porto de são francisco do sul

Transcrição

GEIPOT
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
ESTUDOS ESPECíFICOS PARA ANÁLISE DE
MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA
PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL
AGOSTO - 1994
MINISTRO DOS TRANSPORTES
Rubens Bayma Denys
SECRETÁRIO EXECUTIVO
Cláudio Ivanof Lucarevschi
DIRETOR-PRESIDENTE
Carlos Alberto Wanderley Nóbrega
DIRETORES
Francisco de Paula Magalhães Gomes
Noboru OIugi
Aldrovando Flores Martins de Lima
CHEFE DO GABINETE
José Leão Carneiro da Cunha Neto
•
GEIPOT
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
ESTUDOS ESPECíFICOS PARA ANÁLISE DE
MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA
AGOSTO - 1994
EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES - GEIPOT. Estudos específicos para análise de moyjmentação portuária - porto de São Francjsco do Sul. Brasília, 1994.
88p. il.
387.1
E55e
1 - Porto de São Francisco do Sul. 2 - Operação Portuária
3 - Porto. - Manuseio de Carga. 4 - Manuseio de Carga. 5 Estatística Portuária. I - Titulo.
APRESENTAÇÃO
A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOn dá continuidade com
este documento à "Série DocumentolTrabalho sob Análise", que se caracteriza pela publicação de
relatórios parciais de estudos de longa duração e de estJdos sucintos. Desse modo, pretende-se
ampliar o debate de propostas preliminares, em desenvolvimento na Empresa, e intensificar a
comunicação com a comunidade dos transportes e a sociedade.
Assim, o GEIPOT, nos termos do convênio de cooperação técnica com a Secretaria de
Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE), desenvolveu vários estudos sobre o
subsistema de transportes no País, como um dos componentes do planejamento de nível estratégico
coordenado pela Secretaria.
Dentre eles, foram elaborados estudos específicos que procuram analisar as condições portuárias para movimentação de volumes de cargas preestabelecidos. Nesses estudos
observaram-se, fundamentalmente,
os aspectos físicos e operacionais dos portos e terminais,
visando ao atendimento de uma movimentação anual de até 20 milhões de toneladas com navios
de grande porte.
Este volume, referente ao PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL, aborda os aspectos
relacionados à caracterização do porto, com levantamento de dados cadastrais e estatísticos, além
de análises específicas a respeito de localização, condições climáticas e meteorológicas reinantes
na região, acessos marítimos e terrestres existentes, instalações fixas e equipamentos portuários
disponíveis, condições de operação portuária, principais produtos e quantidades movimentadas e,
ainda, frota que freqüenta o porto
Como abordagem principal do trabalho, foram analisadas as condições do porto para
atender a uma demanda de 10 milhões Vano, na exportação de grãos, e 6 milhões Vano na
importação, operando com navios de grande porte, tipo cape size.
Para elaboração desse trabalho foi contratado o consultor Paulo Antônio Dutra Duhá, que
desenvolveu os estudos com acompanhamento e supervisão do GEIPOT.
CARLOS ALBERTO WANDERLEY NÓBREGA
Diretor-Presidente
LISTA DE FIGURAS
CAPíTULO 1 -ASPECTOS
HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS
Figura 1 - Planta de Situação . .
Figura 2 - Localização
. . . . . . . . . . . .
3
o..........................
5
CAPíTULO 3 - ACESSO MARíTIMO E CONDiÇÕES DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO
Figura 3 - Canal de Acesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
CAPíTULO 4 - ACESSOS
Figura 4 - Ligações Rodoviárias
......
23
Figura 5 - Ligações Ferroviárias
......
25
CAPíTULO 5 - INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM
Figura 6 - Layout das Instalações
.
Figura 7 - Obras de Acostagem das Instalações de Grãos
CAPíTULO 8 - TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Figura 8 - Localização da Monobóia
. .31
.. 33
PÚBLICOS E PRIVADOS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
,
LISTA DE QUADROS
CAPfTUlO
2 - CONDiÇÕES
CLIMATOlÓGICAS
E HIDROGRÁFICAS
Quadro 2.1 ..: Ventos no Litoral, entre as Ilhas de Bom Abrigo e do Arvoredo
7
Quadro 2.2 - Valores Normais da Precipitação.
. . . . . . . . . . . . . . .
8
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
Quadro 2.3 - Condições de Nebulosidade
Quadro 2.4 - Tabela de Ocorrências das Alturas de Ondas em Tramandaí - Direção Este.
. 11
Quadro 2.5 - Tabela de Ocorrências das Alturas de Ondas em Tramandaí - Direção Sudeste ..
Quadro 2.6 - Alturas e Direções de Ondas ao largo na Área 40
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Quadro 5.1 - Descrição dos Trechos de Cais - Comprimento Total do Trecho do Cais = 675m
Quadro 5.2 - Características Construtivas dos Trechos de Cais.
. 29
. . . . . . . . . . . . . . . . . 29
CAPíTULO 6 - INSTALAÇÕES DE ARMAZANAGEM
Quadro 6.1 - Descrição dos Berços dos Trechos de Cais
.. 37
Quadro 6.2 - Instalações de Armazenagem - Armazéns
..
.38
. .38
.40
Quadro 6.5 - Instalações de Armazenagem - Tanques
.. 41
Quadro 6.3 - Instalações de Armazenagem - Pátios
Quadro 6.4 - Instalações de Armazenagem - Silos
CAPíTULO 7 - EQUIPAMENTOS
.
PORTUÁRIOS
Quadro 7.1 - Equipamentos Existentes nos Trechos
.. 45
Quadro 7.2 - Equipamentos Portuários - Guindastes
.. 46
Quadro 7.3 - Equipamentos Portuários - Flutuantes
.. 47
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LISTA DE FIGURAS.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LISTA DE QUADROS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
CAPíTULO 1 - ASPECTOS HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS
CAPíTULO 2 - CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS
2.1 - CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS.
2.1.1 - Ventos
111
V
VII
. . . . . . . . . . . . . . . . ..
E HIDROGRÁFICAS
1
. . . . . . . . . . . . . 7
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
2.1.2 - Pluviosidade
7
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
8
2.1.3 - Nebulosidade
2.2 - CONDiÇÕES
9
HIDROGRÁFICAS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
9
2.2.1 - Nível de Redução e Zero Hidrográfico
9
2.2.2 - Marés
10
2.2.3 - Ondas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.4 - Correntes
2.2.5 - Assoreamento
13
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
CAPíTULO 3 - ACESSO MARíTIMO E CONDiÇÕES DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO
3.1 - ACESSO MARíTIMO.
15
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.1 - Barra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.2 - Canal de Acesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.3 - Bacia de Evolução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.4 - Área de Fundeio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.1.5 - Abrigo
3.2 - CONDiÇÕES
19
DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO
3.2.1 - Sinalização Náutica
19
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2.2 - Obstáculos à Navegação
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2.3 - Praticagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
CAPíTULO 4 - ACESSOS
21
4.1 - RODOVIÁRIO
21
4.2 - FERROVIÁRIO
21
4.3 - DUTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.4 - HIDROVIÁRIO INTERIOR
.
..................
. .27
. .29
. . . . . . . . . . .
CAPíTULO 6 - INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM
6.1-ARMAZENAGEM
.
.
CAPíTULO 7 - EQUIPAMENTOS
PORTUÁRIOS
CAPíTULO 8 - TERMINAIS ESPECIALIZADOS
8.1 - TERMINAIS ESPECIALIZADOS.
8.2 - TERMINAIS PRIVATIVOS
. .37
38
.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
PÚBLICOS E PRIVATIVOS . .
49
. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 49
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.2.1-DescriçãodosSistemasdoTEFRAN
8.2.2 - Sistema de Recebimento
51
. . . . . . .
.
51
8.2.3 - Embarcações Auxiliares de Apoio
8.2.4 - Cábreas e Alvarengas
51
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 52
8.2.5 - Demanda das Instalações do TEFRAN - Calado . . . . . . .
. . 52
8.2.6 - Demanda às Instalações do TEFRAN.
. . 52
8.2.7-
. . . . . . . . . . . .
Perigos, Acidentes Geográficos e Balizamento
8.2.8 - Praticagem . . . . . . . . . . . . . ..
. . . . . . . .
. . 53
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
8.2.9 - Fundeadouros
55
8.2.10 - Acesso à Monobóia.
8.2.11 - Bacia de Evolução
. . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
. . . . . . . . . . . .
.
55
8.2.12 - Marés
59
8.2.13-CondiçõesMeteorológicas
59
CAPíTULO 9 -INSTALAÇÕES
9.1 -INSTALAÇÕES
RETROPORTUÁRIAS
E VIAS INTERNAS DE CIRCULAÇÃO
.61
RETROPORTUÁRIAS
61
9.2 - VIAS INTERNAS DE CIRCULAÇÃO
61
9.2.1 - Rodoviárias
61
9.2.2 - Ferroviárias
. . 62
CAPíTULO 10 - ASPECTOS OPERACIONAIS,
10.1 - ASPECTOS OPERACIONAIS
MOVIMENTAÇÃO E FROTA
E MOVIMENTAÇÃO
. . . . . . . . .
10.2 - FROTA
.
........
63
.
.
63
63
CAPíTULO 11 - CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PORTO, NECESSIDADES FíSICAS
E INVESTIMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
11.1 - NECESSIDADES
FíSICAS PARA ATENDER A DEMANDA
11.1.1 - Exportação de Grãos . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . 66
. . . . . . . . . . . . . . . ...
11.1.2 - Importação de Grãos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 67
11.1.3 - Importação de Fertilizantes.
. . 68
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2_INSTALAÇÕESNECESSÁRIASPARAATENDERADEMANDA
11.2.1 - Exportação de Grãos.
. . . . . . . . . .
. .68
. . . . . . . . . .
11.2.2 - Importação de Grãos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.3 - Importação de Fertilizantes.
11.3 - INVESTIMENTOS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NECESSÁRIOS NO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL
CAPíTULO 12 - CONSIDERAÇÕES SOBRE OS NAVIOS TIPO CAPE SIZE, PORTOS NO
EXTERIOR E FRETES
x
66
. .68
. . 68
68
68
71
12.1 - NAVIOS TIPO CAPE SIZE
71
12.2 -CONSIDERAÇÕES
SOBRE PORTOS NO EXTERIOR
72
12.3 - ECONOMIA COM A REDUÇÃO DE FRETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
CAPíTULO 13 - PARÂMETROS UTILIZADOS
73
13.1 - CAPACIDADE OPERACIONAL
73
13.2 - CUSTOS UNITÁRIOS
73
CAPíTUl014-CONSIDERAÇÕESFINAIS
75
XI
CAPíTULO 1
ASPECTOS HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS
Por concessão outorgada pelo governo federal ao estado de Santa Catarina, pelo
Decreto nO6.912, de 1/311941, o porto de São Francisco do Sul passou a ter seu uso e exploração
por 70 anos.
Pela Lei Estadual nO1.404, de 24/11/75, o porto foi organizado sob a forma de entidade
de natureza autárquica e personalidade jurídica própria, pela Administração do Porto de São
Francisco do Sul, vinculada à Secretaria dos Transportes e Obras do governo de Santa Catarina.
O porto de São Francisco do Sul está localizado na margem direita do estuário do rio São
Francisco do Sul, na baía de Babitonga, no lado oeste da ilha de São Francisco do Sul, litoral norte
do estado de Santa Catarina. (Figuras 1 e 2.)
A Área de Administração e a Zona de Jurisdição do porto foram definidas pela Portaria
nO 718, de 12/9/1967, do Ministério dos Transportes, de acordo com o Decreto-Lei nO 83, de
26/12/1966:
-
a Área de Administração compreende a linha da ponta do Rabo Azedo até a Lajota da
Cruz e desta à margem esquerda da foz do rio da Pedreira, continuando daí pelas
margens da ilha de São Francisco até voltar à ponta do Rabo Azedo.
