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CAMINHAR E PEDALAR NOS BAIRROS DE COQUEIROS E ABRAÃO – UMA
ABORDAGEM DOS ASPECTOS DE DESLOCAMENTO E SEGURANÇA NOS
PERÍMETROS ESCOLARES
WALKING AND CYCLING IN COQUEIROS AND ABRAÃO DISTRICTS –
CONSIDARATIONS ABOUT SCHOOL AREA SAFETY AND DISPLACEMENT.
Autores: Thiago Reginaldo – Acadêmico do Curso de Educação Física CICLOBRASIL / CEFID / UDESC
Giselle Noceti Ammon Xavier– Orientadora, Professora
Departamento de Ciências Biológicas - CICLOBRASIL/CEFID / UDESC
Universidade do Estado de Santa Catarina – UDESC
Centro de Educação Física, Fisioterapia e Desportos – CEFID
Grupo CICLOBRASIL
Rua Paschoal Simone – Coqueiros – Florianópolis – SC
Thiago Reginaldo
Rua 25 de Dezembro, n° 455.
Picadas do Sul – 88045-030
Telefone: (48) 3247-7916/ 9914-6189
e-mail: [email protected]
Mestre do
RESUMO
O estudo faz parte do projeto Coqueiros e Abraão, que tem como objetivo (i)
diagnosticar os aspectos de segurança na área escolar e forma de deslocamento
regularmente realizada por escolares de 5ª a 8ª série; (ii) conhecer as dificuldades na
realização de deslocamentos ativos entre pares de Origem e Destino: Casa/Escola;
Casa/Trabalho; Casa/Áreas de Lazer; Casa/Centro Fpolis/Casa; (iii) desenvolver
campanhas de incentivo ao caminhar e pedalar no bairro. A amostra foi composta
por escolares de 5ª a 8ª série, n= 53, sendo n= 21 escolares do gênero masculino e
n= 32 do gênero feminino, com idade de X = 13,5 + 1,6. Foram aplicados
questionários. Na área escolar existem: (i) faixas de pedestres, porém sem policiais
orientando a passagem dos escolares nos horários de entrada e saída; (ii) semáforo
na avenida principal; (iii) placas verticais. Residem no bairro de Abraão 53% dos
escolares (4% em Coqueiros), 43% na Vila Aparecida. Sobre os deslocamentos
casa/escola/casa 100% referem ter realizado o trajeto a pé, sendo que 29% sozinhos
e 69% acompanhados com pais ou responsáveis, irmãos ou amigos. Conclui-se que
todos os escolares realizam o trajeto para a escola pé. Permitir as crianças ir a pé ou
de bicicleta por rotas seguras para a escola significa melhorar as condições de vida
da população aliado ao trabalho político realizado junto aos órgãos competentes para
que melhorias sejam implantadas.
Palavras-chave: atividade física, segurança escolar, deslocamento.
INTRODUÇÃO
O presente projeto de pesquisa faz parte das atividades do Núcleo de
Extensão e Pesquisa: Grupo CICLOBRASIL (inscrito no diretório de grupos do
CNPq). O grupo CICLOBRASIL coordena, em nível estadual, a PLATAFORMA
CATARINENSE DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, e o programa CIDADES
AMIGAS DA BICICLETA e, em nível municipal, o programa PEDALA FLORIPA. As
atividades de extensão, pesquisa e política são desenvolvidas através da parceria
com a ONG VIACICLO - Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis, que
está do programa internacional LOCOMOTIVES, coordenado pela ONG holandesa
Interface for Cycling Expertise, I-ce.
Visando pensar globalmente, mas também agir localmente, o grupo criou o
projeto Coqueiros e Abraão, cujos objetivos são: (i) conhecer as dificuldades na
realização de deslocamentos no Distrito de Coqueiros e Abraão entre pares de
Origem e Destino tradicionais, como: Casa/Escola; Casa/Trabalho; Casa/Áreas de
Lazer (Parque da Praia do Meio, Parque de Coqueiros); Bairro/Centro/Bairro; (ii)
desenvolver campanhas de conscientização junto aos moradores dos bairros sobre
os benefícios das práticas do caminhar e do pedalar; (iii) envolver a comunidade
local organizada nas ações executivas propostas pelo projeto, após a elaboração dos
estudos preliminares; (iv) elaborar programa de Ensino à Distância em parceria com
a UDESC apresentando a metodologia utilizada no projeto, permitindo a sua
aplicação em outros municípios de Santa Catarina.
Atividades para promover o pedalar e o caminhar na localidade de Coqueiros
e Abraão têm sido desencorajadas pelas condições desfavoráveis e inseguras
criadas pelo sistema viário local. Haines et all (2000), afirmam que estas atividades
deveriam encorajar, não apenas como forma de reduzir o congestionamento e a
poluição das cidades, mas também para restabelecer maiores níveis de atividade
física e, maiores possibilidades de interação social.
A relação entre atividade física regular e a promoção da saúde e prevenção
de
doenças
já
é
bastante
evidenciada
através
de
estudos
realizados
(PAFFEMBARGER JR, 1986; NIEMAM, 1990 apud XAVIER, 2000). O estilo de vida
sedentário é uma causa subjacente importante de morte, doença, e incapacidade.
