obras, o porto estará apto a receber navios de
última geração, que farão a ligação entre o Brasil e a Ásia
Especial logística
a um custo menor de transporte
marítimo. O investimento dará ainda
mais competitividade ao minério
brasileiro vis a vis ao concorrente
australiano, que conta com a
vantagem comparativa de estar mais
próximo dos grandes consumidores da
Ásia (China, Japão e Coreia).
O novo píer, a ser inaugurado em
2012, elevará a capacidade de Ponta
da Madeira para 150 milhões de
toneladas de carga ao ano. Será capaz
de receber e carregar dois navios
simultaneamente.
Voltado para embarcações de grande
porte, o novo píer será destinado
a navios entre 150 mil e 400 mil dwt.
Ponta da Madeira já é um dos maiores
portos do mundo e o único a carregar
plenamente o maior navio graneleiro
existente, o Berge Stahl, de 346 mil dwt.
Evolução da capacidade do TPPM
2014
230 milhões
de toneladas
ao ano
2012
2011
150 milhões
de toneladas
ao ano
115 milhões
de toneladas
ao ano
Serão investidos US$ 2,9 bilhões
no TPPM para dar ainda mais
competitividade ao minério brasileiro
Feverreiro 2011
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Tubarão é exemplo de eficiência
Peça-chave da principal rota de escoamento da produção de minério de ferro da Vale no
Sudeste, o Porto de Tubarão, em Vitória, é considerado o mais eficiente do mundo em giro
de pátio, segundo estudo da Universidade de São Paulo (USP). Tubarão está recebendo
investimentos não apenas no aumento da capacidade, mas também em inovações
tecnológicas que visam à sustentabilidade.
No Complexo de Tubarão, o
índice de reuso de água é de 73%
Outras medidas na área de
sustentabilidade na zona contígua ao
porto são: o uso de gás nas usinas de
beneficiamento de minério de ferro no
lugar do diesel, o que reduz emissões
de CO2, a reutilização de água e a
captação de água da chuva. Na área do
porto, o índice de reuso de água chega
a 94%. No Complexo de Tubarão como
um todo, o reuso é de 73%.
A Vale vai investir R$ 500 milhões em medidas de controle ambiental
relacionadas à emissão de partículados no Complexo de Tubarão, até o fim
de 2011. Um dos destaques é a barreira de vento (wind fence), tecnologia
inovadora que a Vale levou para o Espírito Santo. Agindo na velocidade do
vento sobre as pilhas de minério, a barreira reduz a poeira de minério no ar.
De acordo com o monitoramento da primeira barreira de vento instalada,
houve uma redução de 77,4% na emissão de poeira proveniente do pátio.
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A Vale iniciou as obras de dragagem de
aprofundamento no Porto de Tubarão
para que tenha capacidade de receber
a nova geração de navios graneleiros,
com 400 mil dwt de porte bruto.
A dragagem vai aumentar a
profundidade para 25,3 metros
(atualmente é de 22,5 metros), alongar
o canal de acesso de navios (passará
de 3.425 metros para 4.025 metros) e
ampliar a bacia de evolução (área de
Especial logística
manobra dos navios) dos atuais 600
metros de diâmetro para 730 metros.
A Vale investiu US$ 140 milhões na
substituição dos dois carregadores
do Píer 1 por outros de maior
capacidade (13.440 kt/h cada),
reduzindo a fila de espera dos navios
e proporcionando aumento de
capacidade neste terminal.
A Log-In também está investindo no
Espírito Santo. No Terminal de Vila
Velha (TVV), o investimento, até o fim
de 2011, será de R$ 65 milhões. O TVV
oferece uma excelente alternativa para
importadores por causa dos benefícios
fiscais e da integração com os portos do
Brasil e do Mercosul, e também para os
exportadores, por ampliar o mercado
para as empresas instaladas na região.
O resultado foi a expansão de 17,8% de
cargas movimentadas no terminal.
Complexo Portuário
Sul também recebe
investimento
Composto pelo Terminal da
Ilha Guaíba (TIG), localizado em
Mangaratiba, e pelo Terminal da
Companhia Portuária Baía de Sepetiba
(CPBS), em Itaguaí, na região da
Costa Verde, sul do Estado do Rio, o
Complexo Portuário Sul tem área total
de 615.296 m², incluindo dois píeres
com capacidade de atracar três navios
e carregar dois simultaneamente.