-
a Zona de Jurisdição é definida pela linha da costa que começa ao norte, na divisa
dos estados de Santa Catarina e Paraná, e segue até a divisa dos municípios de Barra
Velha e Piçarras, ao sul, incluindo as margens dos rios de São Francisco do Sul e
Cachoeira até a cidade de JOinville, bem como todas as ilhas fronteiras, inclusive a de
São Francisco.
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FIGURA 2
Localização
CAPíTULO 2
CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS E HIDROGRÁFICAS
2.1
CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS
2.1.1
Ventos
Observações feitas pelo Instituto de Pesquisas Hidroviárias (INPH), entre abril de 1973
e abril de 1974, nas proximidades do porto, constaram que os ventos mais intensos são os do sul,
que atingem a graduação 7 na escala de Beaufort (de 28 a 33 nós). Observou-se, também, que os
ventos mais freqüentes, porém de menor intensidade, são os de SW, E, NE, que representam mais
de 50% dos registros (Quadro 2.1), os ventos de SWe W são os de maior influência por causa dos
problemas que ocasionam quando da atracação de navios, já que a enseada em que o porto está
localizado é desabrigada.
QUADRO 2.1
VENTOS NO LITORAL, ENTRE AS ILHAS DE BOM ABRIGO E DO ARVOREDO
DIREÇÃO
VELOCIDADE
nós
FREQÜÊNCIA
%
7 a 10
E
Fevereiro e março
30
11 a 16
NE
SW
MÊS
Maio e junho
7 a 10
15
Janeiro, abril, julho a
setembro e dezembro
11 a 16
11
Maio e julho
7 a 10
12
Agosto, novembro e
dezembro
7 a 10
15
Setembro e outubro
FONTE: DHN, Roteiro - Costa Sul, 1976.
o
canal de acesso é protegido do vento de direção sul, mas exposto aos de NE. A ilha
de São Francisco do Sul funciona como um anteparo natural dos ventos de SE, E e NE.
2.1.2
Pluviosldade
As chuvas são determinadas pelo comportamento de 4 massas de ar: tropical atlântica,
polar atlântica, tropical continental e equatorial continental. As duas primeiras predominam alternadamente em todas as estações do ano. Essas massas de ar atuam distribuindo, com alguma
uniformidade, as chuvas durante o ano, com pouca diferença entre os meses mais chuvosos e os
mais secos. Em termos anuais, a precipitação pluviométrica na encosta leste do estado atinge valores
de 1.200mm a 2.500 mm, já nas proximidades da Serra do Mar.
Segundo
série de dados do Departamento Nacional de Águas e Energia Elétrica
(DNAEE), a precipitação anual média é de 1.206mm e a quantidade média de dias de chuva por ano
corresponde a 119 dias.
Em 1985, o porto esteve paralisado 1.056 horas, devido à ocorrência de chuvas. Dentre
os critérios que determinam a suspensão das operações portuárias destacam-se a intensidade de
chuva e a natureza da carga a ser manuseada.
Os períodos mais chuvosos ao longo do ano são de janeiro a março e de outubro a
dezembro.
No intervalo de abril a setembro, as precipitações e a quantidade de dias de chuva são
menores que as do restante do ano. As observações apontadas podem ser visualizadas no Quadro
2.2.
QUADRO 2.2
VALORES NORMAIS DA PRECIPITAÇÃO
MÊS
PRECIPITAÇÃO MENSAL
mm
DIAS DE CHUVA
Janeiro
152,0
14
Fevereiro
168,0
13
Março
120,0
11
Abril
85,0
9
Maio
70,0
7
Junho
72,0
7
Julho
65,0
7
Agosto
65,0
7
Setembro
78,0
9
Outubro
120,0
13
Novembro
110,0
11
Dezembro
108,0
11
1.206,0
119
TOTAL
8
As informações pluviométricas fornecidas pela E.T.T., que correspondem a uma série
histórica mais recente que a do DNAEE, indicam precipitação anual média de 1.847mm.
Todas as precipitações anuais do período compreendido entre 1970 e 1980 suplantaram
a média estabelecida nas séries do DNAEE de 1.206mm. (Período 1940-80.)
2.1.3
Nebulosidade
A visibilidade é, de modo geral, boa ao longo do ano, salvo na época do inverno Ounho,
julho e agosto), quando pode, ocasionalmente, vir a ser prejudicada pela nebulosidade com
nevoeiros, conforme informações do terminal TEFRAN.
Segundo dados da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), a visibilidade média na
costa sul do Brasil é de aproximadamente 4,2 milhas.
Pela estação meteorológica de São Francisco do Sul para o período de 1931-60, com
dados em uma escala de O a 10, a nebulosidade apresenta-se conforme mostra o Quadro 2.3
QUADRO 2.3
CONDiÇÕES DE NEBULOSIDADE
MÊS
Janeiro
íNDICE MÉDIO DE NEBULOSIDADE
7,4
Fevereiro
7,5
Março
6,9
Abril
6,6
Maio
6,5
Junho
6,5
Julho
6,5
Agosto
7,2
Setembro
8,0
Outubro
8,3
Novembro
7,7
Dezembro
7,5
MÉDIA ANUAL
2.2
CONDiÇÕES HIDROGRÁFICAS
2.2.1
Nível de Redução e Zero Hidrográfico
7,2
O nível de redução ou zero hidrográfico da DHN é definido como sendo a média das
baixa-mares de sizígias.
9
o
nível de redução ou zero hidrográfico da Portobrás é a mínima baixa-mar registrada,
e está situado a 0,70 metros abaixo do zero da DHN.
Para as dragagens do canal de acesso e bacia de evolução e darsena, utilizam-se o
nível de redução da DHN e o sistema de coordenadas UTM com DATUM em Itajuba para as plantas
de dragagens. O DATUM ou RN utilizado para as finalidades topográficas do porto é o da Portobrás.
A
cota
de
coroamento
do cais é de +4,00 em relação ao zero hidrográfico
da
Portobrás.
2.2.2
Marés
O nível médio indicado na carta náutica 1804, da DHN, é a 84cm acima do respectivo
nível de redução, portanto, a l,54m do nível de redução da Portobrás.
A Portaria nO0012/85, da Capitania dos Portos de São Francisco do Sul, estabelece a
altura média nas sizígias e quadraturas, referida ao nível de redução da DHN:
-
sizígias: l,70m;
-
quadraturas: 1,40m.
Referida ao nível de redução da Portobrás, a altura média nestas fases tem os valores:
2.2.3
-
sizígias: 2,40m;
-
quadraturas: 2,10m.
Ondas
As características das ondas ao largo da costa do Atlântico Sul não apresentam grandes
diferenças em seu clima de agitação marítima.
A análise de dados coleta dos em Tramandaí e Paranaguá permite selecionar:
-
direções: NE, E, SE, sendo as mais freqüentes as do quadrante SE;
_ períodos: T = 6s (mais freqüente na medição de Paranaguá para todas as direções.);
T = 7,8 a 9s (mais freqüente nas medições de Tramandaí para todas as
direções.)
_ alturas:
Utilizando-se os dados das medições (Quadros 2.4 e 2.5) de Tramandaí e
calculando para um tempo de recorrência de 30 anos tem-se:
. direção E:
H máxima = 5,72m
H significativa = 4,OOm
. direção SE: H máxima = 7,95m
H significativa
FONTE: UFRGSlIPH
10
= 5,45m
QUADRO 2.4
DAS ALTURAS DE ONDAS EM TRAMANDAf
Direção Este
TABELA DE OCORRÊNCIAS
H
NÚMERO DE
REGISTROS
Menor 1,00
1,00 - 1,19
1,20-1,39
1,40-1,59
1,60 -1,79
1,80-1,99
2,00-2,19
2,20-2,39
2,40 - 2,59
2,60 - 2,79
2,80-2,99
3,00 - 3,19
3,20 - 3,39
3,40-3,59
3,60- 3,79
3,80-3,99
4,60 -4,79
6,BO-7,00
NÚMERO DE
REGISTROS
Hmax
218
217
206
197
186
166
143
111
88
61
45
28
20
12
5
2
-
-
-
1
1
0,5
100,0
99,5
94,5
90,4
85,3
76,1
65,6
51,0
40,4
28,0
20,6
12,B
9,8
5,5
2,3
0,9
%
17
20
35
SO
31
32
15
12
3
1
1
218
201
181
146
96
85
33
18
6
3
2
100,0
92,2
88,0
67,0
44,0
29,8
15,1
8,3
2,7
1,3
0,9
1
-
-
1
-
-
0,5
-
QUADRO 2.5
DAS ALTURAS DE ONDAS EM TRAMANDAf
Direção Sudeste
NÚMERO DE
REGISTROS
Hmax
ACUMULADO
%
Menor 1,00
-
1,00-1,19
1,20-1,39
1,40 - 1,59
1,60 -1,79
l,BO- 1,99
2,00-2,19
2,20-2,39
2,40-2,59
2,60 - 2,79
2,BO-2,99
3,00 - 3,19
3,20 -3,39
3,40-3,59
3,60- 3,79
3,BO-3,99
4,00-4,19
4,20 - 4,39
4,40 - 4,59
4,BO-4,99
5,60 - 5,79
6,BO-7,00
2
3
6
12
lB
17
11
9
7
12
1
7
1
2
2
3
1
1
117
117
115
112
106
94
76
59
4B
39
32
20
19
12
11
9
7
4
3
100,0
100,0
98,3
95,7
90,6
BO,3
65,0
SO,4
41,0
33,3
27,4
17,1
16,2
10,3
9,4
7,7
6,0
3,4
2,5
1
1
2
1
1,7
0,8
-
ACUMULADO
hs
UFRGSlIPH.
TABELA DE OCORRÊNCIAS
NÚMERO DE
REGISTROS
NÚMERO DE
ACUMULADOS
NÚMERO DE
REGISTROS
1
11
9
11
20
23
32
23
27
16
17
8
8
7
3
1
FONTE: Análise e Previsão de Ondas em Tramandal-
H
ACUMULADO
%
-
-
NÚMERO DE
REGISTROS
7
9
19
21
20
13
8
5
6
4
2
1
-
1
1
-
-
NÚMERO DE
ACUMULADOS
hs
117
110
101
62
61
41
2B
20
15
9
5
3
2
1
-
ACUMULADO
%
100,0
94,0
86,3
70,1
52,1
38,0
24,0
17,1
12,8
7,7
4,3
2,6
1,7
0,8
-
FONTE: Análise e Previsão de Ondas em Tramandaí - UFRSlIPH.
11
As ondas de noroeste não tiveram sua ocorrência acusada nas medições realizadas em
Tramandaí, onde foram feitas observações visuais de direção e registros de alturas à profundidade
de 20m com o auxílio de um honlographe, e em Paranaguá, onde se procederam a medições com
auxílio de um emissor de ultra-som localizado no solo do fundo do mar.
Entretanto, elas aparecem em percentuais sensíveis nas informações de Sea and Swel/
Charts.
Considerou-se,
então, para a direção NE, a altura de onda igual a O,4m obtida do Sea
and Swel/ Charts ao largo.
A publicação Ocean Wave Statistic contém registros de ondas provocadas por navegantes durante um período de 8 anos (1953 a 1961). Essas observações estão agrupadas por áreas,
interessando a região de São Francisco do Sul a área 40 (Quadro 2.6) limitada ao norte pelo paralelo
20 graus e ao sul pelo paralelo 30 graus.
QUADRO 2.6
ALTURAS E DIREÇÕES DE ONDAS AO LARGO NA ÁREA 40
(Em %)
DIREÇÃO
GRAUS
ALTURA
TOTAL
Maior5m
4-5m
304m
2-3m
1-2m
Menor 1m
-
5,30
O
2,33
2,24
0,57
0,04
0,04
30
8,36
9,15
2,25
0,28
0,15
0,01
20,20
60
7,72
8,09
1,36
0,19
0,01
0,01
17,40
90
5,15
5,00
0.85
0,15
-
0,05
11,20
120
3,73
3,50
0,82
0,23
0,01
0,01
8,30
150
2,97
3,83
0,96
0,14
0,10
180
2,90
4,11
1,41
0,44
0,14
210
2,86
3,50
1,52
0,60
0,23
0,09
8,60
240
1,65
1,35
0,54
0,39
0,07
0,20
4,20
270
0,85
0,54
0,25
0,07
0,01
0,10
1,82
300
0,66
0,20
0,12
-
0,01
0,01
1,00
330
0,92
0,50
0,14
0,04
-
Calmas
TOTAL
FONTE:
40,10
42,02
-
-
-
-
10,81
2,65
0,68
-
0,56
8,00
9,00
1,60
3,18
100,00
OC8an Wave Statístics.
