Fahrzeugmoder- nisierung Augsburg Erfolg in Portland

No 14/2000
Fahrzeugmodernisierung Augsburg
Modernising
vehicles in Augsburg
Erfolg in Portland
Success in Portland
FederzungenkräfteMeßgerät
Instrument for
measuring
tongue forces
INHALT / CONTENTS
EDITORIAL
EDITORIAL
EDITORIAL
INNOVATIONEN UND
TRENDS
Überwachung von LEDSignalgebern
VOR ORT
Fahrzeugmodernisierung in
Augsburg
STADTRUNDFAHRT
Augsburg – Eine Perle der
romantischen Straße
3
TIPS
Grafische Auswertung der
HFK-Bedämpfung
11
4/5
6/7
8
UPDATE
9
Federzungenkräfte-Meßgeräte
NEUE MÄRKTE
10/11
Erfolg in Portland (Oregon)
bei Tri-Met
12/13
EXTERN
Engineering für Fahrzeugindustrie in der Fachhochschule
in Biel (Schweiz)
14
AKTUELLES
Bahntechnik NRW e. V. bringt
deutsche Firmen in Amerika auf
Erfolgskurs
EREIGNISSE
Innotrans 2000 Berlin
3
INNOVATIONS AND
TRENDS
4/5
Monitoring LED signal heads
ON THE SPOT
Modernising vehicles in
Augsburg
6/7
SIGHTSEEING
Augsburg – A pearl on the
romantic route
8
UPDATE
9
Instrument for measuring tongue
forces
15
CAR NEWS
Der BMW Z8
16/17
EISENBAHNFAN
Golden Spike
18/19
NEW MARKETS
10/11
Success at the Tri-Met in Portland
(Oregon)
TIPS
Graphic evaluation of HFK
detection
12/13
EXTERNAL
Engineering for the vehicle industry at the University of Applied
Science in Biel (Switzerland)
Obwohl Sie gar nicht
Sehr geehrte Leserin, sehr geehrter Leser,
viele von Ihnen bestätigen uns zu unserer großen Freude, daß Sie Konzept und Inhalt der TRAM NEWS für gut und lesenswert halten. Deshalb sehen wir momentan auch keine Veranlassung, Grundlegendes zu
ändern. Aber Verbesserungen im Detail sind natürlich schon
erwünscht! Ab dieser Ausgabe gibt es eine weitere Rubrik: „Neue
Märkte“.
14
CURRENT TOPICS
Bahntechnik NRW e. V. steers
German companies on course
for success in North America
EVENTS
Innotrans 2000 Berlin
Wir möchten Sie über unsere Aktivitäten in Märkten informieren, die
für uns noch relativ jung sind. Diese neue Rubrik soll dazu beitragen, Ihnen ein möglichst umfassendes Bild unserer Firma zu vermitteln.
15
CAR NEWS
The BMW Z8
16/17
TRAIN SPOTTER
Golden Spike
18/19
S o s t e l l t m a n We i c h e n i m 2 1 . J a h r h u n d e r t .
Sie kriegen alles mit.
11
Dear Readers,
We are delighted that so many of you confirm that you think the
concept behind the TRAM NEWS is good and that the contents provide
interesting and worthwhile reading.
We therefore do not see any cause to make any fundamental changes
at the moment. However, we would like to carry out some
improvements with regard to the contents! This issue contains a new
section entitled “New Markets” which will be a regular feature from now
on.
We would like to keep you informed of our activities in markets which
are still relatively new for us. This new section is designed to give you
as comprehensive a picture of our company as possible.
da sind.
D i e H W 6 1 We i c h e n s t e l l v o r r i c h t u n g
informiert Sie per Ferndiagnose über
den Status aller sicherheitsrelevanten
Bauteile und Einstellungen.
Einfach ein gutes Gefühl.
Der neue Star von HANNING & KAHL: die HW 61. So sicher, so kompakt, so komfortabel
haben Sie Weichen noch nie gestellt. Infos direkt bei HANNING & KAHL: Tel. 0 52 02 ⁄ 70 76 00.
Eckart Dümmer
Geschäftsführer/General Manager
Die HW 61. Hier geht’s lang.
3
INNOVATIONEN UND TRENDS / INNOVATIONS AND TRENDS
Überwachung von LED-Signalgebern
Monitoring LED signal heads
Christian Schmidt. Bei der Auslegung der Ausgangskarten
(OUT1.x/OUT2.x) der Mikroprozesor-Weichensteuerung (HNP) hat HANNING & KAHL eine Strommessung bei den Ausgängen für die Signalansteuerung realisiert. Die Informationen dieser Strommessung können zur Überwachung von Signalgebern
bei Weichensteuerungen und Fahrsignalanlagen genutzt werden, was die Instandhaltung dieser Anlagentypen wesentlich
erleichtert. In einem Rack der Mikroprozessor-Weichensteuerung können bis zu 8 Ausgangskarten mit je 4 Signalausgängen angesteuert werden. Sollte diese Anzahl von Ausgängen
nicht ausreichen, dann kann das System über einen Feldbus erweitert werden.
Im Gegensatz zu Glühlampen,
bei denen der Glühfaden intakt
oder defekt ist, besteht bei LEDSignalgebern die Möglichkeit,
daß einzelne LED-Reihen ausfallen bzw. durch einen Defekt im
LED-Signalgeber ein zu hoher
Strom aufgenommen wird. Mit
Hilfe der auf den Ausgangskarten integrierten Strommessung in
den Signalausgängen und der
HANNING&KAHL- Diagnosesoftware [1] [2] kann ein Stromfenster mit oberer und unterer
Grenze zur Überwachung des
LED-Signalgebers definiert werden. Liegt der vom Signalgeber
aufgenommene Strom außerhalb dieses Stromfensters, werden von der HN-P Meldungen
generiert (z.B. Schalten von potentialfreien Relaiskontakten, Abschalten vom Regelbetrieb, Störmeldung an eine Zentrale senden, uvm.). Sind mehrere HN-P Systeme in ein Netzwerk eingebunden, dann können sowohl die
einzelnen Fehlermeldungen als
auch die einzelnen Stromwerte in
eine Zentrale (Leitstelle) übertragen werden. Bei einem Fehler
wird direkt der defekte Signalbegriff, wenn gewünscht mit Artikelund Ersatzteilnummer, angezeigt.
Dadurch wird der Störungsdienst
in die Lage versetzt, nur mit den
Ersatzteilen zur Steuerung zu
fahren, die für die Fehlerbehebung benötigt werden. Außerdem können die aktuellen Stromwerte auch per Modem über die
HANNING & KAHL-Diagnosesoftware abgefragt werden.
Die Strommessung besteht aus einem galvanisch getrennten Meßkreis. Es können Stromwerte bis
zu 2,1A mit einer Auflösung von
11mA/Digit gemessen werden.
Um bei der Auswertung Toleran4
Programmierung des
Stromfensters
mit Hilfe der
HANNING &
KAHL-Diagnosesoftware
Christian Schmidt. When designing the output cards
(OUT1.x/OUT2.x) of the microprocessor point controller
(HN-P), HANNING & KAHL included a digital voltmeter
among the outputs for signal controlling). The information this
digital voltmeter supplies can be used to monitor the signal
heads of point controllers and signalling installations which
makes it much easier to maintain such types of equipment. Up
to 8 output cards with 4 signal outputs respectively can be
controlled in a microprocessor point controller rack.
If this number of outputs is not sufficient, the system can be
extended by using a field bus.
Programming
the current
window with
the help of the
HANNING &
KAHL diagnosis software
zen der einzelnen LED-Signalgeber nicht als Fehler zu erkennen,
werden bei der Strommessung
Abweichungen ab +/- 5 Digit
(55mA) ausgewertet.
Beispiel : Ein Signalgeber nimmt
im regulären Betrieb 380mA auf.
Mit der Strommessung können wir
ein Fenster von +/- 55mA auswerten. D.h., bei einer Unterschreitung des Stromes von
325mA bzw. einer Überschreitung
von 435mA wird eine entsprechende Meldung ausgegeben.
Zusammenfassend kann gesagt
werden, daß die Mikroprozessor-Weichensteuerung zusammen mit der dazugehörigen Diagnosesoftware ein System darstellt,
mit dem eine hohe Sicherheit und
eine hohe Verfügbarkeit erreicht
wird.
Auslesen der
aktuellen
Stromwerte
mit Hilfe der
HANNING &
KAHL-Diagnosesoftware
eMail:
[email protected]
[1] Schmidt, Chr.: Diagnoseprogramm für HN-P-Steuerungssysteme
SIGNAL+DRAHT, 1998, Heft 11
Kopie kann bei HANNING &
KAHL angefordert werden.
