Die nächste Generation

Transcrição

Sommer/Herbst 2007
Die nächste
Generation
MTU Aero Engines Holding AG
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-0
Fax +49 89 1489-5500
www.mtu.de
■ Technik + Wissenschaft
■ Kunden + Partner
■ Produkte + Services
Dicker Schutz dank
dünner Schichten
Hightech rund ums
Triebwerk
Big Brother am Flügel
Inhalt
Titelthema
4-7
Editorial
Technik + Wissenschaft
Dicker Schutz dank dünner Schichten
Die Reparatur-Spezialisten
8-9
MTU Global
Passgenau mit 1.000 Tonnen
Zusammen mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney
arbeitet die MTU an zukünftigen Triebwerkstechnologien. Die
Antriebskomponenten könnten sich für die geplanten Single
Aisle-Flugzeuge empfehlen.
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Dicker Schutz dank
dünner Schichten
Ein Expertenteam der MTU
hat ein neues Beschichtungssystem entwickelt. Es
zeichnet sich durch eine
sehr hohe Festigkeit aus,
die dem Beschuss durch
Festkörper in der Luft lange
standhält.
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14 - 15
Kunden + Partner
Hightech rund ums Triebwerk
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Höhenflüge im Zeichen des Farns
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Produkte + Services
Dienst am Kunden
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Reportagen
Hightech rund ums
Triebwerk
Bei Triebwerksverkleidungen
handelt es sich um ausgeklügelte Systeme. Sie müssen unter anderem strengen
Vorgaben seitens der Triebwerkshersteller und Flugzeugbauer gerecht werden.
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Megamodell mit Miniturbinen
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Fliegende Gemälde
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Anekdoten
Endstation Wüste
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News
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Impressum
Das Engine Trend Monitoring-System der MTU
Maintenance Hannover
überwacht den Triebwerkszustand kontinuierlich.
Frühe Fehlerdiagnosen
verhindern so kostspielige
Folgeschäden.
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2
REPORT
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
10 - 13
der Klimaschutz sorgt weltweit für Schlagzeilen. Auch in der Luftfahrt ist der Schutz
unserer Umwelt ein Thema, und wir leisten
hierzu einen wichtigen Beitrag. Forderungen
jedoch, nach denen Urlaubsflüge unterbleiben und wir zu Hause Ferien machen sollen,
führen uns nicht weiter.
Als einer der Hauptklimaschädlinge wurde
das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) identifiziert. Es kommt in vielen Bereichen vor und
entsteht beim Flugzeug während der Kraftstoffverbrennung im Triebwerk. Auch wenn
man – nüchtern betrachtet – festhalten muss,
dass der Luftverkehr zum weltweiten CO2Ausstoß nur wenige Prozent beiträgt, müssen wir alles daran setzen, dass unsere Produkte noch „sauberer“ werden. Schließlich
soll das Flugzeug auch in Zukunft ein weltumspannendes Verkehrsmittel bleiben, das
jeder nutzen kann.
Die MTU arbeitet seit Jahrzehnten an der
Optimierung von Luftfahrtantrieben. Eines
unserer aktuellen Hauptprojekte ist der
Getriebefan. Zusammen mit unserem strategischen Partner Pratt & Whitney entwickeln
und bauen wir ein Demonstrator-Triebwerk.
Es basiert auf dem PW6000 und wird in der
zweiten Hälfte dieses Jahres seinen Erstlauf
haben; im nächsten Jahr soll die Flugerprobung folgen. Die MTU steuert mit der
schnelllaufenden Niederdruckturbine nicht
nur eine Schlüsselkomponente des Konzepts
bei, sondern mit dem bewährten PW6000Hochdruckverdichter auch eine zweite.
Instandhaltung wird günstiger. Unserer Meinung nach ist ein solches Triebwerk der optimale Antrieb für die Nachfolgegeneration der
heutigen A320- und B737-Familie. Rechtzeitig vor der Flugerprobung der neuen Maschinen werden wir die Antriebe fertig haben.
