ITS magazine - Siemens Schweiz AG

ITS magazine
Fachmagazin für Straßenverkehrstechnik I 2/2011
www.siemens.com/mobility
Fortschritt
beim Stillstand
Wie Optimierungen des ruhenden Verkehrs
für mehr Bewegung sorgen können
S
Editorial & Inhalt
Editorial
Liebe Leserin, lieber Leser,
gleich zwei Sprachen hat man bemüht, um
einen Patchwork-Begriff zu komponieren,
der dann trotzdem nur relativ selten ins
Schwarze trifft. Denn „selbst-beweglich“ ist
das aus dem griechischen „αὐτό“ und dem
lateinischen „mobilis“ zusammengesetzte
Automobil laut Statistik nur etwa eine
Stunde pro Tag – die übrigen 23 Stunden
steht es auf einem Parkplatz und wird damit gewissermaßen zur Immobilie. Doch
obwohl jede Fahrt mit einem Parkvorgang
beginnt und endet, wie der ADAC konstatiert, spielte der ruhende Verkehr lange
Zeit eine eher untergeordnete Rolle, wenn
von Optimierung der Mobilität die Rede
war. Erst in den letzten Jahren rückten die
Organisation und die Bewirtschaftung von
Parkraum immer weiter nach oben auf der
4
Eine leise Revolution
Inhalt
Im Fokus
4Eine leise Revolution
12Neuester Stand
Professor Dr. Donald Shoup, Autor
Auch wenn es um stehende Fahrdes Kultbuchs The High Cost of Free
zeuge geht, ist die Welt permanent
Parking, über die ersten Erfolge bei
in Bewegung. Schon heute müssen
der Umsetzung einer neuen Parkintelligente Parklösungen unterraumpolitik auf Basis der von ihm
schiedlichste Anforderungen erfülpropagierten leistungsbezogenen
len – und neuerdings meldet auch
Gebühren in den USA
noch die Zukunft der Mobilität weit
reichende Ansprüche an
16Zahlen per Telefon
In immer mehr Städten kann man
Parkgebühren mit einem Griff zum
Handy entrichten. Angesichts weiter
optimierter Technologien bietet der
Trend zum Mobile Parking darüber
hinaus die Chance, völlig neue Dienste
und Mehrwerte zu realisieren
9„Unser Problem ist der aufrechte
Gang“
15Wo die Stunde schlägt
Interview mit Professor Dr. Hermann
Walter Beck, Geschäftsführer der
Knoflacher von der TU Wien über
Würzburger Stadtverkehrs-GmbH,
die evolutionären Hintergründe, die
über die Schlüsselfaktoren für den
konzeptionellen Eckpfeiler und die
erfolgreichen Betrieb von Parkhäuerwünschten Effekte seiner kontrosern und Parkplätzen
vers diskutierten Vorschläge für die
Parkraumorganisation in Städten
18Mit Wut zur Lücke
Sein höchstpersönlicher Ärger inspirierte einen unternehmungslustigen
New Yorker zu einer innovativen
Handy-Applikation: Registrierte Nutzer informieren sich per SMS über
freie Parklücken. Schon kurz nach
dem Start hat Roadify über 18.000
Mitglieder
2 its magazine 2/2011
Agenda. Zum Teil resultiert dies sicherlich
aus der alarmierenden Erkenntnis, dass im
Durchschnitt bis zu 40 Prozent des gesamten innerstädtischen Verkehrs durch Parkplatzsuche entsteht. Nicht unwesentlichen
Anteil an der Belebung der Diskussion hat
aber auch die Hartnäckigkeit einiger Wissenschaftler, die das Thema immer wieder
auf die Tagesordnung setzen.
Einer von ihnen ist der von vielen Experten als Park-Guru apostrophierte Professor
Dr. Donald Shoup von der University of California, auf dessen Idee der dynamischen
Staffelung von Parkgebühren das innovative
Projekt SFpark in San Francisco basiert.
Ein anderer ist der streitbare Professor
Dr. Hermann Knoflacher von der TU Wien,
der die Autos von Anwohnern und Besuchern am liebsten in hochmodern ausge-
statteten Garagen vor den Toren unserer
Städte parken lassen würde. Das ITS
­magazine hat die beiden Vordenker nach
den Hintergründen ihrer Konzepte befragt und wirft darüber hinaus einen
Blick auf die Technologien für die Zukunft des Parkens. Ich wünsche Ihnen
viel Spaß beim Lesen.
Herzlichst Ihr
Hauke Jürgensen
Leiter Intelligent Traffic Systems
22
Durchgehend geöffnet
24
Vor dem Sturm?
Trends & Events
Wissen & Forschung
Rubriken
19Trendspot
Das innovative Park & Charge-System
­Sitraffic Epos P erleichtert den schrittweisen Aufbau einer flächendeckenden
Versorgungs-Infrastruktur für Elektrofahrzeuge
22Durchgehend geöffnet
Optimierte Sicherheitssysteme in
Straßentunnels schützen nicht nur
­L eben, sie erhöhen auch die Verfügbarkeit der Verkehrswege unter Tage
21Im Seitenspiegel
Nachdenkliches und Quergedachtes zum Thema Parken:
„Suchst du noch oder parkst
du schon?“
Partner & Projekte
20Eventnews
Kompaktmeldungen zu aktuellen
­Veranstaltungen in Kolumbien und
Deutschland
20Shortcuts
Aktuelle Projekte im Bereich Straßenverkehrstechnik in Polen und Deutschland
26Profil
Helge Molthan, Leiter Technical
Sales „Park & Charge“ bei Siemens
Complete Transportation, über
die Integration innovativer Lade­
systeme in die bestehende Infrastruktur für Parkflächen: „Lösungen für das Henne-Ei-Problem“
Mobilität & Lebensraum
24Vor dem Sturm?
Im Moment läuft alles exakt nach Plan
im Siemens-Werk Augsburg, wo Parkscheinautomaten für die ganze Welt
konfiguriert werden. Hinter den Kulissen jedoch haben die Verantwortlichen
längst die Vorbereitungen getroffen für
einige ungewöhnlich stressreiche Jahre
28Impressum
2/2011 its magazine 3
Im Fokus
Eine leise
Revolution
4 its magazine 2/2011
Essay n In den USA gilt sein Kultbuch The High Cost of Free Parking inzwischen als Pflichtlektüre für Kommunalpolitiker – und er selbst als gefragter
­Berater für Stadtplanungsprojekte. Die Ideen von Professor Dr. Donald Shoup
von der University of California für eine Reform der Parkraumpolitik stehen
­hinter SFpark – einem innovativen, sensorgestützten System, das die Höhe der
Parkgebühren in San Francisco der Nachfrage anpasst. Für das ITS magazine
skizziert er die ersten ­Erfolgsstories zu seinen drei wichtigsten Empfehlungen.
2/2011 its magazine 5
Im Fokus
Jeder kann von leistungsbezogenen
Parkgebühren profitieren
„Beim Parken ist das wie beim Besuch
­einer Prostituierten“, hat George Costanza
einmal gesagt, einer der prominentesten
Geizkrägen der TV-Geschichte: „Warum soll
ich für etwas bezahlen, das ich, wenn ich
mich anstrenge, vielleicht auch umsonst
bekomme?“ Selbstverständlich würden die
meisten von uns etwas subtilere Vergleiche
ziehen, aber die Einstellung der US-Amerikaner zum Thema Parkgebühren bringt der
kleine, übergewichtige Seinfeld-Kumpel
damit doch ziemlich genau auf den Punkt.
Und das haben wir jetzt davon: Wo das
Parken am Straßenrand zu billig und daher
zu begehrt ist, hat der Parkplatzsuchverkehr oft einen erstaunlich großen Anteil
Parkuhr im SFpark: Die Höhe der Gebühren
wird nachfragegerecht angepasst
am gesamten Verkehrsaufkommen. 16
Untersuchungen zwischen 1927 und 2001
kamen zu dem Ergebnis, dass 30 Prozent
der Autos nur deshalb in den verstopften
städtischen Straßen umherfahren, um eine
Parkgelegenheit zu finden. Wenn die Forscher zum Beispiel vor roten Ampeln stehengebliebene Fahrer in New York fragten,
antworteten 28 Prozent der Fahrer in Manhattan, dass sie auf der Suche nach einem
Parkplatz am Straßenrand seien, in Brooklyn waren es sogar 45 Prozent. Bei einer
anderen Studie kam heraus, dass die Fahrer durchschnittlich 3,1 Minuten brauchten, um in einem 15 Blocks umfassenden
Gebiet in der Upper West Side von Manhattan einen Parkplatz zu finden – und dafür
im Mittel rund 600 Meter extra zurücklegen mussten. Auf Grundlage dieser Ergebnisse wurde berechnet, dass allein in
diesem kleinen Gebiet pro Jahr 590.000
überflüssige Kilometer gefahren und 295
Tonnen CO2 in die Luft geblasen werden.
Kostenloses Parken am Straßenrand
stellt für die wenigen Fahrer, die glücklich
einen Parkplatz erwischen, einen kleinen,
kurzfristigen Vorteil dar – für den großen
Rest bedeutet es Tag für Tag immense soziale Kosten. Um den Straßenparkraum sinnvoll zu verwalten, sind einige Städte dazu
übergegangen, die Parkgebühren nach Ort
und Zeit so zu staffeln, dass eine 85-prozentige Belegung erreicht wird, also in einem typischen Straßenabschnitt mit acht
Stellplätzen immer einer frei ist. Sind mehr
Plätze frei, ist der Preis zu hoch – findet sich
gar keine Lücke mehr, ist er zu niedrig. Die
einen sprechen hier vom Goldilocks-Prinzip,
die anderen nennen es Performance Pricing, der Effekt bleibt derselbe: eine gleich
dreifache Verbesserung der Parkraumleistung. Erstens wird Parken auf der Straße
­effizienter, zweitens funktioniert das Verkehrssystem besser, und drittens profitiert
die Wirtschaft: Denn die Fahrer parken in
den Geschäftsvierteln nur zum Einkaufen
und fahren dann schnellstmöglich weg, so
dass die Plätze weiteren Kunden zur Verfügung stehen.
San Francisco hat mit SFpark ein ehr­
geiziges Programm aufgesetzt, um die
Parkgebühren angemessen festzulegen.
Dazu werden Parkuhren aufgestellt, die
unterschiedliche Gebühren verlangen können – und Sensoren installiert, die in Echtzeit die Parkplatzbelegung erfassen. Diese
Informationen dienen dann als Basis für die
nachfragegerechte Anpassung der Preise.
Erklärtes Ziel ist es dabei, die Gebühren
­jeweils so niedrig wie möglich einzustellen, ohne dabei aber einen Parkplatzmangel zu erzeugen. Dieses Prinzip kann zudem zur Entpolitisierung des Themas
beitragen. Denn wenn die Städte nicht
mehr einen bestimmten Ertrag, sondern
einen konkreten Effekt anstreben, bedarf
es keiner Abstimmung des Stadtrats mehr
über die Höhe der Gebühren. Die werden
stattdessen durch unpersönliche Markttests definiert.
Der einfachste Weg, Menschen davon
zu überzeugen, dass Parken in den Straßen
ihres Viertels etwas kosten sollte, ist die
Verwendung der entsprechenden Einnahmen für die Aufwertung der jeweiligen
Gemeinde – also etwa für die Reparatur
Parking Day in San Francisco:
Seit 2005 ziehen sich Demons­
tranten in vielen Städten rund
um den Globus Parktickets und
nutzen den gemieteten Platz für
verschiedene Aktionen
6 its magazine 2/2011
Continental Building in der
Spring Street in Los Angeles,
Arts Bus in Pasadena: Reform
besteht genauso in der Durchsetzung guter wie in der Abschaf­fung schlechter Maßnahmen
von Bürgersteigen, das Pflanzen von
­Straßenbäumen und die Verlegung von
Stromleitungen unter die Erde. Wenn die
Menschen, die hier leben, arbeiten und
­Immobilien besitzen, sehen wie das Geld
aus den Parkuhren für sie arbeitet, wird
das Gesamtpaket auf weitaus höhere
­Akzeptanz stoßen als das Aufstellen von
Parkuhren allein.