Com os dados estatísticos dessa área concluiu-se que ao largo:
_ as direções mais freqüentes são 30°, 60° e 90°, com 20,2%, 17,4%, 11,2% das
ocorrências, respectivamente;
_ as direções 120°, 150°, 180° e 210° apres-entam freqüências de mesma ordem de
grandeza, variando entre 8% e 9%;
_ a freqüência das ondas de altura superior a 5m é bastante baixa, não atingindo 0,5%
dos registros.
12
2.2.4
Correntes
As intensidades de corrente na barra são relevantes nas marés de enchente e vazante
e com ventos de NE e SE que tendem a levar as embarcações em direção à costa.
Nas marés de sizígia, a corrente vazante chega a atingir velocidades de 3 a 5 nós,
exigindo na ponta norte do berço 101 especial atenção nas manobras com as embarcações.
2.2.5
Assoreamento
o
porto não dispõe de dados que forneçam a taxa de assoreamento. Para sua obtenção
é necessário um completo levantamento junto ao INPH.
13
CAPíTULO 3
ACESSO MARíTIMO E CONDIÇÕES DE SEGURANÇA
PARA A NAVEGAÇAO
3.1 ACESSO MARíTIMO
3.1.1
Barra
o
acesso ao estuário onde se encontra o porto de São Francisco do Sul é feito pela barra
natural da baia de Babitonga. A barra apresenta características de embocadura em encosta arenosa,
sujeita a transporte litorâneo no sentido sul-norte, formando em frente bancos arenosos como o de
João Dias, e outro ao norte deste. A linha bati métrica dos -10m se afasta da costa.
No estuário, as profundidades são grandes, verificando-se fundos com cotas de quase
-30,Om. Nos canais da barra as condições não são as mais propícias, estando rodeados de bancos
e de altos-fundos, e com profundidades de apenas 6,Om.
Os ventos de NE, SE e E agitam o mar na área da barra podendo dificultar a entrada de
navios.
3.1.2
Canal de Acesso
O canal de acesso tem cerca de 9,30km de comprimento, largura de 150,OOmnos trechos
retos e de 175,OOm nos trechos curvos, raio de 2.450m e desenvolvimento em torno de 6,50km. A
cota batimétrica do trecho varia de 10,OOm a 13,OOm de profundidade. (Figura 3.)
O solo do fundo do canal é constituído de areia e vasa.
Não existem obras especiais de contenção no canal de acesso.
3.1.3
Bacia de Evolução
A bacia de evolução é constituída de áreas junto aos berços de acostagem, de fundos
naturais, com cotas entre -1O,Om e -19,Om, com largura de 150,Om. O solo do fundo é de natureza
argilosa.
A principal área que funciona como bacia de evolução está situada a oeste do porto e
pode ser delimitada pela linha que une a laje de Vitória, a do Muchochinho, a do Muchocho, o parcel
da Torre, a laje do Barata, a da Cruz e da Vitória.
GEIPOT
;
;
I
.'
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•
•
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,
,
,,
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'---
._.
•
,,
,
•
,,
'....
__ ._- -'.--
•
FIGURA 3
Canal de Acesso
A área ao norte das lajes do Barata e da Marcelina funciona como bacia de evolução
secundária.
Não existem obras especiais de contenção na bacia de evolução.
3.1.4
Área de Fundeio
o porto
de São Francisco do Sul dispõe das seguintes áreas de fundeio:
1) Para a permanência de navios de mais de 5001, são delimitadas as seguintes áreas:
- Área Alfa, compreendida entre as baías do Muchocho, Barata, parcel da Torre e
baliza do Paraná, com profundidade variando entre -13,Om e - 10,Om;
-
Área Bravo, situada a nordeste do alinhamento da baía laje do Badejo e Farolete
da laje Grande de Baixo até a distância de uma milha, com profundidade variando
entre -12,Om e -9,5m.
2) Para navios em litígio foi delimitada a área compreendida entre as baías do Muchocho,
farolete Abreu de Fora e balizas Laje Grande de Cima e Paraná, com profundidade
variando entre -8,Om e -1 O,Om;
3) Para navios com explosivos e cargas perigosas foi delimitada a área oeste do
alinhamento da baía da Torre e baliza do Paraná, com profundidade variando em
torno de -8,5m;
4) Para navios de quarentena, fica delimitado o trecho compreendido entre o farolete
Trincheira e a bóia Coroa dos Pampas, com profundidade variando entre -10,Om e
-28,Om;
5) Para as pequenas embarcações
(inclusive iates) foi delimitada a área ao sul do
alinhamento das baías Muchocho e Camacho, com profundidade em torno de - 7,m.
As áreas de fundeio possuem solo do fundo idêntico ao da bacia de evolução, de natureza
argilosa. Permitem, em média, o fundeio de 4 navios e são totalmente abrigadas contra o vento, não
ocorrendo agitações de ondas nessas áreas.
3.1.5
Abrigo
Por existirem boas condições hidrográficas e proteção natural na enseada não há obras
de abrigo construídas especialmente para tal fim.
3.2
CONDiÇÕES DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO
3.2.1
SinalizaçãoNáutica
o
porto de São Francisco do Sul é dotado de um balizamento que se inicia na entrada
da barra, com o farol da Ilha da Paz, e continua com bóias luminosas de demarcação do canal de
acesso ao porto, faroletes e bóias cegas.
No rio São Francisco, que se constitui no prolongamento do canal, a profundidade varia
entre 10m e 23m, e está sinalizado por três faroletes e uma bóia luminosa.
19
Na bacia de evolução, próxima ao cais, há uma série de bancos, lajes e parcéis, na
maioria balizados. Nessa área, a profundidade varia entre 4m, junto ao cais nO2, e 18 metros.
Em virtude de fortes correntezas durante as marés de enchentes e vazantes, além do
componente vento, as manobras de atracação e desatracação exigem muita cautela, tendo em vista
a laje da Cruz, localizada a uma distância muito pequena.
Essa laje, com início a menos de 300 metros do cais, dificulta sobremaneira a ação dos
práticos e comandantes de navios nas manobras de atracação e desatracação.
3.2.2
Obstáculos à Navegação
De modo geral, a baía de Babitonga oferece boas condições à navegação, registrando
no seu interior profundidades acima de 20m. A pouca profundidade na região da embocadura foi
solucionada com a abertura de um canal de acesso dragado a -10,OOm.
Na região vizinha ao porto, porém, a presença de pedras, bancos, lajes e parcéis, alguns
aflorando
à superfície, oferecem riscos à navegação.
Nas proximidades dos berços de acostagem existem as lajes Grande de Baixo, do Cação,
do Paranaguá-Mirim e do Barata, o parcel da Torre e os altos-fundos, a norte e a jusante do cais, e
as lajes do Abreu de Fora, a montante.
3.2.3
Praticagem
A praticagem é obrigatória para navios de qualquer tonelagem, exceto para os de
bandeira brasileira de menos de 500 TPB, quando é facultativa, desde que não sejam navios
petroleiros, propaneiros ou transportadores de cargas explosivas ou quando as condições do porto
assim aconselham. As solicitações deverão ser feitas pelos agentes de navegação, com, no mínimo,
quatro horas de antecedência, mediante requisição, por telefone ou via rádio VHF, especificando
nome da embarcação esperada, bandeira, armador ou agente, hora aproximada de chegada ou
partida, calado máximo e local de atracação.
20
-., .
" 'I,
CAPíTULO 4
ACESSOS
•
4.1
RODOVIÁRIO
O acesso rodoviário ao porto de São Francisco do Sul pode ser feito por via terrestre, a
partir de Joinville e Araquari, pela BR-280, por trecho inteiramente asfaltado de 42km de extensão.
Em Araquari existe uma conexão direta com a BR-1 01. No prolongamento da BR-280 atinge a cidade
de Mafra num percurso de 186km, totalmente asfaltado. Em Mafra, a BR-280 encontra a BR-116 no
trecho da ferrovia que une Porto Alegre a São Paulo, passando por Lages e Curitiba. (Figura 4.)
Uma outra alternativa para atingir o porto, a partir da BR-116, é a
transversal que percorre o vale do Itajaí.
BR-470, rodovia
O acesso ao porto é feito a partir da BR-280, entrando-se no perímetro urbano pela
Avenida Nereu Ramos até o entroncamento da alameda Ipiranga e Coronel Carvalho.
A estrutura de apoio para as modalidades terrestres, na zona secundária do porto, é
deficiente, porquanto o porto não dispõe de pátio para estacionamento rodoviário, ficando os
caminhões estacionados à margem da rodovia de acesso aos terminais do porto.
4.2
FERROVIÁRIO
O sistema ferroviário catarinense é atendido pela Rede Ferroviária Federal S/A
(RFFSA), por meio da Superintendência Regional de Curitiba (SR-5), que também serve o porto
em linha singela com bitola métrica. (Figura 5.)
A EF-485. que sai de Porto União, passa por Mafra e atinge São Francisco do Sul,
servindo de elo entre as EF-153 e EF-116 no trajeto de Porto União e Mafra, com 244,4km de
percurso. Partindo de Mafra, vai atingir o porto de São Francisco do Sul, numa extensão de mais de
213km.
o acesso
ao porto é feito atravessando a cidade de São Francisco do Sul.
Na estrutura de apoio ao transporte ferroviário, existe um parque de triagem e manobra
com capacidade para 180 vagões.
GEIPOT
J
PARANÁ
ÁREA DE INFLUÊNCIA
---PORTO
•••••••••• PORTO
---PORTO
--PORTO
DE IMBITUBA
DE siío FRANCISCO DO SUL
DE RIO GRANDE
DE PARANAGUÁ
FIGURA 4
Ligações Rodoviárias
GEIPOT
arQues dos Reis
Umuaromo
P
A
R
,
-
AREA DE INFLUENCIA
---••••••••••
PORTO DE IMBITUBA
PORTO DE RIO GRANDE
---PORTO
DE PARANAGUÂ
FIGURAS
Ligações Ferroviárias
4.3
DUTOS
Existe um duto de 450m de comprimento com diâmentro de 20cm, vazão de 500tlh,
pertencente à atual CIDARSC, e interligado ao porto e à CEVAL-Agro Industrial S/A,
para
escoamento de óleo vegetal.
4.4
HIDROVIÁRIO INTERIOR
O porto de São Francisco do Sul já esteve unido à cidade de Joinville, pelo rio Cachoeira,
mas a ligação deixou de existir devido, fundamentalmente, ao assoreamento do rio.
27
CAPíTULO 5
INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM
o
porto de São Francisco do Sul tem 4 berços acostáveis com 675m de extensão. A
2
sobrecarga suposta para os berços acostáveis nas condições atuais de utilização é de 30 KN/m .
Há um berço inacabado, com 53,7m de extensão em estacas-pranchas utilizado apenas para
pequenas embarcações. (ver Quadros 5.1 e 5.2 e Figura 6.)
QUADRO 5.1
DESCRiÇÃO DOS TRECHOS DE CAIS
Comprimento Total do Trecho do Cais = 675m
CARACTERfslTlCAS
LOCALIZAÇÃO
SEÇÃO
ANO
CONSTRUÇÃO
COMPRIMENTO
m
ARM. DO
PÁTIO
CABEÇO
PROFUNDIDAOE
m
TIPO
ESTA.
KNlm2
SOBRECARGA
ESTAOO OE
CONSERVAÇÃO
Trecho 1
1955
5
-
150
5,00
E,P
30
Regular
Trecho 2
1955
5
Ann.3
150
6,00
E.P
30
Regular
30
Regular
1955
6
Ann.2
180
8,00
E.