[2] Schmidt, Chr.: Erweiterte Diagnosesoftware für Mikroprozessor-Weichensteuerung
Tram News, Heft 12
Kopie kann bei HANNING &
KAHL angefordert werden.
Ausgangskarte der
Mikroprozessorweichensteuerung
Output card
of the microprocessor
controller
Strommessung
Reading out
the actual
current values
with the help
of the
HANNING &
KAHL diagnosis software
Whereas in the case of filament
lamps, the filament can be either
intact or defective, in the case of
the LED signal heads it is possible
that individual LED series fail or
that too much current is consumed
as a result of a defect in the LED
signal head. With the aid of the
digital voltmeter integrated onto
the output cards which measures
the signal outputs, and the
HANNING & KAHL diagnosis
software [1] [2], it is possible to
define a current window with an
upper and a lower limit for
monitoring the LED signal head. If
the current consumed by the
signal head is outside of the
values indicated in the current
window, the HN-P generates
messages (e.g. switch potentialfree relay contacts, switch off
normal operation, send a fault
message to a control room, to
name a few). If more than one
HN-P system is linked into a
network, then both the individual
fault messages as well as the
individual current values can be
transmitted to a control room. In
the case of a fault, the signal
aspect which is defective is
indicated directly along with the
article and spare parts number if
you wish. This means that the fault
clearing servicemen can take the
exact spare parts they need to the
controller to correct the failure. It
is also possible to interrogate the
actual current values by modem
using the HANNING & KAHL
diagnosis software (picture 3).
The digital voltmeter consists of a
galvanically separated voltage
circuit. Current values of up to
2.1A can be measured with a
resolution
of
11mA/digit.
Deviations of more than +/- 5
digit (55mA) are taken into
account when measuring the volt
to make sure that the tolerances
allocated to the individual LED
signal heads are not identified as
faults.
Example: A signal head consumes 380mA in normal
operation. It is possible to
evaluate a window with +/55mA with the digital voltmeter.
This means that a corresponding
message is given if the current
drops below 325mA or if it
exceeds 435mA.
To sum up, it can be said that the
microprocessor point controller
deployed in conjunction with the
appropriate diagnosis software
forms a system with which a high
level of both safety and
availability can be achieved.
eMail:
[email protected]
[1] Schmidt, Chr. : Diagnosis
program for HN-P controlling
systems
SIGNAL+DRAHT, No.11, 1998.
Copy available from HANNING
& KAHL on request.
[2] Schmidt, Chr. : Extended
diagnosis software for
microprocessor point controllers
Tram News, 12.
Copy available from HANNING
& KAHL on request.
5
VOR ORT / ON THE SPOT
Fahrzeugmodernisierung in Augsburg
Modernising vehicles in Augsburg
Straßenbahndepot – historischer
Bahnhof am Roten Tor
– Südansicht –
Tram depot – historical railway
station at the Red Gate
– View from the south –
Ein Fahrzeugtyp ist der M8C von
MAN / DUEWAG.
Die Stadtwerke Augsburg beschafften Mitte der 80er Jahre
insgesamt 12 Fahrzeuge dieser
Bauart, die mit einem elektro-hydraulischen Bremssystem mit
analoger Bremsenansteuerung
von HANNING & KAHL ausgerüstet sind.
1999 entschieden die Stadtwerke
Augsburg, die gesamte Bremsanlage auf den heutigen Stand der
Technik umzurüsten.
Bei der technischen Auslegung
der zu ersetzenden oder zu modifizierenden Komponenten sollten die gesammelten Erfahrungen der Betreiber vorrangig
berücksichtigt werden.
Im Vordergrund standen :
- Bedienungsfreundlichkeit
- Optimales Verschleißverhalten
- Änderung des hydraulischen
Notlösesystems
- Einbringung einer 2-kanaligen
Mikroprozessorsteuerung
- Kurze Lieferzeiten / Kostenersparnis bei Ersatzteilen
Straßenbahndepot – historischer
Bahnhof am Roten Tor
– Westansicht –
Tram depot – historical railway
station at the Red Gate
– View from the west –
6
M8C-Fahrzeug –
Haltestelle
Schertlinstraße
M8C vehicle –
Schertlinstraße
stop
Martin Epp. Bis zum Ende dieses Jahres werden insgesamt 99
Fahrzeuge der Stadtwerke Augsburg im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden können. Zählt man genau, sind es 79 Fahreinheiten, da 20 GT-Fahrzeuge in Doppeltraktion eingesetzt werden. Die derzeit in der Auslieferung und Inbetriebsetzung befindlichen 16 Combino-Fahrzeuge von SIEMENS runden einen
Fuhrpark mit insgesamt 8 Fahrzeugtypen ab, wobei das erste
und auch einzige seiner Art noch im Einsatz befindliche GT5Fahrzeug schon seit 1956 seinen Dienst verrichtet. Auf vier Linien und einer Gesamtstreckenlänge von 34,1 km wird ein
Fahrgastbetrieb zwischen 5 und 10 Minuten Taktzeit realisiert.
In enger Zusammenarbeit und einer Vielzahl gemeinsamer Gespräche mit den Verantwortlichen
der Stadtwerke Augsburg wurden alle technischen Merkmale
der vorhandenen Bremsanlage
geprüft und ggf. abgeändert.
In Zusammenarbeit mit HANNING & KAHL-Kundendiensttechnikern wurde im Oktober
1999 das erste Fahrzeug umgerüstet.
Der Umfang beschränkte sich
nicht nur auf das Austauschen
der festgelegten neuen Komponenten, es wurde ebenfalls das
gesamte ursprüngliche, zur
Bremsenanlage gehörige Rohr-
leitungssystem in Niroausführung
erneuert.
Weitere Modifikationen, die nach
der Inbetriebsetzung des ersten
Fahrzeuges festgelegt wurden,
flossen unverzüglich ein, da die
weitere Umrüstung erst nach einer Probezeit von ca. 3 – 6 Monaten durchgeführt werden sollte.
Das gute Gelingen der Inbetriebsetzung am ersten Fahrzeug
wurde im wesentlichen durch eine sehr enge Zusammenarbeit
mit den Stadtwerken Augsburg
erreicht, die mit einer mehrtägigen Schulung vor Ort abgerundet wurde.
Das erste Fahrzeug ist seit Januar
2000 kontinuierlich und störungsfrei im Einsatz.
Die Umrüstung der weiteren 11
Fahrzeuge ist für den Herbst
2000 vorgesehen.
eMail:
[email protected]
Hydrogerät
HZY-P
(stufenlos)
Hydraulic unit
HZY-P
(stepless)
Martin Epp. By the end of this year the Stadtwerke Augsburg
(Augsburg municipal works) will be able to deploy a total of 99
vehicles in passenger operation. If you count exactly, however,
there are 79 driving units as 20 GT vehicles are deployed in
double traction. The 16 Siemens Combino vehicles currently in
the delivery and commissioning phase complete the fleet which
has 8 different types of vehicles, whereby the GT5 vehicle, by
the way, the first and only one of its kind still in deployment, has
been on duty since 1956. The city of Augsburg operates 4 lines
on a network with a total length of 34.1 km realising passenger
operation with headways of between 5 and 10 minutes.
One of the vehicle types
deployed is the M8C made by
MAN / DUEWAG.
In the mid 1980s the Stadtwerke
Augsburg purchased 12 vehicles
of this kind which are equipped
with an electro-hydraulic brake
system with analog brake
controlling
supplied
by
HANNING & KAHL.
In 1999 the Stadtwerke Augsburg
decided to convert the entire
brake units to the state of the art.
When designing the components
which were to be replaced or
modified, the goal was to take all
the experiences the operators
had had into account.
The priorites were:
- operator friendliness
- optimum wear behaviour
- modification of the hydraulic
auxiliary release system
- installation of a 2-channel
microprocessor controller
- short delivery times / saving
costs on spare parts
In close cooperation and in a
number of discussions with the
Stadtwerke Augsburg workshop
management all the technical
features of the existing brake unit
were tested and modified where
necessary.
The first vehicle was retrofitted in
cooperation with HANNING &
KAHL
customer
services
engineers in October 1999.
Retrofitting was not confined to
merely
replacing
some
components with new ones,
the entire original tubing system
of the brake unit was replaced
with a new stainless steel one.
As retrofitting was not continued
until approx. 3 – 6 months after
the
first
vehicle
was
commissioned, it was also
possible to carry out further
modifications decided upon
during the trial phase.