Inzwischen gibt es bereits einige praktische Proben auf dieses theoretische Exempel. Die vielleicht eindrucksvollste Erfolgsgeschichte hat dabei Old Pasadena
vorzuweisen: bis vor kurzem noch ein
­heruntergekommenes Geschäftsviertel –
heute eines der beliebtesten Touristenziele in Südkalifornien. Und das „nur“, weil
die reichliche Million US-Dollar, die dort
neuerdings jährlich durch Parkgebühren
eingenommen werden, unmittelbar zusätzlichen öffentlichen Dienstleistungen
vor Ort zugute kommen.
Reform besteht jedoch nicht nur in der
Durchsetzung guter Maßnahmen, sondern auch in der Abschaffung verfehlter
politischer Entscheidungen. Die Vorgabe,
dass alle Gebäudebesitzer reichlich Stellplätze auf ihrem Grundstück zur Verfügung zu stellen haben, ist eine solche
­verfehlte Politik. In der griechischen Mythologie fließt das Füllhorn von dem über,
was der Besitzer sich wünscht. Die Verordnung großzügiger Parkflächen bringt all
den freien Parkraum, den wir uns wünschen, doch dadurch wird zugleich die
Wahl des Transportmittels verfälscht, das
Stadtbild verzerrt, die Wirtschaft geschä-
Die Menschen sollen sehen, wie das
Geld aus den Parkuhren für sie arbeitet
digt und die Umwelt belastet. Einige Städte
haben deshalb schon damit begonnen, die
Mindeststellplatzzahl abzuschaffen, zumindest in ihren Innenstädten – und zwar aus
zwei Gründen. Erstens verhindern Mindeststellplatzvorgaben die Schließung kleiner Baulücken, auf denen die Errichtung
eines Gebäudes samt der geforderten Stellplätze schwierig und teuer wäre. Zweitens
vereiteln diese Anforderungen außerdem
die Umnutzung bestehender Gebäude, die
für die neue Verwendung nicht genug
Parkraum bieten.
Die Aufhebung von Stellplatzvorgaben
bedeutet übrigens keineswegs, den Parkraum zu beschränken oder die Stadt beim
Parkraum kurzzuhalten. Im Gegenteil: Im
Grunde stellen derartige Vorschriften eine
Art Zwangsernährung der Stadt mit Parkplätzen dar, die durch deren Aufhebung
lediglich abgeschafft wird. Damit haben
Geschäfte und andere Unternehmen die
Freiheit, genauso viele oder wenige Parkplätze auf ihrem Grundstück zur Verfügung zu stellen, wie sie für sinnvoll halten. »
2/2011 its magazine 7
Im Fokus
Ein Beispiel erster Güte für die Relevanz
dieser Thesen liefert die Spring Street in
Los Angeles, einst Wall Street des Westens
genannt. Dort steht die größte Ansammlung von intakten Bürogebäuden aus den
Jahren 1900 bis 1930 in den USA. Ab den
60ern zogen im Zuge des Stadterneuerungsprogramms die meisten Büros ein
paar Blocks nach Westen nach Bunker Hill,
so dass die großartigen Art-Déco- und Jugendstilgebäude in der Spring Street bis
auf die Läden im Erdgeschoss leerstanden.
Daran änderte sich dann auch über Jahrzehnte nicht allzu viel. Bis Los Angeles ab
1999 auf Basis eines Erlasses zur angepassten Neunutzung (ARO) den Umbau wirtschaftlich unrentabler oder historisch
wichtiger Bürogebäude in neue Wohneinheiten ohne die Einrichtung neuer Parkplätze erlaubte. Auf Grundlage der ARO
wurden von Bauträgern zwischen 1999
und 2008 mindestens 7300 neue Wohneinheiten geschaffen.
Parken am Straßenrand: Argumente und
Konzepte für eine Reform gibt es genug
8 its magazine 2/2011
Die Zwangsernährung der Städte mit
Parkplätzen war eine schlechte Idee
Die wissenschaftliche Forschung hat
wiederholt nachgewiesen, dass Mindeststellplatzanforderungen den Städten, der
Wirtschaft und der Umwelt in vieler Hinsicht schaden. Dass Peter für die Parkzeit
von Paul und Paul für die Parkzeit von Peter
zahlen soll, war eine schlechte Idee. Jeder
sollte für seine eigene Stellplatznutzung
zahlen, ebenso wie für sein eigenes Auto,
seine Reifen und sein Benzin. Stellplatzanforderungen können Kosten keineswegs
vermeiden, sondern lediglich verstecken.
Sie haben autogerechte, zersiedelte und
damit deformierte Städte produziert –
ohne dass es den Planern so richtig auf­
gefallen ist. Kostenloses Parken bedeutet
oft voll subventioniertes Parken.
Paradigmenwechsel im Städtebau sind
oft kaum wahrnehmbar, sie vollziehen sich
häufig in Form einer leisen Revolution.
Wahrscheinlich ist es genau das, was wir
gerade beobachten. Natürlich ist Parken
immer ein Politikum. Aber gerade vor diesem Hintergrund sind die Voraussetzungen
für eine Neuausrichtung eigentlich ganz
günstig. Denn im Grunde unterstützen
leistungsbezogene Gebühren für Parken
am Straßenrand, Verwendung der Parkeinkünfte für öffentliche Dienstleistungen
vor Ort und die Abschaffung der Mindeststellplatzvorschriften die Erreichung der
Ziele fast aller Interessengruppen – etwa
durch Erhöhung der kommunalen öffent­
lichen Ausgaben ohne Steuererhöhungen,
Zurückfahren staatlicher Regulierung,
­Senkung von Energieverbrauch, Luftver-
schmutzung und CO2-Ausstoß, Entlastung
der Unternehmen und die Möglichkeit,
Lebensraum für Menschen in dicht bebauten Städten ohne Blechlawinen zu schaffen. Argumente und Konzepte für eine
­Reform der Parkraumpolitik gibt es genug
– jetzt muss sich nur noch zeigen, ob wir
auch den Willen dazu haben. Parken will
bezahlt sein. «
Zur Person
Professor Dr.
­Donald Shoup
lehrt seit 1980
Stadtplanung an
der University of
California in Los
Angeles und war dort von 1996 bis
2001 außerdem als Direktor des Instituts für Verkehrswesen tätig. Sein
einflussreiches Buch The High Cost
of Free Parking überzeugt immer
mehr Städte, faire Marktpreise für
straßenseitiges Parken zu verlangen,
die E
­ rträge daraus für öffentliche
Leistungen des betreffenden Viertels
einzusetzen und die Stellplatzvor­
gaben für Grundstücke zu reduzie­
ren oder ganz aufzuheben. Seine
­Untersuchungen zu arbeitgeberfinanzierten Parkplätzen h
­ aben in Kalifornien bereits zu einer Gesetzesänderung geführt.
Interview n Professor
Dr. ­Hermann Knoflacher,
­langjähriger Vorstand
des ­Instituts für Verkehrs­
planung und -technik an
der TU Wien, über die
­evolutionären Hinter­­­­­­­­­
gründe, die konzeptio­
nellen Eck­pfeiler und
die ­erwünschten Effekte
­seiner kontrovers diskutierten ­Vorschläge für
die Parkraumorganisation
in Städten.
„Unser Problem ist
der aufrechte Gang“
Herr Professor Knoflacher, seit über
35 Jahren sind Sie für jeden Studenten der Verkehrswissenschaften ein
Begriff. Damals sorgten Sie mit der
Idee des „Gehzeugs“ für Furore: Sie
ließen Fußgänger mit umgehängten
Holzrahmen in den Abmessungen
­e ines Mittelklassewagens gegen die
Privilegien der Automobilität demons­
trieren. Wundert es Sie, dass Sie seither als Autogegner gelten?
Keineswegs, aber das Vorurteil trifft
trotzdem nicht zu. Ich lehne das Auto
nicht ab. Ich nehme mir lediglich die Freiheit, seine gewissermaßen serienmäßig
eingebaute Vorfahrt im Wertesystem unserer mobilen Gesellschaft in Frage zu
stellen. Das „Gehzeug“ eignet sich dazu
ziemlich gut: Wenn ein Fußgänger im öffentlichen Raum rund 7,5 Quadratmeter
Platz für sich allein beanspruchen würde,
erschiene uns das völlig verrückt – wenn
derselbe Mensch das im Auto auf der Straße
tut, finden wir das absolut normal.
Eines Ihrer Hauptthemen ist seit geraumer Zeit die Parkraumorganisation in
Städten. Ein Pkw-Abstellplatz in Zürich
müsste nach Ihren Berechnungen derzeit zwischen 600 und 800 Schweizer
Franken kosten. Wie kommen Sie auf
diese Zahlen?
Ganz einfach: indem ich den wirtschaftlichen Wert für die Bodennutzung auf Basis
der aktuellen Quadratmeter-Preise hochrechne. Sie werden jetzt vielleicht einwenden, dass die Parkgebühren in Großstädten
vielerorts schon auf einem entsprechenden
Niveau angesiedelt sind. Damit hätten Sie
auf den ersten Blick im einen oder anderen
Fall sogar Recht – auf den zweiten jedoch
nicht mehr: Denn die meisten Leute, die
zum Beispiel in München 2,50 Euro für eine
Stunde Parken zahlen, setzen die Kosten anschließend von der Steuer ab. Die Hälfte davon geht dann eben doch wieder zu Lasten
der Allgemeinheit.
„Der Fußweg zum
Auto muss so lang
sein wie der zur
nächsten Haltestelle“
Dann müsste Ihnen die Idee Ihres USKollegen Professor Dr. Donald Shoup
doch eigentlich ganz gut gefallen: Der
plädiert schon lange dafür, dass die Höhe der Parkgebühren durch Angebot
und Nachfrage dynamisch bestimmt
»
werden sollte …
2/2011 its magazine 9
Im Fokus
„Staus sind kein verkehrliches, sondern
ein organisatorisches Problem“
Ich glaube nicht, dass wir ausschließlich
über die Höhe der Gebühren diskutieren
sollten, wenn es um den Umgang mit parkenden Fahrzeugen in unseren Städten
geht. Die Einführung marktwirtschaftlicher Kalkulationen allein wäre im Grunde
nicht mehr als eine Symptomtherapie, die
an sozialen Grenzen scheitert. Obwohl
auch die schon einiges bringen würde –
vor allem natürlich zusätzliches Geld, das
es den Kommunen erleichtert, neue Wege
zu gehen. Aber um auf lange Sicht etwas
zu verändern, müssen wir die Ursache des
gegenwärtigen Übels, die physischen
Strukturen, in unsere Überlegungen mit
einbeziehen. Denn die liegt in Wahrheit
viel tiefer.
Wie tief denn genau?
Um es überspitzt zu formulieren: Unser
Problem ist der aufrechte Gang. Wenn wir
im Auto unterwegs sind, verbrauchen wir
pro Zeiteinheit nur die Hälfte bis zu einem
Sechstel der Körperenergie, die wir zu Fuß
benötigen würden, um dieselbe Entfernung zurückzulegen. Da der Mensch schon
aus evolutionären Gründen auf Effizienz
getrimmt ist, sagt unser Instinkt: Fahren ist
besser als gehen. Dass die Relation von
Aufwand und Nutzen im System dabei
komplett aus den Fugen gerät, wenn man
den Energieverbrauch des Autos dazu addiert, spielt für die Entscheidungen unseres auf Basis uralter Erfahrungen programmierten Unterbewusstseins keine Rolle.
