Schlepper, Unimog und LKW im Vergleichstest (Von Dr. Hans

FOTOS: DR. HANS-HEINRICH KOWALEWSKY
AUS DER PRAXIS
Der Schlepper zog im Test zwei Zweiachsanhänger. Das ist
erforderlich, wenn die Möglichkeiten der StraßenverkehrsZulassungsverordnung im Hinblick auf die Grenze von 40 Tonnen
zulässigem Gesamtgewicht optimal ausgenutzt werden soll.
Schlepper, Unimog und Lkw im Vergleichstest
Die meisten Transporte in der Landwirtschaft werden mit Schleppern vorgenommen. Für bestimmte
Transportarbeiten gewinnen aber Lkw immer mehr an Bedeutung. Das hängt mit den zunehmenden
Transportentfernungen und den größeren Transportmengen zusammen. Durch diese Entwicklungen
könnte auch der Unimog für landwirtschaftliche Transporte interessant werden.
Von Dr. Hans-Heinrich Kowalewsky
och nie wurde in der Landwirtschaft
so viel transportiert wie heute. Das
hängt nicht nur mit zunehmenden
Erträgen und weiteren Entfernungen zu den
Verarbeitungsbetrieben zusammen, auch die
steigende Anzahl von Biogasanlagen hat zu
dieser Entwicklung beigetragen. So müssen
bei einer heute üblichen 500-kW-Biogasanlage etwa 10.000 Tonnen (t) Substrat vom
Feld zur Anlage und etwa 8.000 t Gärreste
von der Anlage zum Feld transportiert werden.
Gerade beim Transport von Mais und Gülle
gibt es besondere Probleme. Die Besonderheit besteht darin, dass mit den Fahrzeugen
sowohl auf der Straße als auch auf dem
Acker gefahren werden muss oder dass ein
Umfüllen beziehungsweise Umladen am
Feldrand notwendig ist. Letzteres macht
zum Beispiel beim Maishäckseln mindestens
zwei Überladewagen beziehungsweise zwei
N
44
Wagen und eine Überladestation erforderlich. Dadurch werden erhebliche Kosten verursacht und der Arbeitszeitbedarf steigt.
Diese Nachteile müssen zum Beispiel beim
Lkw-Einsatz durch Einsparungen beim Straßentransport ausgeglichen werden. Nur
dann lohnt sich diese Transportvariante.
Unimog: Einsatzbereiche
zwischen Schlepper und Lkw
Die Probleme beim Einsatz von Schleppern
zu Transportzwecken bestehen im hohen
Dieselverbrauch, im hohen Reifenverschleiß,
in der niedrigeren Transportgeschwindigkeit
und eventuell auch darin, dass Autobahnen
und Schnellstraßen nicht genutzt werden
können. Bei größeren Transportentfernungen stößt deshalb der Maistransport mit
Schlepper und Anhänger an seine Grenze.
Der Unimog ist in vielen Bereichen zwischen
Schlepper und Lkw anzusiedeln. Es galt des-
halb herauszufinden, wie groß dessen Vorbeziehungsweise Nachteile im Vergleich zum
Schlepper und zum Lkw sind, um daraus
letztlich ableiten zu können, unter welchen
Bedingungen welche Transporttechnik für
die Praxis empfehlenswert ist.
Die Auswahl der an diesem Vergleichstest
beteiligten Techniken war nicht ganz einfach.
Wir haben uns bei den Schleppern mit dem
Lamborghini R 8/265 für einen Typ entschieden, der vom Verbrauch her als repräsentativ für diese Leistungsklasse angesehen werden kann. Der getestete Unimog U 500 wies
mit 286 PS eine nur geringfügige höhere
Motorleistung auf, als der Schlepper. Wie bei
Transport-Unimogs üblich war er weder mit
einem Kraftheber noch mit einer Zapfwelle
ausgerüstet.