The fact that the commissioning of
the first vehicle was such a success
was essentially due to very close
cooperation with the Stadtwerke
Augsburg which also included onsite training lasting several days.
The first vehicle to be retrofitted
has been in continuous operation
since January 2000 and there
have been no problems to date.
Federspeicher
HYND 20/16
(automatische
Verschleißnachstellung)
Spring applied actuator
HYND 20/16
(automatic
slack adjustment)
The other 11 vehicles will be
retrofitted in the autumn.
eMail:
[email protected]
Bremssteuergerät HEY (2kanalige Mikroprozessorsteuerung)
Brake controller HEY (2channel microprocessor
controller
7
STADTRUNDFAHRT/SIGHTSEEING
UPDATE
Augsburg – Eine Perle der romantischen Straße
Federzungenkräfte-Meßgerät
Augsburg – A pearl on the romantic route
Helen Cleary. Kennen Sie Augsburg? Nein? Dann haben Sie etwas versäumt. Daß Augsburg eine absolut sehenswerte Stadt ist,
behaupten nicht nur die Augsburger. Als schönste und „grünste“ der vertretenen Städte aus 9
Ländern Europas erhielt die Stadt
zwischen Donau und Alpen die
Goldmedaille beim Wettbewerb
„Entente Florale“ 1997.
8
Augsburg, eine der ältesten
Städte Deutschlands, feierte
1985 sein 2000jähriges Jubiläum.
Aus einem römischen Militärlager
15 vor Christus von Kaiser
Augustus gegründet, entwickelte
sich die Siedlung Augusta
Vindelicum, die mit Verona durch
eine Römerstraße verbunden
war. Viele Zeugnisse des römischen Alltags findet man heute im
Römischen Museum.
Zentrum dieser liebenswerten
Stadt ist das prachtvolle Ensemble des Renaissance-Rathauses
und des Perlachturms. Diese
Juwelen der Renaissance-Architektur wurden in der Hochblüte
der Stadt zu Beginn des 17. Jahrhunderts erbaut, als steinreiche
Kaufleute wie die Fugger (einige
zigmal reicher als Bill Gates!) ihre
Heimatstadt zu einer Finanzund Handelsmetropole werden
ließen.
Aus dieser Zeit stammen auch die
Prachtbrunnen der Stadt. Augus-
tusbrunnen, Merkurbrunnen und
Herkulesbrunnen verleihen der
Maximilianstraße, einer der
schönsten Straßenzüge Süddeutschlands, noch zusätzlichen
Glanz.
Sie können entlang der gut erhaltenen Stadtmauern mit ihren
grünen Wallanlagen und romantischen Türmen spazieren oder
das besondere Flair der Handwerker-Altstadt mit ihren engen
Gassen, mit schmalen Hausgiebeln und vielen Kanälen genießen. Es gibt sogar Leute, die
behaupten, daß Augsburg mehr
Brücken hätte als Venedig!
Nach all den Spaziergängen
durch Straßen, Altstadtgassen
und Parks empfiehlt sich der Besuch eines der zahlreichen
Straßencafés oder eines der typischen bayerischen Biergärten.
Helen Cleary. Have you ever
been to Augsburg? No? Then you
have definitely missed something.
Not only the people of Augsburg
claim that the city is absolutely
worth seeing. In 1997, the city between the Danube and the Alps
was awarded the gold medal of
the “Entente Florale“ horticultural
competition as the most beautiful
and the greenest of all the cities
from the 9 European countries
that participated.
Augsburg, one of Germany’s oldest cities, celebrated 2000 years
of existence in 1985. The nucleus
of the city was a military garrison
called Augusta Vindelicum founded by Caesar Augustus in 15 BC
on a Roman road from Verona.
Today many relics of everyday
Roman life are on display in the
Römische Museum.
The centre of this charming city is
the picturesque, splendid ensemble of the Renaissance Town Hall
and the Perlach Tower. These
gems of Renaissance architecture
were built in the early 17th century in the heyday of the city when
immensely wealthy merchants
such as the Fugger family (umpteen times richer than Bill Gates!)
had developed their home town
into a financial and commercial
metropolis.
The monumental fountains of the
city also date back to this period.
The Augustus, Merkur and Herkules fountains add additional
splendour to the Maximilianstraße, one of the most beautiful
avenues of Southern Germany.
You can walk along the city walls
with their green bulwarks and
romantic towers, all of which are
still in good condition. Or you can
enjoy the special flair of the Old
Town with its numerous craftsmen’s houses, its narrow alleys, its
gable ends and many canals.
There are even people who claim
that Augsburg has more bridges
than Venice!
After all that walking through the
streets and alleys of the Old Town
and the public parks and gardens, it’s time for a well-earned
rest in one of the numerous sidewalk cafés or in one of the typically Bavarian beer gardens.
eMail:
[email protected]
eMail:
[email protected]
Instrument for measuring tongue forces
Jens Meinecke. Die notwendige hohe Verfügbarkeit des Fahrweges im schienengebundenen Nahverkehr erfordert beim
Gesamtsystem Weiche das optimale Zusammenwirken aller
Komponenten. Die Weichenzungen haben dabei eine zentrale
Bedeutung.
Bei einem Umstellvorgang müssen Widerstandskräfte, bestehend aus Reibung der Zungenauflage und Steifigkeit der Weichenzungen, überwunden werden. Diese Widerstandskräfte auch Federzungenkräfte genannt
- sind von Weiche zu Weiche
stark unterschiedlich und von
mehreren Faktoren abhängig:
Zungenprofil, Weichenradius,
Zungenaufschlag, Zustand der
Zungenauflage, spannungsfreie
Lage und Werkstoff der Weichenzungen.
Informationen über die zu überwindenden Federzungenkräfte
beim Umstellen und die erforderlichen Kräfte zum Halten der
Endlagen beider Weichenzungen
können mit dem HANNING &
KAHL – FederzungenkräfteMeßgerät ermittelt werden. Das
Gerät besteht aus einem Aufnahmerahmen (am Erdkasten der
Stellvorrichtungen anschraubbar), einem Kraftaufnehmer und
einer Auswerte- / Anzeigeeinheit. Gemessen werden die Federzungenkräfte einer einzelnen
Weichenzunge oder der beiden
gekoppelten Weichenzungen
über den gesamten Zungenweg.
Mit den ermittelten Meßwerten
kann eine optimale Einstellung
der Gestängefederpakete der
Stellvorrichtungen unter Berücksichtigung der geforderten Anpresskraft in Zungenendlage erfolgen. Weiterhin können die gemessenen Federzungenkräfte zur
Beurteilung des Verschleißverhaltens am Gesamtsystem Weiche
dienen: Ziel sollte die Minimierung der Zungenkräfte sein, um
den Verschleiß an Zungenvorrichtung, Umstell- und Zungenverschlußeinrichtung so gering
wie möglich zu halten. Bei kleinen
Federzungenkräften verringern
sich zusätzlich die nötigen Handumstellkräfte für den manuellen
Umstellvorrgang.
Für eine permanente Überprüfung der Zungenkräfte steht als
Alternative zum Federzungenkräfte-Meßgerät für bestimmte
Weichenstellvorrichtungstypen
das Sensorik-Paket von HANNING & KAHL zur Verfügung.
Damit können zu jeder Zeit die
Zungenkräfte und weitere nützliche Parameter der Stellvorrichtung auf direktem Wege angezeigt und überprüft werden.
Fragen zu diesem Diagnosesystem und dem Federzungenkräfte-Meßgerät beantworten wir
gerne.
eMail: MeineckeJ@
HUK.HANNING.COM
Jens Meinecke. As high route availability is of the utmost
importance in rail-based public transport, it is essential that all
the components of the point system work together optimally. The
point tongues are of central significance in this respect.
During a setting procedure,
resistance forces consisting of the
friction of the tongue supports and
the rigidity of the point tongues
have to be overcome. These
resistance forces – also known as
tongue forces – vary greatly from
point to point and depend on
several factors: tongue profile,
point radius, point opening, the
condition of the tongue support,
the tension-free state and the
material of the point tongues.
With the HANNING & KAHL
instrument for measuring tongue
forces it is possible to acquire
information on the tongue forces
which have to be overcome when
setting and also on the forces
required to hold the end positions
of both point tongues. The unit
consists of a holder frame (which
can be screwed on to the earth
case of the setting mechanisms), a
power sensor and an evaluation /
display unit. It is possible to
measure either the tongue forces
of a single point tongue or those
of the two coupled point tongues
over the entire tongue path.
