schutz zum Kultobjekt
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Winter 2006/ Frühling 2007 Big Deal für Ludwigsfelde MTU Aero Engines Holding AG Dachauer Straße 665 80995 München • Deutschland Tel. +49 89 1489-0 Fax +49 89 1489-5500 www.mtu.de ■ Technik + Wissenschaft ■ Kunden + Partner ■ Anekdoten Ein Leichtgewicht geht in Serie Neuer Sound über Neuburg Fliegerbrillen - vom Augenschutz zum Kultobjekt Inhalt Editorial Titelthema Big Deal für Ludwigsfelde 4-7 Technik + Wissenschaft Fluggerätesteuerung mit Potenzial Ein Leichtgewicht geht in Serie 8-9 10 - 11 MTU Global Big Deal für Ludwigsfelde Großauftrag für die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg: Air Wisconsin lässt die CF34-Triebwerke ihrer CRJ200-Jets instand halten. Seite 4 Made in Germany 12 - 13 Kunden + Partner Ein Leichtgewicht geht in Serie Erfolgreiche Forschung: Experten der MTU Aero Engines entwickeln einen neuen, leichten Werkstoff für Schaufeln. Seite 10 Neuer Sound über Neuburg 14 - 17 Atlas Air - Rufzeichen: Gigant 18 - 19 Produkte Test bestanden 20 - 23 TÜV auf rauer See 24 - 25 Reportagen Gigantisches Puzzle 26 - 29 Goldgrube Alttriebwerk 30 - 31 Liebe Leserinnen, liebe Leser, im Vergleich zu anderen Industriezweigen ist die Luft- und Raumfahrtbranche extrem langfristig ausgerichtet. Hier wird weniger in Tagen und Monaten gerechnet als vielmehr in Jahren und Jahrzehnten. Flugzeuge und Triebwerke sind mehrere Dekaden lang im Einsatz, bevor sie abgelöst werden. Erfolge und Errungenschaften stellen sich in entsprechenden Zeitspannen ein. Das gilt auch für die MTU – in der Regel. Bestätigt hat diese Regel jetzt eine erfreuliche Ausnahme: In den vergangenen sechs Monaten konnten wir gleich mehrere Erfolge vermelden. In Ludwigsfelde hat die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg beim CF34 den größten Auftrag ihrer Geschichte an Land gezogen. Die renommierte amerikanische Fluglinie Air Wisconsin wird hier exklusiv alle Triebwerke ihrer 70 zweistrahligen Bombardier CRJ200Regionaljets instand halten lassen. Der zweite Streich: Mit General Electric hat die MTU einen Vertrag geschlossen, der eine Beteiligung am Triebwerk F414 vorsieht. Das ist für uns ein strategisch wichtiger Schritt, markiert er doch den Einstieg in das lukrative US-Militärgeschäft. Über einen möglichen Ausbau der Aktivitäten wird bereits nachgedacht. All das zeigt: Wir können jetzt Früchte ernten, die auf strategischen Entscheidungen der letzten Jahre basieren. Zugutekommen diese Erfolge nicht nur dem MTU-Stammwerk in München, sondern auch den Tochtergesellschaften. Über die jüngsten Highlights freuen wir uns sehr, ruhen uns aber nicht darauf aus. Das Gebot der Stunde ist und bleibt, immer wieder neu zu überprüfen, ob unsere Abläufe und Strukturen auf der Höhe der Zeit sind. Gerade in unserer Branche gilt: Stillstand ist Rückschritt. Deswegen haben wir damit begonnen, das Unternehmen erneut auf Schwachstellen und Verbesserungsmöglichkeiten zu durchleuchten und bereits erste Maßnahmen angestoßen. Nur so können wir in unserer Liga dauerhaft an der Spitze mitspielen und unseren Kunden optimale Produkte und Dienstleistungen zu angemessenen Preisen bieten. Dieser Grundsatz hat die MTU Aero Engines von Anfang an geleitet und wird sie auch in die Zukunft führen. Ihr Anekdoten Neuer Sound über Neuburg Quantensprung beim Jagdgeschwader 74: Eurofighter ersetzt Phantom und katapultiert den Fliegerhorst ins neue Jahrtausend. Seite 14 Fliegerbrillen – vom Augenschutz zum Kultobjekt 32 - 35 News 36 - 39 Impressum Fliegerbrillen – vom Augenschutz zum Kultobjekt Faszination Fliegen: Wie Flugpioniere modische Akzente setzten und sich Fliegerbrillen zum Alltagsaccessoire entwickelten. Seite 32 2 REPORT 39 Die dritte Erfolgsmeldung kommt für uns vom A380-Triebwerk GP7000. Nach einigen Verzögerungen hat der Mega-Airbus erstmals mit diesem Triebwerk abgehoben. Für den Antrieb und die MTU ist das ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Indienststellung. Udo Stark Vorsitzender des Vorstands Und last but not least hat die MTU Maintenance Hannover in Langenhagen das erste PW6000-Serientriebwerk ausgeliefert. Es wurde Ende August an Vertreter unseres langjährigen Partners Pratt & Whitney übergeben. REPORT 3 Titelthema Big Deal für Ludwigsfelde Silke Dierkes K evin Gordon hat soeben die Daten vom Abnahmelauf des ersten CF34 in Ludwigsfelde erhalten – exzellente Werte. Etwas anderes hat der Powerplant Operations Director von Air Wisconsin auch gar nicht erwartet. Die größte unabhängige Regionalfluglinie der USA ist neuer Kunde der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und hat ihr den größten CF34-Auftrag ihrer Geschichte beschert: Die Airline lässt alle CF34-3B1-Triebwerke ihrer 70 CRJ200-Jets in Ludwigsfelde instand halten. Ende Juli wurde die transatlantische Zusammenarbeit mit einem Zehn-Jahres-Vertrag im Wert von rund 240 Millionen Euro besiegelt. Bis zu 300 Shopvisits sind geplant. Trotz des Transports aus Übersee in der gewohnt schnellen Durchlaufzeit der MTU. Der Auftakt im Shop war ein großer Vertrauensbeweis des Neukunden: Air Wisconsin schickte das erste CF34 gleich zur Überholung nach Deutschland und nicht wie eigentlich üblich zu einer vorherigen Leistungsprobe. „Die hervorragende Qualität, der hohe Leistungsanspruch und das gesamte technische Leistungsspektrum der MTU haben mich sehr beeindruckt“, so Gordon. Christine Deister, Executive Vice President and CFO, lobt die Serviceorientierung: „Die 4 REPORT kurzen Durchlaufzeiten, die exzellent ausgebildeten Fachkräfte, die hohe Qualität und das Rundum-Sorglos-Paket haben uns überzeugt, den Auftrag an die MTU zu vergeben.“ Die Airline, die jährlich sechs Millionen Passagiere befördert, legt großen Wert auf Zuverlässigkeit und Sicherheit; für Gordon sind das die wichtigsten Anforderungen an ein Triebwerk. „Wir verzeichnen eine sehr geringe Ausfallrate unserer Antriebe“, betont er. Die Triebwerksflotte von Air Wisconsin zählt zu den zuverlässigsten unter den CF34-Betreibern. Umso mehr freuen sich die Ludwigsfelder über die neuen Gäste im Shop. Der Ansporn ist groß. Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines: „Der Langzeitvertrag unter- streicht unsere Position als einer der führenden CF34-Instandhalter. Mit Air Wisconsin haben wir eine sehr erfolgreiche Fluglinie gewinnen können, die wir kompromisslos unterstützen. Damit hoffen wir, zu ihrem weiteren Erfolg beizutragen.“ Die Maintenance-Spezialisten der MTU haben zusammen mit Air Wisconsin an einem maßgeschneiderten Instandhaltungskonzept gefeilt. „Es ist ein bisher einmaliger Mix aus verschiedenen Bausteinen. Damit wollen wir das Risiko für unplanmäßige Reparaturen so gering wie möglich halten und für eine größtmögliche Preisstabilität sorgen, ohne jedoch die Flexibilität einzuschränken“, erklärt Kurt Jensen, USA-Vertriebschef der MTU für das CF34. Der umfassende MTU-Service deckt alle Leistungen ab – von der Instandhaltung im Shop über die Reparatur am Flügel bis hin zum Einsatz von Ersatztriebwerken. „Wir legen großen Wert darauf, dem Kunden rund um die Uhr an jedem Tag des Jahres auf Abruf zur Verfügung zu stehen“, so André Wall, Geschäftsführer der MTU-Tochter in Ludwigsfelde. Überzeugen konnte das Unternehmen auch dank der selbst entwickelten, innovativen Reparaturverfahren. Für den Kunden ein lohnendes Argument: Der Verzicht auf teure Ersatzteile spart viel Geld. Das CF34 gehört zu den absoluten Bestsellern seiner Klasse. Weltweit fliegen etliche tausend Triebwerke und tausende stehen noch in den Order-Büchern. REPORT 5 Titelthema Die Montage der Fan-Schaufeln erfordert große Konzentration und Präzision. Visuelle Inspektionen, wie hier am Verdichter eines CF34, sind nach wie vor ein wichtiges Mittel der Qualitätssicherung. Bevor das Triebwerk im Prüfstand getestet werden kann, muss es in einem speziell dafür vorgesehenen Raum entsprechend aufgerüstet werden. Rund 25 Kunden aus der ganzen Welt schicken ihre CF34-Arbeitspferde zur Auffrischungskur zur MTU Maintenance BerlinBrandenburg; mit Air Wisconsin ist der erste Flottenauftrag einer US-Airline dazugekommen. Der nordamerikanische Markt ist strategisch wichtig, da hier rund 70 Prozent aller CF34-Triebwerke fliegen. Die Antriebsfamilie von General Electric zählt zu den meistverkauften ihrer Klasse und bringt Regional- und Businessjets der Typen Canadair CRJ100/ 200, -700, -900, Challenger 604/605 und Embraer 170/175/190/195 in die Luft. kommens sowie des niedrigen Schadstoffausstoßes. Die MTU Maintenance ist in dem zukunftsträchtigen Markt bestens positioniert. In ihrem Shop-Portfolio sind alle Modelle des Bestsellers vertreten: das CF34-3, -8 und -10. Das CF34-3 betreuen die Ludwigsfelder seit Anfang 2002; für das CF34-8, wachstumsstärkstes Familienmitglied, erhielten sie 2006 die Zulassung als Instandhaltungsbetrieb und die Vorbereitungen für die jüngste Version, das CF34-10, sind bereits angelaufen. det. Am 23. August startete damals der Flugverkehr auf dem Outagamie County Regional Airport vor den Toren Appletons. Mit ein paar DeHavilland Doves-Maschinen flog man nach Chicago ins benachbarte Illinois. Heute kommt Air Wisconsin auf 500 Starts am Tag; das Streckennetz spannt sich über den gesamten Nordosten der USA bis nach Kanada. Im Auftrag von US Airways Express steuert sie 70 Städte an. Appleton ist mittlerweile aus dem Flugplan gestrichen und nur noch Verwaltungssitz. Groß geworden ist Air Wisconsin als regionaler Zubringer für United Airlines, für die sie heute noch Bodendienstleistungen in 21 amerikanischen Städten erledigt. Zusammenschlüsse wie 1985 mit der Mississippi Valley Airlines oder mit Aspen Airways 1991 sorgten für weiteres Wachstum. Bei den 50-Sitzern liegt das CF34 schon heute vorn; alle künftigen 70- und 100-Sitzer von Bombardier und Embraer werden exklusiv damit ausgestattet. Kunden schätzen den Antrieb aufgrund seines geringen Lärmauf- Auch Air Wisconsin aus Appleton ist in der Branche kein Unbekannter. Die RegionalAirline blickt auf eine lange Geschichte zurück. 