Unser Unimog verfügte aber über eine Reifendruckregelanlage, die bei den im Vergleich zu Schleppern relativ kleinen Reifen F
BIOGAS Journal | 4_2011
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Schreibfehler und Irrtürmer vorbehalten
AUS DER PRAXIS
eine zügige Veränderung des Reifeninnendrucks ermöglichte. Eine Reifendruckregelanlage ist Voraussetzung, um in der Praxis
mit dem Unimog Transportaufgaben auf dem
Acker erledigen zu können. Der Unimog war
mit einer elf Kubikmeter fassenden Ladepritsche ausgestattet, die auf Wunsch auch größer sein kann.
Bei dem in diesem Test eingesetzten Lkw
handelte es sich um einen 360 PS starken
MAN Typ 18360 TGX. Dieser Lkw ist nicht
nur im Hinblick auf den Dieselverbrauch,
sondern auch bei den übrigen technischen
Aspekten repräsentativ für den derzeitigen
Stand der Technik im Lkw-Bau. Für das Fah-
ren auf landwirtschaftlichen Nutzflächen ist
dieser Lkw nicht ausgelegt. Vorteilhaft war
für uns, dass der Lkw von der DEULA Westerstede – wo dieser Test stattfand – zur Verfügung gestellt wurde. Einen Überblick über
die technischen Daten und Preise unserer
Testkandidaten gibt die Tabelle 1.
Schlepper mit zwei Zweiachsanhängern getestet
Aus der Tabelle wird deutlich, dass wir beim
Schlepper mit zwei Zweiachsanhängern
gearbeitet haben. Das ist erforderlich, wenn
man die Möglichkeiten der Straßenverkehrs-Zulassungsverordnung im Hinblick
Tabelle 1: Technische Daten und Preise der überprüften Transporttechniken
Transporttechnik
Schlepper + zwei
Zweiachsanhänger
Unimog + ein
Lkw +
Dreiachsanhänger Sattelauflieger
Motorleistung
265 PS
286 PS
360 PS
Höchstgeschwindigkeit
40 km/h
80 km/h
80 km/h
- Länge
- Breite
- Ladefläche
18,00 m
2,55 m
25 m2
18,00 m
2,55 m
26 m2
16,50 m
2,55 m
33 m2
Gewichte
-Leergewicht
17,5 t
15,0 t
14,5 t
-max. Nutzlast
22,5 t
24,0 t
25,5 t
-zul. Gesamtgewicht
40,0 t
39,0 t
40,0 t
- Zugmaschine
130.000
150.000
90.000
- Anhänger/Auflieger
+ 2 x 30.000
40.000
+ 40.000
- Gesamter Zug
= 190.000 €
= 190.000 €
= 130.000 €
Max. Abmessungen (StVZO)
Preis
Tabelle 2: Leistungen und Aufwendungen bei verschiedenen
Transportalternativen
Angaben für
Schlepper + zwei
Zweiachsanhänger
Unimog + ein
Dreiachsanhänger
Lkw +
Sattelauflieger
- Transportmasse
22,5 t
24,0 t
25,5 t
- Transportvolumen
70 m3
72 m3
92 m3
48,5 km/h
Maximale Ladung
Durchschnittsgeschwindigkeit
- Landstraße
37,8 km/h
45,6 km/h
- Autobahn*
-
60,3 km/h
62,5 km/h
Bundesstraße
Autobahn
Bundesstraße
Autobahn
Bundesstraße
Autobahn
159 Min.
-
132 Min.
99 Min.
124 Min.
96 Min.
7,05 Min.
-
5,48 Min. 4,15 Min.
4,85 Min. 3,76 Min.
2,27 Min.
-
1,83 Min. 1,38 Min.
1,34 Min.
1,04 Min.
- pro 100 km und t
2,94 €
-
2,28 €
1,73 €
2,02 €
1,57 €
- pro 100 km und m3
0,95 €
-
0,76 €
0,57 €
0,56 €
0,43 €
Zeitaufwand
- pro 100 km
- pro 100 km und t
- pro 100 km und m
3
Lohnaufwand Fahrer **
*) einschließlich ca. 10 Prozent Anteil für An-und Abfahrt auf Bundesstraße
**) bei 25 € Stundenlohn
46
auf die Grenze von 40 t zulässigem Gesamtgewicht optimal ausnutzen will. Statt dieser
zwei Anhänger hätten wir, wie auch beim
Unimog, einen Dreiachsanhänger verwenden können.