Realisiert werden sollten sie unter dem Dach
der heutigen IAE. Dieses Konsortium hat
sehr erfolgreich das V2500 am Markt platziert und ist geradezu prädestiniert, auch
den Nachfolger weltweit zum Erfolg zu führen.
Eines ist unbestritten: Die neue Flugzeuggeneration kann die geforderte drastische
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit nur mit
optimalen Triebwerken erreichen – das sagen nicht wir, sondern die Flugzeughersteller. Mit dem Antrieb steht und fällt der Erfolg
der Flugzeuge und wir werden unser Bestes
geben.
Ihr
Udo Stark
Vorsitzender des Vorstands
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Der neuartige Getriebefan verspricht, den
Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent zu
reduzieren, und ist wesentlich leiser als herkömmliche Triebwerke. Drittes Plus: Auch die
REPORT
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Titelthema
Die nächste
Generation
Silke Dierkes
D
ie MTU rüstet sich für die Zukunft. In aktuellen Forschungsprojekten arbeitet sie – zusammen
mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney – an der nächsten Generation von Triebwerken. Der
neue Antrieb mit Top-Technologien für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge könnte sich für die geplanten Neuauflagen der erfolgreichen Airbus A320- und Boeing 737-Familien empfehlen.
Es ist viel los am Himmel und es wird nicht
eben ruhiger dort. Immer mehr Menschen
steigen in den Flieger. Experten gehen davon
aus, dass sich die Passagierzahlen im Luftverkehr bis zum Jahr 2020 verdoppeln werden – gute Aussichten für die Luftfahrtbranche. Damit das Wachstum nicht zulasten der
Umwelt geht und steigende Treibstoffpreise
nicht den Ticketkauf vermiesen, sind von
Flugzeug- und Triebwerksherstellern neue
Ideen gefragt: Spritverbrauch, Herstell- und
Maintenance-Kosten sollen gesenkt und das
Flugzeug in Sachen Lärm und Emissionen in
Zukunft umweltfreundlicher werden.
80 Prozent weniger Stickoxidausstoß, 50 Prozent weniger CO2-Emissionen und 50 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch fordert der
Europäische Rat für Luft- und Raumfahrtforschung (Advisory Council for Aeronautics
Research in Europe, kurz: ACARE). Bei diesen
ehrgeizigen Zielen kommt den Antrieben eine
Schlüsselrolle zu. Die hohen Anforderungen
verlangen nach neuen Technologien und innovativen Komponenten. Auch bei der neuen
Generation von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen von Airbus und Boeing wird das
Triebwerk von großer Bedeutung sein. Die
Nachfolger der Verkaufsschlager A320 und
Innovatives Innenleben: der neue GetriebefanDemonstrator von MTU und Pratt & Whitney.
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REPORT
B737 sollen um das Jahr 2015 auf den Markt
kommen. Mit strengen Vorgaben für das
Triebwerk ist zu rechnen.
Die MTU feilt daher mit ihrem Partner Pratt &
Whitney an Konzepten für den Schub von
morgen. Die Entwickler setzen auf den Getriebefan – einer völlig neuen Bauweise eines
zivilen Triebwerks. Über ein Untersetzungsgetriebe werden Turbine und Fan – normalerweise über eine gemeinsame Welle verbunden – voneinander entkoppelt. Der große Fan
läuft dadurch langsamer als bisher üblich,
die Turbine wiederum schneller als in herkömmlichen Triebwerken. Auf diese Weise
erreichen die beiden Systeme ihr jeweiliges
Leistungsoptimum. Das erhöht den Wirkungsgrad und senkt den Geräuschpegel.
Der gemeinsame Getriebefan-Demonstrator
entsteht auf Basis des PW6000, des Antriebs
für den kleinen Airbus A318. Die MTU steuert die schnelllaufende Niederdruckturbine
bei, eine optimierte Version aus dem Technologieträger Clean.
„Aufgrund höherer Drehzahlen als bei konventionellen Niederdruckturbinen muss sie
hohe Anforderungen meistern“, erklärt Dr.