1965 wurde die Fluggesellschaft in Wisconsin, einem US-Bundesstaat mit großer deutschstämmiger Bevölkerung, gegrün- Im Auftrag von US Airways Express steuert Air Wisconsin 70 Städte an. Das CF34 auf dem Prüfstand der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde. „In unserer langen Geschichte haben wir verschiedene Flugzeuge erfolgreich geflogen“, erzählt Stan Petersen-Gauthier, Vice President of Financial Planning and Analysis. Anfang der achtziger Jahre war Air Wisconsin Erstkunde in den USA für die BAe 146 von British Aerospace. Die vierstrahligen Jets wurden auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt. „23 Jahre hatten wir den Flieger in Dienst, erst vor kurzem wurde er in Rente geschickt. Wir haben die gesamten Instandsetzungs- und Überholungsleistungen vor Ort selbst erbracht und so mit der BAe-Flotte wertvolle Erfahrungen im Triebwerksmanagement gesammelt. Viele Erkenntnisse sind direkt in unsere Philosophie für das CF34-Flottenmanagement geflossen“, meint Gordon. 6 REPORT Die jetzt vereinheitlichte Flotte aus 70 CRJMaschinen bringt einen entscheidenden Vorteil: „Dadurch, dass die CF34-Triebwerke sehr zuverlässig sind und wir keinen eigenen Überholungsbetrieb unterhalten müssen, ist der administrative Aufwand wesentlich geringer.“ Und die Maintenance der CF34-Triebwerke bei der MTU in guten Händen. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Jörg Witaseck +49 3378 824-570 Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206Bigdeal REPORT 7 Technik + Wissenschaft Fluggerätesteuerung mit Potenzial Robert Wouters Z um ersten Mal hat Deutschlands führender Triebwerkshersteller eine Fluggerätesteuerung (FCC) entwickelt, die im UAV-Demonstrator „Barracuda“ der EADS eingesetzt wird. Obwohl das UAV seinen Erstflug mit Bravour meisterte, misslang der Landeanflug des zweiten Erprobungsflugs. Ein solcher Unfall kann in einer frühen Flugtest-Phase nie vollständig ausgeschlossen werden. Die UAV-Aktivitäten werden bei EADS wie geplant fortgesetzt. Auch die MTU Aero Engines unterstützt den Fortgang des Projektes und tüftelt bereits an Weiterentwicklungen des FCC. Seinen ersten Auftritt in der Öffentlichkeit absolvierte das kleine militärische Aufklärungsflugzeug auf der diesjährigen ILA in Berlin. Seitdem kann Andreas Danier, Leiter der Geschäftsentwicklung militärische Antriebe bei der MTU, offener über den Flight Control Computer (FCC) sprechen, der in dreijähriger Projektarbeit mit der EADS konzipiert wurde. Er ist sich sicher: „Die MTU wird auch beim Thema Fluggeräteregelung ein gefragter Partner werden.“ Bei Triebwerksregelungs- und Überwachungssystemen, auf deren Technologie der FCC basiert, hat sich das Unternehmen weltweit bereits einen Namen gemacht; sie gehören zum Besten, was es auf dem Markt gibt. Mit dem neuen Flugcomputer zeigt die MTU, dass die breiten Erfahrungen und Kompetenzen aus diesem Bereich auf neue, artverwandte Bereiche übertragbar sind. Modular und auf optimale Konfigurierbarkeit ausgelegt: Die einschiebbaren Module des Barracuda-FCC. Ein Aushängeschild des Unternehmens ist die Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU) für das EJ200-Triebwerk. „Damit haben wir bewiesen, dass wir diese Technologie beherrschen“, betont der Leiter Elektrische/Elektronische Geräteentwicklung Robert Hierlwimmer. „Und das Knowhow im Bereich der Fertigungs- und Aufbautechnologien ermöglichte uns die Umsetzung der Anforderungen an den FCC.“ Die besonderen Merkmale des FCC sind das Prinzip der Modularität und die Freiheit bei der Konfigurierbarkeit. Beim seriennahen Muster arbeiten drei Kanäle mit jeweils drei elektronischen Modulen die vom Kunden bereitgestellte Anwendungssoftware für die Flugbewegungen ab. Ein ausfallsicheres Modul stellt die Stromversorgung sicher. Das Rechnermodul übernimmt alle Sensordaten, die Vorgaben des Flugprogramms und die Daten der anderen Bestandteile der Flugelektronik, vergleicht und bearbeitet sie und berechnet auf dieser Basis die Kommandos zur Steuerung des UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle). Das Input-/Output-Modul (I/O) gibt diese dann an die Stellsysteme für die Ausführung der Flugbewegungen weiter. Jede Menge Know-how auf der Platine, hohe Performance und trotzdem kostenoptimiert. später einige der heute verwendeten elektronischen Bauteile nicht mehr verfügbar sein, würde dies keinesfalls zu aufwendigen Neuentwicklungen führen. Die MTU hat drei Flight Control Computer gebaut, die den Abnahmetest der EADS ohne nennenswerte Änderungen bestanden. Beeindruckend ist die kurze Projekt-Laufzeit: 18 Monate nach dem Projektstart erfolgte die Übergabe eines flugfähigen C-Modells an die EADS. Für Hierlwimmer ist klar: „Wir wünschen uns den FCC in Serie.“ Die Zeichen dafür stehen günstig, denn die EADS hat schon einen dafür wichtigen Folgeauftrag erteilt: Die Software soll um eine Sicherheitsklasse angehoben werden. Natürlich wird die MTU diese Referenz nicht nur im Markt der unbemannten Fluggeräte nutzen, der in Zukunft immer wichtiger wird. Danier sieht die Chancen des FCC positiv: „Die modulare Bauweise ermöglicht den Der Antrieb des Demonstrators: das JT15D-Triebwerk von Pratt & Whitney Canada. Einsatz in anderen, auch bemannten Fluggeräten. Das haben unsere Gespräche mit vielen Systemherstellern bestätigt.“ Neben dem FCC ist die MTU noch mit einem weiteren Teil am Barracuda beteiligt: Sie entwickelt und fertigt die Schubdüse. Da diese Düse Bestandteil des Flugzeugs ist und nicht des Triebwerks, muss sie gesondert gestaltet werden. Angetrieben wird das ExperimentalFluggerät von einem JT15D-Triebwerk des kanadischen Herstellers Pratt & Whitney Canada. Die Anforderungen an den Antrieb hat die MTU mitdefiniert und die Integration in den Flieger unterstützt. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Andreas Danier +49 89 1489-2571 Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206FCC Die fehlerfreie Leistung des Demonstrators beim Erstflug konnte beim zweiten Testflug nicht wiederholt werden. Bei der Ausführung setzten die Entwickler auf freie Anpassbarkeit, kostengünstigen Aufbau und auf speziell für die Anwendung geschriebene, einzelne Programmteile, die fest in den elektronischen Bauteilen gespeichert sind. Damit wurden die technischen Vorgaben erfüllt und im Vergleich zu bisherigen Systemkonzepten eine kostengünstige Lösung gefunden. Der modulare Aufbau und die Konfigurierbarkeit des Reglers verringern das Überalterungsrisiko deutlich: Sollten 8 REPORT REPORT 9 Technik + Wissenschaft „Der LEK94 ist eine einkristallin gegossene Superlegierung auf Nickelbasis und gehört damit zur Gruppe der metallischen Werkstoffe mit der höchsten Einsatztemperatur“, erläutert Dr. Thomas Mack, Experte für Hochtemperaturwerkstoffe, der den neuen Werkstoff mit seinem Team zur Serienreife gebracht hat. Die MTU-Experten reduzierten den Anteil schwerer und hitzebeständiger, teurer und seltener Metalle wie Rhenium, Wolfram und Tantal auf ein Minimum. Das spart Gewicht sowie Kosten und macht den LEK94 zu einem vergleichsweise preiswerten Material. Weiterer Pluspunkt: Der Werkstoff ist gut herstell- und vergießbar. Ein Leichtgewicht geht in Serie Nicole Geffert A ls der Mega-Airbus A380 im August erstmals mit dem GP7000 abhob, kam ein besonderes Leichtgewicht zum Einsatz: der LEK94, ein von der MTU Aero Engines entwickelter neuer Werkstoff für Turbinen-Lauf- und Leitschaufeln. Mit dieser Innovation haben die MTU-Spezialisten eine optimierte Balance zwischen Leichtbau und Hitzebeständigkeit gefunden. Nach gelungener Premiere im GP7000 ist der LEK94 nun auf bestem Wege, mit weiteren Triebwerksprogrammen in Serie zu gehen. Zerreißprobe bei Gluthitze: Der LEK94 im thermomechanischen Ermüdungstest. Der Aufwand zur Entwicklung eines neuen Werkstoffs ist enorm, die Forschungsarbeit intensiv und langwierig. Außer exzellenter Fachkenntnis und Ausdauer brauchen Werkstoffingenieure ein feines Gespür für künftige Trends – und das Glück des Tüchtigen, ihre Innovation zum geeigneten Zeitpunkt in ein Programm einbringen zu können. Die Hürden bis zur Serienreife sind hoch. Dennoch haben sich die MTU-Experten entschlossen, mit dem LEK94 einen eigenen Schaufelwerkstoff zu entwickeln und nicht auf dem Markt vorhandene zu nutzen. 2001 erfolgte die Patentierung. Seine erste Bewährungsprobe bestand der LEK94 als Laufschaufelwerkstoff in der Niederdruckturbine des ATFI-Demonstrators. Ein Jahr später kam zusätzliche Dynamik in das Projekt – der Einsatz im GP7000 zeichnete sich ab. „Ein neuer Schaufelwerkstoff braucht harte Tests, um sich für die Praxis zu bewähren. Daher war es für uns so wichtig in die GP7000-Triebwerkstests zu kommen“, erinnert sich Mack. Dichte wird nicht nur beim Gewicht der Laufschaufeln wirksam. Auch die Scheibe wird weniger belastet und lässt sich mit geringerem Gewicht konstruieren. Sogar das Gehäuse kann wegen der verringerten Durchschlagslasten dünner werden.“ Die hervorragenden Eigenschaften überzeugten auch den MTU-Partner: Im April 2005 bestand der LEK94 das anspruchsvolle „Technology Readiness Review“ bei Pratt & Whitney (P&W). Grünes Licht erteilte auch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA, deren strenge Sicherheitskriterien erfüllt wurden. Damit ist erstmals ein MTU-Werkstoff in einem P&W-Triebwerk und in den USA zugelassen. Nach seiner erfolgreichen Serienpremiere im GP7000 zeichnen sich weitere Einsatzgebiete ab: Der LEK94 ist für die Laufschaufeln der Mitteldruckturbine des TP400-D6, des Antriebs für den Airbus-Militärtransporter A400M, vorgesehen und absolvierte bereits entsprechende Tests. Eßlinger ist zuversichtlich: „Potenziell können die vordersten Lauf- „Moderne, effiziente Turbinenkonzepte verlangen nach geringerem Gewicht und hohen Drehzahlen“, erklärt Dr. Jörg Eßlinger, Leiter Werkstofftechnik bei der MTU. „Damit die Fliehkräfte möglichst niedrig bleiben, müssen wir bei den Schaufeln auf Leichtbau setzen. Zugleich sind die Temperaturen auf höchstem Niveau, was hochtemperaturfeste Materialien unumgänglich macht. Teure und schwere High-End-Materialien gibt es bereits auf dem Markt, jedoch ist ihr Temperatur- und Festigkeitspotenzial nicht bei jeder Anwendung erforderlich.