Ein Dreiachsanhänger läuft deutlich besser
in der Spur als zwei Zweiachsanhänger
und er ermöglicht in Verbindung mit dem
Unimog die 40-t-Grenze nahezu auszuschöpfen. Das Optimum an Spurtreue bietet der am Lkw verwendete Sattelauflieger.
Da mit Aufliegern auch besser rangiert werden kann als mit Anhängern, gewinnen sie
im landwirtschaftlichen Bereich an Bedeutung. In Bezug auf die Rangierbarkeit war
der Dreiachser am Unimog deutlich besser
zu beurteilen als die beiden Zweiachser am
Schlepper.
Lkw: Leicht überlegen bei
der Nutzlast
Aus der Tabelle 1 ist auch zu entnehmen,
dass der Lkw über die größte Ladefläche
und damit letztlich auch über das größte
Ladevolumen verfügt. Ein großes Ladevolumen kann bei leichterem Material vorteilhaft sein, um die 40-t-Grenze möglichst gut
auszuschöpfen. Das Schlepper- und das
Unimog-Gespann unterschieden sich hier
nur wenig. Als leicht überlegen erwies sich
der Lkw mit Sattelauflieger auch im Hinblick auf die Nutzlast.
Mit maximal 25,5 t war diese aber nur wenig
höher als beim Unimog mit Dreiachsanhänger. Letztere erreichten ein zulässiges Gesamtgewicht von 39 t, weil der Unimog auf
15 t und der Anhänger auf 24 t begrenzt
waren. Unterschiede bestanden auch bei
den Preisen. Aus landwirtschaftlicher Sicht
ist erstaunlich, wie preisgünstig Lkw angeboten werden. Im Vergleich dazu waren der
Schlepper und der Unimog deutlich teurer.
Zwischen diesen beiden war der Preisunterschied nur gering.
Bei einem Vergleich zwischen Schlepper,
Unimog und Lkw geht es letztlich darum,
mit welcher Transporttechnik unter welchen Bedingungen am kostengünstigsten
gearbeitet werden kann. Das erfordert die
Kenntnis der wichtigsten Kostenfaktoren
wie Abschreibung, Zinsanspruch, Reparaturkosten, Personalaufwand und Dieselverbrauch. Von diesen Faktoren sind die
Abschreibung und der Zinsanspruch vom
Anschaffungspreis abhängig.
Abschreibung und Zinsanspruch
individuell ermitteln
Wie viel Abschreibung und Zinsanspruch an
den Gesamtkosten ausmachen, hängt vom
BIOGAS Journal | 4_2011
AUS DER PRAXIS
Einsatzumfang ab. Dieser Umfang wird größer, wenn außer den landwirtschaftlichen
Transporten noch andere Arbeiten mit den
Zugfahrzeugen erledigt werden. Das erschwert die Kalkulation zusätzlich. Aussagen zu Abschreibung und Zinsanspruch
beim Schlepper-, Unimog- und Lkw-Einsatz
sind deshalb nur im Einzelfall möglich.
Schwierig ist auch eine zutreffende Kalkulation der Reparaturkosten. So wissen wir aus
Umfragen, dass beispielsweise zwischen
verschiedenen Schlepperfabrikaten und
-typen in diesem Punkt erhebliche Unterschiede bestehen. Festzustellen ist aber, dass
die Höhe der Reparaturkosten nur wenig mit
der Höhe des Anschaffungspreises zu tun
hat. So verursachen die teureren Fabrikate in
der Praxis nicht nur in Relation zu den
Anschaffungspreisen, sondern auch absolut
oftmals die geringeren Reparaturkosten.
Eine einzige, nicht zu erwartende größere
Reparatur kann aber alle Kalkulationen über
den Haufen werfen. Sicher ist allerdings, dass
bei Transporten der Reifenverschleiß und die
dadurch verursachten Kosten beim Unimog
und beim Lkw geringer sind als beim Schlepper. Einfluss auf die Höhe der vom Fahrer
verursachten Kosten haben dessen Stundenlohn und die erreichbare Transportleistung.