Aproximadamente 2 milhões de mortes a cada ano são atribuíveis a inatividade física
e resultados preliminares de um estudo com fatores de risco afirmou que o estilo de
vida sedentário está entre as dez principais causas de morte no mundo (WHO,
2005). O sedentarismo aumenta o risco de doença cardiovascular, diabetes tipo II,
obesidade, alguns tipos de câncer, hipertensão, osteoporose, depressão e
ansiedade, entre outras.
Nahas (2004), também afirma que a atividade física regular reduz os riscos de
desenvolver diversas doenças crônicas, especialmente as cardiovasculares – que
são as principais causas de morte e de dependência funcional no Brasil e no mundo.
Ainda de acordo com o autor, um estilo de vida ativo pode: promover o bem estar
psicológico e a auto-estima; reduzir o risco de desenvolver diabetes e hipertensão;
ajudar no controle da pressão arterial nos hipertensos; reduzir sensação de
ansiedade e depressão; manter a autonomia e independência do idoso e ajudá-los a
manter a força muscular e equilíbrio; auxiliar no controle do peso corporal (oxidação
das gorduras); auxiliar no desenvolvimento e manutenção de ossos, músculos e
articulações saudáveis; e reduzir o risco de morte prematura por todas as causas
principalmente por doenças cardíacas. Alguns estudos mostram que entre crianças e
adolescentes, quanto mais praticam atividades físicas, menores são as chances de
fumar; assim como, quanto mais ativos fisicamente, maior é o desempenho escolar
(WHO, 2005).
Jovens que iniciam a prática de atividade física cedo tendem a manter este
hábito na vida adulta. Todavia os níveis de atividade física por parte de crianças são
baixos. Estima-se que menos de 1/3 dos jovens são suficientemente ativos o que
beneficia sua saúde no presente e no futuro. Através da participação nas aulas de
educação física as crianças podem começar a perceber a atividade física regular a
vigorosa como parte normal de suas vidas (SIMONS-MORTON, et al.,1988) apesar
de alguns pesquisadores ter mostrado que só 6,1% do conteúdo das aulas de
educação física é gasto em atividades aeróbicas (PARCEl et al. 1987apud
MATSUDO et al., 1998).
As crianças hoje em dia não tem muitas oportunidades de fazer atividade
física como antigamente. A maioria das escolas não tem aulas de educação física
todos os dias, e muitos alunos da escola elementar estão eliminando intervalo ou
recreio da sua agenda diária. Em casa, as crianças têm uma variedade de
programas de televisão e vídeo games para entretê-las. Essa realidade mantêm as
crianças distantes em relação à prática de atividade física e contribui para o
crescimento do sobrepeso infantil, que tem crescido cerca de 63% nos últimos 30
anos (KIDS...,s.d).
A incidência de obesidade na infância está aumentando em todo o mundo. No
Brasil também está ocorrendo um aumento marcante da obesidade infantil e, além
das possíveis complicações clínicas da obesidade, com o crescente apelo estético
de um padrão de beleza sempre magro, a implicação da obesidade na auto-estima
infantil também tem sido um fator muito importante. A melhor maneira de evitar a
obesidade infantil é tomar alguns cuidados antes mesmo do nascimento. Pais
obesos e com padrões alimentares ricos em gorduras, calorias, sal e açúcar, são
fortes candidatos a ter filhos obesos. Crianças obesas podem fazer parte dos grupos
de riscos com maiores probabilidades de virem a sofrer, na idade adulta, de
distúrbios tais como a hipertensão, diabetes, doenças respiratórias, transtornos
coronarianos e problemas ortopédicos (LAZZOLI, 2000). É muito importante que os
pais tenham em mente que mais de 99 % das crianças gordinhas não apresentam
nenhum distúrbio hormonal.
O caminhar e o pedalar, como atividade física, podem trazer grandes
benefícios à saúde na infância. Meia hora diária pode reduzir à metade o risco de
desenvolvimento de doenças hipocinéticas (obesidade, diabetes, hipertensão, infarto,
derrame, osteoporose etc). Seus benefícios como meio de transporte têm sido
negligenciados; mais da metade das viagens diárias dos cidadãos são curtas e
promovem uma excelente oportunidade para uma atividade física que é livre e
acessível a todos. Os profissionais de saúde têm focado suas iniciativas nas
atividades físicas do lazer, enquanto que aproveitar as oportunidades de atividade
física da vida cotidiana apresenta-se como uma alternativa mais possível de ser
mantida em longo prazo (DORA 1999; HILLDSON et all, 1995).
Segundo a ACSM (1999) caminhar é o exercício mais acessível. Também é
uma atividade que não requer equipamentos especiais exceto um par de tênis
adequado. Constitui-se como uma das mais naturais atividades físicas por ser um
método simples, facilmente controlável, sem a necessidade de equipamentos
especiais e pode ser praticado por qualquer pessoa.
A caminhada pode ser considerada como esforço físico seguro, pois os riscos
de lesões cardiovasculares e ortopédicos são reduzidos se for realizada com
segurança e atenção. Esta atividade é muito simples de ser executada por ser um
movimento natural do ser humano, por oferecer boa tolerância a maioria das pessoas
e requerer muito pouco em se tratando de termos técnicos o que permite o acesso
para a maioria dos que buscam uma forma ativa de se exercitar (LIMA, 1998).
Já o pedalar é uma atividade muito mais natural do que se possa parecer.
Trata-se de um exercício em que a pessoa transporta o seu peso corporal, utilizandose de uma bicicleta, não sobrecarregando os músculos e as articulações, nem a
coluna e vertebral (XAVIER, 2003).