“ Leicht und preiswert sollte der neue Werkstoff aus dem MTU-Labor sein und dennoch der Hitze standhalten, die in einer Turbine herrscht. Was sich wie die Quadratur des Kreises anhört, war für die MTU-Werkstoffingenieure vor mehr als zehn Jahren Ansporn, die Entwicklung des LEK94 zu starten. Von 1994 bis 1998 tüftelten sie zusammen mit Hochschulen und Industriepartnern im Rahmen nationaler, öffentlich geförderter Forschungsprogramme, um eine geeignete Legierungszusammensetzung zu finden. 10 REPORT Setzt weltweit Maßstäbe: Die Niederdruckturbine des GP7000 – hier noch mit komplexer Testverkabelung. Bis 2005 arbeiteten sein Team und er akribisch an den Voraussetzungen für einen Serieneinsatz. Der LEK94 absolvierte Material-, Bauteil- und Triebwerkstests mit Bravour. „Seine herausragende Eigenschaft ist die geringe Dichte, die ihn fast sieben Prozent leichter macht als vergleichbare Legierungen“, erläutert Dr. Stefan Weber, Leiter Entwicklung zivile Programme. „Die geringere und Leitschaufelreihen fast aller MTU-Niederund Mitteldruckturbinen aus LEK94 gefertigt werden.“ Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Thomas Mack +49 89 1489-6635 Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206LEK94 REPORT 11 MTU Global Die US Navy übernahm das Muster im November 1999. Mittlerweile befinden sich mehr als 250 von 550 bestellten Flugzeugen in Dienst. Bald kommt auch die „Growler“ genannte Variante für elektronische Kampfführung hinzu. Das F414 hat damit noch eine lange Karriere vor sich. „Die 2,5 Prozent klingen zunächst nicht nach viel, aber beim F414 handelt es sich um ein sehr großes Programm. Das erwartete Umsatzvolumen für die MTU in den nächsten 20 Jahren beträgt rund 500 Millionen Euro“, erklärt Andreas Danier, Leiter der Geschäftsentwicklung militärische Antriebe. Er ist bei der MTU für derartige Akquisen verantwortlich und will dieses Geschäftssegment weiter ausbauen. „Der neue Vertrag stellt für uns einen ersten Schritt dar. Wir befinden uns weiterhin in Gesprächen mit General Electric (GE) und streben für die nahe Zukunft eine Beteiligung von bis zu zehn Prozent an. Wir suchen dabei anspruchsvolle Bauteile, bei denen die MTU ihre technologische Spitzenstellung einbringen kann, ein Beispiel wären Blisks.“ Kraftpaket: Turbofan F414-GE-400 Leistung: 97,9 kN mit Nachbrenner; 55,6 kN ohne Nachbrenner Luftdurchsatz: 77,1 kg/s Länge: 3.912 mm Durchmesser: 889 mm Trockengewicht: 1.120 kg Gesamtdruckverhältnis: 30:1 Aufbau: dreistufiger Niederdruckverdichter, siebenstufiger Hochdruckverdichter, Brennkammer, jeweils einstufige Hoch- und Niederdruckturbine, Nachbrenner Made in Germany Patrick Hoeveler In den Blickpunkt rücken auch andere militärische GE-Programme sowie neue F414-Anwendungen für künftige Trainings- und Kampfflugzeuge, unbemannte Kampfflugzeuge oder Nachfolgeversionen der F404-angetriebenen Flugzeuge. Bisher hat sich die MTU auf militärischem Gebiet eher auf den deutschen Kunden konzentriert. Nun will man das Geschäftsfeld deutlich erweitern. Danier: „Der europäische Militärmarkt ist von stagnierenden Budgets gekennzeichnet. In den USA stellt sich die Situation völlig anders dar: Der Markt ist nicht nur der größte der Welt, er wächst auch weiterhin stark.“ G enerationswechsel bei Top Gun: Die Zeiten der Grumman F-14 Tomcat sind endgültig vorbei. Die weltberühmte Ausbildungseinheit unterrichtet nun Piloten auf der neuesten Errungenschaft der US Navy, der Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Ab dem nächsten Jahr mit an Bord: Teile aus Deutschland. Die MTU Aero Engines hat mit dem Triebwerkslieferanten General Electric - Aviation einen Vertrag über die Beteiligung am F414-Antrieb des flugzeugträgergestützten Kampfflugzeugs geschlossen. „Mit der Programmpartnerschaft gelingt uns der Einstieg in den militärischen Markt der Vereinigten Staaten. Damit erreichen wir einen neuen, wichtigen Meilenstein in unserer Unternehmensgeschichte“, erklärte MTUVorstandsvorsitzender Udo Stark im Juli dieses Jahres anlässlich der Vertragsunterzeichnung auf der Luftfahrtmesse in Farnborough. „Dieser Markt ist der größte der Welt, und wir freuen uns, in diesem attraktiven Umfeld Fuß zu fassen.“ 12 REPORT Als Risk- and Revenue-Sharing-Partner übernehmen die Münchner 2,5 Prozent und liefern die Hochdruckverdichtertrommel sowie zwei Deckbandsegmente für die Hoch- und Niederdruckturbine. Bei diesen in München zu fertigenden Komponenten handelt es sich um anspruchsvolle Teile. So müssen beispielsweise die Deckbänder als äußere Begrenzung des Rotorverbundes den Spalt zwischen Gehäuse und Schaufeln möglichst klein halten, aber ein Anstreifen vermeiden. Dank langjähriger Erfahrung auf diesem Gebiet kann die MTU relativ schnell in die Herstellung einsteigen; eine TechnologieNeuentwicklung ist nicht erforderlich. Das F414 ist 1998 in Produktion gegangen und liefert rund 30 Prozent mehr Schub als das Vorgänger-Triebwerk F404. Es treibt bisher ausschließlich die Super Hornet an, eine vergrößerte und leistungsfähigere Weiterentwicklung der bisherigen F/A-18 Hornet. Russell F. Sparks, Vice President and General Manager von GE – Aviation Military Systems Operation (links) und Udo Stark, Vorstandsvorsitzender der MTU Aero Engines, bei der Vertragsunterzeichnung in Farnborough. Weiter sagt er: „Die neue Partnerschaft trägt zum Wachstum unseres Unternehmens, aber auch zur Arbeitsplatzsicherung in München bei. GE betrachtet Risk-Sharing-Beteiligungen als Produkt, dessen Erlöse in zukünftige Projekte investiert werden.“ Russell F. Sparks, Vice President and General Manager GE – Aviation Military Systems Operation, würdigte: „Unsere Vereinbarung ist für beide Seiten vorteilhaft. Die MTU ist ein hervorragender Lieferant mit bedeutender Präsenz im weltweiten Luftfahrtgeschäft. Das Ziel von GE ist es, für das F414 neue Anwendungen zu erschließen. Außerdem wollen wir uns stärker in Europa engagieren. Die gemeinsame Vereinbarung wird uns strategisch und langfristig nutzen.“ Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Andreas Danier +49 89 1489-2571 Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206F414RRS REPORT 13 Kunden + Partner Neuer Sound über Neuburg Clemens Bollinger D eutschlands kleinster Fliegerhorst erlebt derzeit den größten Umbau seiner Geschichte: Die Luftwaffenbasis Zell bei Neuburg an der Donau, Heimat des Jagdgeschwaders 74, macht sich rundum fit für die Aufnahme von 29 Jagdflugzeugen des Typs Eurofighter. Bis 2008 heißt es, nach und nach Abschied nehmen von der F-4F Phantom II. Erstmals gleicht eine solche Umrüstung einem Quantensprung – in der Luft und am Boden: Aus den Siebzigern des letzten Jahrhunderts ins neue Jahrtausend. 14 REPORT Dass es eine F-4F Phantom sein muss, die an diesem Morgen in der Ferne als winziger Punkt in der grellen Morgensonne auftaucht, verrät der Rauchschweif ihrer beiden General Electric J79-Triebwerke. Bis heute wird das meistgebaute Kampfflugzeug des Westens deshalb gerne „Smokey“ genannt. Da Rauch vor allem bei Einsätzen in feindlichem Luftraum brandgefährlich sein kann, wussten sich die Piloten zu helfen, um länger unentdeckt zu bleiben: Weil die Abgasfahne der F-4 bei Nachbrennereinsatz schwindet, gaben sie mit einem Triebwerk volle Leistung und nahmen das andere in den Leerlauf. Zwei Welten, ein Fliegerhorst: F-4F Phantom (oben) und Eurofighter (unten) des JG 74. Solche Kunstgriffe hat ein Eurofighter nicht nötig, seine EJ200-Triebwerke haben noch nie geraucht. Mit nur 17 Tonnen Startgewicht – gegenüber 27 Tonnen bei der Phantom – haben die Maschinen leichtes Spiel, was die Piloten begeistert. REPORT 15 Kunden + Partner Einer von ihnen ist Major Norbert Biehler. Wie er, den Helm unter dem Arm, im Shelter 19 aufkreuzt, wirkt er wie die Antwort der Luftwaffe auf Bruce Willis – nur größer. Prompt wird er von einer Journalistin gefragt, ob der Sitz im Eurofighter auch verstellbar sei. Die Antwort lautet: „Ja! Das Cockpit ist gegenüber der Phantom wirklich super geräumig und übersichtlich.“ Biehler ist einer von vier Neuburger Offizieren, die den Eurofighter bereits fliegen dürfen. 51,5 Stunden stehen jetzt in seinem Flugbuch; das Vierzigfache hatte er zuvor mit der Phantom absolviert. 15 weitere F-4-Piloten werden sukzessive zur Ausbildungseinheit nach Laage zum Jagdgeschwader 73 abkommandiert, um dort auf den neuen Jet umgeschult zu werden. Die WaffensystemOffiziere, die „Back Seater“, der bis dato 28 Phantoms von Neuburg scheiden wie geplant als Zeitoffiziere aus oder erhalten anderweitig Spezialistenjobs bei der Luftwaffe. Bevor Biehler über eine mobile gelbe Leiter ins Cockpit klettert, ruft er kurz die Seiten des ESS (Engineering Support System) auf, das keine drei Meter neben dem Jet aufgebaut ist. Paperwork à la Eurofighter. Schließ- Das Renaissance-Kleinod Neuburg, landschaftlich sehr reizvoll an der Donau. Der raue militärische Flugalltag mit dem Eurofighter hat begonnen: Die Triebwerksinstandsetzung des EJ200 steht im Zeichen des „Kooperativen Modells“ zwischen Luftwaffe und MTU. Major Norbert Biehler: Nach 2.000 Stunden auf der Phantom kam im Januar die Umschulung auf den Eurofighter. lich bestätigt der Major mit der „Pilot’s Acceptance“, dass er die Maschine übernommen hat. Von jetzt an ist es sein Flieger. Die Canopy schließt sich: Es kann losgehen. Wenige Sekunden später wird der Unterschied zwischen einer Phantom und dem Eurofighter hörbar: Während das EurofighterTriebwerk 1 via APU autark gestartet – und nicht wie bei der Phantom angeblasen – wird und zündet, erwacht ein mittel- bis hochfrequenter Nebenton. Dieser Soundmix wird wenig später den raketenähnlichen Steigflug begleiten und die Unterscheidung zum dumpfen, machtvollen Grollen der Phantom-Triebwerke leicht machen. 