Bei den nachfolgenden Berechnungen
wurde einheitlich von einem Stundenlohn
von 25 Euro ausgegangen. Das war relativ
einfach. Komplizierter ist da schon die
Ermittlung der Leistungen beim Schlepper-,
Unimog- und Lkw-Transport. Wir haben deshalb Messungen zu dieser Thematik vorgenommen, deren Ergebnisse in der Tabelle 2
dargestellt sind.
Der Unimog verursachte pro Tonne Nutzlast beziehungsweise pro Kubikmeter Transportvolumen nur etwa halb so hohe Dieselkosten wie der Schlepper.
Aus der Tabelle 2 wird deutlich, dass bei
Einhaltung der StVZO maximal zwischen
22,5 t und 25,5 t Nutzlast bei den verschiedenen Transportalternativen geladen werden können. Im Einzelfall kann diese Nutzlast in Abhängigkeit vom Leergewicht der
Fahrzeuge etwas höher oder etwas niedriger
sein. Entsprechendes gilt auch für das maximale Transportvolumen. Bei den Messungen
auf der von uns seit vielen Jahren genutzten
Teststrecke wurde festgestellt, dass in der
Ebene auf wenig befahrenen, gut ausgebauten Bundesstraßen mit dem Schlepper eine
Der Lkw verursacht die geringsten Transportkosten.
BIOGAS Journal | 4_2011
Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,8 km
pro Stunde erreicht wurde. Der Unimog und
der Lkw waren hier deutlich schneller.
Noch höhere Fahrgeschwindigkeiten wurden auf der Autobahn erzielt. Schlepper mit
40 km/h Höchstgeschwindigkeit dürfen hier
allerdings nicht fahren. Dort wo bei landwirtschaftlichen Transporten Autobahnen
genutzt werden können, weisen Unimog
und Lkw deshalb besonders deutliche Vorteile auf. Wenn dann auch noch die unterschiedliche Nutzlast beziehungsweise das
unterschiedliche Transportvolumen berücksichtigt werden, ergeben sich hinsichtlich
des Zeitaufwandes für den Transport zum
Beispiel von einer Tonne beziehungsweise
von einem Kubikmeter Mais über eine Strecke von 100 Kilometer erhebliche Unterschiede.
Dieser unterschiedliche Zeitbedarf führt bei
einem Stundenlohn von 25 Euro dazu, dass
die Lohnkosten für den Transport von einer
Tonne Mais über 100 Kilometer zwischen
2,94 Euro beim Schlepper und 1,57 Euro
beim Lkw schwanken können. Die unterschiedliche Nutzlast und die unterschiedliche Fahrgeschwindigkeit führen aber nicht
nur zu unterschiedlichen Einsatzstunden für
den Fahrer, sondern auch zu unterschiedlichen Betriebsstunden bei den Fahrzeugen.
Müssten Schlepper, Unimog und Lkw die
gleiche Menge an Gütern über die gleiche
Entfernung transportieren und wären dazu
mit dem Schlepper beispielsweise 1.000
Betriebsstunden pro Jahr nötig, würde der F
47
AUS DER PRAXIS
Tabelle 3: Dieselverbrauch bei unterschiedlichen Testfahrten
Dieselverbrauch auf 100 km
Schlepper + zwei
Unimog + ein
Lkw +
Zweiachsanhänger Dreiachsanhänger Sattelauflieger
Fahrt auf Bundesstraße
- nur mit Zugmaschine
42,2 l
20,8 l
15,5 l
- mit leerem
Anhänger/Auflieger
50,4 l
25,6 l
22,9 l
- voll beladen
63,8 l
37,4 l
38,4 l
- mit leerem
Anhänger/Auflieger
-
26,6 l
23,3 l
- voll beladen
-
37,4 l
35,9 l
Fahrt auf Autobahn
Bundesstraße
Autobahn
Bundesstraße
Dieselkosten* bei Fahrt auf Bundesstraße voll beladen
- pro 100 km und t
3,40 €
1,87 €
- pro 100 km und m3
1,09 €
-
0,62 €
Autobahn
Bundesstraße
Autobahn
1,87 €
1,80 €
1,40 €
0,62 €
0,50 €
0,39 €
*) bei Literpreis von 1,20 €
Unimog das in dreiviertel und der Lkw in
zweidrittel der Zeit schaffen. Unimog- und
Lkw-Gespanne können deshalb bei Transporten mehr als nur ein Schlepper-Gespann
ersetzen. Bei gleicher Gesamt-Nutzungs-
dauer würden dann der Unimog und der
Lkw entsprechend länger halten. Das wäre
beispielsweise bei einer korrekten Kalkulation der jährlichen Abschreibung zu berücksichtigen.