When the forces have been
established it is possible to
achieve an optimum setting of the
drive springs of the setting
mechanisms taking the required
pressing force in the tongue end
position into account. The tongue
forces measured can also be used
to assess the wear behaviour of
the entire point system. The goal
should be to minimise tongue
forces in order to keep the wear
on the tongue device and on the
setting and tongue locking device
as low as possible. If the tongue
forces are low, the manual setting
procedure also requires lower
setting forces.
If you wish to monitor the tongue
forces on a permanent basis,
certain types of point setting
mechanism can be equipped with
a HANNING & KAHL set of
sensors as an alternative to the
instrument for measuring tongue
forces. With this set of sensors the
tongue forces and other useful
parameters of the setting
mechanism can be directly
displayed and checked.
We would be pleased to answer
any questions you may have on
this diagnosis system and the
instrument for measuring tongue
forces.
eMail: MeineckeJ@
HUK.HANNING.COM
9
NEUE MÄRKTE/NEW MARKETS
TIPS
Erfolg in Portland (Oregon) bei Tri-Met
Graphische Auswertung der HFK-Bedämpfung
Success at the Tri-Met in Portland (Oregon)
Graphic evaluation of HFK detection
Christian Schmidt. Der Verkehrsbetrieb in Portland (Oregon),
die Tri-Met, hat sich für den Einsatz der bewährten Stellvorrichtung HW60 VV-ZVV entschieden. Zur Zeit werden bei TriMet im Straßenbereich die in den USA üblichen Magnetantriebe des Typs T3 zusammen mit einer Handumstellvorrichtung eingesetzt. Dieser Antrieb verfügt weder über einen
Ehemalig eingesetzer Mag- mechanischen Verschluß noch über einen unabhängigen Zungenprüfer. Die Detektion der Weichenendlage erfolgt direkt
netantrieb T3
am Antriebsgestänge und detektiert damit nicht die Endlage
mit Handumstellvorrich- der Weichenzungen, sondern die Position des Antriebsgestänges. Um die Sicherheit des gesamten Systems zu erhöhen,
tung
aber auch um den Wartungsaufwand für die StellvorrichtunThe old electgen zu reduzieren, hat sich Tri-Met entschieden, 5 existierende
ro-magnetic T3 Stellvorrichtungen des Typs T3 gegen die HANNING & KAHL
drive with a
Stellvorrichtung HW60 VV-ZVV an der Endhaltestelle „Hillsmanual setting boro“ auszutauschen. Die HW60 verfügt über die folgenden
device
Merkmale und zeichnet sich durch eine hohe Sicherheit und
Verfügbarkeit aus :
- Magnetantrieb 600V/750V DC
- 100% wasserdicht
- einstellbares Federpaket, um
die Weichenzungen in ihren
Endlagen zu halten
- Auffahrbar
- Erfassung der Zungenendlagen
über einen Zungenprüfer, der
unabhängig von dem Antriebsgestänge arbeitet
- Zungenprüfer mit mechanischem Verschluß
- Stellvorrichtung mit mechanischem Verschluß
- geringer Arbeitsaufwand für
die Instandhaltung durch den
Einsatz von Teflonbuchsen und
konstruktive Voraussetzungen
- Einbau zwischen den Schienen
oder seitlich neben dem Gleis
- Manuelles Stellen der Weiche
ohne Pumpen oder Kurbeln
möglich.
Die Installation und Inbetriebnahme der Weichenstellvorrichtungen wird durch Servicetechniker
von HANNING & KAHL und unserem Repräsentanten „CosmoRail Inc.“ durchgeführt. Auch das
Engineering für den Anschluß
der Weichenstellvorrichtungen
an das existierende Steuerungssystem wurde von HANNING &
KAHL durchgeführt.
Auch für weitere Projekte setzt
Tri-Met auf die HW60. Für die
„MAX-Extension“ hat Tri-Met
8 Stellvorrichtungen desselben
Typs ausgeschrieben.
Ihr Ansprechpartner in Nordamerika :
CosmoRail Inc.
1123 Morrison Heights Drive
Oakville, Ontario L6J4H9
Canada
Mr Klaus Simon oder Mr Victor
Müller-Gastell
Telefon: 001-905-8491996
Fax: 001-905-8491454
Internet: www.cosmorail.com
Email: [email protected]
Neu eingesetzte Stellvorrichtung
HW60 VVZVV von
HANNING &
KAHL
10
The newly
deployed
HANNING &
KAHL HW60
VV-ZVV
switsch
machine
Peter Schröder. Mit Hilfe des Diagnosesystems für HN-P Steuerungen kann die Frequenz eines HFK-Systems aufgezeichnet
werden. Die Meßdaten werden in einer Standarddatenbank
abgespeichert und können anschließend mit einem Standardprogramm wie z.B. Microsoft Excel weiterverarbeitet werden.
Christian Schmidt. The transport authority in Portland
(Oregon) called Tri-Met has
decided to deploy the proven
HW60 VV-ZVV point setting
mechanism. Tri-Met currently
deploys the T3 electromagnetic drives commonly found
in operation in the USA, in
conjunction with a manual
setting mechanism in the street
area. The T3 has neither a
mechanical lock nor an
independent tongue detector.
Detection of the points end
position takes place directly
on the drive rods and thus it is
not the end position of the
point tongues that is detected
but the position of the drive
rods. In order to enhance the
safety of the entire system and
also to reduce the maintenance the point setting mechanism requires, Tri-Met decided to replace 5 existing
setting mechanisms of the T3
type with the HANNING &
KAHL HW60 VV-ZVV at the
last stop on the line, “Hillsboro”. The HW60 distinguishes itself by its enhanced
safety level and high availability. It has the following
features:
- electro-magnetic drive 600V/
750V DC
- 100% water-proof
- adjustable springs hold the point
tongues in their end positions
- trailable
- detection of the tongue end
positions via a tongue detector
which works independently of
the drive rods
- tongue detector with mechanical lock
- setting mechanism with mechanical lock
- only minimal maintenance work
is required on account of Teflonlined bushing and well thought
out design
- can be installed between the rails
or on the side beside the track
- the point can be set manually
without pumping or cranking.
The point setting mechanisms are
installed and commissioned by
HANNING & KAHL service
engineers and CosmoRail Inc,
our agent for North America. The
engineering required for the
connection of the point setting
mechanisms to the existing
controlling system was also
performed by HANNING &
KAHL.
Tri-Met plans to deploy the
HW60 in other projects, too. They
have already invited tenders for 8
setting mechanisms of the same
type for the “MAX-Extension”.
Das Aufzeichnen der Daten kann
sowohl in der HN-P Betriebsart
„Offline“ als auch in der Betriebsart „Online“ erfolgen. Die herkömmlichen Steuerungsaufgaben der HN-P werden also nicht
eingeschränkt.
Das Bild zeigt einen Ausschnitt
der Frequenzkurve eines HFKSystems. Mit Hilfe dieses Bildes
kann sehr schnell die Differenz
zwischen der Freifrequenz und
der Frequenz der geringsten Bedämpfung zwischen Beginn und
Ende eines Fahrzeuges ermittelt
werden.
HANNING & KAHL stellt seinen
Kunden hiermit ein preisgünstiges
Werkzeug zur Verfügung, das
einfach in der Bedienung und
Handhabung ist.
In Analogie zu der Aufzeichnung
der HFK-Meßwerte können auch
die der HFP-Systeme untersucht
werden.
eMail: SchroederP@
HUK.HANNING.COM
Peter Schröder. With the aid of the diagnosis system for HN-P
controllers it is possible to record the frequency of a HFK system.
The measuring data is stored in a standard database and can
then be further processed with any standard program e.g.
Microsoft Excel.
The data can be recorded either
in the HN-P “Offline” operating
mode or in the “Online” operating
mode. This means that the
conventional HN-P controlling
tasks are not restricted in any way.
The diagram shows part of the
frequency graph of a HFK system.
With the help of this picture the
difference between the free
frequency and the frequency of
the lowest detection between the
beginning and end of the vehicle
can be established very quickly.
With this diagnosis system
HANNING & KAHL offers its
customers a favourably-priced
instrument which is easy to
operate.
The measuring values of the HFP
systems can be recorded and
examined in analogous manner.
eMail: SchroederP@
HUK.HANNING.COM
HFK-Frequenz / HFK frequency
Your HANNING & KAHL contact
in North America:
CosmoRail Inc.