16 REPORT Im Cockpit laufen die „Preflight Checks“ der Systeme. Sie bilden den vorläufigen Abschluss sorgfältiger Flugvorbereitungen, die zwei Stunden zuvor mit Wetter- und Flugsicherungsbriefing, Routen- und Spritberechnung am Computer und den taktischen Absprachen mit anderen Piloten begonnen hatten. Zum Abschied winkt Biehlers Eurofighter mit den mächtigen Vorflügeln, schwenkt sie jeweils bis zum Anschlag hoch und runter. Dann lässt der Major die Maschine aus dem Shelter. Gashebel muss er dafür nicht anrühren, da die Triebwerke schon im Leerlauf genug Schub zum Rollen entwickeln; bei der F-4 musste er stets nachhelfen. Die Wartungscrew begleitet den Jet bis zur Last-Chance-Position. Hier bewegen sich die Spezialisten noch einmal in einer gut einstudierten Choreografie um das Flugzeug, prüfen Verschlüsse, sehen nach den Reifen, kontrollieren, ob inzwischen nicht doch noch irgendwo Öl ausgetreten ist und machen die Bewaffnung scharf. Als Teil der Umstellung auf den Eurofighter müssen die Schutzwälle an der Last-Chance-Position aufgestockt werden, weil eine IRIS T-Rakete im Fehlerfall Nicht zu Unrecht, denn das von 2003 bis 2008 laufende Umbau- und Modernisierungsprogramm des Fliegerhorstes umfasst insgesamt 40 kleine und größere Bauvorhaben; gut drei Viertel davon stehen im Zusammenhang mit der Eurofighter-Einführung. Die Bauaktivitäten machen – dritter Unterschied zum Phantom-Zeitalter – aus dem 1961 vom Jagdgeschwader 74 bezogenen Flugplatz eine Luftwaffenbasis mit neuer Werft, neuen Munitionierungseinrichtungen, ßend“, sagt Kommodore Klein, „können wir das ganz real in der Luft üben: Eurofighter gegen Phantom. Das ist der große Vorteil des Parallelflugbetriebs mit zwei verschiedenen Kampfflugzeugen.“ Bei der Alarmrotte, die das Geschwader im Nato-Auftrag rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr bereitstellt, bleibt bis 2008 noch alles beim Alten. Zum Einsatz kommt das Waffensystem Phantom. über die alten Wälle aus Phantom-Zeiten hinwegschießen würde. Feuerwache, IT-Vorrichtungen, Staffel- und Betriebsgebäuden. Auch bei der Technischen Gruppe hat sich einiges getan: Aus früher eigenständigen Staffeln wurde die Instandsetzungs- und Elektronikstaffel mit einem großen Schulungsbedarf für den Umgang mit neuen Werkstoffen, komplexer Avionik und Englisch als neuer Basissprache. spannt am Tisch in der Lounge der 2. Staffel. Knapp eine Stunde war er gegen eine Phantom des eigenen Geschwaders über Süddeutschland unterwegs. Mit Leib und Seele Flugzeugführer, ist Biehler doch auch Offizier und hält sich mit betrieblichen Details zurück. Daher erhält man auf die Frage, wer denn heute gewonnen habe, nur ein endlos breites Grinsen. Dann ist 30 +19 „ready for taxi“ und rollt zur Startbahn 27. Dort wartet schon eine F-4F – die Show kann beginnen. Während sich der Siebziger-Jahre-Jet mit vollem Nachbrennerschub in Bewegung setzt, sprintet der Eurofighter nur mit „Military Power“, also ohne Nachbrenner, hinterher – und benötigt weniger Startbahn. Kommodore Oberst Uwe Klein spricht von Bilderbuchstarts von der Baustelle – so bezeichnet er schmunzelnd seinen Fliegerhorst. Auch ein neues Simulatorgebäude ist entstanden. Hier können frischgebackene Eurofighter-Piloten ohne Gefahr für Leib und Leben perfektionieren, wie die Hauptaufgabe des Jagdgeschwaders 74, die Sicherstellung der Lufthoheit der Bundesrepublik Deutschland, am effektivsten zu lösen ist. „Anschlie- Major Biehlers Show ist zu Ende. Er sitzt ent- Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Martin Majewski +49 89 1489-5369 Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206Neuburg REPORT 17 Kunden + Partner Atlas Air – Rufzeichen: Gigant Andreas Spaeth D er griechische Gott Atlas trägt der Sage nach die Welt auf seinen Schultern und jeder Jumbo der gleichnamigen Frachtlinie ein Abbild des Titanen auf seinem Leitwerk. Genau die passende Symbolik für ein einträgliches Geschäftsfeld in der Luftfahrt – die Frachtbeförderung. Die amerikanische Atlas Air-Gruppe betreibt heute mit rund 35 Boeing 747-Frachtern die größte derartige Flotte weltweit – und verlässt sich bei der Triebwerksüberholung auf die MTU. Egal ob dringend benötigte Hilfsgüter für Tsunami-Opfer oder gewöhnlicher Luftfrachtalltag mit Reitpferden, Holsteiner Kühen, Formel 1-Rennwagen oder Hubschraubern, die in kurzer Zeit über weite Strecken befördert werden müssen: Atlas Air kann mit ihrem engmaschigen Netz aus weltweiten Vertretungen sowie geeigneten Flugzeugen stets eine effiziente Lösung bieten und erfüllt so manche logistische Herausforderung. So wollte die amerikanische Rockgruppe Green Day nach einem lange geplanten Konzert im schottischen Glasgow nur zwei Tage später im Glanz und Glamour Hollywoods auftreten. Ihre Musik sollte der After-Show-Party nach der Verleihung der 47. Grammy Awards in Los Angeles den richtigen Rahmen geben – fast 9.000 Kilometer weiter westlich. Eine Aufgabe für die Atlas Air-Gruppe: Sie schickte eines ihrer Flugzeuge nach Schottland, das hundert Tonnen Nutzlast durch die riesige nach oben öffnende Bugnase zuladen kann. Geschultes Personal verlud das umfangreiche Equipment der Band und das Flugzeug brachte es rechzeitig nach Kalifornien. Beim Eintreffen der Band in Hollywood war bereits alles für den glanzvollen Auftritt hergerichtet. über eine Flotte von 35 Boeing 747-Frachtern verfügen. Die 1993 gestartete Atlas Air, deren internationales Funk-Rufzeichen passenderweise „giant“ – Gigant – lautet, ist der weltgrößte Anbieter für ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance). Die Fluglinie verleast ihre 747-Frachterflotte komplett an führende Fluggesellschaften aus aller Welt, darunter Lufthansa Cargo, LAN Airlines, Qantas, Emirates oder Korean Air Cargo. Im Namen ihrer Auftraggeber fliegt Atlas Air, deren operationelle Basis Miami ist, zu 101 Städten in 46 Ländern. Angesteuert werden für den Frachtverkehr so bedeutsame Orte wie Quito in Ecuador – mit Blumen im Frachtraum – oder Belo Horizonte in Brasilien, wohin Autoteile geliefert werden. Ende 2001 stieß die Frachtgesellschaft Polar Air Cargo zur Atlas-Holding. Polar Air fliegt als Fracht-Liniengesellschaft vorrangig nach festem Flugplan im Auftrag von Versendern und Speditionen wie DHL, Kühne + Nagel, Schenker und UPS zu Flughäfen in aller Welt; Drehkreuze sind Seoul, New York-JFK und Chicago, weitere wichtige Die Boeing 747 ist nicht nur ein äußerst erfolgreiches Passagierflugzeug, sondern auch als Frachter weltweit im Einsatz. Viele Airlines nutzen sie sowohl in der einen als auch in der anderen Ausführung. Knotenpunkte Amsterdam, Tokio, Los Angeles und Anchorage in Alaska. Besonders bedeutend für Polar ist der chinesische Markt; vor allem Shanghai wird mit aller Welt verbunden. Der Verbund mit Atlas Air gestattet die flexible Nutzung der Frachterflotte beider Anbieter; hinter FedEx ist die Gruppe die zweitgrößte amerikanische Frachtgesellschaft. Um sich auf ihr Kerngeschäft, die Frachtbeförderung, konzentrieren zu können, lässt die Atlas Air-Gruppe die Antriebe ihrer recht jungen Flotte von externen Spezialisten überholen. Seit 2004 vertraut das Unternehmen einen Großteil seiner Triebwerke der MTU Maintenance Hannover in Langenhagen an. „Das ist einer unserer größten Kunden“, erklärt Christoph Heck, zuständiger Sales Director für Nordamerika. „Bei 180 Triebwerken in der Flotte beschäftigt Atlas Atlas Air Worldwide Holdings mit Sitz in Purchase, New York, ist am Markt mit zwei Tochterfirmen vertreten, die zusammen selbst nur einen einzigen Ingenieur“, so Heck, „und der wird vor Ort in den USA von einem unserer MTU Maintenance-Mitarbeiter unterstützt.“ Die MTU ist für 40 Triebwerke des Typs CF650 für Boeing 747-200F-Maschinen sowie 88 Antriebe des Typs CF6-80 der Boeing 747-400F zuständig. Jedes Jahr kommen rund 35 Atlas-Triebwerke zur Instandsetzung nach Hannover. Heck: „Atlas Air hat einen langfristigen Partner gesucht und ihn in uns gefunden. Wir sind der weltgrößte, unabhängige Anbieter für CF6-Instandhaltung und Atlas schätzt unsere Flexibilität, Zuverlässigkeit und Qualität. Um das Gesamtpaket abzurunden, führen wir für die CF6-80-Triebwerke Engine Trend Monitoring (ETM) durch, wodurch schon einige drohende Triebwerksschäden rechtzeitig entdeckt und verhindert werden konnten.“ Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Christoph Heck +49 511 7806-621 Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206AtlasAir Wenn das CF6 nach Hannover kommt, wird es zunächst komplett auseinandergebaut, um feststellen zu können, was alles repariert oder ersetzt werden muss. 18 REPORT REPORT 19 Produkte Test bestanden Achim Figgen E nde August hat sich der A380 erstmals mit GP7000-Triebwerken in die Lüfte erhoben. Gesteuert wurde der Jungfernflug von Airbus-Testpilot Guy Magrin und seinen Kollegen Franck Chapman, Bruno Bigand, Patrick du Ché und Jean-Philippe Cottet. Nach über vier Stunden hatten Flugzeug und Triebwerke ihr Soll erfüllt. Bei der Engine Alliance ist man zufrieden. Das Unternehmen von General Electric und Pratt & Whitney hat die Triebwerke entwickelt und gebaut – unter tatkräftiger Mithilfe der MTU Aero Engines. Am Morgen des Erstflugs trifft sich die Crew um halb acht Uhr auf dem Flughafen Toulouse-Blagnac, um den anstehenden Flug noch einmal zu besprechen. Die letzten Wetterinformationen werden eingeholt, den wartenden Journalisten kurze Interviews gegeben und dann das Flugzeug mit dem Kennzeichen F-WWEA von der Bodencrew übernommen. Um kurz nach neun Uhr ist die fünfköpfige Besatzung, zu der die Piloten, ein Testflugingenieur und zwei Flugversuchsingenieure gehören, an Bord und die Türen sind geschlossen. Noch einmal werden bei 20 REPORT Montage eines GP7200 am Airbus A380 mit der Seriennummer MSN009, mit dem auch der Jungfernflug am 25. August durchgeführt wurde. eingeschalteter Hilfsgasturbine (APU) alle wichtigen Systeme überprüft. Schließlich soll später beim Start alles klappen. Anders als beim ersten Flug eines A380 am 27. April 2005 wartet an diesem Freitagmorgen zwar nicht die halbe Weltöffentlichkeit auf den Start; trotzdem wollen Airbus und die Engine Alliance bei diesem wichtigen Ereignis eine fehlerfreie Kür zeigen. Akribisch bereitet sich die Besatzung um Pilot Guy Magrin (links) auf den Erstflug vor. REPORT 21 Produkte anlage an Bord gelangen. Erst dann wird die Hilfsgasturbine ausgeschaltet und die vier GP7200 sind für die komplette Energieversorgung an Bord verantwortlich. Eine Aufgabe, die sie ebenso problemlos absolvieren wie die übrigen Tests, die während des insgesamt vier Stunden und zehn Minuten dauernden Jungfernflugs auf sie warten. Seinen ersten Flug absolvierte das GP7200 am 3. Dezember 2004 unter der linken Tragfläche der GE-eigenen Boeing 747. Nicht nur das Flugzeug, sondern auch das GP7000 war bereits in der Luft – allerdings nicht am Flügel eines Mega-Airbus: Am 3. Dezember 2004 war die GE-eigene Boeing 747, die der Engine Alliance als fliegender Prüfstand dient, erstmals mit einem GP7200 unter der linken Tragfläche gestartet. Am 29. Dezember 2005 erhielt der Antrieb die Zulassung durch die US-amerikanische FAA und im Februar 2006 wurde das erste GP7200 in Überprüfung des GP7200 vor einem Testflug mit dem „fliegenden Prüfstand“. Toulouse am A380 mit der Seriennummer MSN009 installiert. Bei gerade noch ausreichenden Witterungsbedingungen steht der Mega-Airbus nun am 25. August zum Jungfernflug bereit. 