Deshalb gibt es nur eine Methode, wirklich
faire Wettbewerbsvoraussetzungen zu erreichen: Der Fußweg zum geparkten Auto
muss mindestens genauso lang sein wie
der zur nächstgelegenen Haltestelle Öffentlicher Verkehrsmittel. Dann sind wir
dazu gezwungen, bewusst über unsere
Mobilitätsentscheidungen nachzudenken.
Und kämen dabei zu ganz anderen
Schlussfolgerungen …?
… als uns der automobile Mainstream seit
einigen Jahrzehnten suggeriert, ja, davon
gehe ich aus. Ich kann mir nicht vorstellen,
Parkplatz vor einem Wiener
­Einkaufszentrum, automatische
Parkgaragen in New York und
­Tokio: „Verursachergerechte
Preisgestaltung verschafft den
Kommunen die Mittel für eine
nachhaltige Umstrukturierung“
10 its magazine 2/2011
dass wir das wirklich wollen, was sich in
den Zentren unserer Städte heute abspielt.
Würde die verordnete räumliche Distanz
zwischen Mensch und Auto nur für
­Besucher der jeweiligen Stadt gelten –
oder auch für die Anwohner?
Natürlich für beide. Es wären hier auch
nicht unbedingt Verbote nötig, finanzielle
Anreize würden sicherlich genügen. Je
näher jemand sein Auto bei sich behalten
will, desto mehr muss er für das Parken
bezahlen – egal ob auf einem öffentlichen
Stellplatz oder in der eigenen Garage.
Vom Missfallen der unmittelbar Betroffenen einmal abgesehen: Welche Auswirkungen hätte das auf die Geschäfte
des zentrumsnahen Einzelhandels?
Rundum positive, wenn man den Prognosen die Erfahrungen zugrunde legt, die
man bisher bei der Realisierung von Fußgängerzonen gesammelt hat. Der Handel
stellt sich sehr schnell um, wenn er merkt,
dass die Brieftaschen nicht mehr vorbeifahren, sondern vorbeigehen. Außerdem
müssen nach meinem Modell die Mega­
märkte auf der grünen Wiese, die ihre Kunden heute mit kostenlosen Parkplätzen dazu motivieren, weite Anfahrtstrecken in
Kauf zu nehmen, eine entsprechende Ausgleichszahlung leisten. Für die Innenstädte
bedeutet das: mehr Leben – weniger Belastung beispielsweise durch Lärm und
Emissionen. Wenn man es zu Ende denkt,
sind Staus nämlich kein verkehrliches, sondern ein organisatorisches Problem. Der
Anteil des wirklich notwendigen Verkehrs
liegt in den meisten Städten bei gerade
einmal vier bis sechs Prozent des heutigen
Aufkommens.
In Ihrer Idealvorstellung verwandeln sich
also ganze Stadtzentren über kurz oder
lang komplett in riesige Fußgängerzonen?
Ja, im Wesentlichen schon. Aber man könnte es auch anders – und wahrscheinlich
treffender – formulieren. Unsere Innenstädte werden zu dem, was sie früher
schon waren: vielfältige, differenzierte,
kompakte und endlich wieder menschliche
Lebensräume. Dass unsere autoabhängigen städtischen Siedlungsstrukturen allein
schon vor dem Hintergrund explodierender
Ölpreise auf Dauer nicht funktionieren können, hat uns die jüngste Weltwirtschaftskrise sehr deutlich vor Augen geführt. Oder
glauben Sie, es war Zufall, dass der Crash
gerade im US-amerikanischen SubprimeMarkt, also in einem speziellen Bereich privater Baufinanzierungen begonnen hat?
All das klingt einleuchtend, aber trotzdem ziemlich utopisch. Oder ist es nur
die Macht der Gewohnheit, die viele
Verkehrsexperten an der Realisierbarkeit Ihrer Ideen zweifeln lässt?
So sehe ich das. Natürlich stelle ich immer
wieder auch bei der Diskussion über Einzelprojekte fest, dass es oft sehr schwierig
ist, politische Partner für deren Umsetzung zu finden. Das hat natürlich auch
mit der Angst vor Bürgerprotesten zu tun:
Die Leute schimpfen halt erst einmal,
wenn man etwas ändert, woran sie sich
gewöhnt haben. Aber wenn das Neue besser ist als das Alte, sind sie nach kurzer
Aufregung ganz schnell begeistert. Das
war bisher eigentlich bei allen Projekten
so, an denen ich beteiligt war. Denn über
das Stadium der Utopie ist meine Idee
schon längst hinaus. Viele meiner ehemaligen Studenten fanden meine Thesen offenbar ziemlich schlüssig. Und einige von
ihnen sind heute in entsprechend verantwortungsvoller Position. Auch deshalb
gibt es inzwischen einige Städte, die meine Konzepte ganz oder zumindest teilweise realisiert haben.
„Je weniger Park­
plätze man bietet,
­desto mehr Menschen
kommen in die Stadt“
Meinen Sie damit Ihre erfolgreichen
Konzepte für Fußgängerzonen in Wien,
Graz und Innsbruck?
Auch, aber nicht nur. An der TU Wien war
es möglich, auf mein Betreiben alle Parkplätze in Innenhöfen aufzulösen. Zusammen mit vielen anderen Maßnahmen hat
dies ermöglicht, das CO2-Profil der Beschäftigten bereits heute 40 Prozent unter den
von der Europäischen Union für 2020 definierten Grenzwert zu senken. Ein gutes Beispiel für die positiven Wirkungen meines
Konzepts bietet die 11.000-EinwohnerKommune Eisenstadt. Dort zählte man vor
Umsetzung meiner Planungen im Zentrum
täglich rund 10.000 Autofahrer und etwa
6000 Fußgänger. Bei einer später durchge-
Professor Knoflacher im „Gehzeug“: „Wenn ein Fußgänger im öffentlichen Raum rund 7,5
Quadrat­meter Platz für sich allein beanspruchen würde, erschiene uns das völlig verrückt“
führten Erhebung kam man dann auf
26.000 Fußgänger pro Tag. Der Grund liegt
auf der Hand: Der Ort hatte sich so sehr zu
seinem Vorteil verändert, dass er zu einem
Shopping- und Ausflugsziel für die Menschen in der gesamten Region geworden
ist. Ein ganz klarer Beweis für eine meiner
Kernthesen: Je weniger Parkplätze man bietet, desto mehr Leute kommen in die Stadt.
Zur Person
Professor Dr. Hermann Knoflacher leitet seit 1975 das Institut für Verkehrsplanung und seit 1985 das Institut für
Straßenbau und Verkehrswesen an der
Technischen Universität Wien. Von
1989 bis 2007 war er dort als Leiter
des Instituts für Verkehrsplanung und
Verkehrstechnik tätig. Zu den Preisen
und Auszeichnungen, die er im Lauf
seiner jahrzehntelangen Karriere erhalten hat, gehören unter anderem der
Konrad-Lorenz-Preis des österreichischen Bundesminsteriums für Wissenschaft und Kunst sowie die Goldenen
Ehrenzeichen des Landes Wien und der
ungarischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft. Professor Knoflacher betrachtet das Verkehrswesen als
Verflechtung verschiedener Wissenschaften, als „ein komplexes, den Menschen überschreitendes, aber von ihm
selbst errichtetes System“. Um diese
Verflechtung besser verstehen zu können, arbeitete der unkonventionelle
Denker unter anderem mit Konrad
­Lorenz und Rupert Riedl zusammen.
Neben mehr als 500 wissenchaftlichen
Veröffentlichungen hat er mehrere
­Bücher verfasst, zuletzt die beiden
im Böhlau-Verlag erschienenen Titel
„Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung“ und „Virus Auto“.
Für 10.000 Autos wie in Eisenstadt lassen
sich außerhalb des Ortes wahrscheinlich
relativ schnell Abstellmöglichkeiten
schaffen. Aber wie genau würden Sie die
Millionen Fahrzeuge unterbringen, die
heute in Megacities unterwegs sind?
Zunächst muss man sehen, dass es sicher
weniger Fahrzeuge sein werden, die einzelne Ziele, also wieder Garagen ansteuern. Hier ist dann modernste Elektronik am
Platz, insbesondere auch für die reibungslose und sichere Bewältigung der nun multimodalen Wegeketten. Automatisierte
Parkvorgänge sparen dabei Raum und vermeiden in Kombination mit Informationssystemen etwa über Handy überflüssige
Wartezeiten. Durch die Einführung verursachergerechter Kosten für Parken im öffentlichen Raum und falsch situierte Einzelstellplätze verfügen die Kommunen
über jene Mittel, um diese Umstrukturierung in eine nachhaltige Zukunft umzusetzen. Außerdem gibt es auch zusätzliche
Einnahmen für den nun auch attraktiven
Öffentlichen Verkehr.
Herr Professor Knoflacher, wir danken
Ihnen für das Gespräch. «
2/2011 its magazine 11
Im Fokus
Neuester Stand
Intelligente Parklösungen n Auch wenn es um stehende Fahrzeuge geht, ist die Welt
permanent in Bewegung. Denn moderne Parktechnologie muss heute die unterschiedlichen Anforderungen von mindestens drei Zielgruppen erfüllen: die der Autofahrer, der Verkehrsplaner und der privaten Betreiber. Und neuerdings meldet auch
noch die Zukunft der Mobilität ihre weit reichenden Ansprüche an.
Kardinal Micara war untröstlich, als er zu
spät zum Heiligen Vater kam. Über eine
Viertelstunde hatte er vergeblich nach
­einem Parkplatz gesucht, und es schien
wohl gar nicht so sicher, wie sein einziger irdischer Vorgesetzter auf die eher
­profane Erklärung reagieren würde.
Doch Papst Johannes XXIII. zeigte sich
zum Glück ziemlich verständnisvoll: „Das
sind durchaus bekannte Sorgen. Noah
suchte einst 40 Tage, ehe er für seine
­Arche einen Platz fand.“
Seit der denkwürdigen Audienz sind
rund 50 Jahre vergangen. Mittlerweile
würde Seine Eminenz vermutlich noch
12 its magazine 2/2011
weitaus länger auf sich warten lassen.
Denn heute hat der Parkplatzsuchverkehr
an ganz normalen Tagen bis zu 40 Prozent
Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen
in Innenstädten – an Adventssamstagen
werden daraus auch schnell mal 90 Prozent. Ein wirksames weltliches Mittel dagegen ist die Information. Wenn Autofahrer schon bei der Anfahrt in Richtung City
über die Belegungssituation der verschiedenen Parkhäuser und Tiefgaragen Bescheid wissen, können sie ihre Route
ganz gezielt wählen und die aus ihrer
Sicht bestplatzierte Lücke auf dem kürzesten Weg erreichen.
Farben der Flexibilität
„Messen statt zählen“ heißt das Prinzip
bei Sipark SSD – dem einzigen sich
selbst korrigierenden Parkhausleitsystem, das dem Autofahrer mit praktisch
100%-iger Zuverlässigkeit die richtige
Leitempfehlung gibt. Ein Ultraschallsen-
Sitraffic SSD: Datenkonzentratoren mit
­neuester CAN-Bus-Technologie (oben)
­können mehr als 240 Multicolor-Sensoren
(rechts unten) ansteuern
sor über jedem einzelnen Stellplatz ermittelt zweifelsfrei den jeweiligen Belegungszustand und gibt die Daten in
Echtzeit an die Zentrale weiter. Ganz
besondere Effizienz und Flexibilität versprechen dabei die neuen MulticolorSensoren, die in sechs verschiedenen
Farben leuchten können und damit die
Realisierung vielfältiger Führungs-Funktionen ermöglichen. So lassen sich bestimmte Stellplätze oder Bereiche für
unterschiedliche Benutzergruppen ausweisen: zum Beispiel Grün für freien öffentlichen Parkraum, Gelb für VIP-Parkplätze, Blau für Behinderten-Stellplätze
und Pink für Mutter-Kind-Plätze. Die dynamische Richtungsanzeige führt jede
Nutzergruppe dann gezielt in den speziell für sie reservierten Bereich. Ist das
System mit einer Zonen- und Gassenzählung kombiniert, kann sogar vermieden werden, zu viele Autofahrer gleichzeitig in einen Sektor mit nur noch
wenigen freien Plätzen zu leiten. «
Weniger Parkplatz­
suchverkehr –
mehr Steuerungs­
möglichkeiten
Parkleitsystem Sitraffic Guide: Aktuelle Informationen reduzieren den Suchverkehr erheblich
Genau diese Informationen liefert
­ itraffic Guide: ein innovatives ParkleitsysS
tem, das den Kommunen darüber hinaus
eine ganze Reihe weiterer Vorteile bietet.