Pesquisas médicas constataram que o uso regular da bicicleta proporciona
numerosas vantagens á saúde, além de ser um agente preventivo. Pedalar
diariamente é uma das armas contra a obesidade, pelo simples aumento dos gastos
calóricos. Pedalar é fundamental também na ativação da circulação, tonifica os
músculos e aumenta o preparo físico além de produzir um saudável relaxamento
psicológico. Muitas são as vantagens de pedalar, pois praticamente não tem contra
indicações sendo que tanto crianças quanto adultos podem usá-la como meio de
transporte e/ou diversão (SANTOS, 2000).
Importante também ressaltar a multiplicidade dos papéis exercidos pela
bicicleta junto à população, seja como veículo de transporte, seja como instrumento
de lazer. Foi importante constatar a presença de lombadas eletrônicas em alguns
locais. Isto porque, com elas, a velocidade nas vias diminuiu, garantindo maior
segurança aos deslocamentos de curta duração realizados por ciclistas com destino
ao comercio local dos bairros. Pollock; Wilmore (1993), afirmam que existem fortes
evidências de que 80% a 86% da obesidade infanto-juvenil está mais associada à
inatividade física do que a superalimentação. As crianças obesas podem fazer parte
dos grupos de risco com maiores probabilidades de virem a sofrer, na idade adulta,
de distúrbios tais como hipertensão, diabetes, doenças respiratórias, transtornos
coronarianos e problemas ortopédicos (GUEDES; GUEDES, 1995).
Nesse sentido, nos últimos anos, tem-se observado um crescente interesse
em estudar hábitos e comportamentos relacionados à saúde de crianças e
adolescentes. A infância e a adolescência representam períodos críticos nos quais
vários hábitos de vida são estabelecidos e tendem a ser mantidos na vida adulta,
tornando-se mais difíceis de serem alterados (BRANEN; FLETCHER, 1999; KIM;
KWTEROVICH, 1995).
Nesse contexto, a implementação de atividades físicas simples, como
perfazer o trajeto casa/escola e escola/casa, caminhando ou pedalando, certamente
viriam a contribuir para a prevenção e tratamento da obesidade e outras patologias.
Alguns fatores têm sido apontados como decisivos para instalação desse quadro,
entre esses, os que têm recebido maiores destaques são: I) redução dos espaços de
lazer (parques) e aumento dos índices de violência, observados na maioria dos
grandes centros urbanos, II) menor utilização da caminhada e da bicicleta como meio
de locomoção (ir para escola de bicicleta, por exemplo); III) redução do número de
aulas semanais de Educação Física, seguido por um predomínio de atividades de
intensidade leve (GUEDES; GUEDES, 1995; SARKIN et al., 1997; STRATTON et al.,
1997).
Os deslocamentos para a escola podem ser uma contribuição significante
quando utilizamos esta 1 hora para a atividade física moderada que é o que
recomenda o Departamento de Saúde (DH, 2005).
MÉTODOS
Este é um estudo de status e é amplamente utilizada na educação e nas
ciências comportamentais. O seu valor está baseado na premissa de que os
problemas podem ser resolvidos e as práticas melhoradas por meio de observação,
análise e descrição objetivas e completas (THOMAS; NELSON, 2002). Para Gil
(1991) trata-se de uma pesquisa descritiva, pois tem como objetivo principal à
descrição das características de determinada população ou fenômeno.
CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO E AMOSTRA
Foi pesquisada uma Escola Estadual Básica da rede pública localizada no
bairro de Abraão com 334 alunos matriculados de 1ª a 8ª série do ensino
fundamental, nos turnos matutino (158) e vespertino (176), representando 47% e
53% respectivamente.
A população foi composta por escolares de 5ª a 8ª série do ensino
fundamental (N=95) regularmente matriculados. A amostra contou com 53 alunos, na
qual sua idade variou entre 10 e 18 anos ( X = 13 + 1,99), do gênero masculino
(40%) e feminino (60%), sendo que no gênero feminino a média de idade foi X = 13
+ 1,91 anos e no masculino foi X = 13 + 1,89 anos. A concepção do projeto é a de
abranger cada escola da região para que dados mais precisos sejam estudados e
medidas adotadas mais precisamente de acordo com as necessidades de cada
perímetro escolar.
Utilizaram-se como instrumentos de medidas: (i) questionários sobre
deslocamento e segurança aos escolares, composto de 26 questões, (17 fechadas, 2
mistaS e 7 abertas),
referentes a variáveis sócio demográficas (n=11)
deslocamentos (n=6) e segurança (n=9); (ii) roteiro de observação, para avaliar a
segurança e as condições das vias na área escolar do ensino fundamental da escola
pesquisada. Utilizou-se também um questionário adaptado baseado no critério de
classificação econômica Brasil da ABEP (associação brasileira de empresas de
pesquisa) composto por 3 questões relacionadas as variáveis econômicas. Este
critério tem a função de estimar o poder de compra das pessoas e famílias urbanas,
abandonando a pretensão de classificar a população em termos de classes sociais.
Esta divisão é exclusivamente de classes econômicas.