Destaca-se pela movimentação de
minério de ferro oriundo das minas do
sul de Minas Gerais.
A Vale está investindo na capacitação
do sistema de estocagem e de
embarque do TIG. O projeto, com início
das operações previsto para 2015,
vai agregar 12 milhões de toneladas/
ano ao volume embarcado pelo
terminal, atualmente de 48 milhões de
toneladas/ano.
Ajudando a revitalizar a indústria naval
A Vale encomendou a estaleiros brasileiros 51
embarcações. Quatro delas – os rebocadores Urucum,
Brucutu, Itabira e Sossego – já foram entregues. As
embarcações estão entre as mais modernas e eficientes
do Brasil e contribuem para a produtividade dos portos,
além de proporcionar mais segurança às manobras de
atracação e desatracação dos navios.
Estão sendo construídos outros 11 rebocadores, 2 comboios
fluviais – formados por 32 barcaças e 2 empurradores – e
2 catamarãs para transporte de passageiros, totalizando
51 embarcações. As encomendas a estaleiros nacionais
totalizam investimentos de R$ 403,9 milhões e contribuem
para o aquecimento da indústria naval brasileira, com a
geração de 2.465 empregos diretos e indiretos.
Novos rebocadores, produzidos no Brasil, dão mais
produtividade e segurança aos portos da Vale
Feverreiro 2011
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EFVM já tem cinco “locomotivas
verdes” em operação
Com 905 quilômetros de extensão e única do país com linha
duplicada, a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), construída
pela Vale no início do século passado, é a ferrovia mais produtiva
do Brasil e uma das mais produtivas e modernas do mundo. A
EFVM transporta 40% de toda a carga ferroviária do Brasil. Além
do minério de ferro, cerca de 60 diferentes produtos, entre eles
aço, soja, carvão e calcário, entre outros, passam por seus trilhos.
Em outubro do ano passado, a EFVM marcou seu recorde
histórico de 11,2 milhões de toneladas de minério
transportadas. O recorde anterior era de dezembro de 2007,
quando 11,1 milhões de toneladas de minério de ferro
foram transportadas pela ferrovia que liga as minas da Vale
em Minas Gerais ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo.
No final de 2008, a Vale iniciou, na EFVM, os testes com
o Trem Verde, projeto inédito que prevê a utilização da
mistura gás natural e diesel em suas locomotivas (20% gás,
80% diesel). A iniciativa permitirá a redução das emissões
de CO2 . Cinco locomotivas já operam com a mistura.
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Recentemente, a EFVM adquiriu novo sistema de
sinalização, mais seguro e eficiente, com foco no aumento
da capacidade de transporte. A ferrovia também está
investindo em um inovador sistema para gestão do tráfego
ferroviário, que entrará em operação em 2011/2012. O
Sistema de Gestão Ferroviária (SGF) possibilitará melhor
performance do tráfego de trens, com economia de
combustível. Toda a operação será realizada por meio
dos computadores de bordo, que se comunicam com o
Centro de Controle Operacional (CCO), em Tubarão, sede
operacional da ferrovia.
A EFVM mantém o único trem de passageiros diário do
país que liga duas capitais, Vitória e Belo Horizonte. Cerca
de 3 mil pessoas utilizam o trem diariamente.
No ano passado, a Vale assinou contratos com a Gerdau
Açominas para transporte de produtos siderúrgicos e
carvão por meio da EFVM e do Terminal de Praia Mole
(ES). O volume de transporte atingiu 4,3 milhões de
toneladas em 2010 e passará, em 2012, para 5,5 milhões
de toneladas.
Especial logística
FCA se consolida no
transporte de carga geral
Controlada pela Vale, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) colocou
para circular em sua malha, em 2010, 800 vagões produzidos
ou modificados pela indústria brasileira. Só para atender ao
incremento de carga no contrato com a ArcelorMittal, foram
120 novos vagões.
Principal eixo de conexão ferroviária entre as regiões
Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, a FCA, em seus
8.023 quilômetros de extensão que passam por sete estados
brasileiros e pelo Distrito Federal, transporta produtos
diversificados como álcool, derivados de petróleo, soja,
cimento, ferro-gusa, bauxita, clínquer, fosfato e cal, além de
produtos siderúrgicos e petroquímicos.