1123 Morrison Heights Drive
Oakville, Ontario L6J4H9
Canada
Mr Klaus Simon or Mr Victor
Müller-Gastell
Telephone: 001-905-8491996
Fax: 001-905-8491454
Internet: www.cosmorail.com
Email: [email protected]
11
EXTERN/EXTERNAL
Engineering für Fahrzeugindustrie in der Fachhochschule in Biel (Schweiz)
Engineering for the vehicle industry at the University of Applied Science in Biel (Switzerland)
Prof. Dr. Ing. Hansjürg Rohrer, Leiter des Bereichs Transporttechnik, Berner Fachhochschule, Hochschule für Technik und
Architektur, Biel (Schweiz). Im Zuge der zunehmenden Globalisierung der Rollmaterialfabrikation wird es für kleine und
mittlere Verkehrsbetriebe immer schwieriger, für Kleinserien
anständige Angebote zu erhalten. Noch schwieriger ist die Situation für Retrofit (Ertüchtigung) von Fahrzeugen. Der Bereich
Transporttechnik der Hochschule für Technik und Architektur
(HTA) in Biel (Schweiz) - ein Teil der Berner Fachhochschule - ist
in den letzten Jahren in die Bresche gesprungen und hat mit
Projekt- und Diplomarbeiten einige bemerkenswerte Engineering-Aufgaben im Triebfahrzeug-Retrofitbereich gelöst und
damit der lokalen Industrie konkurrenzfähige Angebote ermöglicht.
Die wichtigsten Arbeiten der letzten Jahre umfaßten System-Engineering für den Gesamtumbau
der Steuerung von Triebfahrzeugen, Engineering und Bau von Prototypen von Dolmetschern, um
Vielfach- und Fernsteuerungen unterschiedlicher Generationen einander anzupassen, Messungen im
Betrieb sowie Simulationen von
Triebfahrzeugen. Solche Arbeiten
wurden für alle Arten von Bahnen
durchgeführt (Haupt-, Neben-,
Straßen- und Zahnradbahnen für
Gleich- und Wechselstrom in der
Schweiz, Deutschland und Frankreich).
Im Folgenden wird beispielhaft der
Umbau der Doppel-Triebwagen
der Zermatt-Bahn beschrieben.
Neue Steuerausrüstung für die
Doppeltriebwagen der BVZ
Zermatt-Bahn
Ausgangslage
Im Sog des starken wirtschaftlichen
Aufschwungs in den 50er und 60er
Jahren entwickelte sich der noch
völlig autofreie Kurort Zermatt
rasch zu einer Tourismusmetropole.
So konnte auch die Zubringerbahn
BVZ (Brig-Visp-Zermatt) in dieser
Zeit einen markanten Modernisierungsschub verwirklichen. Die Inbetriebnahme der 3 leistungsstarken Doppeltriebwagen des Typs
ABDeh 8/8 2041 – 2043 bildete
1964 den Höhepunkt dieser Modernisierung. Die Hauptdaten der
Doppeltriebwagen für gemischten
Adhäsions-/Zahnrad-Betrieb sind:
Meterspur, Fahrleitungsspannung
11 kV und 16.7 Hz, Leistung 1.2
MW, Länge 36 m.
Nach 35 intensiven Betriebsjahren
wurden nun die elektrische Steuerausrüstung und die Wageninnen12
austattung ersatzbedürftig. Die
1980 eingebaute einfache Steuerelektronik gehört bereits zu den
„Urahnen“ und auch die Stufenhüpfer sind längst nicht mehr erhältlich, um hier nur zwei Beispiele
zu nennen. Bedarfsanalysen zeigten, daß aber für mindestens weitere 15 Jahre auf den regelmäßigen Einsatz der drei Triebwagen
nicht verzichtet werden kann.
Technische Anforderungen an
die Neuausrüstung
In einer ersten Phase wurde die
elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge analysiert und aufgrund der
langjährigen Betriebserfahrung
der BVZ und der heutigen technologischen Möglichkeiten das Anforderungspflichtenheft formuliert.
Die wesentlichen Punkte sind:
Die Hauptstromkreise werden in
ihrem Aufbau unverändert beibehalten, das heißt die Lösung mit
Transformator und Stufenhüpferbatterie und ebenso die Gleichstrom-Widerstandsbremse bleiben
konzeptionell unangetastet.
Die ganzen Steuerstromkreise werden soweit möglich eliminiert und
durch ein SPS-Steuerungssystem
abgelöst.
Die Bedienung des Fahrzeuges
wird nicht verändert, das heißt die
Führerstände bleiben weitgehend
identisch bestehen. Die Anzeigen
für Motorströme und Fahrdrahtspannung werden durch ein
Display ersetzt, das auch für die
Anzeige von Fehlermeldungen
nutzbar ist.
Das Handrad erhält für die Erfassung der Fahr- und Bremsstufen
anstelle der Kontakttrommel einen
Absolutgeber.
Die Stufenhüpfer als kritische Baugruppe wurden durch neue elek-
tropneumatische Schütze ersetzt
und sollen durch die Steuerung
lückenlos zustandsüberwacht werden, damit Schäden durch Schützkurzschlüsse ausgeschlossen werden können.
Der Erregerstrom für den Bremsgenerator wird mittels DC/DCWandler erzeugt. Die Handradstellung wird durch das Steuerungssytem verarbeitet und an den
DC/DC-Wandler ausgegeben.
Systemaufbau
Das Systemkonzept wurde bestimmt durch die geforderte Verfügbarkeit. Die Redundanz durch
die zwei fast identischen Triebfahrzeug-Hälften mußte auch im
Steuerungssystem ihren Niederschlag finden. Mit dem Konzept
der verteilten Intelligenz, das heißt
mit einer Anzahl vernetzter Steuerungen, kann diese Forderung sehr
gut erfüllt werden. Unsere Lösung
basierte im Endeffekt auf fünf
identischen Steuerungen mit etwas
unterschiedlicher Ein-/AusgangsKonfiguration: Eine Steuerung pro
Triebfahrzeug-Hälfte im Apparateschrank, eine dazu redundante
Steuerung beim Bremserreger sowie je eine Steuerung pro Führerstand. Die Vernetzung erfolgte mit
CAN und der üblichen passiven Linien-Bustopologie. Die Absolutgeber des Handrades beider Führerstände haben ebenfalls direkt einen CAN-Anschluß und sind am
Bus angeschlossen.
Realisierung
Dank einer engen und guten Zusammenarbeit der Partner BVZ, Industrie und Schule verlief die Realisierung ohne nennenswerte Probleme. Einige wichtige Meilensteine seien hier erwähnt:
- Projektbeginn Frühling 98 mit der
Analyse-Phase mit vier Studenten
im Rahmen zweier Semesterarbeiten an der HTA Biel unter tatkräftiger Unterstützung durch BVZ.
- Bis Anfang Sommer 98 stand das
Anforderungspflichtenheft und Ende Sommer konnte auch das Hardware- und Software-Konzept abgeschlossen werden.
- Ab Herbst 98 wurde mit der Software-Entwicklung im Rahmen einer Diplomarbeit mit zwei Studenten begonnen. Parallel dazu lief die
Beschaffung des Steuerungsmaterials. Die Software-Entwicklung
wurde nach Abschluß der Diplomarbeit dem verantwortlichen Industriepartner zur Fertigstellung
übergeben.
- Der Umbau des ersten Triebwagens wurde vollständig durch
BVZ-Mitarbeiter projektiert und
ab dem Spätherbst 98 in den eigenen Werkstätten durchgeführt.
- Nach einer relativ kurzen Optimierungsphase kam das Fahrzeug noch am Ende der strengen
Winter-Hochsaison 1998/99
zum Einsatz. Bereits hat es gegen
100'000 km in allen möglichen
Fahrdiensten praktisch störungsfrei geleistet. Das Lokpersonal
schätzt den erneuerten Führerstand. Besonders das Touch-Screen-Display stieß auf reges Interesse, da jetzt zu den bisherigen
Leistungsdaten wie Strömen und
Spannung auch eine große Anzahl Fehlermeldungen direkt im
Klartext angezeigt wird.
- Der zweite Triebwagen wurde
auf den Beginn der Wintersaison
1999/2000 analog umgebaut,
der dritte wird Anfang 2001 fertiggestellt.
Ausblick
Bei vielen Bahnen stehen größere
Retrofit-Projekte an, die von kleineren Anbietern in Zusammenarbeit
mit den Fachhochschulen effizient
bearbeitet werden können, so daß
optimal zugeschnittene und kostengünstige Lösungen resultieren.