Trecho 3
1952
4
Arm.1
120
10,00
T.
30
Bom
Trecho 4
1978
3
75
10,00
E,
30
Bom
-
(Prolongamonlo)
08S.:
Os trechos 1,2 e 3 necessitam
de reforço.
E. P = Estacas-Pranchas
E. = Estacas
T. = Tubulações.
CARACTERíSTICAS
SEÇÃO
QUADRO 5.2
CONSTRUTIVAS DOS TRECHOS DE CAIS
DESCRiÇÃO DAS CARACTERfsTICAS
Trecho 1
Cais com fundação em estacas de concreto armado de seção quadrada e cortina de estacas-pranchas, cravadas em
terreno sitle-arenoso cinza. para sobrecarga admitida de 30 KNm2, rola de coroamento + 4,Om e profundidade de
S.am. O terrapleno é contido pela cortina de estacas-pranchas e não é pavimentado. assim como a faixa do cais.
Trecho 2
As mesmas características estruturais do trecho 1 com profundidades
10,Om de largura e é pavimentada com blocos de concreto.
Trecho 3
Cais sobre tubulões, cravados em terreno sille-arenoso, com faixa de cais de 1O,Om, cota de coroamento + 4,Om e
profundidade de 10,Om. O terrapleno é contido por enrocamento e foi exeOJtado com aterro hidráulico. Posterionnente
foi feita uma cortina de estacas - pranchas, para permitir o aprofundamento para 12 melros. (Figura 7.)
Trecho 4
(Prolongamento)
Cais com fundação de estacas e plataforma
as mesmas características, mas apresenta
12m, conforme o trecho anterior.
de 6,Om e de a.Om. A faixa de cais tem
em concreto annado com 1 O,Om de largura. O solo de fundação tem
de rocha e rocha viva nos extremos. Aprofundado para
alie rações
GEIPOT
-8
N
FIGURA 6
Layout das Instalações
GEIPOT
170
230
1.000
509
~---/
ESTACA DE. CON eRETO PRE-MOLOADO
-12 DO
FIGURA 7
Obras de Acostagem das Instalações de Grãos
,
Trecho 1 -
Tem a extensão de 150m, com 5m de profundidade, destinado a carga geral.
Atualmente, funciona como berço alternativo por não apresentar boas condições de
infra-estrutura.
Trecho 2-
Primeiro berço, com 150m de extensão, é utilizado por embarcações de calado de
até 6m e como opção para o início de carregamento. Movimenta principalmente carga
geral.
a segundo berço, com 1BOmde extensão e Bm de profundidade, destina-se
tação de carga geral e alternativa para descarregamento de granéis sólidos.
à movimen-
Trecho 3-
Com 120m de extensão e 10m de profundidade, destina-se à exportação de granéis
sólidos e líquidos. Esse trecho de cais tem superestrutura em concreto armado,
apoiada em 2 fileiras de tubulões de 1,BOmde diâmetro, mais um reforço com estacas
feito pela CaCAR em 197B.
Trecho 4-
Prolongamento do trecho 3. Com 75m de extensão e 10m de profundidade, foi
executado em 197B com superestrutura em concreto armado (leve), sobre 47
estacas, sendo 15 verticais e 32 inclinadas (cavalete) e mais 12 estacas. Cota de
coroamento é +4m. As condições do solo de fundação se dividem em dois horizontes
bem definidos: sedimentos argilo-sillosos e solo residual. a primeiro horizonte não
fornece condições de suporte, exigindo um aprofundamento da fundação até encontrar o substrato de solo residual de granito, que oferece condições satisfatórias de
suporte.
A sobrecarga prevista para os berços acostáveis nas condições atuais de utilização é
35
CAPíTULO 6
INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM
São as seguintes as instalações disponíveis:
-
ARMAZENAGEM
2
interna: 3 com área total de 9.213,3m ;
2
• externa: 2 com área total de 6.000m ;
• pátios: 150.000m2•
-
TERMINAL GRANELEIRO
• 2 silos horizontais com capacidade de carga estática de 115.0001;
3
5 tanques para óleo vegetal com capacidade volumétrica de 9.000 m ;
• 2 carregadores com capacidade de embarque de 500Vh cada um.
As instalações do terminal estão interligadas
de uma capacidade de armazenagem de 80.0001.
o detalhamento
à planta industrial da CEVAL, que dispõe
dos berços dos trechos de cais é visto no Quadro 6.1.
QUADRO 6.1
DESCRiÇÃO DOS BERÇOS DOS TRECHOS DE CAIS
CARACTERlsTICAS
ARMAZÉM ou PÁTIO
(LOCALIZAÇÃO)
IDENTIFICAÇÃO
DO TRECHO
COMPRIMENTO
m
FlslCAS
PROFUN.
DIDADE
m
LARGURA
m
TIPO
PAVIMENTAÇÃC
UTILIZAÇÃO
1
Depósito de contêineres
150
10
5 Não existe
CG
2
Pátio para ovação e
desovação de contêineres
150
10
6 Pavi-s
CG
2
Annazém
180
10
8 Pavi-s
CG
120
10
10 Pavi-s 8 GL
CG.GS
75
10
10 Concreto
CG, GS.
2 • pátio d.
contêineres
3
Annazém
4
(Prolongamento)
-
1
GL
6.1
ARMAZENAGEM
o porto
dispõe de três armazéns de primeira linha, com área total de 9.213,3m2, com
sobrecarga admissível de 30 KN/m2 e numerados de 1 a 3. (Quadros 6.2, 6.3, 6.4 e 6.5.)
QUADRO 6.2
INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM - ARMAZÉNS
IDENTIFICAÇÃODO
TRECHO
LOCAL!.
ZAÇÃO
DIMENSOES
m
ÁREA
m'
CAPACIDADE
(ARMAZE.
NAGEM
ESTÁTICA)
I
SOBRE.
CARGA
KNlm2
DESTINAçÃO
ESTADO DE
CONSERVAÇÃO
CONSTRUTIVA
CARACTERlsTICA
Arm.l
4
100 x 40 x 8.00
4.000
30
3.200
CG Bom
(1)
Arm.2
2
100 x 40 x 8.00
4.000
30
3.200
CG Péssimo
(2)
Arm.3
2
110 x 3 x 11.00
1.213.3
30
970
(3) Regular
(4)
(1) Idêntico ao Annazém 2. com a diferença que há também fuooação direta, além de estacas.
(2) Estrutura em concreto armado sobre estacas, paredes de alvenaria. cobertura em telhas de fibro.dmento,
piso em paraJeJepípedo
coberto com emulsão astáltica. O Interior é dividido em 3 áreas e apresenta recalques diferenciais, tanlo nas vigas de baldrame como nas
superiores que estão em situação de colapso.
(3) Carga geral, almoxarifado e abrigo para operadores 8 conferentes.
(4) Estrutura e paredes de madeira. cobertura com telhas francesas, piso em paralelepípedo,
QUADRO 6.3
PÁTIO 1: Localização
= Trecho
sem plataforma.
- PÁTIOS
3
Dimensões em planta (m) = P1A-3D x 70
P1B -30 x 40
Área (m2)
= 3.300
Sobrecarga (KN/m2) = 20
Capacidade: Armazenagem estática (t) = 6.600
Recepção (t1h) = 40 com autoguindaste
Expansão (tIh) = 208
Destinação: Contêineres
Ano de construção: 1985
Estado de conservação: Bom
Características
construtivas:
Pavimento interligado de concreto com 10cm de
espessura, assentado em colchão de 5cm de areia.
Camada de 15cm de sub.base e 10cm de base
e IS30%.
PÁTIO 2: Localização = Trecho 2
Dimensões em planta (m)
=
P2A - 80 x 60
P2B -100
Área (m2) = 6.800
38
x20
Recepção (Vh)= 40 com autoguindaste
Expansão (tIh)= 208
Estado de conservação:
Bom
Características construtivas:
Pavimento interligado de concreto com 10Cm de espessura,
assentado em colchão de 5cm de areia. Camada de
15cm de sub-base e 10Cm de base e IS 30%.
Dimensões em planta (m) = 150 x 50
Área (m2) = 7.500
Recepção (Vh) = 40 com autoguindaste
Estado de conservação: Bom
Pavimento interligado de concreto com 10Cm de espessura,
assentado em colchão de 5cm de areia. Camada de
15cm de sub-base e 10Cm de base e IS 30%.
Área (m2) = 21.840
Sobrecarga (KN/m2) = Capacidade: Armazenagem estática (t) = Recepção (Vh) = 40 com autoguindaste
Destinação:
Contêineres
Ano de construção: Estado de conservação: Mau
Sem pavimento, havendo reserva de paralelepípedos
serem aproveitados.
a
39
QUADRO 6.4
- SILOS
ARMAZÉM 1: Localização = Pátio da CIDARSC
Área (m2) = 7.800
Sobrecarga (KN/m2) = 76.92
Capacidade:
Armazenagem estática (t) = 60.000
Recepção (Vh) = 500 até 1.000
Destinação = Armazenagem de granéis
Ano de construção = 1978
Estado de conservação = Bom
Características construtivas = Fundações em estacas, fundo plano, 4 metros de
altura (pé direito). Paredes em concreto armado.
cobertura em estrutura metálica com arco
triarticulado e telha de alumínio. Quatro células.
ARMAZÉM 2: Localização = Pálio da CIDARSC
Área (m2) = 6.000
Sobrecarga (KN/m2) = 91,66
Capacidade:
Armazenagem estática (t) = 55.000
Recepção (Vh) = até 500
Destinação = Armazenagem de granéis
Características construtivas = Fundações em estacas, fundo plano, 4 metros de
altura (pé direito). Paredes bm concreto armado,
cobertura em estrutura metálica com arco triarticulado e telha de alumínio. Quatro células.
40
QUADRO 6.5
- TANQUES
TANQUE 1: Localização = CIDARSC
Diâmetro (m) = 21,00
Área (m2) = 346,36
Sobrecarga (KNlm2) = 130,00
Recepção (Vh) = 100 até 400
Destinação = Granéis líquidos
Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta
sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do
tanque em chapas de aço.
Área (m2) = 141,03
Sobrecarga (KNlm2) = 106,36
Área (m2) = 141,03
41
Área (m2) = 70,88
Sobrecarga (KNJm2) = 105,81
Capacidade: Armazenagem estática (t) = 750
Área (m2) = 141,03
Área (m2) = 70,88
Capacidade: Armazenagem estática (t) = 750
Recepção (Vh)= 100 até 400
42
Características construtivas
=
Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta
Área (m2) = 346,36
= Granéis líquidos
de construção = 1980
Destinação
Ano
Os armazéns 1 e 2, ligados ao terminal graneleiro, apresentam estrutura de concreto
armado, paredes em alvenaria de tijolos e fundações sobre estacas. A cobertura é de telhas de fibrocimento, sendo o pavimento em paralelepípedos recobertos por emulsão asfáltica.
Destinam-se, fundamentalmente, a carga geral. Observa-se no armazém 2, em especial,
fortes recalques no piso e nas vigas de baldrame.
O armazém 3, de menores dimensões, também utilizado em parte para carga geral, tem
estrutura e paredes de madeira. Nele estão localizados o almoxarifado do porto e os abrigos para
operadores e conferentes.
No terrapleno interno, em área arrendada ao porto e construída pela antiga Cia. Catarinense de Armazenagem (COCAR), encontra-se o terminal graneleiro 'Ireneu-Bornhausen',
destinado à movimentação de cereais e derivados.
As instalações de armazenagem constam ainda de dois silos horizontais para granéis
sólidos e de cinco tanques para óleos vegetais, com capacidade, respectivamente, de 115.000t e
9.000 m3. Essas instalações têm ligações com equipamentos de transporte, tubulações e carregadores no terminal graneleiro.
Estão também disponíveis quatro pátios descobertos para a armazenagem, em especial
de contêineres, sendo que três dispõem de áreas pavimentadas.