Para a coleta de dados, inicialmente um primeiro contato foi feito com o
diretor e orientadora pedagógica da escola, juntamente o bolsista do projeto de
pesquisa, para prévia explicação dos objetivos da pesquisa, o conteúdo dos
questionários, roteiros de observação e o consentimento para que os mesmos
pudessem ser aplicados com os escolares. O referente estudo foi submetido e
aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa em Seres Humanos da UDESC em
04/05 de 2005. Por conseguinte, realizou-se a revisão de literatura e o processo de
validação do questionário com doutores da área de atividade física e saúde. Numa
etapa seguinte uma nova visita foi feita à escola para que cada aluno recebesse o
termo de consentimento esclarecido para que seus pais ou responsável
autorizassem seus filhos a participar da pesquisa. Depois disto os questionários
foram entregues para serem preenchidos somente a aqueles que trouxeram o termo
de consentimento preenchido pelos pais. Os dados foram organizados numa planilha
eletrônica (Excel) e tratados através de estatística descritiva (cálculo de freqüência
absoluta, percentual, média e desvio padrão).
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Neste capítulo serão apresentados e discutidos os resultados obtidos na
pesquisa. Serão discutidos aspectos socio-demográficos, deslocamento e segurança
de escolares, condições de tráfego no perímetro escolar e por fim a educação para o
trânsito das crianças.
CARACTERIZAÇÃO GERAL DA ÁREA ESCOLAR
A Escola Básica Municipal Rosinha Campos, esquina com a Rua Campolino
Alves apresenta sua entrada para a Rua Joaquim Fernandes de Oliveira, via
secundária de pouco fluxo de motorizados e baixa velocidade. O acesso à escola
inclui também, para alguns alunos, a travessia da Avenida Patrício Caldeira de
Andrada, uma via de auto fluxo de veículos e pedestres, que se situa nas
proximidades da escola, sendo que muitos dos alunos que participam do projeto ABB
Comunidade passam por esta Avenida pra chegar neste projeto.
RESULTADOS
ASPECTOS RELACIONADOS ÀS VARIÁVEIS SÓCIO-DEMOGRÁFICAS
Coqueiros
4%
Vila Aparecida
43%
Abraão
53%
Vila Aparecida
Abraão
Coqueiros
FIGURA 1 – Distribuição porcentual quanto ao bairro de moradia
A maioria das crianças mora no bairro do Abraão, todavia os espaços
públicos ficam localizados longe de suas casas e por muitas vezes seus pais não
têm tempo ou condições de levá-las a estes espaços mais seguros para atividades
de laser.
As cidades compactas oferecem bons lugares para pedestres e ciclistas,
com ruas, avenidas e parques. Os passeios são mais prazerosos em espaços
públicos onde geralmente apresentam lugares ideais para todas as crianças com
estilos de vida e experiências diferentes, elas podem ficar juntas para trocar idéias e
produtos. Assim, a bicicleta é um excelente meio de transporte para conhecer a
cidade e as pessoas (CYCLING, 2005).
2%
2%
25%
39%
1 ciclo
2 ciclo
médio
superior
não responderam
32%
FIGURA 2 – Distribuição porcentual quanto ao grau de escolaridade do pai ou
responsável
Ainda sobre a amostra, 2% dos escolares moram em apartamento, enquanto
92% moram em casa, sendo que 6% não responderam. De acordo com a assistente
técnica pedagógica da escola as crianças não têm espaço em casa, como áreas
para brincar ou jardins, por isto a rua acaba sendo um lugar adotado para a prática
de atividades de lazer.
A
B
C
D
E
não responderam
FIGURA 3 – Distribuição por freqüência quanto ao nível econômico dos pais ou
responsável
De acordo com o critério de classificação econômica 66% dos indivíduos
pertencem ao nível econômico C, 15% ao nível econômico D e 13% ao B. Desta
maneira maioria dos indivíduos de situa em uma classe econômica média baixa.
A maioria das vítimas de acidentes em estradas vive em países classificados
pelo Banco Mundial como de baixa e média renda, sendo grande parte destas
vítimas os usuários vulneráveis como os pedestres, ciclistas e motociclistas. O
número das pessoas mortas e feridas nas estradas de todo o mundo durante as
próximas duas décadas dependerá dos
investimentos em infra-estrutura de
transporte e trânsito que se fizerem nestes países (MOHAN, ROBERTS, 2001).
A América latina é a mais urbanizada das regiões em desenvolvimento. Na
maioria dos paises que a compõem, as populações estão concentradas nas grandes
capitais. Este processo de urbanização deve continuar, ainda que de forma menos
acelerada do que no século passado, mas agravando as desigualdades nas grandes
cidades e contribuindo para o aumento do desemprego, da miséria, das favelas, da
violência, dos congestionamentos e da poluição (UITP, 2005).
ASPECTOS RELACIONADOS AOS DESLOCAMENTOS DOS ESCOLARES NO
TRAJETO CASA/ESCOLA/CASA
Para a mensuração dos dados relacionados aos aspectos de deslocamento e
segurança dos escolares no trajeto casa/escola/casa, foi utilizado um questionário
composto de 26 questões, (17 fechadas, 2 mistas e 7 abertas),
referentes a
variáveis sócio demográficas (n=11) deslocamentos (n=6) e segurança (n=9).
não
6%
sim
não
sim
94%
FIGURA 5 – Distribuição porcentual quanto ao saber andar de bicicleta
Verificou-se no estudo que 94% dos escolares sabem andar de bicicleta,
porém a grande maioria destes não vai para escola de bicicleta devido à falta de
segurança e infra-estrutura viária, e também por recomendação da direção de ensino
da escola, uma vez que a mesma orienta os escolares a deixarem suas bicicletas em
casa para que sejam evitados casos de roubo e acidentes.