Mit dem Bereich Transporttechnik
der HTA Biel wird den Bedürfnissen
und Anforderungen der Bahnen
und vor allem der kleineren Bahngesellschaften Rechnung getragen,
um wirtschaftliche Um- und Neubauten wirkungsvoll zu unterstützen.
Prof. Dr. Ing. Hansjürg Rohrer. Head of the Department of Transport Technology. Bern University of Applied Science, School of
Engineering and Architecture, Biel (Switzerland). With increasing globalisation in the manufacture of rolling stock, it is becoming more and more difficult for small and medium-sized transport authorities to get acceptable quotations for small series.
The situation is even more desperate when it comes to retrofitting vehicles. In the last few years the Department of Transport
Technology of the School of Engineering and Architecture (HTA)
in Biel (Switzerland) – part of the Fachhochschule Bern (University of Applied Science) – has filled the breach and provided some
noteworthy solutions to engineering tasks in the area of retrofitting for locomotives and, by doing so, made it possible for local
industries to submit competitive offers.
The way things were
In the wake of the economic
boom in the 50s and 60s, the spa
Zermatt, at that time a car-free
zone, quickly became a tourist
mecca. This enabled the feeder
train BVZ (Brig-Visp-Zermatt) to
carry out extensive modernisation
measures which climaxed in the
commissioning of 3 very powerful
double traction locomotives of the
type ABDeh 8/8 2041 – 2043 in
1964. The main technical data of
the double traction locomotive for
a combination of adhesion and
cogwheel operation is as follows:
meter gauge, overhead line voltage 11 kV and 16.7 Hz, power
1.2 MW, length 36 m.
After 35 years of intensive operation, the electric controlling equipment and the interiors of the cars
were indeed ripe for replacement. The simple controlling electronics installed in 1980 were
already “technical old-timers”
and the power-circuit contactors
had long been discontinued, just
to mention two examples. Needs
analyses however showed that
the three locomotives would have
to run on a regular basis for at
least another 15 years.
Technical requirements of the
new equipment
In the first phase the electrical
equipment of the vehicles was
analysed and a needs list drawn
up based on the long years of experience of the BVZ and the technology on the market. The main
points were as follows:
The main electrical circuits remain
unchanged in their structure, in
other words, the solution with the
transformer and power-circuit
contactor battery and the direct
current dynamic brake remain
unaltered.
All the control circuits are eliminated as far as possible and replaced by a PLC system.
No changes are to be made to
the operation of the vehicles, in
other words the drivers‘ cabs stay
very much the same. The displays
for motor currents and overhead
line voltage are replaced by a
display which can also be used to
indicate error messages.
The handwheel is equipped with
an absolute emitter instead of
contact drums for the recognition
of drive and brake stages.
The power-circuit contactors, the
essential element, are replaced
by new electropneumatic contactors. The status of these contactors
is to be monitored continuously in
order to prevent damage caused
by short circuits.
The energiser current for the brake
generator is generated by a
DC/DC converter. The position of
the handwheel is processed by
the controlling system and passed
on to the DC/DC converter.
System design
The system concept is defined by
the level of availability required.
The redundancy effected by the
two almost identical halves of the
locomotive had to be reflected in
the controlling system, too. This
can be easily achieved using the
concept of divided intelligence,
i.e. working with a number of networked controllers. Ultimately our
solution was based on five identical control units each with a slightly different input/output configuration: one controller per locomotive half in the equipment cabi-
Die Steuerung dieses Triebwagens der Zermattbahn wurde
umgebaut
The controller of this Zermattbahn locomotive was modified
net, plus a redundant control unit
to energise the dynamic brake as
well as one controller per driver’s
cab. Networking is realised with
CAN and the usual passive line
bus topology. The absolute emitters of the handwheels in both
driver’s cabs are also linked
directly to CAN and to the bus.
- After a relatively short optimisation phase, the vehicle entered
service at the end of the severe
winter peak season of 1998/99. It
has already clocked up some
100,000 km, practically without
any disruption, in all possible types
of service. The locomotive staff
have particularly taken to the new
driver’s cabs in particular to the
touch screen displays. Whereas
the former display units only indicated performance data like currents and voltage, the new ones
can also display a large number
of error messages directly in clear
text form.
- The second locomotive was
modified in analogous manner at
the beginning of the winter season
1999/2000, the third will be
ready at the beginning of 2001.
Implementation
Thanks to close and fruitful cooperation between the BVZ, industry and the university, all this
could be implemented without
any major problems. Some milestones are worth mentioning:
- The project began in spring
1998 with the analysis phase
worked on by four students in two
semester projects at the HTA Biel
with a lot of assistance from BVZ.
- By the beginning of the summer
1998 the requirement specifications were ready, and the hardware and software concept was
completed by the end of the summer.
- From the autumn of 1998 two
students devoted their diploma
project to the development of the
software with the procurement of
the controlling material taking
place parallel. Once the diploma
project was completed, the new
software was passed on to the
corresponding industrial partner
for completion.
- The modification of the first locomotive was planned entirely by BVZ
staff and carried out by the BVZ
in their own workshops from late
autumn 1998 onwards.
The future
Many rail operators have major
retrofitting projects in the pipeline
and thanks to the efficient cooperation between small providers and the universities, tailormade and inexpensive solutions
can be found. The Transport Technology Department of the HTA
Biel does everything it can to
cater for the needs and requirements expected of rail operators,
especially the smaller ones, by
actively supporting them with
economical modification work
and new constructions.
13
AKTUELLES/CURRENT TOPICS
Bahntechnik NRW e. V.
bringt deutsche Firmen
in Nordamerika auf
Erfolgskurs
Nach knapp zweijähriger Laufzeit fährt der „Bahnpool Nordamerika“ des Vereins „Bahntechnik NRW e. V.“ mit Sitz in Gladbeck Erfolge ein. Unternehmen aus der Eisenbahnbranche
bietet der Verein durch Synergieeffekte, wie etwa gemeinsame
Messeteilnahmen, erhebliche Markteinstiegspotenziale im Ausland.
In den Bereichen Light-Rail und
Heavy-Rail haben die beteiligten
Unternehmen in dem für sie neuen
nordamerikanischen Markt Fuß
gefaßt und erste Umsätze erzielt.
So wurden beispielsweise für
HANNING & KAHL neben Probeinstallationen von Weichenstellvorrichtungen auch bereits erste
konkrete Lieferverträge abgeschlossen. Dies zeigt das große
ausländische Interesse an deutschen Bahntechnik-Produkten.
Sechs mittelständische nordrheinwestfälische Unternehmen der
Bahnzulieferindustrie hatten 1998
den Verein “Bahntechnik NRW e. V.“
gegründet. Ziel war die Bündelung
von Aktivitäten zur Plazierung von
Produkten und Dienstleistungen
auf dem nordamerikanischen
Markt. Um den Firmen bei diesem
zeit- und kostenintensiven Markteinstieg zu helfen, gab das Düsseldorfer Wirtschaftsministerium über
die Landesinitiative Bahntechnik für
den Exportpool finanzielle und politische Hilfestellung.
Zur optimalen Präsentation der jeweiligen Produkte verpflichtete
man in den USA und Kanada
deutschsprachige Repräsentanten,
die seit mehr als zehn Jahren in
Nordamerika ansässig sind und
den Markt im Detail kennen.
„Das Projekt beweist, daß sich hier
auch für kleine und mittelständische
Unternehmen ein Potential eröffnet
hat, das ohne die Bündelung der
Aktivitäten der Vereinsmitglieder
und die Förderung durch die Landesinitiative in anderer Form nicht
hätte erschlossen werden können“, schlußfolgert Gerd Kaminski,
Vorsitzender des Vereins Bahntechnik. „Die bisherigen Erfolge haben
gezeigt, daß der Konstrukt des Exportpools zur Öffnung neuer
Märkte – man denke hier auch an
Osteuropa – auch für zukünftige
Projekte mit weiteren Partnern aus
der nordrhein-westfälischen Bahnbranche eine ideale Plattform bildet“.
Kontakt:
Geschäftsstelle Bahntechnik
NRW e. V.
c/o Klaus Viertmann
Am Wiesenbusch 2
45966 Gladbeck
Telefon: 02043-944160
Telefax: 02043-944178
e-mail: [email protected]
EREIGNISSE/EVENTS
Innotrans 2000 Berlin
Innotrans 2000 Berlin
Bahntechnik NRW e. V. steers
German companies
on course for success in
North America
After less than 2 years of existence, the “Bahnpool Nordamerika”, the rail export department of the „Bahntechnik
NRW e. V.“ (rail technology association), which has its head
offices in Gladbeck, can register successes. The association
offers companies in the rail sector greater chances of entering
foreign markets with “synergy impact”, for instance by
organising joint stands at trade fairs.