Christian Winkler, Leiter New Business
Development Zivile Triebwerke bei der MTU.
Um diesen Anforderungen zu genügen,
haben die Ingenieure die Strukturmechanik
verändert und neue Werkstoffe entwickelt.
„Damit behaupten wir unsere Kompetenz auf
dem Gebiet der schnelllaufenden Niederdruckturbine, die der Schlüssel für einen effizient arbeitenden Getriebefan ist“, so der
MTUler weiter. Der Erstlauf ist für Ende 2007
vorgesehen. Nach weiteren Tests am Boden
REPORT
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Titelthema
Leicht und effizient: der Hochdruckverdichter wird
in Bliskbauweise und neuer formschlüssiger Steckverbindung der Rotorscheiben produziert.
Inspektion des Verdichters vor dem ersten Testlauf bei der MTU.
soll der Getriebefan 2008 erstmals in die
Luft gehen. Flugtests in einem umgerüsteten
A340 und einer B747 stehen auf dem Programm. Ziel ist es, die Serienreife des Konzepts nachzuweisen sowie Flugzeughersteller und Airlines von dem innovativen Antrieb
zu überzeugen. Stark steigende Treibstoffpreise könnten ein weiteres Argument für die
neue Technologie mit dem geringen Spritdurst sein.
Darüber hinaus entwickelt die MTU mit Pratt
& Whitney einen neuen zivilen Hochdruckverdichter. Das Projekt ist ungewöhnlich,
denn die Schnittstelle zwischen den Partnern verläuft mitten durch den Verdichter:
Die MTU ist für die ersten vier Stufen verantwortlich, um die Stufen fünf bis acht kümmert sich Pratt & Whitney. „Eine solche
geteilte Produktion funktioniert nur bei einer
sehr guten und bewährten Zusammenarbeit“, sagt Winkler. Vorteil der neuen
Arbeitsweise: Beide Partner können ihr
Know-how einbringen, das bedeutet Kompe6
REPORT
tenz mit Tradition: „Der neue Hochdruckverdichter ist die vierte Generation und eine
konsequente Weiterentwicklung aus seinen
Vorgängern.“
Der achtstufige Kompressor hat ein sehr
hohes Druckverhältnis von 17:1 und arbeitet
besonders effizient. Durch seine Bliskbauweise und eine neue formschlüssige Steckverbindung der Rotorscheiben ist er sehr
leicht. Der jüngste Zögling aus der MTU-Verdichterfamilie könnte sich als leistungsfähiges Herzstück für die zukünftige Antriebsgeneration empfehlen. Er ist ein vielseitiger
Die MTU hat ihren Verdichterprüfstand für die Versuche extra aufgerüstet.
Kandidat, denn neben einem Einsatz im Getriebefan könnte er auch im konventionellen
Turbofan fliegen. Seine erste Bewährungsprobe hat er erfolgreich bestanden: In diesem Frühjahr kam der Verdichter bei der
MTU in München auf den Prüfstand und wurde hinsichtlich Wirkungsgrad, Robustheit
und Strukturmechanik getestet. Die MTU
übernimmt das komplette Testing des Bauteils und hat ihren Prüfstand dafür extra aufgerüstet. Höhere Antriebsleistungen machen
die Testzelle besonders leistungsstark. Mehr
Kanäle und höhere Abtastraten erlauben
detailliertere Messungen. Neu ist zudem die
berührungslose Schwingungsüberwachung
aller Laufschaufeln der acht Stufen.
„Mit dem Getriebefan-Demonstrator und
Hochdruckverdichter sind wir technisch hervorragend positioniert“, konstatiert Dr.