2%
sozinho
29%
acompanhado por pais ou
irmãos
acompanhado por colegas ou
amigos
51%
não respondeu
18%
FIGURA 6 - Distribuição porcentual dos acompanhantes durante o deslocamento
escola/casa; casa/escola
Com relação aos deslocamentos, 100% referem ter realizado o trajeto a pé no
caminho para escola, sendo que 51% realizam o trajeto com colegas, 29% sozinhos
e 18% acompanhados por pais ou irmãos.
O
fato
de
todos
os
escolares
pesquisados
realizarem
o
trajeto
casa/escola/casa de forma ativa é um ponto positivo no que se refere à saúde,
socialização e independência, no entanto, estes mesmos escolares também estão
mais sujeitos a acidentes de trânsito e vitima de violência nestes trajetos.
10%
2%
6%
não
sim
Não sabe andar de bicicleta
55%
27%
não responderam
não sei
FIGURA 7 – Distribuição por porcentual quanto à autorização dos pais para ir de
bicicleta a escola
A maioria das crianças não possui autorização dos pais pra ir à escola de
bicicleta, sendo que principal motivo levantado por eles (25%) se refere à
periculosidade no trajeto; devido à proximidade da escola em relação as suas casas
(18%) e porque os seus pais usam a bicicleta (14%).
Para encorajar cada vez mais as crianças ao caminhar ou pedalar, os pais
precisam confiar em um ambiente viário seguro e conveniente sob o ponto de vista
de uma variedade de perspectivas. Muitos pais têm preocupações legítimas sobre
segurança social, e a prevenção à violência é um dos componentes importantes do
programa
Rotas
Seguras
para
a
Escola
em
muitas
áreas
(EUROPEAN
COMMISSION, 2005).
No estudo de Xavier (2005), com relação aos deslocamentos em outra escola
da rede municipal dos bairros analisados, Coqueiros e Abraão , 33% referem ter
realizado o trajeto a pé, 39% de ônibus de linha ou fretado, 25% de carro ou moto,
3% de bicicleta, sendo que 74% realizam o trajeto com colegas, 26% sozinhos. Num
mesmo estudo em 2004, em outra escola 85% referem ter realizado o trajeto a pé,
8% de ônibus, 5% de carro, 2% de bicicleta, sendo que 61% realizam o trajeto com
colegas, 29% sozinhos e 10% com pais ou responsáveis. Em outro estudo de Xavier
(2003) de modo geral, quanto ao deslocamento dos escolares no percurso entre
escola e casa na última semana, 62% referiram ter realizado o trajeto a pé, 19% de
ônibus, 17% de automóvel e 2% de bicicleta - 58% dos escolares informaram que
possuíam bicicleta, com cerca de duas bicicletas/família. Sobre a preferência do
modal de transporte, 37% referiram o carro; 28% a pé; 16% de ônibus; 14% de
bicicleta e 5% de moto.
O Health Select Committee acredita que o Rotas Seguras para a Escola, por
meio do caminhar e pedalar, é muito importante na batalha contra a obesidade
(SUSTRAN, 2005).
Em estudos realizados com 80.000 escolares no Reino Unido, de 1999 a
2004, revelaram que 46% caminham, 3% pedalam, 10% são conduzidos por ônibus
escolar, 6% por ônibus de linha, 35% por carro e 1% outros. Nas faixas etárias
correspondentes ao estudo em questão (5ª a 8ª série - ensino fundamental), os
dados britânicos mostram que 42% caminham, 3,5% pedalam, 16% são conduzidos
por ônibus escolar, 10% por ônibus de linha, 26% por carro e 1% outros. Ainda, 23%
referem que desejariam ir para a escola pedalando. (YOUNGTRANSNET, 2005).
Outros estudos realizados na Grã Bretanha em 2003 demonstraram os
percentuais de deslocamentos dos escolares de 5 a 16 anos de idade no trajeto
casa/escola/casa, sendo de 46% caminhando, 1% pedalando, 30% de carro e 14%
de ônibus local (SUSTRAN, 2005), uma vez que os dados relacionados aos
deslocamentos
de
carro
têm
dobrado
desde
1985
(DEPARTMENT
FOR
TRANSPORT, 2004).
ASPECTOS RELACIONADOS A SEGURANÇA DOS ESCOLARES NO TRAJETO
CASA/ESCOLA/CASA
Nos aspectos relacionados aos acidentes de trânsito, 90% da amostra deste
estudo nunca se envolveu em acidentes de trânsito indo para a escola ou voltando
pra casa. Destes, 4% se envolveram em acidentes de transito e estavam se
deslocando a pé e sozinhos. 6% dos estudantes não responderam esta questão.
Segundo o Detran (2005), 131 acidentes de bicicletas foram registrados em
Florianópolis em rodovias estaduais e 86 em vias municipais. Já no interior do estado
de Santa Catarina 442 acidentes foram registrados nas vias estaduais e 3110 foram
registrados nas vias municipais. Os dados referentes aos acidentes registrados no
interior do estado representam 14% dos acidentes totais e na capital representa 6%.
Nas rodovias federais os acidentes envolvendo bicicletas representam 6% e nas
rodovias estaduais representam 8% dos totais de acidentes registrados para o ano
de 2003.