43
CAPíTULO 7
EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
Os equipamentos portuários de que dispõe o porto são variados em tipo e finalidade, mas
nem sempre perfeitamente adequados às cargas ou peças que movimentam. Embora tenha havido
transferência de autoguindaste, oriundo do porto de Itajaí, existem 2 guindastes elétricos, ambos
antigos.
A variedade de equipamentos terrestres, englobando empilhadeiras, tratores, carretas,
pás carregadeiras, locomotivas e outros está detalhada nos Quadros 7.1, 7.2 e 7.3.
QUADRO 7.1
EQUIPAMENTOS EXISTENTES NOS TRECHOS
TRECHO
BITOLA
FÉRREA
m
CARACTERíSTICA
LINHAS
GUINDASTES
m
TIPO
CAPACIDADE
MARCA
1
-
2
1,00
-
-
4,50 Guindaste
elétrico
3
1,00
4,50 Guindaste
elétrico
4
-
10,00 2 Shiploaders
-
ALCANCE
m
-
-
American
Hoisl &
De,ric. Co.
25,0
7,0
American
Heisl &
De,ric. Co.
25,0
7,0
TecnoMoagei,a
25,3
1.000Vh
EQUIPAMENTOS
QUADRO 7.2
PORTUÁRIOS - GUINDASTES
GUINDASTE ELÉTRICO DE PÓRTICO:
Marca e tipo = American Hoist & Derric Co.
Quantidade = 2
Capacidade (t) = 7
Alcance (m) = 25,00 (a partir do centro do giro)
Bitola (m) = 4,50
Motor = Elétrico 40 HP - 50 Hz
Carregamento
= Plano de carga abaixo indicado (*)
Utilização = Carga geral
Ano de aquisição = 1974
AUTOGUINDASTE:
Marca e tipo = Scania Vabis
Quantidade = 1
Capacidade (t) = 40
Alcance (m) = 14,00
Bitola (m) = Motor = D11A-06/30256
Carregamento = 36,3t
Utilização = Carga geral e contêineres
Ano de aquisição = 1982 (fabricação)
SHIPLOADERS
(CIDARSC):
Marca e tipo = Tecno-Moageira
Quantidade = 2
Capacidade (Vh) = 500
Alcance (m) = 25,00
Bitola (m) = 10,00
Motor = Elétrico
Carregamento
= 22 Vhora
Utilização = Granéis sólidos
Estado de conservação = Regular (necessita de manutenção)
(") Guindaste Elétricode Pórtico - Plano de Carga
Raio 6 9 12 15 18 21 24
Carga 7,6 7,6 5,9 4,5 3,4 2,8 2,4
Obs:.Molor elétrico do guindaste de pórtico refere-se ao de içamento.
46
QUADRO 7.3
EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS - FLUTUANTES
REBOCADOR (RIO PRETO):
Estaleiro = Ebin S.A.
Quantidade
=
1
Comprimento = 24,30
Boca
= 8,30
Calado = 3,15
TPB = 300
Capacidade = 16,80 'Bollard Puli'
Motor = D11r81 Diesel 1680 HP
Utilização = Manobras de navios
REBOCADOR
(SÃO JOSÉ):
Estaleiro = Schiffswerft Marchinefair
Quantidade
=1
Comprimento = 18,60
Boca = 5,80
Calado = 2,1
TPB = 85,2
Capacidade = 2,20 'Boliard Puli'
Motor = GM-62206206B
Utilização = Manobras de navios
O porto possui dois rebocadores para manobra de navios, havendo ainda disponibilidade
de um terceiro, de empresa agenciadora, mas esta com autorização limitada e em caráter precário.
Os equipametos de maior porte sobre a faixa do cais são dois carregadores de navios
com seu sistema de transporte de granéis por esteiras, de propriedade da CIDARSC. Tem capacidade de 500Vh cada um, sendo o sistema de transporte e carregamento montado por Tecno-Moageira, e a estrutura de apoio e pórtico executada por L.P.W. Piratininga.
Além dos dois rebocadores citados, o porto dispõe dos serviços de mais dois rebocadores
de 1.010 HP, pertencentes a uma empresa privada (Saveiros).
47
CAPíTULO 8
TERMINAIS ESPECIALIZADOS PÚBLICOS E PRIVATIVOS
8.1
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
a berço em frente ao armazém A 1 e as respectivas instalações terrestres constituem um
terminal especializado, destinado ao embarque e recebimento de granéis sólidos e Iiquidos.
As unidades operacionais do terminal graneleiro são constituídas de dois armazéns para
depósito de cereais e cinco tanques metálicos para óleos vegetais.
As operações de recepção dos produtos são desenvolvidas pelas moegas rodoviária e
ferroviária. A primeira oferece condições de descarga simultânea de dois caminhões em 7 minutos
e mais um caminhão tipo hopper em 40 minutos. Dispõe, ainda, de sistema de redlers para
alimentação da esteira transportadora que leva o produto a um fluxo de 500Vhora para o armazém
ou navio. A moega rodoviária oferece, assim, condições de descarga de, aproximadamente, doze
caminhões por hora ou recebimento de 300Vh. A moega ferroviária foi adaptada para recebimento,
também, de caminhões, garantindo a descarga simultânea de 4 vagões ou 4 caminhões, a uma
velocidade de 60 vagões em 24 horas ou 96 caminhões também em 24 horas. A moega ferroviária
é dotada de redlers para abastecimento da esteira transportadora que leva os produtos para o
armazém com um fluxo de 500Vh e, depois, diretamente aos navios.
a primeiro armazém, com 130m de comprimento, 60m de largura e 27m de altura é
dividido em quatro células iguais. Sua capacidade de estocagem é de 60 mil toneladas. Para
expedição de cargas, o armazém conta com dois transportadores de esteira, situados em túneis ao
longo e no meio de cada duas células. Cada transportador é alimentado por comportas e está
capacitado para operar um fluxo de 500Vh. Esses equipamentos oferecem, também, condições de
operações de transilagem de produtos entre as células.
a outro armazém possui 150m de comprimento, 45m de largura e 24m de altura. É
dividido em duas células e tem capacidade de estocagem de até 55 mil toneladas. Para recebimento
de produtos, conta com um transportador de esteira, com capacidade de 500Vh. Para o trabalho de
expedição, o segundo armazém está equipado com um outro transportador de esteira, possuindo
condições de embarque de 500 toneladas por hora.
A CaCAR construiu e instalou, no novo cais graneleiro, feito pela paRTaBRÁS,
carregadores sobre trilhos, que têm as seguintes características:
-
altura dos pórticos . . . . . . . . . . . . .
35,00m
-
comprimento das lanças.
. . . . . . . . .
25,30m
-
raio de ação das lanças sobre os navios .
17,50m
dois
-
altura das lanças, do nível do cais, na horizontal
-
ângulo de inclinação operacional das lanças . . . . . . .
+10 e -10 (graus)
-
altura das lanças em posição operacional até a linha de
água (baixa-mar)
.
18,20m
o terminal
14,20m
de óleos vegetais é constituído de 5 tanques metálicos:
...
-
Tanque 1
Altura
Diâmetro ..
Capacidade
-
Tanque 2
Altura
Diâmetro ..
Capacidade
-
Tanque 3
Altura
Diâmetro ..
Capacidade
-
Tanque 4
Altura
Diâmetro ..
Capacidade
. 10,45m;
. 09,47m;
. 732,289m3.
- Tanque 5
Altura ...
Diâmetro ..
Capacidade
. 10,40m;
.09,45m;
3
. 725,370m .
-
....
...
...
...
Capacidade total dos tanques .
. 13,56m;
.20,95m;
. 4.658,848m 3.
. 10,94m;
. 13,37m;
. 1.524,769m3.
. 10,86m;
. 13,37m;
. 1.514,109m 3.
. 9.156,385m 3.
As operações de recebimento e expedição de óleos vegetais são executadas por
bombeamento automatizado. O recebimento pode ser feito simultaneamente de três vagões e um
caminhão, ou de quatro caminhões, a um fluxo de 100 toneladas por hora, por linha de recebimento,
isto é, 400Vh.
A linha de carregamento de navios, instalada sobre a passarela das esteiras transportadoras de granéis sólidos, numa extensão de 450m, atinge um fluxo de 500Vh. As instalações do
terminal de óleos vegetais oferecem, também, condições de transferência do produto entre os
tanques, a um fluxo de 1OOVh,e de recebimento de navios.
O desvio ferroviário construído pela antiga COCAR comporta movimentação de 32
vagões para operações de descarga e carregamento de produtos dos armazéns graneleiros e
tanques de óleos vegetais.
8.2
TERMINAIS PRIVATIVOS
O terminal marítimo de São Francisco do Sul (TEFRAN) é operado pela Petrobrás e o
seu principal objetivo é receber, armazenar e transferir petróleo para a Refinaria Presidente Getúlio
Vargas (REPAR), em Araucária (PR).
O terminal funciona 24h1dia. Entretanto, os navios chegados após às 16h30min (4:30
PM) no inverno e 18 horas (6:00 PM) no verão (hora local) deverão aguardar até o dia seguinte para
amarrarem à monobóia, aguardando no fundeadouro previsto.
50
Em caso de falha de comunicação, o navio deverá se dirigir ao ponto de fundeio previsto,
para aguardar instruções do terminal.
Se, na chegada do navio, o tempo ou as condições atmosféricas
abordagem pelas embarcações do terminal ou mesmo tornarem impraticável
monobóia, o navio seguirá para o ponto de fundeio previsto.
8.2.1
Descrição dos Sistemas do TEFRAN
o TEFRAN é composto, basicamente,
transferência.
8.2.2
não permitirem a
sua operação na
pelos sistemas de recebimento,
estocagem e
Sistema de Recebimento
o sistema de recebimento compreende uma monobóia IMODCO, com 143 toneladas e
11m de diâmetro.
A monobóia está conectada, permanentemente, a duas linhas paralelas de mangotes
flutuantes de 20' de diâmetro. Tem a extensão de 271 m (888,5 ft).
Ficam também conectados à monobóia 2 cabos de nailon flutuantes de 16' de circunferência e 53m (173ft.) de comprimento, destinados à amarração dos petroleiros.
A monobóia é composta, em sua parte superior, por três braços rotativos que se
destinam, respectivamente, à amarração dos cabos, à interligação das linhas de mongotes flutuantes
e de equilíbrio do sistema.
A monobóia está ancorada por meio de 8 pernadas de amarras de 2 3/4' de diâmetro
com cerca de 300m de comprimento cada (11 quartéis por amarra), dispostas radialmente à mesma,
equidistantes e com âncoras de 201 e 1St, em série (em tandem), em cada extremidade.
o sistema de recebimento, em condições normais, permite descargas de navios a uma
vazão de 10.000m3/h a cerca de 10kg/cm2 (150 psi) de pressão, medidos no manifoldde descarga
do navio.
8.2.3
Embarcações Auxiliares de Apoio
•
REBOCADORES
O TEFRAN não dispõe de rebocadores para prestar assistência
amarração à monobóia. Esse serviço é feito pelas lanchas de apoio .
•
LANCHAS
- LANCHAS PARA AMARRAÇÃO E TRANSPORTE
às manobras
de
DE PESSOAL:
• As fainas de amarração, desamarração, conexão e desconexão de mangotes são
auxiliadas pelas lanchas do terminal, sob as ordens do capitão-de-manobras e,
de um modo geral, duas lanchas ficam à disposição do mesmo. Além dessa
assistên?ia operaciona.l, as lanchas fazem o transporte do terminal, de agentes,
de autoridades portuárias, de fornecedores e de tripulantes dos NTs.
-
LANCHAS DURANTE O PERfoDO NOTURNO:
• Em caso de força maior, as lanchas não conduzem agentes ou tripulantes dos NTs
no período noturno.
51
-
LANCHAS PARA TRANSPORTE
DE MATERIAL:
• ~ ~ransporte de rancho o~ materiais para os NTs fica na dependência da disponibllidad~ de lanchas; de nao afetar as operações normais no atendimento aos NTs
e de nao apresentar dificuldades ou riscos no seu manuseio.