O Terminal Intermodal de Pirapora (TIP), desenvolvido
em parceria com o Governo do Estado de Minas Gerais
como uma das etapas do Projeto Noroeste de Minas,
de escoamento de grãos da região, aumentou em sete
vezes sua capacidade de armazenamento: passou de 6
mil toneladas para 42 mil toneladas de grãos. A partir
de 2013, o volume de grãos a ser transportado passará
para 2,6 milhões de toneladas anuais. O escoamento
Feverreiro 2011
Em 2010, 800 novos
vagões produzidos ou
modificados no Brasil
passaram a circular
pelos trilhos da FCA
da produção agrícola será feito pela FCA em conexão
com a EFVM, totalizando mil quilômetros até chegar
ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo. Trata-se de uma
parceria da Vale e da FCA com o governo mineiro para
incentivar o agronegócio na região. A produção de grãos
da região, em 2008, foi de 600 mil toneladas. A produção
prevista para 2011 é de 1,406 milhão de toneladas, um
crescimento de 134,3%.
13
Parcerias contribuem para o
crescimento dos clientes
Louis Dreyfus
Commodities:
Usiminas:
contrato para o transporte de
o transporte mínimo contratado para os
próximos dois anos é de
1,5
milhão de
toneladas de grãos
em três anos aumentou em
120%
o volume escoado pela
FCA para o cliente
13,3
milhões de
toneladas/ano
incremento de
32%
ao limite anterior
ArcelorMittal:
Copersucar:
300
fechou com a FCA o maior contrato de
transporte de açúcar de sua história. São:
mil toneladas/ano
entre aço e calcário foram adicionadas
ao contrato de,
800
mil toneladas/ano
totalizando um volume transportado de
1,1
14
milhão
3
milhões
de toneladas
que, a partir de 2011, dobrará
o escoamento anual
Especial logística
FNS e EFC levam desenvolvimento
ao Norte e Nordeste
A EFC, que opera o maior trem do mundo,
com 330 vagões, está sendo duplicada
Nas regiões Norte e Nordeste do país, a
Vale opera duas ferrovias: a Estrada de
Ferro Carajás (EFC), com 892 quilômetros
de extensão, e a Ferrovia Norte Sul
(FNS), esta sob subconcessão, com
720 quilômetros de extensão – 561
quilômetros já operando entre Açailândia
(MA) e Tupirama (TO), e o restante,
construídos pela Valec, empresa pública
vinculada ao Ministério dos Transportes,
entra em operação em 2011.
A FNS converte-se, a cada novo
trecho inaugurado, na principal fonte
propulsora de desenvolvimento das
regiões Norte, Nordeste e CentroOeste. Interligada à EFC no sudoeste do
Maranhão, para seguir em direção ao
Terminal Portuário de Ponta da Madeira
(TPPM), em São Luís, pelos trilhos da
FNS serão escoados os grãos dessa
nova e promissora fronteira agrícola,
atividade que promete mudar a face de
regiões do Piauí, Maranhão e Tocantins.
No trecho já entregue os negócios
prosperam. A Vale fechou um contrato
Feverreiro 2011
de 11 anos com a Bunge para o
transporte de até 200 milhões de
litros de álcool por ano pela ferrovia.
O objetivo é atender aos clientes de
Tocantins, o que permitirá a retirada de
700 caminhões, ao mês, das estradas
brasileiras, reduzindo emissões de CO2 (o
trem emite menos), contribuindo para a
segurança e conservação das rodovias.
Com a nova parceria, a Vale expandirá
o volume anual de carga geral
movimentado e, ao mesmo tempo,
irá gerar mais competitividade para
a região. A previsão é manter um
crescimento anual de 20% por volume
de cargas transportadas, o mesmo
ritmo atual de expansão. Com isso,
o total movimentado chegará a 12,6
milhões em 2015.
Em processo de duplicação para atender
à sua principal vocação, o minério de
ferro, a EFC ganha destaque também
no escoamento de carga geral, além
do transporte de passageiros entre os
estados do Pará e Maranhão.
O investimento no projeto de
expansão da ferrovia é US$ 2,986
bilhões, com despesas de US$ 1,289
bilhão em 2011 – cifras que incluem os
desembolsos para o Terminal Portuário
de Ponta da Madeira (TPPM).