Es macht nämlich nicht nur den Besuch
der Innenstadt für Bürger und Besucher
attraktiver, es bietet auch die Möglichkeit,
weniger frequentierte Parkareale besser
auszulasten. Durch die einfache Verbindung mit den Verkehrsrechnern und Verkehrsmanagementzentralen der SitrafficFamilie lässt sich dieser Effekt zusätzlich
erhöhen. Womit beim Aufbau solcher Systeme der Anfang gemacht wird, spielt übrigens keine Rolle – die einzelnen Komponenten sind in jeder Richtung erweiterbar.
Autofahrer, Verkehrsplaner und Betreiber von Systemen für die Parkraumbewirtschaftung: Sie alle stellen heute ganz
unterschiedliche Anforderungen an die
Technologie rund um die stehenden Fahrzeuge. Deshalb ist in der Welt des ruhenden Verkehrs inzwischen genau so viel Intelligenz gefragt wie in der des fließenden.
So garantieren beispielsweise die SiemensProduktlinien Sipark PMA und Sipark SSD
dank ausgeklügelter, praxisgerechter Konzepte zum einen den Komfort, den Verkehrsteilnehmer zu schätzen wissen – und
zum anderen die Effizienz, die den Betrieb
eines Parkhauses lukrativer macht.
Das Schranke-Kasse-System Sipark PMA
beschleunigt das Einfahren, Bezahlen und
Ausfahren beträchtlich. Von den Detektoren
über die Kontrollgeräte bis zu den Bezahl­
automaten und Verwaltungssystemen ist
hier einfach alles auf schnelle Abläufe, einfachste Bedienung und prompte Hilfestellung ausgelegt. Sipark SSD ermittelt mit
­Hilfe von Ultraschallsensoren die Belegung
»
der einzelnen Stellplätze und gibt diese
2/2011 its magazine 13
Im Fokus
Sitraffic Epos P: Beim innovativen Park & Charge-System stehen Flexibilität, Wirtschaftlichkeit
und Sicherheit genauso im Vordergrund wie bei den Parkautomaten-Familien und dem KasseSchranke-System Sipark PMA
Daten in Echtzeit an die Zentrale weiter. Jeder Autofahrer wird also per dynamischer
Richtungsanzeige auf direktem Weg zum
nächstgelegenen freien Stellplatz geleitet.
Schon heute die
Antworten auf die
Fragen von morgen
Für Kommunen ist die Bewirtschaftung
öffentlicher Parkgelegenheiten indes
längst keine reine Einnahmequelle mehr,
sondern vor allem auch Instrument der
Verkehrspolitik. Umso wichtiger also sind
die Flexibilität, die Wirtschaftlichkeit und
die Sicherheit der eingesetzten Systeme.
Die Parkscheinautomaten der Produktfamilien Sitraffic Sicuro, Sitraffic Prisma und
Sitraffic Sity sind in der Lage, ihren Strom
selbst zu erzeugen und den Datenverkehr
ganz ohne Verkabelung zu erledigen: Integrierte Solarpanels und Mobilfunkverbindungen nach GSM- oder GPRS-Standard
machen’s möglich.
Aber nicht nur im Hinblick auf reduzierte Installationskosten und Betriebsaufwen14 its magazine 2/2011
dungen haben die zigtausendfach bewährten Bestseller einiges zu bieten. Sie lassen
dem Betreiber außerdem maximale Gestaltungsfreiheit bei der Wahl der Bezahlmöglichkeiten – von Münzen und Scheinen
über EC- und Kreditkarten bis hin zu elektronischen Geldbörsen. Und auch wenn es
um den Schutz vor Vandalismus, Manipulation oder Diebstahl geht, erfüllen die Produktlinien höchste Anforderungen.
Sogar auf die Fragen von morgen gibt
das Siemens-Portfolio bereits heute schlüssige Antworten. Zum Beispiel mit Sitraffic
Epos P: einem Park & Charge-System, das
den flexiblen und damit besonders wirtschaftlichen Aufbau einer Ladeinfrastruktur für die Elektromobile der Zukunft erlaubt (siehe auch Seite 26: „Lösungen für
das Henne-Ei-Problem“). Sitraffic Epos P ist
speziell für den Einsatz im öffentlichen
Verkehrsraum sowie in Parkhäusern und
auf Parkplätzen konzipiert. Das System
lässt sich nahtlos in die bestehende Parkraumbewirtschaftung integrieren und unterstützt dabei die unterschiedlichsten
­Geschäftsmodelle. So ist es zum Beispiel
möglich, Lade- und Parkzeiten gebührentechnisch zu verbinden und pauschal abzurechnen. «
Wo die Stunde schlägt
Statement n Walter Beck, Geschäftsführer der Würzburger Stadtverkehrs-GmbH,
sieht vor allem drei Schlüsselfaktoren für den erfolgreichen Betrieb von Park­
häusern und Parkplätzen: „Die Lage, die Lage – und natürlich die Lage.“ Was sonst
noch wichtig ist, hat er für das ITS magazine ähnlich prägnant zusammengefasst.
Am Anfang steht der Abschied von einem lange gehegten Missverständnis:
Moderne Parkflächen müssen nämlich
nicht in erster Linie für Autos attraktiv sein,
sondern für Menschen. Denn letztlich verbringen wir auch im Parkhaus den weitaus
größten Teil der Zeit außerhalb unseres
Fahrzeugs. Allein aus dieser Erkenntnis ergeben sich schon eine ganze Reihe von
Kriterien, die für die Qualität eines Angebots entscheidend sind: Neben Helligkeit
und Sauberkeit gehört dazu natürlich vor
allem die Sicherheit. Gerade in diesem
Bereich hat sich in den letzten Jahren
­einiges getan. So dürfte es unter anderem
dem verstärkten Einsatz von Videoüber­
wachungssystemen zu verdanken sein,
dass die Anzahl der Sachbeschädigungen
durch Vandalismus in den Parkhäusern bereits seit längerem deutlich zurückgeht.
Die Kriterien des aktuellen ADAC-Parkhaus-Checks bilden die Veränderung der
Blickrichtung vom Auto auf den Menschen
übrigens ziemlich gut ab: Sie schließen beispielsweise die Gestaltung der Fußwege
genauso mit ein wie die Qualität der Kassensysteme und der angebotenen Serviceeinrichtungen. In allen zwölf ADAC-Kategorien Bestnoten zu erzielen, scheint indes
insbesondere bei manchen älteren Parkhäusern wegen ihrer baulichen Defizite
kaum möglich – jedenfalls nicht ohne weit
reichende Verwendung einer Abrissbirne.
Die Bereiche Service und Komfort dagegen eröffnen dem Parkraumanbieter
immer wieder neuen Spielraum für Optimierungen. So hat die Würzburger Stadtverkehrs-GmbH bereits vor vielen Jahren
als erster Betreiber eine zentrale Parkleitstelle eingerichtet, deren Mitarbeiter rund
Zugang zu einem Parkdeck: Moderne Parkflächen müssen nicht in erster Linie für Autos attraktiv sein,
sondern für Menschen – neben Helligkeit und Sauberkeit kommt es vor allem auch auf S
­ icherheit an
Zur Person
Walter Beck ist
­Geschäftsführer
der Würzburger
StadtverkehrsGmbH. In dieser
­Eigenschaft betreibt er regional insgesamt 17 Parkhäuser und Parkplätze und betreut im
gesamten Bundesgebiet zusätzlich
mehr als 100 weitere bewirtschaftete
Parkflächen.
um die Uhr erreichbar sind. Auch mit innovativer Technik lässt sich natürlich einiges
verbessern: Moderne Schranke-Kasse-Systeme sind beispielsweise in der Lage, die
Ein- und Ausfahrt zu beschleunigen, dynamische Parkleitsysteme lotsen den Autofahrer auf kürzestem Weg zum nächstgelegenen freien Stellplatz. Und wenn es ums
Bezahlen geht, ist Flexibilität oberstes Gebot. Das gilt nicht nur für bargeldlose oder
inzwischen sogar virtuelle Zahlungsoptionen: An das Ticketmanagement werden
immer differenziertere Ansprüche gestellt,
etwa im Hinblick auf Sonderkonditionen
für Dauerparker oder Besucher von Veranstaltungen.
Entsprechend vielfältig sind deshalb
auch die Anforderungen der Betreiber an
die Technologie, die sie zur Parkraumbewirtschaftung einsetzen: Neben Kosten­
effizienz, Funktionalität, Zuverlässigkeit
und Investitionssicherheit spielt bei der
Entscheidung in zunehmendem Maß die
Beweglichkeit des Herstellers eine Rolle.
Denn die Komplexität der Aufgaben erfordert heute mehr denn je wirklich maßgeschneiderte Lösungen. «
2/2011 its magazine 15
Im Fokus
Zahlen per Telefon
Mobile Parking n In immer mehr Städten kann man Parkgebühren mit
­einem Griff zum Handy entrichten. Der Trend zum so genannten Mobile
Ticketing dürfte aber nicht nur zur Reduzierung manueller, papierbasierter Vorgänge führen: Angesichts weiter optimierter Technologien sehen
Dr. Key Pousttchi, Privatdozent an der Uni Augsburg sowie Leiter der Forschungsgruppe wi-mobile, und seine Mitarbeiterin Yvonne Hufenbach darüber hinaus die Chance, völlig neue Dienste und Mehrwerte zu realisieren.
Hat er überhaupt noch eine Zukunft, der
mobile Mensch ohne sein mobiles Telefon?
Offensichtlich nicht: In manchen Industriestaaten gibt es längst mehr Handy-SIMKarten als Einwohner. Doch die enorme
Verbreitung ist nur eine Sache – die andere ist die direkte Zuordnung von Gerät und
Nutzer: Dieser neue Draht zum Kunden
­ermöglicht Anbietern von Produkten und
Dienstleistungen innovative Wege des
Vertriebs, der Abrechnung und der Werbewirksamkeit. Denn über den mobilen Kanal
können nicht nur Informationen versendet
und abgerufen, sondern auch Produkte
wie etwa Tickets verkauft werden.
Im Allgemeinen versteht man unter einem Ticket den Nachweis des Rechts, eine
bestimmte Leistung zu einer bestimmten
Zeit oder für einen bestimmten Zeitraum
an einem bestimmten Ort in Anspruch zu
nehmen. Werden zur Realisierung dieses
Nachweises mobile Übertragungstechnologien und Endgeräte verwendet, spricht
man von Mobile Ticketing – oder eben von
Mobile Parking, wenn es um die Gebührenabrechnung für Parkplätze geht. Die Bereitstellung der entsprechenden Infrastruktur
und die Ticketabwicklung sowie die Gültigkeitsprüfung übernimmt dabei in der Regel
ein Mobile-Parking-Anbieter im Auftrag der
Kommune oder des Parkflächenbetreibers.
Allein in Deutschland hat sich das entsprechende Angebot innerhalb der letzten
drei Jahre fast vervierfacht. Während 2008
lediglich 22 Kommunen Mobile Parking anboten, sind es aktuell 82. Derzeit existieren
zehn Anbieter dieser Verfahren. Der größte
von ihnen ist sms&park mit 39 Städten, gefolgt von Mobile City mit 33 und EasyPark
mit 18 Kommunen. Das Potenzial für Mobile Parking in Deutschland ist jedoch bei
weitem noch nicht ausgeschöpft.