4%
4% 2%
perto da minha casa
15%
em frente a escola
no caminho da escola
nenhum
39%
36%
no caminho da
escola/frente a escola
não respondeu
FIGURA 8 – Distribuição por porcentual quanto ao local mais perigoso entre
casa/escola
Quanto ao local mais perigoso na opinião dos escolares no trajeto
casa/escola/ casa, 39% afirmaram que é o caminho da escola, porque não tem faixa
de segurança (32%), não tem guarda de transito (19%), passam muitos carros (19%)
e porque não tem sinal ou lombada (14%). Quanto aos escolares que responderam
que o local mais perigoso encontra-se perto da casa (15%), não existem ciclovias
para se andar de bicicleta (18%), porque não tem guarda de trânsito de trânsito
(17%) e porque não tem faixa de segurança (17%). Para os escolares que afirmaram
ser mais perigoso em frente à escola (36%), 30% afirmaram porque não tem faixa de
segurança, 26% afirmaram porque não tem guarda de trânsito e 14% porque não
existe sinal ou lombada. Da amostra, 4% respondeu que não considera nenhuma
parte do trajeto perigosa, 4% se referiu ao trajeto mais perigoso em frente à escola e
no caminho até ela e 2% dos escolares não responderam quais o local mais perigoso
no trajeto referido.
Segundo a direção da entidade já aconteceram vários acidentes de trânsito,
alguns deles com alunos da escola envolvidos. Na opinião deles isso se deve á falta
de atenção dos alunos e também aos motoristas que andam em altas velocidades,
muitos alunos não atravessam na faixa de segurança. A diretoria sugeriu que a
escola tivesse guardas de trânsito nos horários de saída e entrada na escola. Na rua
de frente a escola o fluxo de motorizados é baixo, porém na avenida principal perto
da escola o contrário acontece. Muitos alunos participam de um projeto esportivo
voltado para comunidade que acontece em um clube perto da escola, para poder
chegar até o projeto eles tem que passar pela avenida principal, para a direção aí
está o maior perigo. Nas palavras da direção: “Nenhum acidente dos que ocorreu
com os alunos foi grave, eles ficam ralados, quebram o braço... acho que para
melhorar deveria ter um guarda... na frente da escola é tranqüilo, o problema está
embaixo dos alunos que vem de lá ou dos que vem do projeto e depois vem pro
Escola”.
Quando perguntado aos escolares o que eles acham que falta para melhorar a
sua segurança no trajeto casa/escola/casa, 57% acham que deve ser colocado sinal
de trânsito e placas; 45% acham que devem ter mais guardas de trânsito nas ruas;
42% acham que deve-se treinar os motoristas para que eles respeitem as regras de
trânsito e 23% acham que devem ser construídos mais calçadas e ciclovias, assim
como treinar mais estudantes á respeitar as regras de trânsito.
O maior perigo enfrentado pelos escolares no deslocamento a pé ou de
bicicleta no trajeto casa/escola/casa vem do tráfego de motorizados no ambiente
viário próximo à região domiciliar e, principalmente, escolar. O grau de
periculosidade enfrentado pelos escolares neste trajeto é o que permite aos pais
ficarem tranqüilos e deixarem que seus filhos perfaçam estes trajetos a pé ou de
bicicleta (SAFE ROUTES TO SCHOOL, 2005).
A direção de escola afirmou que a questão da violência está mais controlada,
visto que às vezes acontece confusão de gangues rivais, com tiroteio e brigas. Para
eles o ano está mais tranqüilo porque não aconteceu nenhum tumulto como este
citado anteriormente, porém os alunos da própria escola às vezes brigam entre eles.
OBRAS DE ENGENHARIA CIVIL E ENGENHARIA DE TRÁFEGO NA ÁREA
ESCOLAR
R. Professora Rosinha Campos
R. Campolino Alves
Av. Patrício Caldeira de Andrada
R. Joaquim Fernandes de Oliveira
R. José Joaquim de Sant’ana
Escola
FIGURA 9 – Croqui da Área Escolar.
Com base no roteiro de observação foi possível identificar que a área escolar
caracterizou-se, segundo os critérios de obras de engenharia civil, quanto a número
de faixas da via de acesso, tipo de evento, sinalizações, rebaixamento da calçada,
presença de ciclovia e presença de passarela.
Visando a infra-estrutura relacionada aos motorizados, foi possível dizer que a
Rua Joaquim Fernandes de Oliveira e a Avenida Patrício Caldeira de Andrada, eram
pavimentadas,
lajota/concreto
e
asfalto,
respectivamente.
A
área
escolar
apresentava uma obra em execução para a reorganização das lajotas soltas na rua.
Já a infra-estrutura relacionada aos não-motorizados percebeu-se que a
escola não possuía ciclovias e passarela prejudicando o deslocamento dos
escolares. O relatório de prevenção de lesões causadas no trânsito apresentado pela
OPAS/OMS e pelo Banco Mundial em 2004, quando o Dia Mundial de Saúde foi
dedicado ao tema, indica como principais geradores de acidentes o desrespeito aos
limites de velocidade, a combinação de álcool e direção, o uso de motocicletas sem
capacete, a falta do cinto de segurança, o transporte de crianças sem respeitar as
normas de segurança e a infra-estrutura viária inadequada para pedestres e
veículos. Este relatório apresenta recomendações para os países trabalharem com
especial ênfase nesses fatores de risco (DETRÂNSITO, 2006).