8.2.4
Cábreas
e Alvarengas
.
O TEFRAN não dispõe de cábreas e alvarengas, nem tampouco o porto próximo de São
FrancIsco do Sul.
8.2.5
Demanda
das Instalações
do TEFRAN
- Calado
O ~alado m~xi~o para fundeio é de 18m na 'Posição I', que se destina a navios de calado
de 16m ou maiS, até o limite de 18m situada na:
-
latitude: 26° 21' 30" S
-
longitude: 48° 25' 00' W
-
profundidade: 21 m
-
fundo: areia fina.
Posição 11 - Destinada a navios com calado inferior a 16m, aguardando amarração
em lastro ou em reparos:
-
latitude: 26° 12' 00' S
-
longitude: 48° 27' 00' W
-
profundidade: 20m
-
fundo: areia fina.
à bóia
'
Em caso algum os navios podem fundear nas proximidades da monobóia, entre esta e
a costa. ou no canal de acesso ao rio São Francisco do Sul, devido à existência de tubulações
submarinas e amarras no fundo do mar.
8.2.6
Demanda
A monobóia
às Instalações
do TEFRAN
à qual deverão atracar os navios destinados ao TEFRAN fica na posição:
-
latitude: 26° 13' 46' S
-
longitude: 48° 25' 04' W.
O navegante procedente do norte, de dia, em navegação costeira, verá inicialmente
pequenas montanhas, que são os morros de João Dias, Grande e do Barbosa. Este último, com
280m de altura, é o mais alto da região, onde se localiza o porto de São Francisco do Sul e próximo
ao qual, na direção geral, sueste, se encontra a monobóia.
Ao aproximar-se irá, então, divisar o farol Ilha da Paz (número internacional 1.437 ,latitude
260 11' 00" S, longitude 48° 29' 00" W, 1 lampejo branco 20s. AlI. do foco 84m, alcance 23 milhas,
não dispõe de rádio farol), o morro João Dias, o morro de Ubatuba e o Pão de Açúcar no interior da
cidade em cujo cume está erguido um cruzeiro, que é notável ao largo e, possivelmente, o ~ontão
de Trigo, um pouco mais baixo que o Pão de Açúcar e imediatamente a leste deste,. Se estiver em
aterragem noturna e navegando a menos de 15 milhas da costa, algum tempo depoIs de o farol da
52
ponta Cai oba alargar, deverá boiar o farol Ilha da paz que é o de aterragem para os navios que se
destinam ao porto de São Francisco do Sul e à monob6ia do TEFRAN.
Os navegantes que venham do leste, com destino ao porto ou à monob6ia do TEFRAN
e que estejam bem navegados, deverão divisar os mesmos pontos nas circunvizinhanças de São
Francisco do Sul e em aterragem noturna o farol Ilha da Paz, cujo alcance é da ordem 23 milhas. Em
aterragem diurna a ilha da Paz é visível a olho nu a cerca de 30 milhas. O farol Ilha da Paz é, também,
o único ponto de referência nítida à noite, a longa distância, além do clarão da cidade visível a cerca
de 30 milhas.
O navegante procedente do sul, se estiver a menos de 10 milhas da costa, poderá
utilizar-se das pequenas ilhas dos Remédios e Tamboretes como indicação da proximidade do porto
de São Francisco do Sul e da monob6ia, podendo, quando se aproximar um pouco mais, avistar os
morros do Pão de Açúcar, Montâo de Trigo, Ubatuba e João Dias, orientando-se pelo farol Ilha da
Paz.
Na aterragem noturna procedente do sul, o navegante, ap6s a passagem do farol Ponta
do Varrido, em ltapocor6ia, não dispõe de farol de grande alcance intermediário, necessitando, por
uma questão de segurança, passar a safo das pequenas ilhas dos Remédios e Tamboretes,
navegando por fora da isobática de 20m que fica a uma distância média de 6 milhas da costa, e a
leste da qual não existem perigos isolados.
Ao se aproximar de São Francisco do Sul e das instalações de atracação para operar no
TEFRAN, verá o farol Ilha da Paz e farolete da monob6ia, cuja luz é visível a cerca de 5 milhas.
8.2.7
Perigos,
Acidentes
Geográficos
e Balizamento
Pedras de Itapema e ilhas fora de Itapema - na marcação 316 graus do farol Ilha da Paz
e na distância de 9 milhas com pedras à flor d'água.
Ilhas Tamboretes - na marcação 190 graus do farol Ilha da Paz, e nas distâncias de 11,5
a 13 milhas, sempre descobertas e com pedras à flor d'água.
Parcel das Ilhas dos Remédios - na marcacão de 195 graus do farol da Ilha da Paz e na
distância de 18 milhas com pedras sempre descobertas.
Ilha TIpitinga - na marcação 195 graus, do farol Ilha da Paz e na distância de 20 milhas,
sempre descoberta e tendo a NNW pedra onde se prumam 7,7m (25,2 pés).
Ilha e Laje dos Lobos - na marcação 192 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 21
milhas. Aquela sempre descoberta e está com pedra à flor d'água.
Pedra do Lobo - na marcação 25 graus do farol Ilha da Paz e na distância 0,9 milhas,
sempre descoberta.
Pedra da Baleia - na marcação 40 graus do farol Ilha da Paz e na distância 0,8 milhas,
sempre descoberta.
Ilhas Sororoca Grande e Pequena - na marcação 196 graus do farol Ilha da Paz e na
distância 0,5 milha.
Pedra do Cação - na marcação 196 graus do farol Ilha da Paz e na distância 1,8 milha,
sempre descoberta.
53
Pedra Filhote do Cação - na marcação 200 graus do farol Ilha da Paz e na distância de
1,8 milha, sempre descoberta e com alto fundo ao sul, onde se prumam 7,5m (24,5 pés).
Alto Fundo de Pedra - na marcação 200 graus do farol Ilha da Paz e numa distância de
2,63 milhas, onde se pruma 1,6 metros (5,2 pés).
.
Pedra da Corvina - na marcação 210 graus do farol Ilha da Paz e na distância 1,8 milha,
sempre descoberta.
Banco João Dias - limite sul na marcação 295 graus e limite na marcação 324 graus
ambas do farol Ilha da Paz e nas distâncias respectivas de 1,9 e 2,8 milhas, onde se pruma um
mínimo de 3,5 metros (11,2 pés).
Banco do Norte do Cabo João Dias - cujo limite norte está na marcação 304 graus do
farol Ilha da Paz e na distância de 3 até 4 milhas, onde se apruma, em toda a extensão, menos de
5 metros (16,3 pés).
Alto fundo na marcação do farol Ilha da Paz e na distância de 3,1 milhas, onde se prumam
4,4 metros (14,4 pés).
Alto fundo na marcação 300 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 3 milhas onde
se prumam 4,1 metros (13,4 pés).
Alto fundo na marcação 315 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 4,1 milhas, onde
se prumam 5 metros (16,3 pés).
Alto fundo na marcação 317 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 4 milhas, onde
se prumam 5 metros (16,3 pés).
Alto fundo na marcação 321 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 3,9 milhas, onde
se prumam 4,8 metros (15,7 pés).
Banco da Galharada - de longa extensão, cujo limite leste está na marcação 290 graus
do farol Ilha da Paz e na distância 4,4 milhas e cujo limite sul está na marcação de 52 graus do farol
Trincheira, com grande parte de sua área cobrindo e descobrindo e tendo na distância de 1,9 milha
do farol Trincheira uma bóia cega encarnada.
Área demarcada na carta com limite marítimo - entre Pontal e Capri, existência de
oleoduto, onde é proibido fundear. Área balizada por bóia e baliza luminosa.
São proibidos a navegação e o fundeio nas faixas de uma milha, paralelas a cada lado
dos oleodutos submarinos, que vão da mono bóia, na direção oeste, até a costa, bem como na área
delimitada por um círculo de raio igual a uma milha, tendo por centro a monobóia.
A navegação com uso de radar é segura, pois os pontos da costa têm seus contornos
nítidos e de boa reflexão. Os sistemas de radar com alcance de 48 milhas ou mais conseguem boa
cobertura da área e, quando sob nevoeiro, possibilitam orientar lanchas com radar inoperante.
8.2.8
Praticagem
A praticagem não é obrigatória na área da monobóia e nem para as manobras de
amarração e largada da monobóia.
Para os trabalhos de orientação dos comandantes dos navios e como representante do
terminal junto aos mesmos comandantes, a superintendência do TEFRAN indica um capitão-de-ma54
nobra devidamente capacitado e instruído para tais funções. Seus serviços são prestados gratuitamente.
8.2.9
Fundeadouros
-
Fundeadouro de Espera
Posição 1- destinado a navios de grande porte, carregados e com calado acima de
16 metros (calado máximo: 18 metros)
Profundidade: 21 metros
Fundo: areia fina
Posição 11 - destinado a navios com calado inferior a 16 metros, a fim de aguardar
vaga, vazios ou em reparos
Profundidade: 20 metros
• Fundo: areia fina
-
Fundeio Proibido: Importante
Em circunstância alguma os navios poderão largar ferros na área da monobóia, na faixa
da área compreendida entre a monobóia e a praia e na faixa da área do canal navegável do rio São
Francisco do Sul, onde repousam amarras e oleodutos no fundo do mar. É proibida a navegação e
fundeio nas faixas de 1 milha paralelamente aos lados dos oleodutos submarinos.
-
Área da Monobóia
É proibido o lançamento de ferros na área compreendida pela circunferência de diâmetro
igual a 1 milha náutica, com centro na monobóia.
-
Faixa de Oleoduto Submarino
É proibido lançar ferros na área da faixa do oleoduto submarino.
8.2.10
Acesso à Monobóia
Ao se aproximar de São Francisco do Sul e das instalações de atracação para operar no
TEFRAN, o navegante verá o farol Ilha da Paz e o farolete da monobóia, cuja luz é visível a cerca
de 5 milhas e a leste da qual não existem perigos isolados. (Figura 8.)
8.2.11
Bacia de Evolução
A bacia de evolução, nas proximidades da monobóia, se estende por toda a periferia da
mesma, num raio ilimitado nos quadrantes NE e SE e de até 2 milhas nos quadrantes NW e SW.
As profundidades
variam entre as cotas batimétricas
de 20 a 25 metros na área da
monobóia.
As linhas isobáticas acompanham paralelamente a orientação da costa:
Linha isobática:
20 metros
50 metros
Distância da costa:
4 milhas
22 milhas
55
GEIPOT
?edra
OLEOOUTO 50.
pl
AUCÁRIA
do Loso
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00 VEADO
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NAVIOS ATE UllIl
DE CAL 00
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pl
NAVIOS ACIMA Df
16 m DE CAL 00
/
DOCAÇÃO
.
~
•
. AREA 00
TERMINAL
ILHA
~
Df S. FRANCISCO
DO SUL
LAGOA
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2
OLEODUTOS
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DE 'J ~4"POUSADOS
NO
FUNDO
C~i 26õ"13'5~"SUL
LONG 46°
25' 03.
ACAn..rv
FIGURA 8
Localização da Monobóia
8.2.12
Marés
A maré, na área da monobóia, apresenta as mesmas peculiaridades e irregularidades
que a maré do porto de São Francisco do Sul e ocorre com um adiantamento médio de cerca de 40
minutos em relaçãoà do porto. Sua amplitude é ligeiramente inferior à da maré tabulada para o citado
porto.
8.2.13
Condições Meteorológicas
As condições de tempo no local podem ser consideradas, de um modo geral, como boas
para a operação de navios.
No inverno é provável a ocorrência de ventos tempestuosos do Sul por mais de 48 horas.
59
CAPíTULO 9
INSTALAÇÕES RETRO PORTUÁRIAS E VIAS INTERNAS
DE CIRCULAÇÃO
9.1
-
..
-
.