20 Minuten vor zehn Uhr werden die vier Triebwerke angelassen und pünktlich um zehn Uhr schiebt Guy Magrin die Schubhebel nach vorne. Nach dem Abheben lassen sich die Piloten ein wenig Zeit, ehe Fahrwerk und Klappen eingefahren werden und der Schub reduziert wird – er wird nicht bei allen Antrieben gleichzeitig zurückgefahren, sondern die Piloten gehen paarweise vor, damit nicht alle vier Triebwerke gleichzeitig einen – womöglich – kritischen Schubbereich durchlaufen. Auch die Zapfluftentnahme wird Triebwerk für Triebwerk aktiviert, um sicherzustellen, dass keine Öldämpfe über die Klima- Der A380 mit vier GP7200-Triebwerken hat den Erstflug mit Bravour überstanden. Die MTU Aero Engines zeichnet bei diesem Triebwerkstyp für die komplette Niederdruckturbine sowie das Turbinenzwischengehäuse verantwortlich und fertigt Schaufeln und Scheiben der Hochdruckturbine. Dass letztlich nicht alle geplanten Versuche durchgeführt werden können, liegt an den instabilen und sich im Laufe des Flugs noch einmal verschlechternden Wetterverhältnissen. Magrin und sein Kopilot Franck Chapman können schließlich froh sein, eine Lücke in den Gewitterwolken zu finden, um nach Toulouse zurückkehren zu können. Um zehn Minuten nach 14 Uhr setzt der A380 in strömendem Regen wieder auf. Die GP7200-Antriebe haben den ersten großen Test bestanden – jetzt stehen arbeitsreiche Monate vor dem MSN009 und den vier Triebwerken. Zwar ist das Zulassungsprogramm weniger aufwendig als das der vier mit dem konkurrierenden Antrieb ausgerüsteten A380, mit denen die Funktionsfähigkeit sämtlicher Systeme an Bord nachgewiesen werden musste. Aber jene Versuche, bei denen es um das Zusammenwirken zwischen Flugzeug und Antrieb geht oder bei denen Prüfstand III erweitert Mit dem GP7000 stößt die MTU in neue Größenordnungen vor. Und zwar nicht nur was den Programmanteil in Höhe von 22,5 Prozent angeht, sondern auch in physikalischer Hinsicht, denn: Größe, Gewicht und Schub des A380-Antriebs sprengen die Dimensionen des Entwicklungsprüfstands III in München. Oder besser gesagt „haben gesprengt“, denn der Prüfstand, der bislang für Testläufe von PW2000- und V2500-Antrieben genutzt wurde und für einen Maximalschub von 300 kN zugelassen war, wird derzeit umgebaut. Die komplette Gebäudestatik wird verstärkt, damit sie die höheren Kräfte des immerhin bis zu 76.500 Pfund (340 kN) Schub liefernden GP7277 – die erste Zulassungsstufe des neuen Triebwerks – aufnehmen kann. Auch das Innenleben der Testzelle wird modernisiert; unter anderem werden eine neue Schubmessbrücke und ein neues Mischrohr im Abgasschacht installiert; außerdem wird die komplette Messtechnik erneuert. Bereits abgeschlossen sind der Umbau des Abgasbereichs – er war erforderlich, um Auflagen der Stadt hinsichtlich einer Verringerung der Geräuschemissionen zu erfüllen – sowie die Erweiterung des Ansaugbereichs. Auch diese Maßnahme dient der Lärmreduzierung, stellt aber vor allem sicher, dass der für Testläufe des GP7200 erforderliche Luftmassenstrom zur Verfügung steht. Angepasst werden mussten zudem die Gasbrenner, die im Ein GP7200 wird für einen Testlauf vorbereitet. Nach der Erweiterung des Prüfstands III können solche Versuche auch in München durchgeführt werden. 8,5 mal 8,5 Meter messenden Einlauf installiert sind und die zuströmende Luft erhitzen. Ab Mitte 2007 sollen Testläufe kompletter GP7000-Triebwerke nicht nur bei GE und P&W durchgeführt werden, sondern auch bei der MTU. Schließlich sind die Münchner nicht nur an der Fertigung, sondern am kompletten Programm mit 22,5 Prozent beteiligt – also auch an der Entwicklung. Und die hört mit der Zulassung nicht auf; schubstärkere Versionen sind bereits in Arbeit, und auch die im Laufe eines Triebwerkslebens unausweichlichen Modifizierungen und Verbesserungen wollen erprobt werden. In München ist man jetzt bestens dafür gerüstet. die Auswirkungen von tiefen und hohen Temperaturen oder großen Höhen auf die Leistungsfähigkeit des Triebwerks erprobt werden (die so genannten „cold soak“ und „hot-and-high trials“), müssen für die Kombination A380 und GP7200 selbstverständlich erneut durchgeführt werden. Mit der Zulassung rechnet Airbus für Mitte 2007. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Odilo Mühling +49 89 1489-2698 Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206Erstflug 22 REPORT REPORT 23 Produkte gieerzeuger ist das von großer Bedeutung, da ein Produktionsausfall schnell Kosten in Millionenhöhe verursachen könnte. „Eine hohe Verfügbarkeit erreichen wir auch durch schnelle Durchlaufzeiten in unserem Shop sowie mit geleasten Ersatztriebwerken“, erklärt Ulf Kliemank vom Sales/Marketing der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg, die weltweit etwa 100 General Electric-Turbinen der Baureihen LM2500, LM5000 und LM6000 unter Vertrag hat. Betreut werden Kunden auf der ganzen Welt. Die Maintenance-Lösungen sind auf die individuellen Bedürfnisse zugeschnitten – eine Stärke der MTU. Kliemank: „Wir entwickeln gemeinsam mit dem Kunden ein Konzept. Je nach örtlichen Gegebenheiten und Beanspruchung vereinbaren wir die Instandsetzung der Maschinen - für einen Dauerläufer eine andere als für einen Peaker, der von Energieerzeugern nur bei Spitzenlast zugeschaltet wird.“ TÜV auf rauer See Silke Dierkes N och schaukelt die See ruhig vor sich hin. Die Shetland-Inseln liegen rund 150 Kilometer in östlicher Richtung. Langsam setzt der Helikopter aus Aberdeen auf der schmalen Piste zur Landung an. Rene Uhlig und Mario Büchner vom Field-Service-Team der MTU haben ihren Arbeitsplatz erreicht: die Schiehallion, ein BP-Förderschiff im Nordatlantik. Der Mineralölkonzern schwört auf den Service der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und lässt jetzt auch seine Nordseeflotte von ihr betreuen. Die Inspektion einer LM6000-Gasturbine inklusive Generator steht nach 8.000 Laufstunden an. 18 Tage werden die beiden Servicetechniker aus Ludwigsfelde an Bord verbringen. Sie wechseln Filter, kontrollieren Pumpen, kalibrieren Sensoren. Mit ruhiger Hand tauschen sie einen 25 Kilogramm schweren Hydraulikzylinder bei starkem Seegang in 15 Meter Höhe aus. Sechs bis acht 24 REPORT Meter hoch schlagen die Wellen gegen den Schiffsrumpf. Der 40 Megawatt starke und 20 Tonnen schwere Generator wird mit einem neuen Gleitlager versehen. Mindestens viermal im Jahr besucht das Field-Service-Team die Schiehallion. Nach jeweils 4.000 und 8.000 Laufstunden werden die drei LM6000 vor Ort gewartet. Zwischen dieser kleinen und den anstehenden großen Inspektionen wird das besonders beanspruchte Heißteil an Land ausgetauscht; das wäre bei hohem Seegang auf dem Schiff nicht möglich. Ziel des MTU-Services ist es, die hohe Zuverlässigkeit der Gasturbinen sicherzustellen. Für Betreiber von Ölplattformen und Ener- Bei BP geht die MTU noch einen Schritt weiter. „Wir bieten eine vorbeugende Maintenance in einer Leistungstiefe, die sonst nicht üblich ist“, so der zuständige Kundenbetreuer Bernd Zander. Der englische Mineralölkonzern, der zu den größten der Welt zählt, hat aufgrund der guten Erfahrungen mit der IGTKompetenz der MTU den MaintenanceVertrag um fünf Jahre verlängert und auf seine gesamte Nordseeflotte erweitert: Die Ludwigsfelder Experten betreuen nicht nur die Schiehallion, sondern erstmals auch die Vallhall und Ravenspurn, zwei Bohrplattformen in der Nordsee. „Für die acht LM6000 und LM2500 inklusive Ersatzmaschinen In MTU-Obhut: Montage einer LM6000-Gasturbine bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde. arbeiten wir sehr analytisch und weit darüber hinaus, was der Hersteller empfiehlt.“ BP vertraut ganz auf die gute Zusammenarbeit. „Wir haben uns als zuverlässiger und vertrauenswürdiger Partner erwiesen“, sagt Kliemank. Großes Vertrauen, mehr Verantwortung: Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg übernimmt jetzt das komplette Ersatzteil- und Dokumentenmanagement für BP. Die maßgeschneiderten Leistungen der MTU überzeugen nicht nur BP: Auf dessen Empfehlung hin hat auch Britannia drei LM2500 Kompetenter Service: Neben der LM2500 (unten) setzt die MTU die Typen LM5000 und LM6000 instand. Einsatzort für den Field Service: Die Gasturbinen auf der Nordsee-Bohrplattform Vallhall von BP werden von der MTU auch vor Ort überholt. auf der gleichnamigen Nordsee-Bohrinsel den MTU-Spezialisten anvertraut. Weitere Erfolge können die Ludwigsfelder in der Türkei und Algerien verbuchen. Der türkische Energieerzeuger Habas lässt seine vier LM6000 von der MTU instand setzen und der staatliche Erdgasförderer Sonatrach aus Algerien gibt seine vier LM2500 ebenfalls in MTUObhut. Dafür müssen Rene Uhlig und Mario Büchner aber nicht in den Helikopter steigen. Die neuen „Patienten“ sind an Land im Einsatz. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Ulf Kliemank +49 3378 824-313 Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206IGTBP REPORT 25 Reportagen Gigantisches Puzzle Nicole Geffert W ie am Schnürchen spult sich die Erfolgsgeschichte des PW6000 bei der MTU Maintenance Hannover ab: Vor einem Jahr sind die Instandhaltungsspezialisten in die Riege der internationalen Herstellungsbetriebe aufgerückt und zwölf Monate später war – aus Tausenden Einzelteilen – das erste Serientriebwerk fertig montiert. Ende August wurde es im Rahmen einer kleinen Feierstunde an den Auftraggeber Pratt & Whitney übergeben. Anfang nächsten Jahres soll in Langenhagen auch die Instandsetzung des A318-Antriebs starten. Lokale Politprominenz hatte sich in der Aufrüsthalle in Langenhagen eingefunden, um die Fertigstellung des ersten PW6000-Serientriebwerks zu feiern. Der niedersächsische Wirtschaftsminister Walter Hirche gratulierte den Triebwerksbauern zu ihrem Erfolg. Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung bei der MTU Aero Engines, nahm die Glückwünsche gemeinsam mit seinem Vorstandskollegen, Technik-Chef Dr. Rainer Martens, entgegen. Mit dem A318-Antrieb stoße die MTU in neue Gefilde vor: „Noch nie zuvor hatte die MTU die Verantwortung für die Endmontage eines zivilen Triebwerksprogramms“, so Kessler. Die Übertragung dieser Aufgabe bezeichnete er als großen Vertrauensbeweis und hohe Anerkennung von Pratt & Whitney, denn normalerweise laufe eine Endmontage immer beim Haupthersteller eines Triebwerks ab. In Langenhagen hat man sich auf den Neuling sorgfältig vorbereitet: Seit August 2005 im Besitz der EASA-Zulassung für die Herstellung des Triebwerks kam im Juli 2006 die Zulassung für die Einzelteilefertigung Das Schnittbild des PW6000 zeigt, mit wie wenigen Verdichter- und Turbinenstufen das Triebwerk auskommt. hinzu. Über 50 Mitarbeiter wurden geschult, die jetzt von zwei Pratt & Whitney-Mechanikern unterstützt werden. Jeder Handgriff sitzt. „Dabei hilft uns unsere jahrelange Erfahrung mit der Montage von MRO-Triebwerken und die gebündelte Fachkompetenz unserer Mitarbeiter“, erklärt Peter Hary, Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, anlässlich der Übergabe des ersten Serientriebwerks in Hannover. 26 REPORT PW6000-Projektleiter. Flexibilität ist eine weitere Stärke seiner Mannschaft. „Da technische Änderungen kurzfristig erfolgen können, müssen wir entsprechend reagieren können“, betont er. Auch die Infrastruktur für die neue Aufgabe wurde geschaffen: Nagelneu glänzt die Komponenten- und Endmontage-Linie im Shop. Der Bereich ist deutlich sichtbar durch orange Markierungen auf dem Boden von den Instandhaltungsaktivitäten abgegrenzt. Das gilt auch für das Lager: Die Teile für das PW6000 sind von den Maintenance-Teilen separiert, um eine Durchmischung zu vermeiden. „Damit erfüllen wir die luftfahrttechnischen Vorschriften, die eine strikte Trennung von Neubau- und Instandsetzungsprozessen fordern“, so Hary. Eine weitere Maßnahme trägt dazu bei: Die Einzel- und Bauteile für das PW6000 werden nicht über das Wareneingangstor, sondern direkt an die Montagelinie geliefert. REPORT 27 Reportagen Die Steuerung des komplexen EndmontageProzesses liegt in Händen des elfköpfigen Programmteams, das sich aus Vertretern verschiedener Bereiche zusammensetzt: Mit von der Partie sind Arbeitsvorbereiter, Qualitätssicherer, Logistiker, Computerspezialisten sowie Prüfstandsverantwortliche. Sie treffen sich einmal pro Woche, um den aktuellen Stand zu überprüfen: Liegen wir im Zeitplan? Gibt es Engpässe beim Material? Treffen die Einzelteile pünktlich ein? Läuft die Modulmontage reibungslos? Schritt für Schritt werden die Fragen durchgearbeitet. „Wir wissen zu jedem Zeitpunkt, wo sich welches Teil, ja sogar jede einzelne Schraube, befindet“, beschreibt Manfred Vögele, Programmleiter PW6000 bei der MTU in München, die ausgefeilte Informationslogistik. In einem so komplexen Projekt gilt es, den Überblick zu behalten. Vor allem, wenn unterschiedliche Akteure standortübergreifend zusammenarbeiten. Letzte Handgriffe am komplett zusammengefügten PW6000. druckturbine gefertigt werden. Deren Einzelteile gehen dann zur MTU Maintenance Berlin-Brandenburg, wo ein geschultes Team aus rund 2.000 Stücken ein Modul montiert. Die zusammengesetzte Turbine tritt dann die Reise ins knapp 300 Kilometer entfernte Hannover an. Die Teile und Komponenten kommen von verschiedenen Seiten: Pratt & Whitney liefert unter anderem alle Einzelteile der Hochdruckturbine, des Niederdruckverdichters sowie des Turbinenaustrittsgehäuses. Joel Sitty, Repräsentant des amerikanischen Triebwerksherstellers in Langenhagen, prüft die Kisten mit den Bauteilen: Haben sie den Transport unbeschadet überstanden? Sind die Zertifikate korrekt? Wenn alles in Ordnung ist, gibt Sitty die Teile für die Montage frei. Am Standort in Langenhagen bauen die Mechaniker Rotor und Stator des Hochdruckverdichters zusammen. An den Arbeitstischen herrscht volle Konzentration. Präzision ist oberstes Gebot. Hochdruckverdichter und -turbine sowie das von MHI gelieferte Brennkammergehäuse, setzen die Spezialisten zu einem Kerntriebwerk zusammen. Die Einzelteile für den sechsstufigen Hochdruckverdichter kommen aus München, wo auch die Einzelteile der dreistufigen Nieder- Hochdruckverdichter und Brennkammergehäuse verschmelzen zu einem Block. Der Niederdruckverdichter ist zwar ein Pratt & WhitneyModul, wird aber in Hannover zusammengebaut. Die einstufige Hochdruckturbine ist gegen Heißgaskorrosion beschichtet. 28 REPORT Die Niederdruckturbine und das Turbinenaustrittsgehäuse werden bei der MTU montiert. Einige Arbeitstische weiter montieren Kollegen in anspruchsvoller Handarbeit das FanModul. Bis auf das fertig gelieferte Getriebe müssen alle anderen Teile aus Einzelteilen zusammengebaut werden – auch das FanGehäuse. Fan-Modul, Niederdruckturbine und Kerntriebwerk werden anschließend zu einem kompletten Antrieb montiert – inklusive aller Anbauteile. Das fertige PW6000 kommt jetzt auf den Prüfstand. Hier stellt es unter Beweis, dass es die erwartete Leistung einwandfrei erreicht. Für den Neuling haben die Hannoveraner eine komplett neue Testausrüstung angeschafft. „Unser Prüfstand hat inzwischen den ,Golden Testcell‘-Status erreicht“, berichtet Hary. „Das heißt: Andere Prüfstände, auf denen das PW6000 getestet werden soll, müssen die Leistungsdaten und Parameter des Triebwerks mit denen, die auf unserem Prüfstand ermittelt wurden, abgleichen.“ Das Triebwerk mit geöffneter Gondel im Prüfstandsbereich der MTU Maintenance Hannover. Schon jetzt dreht die Endmontage-Truppe an der Zeitschraube – mit Erfolg: „Die Zeiten für Montage und Test der Triebwerke fahren wir kontinuierlich herunter“, erklärt Hary. Durfte das Team für die ersten beiden Triebwerke 90 Tage Zeit brauchen, so werden die nächsten acht PW6000 bereits nach 70, alle weiteren nach 60 Tagen zu Airbus geliefert. Der weitere Zeitplan: Der A318-Erstkunde, die chilenische Fluglinie LAN Airlines wird ihr erstes PW6000 im Frühjahr 2007 erhalten. Insgesamt hat LAN bis zu 46 Maschinen mit 90 Antrieben bestellt. Bis Ende 2008 sollen 60 Triebwerke gefertigt werden, „um weitere potenzielle PW6000-Kunden zügig versorgen zu können“, ergänzt Hary. Davor haben die Hannoveraner aber noch ein anderes Datum fest im Blick: den 1. Februar 2007. Ab diesem Tag soll in Hannover die PW6000-Instandsetzung laufen. „Dafür sind wir weltweit der einzige Standort“, freut sich Hary. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Peter Hary +49 511 7806-4346 Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206Puzzle Mit dem Hochdruckverdichter für den A318-Antrieb PW6000 hat die MTU den Durchbruch im zivilen Kompressorbau geschafft. REPORT 29 Reportagen Wolfram und Rhenium heißen weitere Elemente, die selten, wertvoll und für den Triebwerksbau unverzichtbar sind. Sie kommen ebenfalls in Speziallegierungen vor, die unter anderem zum Bau von Antriebswellen, Hochdruckverdichtern und Turbinenschaufeln verwendet werden. Ihre Herstellung ist energieund kostenintensiv. Das erklärt auch den hohen Preis von Neutriebwerken. Beim Airbus A380 etwa liegt er für ein einziges Triebwerk bei rund zehn Millionen Euro. Bei der MTU wird das anfallende Altmaterial gesammelt und ab einer Menge von zehn Tonnen an spezialisierte Recyclinghändler verkauft. Um den Schwarzhandel zu verhindern, werden alle Teile vor dem Verkauf zertifiziert, verplombt und unbrauchbar gemacht. Das geschieht im Falle besonders wertvoller Einzelteile bei der MTU oder beim Recyclinghändler vor Ort. Um sicherzustellen, dass alle Komponenten irreparabel zersägt oder durchbohrt wurden, führen MTU-Mitarbeiter bei den Recyclingpartnern regelmäßig Stichproben durch. 2.500 20.000 2.000 verfünffacht; Titan erzielt zurzeit fast täglich neue Höchstpreise. Grund dafür ist der zeitund kostenintensive Abbau, denn Titan kommt nur in Verbindung mit Eisenerzen vor und muss in mehreren Prozessschritten herausgelöst werden. Solche Probleme fallen beim Recyceln nicht oder in weit geringerem Maße an. Die Recyclingfirmen zerlegen und sortieren den Schrott, um ihn gewinnbringend an Spezialgießereien weiterzuverkaufen. Dort wird das Material eingeschmolzen und zu neuen Basiswerkstoffen verarbeitet, die dann von der MTU und anderen Triebwerksherstellern wieder erworben werden. So schließt sich der Kreislauf. „Die Qualität ist dabei unbeeinträchtigt hoch“, erklärt Dr. Frank Seidel, Leiter Reparaturentwicklung und Werkstoffe bei der MTU Maintenance Hannover, „denn in der Regel sind heute alle Basiswerkstoffe Kompositionen aus neu gewonnenen und recycelten Rohstoffen.“ Die Erlöse aus dem Verkauf gehen mit dem wirtschaftlichen Potenzial der Wertstoffe einher. So hat sich laut Financial Times Deutschland der Wolframpreis in den letzten Jahren Reparatur statt Recycling Eine zerstörte Niederdruckturbinenscheibe, bei der ein Stück herausgeschnitten wurde, um sie als unbrauchbar kenntlich zu machen. Auch bei dieser Hochdruckturbinenscheibe wurde die Unbrauchbarkeit durch das Herausschneiden von Teilen sichtbar gemacht. Nicht alle ausgemusterten Bauteile sind reif für die Verschrottung. „Perfekt repariert kön- 500 2006 2005 2004 2003 2002 0 2001 2006 2005 2004 2003 2002 0 1.000 2000 5.000 1.500 1999 10.000 1998 15.000 Quelle: London Metal Exchange 3.000 25.000 Quelle: London Metal Exchange 30.000 2001 ach gut 100.000 Betriebsstunden hat ein Flugtriebwerk ausgedient und wird aus dem Verkehr gezogen. Für die Airlines bleibt es aber Kapital, denn Recycling lohnt sich: Angesichts schwindender Rohstoffressourcen gewinnt das Geschäft mit Alttriebwerken und ausgemusterten Teilen zunehmend an Bedeutung – ein Konzept, von dem Unternehmen und Umwelt gleichermaßen profitieren. 3.500 2000 N Wertentwicklung Aluminium (US $/t) 35.000 1999 Andreas Park Wertentwicklung Nickel (US $/t) 1998 Goldgrube Alttriebwerk Erst wenn ein Triebwerksteil nicht mehr up to date oder irreparabel ist, wird es vollständig zerlegt und dem Basisstoffe-Recycling zugeführt. „Große Mengen Kobalt und Nickel finden sich etwa in den Stahllegierungen der Turbinen, den Brennkammern und Niederdruckturbinen“, erklärt Hans Werner Rottmann, Technischer Trainer bei der MTU Maintenance Hannover, „diese Materialien sind sehr teuer. Gleiches gilt für Aluminium und Magnesium sowie für Titan, das vor allem im vorderen Verdichter zum Einsatz kommt.