In Zeiten steigender Energiepreise spielt der
Dieselverbrauch bei der Beurteilung verschiedener Transportalternativen eine wichtige Rolle. Um zu klären, welche Unterschiede hier zwischen Schlepper, Unimog
und Lkw bestehen, haben wir deren Dieselverbrauch bei unterschiedlichen Testfahrten
ermittelt. In der Tabelle 3 sind die dabei
erzielten Ergebnisse zusammengestellt.
Das erstaunlichste Ergebnis unseres gesamten Tests ermittelten wir gleich zu Beginn
unserer Dieselverbrauchsmessung. Da
haben wir den Verbrauch der jeweiligen
Zugmaschine ohne Anhänger beziehungsweise Auflieger gemessen. Wie aus der
Tabelle 3 deutlich wird lag dieser Verbrauch
beim Schlepper etwa doppelt so hoch wie
beim Unimog und etwa dreifach so hoch wie
beim Lkw. Das zeigt, wie viel mehr ein
Schlepper für seine eigene Fortbewegung
benötigt als die beiden anderen, stärker auf
Straßentransporte ausgelegten Fahrzeuge.
Als Ursache für diesen höheren Verbrauch
kommen das aufwendigere Getriebe, zusätzlich anzutreibende Hydraulikpumpen, der
niedrigere Luftdruck im Reifen und die
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AUS DER PRAXIS
Schlepper-Gespann:
Vergleichsweise höchsten
Kraftstoffverbrauch
Durch die zwei leeren Anhänger am Schlepper steigt dessen Verbrauch um gut acht
Liter pro 100 Kilometer an. Dieser Anstieg
betrug durch den Dreiachsanhänger des
Unimogs knapp fünf Liter und durch den
Sattelauflieger des Lkw gut sieben Liter pro
100 Kilometer. Entscheidend aber ist, wie
viel die Fahrzeuge verbrauchen, wenn sie
voll ausgeladen sind. Mit 63,8 Liter auf 100
Kilometer haben wir da beim Schlepper
einen Verbrauch gemessen, der um etwa 65
Prozent höher lag als beim Unimog und
beim Lkw. Zwischen den beiden letzteren
wurden sowohl beim Fahren auf Bundesstraßen als auch beim Fahren auf der Autobahn nur geringe Unterschiede im Verbrauch gefunden.
Wirklich exakt wird der Vergleich der Dieselverbräuche aber erst, wenn zusätzlich
auch die unterschiedlichen Nutzlasten
beziehungsweise Transportvolumen mit einbezogen werden. Das ist bei den im unteren
Teil der Tabelle 3 dargestellten Dieselkosten
geschehen. Bei den entsprechenden Berechnungen wurde von einem Dieselpreis von
1,20 Euro pro Liter ausgegangen. Hier zeigt
sich, dass auf der Bundesstraße vom Unimog und vom Lkw pro Tonne Nutzlast
beziehungsweise pro Kubikmeter Transportvolumen nur etwa halb so hohe Dieselkosten verursacht werden, wie vom Schlepper.
Für die eingangs erwähnte Biogasanlage mit
10.000 t Mais- und 8.000 t Gärresttransport
belaufen sich die Unterschiede bei den Dieselkosten unserer Testkandidaten auf etwa
3.000 Euro pro Jahr. Dabei wurde von einer
Entfernung von fünf Kilometer zwischen
Biogasanlage und Feld ausgegangen. Berücksichtigt wurde außerdem, dass auch bei
der Rückfahrt mit leerem Anhänger beziehungsweise Auflieger die in der Tabelle 3
dargestellten Unterschiede im Dieselverbrauch auftreten.