~
INSTALAÇOES RETROPORTUARIAS
o aumento
de movimentação foi possível graças à instalação de unidades graneleiras
para farelo e grãos na área do retroporto, à ampliação do cais e à instalação de equipamentos
especializados.
São as seguintes as instalações disponíveis:
-
Armazenagem:
• interna: 3 com área total de 9.213,3m2;
• externa: 2 com área total de 6.000m2;
• pátios: 150.000 m2•
9.2
VIAS INTERNAS DE CIRCULAÇÃO
9.2.1
Rodoviárias
o
acesso ao porto é feito a partir da BR-280, entrando-se no perímetro urbano pela
Avenida Nereu Ramos até o entroncamento da Alameda Ipiranga e Coronel Carvalho. Da primeira,
pode-se seguir pela Rua Barão do Rio Branco e daí alcançar a Rua Anita Garibaldi ou Marechal
Deodoro, para chegar à Avenida EngO Leite Ribeiro e daí à área portuária. Seguindo-se pela Coronel
Carvalho, alcançam-se as ruas Marcílio Dias, Marechal Deodoro e Avenida EngO Leite Ribeiro, até o
porto.
Todas as vias são de paralelepípedo, com exceção da Avenida Nereu Ramos, da Rua
Barão do Rio Branco e da Alameda Ipiranga, que são asfaltadas. A largura máxima das vias é de 10
metros.
Existem dois acessos rodoviários ao porto, um ao lado direito do prédio da Administração
e o outro entre os armazéns 1 e 2.
Há um anel rodoviário de acesso ao porto, cuja principal finalidade é desviar o tráfego
pesado do centro da cidade. Tem início na Avenida Nereu Ramos, contornando a cidade pelo sul
até o morro Pão de Açúcar, e daí seguindo até a área portuária. A sua extensão é de 6.300 metros,
com faixa de rolamento asfaltada, tendo 7,50 metros de largura e acostamentos
metros.
laterais de 2,5
A circulação rodoviária interna é feita pelos pátios que têm pavimentação
pré-moldados de concreto intertravados (PAVI-S).
com blocos
São boas as condições do sistema de drenagem a pouco implantadas.
9.2.2
Ferroviárias
o
porto é servido pela RFFSA por meio da Superintendência
integrante do Sistema Regional Sul, em linha singela com bitola métrica.
Regional Curitiba (SR.5),
o
acesso ao porto é feito atravessando-se a cidade de São Francisco do Sul e atingindo
a estação localizada a 100 metros do prédio da administração do porto. Não há sinalização
automática no cruzamento em nível com a Avenida EngO Leite Ribeiro.
As vias ferroviárias internas de circulação e acesso da zona portuária estão em processo
de recuperação e desativação de trechos não utilizados.
o
pátio de triagem encontra-se junto à estação ferroviária, seguindo um ramal em linha
singela para a zona portuária. A entrada para a zona portuária é feita junto à futura entrada principal.
Atualmente, a rede ferroviária interna do porto não está em pleno uso, devido
dos pátios e acessos rodoferroviários.
à reforma
A área portuária tem um total de 1.555 metros de vias férreas, sendo 640 metros em
duas vias paralelas na faixa do cais e 915 metros de acessos e circulação interna.
A bitola utilizada é a métrica, sendo o trilho de aço tipo TR-37.
62
ASPECTOS OPERACIONAIS,
10.1
CAPíTULO 10
MOVIMENTAÇÃO E FROTA
ASPECTOS OPERACIONAIS E MOVIMENTAÇÃO
Foi a seguinte a movimentação de granel sólido (farelo e grão), granel líquido, carga geral,
contêineres e outros durante 1991 e no ano de 1992, até setembro:
-
Ano: (1991)
• granel sólido (farelo e grão):
• outros:
• Total:
-
488 mil toneladas
1.583 mil toneladas
Ano: (1992) até setembro:
• granel sólido (farelo e soja):
. granel líquido:
• carga geral:
• Total:
-
1.095 mil toleladas
Contêineres:
990 mil toneladas
26 mil toneladas
430 mil toneladas
1.446 mil toneladas
35.000 TEUs.
Os principais produtos conteinereizados
são azulejos, tecidos, motores e madeira bene-
fidada.
Na movimentação também não foram considerados cerca de 7 milhões de toneladas. ano
de petróleo cru, movimentados na mono bóia.
10.2
FROTA
Em média, o porte dos navios que freqüentam o terminal de grãos varia de 25.000 a
35.000 TPB.
O maior navio que já atracou no porto tinha 40.000 TPB.
CAPíTULO 11
CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PORTO, NECESSIDADES
FíSICAS E INVESTIMENTOS
A plataforma continental próxima à costa, em São Francisco do Sul, apresenta profundidades entre 17m e 19m, diversos afloramentos rochosos que constituem ilhas e altos fundos
perigosos à navegação. A costa é bastante recortada, com enseadas, baixios e morros.
o acesso
ao porto, localizado na embocadura do rio São Francisco do Sul, é feito pelo
canal com 10m de profundidade que corta o banco João Dias. Já na parte interna, existem
profundidades naturais variando de 12 a 18m na parte mais externa, e de 10 a 15m nas proximidades
do porto. No trecho final do acesso, em frente ao porto, há numerosas pedras que tornam a navegação
difícil e perigosa.
Não existem dados disponíveis que forneçam a taxa de assoreamento;
verifica-se, na prática, que é de pequena intensidade.
entretanto,
São seis as áreas de fundeio, com profundidades variando de -8m a -13m.
A altura média das marés varia de 2,1 Om a 2,40m.
As maiores profundidades encontram-se junto ao cais, na extremidade do terminal para
embarque de grãos e derivados, onde se observam 225m de cais, com 10,Om de profundidade.
Em face das restrições impostas pela área urbana
expandir no sentido de jusante em direção à barra e onde se
Entretanto, o litoral recortado e a existência de muitos morros
esse estudo, devendo assim serem consideradas não só as
também outras mais afastadas.
da cidade, o porto somente poderá se
encontram profundidades crescentes.
e pedras submersas tornam delicado
áreas próximas ao atual porto, como
o
terminal especializado para embarque de grãos e derivados dispõe de 2 carregadores
de navios com capacidade de 500tJh cada um, ligado aos armazéns graneleiros da CIDARSC e da
CEVAL com capacidade de armazenagem total de 195.0001.
o terminal
está apto a operar navios de 30/40.000 TPB.
o porto dispõe
também de 2 guindastes com capacidade de 3,21.
Com referência aos efeitos do clima, os ventos de SW e W ocasionam problemas na
atracação de navios. O canal de acesso é protegido dos ventos de direção sul, mas exposto aos
de NE.
Os períodos mais chuvosos são de janeiro a março e de outubro a dezembro.
A visibilidade é, de modo geral, boa ao longo do ano. Ocasionalmente ocorrem nevoeiros
nos meses de junho a agosto.
As ondas, em geral, são de altura não superior a 5m, não ocasionando problemas para
o acesso marítimo.
O porte médio dos navios que freqüentam o terminal de cereais é de 30.000 TPB.
A capacidade operacional de São Francisco do Sul pode ser assim descrita:
-
Embarque de grão (1 berço):
• capacidade nominal: 2x500tlh
• rendimento operacional: 70%
• taxa de ocupação do cais: 55%
número de horas de trabalho/dia: 20 horas
• número de dias de operação/ano: 300 dias
-
Capacidade: 2x500, O,7xO,55x20x300 = 2.310.000 tlano
-
Recebimento de grãos:
• A alimentação do embarque pode ser feita a partir dos armazéns da CIOARSC e da
CEVAL.
-
Capacidade de armazenagem:
• capacidade estática: 195.000t
rotatividade mensal: 1,5
• número de meses: 10 meses/ano
-
Capacidade dinâmica: 195.000x1,5x1 O = 2.925.000 tlano
11.1 NECESSIDADES
11.1.1
FíSICAS PARA ATENDER A DEMANDA
Exportação de Grãos
Considerando:
-
demanda (O): 10,0 milhões a 20,0 milhões de toneladas/ano;
-
tempo de operação anual (TO): 300 dias/ano;
-
horas diárias de operação (HO): 20h/dia;
-
rendimento operacional (RO): 70 %;
-
taxa de ocupação dos berços (TB):
• um berço:
55 %;
• dois berços: 73 %;
• três berços: 81 %;
66
teremos uma capacidade nominal de embarque (C):
C=D / (TO x HO x RO x TB)
=10.000.0001300 x 20 x 0,70 x TB
igual a:
para um berço,
C=4.329Vh
para dois berços, C=3.261 Vh nos dois berços ou
C=1.630Vh por berço
para três berços, C=2.940Vh nos três berços ou
C=980 Vh por berço.
Para atender aos picos de demanda, que são 1,5 vez a demanda normal, e que poderão
ocorrer entre os meses de maio e agosto, a capacidade necessária é ampliada para os seguintes
valores:
para um berço,
C = 6.490Vh;
para dois berços, C = 4.890Vh nos dois berços ou
C = 2.450Vh por berço;
para três berços, C = 4.400Vh nos três berços ou
C = 1.470Vh por berço.
Este pico de demanda justifica-se pelo empenho dos exportadores em embarcar seu grão
antes da entrada da safra norte-americana no mercado, quando há uma queda generalizada nos
preços. Isso já não ocorre com relação à importação de grãos, embora deva haver uma demanda
um pouco maior no período de entressafra da soja nacional.
11.1.2
Importação de Grãos
Considerando:
-
demanda (D): 4,0 milhões de toneladas/ano;
-
-
horas diárias de operação (HO): 20hldia;
-
rendimento operacional (RO): 70%;
-
• um berço: 55%;
• dois berços: 73%;
teremos uma capacidade nominal de descarga (C) igual a:
para um berço,
C = 1.731Vh,
para dois berços, C = 1.305Vh nos dois berços ou
C = 652Vh por berço.
67
11.1.3
Importação de Fertilizantes
Considerando:
-
demanda (O): 2,0 milhões de toneladas/ano;
-
-
horas diárias de operação (HO): 20h/dia
-
rendimento operacional (RO): 70%;
-
• um berço: 55%;
• dois berços: 73%;
teremos uma capacidade nominal de descarga (C) igual a:
para um berço, C = 1.299Uh;
para dois berços, C = 978t1h nos dois berços ou
C = 489t1h por berço.
Devido à demanda por fertilizantes estar relacionada com os períodos de plantio e
colheita das safras, ela não ocorre regularmente ao longo do ano, estando concentrada em um
período de aproximadamente 180 a 200 dias.
11.2
INSTALAÇÕES NECESSÁRIAS PARA ATENDER A DEMANDA
11.2.1
Exportação de Grãos
Para exportacão de 10,0 milhões de toneladas/ano de grãos:
2 berços com 2 shiploaders de 1.500 Uh cada um, perfazendo uma capacidade horária
total de 6.000tlh.
11.2.2
Importação de Grãos
Para importação de 4,0 milhões de toneladas/ano de grãos:
2 berços com 2 descarregadores de 500tlh cada um, perfazendo uma capacidade horária
total de 2.000 Uh.
11.2.3
Importação de Fertilizantes
Para importação de 2,0 milhões de toneladas/ano de fertilizantes:
2 berços com 2 descarregadores de 500tlh cada um, perfazendo uma capacidade horária
total de 2.000tlh.
11.3
INVESTIMENTOS
DO SUL
NECESSÁRIOS NO PORTO DE SÃO FRANCISCO
As atuais instalações portuárias de São Francisco do Sul não apresentam condições
mínimas para operação com navios de grande porte como pretendido. Não s6 devido às condições
68
das próprias instalações de acostagem e ao calado, mas também devido às restrições à segurança
apresentadas pela atual bacia de evolução, com diversos altos fundos rochosos, que representam
sério perigo à navegação.
Por outro lado, a construção de um porto externo em águas profundas, nas proximidades
de onde se encontra a monobóia da Petrobrás, não é recomendável por problemas ambientais, uma
vez que a costa está intensamente ocupada por áreas de veraneio e lazer.