“ nen sie statt eines teuren Neuteils wieder eingebaut werden“, bestätigt Tammo Seiffert, Customer Program Manager bei der MTU Maintenance Hannover. Dank innovativer MTU-Verfahren ist das heute in vielen Fällen möglich. Turbinenschaufeln erhalten so beispielsweise ein drittes oder viertes Leben. Mit dem Mikroplasmaschweißen können an unterschiedlichen Bauteilen feinste Reparaturen ausgeführt werden. Immer mehr Airlines nutzen das Angebot der MTU und lagern ihre Antriebskomponenten bis zur Reparatur in einem „Hold“-Lager ein. „Das lohnt sich für unsere Kunden oft selbst dann, wenn sich das zur Instandsetzung benötigte Verfahren noch in der Entwicklung befindet“, sagt Burkhard Oesten, Leiter Arbeitssicherheit und Umwelt bei der MTU Aero Engines in München. „Der Umwelt hilft es allemal.“ Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Sabine Biesenberger +49 89 1489-2760 Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206Goldgrube 30 REPORT REPORT 31 Anekdoten Fliegerbrillen vom Augenschutz zum Kultobjekt Elisabeth Wagner I n den Anfangsjahren des Motorflugs waren Piloten die Helden des Fortschritts. Sie hatten nur eines im Sinn: Fliegen, fliegen, endlich fliegen. Sie waren konsequent, kompromisslos, mutig und bis zum Äußersten entschlossen. Kein Wunder, dass Impulse aus der Luftfahrt in der Männermode Trends gesetzt haben, die Jahrzehnte überdauerten. Bestes Beispiel ist die Fliegerbrille: Sie entwickelte sich vom funktionalen Augenschutz zum beliebten Alltagsaccessoire. splitternde Holz der jeweiligen Flugmaschine, das den Aufprall abfederte. Um das Jahr 1910 war die Rekordjagd am Himmel voll entfesselt; höher, schneller, weiter wollten die Flugpioniere hinaus. Lohn ihrer halsbrecherischen Risiko- und Einsatzbereitschaft waren begeisterte Menschenmengen. Für viele endete das Abenteuer allerdings tödlich, nicht zuletzt wegen der erbärmlichen Ausstattung. Den einzigen Schutz bei Bruchlandungen bot nur das zer- 32 REPORT Als einer der ersten Flieger-Ausrüstungsgegenstände kam die Brille auf. In den zugigen Cockpits fungierte sie zunächst als Wetterschutz. Ohne sie wäre so manches Abenteuer schlecht ausgegangen. Auch die Augen der größten Fliegerhelden konnten großer Kälte und Zugluft nicht standhalten. Weitere Gefahren waren brühend heißes Wasser - wenn mal wieder ein Kühler auseinanderflog – sowie heißes Öl. Der franzö- REPORT 33 Anekdoten als schneidiger Pilot in dem Film „Top Gun“ ein breites Publikum eroberte, schnellten die Verkaufszahlen erneut in die Höhe. Die Verbindung zwischen Fliegerei und Mode war wieder einmal perfekt gelungen. Auch für die Passagiere der ersten Stunde gehörte dicke Kleidung und Fliegerbrille zur Standardausrüstung. Noch weit entfernt vom heutigen Komfort, in direktem Kontakt mit Kälte und Wind: Pilot und Kopilot im Cockpit einer legendären Junkers F13 um 1930. sische Flieger Pierre Prier brachte die Erfahrungen vieler Pioniere auf den Punkt; nach seinem ersten, fast vierstündigen NonstopFlug von London nach Paris erklärte er: „Ich erblicke die Dinge wie durch einen dicken Schleier. Ich hatte keine Brille, und das heiße Öl hat mir die Augen verbrannt.“ Dass die Piloten der ersten Jahre dennoch manchmal auf den Augenschutz verzichteten, lag daran, dass die Brille, wenn sie ölverschmiert oder beschlagen war, selbst zur Sichtblockade wurde. In das Jahr 1919 fallen die ersten Passagierflüge. Die im Jahr 1917 von der AEG gegründete „Deutsche Luft-Reederei“ beförderte auf ihren täglichen Flügen zwischen Berlin und Weimar nicht nur Post, sondern auch bis zu drei Personen. Geflogen wurde mit einmotorigen Doppeldeckern. Weil auch die Passagiere im Freien saßen, gehörte die Ausstattung mit Pelzkombination, Fliegerhaube und Fliegerbrille zum Bordservice. Jutta Rebmann zitiert in ihrem Buch „Als Frau in die Luft ging“ einen Leserbrief: „Der wirkliche Reiz liegt zweifelsohne in einer Luftreise mit einer offenen Maschine. Eingekeilt in mammutähnliche Fliegerkleidung, Kappe und Brille über Haupt und Augen, so richtig fliegermäßig, das gibt erst den Reiz des Fliegens.“ Mit dem Ersten Weltkrieg bekam der Motorflug eine völlig andere Note. Aus den gefeierten Repräsentanten eines begeistert begrüßten neuen Technik-Zeitalters wurden Kämpfer. Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, berühmt-berüchtigter Führer des erfolgreichsten deutschen Geschwaders, konnte 1917 alleine 80 Abschüsse britischer Flugzeuge verbuchen, bevor er 1918 selbst im Luftkrieg fiel. Obwohl er auf den meisten Fotos ohne Augenschutz abgebildet ist, wird der „Rote Baron“, wie er wegen seines knallrot gestrichenen Flugzeugs genannt wurde, mit der Fliegerbrille assoziiert. Vielleicht ist das aber auch der nachträgliche Verdienst der Peanuts-Comicfigur Snoopy. Sein Schöpfer, Charles M. Schulz, ließ den weißen Beagle davon träumen, als amerikanisches „Flieger-Ass des Ersten Weltkrieges“ die Welt vor dem Roten Baron zu beschützen. In der Veröffentlichungsphase der Serie, eine der weltweit erfolgreichsten überhaupt, von 1950 bis 2000 wird Snoopy unzählige Male mit Schal und Fliegerbrille abgedruckt und landet in dieser Montur als Kuscheltier in den Wohnungen seiner Fans. 34 REPORT Sonnenschutz auch für die Augen der modebewussten Dame: Mitte der 30er-Jahre positioniert Bausch & Lomb die Marke Ray-Ban. Trotz der phasenweise geradezu fanatischen Luftfahrt-Begeisterung in der Bevölkerung galten die klobigen Fliegerbrillen der Pionierjahre nicht gerade als modisches Highlight – und doch: Einer der ersten Versuche, Fliegen und Mode lukrativ zu verbinden, wurde 1927 unternommen. Als Thea Rasche, eine der herausragenden weiblichen Fliegerpersönlichkeiten ihrer Zeit, nach finanziellen Mitteln für eine größere fliegerische Unternehmung suchte, nutzte sie in den USA die Popularität ihres Namens und posierte unter anderem für „Thea-Rasche-Fliegerbrillen“. In der Bildsprache der Werbung für Ray-Ban hatte das Motiv des attraktiven, männlichen Piloten einen festen Platz. brillen-Boom. Die Menschen entdeckten die Brille als eigenständiges Modeaccessoire. Ray-Ban-Brillen errangen die Marktführerschaft, nicht zuletzt durch ihre Präsenz in zahlreichen Hollywoodfilmen: Als Tom Cruise 1986 mit einer Ray-Ban-Brille auf der Nase In der militärischen Luftfahrt hat die Fliegerbrille mittlerweile im Hightech-Helm ihre Fortentwicklung erfahren. Zwar hat beispielsweise die deutsche Luftwaffe zwei Standardmodelle in ihrem Ausrüstungsdepot, doch bei anspruchsvollen Flugmanövern geht ohne Helm nichts: Neben Anschlüssen für Sauerstoffmaske, integriertem Kopfhörer und Mikrofon besitzen die in der Luftwaffe eingeführten Fliegerhelme ein Klarvisier, das als Augenschutz dient, sowie ein Dunkelvisier; Korrekturbrillen passen bequem darunter. Neueste Waffensysteme wie der Eurofighter und der Hubschrauber Tiger sowie der NH90-Transporthelikopter begegnen der Gefahr der optischen Informationsüberflutung, indem integrierte Helmsysteme die Flugführungsinformationen direkt auf das Visier projizieren. Brillen mit der für heutige zivile Piloten nöti- gen Ausstattung gibt es von vielen Herstellern. Ein bevorzugtes oder gar vorgeschriebenes Modell existiert beispielsweise bei der Lufthansa nicht. „Wichtige Faktoren sind der Blendschutz, und dass die Sonnenbrille die Erkennbarkeit der Instrumente nicht beeinträchtigt“, teilt die Airline mit. Was den modischen Aspekt betrifft, so deckt der heutige Markt für Fliegerbrillen mehrere Aspekte ab: Fans von Oldtimern, Cabrios und Harley-Davidson-Motorrädern tragen gerne Modelle im Retro-Look und drücken damit ihre Seelenverwandtschaft zu den Luftfahrtpionieren aus. So das Modell aus dem Hause Junkers. Aber auch Brillen anderer Hersteller – mit oder ohne direktem Bezug zur Luftfahrt – verkaufen sich anhaltend gut. Das zeigt: Die Faszination der Fliegerei ist ungebrochen. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Sabine Biesenberger +49 89 1489-2760 Bilderdownloads zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/206Brillen In der militärischen Luftfahrt ging die Entwicklung von der Fliegerbrille zum Integralhelm, ohne den viele Manöver undenkbar wären. Die in der Luftwaffe eingeführten Standard-Fliegerhelme besitzen ein Klar- und ein Dunkelvisier, die zusammen mit dem Helm luftfahrtzugelassen sind. In den 20er-Jahren hatten die Piloten zunehmend unter der Lichteinwirkung zu leiden – bedingt durch die nun schon beachtlichen Flughöhen und -zeiten. 1930 begann die von deutschen Auswanderern gegründete Firma Bausch & Lomb im Staat New York, das erste Sonnenschutzglas in Serie herzustellen. Es basierte auf dem von der Firma Schott entwickelten Umbral-Glas, das Strahlung zurückhielt und in mehreren Stärken angeboten wurde. 1934 brachte Bausch & Lomb die erste „Fliegerbrille“ mit tropfenförmigem, grünem Sonnenschutzglas auf den Markt. 1936 wird der Öffentlichkeit ein Brillenmodell aus Kunststoff im Aviator-Design angeboten. Aus dem Namen „Anti-Glare“ wird kurz darauf „Ray-Ban“ – zusammengesetzt aus den englischen Begriffen für „Strahl“ und „Bann“. In den ersten Jahren richtet sich das Marketing an ein sportliches Publikum sowie Berufsgruppen, die viel Zeit im Freien verbringen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kommt es in den 50er- und vor allem in den 60er-Jahren zu einem SonnenREPORT 35 NEWS Umzug nach Erding abgeschlossen Kooperativen Modells nach Erding verlagert; das EJ200 und das J79 bleiben in München. Im Februar dieses Jahres hatte die Bundeswehr eine Halle auf dem Fliegerhorstgelände an die MTU übergeben, die fünf Monate lang für die Bedürfnisse der Triebwerks- und Modulmontage umgebaut und mit Anlagen und Werkstattinventar ausgerüstet wurde. Ebenfalls verlegt wurde das Münchner Teilelager. Der neue MTU-Betriebsteil im Erdinger Fliegerhorst hat seine Arbeit aufgenommen und die erste Triebwerksinstandsetzung erfolgreich abgeschlossen: Im Juli verließ das erste generalüberholte RB199 den Shop. Neben dem Tornado-Antrieb wird in Erding auch das Hubschrauber-Triebwerk RR250-C20 betreut. Die Instandsetzung der beiden Antriebe wurde im Rahmen der Erweiterung des Gemini Air Cargo ist neuer Maintenance-Kunde Die MTU Maintenance Hannover hat mit der amerikanischen Frachtlinie Gemini Air Cargo einen Exklusiv-Vertrag über die Instandhaltung von 13 Triebwerken der Baureihe CF680C2 unterzeichnet – Laufzeit: neun Jahre. Die Antriebe kommen in der MD-11-Flotte des Charterunternehmens zum Einsatz. „Mit Gemini Air Cargo haben wir einen weiteren wichtigen amerikanischen Kunden gewonnen“, so Ferdinand Exler, Geschäftsführer der MTU Maintenance Hannover, „damit festigen wir unsere Position in diesem Teil der Erde, der neben Asien unsere Hauptregion ist.