Reifendruck beeinflusst
Dieselverbrauch
Über die in der Tabelle 3 aufgeführten Messergebnisse zum Dieselverbrauch hinaus wurden noch weitere Messungen zu dieser Thematik durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass
der Einfluss des Luftdrucks im Reifen auf
den Dieselverbrauch bei Schlepperreifen
größer ist als bei Unimog- beziehungsweise
Lkw-Reifen. Eine Erhöhung des Luftdrucks
um 50 Prozent hatte beim Schlepper ein
Absinken des Dieselverbrauchs von etwa
vier Prozent und bei dem Unimog- und LkwReifen von etwa ein Prozent zur Folge.
Gering war beim Unimog auch der Einfluss
des Reifenprofils beziehungsweise des Reifenaufbaus. Ob Straßen- oder Ackerprofil
aufgezogen wurde, wirkte sich nur bei beladen dem Unimog aus. Durch den Straßenreifen ließ sich der Dieselverbrauch im Vergleich zum Ackerreifen bei voll beladenem
Unimog um sieben Prozent reduzieren.
Ein Vergleich von Schlepper, Unimog und
Lkw bei Transportarbeiten ist auch deshalb
schwierig, weil die Transporte teils auf dem
Acker, teils auf Landes-/Bundesstraßen und
teils auf Autobahnen erfolgen. Dass Autobahnen nicht mit nur 40 km/h schnellen
Schleppern befahren werden dürfen, wurde
bereits erläutert. Genauso klar ist aber auch,
dass mit Lkw, die für Straßenfahrten optimiert sind, normalerweise nicht auf dem
Acker gefahren werden kann.
Durch das Straßenprofil der Reifen kann bei
etwas feuchterem Boden kaum noch Zugkraft übertragen werden und der hohe Reifeninnendruck führt in Verbindung mit den F
AUS DER PRAXIS
Der Unimog ist im Vergleich zum Schlepper bei Transportarbeiten deutlich schneller.
relativ kleinen Reifen zu einer relativ kleinen
Bodenaufstandsfläche. Diese war bei unserem Lkw nur etwa halb so groß wie bei unserem Schlepper. Bei gleicher Gewichtsbelastung hat dies einen etwa doppelt so hohen
Bodendruck und etwa 50 Prozent tiefere
Spuren beim Lkw-Einsatz zur Folge.
Reifendruckregelanlage
vorteilhaft beim Unimog
Der Unimog ist in Bezug auf den Bodendruck aufgrund seiner Reifengröße (445/65
R22,5) eher beim Lkw als beim Schlepper
anzusiedeln. Da unser Unimog mit einer Reifendruckregelanlage ausgerüstet war, konnte
die Größe der Bodenaufstandsfläche durch
Absenken des Luftdrucks von fast sechs bar
auf zwei bar aber um rund das Doppelte vergrößert werden. Das verringert den Bodendruck entsprechend. Richtig gut wäre das
Unimog-Gespann für das Fahren auf dem
Acker geeignet, wenn auch beim Dreiachsanhänger der Reifeninnendruck während
der Fahrt verstellt werden könnte.
Um zum Beispiel bei der Maisernte auf dem
Acker fahren zu können, muss der Unimog
über ausreichend Zugkraft verfügen. Wir
haben dazu Messungen auf einem flach
gegrubberten Acker vorgenommen. Dabei
zeigte sich, dass der rund neun Tonnen
schwere Schlepper bei einem Luftdruck im
Reifen von 0,8 bar etwas geringere Zugkraftwerte erreichte, als der voll beladene 14,4 t
schwere Unimog bei zwei bar. Leer zog der
Unimog allerdings nur noch die Hälfte.