Anton Binder, Leiter Zivile Programme bei
der MTU. Sie könnten die Basis für einen
Nachfolger des V2500 bilden. An dem populären Antrieb für die A320-Familie ist die
MTU über das Konsortium International Aero
Engines (IAE) beteiligt. Noch ist nicht entschieden, auf welches Pferd man setzt. Denn
als Alternative zu einer ganz neuen Technologie wie dem Getriebefan könnte auch
das konventionelle Antriebskonzept – in optiDie nächste Generation wächst heran: Herstellung
der neuen Hochdruckverdichter-Blisks.
mierter Form als Advanced Turbofan – angeboten werden. Binder: „Die MTU ist für beide
Technologien bestens gerüstet. Wir sind vorbereitet, wenn in den nächsten zwei Jahren
der Programmstart für die neue Generation
der Single Aisle-Antriebe fällt.“ Den „Single
Aisles“ oder „Narrowbodies“, also den Flugzeugen mit einem Mittelgang wie der A320oder B737-Familie, gehört die Zukunft.
Prognostizierter Marktanteil: über 40 Prozent. Die Triebwerkshersteller wollen natürlich mit an Bord sein und haben die Arbeit
am Antrieb der Zukunft aufgenommen.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Dr. Christian Winkler
+49 89 1489-8663
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REPORT
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Dicker Schutz dank
dünner Schichten
Manfred Ruopp
L
uft hat keine Balken, sagt ein Sprichwort. Aber Luft enthält Sand, Staub, Eis sowie Salz und das mögen Triebwerke
gar nicht. Denn die Folgen der Erosion durch Fremdstoffe in der Luft sind kürzere Instandhaltungsintervalle sowie eine
geringere Lebensdauer der Komponenten. Das kostet die zivile und militärische Luftfahrt viel Geld. Eine Innovation soll
Abhilfe schaffen: Die MTU Aero Engines entwickelt ein neues Beschichtungssystem, das die Wirksamkeit aller bisherigen
Systeme übertrifft.
Dr. Thomas Uihleins Schadensmuster könnten aus einem Gruselkabinett stammen: Verdichterschaufeln mit abgestumpften Ecken
und eingerissenen Kanten. Manche sind
messerscharf, andere deutlich abgeschürft.
Diese Schaufeln stammen aus einem An-
8
REPORT
trieb, der von Hilfsorganisationen vorwiegend
in Afghanistan eingesetzt wurde – in einer
Wüstenzone. Uihlein: „Keine 100 Betriebsstunden hat das Triebwerk dort gehalten.“
Der 51-jährige MTU-Ingenieur beschäftigt
sich seit Jahren mit der Tatsache, dass Luft
doch hart sein kann, denn die natürliche Luftverunreinigung durch Sand und andere
Partikel lässt Triebwerke schneller verschleißen. Dabei zerstören nicht nur Starts und
Landungen auf Sandpisten die Antriebe. Auf
Ein MTU-Mitarbeiter füllt eine Beschichtungsanlage.
Lichtbogen in einer PVD-Anlage bei der MTU in
München.
Links eine verschlissene Verdichterschaufel, rechts
eine in ihrer Ursprungsform.
Interkontinentalflügen beispielsweise nagen
die in großer Höhe über den Ozeanen befindlichen Salzkristalle und Staubpartikel an den
Komponenten und verkürzen die Lebensdauer. Uihlein: „Schon relativ geringe
Erosionsschäden schlagen sich in ein, zwei
Prozent mehr Kraftstoffverbrauch nieder.“
Auch ein frühzeitiger Austausch betroffener
Triebwerksteile kommt die Betreiber teuer.
währt. PVD bedeutet physikalische Dampfabscheidung (Physical Vapor Deposition). Bei
diesem Prinzip wird unter Vakuum und mit
einem Lichtbogen ein Metalldampf erzeugt,
dessen Teilchen auf einem gegenüber befindlichen Substrat kondensieren und einen dünnen Film bilden.
Dieses Bauprinzip ergibt eine sehr hohe
Festigkeit, die dem Beschuss durch Festkörper in der Luft lange standhält. Die Duktilität
ist sehr hoch. Das ist die Fähigkeit eines
Werkstoffs, seine Form zu verändern, ohne
dass es dabei zu Werkstofftrennungen
kommt. Bei Triebwerksbauteilen mit hohen
Rotationsgeschwindigkeiten und den damit
verbundenen Schwingungen ist diese Zähigkeit des Materials besonders wichtig.