Assim, a melhor solução para dotar São Francisco do Sul de instalações adequadas
para operar grandes volumes de cargas e receber navios do porte de um cape size, seria a construção
de um porto totalmente novo na área próxima à foz do rio São Francisco do Sul, na região conhecida
como Ponta do Sumidouro.
Trata-se de uma região ainda com reduzida ocupação e onde se encontram, próximo à
margem, profundidades de 12 a 18m.
A utilização dessa área implicaria serviços de dragagem, aterro e construção de acessos
rodoviários e ferroviários compatíveis.
Seria necessária, também, a construção de um novo canal de acesso marítimo, porquanto o atual tem sua profundidade limitada em 10m e apresenta forte curvatura na entrada do rio
São Francisco do Sul.
-
Exportação de grãos:
.2 a 4 berços com 2 shiploaders cada um (10 a 20 milhões tlano):
-
US$
70 milhões
. shiploaders (4/8) . . . . . .
US$
20.
40
. correia transportadora
. . .
US$
15.
30
• armazéns graneleiros (4/8) .
US$
80.
160
• diversos .
US$
20.
40
. TOTAL
US$
.
205 milhões
•
•
410 milhões
Importação de grãos:
• 2 berços com 2 descarregadores
• cais acostável (2 berços)
descarregadores
(4)
armazéns graneleiros
cada um:
US$
70 milhões
.
US$
. .
US$
28 •
10 •
..
correia transportadora
-
140 milhões
• cais acostável (214 berços)
(4)
US$
• diversos .
US$
• TOTAL
US$
.
48
10 •
166 milhões
Importação de fertilizantes:
• 2 berços com 2 descarregadores
cada um:
. cais acostável (2 berços) .
US$
70 milhões
• descarregadores
US$
28 •
10 •
(4)
. correia transportadora
.
. .
US$
69
• armazéns graneleiros (4) .
US$
40
• diversos.
US$
4
US$
152 milhões
. TOTAL
.
•
• Dragagem e aterros:
• terra pleno para construção das instalações do retroporto
(2 milhões m~
US$ 6 milhões
• Dragagem do novo canal de acesso:
• extensão de 2.0oom, largura de 200m e profundidade de
12m (2 milhões m3) . . . . . . . . . . .
US$ 6 milhões .
• Acesso rodoviário:
• 15km de ex1ensão
US$ 15 milhões .
• Acesso ferroviário:
, 15km de ex1ensão
US$ 45 milhões.
• Total da alternativa São Francisco do Sul: US$ 595 milhões para 10 milhões de
toneladas de soja. ou US$ 800 milhões para 20 milhões de toneladas.
70
CAPíTULO 12
CONSIDERAÇÕES SOBRE OS NAVIOS TIPO CAPE SIZE,
PORTOS NO EXTERIOR E FRETES
12.1
NAVIOS TIPO CAPE SIZE
Os navios tipo cape size, representados no Brasil pelos graneleiros "Doce Bay"; "Doce
Cape" e "Doce River", de 150.000TPB, pertencentes à Docenave, e pelo "World Vale", de 199.941
TPB, pertencente a um armador liberiano, resultado de associações da Docenave ao grupo chinês
YKPao, apresentam as seguintes características básicas:
1- "Doce Bay"; "Doce Cape" e "Doce River":
• calado máximo: 17,59m
• pontal:
24,OOm
• boca máxima:
43,50m
• comprimento:
277,OOm
• TPC: 110Vcm de imersão
2 - "World Vale"
• calado máximo:
18,26m
• pontal:
24,62m
• boca máxima:
50,OOm
• comprimento:
300,OOm
• TPC: 131,5Vcm de imersão
Com base nestes dados pode ser construída a seguinte tabela de correlação entre
calados e quantidades embarcadas:
1) Carregamento (t)
150.000
130.000
120.000
100.000
80.000
70.000
Calado (m)
17,60
15,78
14,87
13,05
11,23
10,32
2) Carregamento (t)
200.000
150.000
130.000
120.000
110.000
100.000
80.000
Calado (m)
18,30
14,49
12,97
12,21
11,45
10,69
9,17
Os dados acima permitem verificar que o graneleiro de 150.000 TPB poderá carregar até
70.000 toneladas em São Francisco do Sul e Imbituba; 80.000 toneladas em Paranaguá e 100.000
toneladas em Rio Grande. Já o de 200.000 TPB poderá carregar 80.000 toneladas em São Francisco
do Sul e Imbituba; 110.000 toneladas em Paranaguá; e 130.000 toneladas em Rio Grande.
12.2
CONSIDERAÇõES
SOBRE PORTOS NO EXTERIOR
Os principais portos de águas profundas no exterior, nas regiões para onde se destinam
os produtos brasileiros, são Rollerdam, no norte da Europa, e Oita, na Ásia.
Rollerdam, na Holanda, na foz do rio Maas, pode receber navios de até 350.000 EPB
e 21,94m de calado. Suas principélis instalações de águas profundas situam-se nas bacias de
SI. Jamens-Raven, com 13,65m, e Mississipi Raven, com 23,OOm, sendo esta última estimada
basicamente para minérios.
Para armazenar grãos, dispõe de berços com uma capacidade estática de cerca de
500.000t, equipamentos de descarga com capacidade variável de 60Vh até 1.200Vh e transbordadores flutuantes com capacidade de 280 a 800Vh.
,
Oita, na Ilha de Kyushu no Japão, possui 7 áreas de fundeio de águas profundas, que
variam de 23 a 53m. Possui instalações de acostagem para navios de minério e carvão capazes de
receber navios de até 300.000 TPB, com 24m de calado.
Após o alívio de peso com a descarga de minério, os navios terão que se dirigir a outros
portos para a descarga de grãos.
Com relação aos portos alternativos para grãos no Japão, pode-se citar Yokohama, que
dispõe de terminal especializado com 12,5m de calado, e Osaka, com calado de 11m, não sendo
disponíveis terminais para grãos com maior capacidade, nem mesmo com transbordadores flutuantes
como na Holanda.
12.3
ECONOMIA COM A REDUÇÃO DE FRETE
Segundo estudos feitos pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), as reduções de
fretes que poderiam ser obtidas com o transporte integrado em navios de 150.000/200.000 TPB, ao
invés de navios de 30.000150.000 TPB seriam:
Rollerdam
Oita
30.000TPB
35,0 US$1t
45,0 US$/t
50.000TPB
20,0 US$lt
35,0 US$lt
200.000TPB
5,0 US$lt
8,0 US$lt
Para uma movimentação anual de 10 milhões de toneladas, as economias variarão entre
US$ 300 milhões, para a Europa, e US$ 370 milhões, para o Japão.
72
CAPiTULO 13
PARÂMETROS UTILIZADOS
13.1
CAPACIDADE OPERACIONAL
-
taxa de ocupação de berços: 1
• 1 berço: 55%;
• 2 berços: 73%;
• 3 berços: 81%;
• 4 berços: 84%;
-
rendimento
operacional dos equipamentos: 70%;
-
número de horas de trabalho diário: 20 horas;
-
número de dias/ano de operação:
. grãos= 300 dias;
. fertilizantes= 200 dias;
13.2
-
rotatividade de armazenagem: 1,5 a 2,0 giros/mês;
-
número de meses de operação: 10 meses.
CUSTOS UNITÁRIOS
-
cais acostável: US$ 100miVm linear;
-
shiploaders: US$ 5 milhões;
-
descarregado r de navios: US$ 7 milhões;
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armazém para grãos/farelo/fertilizantes:
-
dolfins para acostagem: US$ 1 miVconjunto;
US$ 160/t;
-
correias transportadoras:
-
dragagemlaterro:
-
molhes de pedra: US$ 130,OO/m3.
US$ 1 miVm;
US$ 3,OO/m3;
Esses dados foram obtidos de consultas e pesquisas junto à DNTA (Rio Grande e
Brasília), a terminais privativos, ao Relatório da RP Consultoria e a empreiteiros de obras.
CAPíTULO 14
CONSIDERAÇÕES FINAIS
o dimensionamento das instalações para exportação de grãos considerou basicamente
o patamar de 10 milhões de toneladas/ano, pois, analisando-se a produção atual de grãos e farelos
da região sul do Brasil, não se encontram indícios de que a demanda para exportação ultrapassa
esse número, uma vez que as terras aptas à cultura mecanizada de grãos já se encontram no limite.
Apenas aumentos de produtividade poderão incrementar alguma coisa na demanda.
Verifica-se, por outro lado, que, no comércio internacional de grãos, considerando
características operacionais dos postos de destino e a sistemática de comercialização, a expectativa
é que continuem sendo utilizados basicamente navios de porte de cerca de 30.000 TPB, podendo
os navios tipo cape size operar no sistema de maneira complementar.
Essas considerações contribuíram para que não fossem analisadas hipóteses que
implicassem aumento dos calados dos portos de Rio Grande e Paranaguá, o que somente seria
obtido por meio de grandes serviços de dragagens, que precisariam ser cuidadosamente estudados.
Para os portos de São Francisco do Sul e Imbituba, o aumento de calado previsto está também ligado
à necessidade de instalações para carga e descarga totalmente novas, já que as instalações atuais
são bastante limitadas, inclusive quanto à disponibilidade de áreas de expansão.
Nos portos de Rio Grande e Paranaguá, o aproveitamento das instalações existentes
para operação regular de navios de maior porte do que o previsto em projeto, exigirá uma análise
estrutural das instalações e a adoção de defensas e rebocadores compatíveis. Por outro lado,
também os shiploaders deverão sofrer reforma para elevar a altura do lança sobre o nível da água
e também aumentar seu comprimento, a fim de reduzir a necessidade de rechegar.
Com exceção de Rio Grande, onde não são previstos serviços de dragagens e aterros
significativos e, tampouco, obras portuárias fora da área atual, as questões ambientais deverão ser
analisadas com cuidado. Em Imbituba, a construção de um porto externo talvez implique alteração
de correntes marítimas, o que poderá afetar áreas adjacentes que hoje estão altamente valorizadas
pelo turismo.
Em São Francisco do Sul e Paranaguá, as dragagens e aterros de áreas marginais, com
ocorrência de mangues, deverão ser objeto de relatório de impacto sobre o meio ambiente.
Um novo canal de acesso para São Francisco do Sul, cortando o banco João Dias, deverá
também ser cuidadosamente estudado sobre seus efeitos hidráulicos e sobre o meio ambiente.
A adequação dos equipamentos para operar com navios de maior porte deverá ser da
ordem de US$ 700 mil por equipamento.
Em virtude da inexistência de serviços de apropriação de custos nas administrações
portuárias e dada a exigüidade de tempo, não foi possível a determinação dos custos atuais de
operação e dos custos futuros.
Rio Grande liga-se com o interior do estado, Argentina, Uruguai e Paraguai pelas BRs
116,471,392 e 293, todas com traçado plano ou levemente ondulado, e, também, pela linha férrea
Rio Grande - Pelotas - Santa Maria, com um perfil de plano a levemente ondulado. Além da ligação
terrestre, Rio Grande dispõe de ligação pela navegação interior com a sua área de influência.
Imbituba possui boa ligação rodoviária com seu hinterland pela BR-101, rodovia
litorânea de traçado plano e que está conectada com a malha de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande
do Sul. A ferrovia que serve Imbituba é limitada à região carbonífera do estado, não estando ligada
ao restante da malha ferroviária nacional.
São Francisco do Sul apresenta condições de ligação rodoviária semelhantes às de
Imbituba e liga-se por ferrovia à malha de Santa Catarina e Paraná. Esta ligação necessita de
remodelação para atender a maior volume de tráfego.
Paranaguá liga-se por rodovia, em terreno acidentado, com Curitiba, de onde tem acesso
à malha estadual e federal. A ligação ferroviária, porém, constitui-se em um ponto de estrangulamento
para atenderá um aumento significativo de demanda, uma vez que já se encontra em ponto de
saturação. Embora seja um trecho de pequena extensão, as características do traçado, subida de
serra, tornam sua ampliação ou duplicação extremamente onerosa.
76
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porto de são francisco do sul

Transcrição

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