De acordo com as sinalizações verificou-se que o perímetro escolar possuía
sinalizações horizontais (faixa de pedestres), nenhuma vertical específica para
identificar a área escolar, semáforo, duas paradas de ônibus e objetos fixos (postes e
lixeiras na calçada). De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
do DENATRAN a sinalização vertical constitui-se de sinais apostos sobre placas e
devem sempre ser implantadas na lateral da via, sobre as calçadas, ao lado dos
acostamentos, os suspensos sobre a pista quando a visibilidade estiver prejudicada.
Para os projetos de sinalização de áreas escolares é obrigatória a presença dos
sinais A-33a (figura 01) e A-33b (figura 02), que devem ser implantados nas
imediações da escola, inclusive nas vias transversais, antes das travessias
identificadas como principais, antes de faixas de pedestres destinadas a escolares,
em distâncias de 50 e 100 metros da faixa, em áreas urbanas, como é a abrangência
do nosso estudo. Fazem parte da sinalização horizontal as faixas de travessia de
pedestres (figura 04) e legendas (figura 05). No caso de pista dupla a sinalização
deve ser feita em ambos os lados da pista. Também se faz necessário estabelecer a
velocidade máxima permitida de segurança nas imediações da escola que é de
v=30km/h, através do sinal R-19 (figura 03), colocado próximo à travessia de
escolares. Observou-se, então, que a escola não possuía sinalização horizontal e
nenhuma vertical adequada.
A escola não possui serviços relacionados a segurança, como guardas de
trânsito nos horários de saída e entrada na instituição nos períodos matutino e
vespertino, para controlar o fluxo de carros e auxiliar na travessia dos escolares. A
avenida central apresenta um grande fluxo de motorizados, e se localiza nas
proximidades da escola.
Figura 10: Sinal A-33a - Área
Figura 12: Sinal R-19 –
Figura 11 – Sinal A-33b Passagem sinalizada de escolares
Figura 13: Faixa de travessia de
Velocidade máxima permitida
Figura 14: Legenda de reforço à sinalização vertical
pedestre
ASPECTOS RELACIONADOS À EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO
Com relação aos pedestres, a maior parte dos escolares (45%) respondeu que
se deve atravessar uma via pública, caso não exista faixa de pedestre, em locais
com visibilidade dos carros nos dois sentidos da via /em linha reta; 6% em diagonal
na parte da via com curva; 13% responderam em locais sem visibilidade dos carros
nos dois sentidos da via; 32% responderam que deve ser em linha reta na parte da
via sem curva; 8% acreditam que se deve atravessar uma via em linha reta, na parte
da via com curva; enquanto 30% não souberam responder a pergunta.
6%
nas calçadas
11%
no sentido contrário aos
autmóveis (contramão)
2%
6%
no mesmo sentido dos
automóveis
não sei
75%
nas calçadas no mesmo
sentido dos autmóveis
FIGURA 15 – Distribuição por porcentual quanto á como devem andar os pedestres.
Ainda com relação aos pedestres, a maioria dos escolares, ou seja, 81%
responderam que os pedestres devem andar nas calçadas, destes 6% acham que
deve ser no mesmo sentido dos automóveis; 6% dos escolares acham que se deve
andar no sentido contrário aos automóveis; 2% acreditam que se deve andar no
mesmo sentido dos automóveis e 11% dos escolares não sabiam a resposta desta
pergunta.
no mesmo sentido dos
automóveis, ônibus,
caminhões e motocicletas
9%
23%
no sentido contrário aos
autmóveis (contramão)
11%
57%
nas calçadas (áreas de
passeio)
não sei
FIGURA 16– Distribuição por porcentual quanto á como devem andar os ciclistas.
Com relação aos ciclistas 23% das crianças responderam que nas vias
públicas, o ciclista deve andar no mesmo sentido dos automóveis, ônibus, caminhões
e motocicletas; 11% concordam que o ciclista deve andar no sentindo contrário aos
automóveis (na contramão); 57% responderam que o ciclista deve andar nas áreas
de passeio, ou seja, nas calçadas; 9% não souberam responder a pergunta que foi
feita: “Como deve andar o ciclista nas ruas conforme o Código de Trânsito Brasileiro
(CTB)”?
As crianças precisam saber que suas bicicletas são um veiculo de estrada,
não um brinquedo, e que o ciclista é mais facilmente ferido que um motorista. Não
importa quão hábil, o ciclista sempre está à mercê de outros usuários da via pública.
Centenas de casualidades ciclísticas são reportadas todo ano e pesquisas sugerem
que para cada uma reportada pelo menos três não são reportadas. Assim a maioria
das casualidades com ciclistas permanecem ocultas (RIGHT START 1, 2000).
1 pedestre, 2 ciclista, 3
automóvel
4%
1 automóvel, 2 ciclista, 3
pedestre
34%
34%
1 pedestre, 2 automóvel, 3
ciclista
1 ciclista, 2 automóvel, 3
pedestre
1 automóvel, 2 pedestre, 3
ciclista
11%
2%2%
13%
não sei
não responderam
FIGURA 17– Distribuição por porcentual quanto á preferência de ordem nas ruas.