Die beste technische Lösung zum Schutz der
Komponenten hält den Verschleiß von vornherein so gering wie irgend möglich – dieses
Ziel setzte sich Uihlein. Mit einem interdisziplinären Team begann er 2002 mit der Entwicklung spezieller Schutzschichten für die
empfindlichen Triebwerksschaufeln. Drei
Jahre später dokumentiert die Verleihung des
MTU Award, wie erfolgreich das Team war:
Ihr ERCoatnt-Beschichtungssystem löst das
Problem effektiv.
ERCoatnt baut auf dem PVD-Prinzip auf, das
sich bei der MTU seit rund 30 Jahren be-
Eis und Schnee können den Verdichterschaufeln
eines Triebwerks erheblichen Schaden zufügen.
Daher ist optimaler Schutz ein wichtiger Faktor,
der sich positiv auf die Lebenswegkosten auswirkt.
Mit der Multilayer-Schutzschicht von
ERCoatnt gelang es, die Wirkung der herkömmlichen PVD-Technologie dramatisch zu
steigern. Das Multilayer weist eine Nanostruktur auf und verbindet die Härte von
keramischen mit der hohen Zähigkeit metallischer Schichten. Dahinter verbirgt sich eine
sehr feine Reihung vieler metallischer und
keramischer Schichten übereinander. Jede
einzelne Schicht ist extrem dünn und bewegt
sich im Bereich der Nanostruktur (10-9
Meter). Insgesamt trägt die so entstehende
Schutzschicht nur fünf bis 50μm auf, das
sind fünf bis 50 Millionstel eines Meters (10-6
Meter).
Sand und Staub sind kritische Begleiter vieler Flugzeugeinsätze. Sie beeinflussen nicht nur die Verdichter, sondern auch die Turbinen eines Triebwerks.
Uihlein erläutert einen weiteren Vorteil: „Je
nach Bauteillage im Triebwerk und dessen
Werkstoff können wir spezifisch beschichten.“ Auch die jeweils auftretenden Temperaturen werden berücksichtigt: „Momentan
realisieren wir Hochtemperaturbereiche von
über 550 Grad Celsius. Unser nächstes Ziel
sind 650 Grad Celsius.“
Nachdem die ersten Erprobungstriebwerke
erfolgreich getestet wurden, laufen derzeit
die behördlichen Zulassungen für den
Serieneinsatz der MTU-Innovation; die Entwicklungsarbeiten sollen in diesem Jahr
abgeschlossen werden. Über die Zukunft
sagt der Ingenieur: „Speziell im militärischen
Bereich dürften zukünftig nahezu alle Triebwerke mit ERCoatnt-Technologie ausgestattet
werden. In der zivilen Luftfahrt werden die
Kurzstreckenflieger den Anfang machen.
Aber auch für alle anderen sind die Vorteile
unserer Technologie unübersehbar.“ Zumal
die MTU-Neuheit den Kunden den Einstieg in
die Zukunft leicht macht: Die meisten Triebwerke lassen sich mit ERCoatnt nachrüsten.
Dr. Thomas Uihlein
+49 89 1489-3812
Dieser Artikel ist online verfügbar unter:
http://www.mtu.de/107ERCoat
REPORT
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Als Technologieführer und unabhängiger Instandhalter treibt die MTU die Entwicklung
innovativer Reparaturverfahren konsequent
voran. „Wir wollen technologischer Marktführer sein und bleiben“, sagt Bernd Kessler,
Vorstand Zivile Instandhaltung. Gegenüber
Wettbewerbern ist die MTU klar im Vorteil.
„Wir kombinieren das Know-how eines Triebwerksherstellers, der Werkstoffe und Bauteile selbst entwickelt, mit unserer Erfahrung
als Maintenance-Anbieter“, erläutert Bernd
Kriegl, Leiter Engineering Zivile Instandsetzung. „Eines unserer Erfolgskriterien ist der
Wissenstransfer von Konstruktion und Fertigung in die Instandsetzung und umgekehrt.