16 its magazine 2/2011
Mobiler Kanal: Per Handy lassen sich Produkte wie etwa Tickets problemlos verkaufen
Derzeit bildet Mobile
Parking nur den
traditionellen Ticket­
vorgang nach
Bei der operativen Konzeption unterscheidet man zwischen registrierungsfreien und -pflichtigen Verfahren. Bei registrierungspflichtigen Verfahren hinterlegt
der Nutzer zunächst seine Kunden- und
Abrechnungsdaten beim Mobile-ParkingAnbieter, bucht sich zu Beginn des Parkvorgangs in das System ein (Check-In) und
meldet sich danach wieder ab (Check-Out).
Abgerechnet wird per Lastschrift oder
­ reditkarte. Bei registrierungsfreien VerfahK
ren hingegen muss der Nutzer die benötigten Informationen (zum Beispiel: Parkzone,
Kfz-Kennzeichen) beim Check-In angeben.
Während im ersten Fall eine minutengenaue Abrechnung möglich ist, wird im
zweiten Fall vorab die Parkdauer angegeben, wodurch der Check-Out – und das Risiko eines vergessenen Check-Out – entfällt.
Bei der technischen Konzeption steht
zunächst die Frage der Datenübertragung
im Vordergrund. Derzeit wird hier ausschließlich Mobilfunk verwendet, zukünftig wird zudem Near Field Communication
(NFC) relevant – und eröffnet ganz neue
Potenziale zur Realisierung intuitiv bedienbarer Anwendungen nach dem Prinzip
„touch & go“. Der Nutzer kann so beispielsweise den Check-In/Out durch Halten des
NFC-fähigen Mobiltelefons an den mit
­einer NFC-Schnittstelle versehenen Park­
automaten durchführen. Dies ermöglicht
die schnellere und einfachere Bedienung
des Parkverfahrens. Darüber hinaus können ­Telekommunikationsgebühren für die
Übermittlung des mobilen Parkscheins
­eingespart werden.
Für die Umsetzung von Mobile Parking
existieren verschiedene Realisierungstechniken. Die wichtigsten sind Interactive
Voice Response (IVR), Wireless Application
Protocol (WAP) oder Standard-HTML-Internetseiten sowie SMS/MMS. Bei IVR ruft der
Nutzer etwa die Parkzonen-Rufnummer
mit seinem Mobiltelefon an und führt den
Check-In/Out mittels eines sprachbasierten
Systems durch. Bei WAP/Web-basierten
Verfahren loggt sich der Nutzer mit Mobilfunkrufnummer und Passwort in das System ein, um Parkvorgänge zu starten und
zu stoppen sowie das zu parkende Fahr-
Near Field Commu­
nication ist die
wesentliche Zu­
kunftstechnologie
zeug und die Parkzone auszuwählen. Bei
SMS-basierten Verfahren sendet der Nutzer eine Kurznachricht mit den relevanten
Daten an eine Kurzwahlnummer. Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung von
mobilen Anwendungen, die vom Kunden
vor der Nutzung des Systems auf seinem
Mobiltelefon installiert werden müssen.
Die App greift über das mobile Internet
oder WAP auf das jeweilige Mobile-ParkingSystem zu und kann neben dem Parkschein auch weitere Informationen zur
Verfügung stellen.
Der Nachweis des mobilen Parktickets
kann dem Nutzer per SMS/MMS mit Höchstparkdauer und Gebührenangabe für die
jeweilige Parkzone übermittelt werden. In
einigen Städten, wie etwa Köln und Berlin,
verlangen die Kommunen zusätzlich das
Anbringen einer Vignette zum Mobile Parking an der Windschutzscheibe. Für die
Gültigkeitsprüfung benötigt der Kontrolleur einen Zugang zur Datenbank des
Multitalent Handy: Künftig sind völlig neue
Geschäfts- und Partnering-Modelle möglich
nung integrieren und zusätzliche Erlöse
von Handelsunternehmen und deren
Kundenkanal (Mobile Retail) generieren.
Mobile Parking schafft also Effektivitätsund Effizienzgewinne, die weit über die
Reduzierung manueller, papierbasierter
Vorgänge hinausgehen können. Die wesentliche Zukunftstechnologie ist dabei
NFC. In der einfachsten Form, dem Card
Emulation Mode, können die Geräte mit
jedem ISO 14443-kompatiblen Lesegerät
kommunizieren. In weiteren Modi sind zudem kontextbasierte Mehrwert-Dienste
möglich, die nicht nur ein deutlich höheres Serviceniveau, sondern darüber hinaus
völlig neue Geschäfts- und Partneringmodelle ermöglichen. «
­ obile-Parking-Anbieters. Um festzustelM
len, ob ein gültiger Parkschein vorliegt,
sendet der Kontrolleur mit Hilfe eines internetfähigen mobilen Endgerätes eine Prüfanfrage an das Mobile-Parking-System und
erhält eine entsprechende Rückantwort.
Kommunen und Betreiber stellt die Umsetzung von Mobile-Parking-Verfahren vor
verschiedene Herausforderungen. Neben
den Nutzungspräferenzen der Kunden
und der häufig noch mangelhaften Bedienungsfreundlichkeit sind vor allem hohe
variable Kosten problematisch. Erfolgreiche Mobile-Parking-Verfahren müssen
­daher dem Nutzer Mehrwerte bieten. Zum
einen muss das Verfahren intuitiv und
schnell bedienbar sowie idealerweise kommunenübergreifend einsetzbar sein. Zum
anderen sollten dem Nutzer keine höheren
Kosten als bei einem herkömmlichen Parkschein entstehen. Wenn all dies gewährleistet ist, liegen die Vorteile auf der
Hand: keine Suche nach Kleingeld mehr,
minutengenaue Abrechnung und die
rechtzeitige Erinnerung an das Ende der
Höchstparkdauer. Kommunen hingegen
profitieren von einer automatisierten
Strafdatenverwaltung und von Kosten­
senkungspotenzialen im Bargeldhandling.
Derzeit bilden Mobile-Parking-Verfahren
ausschließlich den traditionellen Ticketvorgang nach. Für zukunftsweisende Verfahren liegt die Chance in der Integration von
NFC, Mobile Payment, Mobile Marketing
und Mobile Loyalty am Point of Sale. Damit
lassen sich Elemente wie Berechtigungsnachweis, Vertrieb, Marketing und Abrech-
Zur Person
Dr. Key Pousttchi
ist Privatdozent an
der Uni Augsburg
und leitet dort
seit 2001 die Forschungsgruppe
­wi-mobile. Neben wissenschaftlicher
Forschung und Lehre gehören auch
Strategieberatungsprojekte für national
und international agierende Unternehmen zu den Aktivitäten von wi-mobile.
Yvonne Hufenbach
ist wissenschaft­
liche Mitarbeiterin
der Forschungsgruppe wi-mobile.
Ihre Schwerpunkte
­liegen in der Analyse von Mobilfunkmärkten und in der Gestaltung der
­mobilen Kundenbeziehung für Handel,
Banken und Industrie.
2/2011 its magazine 17
Im Fokus
Parken per SMS n Sein
höchstpersönlicher Ärger
­inspirierte einen unternehmungslustigen New Yorker
zu einer innovativen HandyApplikation: Registrierte Nutzer informieren sich mit virtuellen Kurznachrichten über
freie Parklücken. Schon kurz
nach dem Start hat Roadify
über 18.000 Mitglieder – und
wurde von Big Apples Bürgermeister Mike Bloomberg
als BigApp 2.0 geadelt.
Mit Wut zur Lücke
Frust macht erfinderisch: An einem Winterabend im Januar 2009 war Nick Nyhan
wieder einmal eine Dreiviertelstunde um
den Block gefahren, um einen Parkplatz
zu finden. Da beschloss er, Abhilfe zu
schaffen – mit einem einfachen Mittel:
Kommunikation. Denn eines war dem
43-Jährigen an diesem Abend klar: „Die
ganze Fahrerei hätte ich mir sparen können, wenn mir jemand gesagt hätte, dass
an dieser Stelle etwas frei ist.“ Zehn Monate später war Roadify fertig, eine App,
die bei der Parkplatzsuche hilft. Das Prinzip: Wer einen freien Platz sieht oder
weiß, dass er selbst in ein paar Minuten
einen frei machen wird, sendet eine SMS
in ein Gemeinschaftsnetz. Parkplatzsucher
können die Adresse dort abrufen. Das
Ganze ist kostenfrei und funktioniert auf
jedem Handy.
„Jeder, der schon mal in New York parken musste, hat von so einer App geträumt
– nun hat sie endlich jemand gebaut“, begeisterte sich der Webblog TechCrunch.
Nach einem Dreivierteljahr hatte Roadify
bereits über 3500 Mitglieder, die mehr als
40.000 Parkplätze gemeldet hatten, obwohl es die Initiative damals nur in dem
Brooklyner Viertel Park Slope gab. Inzwischen sind es über 18.000 Mitglieder, und
18 its magazine 2/2011
das Aktionsgebiet ist die ganze Stadt.
New Yorks Bürgermeister Mike Bloomberg
zeichnete Roadify in diesem Jahr mit dem
ersten Platz in dem renommierten Wettbewerb „BigApps 2.0“ aus.
Dem vierköpfigen Roadify-Team um
­Ideengeber Nyhan geht es dabei um mehr
als nur Bequemlichkeit. „Je weniger wir um
den Block kurven, desto weniger Treibstoff
verbrauchen wir“, sagt Dylan Goelz. Durchschnittlich wird in Amerikas Innenstädten
fast ein Drittel des Verkehrs durch Parkplatzsuche verursacht. In Park Slope, wo
Roadify startete, sind es sogar 45 Prozent,
ergab eine Studie der gemeinnützigen
New Yorker Organisation Transalt.
Die Gefahr, dass mehrere Roadify-Fahrer den gleichen Parkplatz ansteuern, hat
Nyhans Team ausgeschlossen: Sobald ein
Mitglied eine Adresse reklamiert, wird sie
für alle anderen gesperrt. Auch das zeitgleiche Reservieren mehrerer Plätze durch
einen Nutzer ist nicht möglich. Freilich
kann es vorkommen, dass ein als frei gemeldeter Parkplatz bereits belegt ist, wenn
der von Roadify informierte Fahrer eintrifft. Das ist dann Pech. Damit möglichst
viele Leute Parkplätze melden, setzt
­Roadify auf Sportsgeist und Belohnung:
Ein Ranking auf der Webseite listet die
­ ifrigsten Parkplatzmelder. Mitte Mai lag
e
„Bassnote“ vorn, mit 4319 freien Parkplätzen. Die Mitglieder sammeln außerdem
„StreetCARma“-Punkte, die bei Shops in
der Nachbarschaft gegen Naturalien einzulösen sind.
Längst ist das Angebot erweitert: Die
Mitglieder melden jetzt auch, wann und
wo Busse unterwegs sind, denn Fahrpläne
existieren in New York nur auf dem Papier.
Und während der Blizzards im Winter dieses Jahres versorgte Roadify seine Community mit Nachrichten darüber, welche Flughäfen und Schulen geschlossen blieben.
Denkbar sind künftig Kooperationen mit
Handwerkern und Lieferanten, denen das
Abstellproblem besonders zu schaffen
macht. Die umfangreiche Datenbasis von
Roadify dürfte aber auch für Anbieter von
Navigationssystemen interessant sein.