The companies in the light rail
and heavy rail sectors which take
part have already been able to
gain a foothold in North America
and to make the first turnover on
this “new“ market. HANNING &
KAHL, for example, was not only
able to provide point setting
mechanisms for demonstration
installation purposes, but also to
conclude the first supply contracts. This is proof of the great
interest foreign countries have in
German rail technology products.
The “Bahntechnik NRW e. V.” was
founded by six medium-sized
enterprises from the rail-supplier
industry from North Rhine –
Westphalia in 1998. The goal
was to concentrate activities in
order to launch products and services on the North American
market. The Economics Ministry
in Düsseldorf gave the export
pool financial and political aid
via the Landesinitiative Bahntechnik which made it easier for the
enterprises to enter this market
by saving them time and expenses.
In the USA and Canada, German-speaking agents who have
been active in North America for
over ten years and who are familiar with all the ins and outs of
the market were engaged, thus
guaranteeing that the respective
products were optimally presented.
14
“The project proves that potential
has also been tapped for small
and medium-sized companies,
which could not have been uncapped without the concentration of the activities of the members of the association and other
kinds of support from the Landesinitiative”, concludes Gerd Kaminski, Chairman of the Bahntechnik Association. ”The successes to date have shown that the
construction of the export pool in
order to open new markets –
perhaps also in Eastern Europe –
also forms an ideal platform for
future projects with other partners from the North Rhine-Westphalian rail sector“.
Contact:
Geschäftsstelle Bahntechnik
NRW e. V.
c/o Klaus Viertmann
Am Wiesenbusch 2
45966 Gladbeck
Phone: 02043-944160
Fax: 02043-944178
e-mail: [email protected]
Eckart Dümmer. Eine Messe
muß sicher immer aus zwei Perspektiven betrachtet werden:
• aus Sicht des Besuchers und
• aus Sicht des Ausstellers.
Alle Besucher, die wir auf unserem Stand gefragt haben (und
das sind nicht wenige gewesen),
waren sehr angetan von der nahezu lückenlosen Präsentation
der Branche, von der guten Organisation einschließlich der vorbildlichen verkehrstechnischen
Anbindung und nicht zuletzt von
dem, was HANNING & KAHL
an Neuem vorzustellen hatte, z.
B. Stichworte FADIS und Diagnosesystem für HW 61!
Als Aussteller wertet und wichtet
man natürlich primär Qualität
und Quantität der Standbesucher. Damit waren wir rundum
zufrieden! Das oft mißbrauchte
Wörtchen “optimal“ halten wir in
diesem Zusammenhang durchaus
für angemessen.
Die Gestaltung unseres Standes
hat uns sehr gut gefallen, aber
auch viele Besucher haben sich
(“freiwillig“)
positiv
dazu
geäußert.
Unsere netten Gäste, die Mitarbeiter der Firma Schreck – Mieves, waren sehr froh, daß sich ih-
re Geschäftsleitung kurzfristig
entschlossen hatte, auf unserem
Stand zu hospitieren, um Kunden
in Berlin begrüßen zu können.
Resümee: Die Innotrans 2000
war eine Fachmesse, die den hohen Erwartungen eines „Jubiläumsjahres“ gerecht geworden ist.
Eckart Dümmer. A trade fair
must no doubt always be looked
at from two sides:
• from the visitor’s point of view
and
• from the exhibitor’s point of view.
All the visitors to our stand that we
asked (and there were many of
them), were very impressed by
the almost total presentation
coverage of the transport sector,
the excellent organisation and the
exemplary transport connections,
and, last but not least by the new
products that HANNING & KAHL
presented, e.g. FADIS, and the
diagnosis system for the HW 61!
Exhibitors primarily judge a fair
by the quality and the quantity of
the visitors to their stand. And we
had every reason to be satisfied!
The word “optimal” which is prone
to a lot of misuse is indeed
appropriate on this occasion.
We were very pleased with the
design of our stand, and many
visitors also made positive
comments (“voluntarily”).
Our guests from Schreck –
Mieves were delighted that the
management of their company
had decided at the last minute to
join us on our stand, giving them
the opportunity to welcome
customers in Berlin.
To sum up: The Innotrans 2000
was a fair which fulfilled the high
expectations of a “Jubilee Year”.
15
CAR NEWS
PS (294 kW) Leistung bei 6600
1/min ab und stellt ein beeindruckendes maximales Drehmoment von 500 Nm bei 3800
1/min bereit.
Ein optimales Durchschalten der
6 Gänge bringt den BMW Z8
schon nach 4,7 Sekunden aus
dem Stand auf Tempo 100, nach
23,4 Sekunden ist bereits ein Kilometer Distanz zurückgelegt, und
ein Beschleunigungsmanöver von
80 auf 120 km/h im vierten
Gang dauert nur 4,3 Sekunden.
Erst bei 250 km/h regelt die Elektronik die Höchstgeschwindigkeit
sanft ab.
Sigrid Riewe-Scholz. Der neue
Sportwagen Z8 ist eine moderne
Interpretation des BMW 507:
Ebenfalls atemberaubend schön,
klassisch in den Proportionen,
präsentiert er das Beste an Technik, was heute im Automobilbau
möglich ist. Die schier endlos lange Motorhaube des Z8, seine üppig dimensionierten Räder und
die seitlichen Karosserieeinlässe
erinnern an den legendären 507.
Der Z8 besitzt eine „Idealfigur“ –
4,40 Meter lang, 1,83 Meter breit
und nur 1,31 Meter hoch.
Seine Grundform ist geprägt von
typischen Roadster-Elementen,
langer Vorderbau, kurze Überhänge und ein knapp geschnittenes Cockpit. Seine breite BMWNiere sowie kleine Xenon-Rundscheinwerfer hinter Glas, unterstreichen traditionelle Markenmerkmale.
Gleichfalls eindrucksvoll ist das
Heck mit seinen leicht nach unten
gezogenen Karosserielinien, dem
Diffusor und zwei Auspuffendrohren aus poliertem Stahl.
Ein Blick unter die Motorhaube
des BMW Z8 bestätigt, was der
Betrachter von außen vermutet
(oder bereits hört) – es geht
enorm kraftvoll zu. Denn hier arbeitet ein Hochleistungs-V8Sportmotor mit fünf Litern Hubraum.
Dieses auch akustisch faszinierende Triebwerk, gibt immerhin 400
16
Die Umsetzung der Leistung in
Fahrgenus ist nur möglich und
verantwortbar durch das moderne Fahrwerk des BMW Z8. Es basiert auf einer Vollaluminium-Vorderachse, einer Federbeinachse
mit untenliegendem Querlenker,
Zugstrebe und Zahnstangenlenkung, sowie einer Integral-4-Hinterachse.
Das Bremssystem besitzt ein angepasstes Antiblockiersystem sowie zusätzlich CBC (Cornering
Brake Control), das ein sicheres
Verzögern selbst bei Kurvenfahrt
möglich macht.
enmäßige Klimaanlage sorgt für
thermisches Wohlbefinden.
Das Multi-Informations-Radio
(MIR), das in einer einzigen Bedieneinheit serienmäßig die
Funktionen für das Radio – ein
spezielles HiFi-Spitzensystem mit
6-fach CD-Wechsler, 250-WattVerstärker und zehn Lautsprechern, das Navigationssystem
über Satellit (GPS) sowie das
Handy-Telefon in der Mittelkonsole trägt.
Zum weiteren serienmäßigen
Ausstattungsumfang gehören eine Alarmanlage mit Funkfernbedienung, Zentralverriegelung,
Tempomat und – in der kalten
Jahreszeit sehr praktisch – beheizte Scheibenwischerauflagen.
Sigrid Riewe-Scholz. The
newZ8 sports car is a modern
interpretation of the BMW 507:
breathtakingly beautiful, classic in
its proportions, offering the very
best technology available in
modern automobile production.
The almost endlessly long engine
bay of the BMW Z8, its extralarge wheels and the air scoops
at the side are reminiscent of the
car's legendary predecessor, the
507. Indeed, this homage in the
guise of the Z8 also has an “ideal
figure” – 4.40 metres long, 1.83
metros wide, and just 1.31 metres
high.
The rear end with its body lines
slowly moving down to the
bottom, the aero-dynamic
diffuser and two polished steel
tailpipes, is equally impressive.