Ein Beispiel: In der Blisktechnologie sind wir
weltweit spitze. Da liegt es nahe, dass wir die
besten Ideen dafür haben, wie die Scheiben
mit integrierter Beschaufelung optimal repariert werden können.“
Selbst für stärker beschädigte Bliskschaufeln
haben die MTU-Experten eine zuverlässige
Reparaturlösung gefunden: das Patching. „In
einem adaptiven Trennprozess wird der
beschädigte Teil – Spitze oder Kante im standardisierten Bereich – mittels vollautomatischem Präzisionstrennen entfernt. Die tragende Struktur der Schaufel bleibt dabei
erhalten“, erklärt Winfried Lauer, Senior
Consultant Militärische Triebwerke. In einem
nächsten Schritt wird die Schaufel mittels
Schweißen wieder aufgebaut.
Die
Reparatur-Spezialisten
Für die Reparatur von Titan-Bauteilen, aus
denen Blisks gefertigt werden, hat sich das
Wolframplasma-Lichtbogenschweißen bewährt – eine Technik, die eine hochwertige
Schweißnaht garantiert. Das vollautomatische Schweißen erfolgt in sauerstofffreier
Nicole Geffert
W
enn andere zum Neuteil greifen, reparieren die Spezialisten der MTU Aero Engines – auch komplexe Bauteile. Das Ergebnis sind hochwertige Reparaturteile, deren Qualität und Zuverlässigkeit
einem Neuteil entsprechen. MTU-Kunden wissen diese Kompetenz zu schätzen: Die innovativen
Hochtechnologieverfahren des Unternehmens verringern die Instandhaltungskosten und garantieren
eine erstklassige Performance der reparierten Teile sowie höhere Triebwerkslaufzeiten.
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REPORT
Bliskreparaturen gehören zum Innovativsten, was die
Branche zu bieten hat – hier die Vorbereitungen zum
Wolframplasma-Lichtbogenschweißen am Standort
München.
REPORT
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Ein EJ200-Blisk wird mit Hilfe des Wolframplasma-Lichtbogenschweißens repariert.
Nach der Reparatur weist eine detaillierte Vermessung nach, dass der Blisk exakt in den Toleranzen
liegt.
12
REPORT
Auch die Wärmebehandlung ist ein Prozessschritt
nach der eigentlichen Reparatur.
Atmosphäre, um Oxidationsprozesse zu vermeiden. „Das reparierte Bauteil zeichnet sich
durch eine hundertprozentige Porenfreiheit
der Schweißnaht aus. Es hat Neuteilqualität“, betont Armin Eberlein vom Repair
Engineering Militärische Triebwerke. Bevor
die Schweißnaht mit einem adaptiven
Fräsprozess bearbeitet wird, um ein optimales Profil zu erhalten, erfolgt eine Wärmebehandlung des reparierten Bereichs. „Mit
Induktionsspulen erzeugen wir ein lokales
Temperaturfeld“, erläutert Lauer. „Dabei
werden thermische Spannungen, die beim
Schweißen entstanden sind, vollständig entfernt.“ Auf den anschließenden Fräsprozess
folgt das Verfestigungsstrahlen. Hierbei wird
ein Druckspannungszustand erreicht, der die
im Flugbetrieb auftretenden Zugspannungen
im Bauteil wieder aufhebt.
Mit Hilfe des MTUPlus Laser Powder Cladding werden
abgenutzte Schaufelspitzen wieder repariert.
Das Balance Stripping-Verfahren wird in der Galvanik
in Hannover durchgeführt.
Mit der fünfachsigen Fräsmaschine – hier in Ludwigsfelde – erhalten verformte Schaufeln vollautomatisch
ihre alte Kontur wieder zurück.