So könnte die Initiative eines Tages auch
Geld einspielen. Noch ist sie ein Zuschussgeschäft – das Team wohnt im Haus von
Familie Nyhan und arbeitet für Kost und
Logis. Doch die Aussichten sind gut, nicht
zuletzt durch den Gewinn des New Yorker
BigApp-Wettbewerbs: Der Vorjahressieger,
ein Suchdienst namens MyCityWay, hat inzwischen mehrere Millionen Dollar Venture
Capital akquiriert. «
Trends & Events
Effizienz hoch zwei
Sitraffic Epos P n Für die einen ist es der
erste Parkscheinautomat, bei dem man
auch Strom tanken kann – für die anderen
die erste Stromtankstelle, an der man auch
Parkscheine lösen kann. Und beide haben
Recht: Denn das innovative Park & ChargeSystem kombiniert die beiden Funktionen
so einfach wie effizient und erleichtert
­damit den schrittweisen Aufbau einer flächendeckenden Versorgungs-Infrastruktur
für Elektrofahrzeuge. Das Multitalent besteht aus insgesamt drei Komponenten.
Herzstück ist ein Parkscheinautomat als
„Master“, über den sämtliche Funktionalitäten von der Anmeldung über die Bezahlung bis zum Quittungsdruck abgewickelt
werden. Dazu kommen reine Ladesäulen
als Satelliten zur Boden- oder Wandbefestigung sowie ein Schaltschrank für die
Stromverteilung. Das System lässt sich also
an jede Parkraumsituation individuell anpassen – und darüber hinaus ideal in die
Sitraffic-Welt der Parkraumbewirtschaftung integrieren, bis hin zur Softwarelösung für das Backoffice. Für Betreiber, Wartungspersonal und Nutzer bedeutet das:
gleiche Prozessabläufe, gleiches Look &
Feel, gleiches Design. Neben Einfachheit
und Effizienz stand natürlich auch die
­Sicherheit ganz oben im Lastenheft der
Entwickler. Das gilt sowohl für den Schutz
vor Vandalismus oder Diebstahl als auch
für den sicheren Umgang mit Elektrizität.
Die Satelliten stehen erst dann unter Spannung, wenn der Ladevorgang aktiviert
wurde und das Kabel vorschriftsmäßig
mit der Buchse verbunden ist. Selbst wenn
eine Säule umgefahren würde, geht von
ihr keine Gefahr aus, weil die Strom führenden Teile niemals offen liegen. «
Clevere Kombination: Sitraffic Epos P ist Stromtankstelle und Parkscheinautomat in einem
Volles Haus
PARKEN 2011 in Wiesbaden n Mit einem
stattlichen Besucher-Plus von neun Prozent unterstrich die diesjährige Auflage
der Traditionsmesse ihre Bedeutung als
wichtiger Branchentreff im deutschsprachigen Raum. Insgesamt informierten sich
am 11. und 12. Mai in den Rhein-MainHallen mehr als 1.100 Interessenten über
aktuelle Produkte und Trends in den Bereichen Planung, Bau und Betrieb von Einrichtungen für den ruhenden Verkehr. Auf
der Angebotsseite markierte die Veranstaltung mit 93 Ausstellern sogar einen
neuen Beteiligungsrekord.
Besonders heiß diskutiert wurde in Wiesbaden die tragende Rolle, die der ParkingSektor im gerade beginnenden Zeitalter
der Elektromobilität spielen kann. Deshalb
avancierte das innovative Park & ChargeSystem Sitraffic Epos P am Stand von
­Siemens Mobility auch schnell zum Publikumsmagneten. Gleichzeitig richtete sich
das Interesse der Standbesucher aber
auch auf die vielen anderen intelligenten
Lösungen für die effiziente Parkraumbe-
wirtschaftung: auf das Schranke-KasseSystem Sitraffic PMA und die bewährten
Parkscheinautomaten-Familien genauso
wie auf das Parkhausleitsystem Sipark SSD
und das dynamische Parkleitsystem Sitraffic Guide. «
Lebendiger Dialog: Die Park & Charge-Technologie war eines der wichtigsten Themen
2/2011 its magazine 19
Partner & Projekte
Stadt der Zukunft
Fokusthema: In Hannover standen Lösungen
für Metropolen im Blickpunkt
Ausstellungsbereich Metropolitan Solutions auf der HANNOVER MESSE 2011 n
„Entdecken Sie heute die Technologien für
die urbanen Infrastrukturen von morgen“,
forderte Dr. Wolfram von Fritsch, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Messe, in
diesem Jahr die Besucher der weltgrößten
Industriemesse auf. Erstmals wurden dort
nicht nur Ideen und Visionen, sondern
auch so genannte Leuchtturmprojekte und
Best-Practise-Beispiele zu den vier zentralen Herausforderungen von Städten und
Metropolen gebündelt präsentiert. Neben
den Themen Energie, Wasser und Klimaschutz ging es dabei nicht zuletzt auch um
Parken mit
System
Posen n Eine Erhöhung der Parkplatzverfügbarkeit und eine Verringerung
des verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes
durch erhebliche Reduzierung des Suchverkehrs: Das sind die beiden wichtigsten Ziele, die die Straßenverkehrsbehörde der 550.000-Einwohner-Stadt im
Westen Polens mit der Entscheidung für
20 its magazine 2/2011
Mobilität: zum Beispiel um intermodale
Konzepte für den Stadtverkehr und um
urbane Ladeinfrastrukturen für die Elektromobilität. Siemens Mobility stellte im
Ausstellungsbereich Metropolitan Solutions unter anderem die Verkehrsinformationszentrale Berlin vor. Die größte
und modernste Verkehrsregelungszentrale Europas erfasst mit Hilfe von mehr
als 220 Infrarotsensoren und so genannten Floating-Car-Data von Bussen und
Taxis permanent die aktuelle Verkehrs­
situation im gesamten Ballungsraum
und steuert auf Basis dieser lückenlosen
Informationen die rund 2000 Signalanlagen der Stadt. Ebenso große Beachtung fand auch das integrierte Mobilitätskonzept Londons, das sich für die
Themsemetropole auf vielfache Art bezahlt gemacht hat: durch eine Verringerung des Stadtverkehrs um 20 Prozent,
einen Rückgang der CO2-Emissionen
um 150.000 Tonnen pro Jahr, eine Beschleunigung des Verkehrsflusses um 37
Prozent und eine Verkürzung der Pend­
lerzeiten um 17 Prozent. Für den Innovationskonzern bleibt die Fokussierung
auf Metropolitan Solutions im Ausstellungsbereich der HANNOVER MESSE übrigens keineswegs ein einmaliges Ereignis: Bereits einige Tage zuvor hatte der
Siemens-Vorstand die Gründung eines
vierten Sektors bekannt gegeben: „Infrastructure and Cities“ wird die entsprechenden Kompetenzen des Unternehmens in Zukunft bündeln und so die
Kommunen noch besser bei der Lösung
ihrer großen Aufgaben unterstützen. «
die Einführung des Parkleitsystems
­Sitraffic Guide im Jeżyce-Viertel verfolgt.
24 Anzeigetafeln sollen die Verkehrsteilnehmer in Zukunft auf dem kürzesten
Weg zum nächstgelegenen freien Stellplatz in der ge­b ühren­p flichtigen Park­
zone lotsen. Dazu werden an das System
insgesamt 164 Parkscheinautomaten
­Sitraffic Sicuro 7 angebunden, die jeweils in Echtzeit Informationen zur Be­
legung der straßenseitigen Parklücken
liefern. Die Parkscheinautomaten sind
bereits seit April 2011 in Betrieb, das
Leitsystem wird in der nächsten Projektphase installiert. «
Leistungsschau: ANDINA TRAFFIC in Bogotá
Im Süden
was Neues
ANDINA TRAFFIC 2011 in Bogotá n Nicht
nur die Mobilitätsverantwortlichen aus
den Anrainerstaaten der Anden, sondern
auch zahlreiche ihrer Kollegen aus ganz
Lateinamerika lockte die diesjährige Auflage der wichtigsten regionalen Leistungsschau der Verkehrstechnik in die
­kolumbianische Hauptstadt. Mehr als 70
Unternehmen aus 15 Ländern stellten
dort sowohl im Showroom als auch auf
den begleitenden Konferenzen ihre neuesten Produkte und Lösungen vor. In einem von Siemens Mobility veranstalteten
Workshop mit Kunden aus Kolumbien,
Ecuador, Peru, Brasilien und Chile standen
beispielsweise verkehrsabhängige Netzsteuerungen auf dem Programm. Dabei
wurden unter anderem die Erfahrungen
der Millionenstadt Cartagena de Indias
analysiert, die 2009 das erste System dieser Art in Südamerika installiert hatte. Die
positiven Ergebnisse des Pilotprojekts
führten letztlich noch im Messemonat zu
mehreren Folgeaufträgen. «
Effizienzgewinn: Parkleitsystem für Posen
Temporäre
Entspannung
Im Seitenspiegel
Ingolstadt / München n Der etwa 30
Kilometer lange Abschnitt der Autobahn A9 zwischen dem Dreieck Holledau südlich von Ingolstadt und dem
Kreuz Neufahrn nördlich von München gilt derzeit als gravierender
Engpass in beiden Fahrtrichtungen.
Da die konventionelle Beseitigung
des Problems durch einen achtstreifigen Ausbau aktuell nicht in Frage
kommt, soll die temporäre Freigabe
des Seitenstreifens in Zeiten der Spitzenbelastung für Entspannung sorgen.
Suchst du noch oder parkst
du schon?
Nicht genug, dass Autos eher Stehzeuge als Fahrzeuge sind. Oft
werden sie nur gefahren, damit man sie wieder abstellen kann.
Kapazitätssteigerung: Höherer Durchfluss
durch temporäre Freigabe des Seitenstreifens
Zur flächendeckenden Beobachtung
und auto­matischen Ereigniserkennung werden dabei ­dynamische Kameras eingesetzt. Die gesamte Anla­
ge beinhaltet Wechselverkehrszeichen
auf Schilderbrücken und Kragarmen,
statische und dynamische Wegweiser,
dynamische Anzeigetafeln in Prismenwender- und LED-Technik, Videodetektion, Verkehrsdatenerfassung
über Induktionsschleifen und Überkopfdetektoren, Umfelddatenerfassung
(SWIS, Bodensensoren, Sichtweitenmessgeräte), Streckenstationen, die
Neuanlage beziehungsweise Erweiterung einer Videounterzentrale sowie die
übliche Verkabelung über Fernmeldeund Energiekabelwege. Die Steuerung
der Anlage übernimmt die vorhandende
Unterzentrale in der Verkehrsregelungszentrale Freimann. «
Zum Parken ins Parkhaus fahren?
Nein, das ist wirklich unsportlich, finden
viele Zeitgenossen – am Automaten ein
Ticket ziehen kann schließlich jeder. Deshalb gehen echte Kämpfernaturen im
Dschungel der Großstadt auf Pirsch, um
einen Parkplatz zu ergattern. Möglichst
­einen kostenlosen. Das entspricht wahrscheinlich dem archaischen Jagdinstinkt
unserer steinzeitlichen Vorfahren und
zeigt ganz unterschiedliche Ausprägungen. Je nach Temperament und Charakter.
Da ist beispielsweise der Angreifer-Typ:
Er kurvt mit unruhigem Gasfuß durch die
Straßen, den Blick fest auf den Parkstreifen gerichtet. Erspäht er einen geeigneten Platz, greift er unbarmherzig an,
schlägt mit abgewinkelten Ellbogen und
quietschenden Reifen einen bereits einparkenden Kleinwagenfahrer in die Flucht
und nimmt die Beute selbst in Besitz.
Ganz anders der Taktiker: Er sucht
sich erst mal einen guten Beobachtungsposten. Möglichst direkt vor dem Haus,
damit er später nur noch ein paar Schritte zu Fuß gehen muss. Dann duckt er
sich mit seiner Limousine unauffällig zur
Seite, wartet geduldig, bis eine Parklücke
frei wird, und schlüpft elegant hinein.
Welche Strategie unter dem Strich erfolgreicher ist, wurde bisher noch kaum
wissenschaftlich erforscht. Sicher ist
aber: Der Kampf um den Parkplatz kostet mehr Zeit als gedacht – wie leicht
vergehen zehn Minuten, bis der urbane
Parkplatzjäger seine Beute sicher hat.