“ Die MD-11 ist der jüngere und größere Bruder der DC-10. Gemini Air Cargo gehört zu den größten ACMI-Betreibern (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), die ihre Maschinen Erstes CFM56-7B in Zhuhai betreut komplett verleasen. Kunden sind renommierte Fluglinien wie Lufthansa Cargo und South African Airways. Ludwigsfelde rüstet auf Vollautomatisch, hochflexibel und extrem schnell: Die neuen Reparaturanlagen der MTU Maintenance BerlinBrandenburg haben deutliche Vorteile. Erster Neuzugang ist eine 6-Achs-Ero- Blick in die neue Halle des MTU-Betriebsteils auf dem Luftwaffenstützpunkt Erding bei München. Sie ist inzwischen voll in Betrieb. Instandsetzung eines Tornado-Triebwerks RB199. TU München und MTU kooperieren Die Technische Universität München und die MTU Aero Engines haben Ende Juli eine langfristige Kooperationsvereinbarung geschlossen. Ziel ist es, Innovationspotenziale der Forschung für Hightech-Produkte stärker zu nutzen. Wurde bisher projektbezogen zusammengearbeitet, so wollen die Partner jetzt ein „Forschungs-Kompetenzzentrum Triebwerksbauweisen und Produktion“ gründen. Unter seinem Dach werden vier Lehrstühle mit dem Triebwerkshersteller kooperieren – die Lehrstühle für Flugantriebe, Produktentwicklung, Werkstoffkunde und Werkstoffmechanik sowie das Institut für Werkzeugmaschinen und Betriebswissenschaften. Erarbeitet werden technologische Lösungen für fortschrittliche Antriebskomponenten sowie deren Produktion. 36 REPORT Walter Strakosch (rechts), Geschäftsführer der MTU Maintenance Zhuhai, übergab das erste instand gesetzte CFM56-7 an den Kunden China Southern. Gelungene Premiere bei der MTU Maintenance Zhuhai: Ende August hat das erste CFM56-7B-Triebwerk der erfolgreichen CFM56-Familie seinen ersten Shopbesuch absolviert. Früher als geplant konnte es an den Kunden, China Southern, zurückgegeben werden. diermaschine zur Wiederherstellung von Kühlluftbohrungen sowie der Taschen an den Schaufelspitzen. Das neue adaptive Fräszentrum zur Bearbeitung von Fan- und Turbinenschaufeln ist ein Alleskönner und bietet in Verbindung mit der speziellen Software eine weltweit einmalige Bandbreite. Der dritte Neuzugang ist eine Hochvakuum-Ofenanlage zur thermischen Behandlung von Werkstoffen. Mit der neuen CFM-Version komplettiert die MTU Maintenance Zhuhai ihr Produktportfolio und schließt die Einführung der geplanDas CFM56 im Vorrüstraum des Prüfstands der MTU-Tochter in Zhuhai. ten Triebwerkstypen ab: Neben dem CFM567B sind das die CFM56-3- und -5B-Versionen sowie das V2500. Eineinhalb Jahre lang hat sich die chinesische MTU-Tochter auf den Antrieb der Boeing 737 New Generation vorbereitet. Die Unterzeichnung des Kooperationsvertrages zwischen der Technischen Universität München und der MTU fand bei der TU statt. China Southern setzt das CFM56 in seiner Boeing 737-Flotte ein. Die neuen Anlagen versetzen die MTU-Tochter in die Lage, HightechReparaturen an teuren Triebwerksteilen wie Hochdruckturbinenschaufeln selbst durchzuführen; damit können lange Durchlaufzeiten bei externen Anbietern vermieden werden. Das stärkt die Wettbewerbsfähigkeit der Ludwigsfelder – auch im internationalen Vergleich. REPORT 37 100. Eurofighter-Triebwerk ausgeliefert Jubiläum bei der MTU Aero Engines in München: Der führende deutsche Triebwerkshersteller hat das 100. EurofighterSerientriebwerk EJ200 fertig gestellt und Ende Juli an den Kunden übergeben. „Fast auf den Tag genau fünf Jahre nach der Auslieferung des ersten Serienantriebs können wir die erste Tranche pünktlich abschließen“, erklärte Dr. Stefan Weingartner, Leiter Militärische Programme. Weiter sagte er: Vorstoß in den Pazifik „Damit zeigen wir einmal mehr, dass sich die Luftwaffe voll und ganz auf uns verlassen kann.“ Der einhundertste EJ200-Antrieb ging zur EADS nach Manching. Dort wurde er in einen Eurofighter eingebaut. Insgesamt erhält die Luftwaffe 180 Maschinen des hochmodernen europäischen Kampfflugzeugs; angetrieben werden sie von je zwei EJ200-Kraftpaketen. 38 REPORT Die MTU Aero Engines rüstet 40 weitere T64Antriebe um, die jeweils im Doppelpack den Transporthubschrauber CH-53 der Bundeswehr in die Luft bringen. Das Unternehmen hat bereits 86 Antriebe vom Standard -7 auf den leistungsstärkeren Standard -100 gebracht. „Die Umrüstung erfolgt in den nächsten beiden Jahren“, erklärt Dr. Stefan Weingartner, Leiter Militärische Programme bei der MTU Aero Engines. Sie findet im Rahmen der vereinbarten Instandhaltungsintervalle statt. „Mit der deutlich stärkeren Version des bewährten T64 kann die Bundeswehr ihre Helikopter auch in klimatisch und geografisch schwierigen Regionen einsetzen, ohne dass sich Leistungseinbußen einstellen“, so Weingartner. Shakehands bei der Übergabe: Bernd Kessler und Rick Oehme. MTU organisierte Las Vegas Conference Ein Forum für Gespräche und Kontaktpflege hat das „Las Vegas Conference & Event 2006“ geboten, das die MTU Maintenance Mitte September für ihre Kunden organisiert hat. Aus aller Welt waren rund 90 Kundenvertreter der Einladung nachgekommen und an die amerikanische Westküste gereist. Das Feedback der Gäste fiel durchweg positiv aus: So bedankten sich unter anderem Adria Airways für die „einmalige Gelegenheit, andere Kunden zu treffen“ und Complete Turbine Service für die „informativen Präsentationen“. Impressum Herausgeber: MTU Aero Engines Holding AG Eckhard Zanger Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations Chefredaktion: Sabine Biesenberger Anschrift: MTU Aero Engines Holding AG Dachauer Straße 665 80995 München • Deutschland Tel. +49 89 1489-2760 Fax +49 89 1489-4303 E-Mail: [email protected] Internet: www.mtu.de Journalisten dieser Ausgabe: Clemens Bollinger, Silke Dierkes, Achim Figgen, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler, Andreas Park, Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner, Robert Wouters Grafik & Layout: Manfred Deckert Sollnerstraße 73 81479 München • Deutschland Tel. +49 89 30728287 Der CH-53 mit zwei T64-Antrieben ist der größte Hubschrauber der Bundeswehr; er kann auch schwere Lasten transportieren. 4000. Shopvisit in Hannover Die MTU Maintenance Hannover hat ihr 4000. Triebwerk instand gesetzt und Ende August verabschiedet: Der Jubiläumsantrieb war ein V2500-A1 mit der Seriennummer V0091 und kam von US Airways. Rick Oehme, Vice President Technical Operations bei US Airways, und Craig Harry, Managing Director Purchasing, waren angereist, um ihr Triebwerk in Empfang zu nehmen. Sie nutzten die Gelegenheit zu einem Werksrundgang. Neben der Flowline faszinierte die Be- Mit der Tesoro Hawaii Corporation hat die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg erstmals einen Industriegasturbinen-Kunden im Pazifik gewonnen. Zwei Vertreter des Unternehmens kamen anlässlich des ersten Shopvisits ihrer LM2500-Gasturbine nach Ludwigsfelde. „Ihr Betrieb ist der sauberste und der am besten organisierte Shop, in dem ich je war“, lobte Projektingenieur Tim Dunn. Das Unternehmen ist eine Tochter der börsennotierten Tesoro Corporation mit Sitz in San Antonio, Texas (USA), und betreibt an der Küste von Oahu eine Ölraffinerie mit einem täglichen Ausstoß von 95.000 Barrel Rohöl. MTU rüstet weitere T64 um sucher vor allem die Ausbildungswerkstatt, die für hochqualifizierten Nachwuchs sorgt. Die Airline-Vertreter lobten die MTU-Mannschaft für die hohe Qualität und Zuverlässigkeit ihrer Arbeit. Erst vor drei Jahren hatte der MTU-Shop in Langenhagen die 3000. Triebwerksüberholung gefeiert. Mit dem nächsten TausenderJubiläum rechnet man bereits im kommenden Jahr. Feierliche Übergabe des Jubiläumsantriebs an US Airways. Das MTU-Forum in Las Vegas erfreute sich regen Zuspruchs. MTU AENA mit neuen Aufträgen Die MTU Aero Engines North America (AENA) hat sich neue zivile und militärische Aufträge von Pratt & Whitney und General Electric (GE) gesichert. Pratt & Whitney lässt in Newington, Connecticut (USA), HochdruckverdichterBlisks bearbeiten. Dabei handelt es sich um Bauteile für das F119-Triebwerk, das den zweistrahligen F-22 „Raptor“ antreibt, sowie das F135 für den einstrahligen Joint Strike Fighter. Für GE wird die amerikanische MTUTochter rotierende Bauteile als Ersatzteile für die Antriebe F110, T58 und F101 produzieren. Die Auslieferung der Teile an den Kunden ist für 2007/2008 geplant. Im zivilen Bereich hat MTU AENA mit GE einen Ersatzteil-Auftrag zur Lieferung von 50 zusätzlichen Scheiben für die Hochdruckturbine (HDT) des CF6-80A unterzeichnet. Derzeit wird über einen weiteren Auftrag zur Fertigung von ähnlichen HDT-Scheiben für das CF6-80C2 in größerer Stückzahl verhandelt. Nachweise: Titelseite: 2-3: Seite 4-7: Seite 8-9: Seite Seite 10-11: Seite 12-13: Seite 14-17: Seite 18-19: Seite 20-23: Seite 24-25: Seite 26-29: Seite 30-31: Seite 32-35: Seite 36-39: Bildarchiv MTU Aero Engines Air Wisconsin, Bildarchiv MTU Aero Engines Air Wisconsin, Bildarchiv MTU Aero Engines EADS, Pratt & Whitney Canada, Bildarchiv MTU Aero Engines Bildarchiv MTU Aero Engines US Navy, General Electric, Bildarchiv MTU Aero Engines Bildarchiv MTU Aero Engines Atlas Air, Polar Air, Bildarchiv MTU Aero Engines Airbus, Achim Figgen, General Electric, Bildarchiv MTU Aero Engines BP, Bildarchiv MTU Aero Engines Bildarchiv MTU Aero Engines Bildarchiv MTU Aero Engines DIZ, Eurofighter, Lufthansa, Luxottica Fashion Brillen, Bildarchiv MTU Aero Engines Bildarchiv MTU Aero Engines Druck: Graphische Betriebe Eberl GmbH Kirchplatz 6 87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland Tel. +49 8323 802-0 Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. 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