„Beim militärischen EJ200-Programm haben
wir umfassende Fähigkeiten in den Bliskreparaturen entwickelt, von denen jetzt auch
unsere zivilen Kunden profitieren“, sagt
Bernd Stimper, Senior Manager Blisk Repair.
„Die anspruchsvollen Blisktechnologien können wir auf zivile Antriebe übertragen, zum
Beispiel auf die Typen PW300, PW500,
PW6000, GP7000 und GE90.“
und Funktion.“ Zu diesen Verfahren gehört
das MTUPlus Balance Stripping, ein elektrochemischer Entschichtungsprozess. Der
Clou: Die Entschichtung erfolgt für jede
Schaufel separat. Der Messroboter der hochwertigen Maschine, die seit 2006 im Einsatz
ist, vermisst jede Schaufel, um zu ermitteln,
wie dick die Schichten sind und wie lange sie
in den chemischen Bädern behandelt werden
muss. „Es wird nur so viel von den alten
Schichten entfernt, wie erforderlich ist“,
erläutert Seidel. „Das schont die Wandstärke. Die Schaufeln sind dadurch mehrfach
reparabel und erhalten ein zweites, drittes
oder viertes Leben. Das verschafft unseren
Kunden Kostenvorteile bei höchster Qualität.“
nance Berlin-Brandenburg entwickeln, können auch in Hannover bei CF6-Triebwerken
angewendet werden“, sagt Christian Hornig,
Mitarbeiter in der Reparaturentwicklung am
MTU-Standort Ludwigsfelde. Eine Stärke des
Standorts ist das vollautomatische adaptive
Rekonturieren von verformten Schaufeln der
LM-Serie. Was früher zeitintensiv manuell geschliffen werden musste, leistet heute eine
fünfachsige Fräsmaschine mit ausgeklügelter Software. „Die Herausforderung, die wir
zu meistern hatten, ist die Geometrie-Individualität der Schaufeln aus dem laufenden
Betrieb – jede ist anders abgenutzt“, führt
Hornig aus. Die Maschine erfasst die IstKontur und gleicht sie mit der Originalkontur
der Schaufel ab. Aus den Ist- und Solldaten
generiert sie ein vollautomatisches Fräsprogramm. Hornig: „Die Automatisierung spart
Zeit und Kosten, so dass wir das Reparaturverfahren günstig anbieten können.“
Anspruchsvoll ist auch das Hochtemperaturlötverfahren, das MTU-Spezialisten für die
Reparatur des Turbinenzwischengehäuses
(TCF) im A380-Antrieb GP7000 entwickeln.
„Wir haben das Bauteil ausgelegt und kennen
seine Beanspruchung“, sagt Hans Banhirl
vom Repair Engineering GP7000. Die Herausforderung: Im TCF kommt ein neuer
Werkstoff zum Einsatz, für den es bislang
kein geeignetes Reparaturverfahren gab.
„Reparaturschweißen kam nicht in Frage,
weil sich in der hochwarmfesten Nickelgusslegierung Risse bilden würden“, erläutert
Karl-Heinz Manier vom Repair Development.
Unter seiner Leitung forschte ein Expertenteam an einem Lötwerkstoff und einem optimalen Wärmebehandlungszyklus, der zu
einer hohen Festigkeit führt – mit Erfolg.
Banhirl: „Unser neues Verfahren steht zur
Serieneinführung des GP7000 zur Verfügung.“
„Reparieren statt Ersetzen“ lautet auch die
Devise der MTU Maintenance Hannover.