50
Für das Übertragen von Zugkräften auf dem
Acker ist der Unimog so gut wie ein Schlepper geeignet, wenn er mit Ackerprofil sowie
Reifendruckregelanlage ausgerüstet ist und
die Möglichkeit der Zuladung vollständig
ausgenutzt wird. Wo landwirtschaftliche
Transporte anfallen, müssen meistens auch
Wohngebiete durchfahren werden. Dabei
wird der Lärm der Transportfahrzeuge oftmals als störend empfunden.
Lkw verursachte geringsten Lärm
im Vergleich
Die Lärmmessungen zeigten, dass bei gleicher Geschwindigkeit der Lkw den geringsten Lärm verursachte. In drei Meter Entfernung vom Straßenrand und bei 30 km/h
Fahrgeschwindigkeit haben wir 75 dBA
gemessen. Mit 82 dBA war der Schlepper
wesentlich lauter. Der Unimog lag mit 78
dBA dazwischen. Bei diesen Angaben ist zu
berücksichtigen, dass eine Erhöhung um
zehn dBA vom menschlichen Ohr als eine
Verdoppelung der Lautstärke empfunden
wird. Auch in der Kabine ging es beim
Schlepper deutlich lauter zu als im Lkw und
im Unimog.
Vorteile bot der Unimog bei der Sicht nach
vorn. Vom Fahrer aus konnte man trotz
leichter Sichtbehinderung durch das Armaturenbrett bereits nach gut fünf Metern den
Boden vor dem Fahrzeug erkennen. Ähnlich
gut war die Sicht nach vorn im Lkw. Beim
Schlepper lag der entsprechende Wert dagegen bei acht Meter.
Erhebliche Unterschiede zwischen unseren
Testkandidaten bestanden auch in der Wendigkeit. Das ist wichtig, wenn beispielsweise
auf engen Feldwegen abgebogen werden
muss. Hier gab es beim Lkw wegen der ungelenkten Dreifachachse des Aufliegers deutlich mehr Probleme als mit dem SchlepperGespann. Das hing mit dem größeren
Wenderadius des Lkw und den schlechteren
Nachlaufeigenschaften des Sattelaufliegers
zusammen.
Wenn mit dem Lkw ganz scharf eingeschlagen wurde, drehte die mittlere Achse des
Sattelaufliegers auf der Stelle. In beladenem
Zustand hält das keine Achse lange aus. Die
beiden Zweiachsanhänger des Schleppers
liefen dagegen bei Kurvenfahrt deutlich besser in der Spur. Auch der im Vergleich zum
Sattelauflieger kürzere Anhänger am Unimog machte hier weniger Probleme.
Fazit: Wenn landwirtschaftliche Transporte
vorzunehmen sind, hängt es entscheidend
von den Bedingungen vor Ort ab, welche
Transporttechnik die geeignetste ist. Wo
sowohl auf dem Acker als auch auf Landund Bundesstraßen gefahren werden muss
und wo nur geringe Entfernungen zu überbrücken sind, ist für die meisten Betriebe der
Schlepper sicherlich die beste Alternative.
Handelt es sich dagegen um reine Straßentransporte, unter Umständen sogar mit
einem gewissen Anteil an Autobahnfahrten
und sind große Entfernungen zu bewältigen,
dürfte der Lkw in der Regel die günstigste
Alternative darstellen. Der Unimog als dritte
Transportvariante ist für das Fahren auf dem
Acker fast so gut geeignet wie ein Schlepper
und für das Fahren auf der Straße fast so gut
wie ein Lkw.
Wo die entsprechenden Einsatzbedingungen gegeben sind, ist der Unimog eine interessante Alternative. Das gilt auch, wenn
zum Beispiel größere Lohnunternehmen
einen Mix verschiedener Zug- und Transportfahrzeuge anstreben, um die unterschiedlichen Transporte möglichst wirtschaftlich erledigen zu können. D
Autor
Dr. Hans-Heinrich Kowalewsky
Leiter Fachbereich Energie, Bauen, Technik
Geschäftsbereich Landwirtschaft
Landwirtschaftskammer Niedersachsen
Mars-la-Tour-Str. 1-13 · 26121 Oldenburg
Tel. 04 41/801-320
E-Mail: hans-heinrich.kowalewsky@
lwk-niedersachsen.de
BIOGAS Journal | 4_2011