Com relação à preferência no trânsito á nível de pedestre, ciclista e automóvel
de acordo com o código de trânsito brasileiro, 34% dos escolares responderam que
quem tem preferência nas vias públicas são os pedestres seguidos dos ciclistas e
dos automóveis; 13% responderam automóvel, ciclista e depois o pedestre; 11%
acham que em ordem, devem ser os automóveis, depois os pedestres e por ultimo
os ciclistas; outros 2% acham que o ciclista tem a preferência, seguido dos
automóveis e pedestres; 2% responderam que a preferência nas vias públicas é dos
pedestres, depois do automóvel, seguido dos ciclistas; 34% dos alunos não sabiam a
resposta. Apenas 4% da amostra não responderam esta questão.
Quanto à quais os equipamentos obrigatórios para ciclistas conforme o CTB,
58% dos escolares apontaram o espelho retrovisor no lado esquerdo; 26% apontam
à sinalização noturna dianteira; 51% apontam à campainha; 26% as sinalizações
noturnas laterais; 30% a sinalização noturna traseira; 74% apontaram o capacete
como equipamento obrigatório, enquanto 11% não souberam responder a pergunta.
Consta no Artigo 105 do Código Brasileiro de Trânsito, inciso VI, que os
equipamentos obrigatórios para usuários de bicicleta são: a campainha; sinalização
noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais; e espelho retrovisor do lado esquerdo
(DENATRAN, 2005).
De acordo com a direção da escola a preocupação com o trânsito existe,
todavia não existe nenhuma capacitação com os professores da escola. Existem
algumas palestras ás vezes, porém nada específico á respeito de educação no
trânsito.
Observa-se a carência de conteúdos voltados para educação no trânsito, o
conhecimento dos escolares á respeito da temática abordada no trabalho é
insatisfatória, principalmente no que tange a questão do deslocamento de ciclistas.
Muitos deles não souberam responder a questões básicas, como a preferência de
ordem nas vias públicas.
PALESTRA
EDUCATIVA
COM
A
GUARDA
MUNICIPAL
E
O
GRUPO
CICLOBRASIL
Logo após a pesquisa foram realizadas palestras educativas nas turmas de 1ª
a 4ª série do ensino fundamental, o grupo CICLOBRASIL contou com a participação
da Guarda Municipal de Florianópolis. A palestra abordou fatos do cotidiano das
crianças, como por exemplo, como se portar nas ruas ao atravessá-las, locais
adequados para brincar, cuidados ao andar de bicicleta e como caminhar e pedalar
no atual sistema viário.
CONCLUSÃO
Verificou-se que a escola possui ruas pavimentadas, lajota/concreto e asfalto;
sinalizações horizontais (faixa de pedestres), não possui sinalização vertical
específica para identificar a área escolar assim como não possui ciclovias e
passarela prejudicando o deslocamento dos escolares.
Existe preocupação da escola com deslocamento dos escolares no caminho
para escola e da escola para casa ou então para o projeto. Entretanto não existe
nenhuma capacitação dos professores e nem palestras específicas de educação
para o trânsito. A escola necessita de guardas de trânsito principalmente nos
horários de saída e de entrada.
Com relação aos deslocamentos, 100% referem ter realizado o trajeto a pé no
caminho para escola, sendo que 51% realizam o trajeto com colegas, 29% sozinhos.
Dentre os escolares pesquisados, 57% moram nos bairros de Coqueiros e Abraão, e
43% na Vila Aparecida.
Quando lhes perguntado á respeito de acidentes de trânsito, a maioria deles
(90%) nunca se envolveu indo para a escola ou voltando pra casa.
O modo de deslocamento mais comumente empregado pelos escolares de 5a
a 8a séries neste estudo foi a pé, indo de acordo com os estudos anteriores, uma vez
que nas demais escolas apenas em uma o deslocamento de ônibus ou fretado
predominavam no trajeto diário casa/escola/casa. A rede viária da área escolar não
oferece segurança aos escolares, pois falta sinalização, guardas de trânsito, infraestrutura, conscientização e respeito dos motoristas quanto às regras do trânsito
dificultando os deslocamentos dos escolares.
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ABSTRACT
WALKING AND CYCLING IN COQUEIROS AND ABRAÃO DISTRICTS –
CONSIDARATIONS ABOUT SCHOOL AREA SAFETY AND DISPLACEMENT.
The study is part of the project Coqueiros and Abraão, that has as objective (i)
diagnose safety's aspects regularly in the school area and displacement form
accomplished by scholars from 5th to 8th grade (ii) to know the difficulties in the
accomplishment of active displacements between pairs of Origin and Destiny:
House/School; House/Job; House/Leisure’s Area; House/Fpolis Center/House; (iii) to
develop incentive campaigns when walking and to cycling in the neighborhood. The
sample was composed by students of 5th to 8th grade, n=53 being 21 male students
and 32 female students, with age around X =13,5 +- 1,6. It was applied question
forms. In the school area there are, (i) crosswalk, however without police officers
guiding the students; (ii) traffic light; (iii) vertical board. Live in Abraão area 53% of the
students, (4% in Coqueiros) 43% live in Vila Aparecida. About the transportation
house/school/house 100% go walking, being 29% by themselves, and 69% with
parents and sponsors. Conclude that all the students realize their way going walking
to school. Allow the students walk or use bicycles on their way to school means
improve the safety of population working together with the government asking for
implantation and improvements for the residents safety.
Key Words: physical active, safe routes to schools, displacements.