Wie viel Sinnvolleres sich doch mit dieser Zeit anfangen ließe!
Man könnte sich zum Beispiel mehr
den schönen Dingen des Lebens widmen. Genüsslich eine Auster zu schlürfen, dauert schließlich nur etwa 10 Sekunden. Das macht in zehn Minuten
locker 50 Austern, ein paar ordentliche
Schlückchen Prosecco zum Nachspülen
inklusive, und im Hintergrund 7,5
Durchläufe der berühmten Champagner-Arie aus Mozarts Don Giovanni.
Hochgenuss kompakt. Für begeisterte
Wintersportler böte sich stattdessen
an, in diesen zehn Minuten fünfmal die
WM-Abfahrtspiste in Garmisch-Partenkirchen hinunterzubrettern.
Aufs Jahr hochgerechnet, gehen
durch diese Parkplatzsuche sogar statt­
liche 1825 Stunden verloren. Dafür
könnte man den 769 Kilometer langen
Jakobsweg von den Pyrenäen bis Santiago de Compostela immerhin zweieinhalb Mal durchwandern. Oder „Two and
a Half Men“ 28 Mal auf Video gucken,
alle 177 Episoden.
Ganz ehrlich: Dann doch lieber
Parkhaus. «
2/2011 its magazine 21
Wissen & Forschung
Durchgehend ­geöffnet
Nachhaltige Tunnelsicherheit n Natürlich ist der Schutz von Menschen das
wichtigste Ziel bei der Entwicklung innovativer Sicherheitstechnologien für
Tunnels. Gleichzeitig minimieren die modernen integrierten Systeme zur
Vermeidung und Begrenzung von Unfällen aber auch das Risiko erheblicher
Strukturschäden und erhöhen die Verfügbarkeit der Straßen unter Tage.
Montblanc, 1999: 39 Tote. Tauern, im selben Jahr: 12 Tote. Kaprun, 2000: 155 Tote.
Gotthard, 2001: 11 Tote. Allein in Europa
kosteten vier Tunnelbrände in nur zwei
Jahren insgesamt 217 Menschen das Leben. Angesichts dieser Tragödien verbietet
es sich fast, über Geld nachzudenken. Und
doch gehört neben der emotionalen auch
diese rationale Dimension mit zur Realität,
wenn man heute, eine Dekade später, das
ganze Ausmaß des Horrors bilanziert. So
wurden nach dem Gotthard-Unglück die
direkten Reparatur- und Umleitungskosten
auf umgerechnet etwa zehn Millionen Euro geschätzt. Die indirekten negativen Auswirkungen auf weitere Teile der TransportInfrastruktur etwa durch erhöhte Verkehrsdichte und längere Reisezeiten auf Alternativstrecken ließen sich naturgemäß nicht
einmal annähernd beziffern.
Frühzeitiges Erken­
nen von Gefahren
hat oberste Priorität
Tunnelsicherheit ist also ein komplexes,
weit reichendes Thema. Komplex, weil
bautechnische und betriebliche Maßnahmen im und außerhalb des Tunnels berücksichtigt werden müssen. Weit reichend,
weil die Sicherheitssysteme rund um die
Straßen unter Tage nicht nur Leben schützen und die Kosten für den Wiederaufbau
einschränken, sondern auch die Verfügbarkeit der Tunnels erhöhen. Das heißt: Neben
der Verantwortung für die Gesundheit der
Verkehrsteilnehmer spielt bei Entscheidungen über Investitionen in verbesserte Sicher22 its magazine 2/2011
Straßentunnel in der Türkei, moderne Tunnelleitzentrale, Branderkennungssystem FibroLaser: Optimierte Sicherheitssysteme schützen nicht nur
Leben, sie erhöhen auch die Verfügbarkeit der Straßen unter Tage
heitstechnologie auch die Verantwortung
gegenüber der regionalen Wirtschaft eine
wichtige Rolle.
Auch wenn sich die in diesem Beitrag
skizzierten Anwendungen aufgrund landesspezifischer Normen im Einzelfall unterscheiden mögen – ein Grundsatz gilt heute
fast überall auf der Welt: Oberste Priorität
im Gefahrenschutz genießt die Identifika­
tion von Vorfällen, die ernsthafte Schäden
verursachen könnten. Systeme zur Identifikation solcher Vorfälle basieren in der Regel auf Videoüberwachung, nutzen Algorithmen zur Analyse von Videobildern,
erkennen zuverlässig Abweichungen von
„normalen“ Mustern und alarmieren den
Betreiber automatisch im Fall von Ausnahmesituationen. Die meisten Vorfälle können inzwischen dank intelligenter Analysemethoden auf Videobasis automatisch
gekennzeichnet werden: angehaltene oder
liegengebliebene Fahrzeuge, Falschfahrer
oder Fußgänger und Gegenstände auf Straßen oder Gleisen.
Wie immer bei Ausbruch eines Feuers
ist auch im Tunnel ein schnelles Identifizieren des Brandortes und der Brandgröße ein
wesentlicher Erfolgsfaktor für eine effiziente Schadensbegrenzung. Ein integriertes
Video-Raucherkennungssystem und ein
­intelligentes, dem jeweiligen Ventilationskonzept angepasstes Rauchmeldersystem
erlauben das Früherfassen einer Veränderung der Sichtverhältnisse im Tunnel und
damit ein schnelles Eingreifen über die Ventilationssteuerung. Zusammen mit dem linearen Wärmemeldersystem FibroLaser von
Siemens ermöglichen die beiden Komponenten auch das Auslösen von vordefinierten Steuerungen der Tunnelbetriebstechnik
– so genannten Tunnelreflexen. Im Falle
­ ines Falles informieren sie den Betreiber
e
und die Interventionskräfte per Fernzugriff laufend über den aktuellen Status des
Brandes und l­iefern somit wichtige Hinweise für die ­Planung des weiteren Vorgehens.
Das mit Abstand wichtigste Ziel bei
Tunnelunfällen ist selbstverständlich die
Selbstrettung von Menschen. Die goldene
Regel dabei lautet: Die Evakuierung muss
stattfinden, bevor sich die Bedingungen
im Tunnel verschlechtern. Gesetzliche Vorschriften und Normen regeln in diesem Zusammenhang zwar die Signalisierung und
Beleuchtung bei Notfällen sowie die Platzierung der Rettungsnischen. Aber die Erfahrung zeigt, dass dies nicht ausreicht,
um die gefährdeten Verkehrsteilnehmer
unter Stress oder gar Panik an einen sicheren Ort zu lotsen.
Daher sind spezielle Kommunikationssysteme entscheidend, die eine Evakuierung wirklich effizient begleiten können:
zum Beispiel mit Hilfe von Lichtsignalgebern, über Radiodurchsagen oder LiveDurchsagen über das Lautsprechersystem
des Tunnels. Grundsätzlich kommen dabei
auch vordefinierte Anweisungen in Betracht. Deren Einsatz muss jedoch sehr genau differenziert werden. Denn wo genau
sich in der jeweiligen Situation der nächstgelegene sichere Ort im Tunnel befindet,
hängt von vielerlei Faktoren ab: unter anderem von der Art und Weise des Unfallherganges, von den involvierten Fahrzeugen und Transportgütern, von der
Entwicklung der lebensbedrohenden Situation nach dem Unfall und der voraussehbaren Weiterentwicklung der Geschehnisse.
Von der Einsatzbereitschaft der integrierten Systeme und der entsprechenden
Netzwerkverbindungen hängt sowohl die
Sicherheit als auch die Verfügbarkeit des
Tunnels ab. Deshalb müssen alle Technikräume mit kritischen Systemen gegen
Schäden geschützt sein. Auch hier stellt
die Bedrohung durch Feuer das höchste
­Risiko dar. In solchen Umgebungen müssen Brandmeldelösungen in der Lage sein,
auch langsame Brandentwicklungen frühzeitig zu erkennen. Das System muss bestätigte Alarme erzeugen, die ein automatisches Löschsystem ansteuern, das den
Raum sofort flutet und das Feuer entspre-
Die Erfahrung zeigt:
Gesetzliche Regelungen
reichen nicht aus
chend schnell löscht. Je nach Art und Größe des zu schützenden Raumes sind hier
Lösungen auf der Basis von Inertgasen
oder chemischen Löschmitteln denkbar.
Insgesamt werden Tunnels also auch
weiterhin neue, einzigartige Herausforderungen an die Sicherheitstechnik stellen.
Obwohl integrierte Tunnelmanagementsysteme künftig mehr und mehr die
­lückenlose Dokumentation der Geschehnisse und das Auslösen von vordefinierten
Sicherheitsreflexen übernehmen: Angesichts der Komplexität der Aufgabe wird
nachhaltige Tunnelsicherheit dennoch immer ein Wettbewerbsthema bleiben, das
für Systemhersteller genügend Raum für
Innovationen lässt – nicht zuletzt im Hinblick auf die sich wandelnden Verkehrsmuster und -volumen, die heute sehr stark
durch neue ­regionale Wirtschaftsräume
und Mobilitätstrends bestimmt werden. «
2/2011 its magazine 23
Mobilität & Lebensraum
Vor dem Sturm?
Werk Augsburg n Im Moment läuft alles exakt nach Plan in
der Siemens-Niederlassung im Sigma Technopark, wo Parkscheinautomaten für die ganze Welt konfiguriert werden.
Hinter den Kulissen jedoch haben Reinhard Doll, seine Kollegen und die entsprechenden Teams längst die Vorbereitungen getroffen für einige ungewöhnlich stressreiche Jahre. Denn bereits jetzt lässt sich die wichtige Rolle erahnen,
die das neueste Produkt der Augsburger beim Aufbau der
Infrastruktur für die Elektromobilität spielen kann.
Er selbst ist ein Tausendprozentiger –
nicht nur nach eigener Einschätzung, sondern auch in den Augen derer, die ihn ein
bisschen besser kennen. Und die ITS-Mitarbeiter, die unter seiner Regie im SiemensWerk Augsburg für die Konfiguration von
Produkten für die Straßenverkehrstechnik
sorgen, stehen ihm da kaum nach. „Die
­allermeisten von uns“, sagt Reinhard Doll,
Abteilungsleiter Configuration Management, „sind einfach mit Herzblut bei der
24 its magazine 2/2011
Sache. Wir haben den Ehrgeiz, unsere
Parktickets nur an Automaten zu lösen,
die wir selbst gebaut haben – egal, wo
wir gerade unterwegs sind.“
Wahrscheinlich liegt allein darin schon
ein wichtiger Grund dafür, dass die obligatorische Diskussion über die Verlagerung
von Fertigungs-Arbeitsplätzen in Billiglohnländer nahezu spurlos an der bayerisch-schwäbischen Niederlassung vorbeigegangen ist. Nicht zuletzt wegen der
­ ohen Identifikation des Teams mit seinen
h
Produkten steht „Made in Augsburg“ für
höchste Qualitätsstandards und größte Zuverlässigkeit. Das gilt übrigens nicht nur
für die Endprodukte, die das Werk im Sigma Technopark mit unterschiedlichsten
Destinationen rund um den Globus verlassen, sondern schon für die angelieferten
Komponenten. Auch die stammen zum
überwiegenden Teil von spezialisierten
­Unternehmen aus der Region. „Man darf
Bayerisch-schwäbischer Fertigungsalltag: Zu den Erfolgsgeheimnissen
des Werks Augsburg gehört neben
dem Engagement
und dem Knowhow der Mitarbeiter auch die hohe
Flexibilität
dabei eben nicht nur die nackten Preise sehen“, weiß Reinhard Doll aus mittlerweile über
35-jähriger Erfahrung. „In manchen Fällen
können hohe Nachbearbeitungskosten selbst
das günstigste Bauteil richtig teuer machen.“
Neben dem Engagement und dem über
Jahrzehnte gereiften Know-how seiner Mitarbeiter sieht Doll vor allem in der extrem hohen Flexibilität eines der Erfolgsgeheimnisse
„seiner“ Siemensianer in der Fuggerstadt. Das
zeigt sich zum einen, wenn es um die Berücksichtigung individueller Kundenwünsche wie
etwa der speziellen Designvorgaben von Kopenhagen oder der besonderen Sicherheitsanforderungen mancher Metropolen geht.