A glimpse within the engine bay
of the BMW Z8 confirms what the
onlooker will already assume (or
perhaps already hears) from
outside – this is where the power
is. The BMW Z8 is driven by a
high-performance 5.0-litre V8
sports engine. Also characterised
by its fascinating sound, it
develops a shattering 400 bhp
(294 kW) at 6600 rpm, plus
equally impressive maximum
torque of 500 Nm (369 lb-ft) at
3800 rpm.
Shifting the six gears smoothly
and crisply, the driver can
accelerate his BMW Z8 to 100
km/h in just 4.7 seconds, then
reaching one kilometre after 23.4
seconds, and leaping in just 4.3
seconds from 80 to 120 km/h
(50-75 mph) in 4th gear. This
ongoing thrust driving the 1660kg (EU standard) BMW Z8
forward, does not end until the
car's top speed of 250 km/h or
155 mph is reached, then the
electronic control cuts in to gently
restrict the car's speed to a
sensible limit.
The only way to properly and
sensibly convey the outstanding
power of the engine to the road is
through the modern chassis and
suspension of the BMW Z8,
based on an all-aluminium front
axle, a spring strut configuration
with the track control arm at the
bottom, tie-rods and rack-andpinion steering, plus the integral
four-arm rear axle.
The brake system, comes as
standard with suitably modified
ABS anti-lock brakes as well as
CBC (Cornering Brake Control)
for safe application of the brakes
even in a bend.
Apart from the superior crash
safety offered by the aluminium
body, the Z8 gives its driver and
passenger the superior protection
of an advanced airbag system.
They are cocooned by the most
sophisticated, high-quality leather, enjoying a cockpit made up of
painted and leather-covered
surfaces in conjunction with the
levers and switches made of
aluminium.
And every effort has been made
to give the driver and his
passenger that proverbial sheer
driving pleasure BMW-style: Both
occupants will find their perfect
seating position on electrically
adjustable sports seats with seat
heating, also enjoying adjustable
headrests, seat belts with
automatic belt tighteners and belt
force limiters in the interest of
optimum safety, as well as a
steering column with power
adjustment. The side windows are
power-operated, air conditioning
fitted as standard ensures the
right temperature at all times.
The Multi-Information Radio
(MIR),created a system using one
single control unit operating the
radio functions – a special topend HiFi system with a 6-CD
changer, 250 W amplifier and 10
loudspeakers – as well as the
satellite-based GPS navigation
system and the mobile phone all
housed in the centre console.
Other standard features are the
alarm system with radio remote
control, central locking, cruise
control and – very practical in the
cold season – a heated windscreen wiper rest position.
The BMW Z8:
Reinstating a classic
Der BMW Z8:
Die Idee eines Klassikers lebt auf
Neben der hohen Crashsicherheit seiner Aluminium-Karosserie
bietet er beiden Insassen über
sein Airbagsystem hohen Schutz.
Sie sitzen in einer feinen Umgebung aus hochwertigem Leder,
fühlen sich wohl in einer CockpitKom-bination aus lackierten und
lederbezogenen Flächen in Verbindung mit Schaltern und Hebeln aus Aluminium.
Für die sprichwörtliche Freude
am Fahren wurde viel getan: So
finden Fahrer und Beifahrer in
elektrisch verstellbaren Sportsitzen mit Sitzheizung optimalen
Halt, verstellbare Kopfstützen,
Gurte mit automatischen Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern bieten bestmögliche Sicherheit, der Fahrer kann sich die
Lenksäule in Längsrichtung elektrisch optimal einrichten. Die seitlichen Fenster lassen sich automatisch heben und senken, eine seri17
DER EISENBAHNFAN/TRAIN SPOTTER
Golden Spike
Dietrich Radtke. Am 10.Mai
1869 war es soweit: Die Ost –
West Bahnverbindung durch die
USA wurde geschlossen. Die
Bahngesellschaften Union Pacific
Railroad, von Osten her die Gleise legend, und die Central Pacific
Railroad von Westen her die
Gleise legend, trafen sich am
Promontory Summit, nördlich des
Großen Salzsees im Bundesstaat
Utah. Vorangegangen war ein
Wettrennen der beiden Gesell-
Golden Spike
schaften um die meisten
Streckenmeilen der Linie. Dabei
wurden bis zu 10 Meilen Gleis
per Tag verlegt. Angesichts heutiger Streckenbaugeschwindigkeiten eine bemerkenswerte Leistung. Der Wettstreit führte aber
auch dazu, daß mehr als 200
Meilen Bahndamm von beiden
Bahngesellschaften im Abstand
von weniger als einer halben
Meile parallel fertig gebaut waren, ehe man sich endlich auf den
Treffpunkt einigte. Zwei Lokomotiven, von beiden Seiten kommend, und der symbolische „Golden Spike“, der letzte Nagel,
markierten den gelungenen Abschluß dieser Pionierleistung.
In Benutzung war diese Strecke
aber nur wenige Jahrzehnte, da
schon bald die Streckenführung
geändert wurde, um südlich des
Großen Salzsees zu verlaufen
und damit auch Salt Lake City an
das Bahnnetz anzuschließen. Alle
Gleisanlagen wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts komplett abgebaut.
Heute befindet sich an dieser historischen Stelle ein Museum. Die
Gleisanlagen von etwa 2 Meilen
Länge sind neu verbaut worden,
exakt an der ursprünglichen Stel-
Dietrich Radtke. East meets
West: on May 10, 1869, the East
– West railroad crossing the USA
was completed. The Union Pacific
Railroad, laying the tracks from
the East, and the Central Pacific
Railroad, laying the tracks from
the West, met at Promontory
Summit, north of the Great Salt
Lake in the federal state of Utah.
This was the finish of a competition between the two companies to
see which of them would get the
most miles on the route laying
track at a pace of up to 10 miles
a day. Bearing in mind the speed
with which tracks are laid today,
this was indeed a remarkable
feat. The two teams also built more than 200 miles of embankment
parallel with less than half a mile
between them before they finally
agreed on the place where the
tracks were to meet. The successful conclusion of this pioneering
achievement was marked by two
locomotives, one coming from
each side, and the symbolic “Golden Spike”, the final spike driven
into the railroad.
le, allerdings ohne Anbindung an
irgendein anderes Gleisnetz.
Mit den originalgetreuen Replikas der beiden Lokomotiven „Jupiter“ und „119“, die vollständig
funktionsfähig sind, wird das historische Ereignis täglich nachempfunden. Auf das Einschlagen
des letzten Nagels, des „Golden
Spike“, wird dabei aber verzichtet.
Die parallel gebauten Bahndämme sind auch heute noch gut erkennbar, auf einem kann man mit
dem Auto einen Teil der Strecke
abfahren und die Landschaft auf
sich wirken lassen.
eMail:
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Vorschau Ausgabe Dezember 2000
A look ahead to our next issue December 2000
INNOVATIONEN UND
TRENDS
Neuer Ein-Patronen-Bremssattel
mit 50 KN
VOR ORT
Warschau’s neue Trams
TIPS
Voraussetzungen für optimale
Funktionen der Schienenbremsen
EISENBAHNFAN
Eisenbahnen in der Ukraine
Today a museum is to be found on
this historic site. Tracks of approximately 2 miles in length have
been constructed again on the
original spot, but they are not
linked to any other track network.
The historic event is relived daily
with true-to-the-original replicas
of the “Jupiter” and the “#119”,
which actually are in working order. However, they don’t go as far
as driving in the final “Golden
Spike” every time!
The parallel grades can also be
clearly seen today. It is possible to
drive along part of the route in
your car taking in all the scenery.
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Herausgeber/Published by
HANNING & KAHL GmbH & Co.,
Rudolf-Diesel-Straße 6
33813 Oerlinghausen
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Redaktion/Editor: Eckart Dümmer
Anzeigenleitung und Gestaltung/
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INNOVATIONS AND
TRENDS
New brake caliper with only one
sping actuator unit and 50 KN
ON THE SPOT
Warsaw’s new trams
TIPS
Preconditions for optimal
functioning of track brakes
TRAIN SPOTTER
Ukrainian railways
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This route was only used for a few
decades as it was re-routed to
run south of the Great Salt Lake,
thus connecting Salt Lake City to
the railway network. The entire
track equipment was completely
dismantled in the 1940s.
Übersetzung/Translation:
Helen Cleary
Satz und Litho/
Typesetting and lithography:
SCAN LITHO TECHNIK GmbH,
Bielefeld
Druck/Printed by
SCHOLZ Druck & Design KG, Bielefeld
Der Bezug ist kostenlos. Der Inhalt der
Beiträge gibt nicht in jedem Fall die
Meinung des Herausgebers wieder.
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the editor.
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