A estrada de ferro opera a
maior composição do mundo,
com 330 vagões. Trata-se de
um avanço tecnológico que
permitiu significativos ganhos de
produtividade e levou a EFC a bater
recorde de transporte de minério no
fim do ano passado.
Nas regiões Norte e Nordeste, a Vale
está investindo na produção de
biodiesel, para movimentar os trens
da EFC, com a mistura B20 - 20% do
combustível feito de óleo de palma e
80% de diesel.
O Trem de Passageiros operado
pela EFC percorre 25 localidades no
Maranhão e no Pará, transportando
cerca de 1.300 pessoas por dia.
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Vale leva ao exterior
estratégia criada no Brasil
Modelo integrado já em
implantação na África
Reproduzindo o modelo de sucesso
adotado no Brasil, a Vale adotou como
estratégia no continente africano
a verticalização de suas operações:
da mina ao porto, tudo integrado
para capturar sinergias e margens, e
reduzir custos. A Vale investe pesado
na logística ferroviária e portuária na
África, a fim de dar suporte às suas
operações futuras de carvão, cobre,
minério de ferro e fosfato.
Em Moatize, Moçambique, está em
construção uma mina de carvão a céu
aberto, com capacidade de produção
de 11 milhões de toneladas métricas –
80% carvão metalúrgico e 20% carvão
térmico. O projeto entrará em operação
no primeiro semestre de 2011. Moatize
II, com início das operações previsto
para o segundo semestre de 2013,
vai acrescentar outros 11 milhões de
toneladas à produção.
Nesta primeira etapa, o transporte do
carvão se dará pela ferrovia Linha do
Sena para ser embarcado no Porto da
Beira. Para viabilizar a infraestrutura
necessária à expansão, a Vale
adquiriu o controle da Sociedade de
Desenvolvimento do Corredor Norte
S.A. (SDCN), que controla o Porto de
Nacala e ferrovias, em Moçambique
e Malauí, que irão prover o corredor
logístico necessário ao projeto.
Essa infraestrutura de logística se
constitui também em excelente
alternativa para o transporte para a
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costa Leste da África da produção do
cinturão de cobre da Zâmbia, onde a
Vale está começando a desenvolver
Konkola North, e o projeto de rocha
fosfática de Evate, em Moçambique,
além de outras cargas do eixo ZâmbiaMalauí-Moçambique.
Na Guiné, o projeto de desenvolvimento
de um complexo mina-usina com
produção inicial de 2 milhões de
toneladas em 2012 e previsão de
expansão da capacidade para 50
milhões de toneladas/ano de minério de
ferro, terá investimento em logística para
o escoamento da produção por meio
de ferrovia e porto na Libéria. Simandou
será o maior projeto de minério de
ferro integrado com infraestrutura já
desenvolvido na África, permitindo que
a Vale consolide sua posição de principal
fornecedora de minério de ferro de alta
qualidade do mundo.
Centros de distribuição
na Ásia
A construção de centros de
distribuição adiciona flexibilidade
às nossas operações, facilitando o
atendimento de clientes em termos de
prazo e de customização.
O projeto Teluk Rubiah compreende a
construção de um terminal marítimo
na Malásia e um centro de distribuição
com capacidade para movimentar até
30 milhões de toneladas métricas de
minério de ferro em sua fase inicial,
Simandou será o
maior projeto de
minério de ferro
integrado com
infraestrutura
já desenvolvido
na África
com potencial para movimentar até 90
milhões de toneladas métricas no futuro.
Em Omã, o projeto, que já está em fase
de comissionamento, envolve uma
planta de pelotização, com produção
estimada de 9 milhões de toneladas/
ano de pelotas de redução direta, e um
centro de distribuição com capacidade
para movimentar 40 milhões de
toneladas/ano.
Na Argentina, ferrovia
e porto
O projeto Rio Colorado,
de potássio, receberá
investimentos
intensivos em logística
para a construção de
um terminal marítimo,
no Porto de Baía
Blanca, na província de
Buenos Aires, e para a
operação de um trecho
de 756 quilômetros da ferrovia Ferrosur,
com a qual a Vale assinou um acordo de
concessão. Há também investimentos em
material rodante e em via permanente,
uma vez que é necessária a renovação
de 440 quilômetros da ferrovia e a
construção de um ramal ferroviário de
300 quilômetros para conectar a Ferrosur
ao local de mineração.
Especial logística