Zum anderen profitieren die Kunden von
­einer äußerst beweglichen Kapazitätsplanung
der Augsburger. Dazu trägt auch das sehr
­kooperative Verhältnis mit dem örtlichen
­Betriebsrat bei, das beispielsweise eine der
­jeweiligen Auftragssituation angepasste
Führung persönlicher Zeitkonten zwischen
minus 30 und plus 60 Stunden erlaubt. Ein
Modell, das in der Branche alles andere als
üblich ist – und damit immer wieder signifikante Wettbewerbsvorteile beschert.
Auch deshalb fühlt sich Reinhard Doll mit
seinem Team bestens gerüstet für die stressreichen Jahre, die den bayerischen Schwaben
wohl bevorstehen. Das große Interesse an
­Sitraffic Epos P, dem neuesten Spross der hier
Das große Interesse am jüngsten Spross der
­Augsburger Produktfamilie hat sich lange vor
der offiziellen Vorstellung angekündigt
konfigurierten Produktfamilien, hat sich vor
Ort nämlich bereits lange vor der offiziellen
Vorstellung angekündigt. An der Impuls-Arena etwa, dem Stadion des frisch gebackenen
Fußball-Bundesligisten FC Augsburg, sind
die ersten Systeme schon installiert, weitere
Standorte wie im Bereich der City-Galerie
oder im benachbarten München dürften in
Kürze dazukommen.
Kein Wunder: Denn an der Schwelle zum beginnenden Zeitalter der Elektromobilität steht
der etatschonende Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Strom-Tankstellen natur­gemäß
ganz weit oben auf der Agenda. Und genau
­dafür bietet das kombinierte Park & ChargeKonzept eine besonders effiziente Möglichkeit
(siehe Seite 26: „Lösungen für das Henne-EiProblem“). Und wie das eben so ist mit innovativen Themen, die allerorten heiß diskutiert
werden: „Irgendwann“, sagt Reinhard Doll,
„platzt der Knoten, und dann kann es plötzlich
gar nicht schnell genug gehen. An uns wird’s
auf keinen Fall scheitern: Wir sind bereit.“ «
2/2011 its magazine 25
Profil
„Lösungen für das
Henne-Ei-Problem“
Interview n Helge Molthan, Leiter Technical Sales
„Park & Charge“ bei Siemens Complete Transportation,
über die effiziente Integration innovativer Ladesysteme
in die bereits bestehende Infrastruktur für Parkflächen.
Herr Molthan, bisher waren das Parken
und das Betanken von Fahrzeugen zwei
völlig verschiedene, auch räumlich voneinander getrennte Vorgänge. Das dürfte sich im Zeitalter der Elektromobilität
nachhaltig ändern …
Ja, davon gehen wir aus. Wie zahlreiche
Studien belegen, sind Autos im Durchschnitt nur etwa eine Stunde pro Tag tatsächlich unterwegs, die restlichen 23
Stunden stehen sie – nicht selten am Straßenrand und auf Off-Street-Parkflächen.
Es spricht also einiges dafür, diese Zeit in
Zukunft für das „Betanken“ von Elektrofahrzeugen zu nutzen. Vor allem auch
­deshalb, weil langsamere Ladevorgänge
gegenüber schnelleren vielerlei Vorteile
bieten: sowohl im Hinblick auf die Auslastung der Energienetze als auch in puncto
Batterieverschleiß.
Wie wird letztlich zusammenwachsen,
was zusammengehört? Werden die
Energieversorger künftig auch Parkraum
anbieten – oder die Parkraumanbieter
auch Tankfüllungen?
Voraussichtlich beides. Darüber hinaus
wird es wahrscheinlich noch weitere Varianten geben, weil das neue Geschäftsmodell „Park & Charge“ natürlich auch für Spezial-Dienstleister Chancen birgt. Und selbst
die Autoindustrie denkt über eigene Lösungen nach. Der Volkswagenkonzern
­beispielsweise spielt derzeit die Möglichkeiten dafür durch, seine in Deutschland
26 its magazine 2/2011
verkauften Elektrofahrzeuge künftig mit
VW-Strom zu versorgen. Die Entscheidung, wohin die Reise tatsächlich gehen
wird, liegt aber de facto bei den Eigentümern der Parkflächen, also in vielen Fällen
bei den Kommunen.
Sehen die in der Kombination von Parken
und Laden nicht auch selbst eine Möglichkeit, ihre Einnahmen zu erhöhen?
Diese Tendenz ist in der Tat zu beobachten.
Zunächst hatten die meisten Kommunen
das Thema Elektromobilität weitgehend
an ihre jeweiligen Stadtwerke delegiert. Inzwischen werden die Verantwortlichkeiten
neu überdacht – in vielen Fällen mit dem
Ergebnis, dass nun auch die zuständigen
Stellen für die Parkraumbewirtschaftung
an entsprechenden Konzepten für die Zukunft mitarbeiten. Das ist von Stadt zu
Stadt aber noch sehr unterschiedlich.
Wenn es um die Startvoraussetzungen
ins Zeitalter der Elektromobilität geht,
ist immer wieder vom so genannten
„Henne-Ei-Problem“ die Rede. Was
­genau verbirgt sich dahinter?
Der Begriff beschreibt die Zwickmühle, die
sich aus den unterschiedlichen Perspektiven der Angebots- und der Nachfrageseite
ergibt: Die Investition in flächendeckende
Ladeinfrastruktur lohnt sich erst, wenn es
genügend Nutzer gibt – genügend Nutzer
wiederum wird es aber erst geben, wenn
eine flächendeckende Infrastruktur zur
„Die Entscheidung,
wohin die Reise
geht, liegt bei den
Eigentümern der
Parkflächen”
Verfügung steht. Inzwischen zeichnen sich
aber bereits Lösungen für das Henne-EiProblem ab.
Nämlich – welche?
Zum einen lassen sich aus der Analyse der
Zielgruppen mit der höchsten Affinität
zu E-Mobilen die lukrativsten Standorte
für die ersten öffentlichen und semiöffent­lichen Strom-Zapfsäulen ableiten.
In ­diesem Zusammenhang spielen zum
­Beispiel Studenten und ihre wichtigsten
Tummelplätze eine Rolle: also Universitäten, Fachhochschulen, Studentenwohnheime, Bahnhöfe, Busbahnhöfe, Innenstädte und Einkaufszentren. Zum anderen
bietet eine kombinierte Infrastruktur für
Parken und Laden dem Betreiber die
größtmögliche Flexibilität.
Und wie könnte diese kombinierte
­Infrastruktur aussehen?
Über das Stadium des Konjunktivs sind wir
in diesem Bereich zum Glück schon weit
hinaus. Inzwischen wissen wir ziemlich
­ enau, wie diese All-in-one-Struktur aus­
g
sehen kann. Unser neues System Sitraffic
Epos P ist Parkscheinautomat und Ladestation in einem. Das heißt für die Parkraumbewirtschaftung der Zukunft: Es muss
nicht im Vorhinein starr festgelegt werden,
wie viele reine Ladeplätze und wie viele
reine Parkplätze das Angebot umfassen
soll: Sitraffic Epos P ist ein Ladesystem,
bei dem man auch Parkscheine lösen kann
– und gleichzeitig ein Parkscheinautomat,
an dem man auch Strom tanken kann.
Aber erfordern Parken und Laden nicht
völlig unterschiedliche Abrechnungsmechanismen?
Nicht unbedingt. Die Art, wie bezahlt werden kann, beherrschen wir seit langem. Dazu gehören Bargeld, öffentliche Karten mit
Roamingverfahren wie etwa Kreditkarten
oder private Kundenkarten. Neu ist lediglich, „was“ abgerechnet wird. Aber auch
dies lässt sich gut kombinieren. Der Nutzer
zahlt einfach gleichzeitig für beide Leistungen. Damit stellt die Erweiterung der Funk-
tionalität auch für den Betreiber keinen zusätzlichen Handlingaufwand dar. Und er
profitiert zusätzlich noch von zahlreichen
weiteren Synergien zum Beispiel in den Bereichen Überwachung, Service und Wartung.
Welche Neuerungen erwarten die Autofahrer denn bei den Zahlungsmethoden
in der zukünftigen Welt des Parkens und
Ladens?
Da ist auf längere Sicht sicherlich Vieles
denkbar – insbesondere im Hinblick auf virtuelle Technologien und Applikationen etwa
für Smartphones ergeben sich Möglichkeiten, die wir ebenfalls genau betrachten.
Aber: Schon allein deshalb, weil Münzen
und Geldscheine das einzige anonyme Zahlungsmittel sind, wird es wohl noch viele
Jahre dauern, bis diese völlig verschwinden.
Werfen wir zum Schluss noch einen Blick
in die Kristallkugel: Wie schnell wird die
Elektromobilität kommen?
In der jüngeren Vergangenheit gab es ja
immer wieder skeptische Stimmen, die bezweifeln, ob 2020 tatsächlich die prognostizierten sechs Millionen E-Mobile weltweit
unterwegs sein werden. Aber wenn ich mir
die aktuelle Entwicklung der Benzinpreise
so ansehe, könnte ich mir vorstellen, dass
das alles viel schneller geht, als wir es momentan erwarten.
Herr Molthan, wir danken Ihnen für das
Gespräch. «
Helge Molthan: Die wichtigsten
­Stationen auf einen Blick
• Geboren 1976 in Verden (Nieder­
sachsen)
• 1996-2000: Studium des Wirtschaftsingenieurwesens mit Fachrichtung
Technologie-/Innovationsmanagement
und Kommunikations-/Informationstechnik an der Fachhochschule Jena
• 2000: Diplom als Wirtschaftsinge­
nieur (FH)
• 2000-2002: Teilnahme am internationalen Siemens Graduate Program
(SGP) mit Stationen bei Siemens Mobility in München und Beijing, China
• 2002-2005: Strategischer Einkauf bei
Siemens Mobility und Siemens Mobile
Phones
• 2005-2009: Operation Manager und
Produktmanager für Parkscheinautomaten bei Siemens Mobility in München
• Seit 2009: Verantwortlich für den
­Geschäftsaufbau für eMobility /
Park & Charge bei Siemens Mobility
in München
2/2011 its magazine 27
www.siemens.de/traffic
IMPRESSUM
ITS magazine · Fachmagazin
für Straßenverkehrstechnik/ITS
Herausgeber: Siemens AG · Industry Sector ·
Mobility Division · Complete Transportation ·
Intelligent Traffic Systems · Hofmannstraße 51 ·
D-81359 München
Redaktionsleitung: Dr. Michael Ostertag
(verantwortlich), Karin Kaindl: Siemens
I MO CT BD&MK
Koordination:
Roland Michali: Siemens I MO CC Erlangen
Textredaktion: Peter Rosenberger, Philip Wessa:
www.bfw-tailormade.de · Eberhard Buhl
(„Im Seitenspiegel“)
Fotos:
Getty Images Titel, S.4/5, 6 unten, 8 ·
Corbis S. 6 oben, 10 Mitte u. unten, 18 ·
dpa picture-alliance S. 7, 9, 10 oben ·
G. Emberger S. 11 · iStockphoto S. 15, 16, 17 oben ·
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Druck: Mediahaus Biering, München
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Das nächste ITS magazine erscheint
am 30. September 2011
www.siemens.de/traffic
ISSN 2190-0299
Bestell-Nr. A19100-V355-B104
Dispo-Nr. 22300 · K-Nr. 7604
313686 IF 06115.5