Dort verantwortet Dr. Frank Seidel die
Reparaturentwicklung: „MTUPlus Repair heißt
der Markenname für unsere innovativen
Reparaturverfahren, mit denen wir flexibler
auf individuelle Kundenwünsche eingehen
können. MTUPlus Repair erfüllt anspruchsvolle Kriterien wie verbesserte Lebensdauer
Das gilt auch für das MTUPlus Laser Powder
Cladding: Mittels Schweißen werden die
abgenutzten Spitzen von Hochdruckturbinenschaufeln repariert. Mit einem Laserstrahl wird Metallpulver, das bei 1.500 Grad
Celsius schmilzt, auf das Bauteil aufgetragen. Die Schweißwulst wird anschließend
präzise abgeschliffen. Dabei wird eine Qualität erreicht, die mit manueller Arbeit nicht zu
erzielen wäre. Die selbstentwickelte vollautomatische Maschine garantiert Prozessstabilität. Seidel: „Mit lückenlosen Kontrollen, zum
Beispiel mit Röntgen, stellen wir sicher, dass
nur Teile in bester Qualität in das Triebwerk
eingebaut werden.“
Die Reparaturentwicklungsaktivitäten an den
MTU-Standorten werden zentral koordiniert,
um Synergien zu nutzen – beispielsweise bei
den Industriegasturbinen LM2500 und
LM6000, die von den Flugtriebwerken CF6-6
und CF6-80C2 abgeleitet sind. Verfahren für
die LM-Serie, die wir bei der MTU Mainte-
Um die Instandhaltungskosten pro Flugstunde für die Kunden weiter zu reduzieren, werden die Reparaturen kontinuierlich weiterentwickelt und verbessert. „Ein Schwerpunkt ist
der Ausbau unseres Teilereparaturgeschäfts“,
sagt Kriegl. „Wir wollen überproportional
wachsen und werden verstärkt neue Reparaturen einführen.“
Bernd Kriegl
+49 89 1489-3315
Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:
http://www.mtu.de/107Reparatur
REPORT
13
MTU Global
Seit diesem Frühjahr bewährt sich die Anlage
in der Produktion rotierender Bauteile wie
Blisks und Spools. Ihre hochpräzise Arbeitsweise macht sie weltweit einmalig: Auf zehn
hundertstel Millimeter exakt fügt sie die Bauteile zusammen. Die Technologie, die dahinter steckt, wurde im Rahmen von Forschungsprojekten entwickelt; Fördergelder
gab es vom Freistaat Bayern und der Bayerischen Forschungsstiftung. Die MTU hat
sich mit über sieben Millionen Euro beteiligt.
Partner waren die Technische Universität
München und die Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg, die Bayerische
Forschungsstiftung und das Bayerische Wirtschaftsministerium.
Beim Reibschweißen wird ein Bauteil auf einer rotierenden Spindel eingespannt und das
andere Teil gegenüber an einem Reitstock
befestigt. Nach Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl erwärmen sich die Kontaktflächen durch Reibung auf Schweißtemperatur.
Unter gleichzeitiger Einwirkung des Stauchdrucks läuft anschließend der Schweißprozess ab.
Einzigartig machen die neue Maschine zwei
Spindeln, auf denen die Schwungräder vormontiert sind. Dieses Bauprinzip wird erstmals eingesetzt. Im Unterschied zu herkömmlichen Maschinen mit einer Spindel
lassen sich so variable Schwungmassen von
mehr als 500 bis 45.000 Kilogramm pro
Quadratmeter realisieren. Je nach Bauteil
kann der Stauchdruck stufenlos von 100 bis
1.000 Tonnen eingestellt werden.
Passgenau mit
1.000 Tonnen
Manfred Ruopp
E
in dumpfes Geräusch hinter der Maschinenverkleidung: Mit einem Druck von bis zu 1.000
Tonnen presst die neue Reibschweißanlage der MTU Aero Engines Triebwerksteile zusammen; das entspricht der Masse von zwölf Lokomotiven. Nach gut dreijähriger Planungs- und
Entwicklungszeit betreten der Triebwerkshersteller und der Maschinenbauer KUKA Aerospace Group mit der neuen Anlage zur Herstellung von Verdichterrotoren technologisches
Neuland.
14
REPORT
Gerhard Bähr, Leiter der Blisk-Produktion,
betrachtet die Investition in die High-EndMaschine als strategische Entscheidung und
Beitrag zur Absicherung der technologischen
Spitzenposition der MTU: „Die Anlage eignet
Modernste Steuersysteme tragen dazu bei, dass
die Bauteile mit höchster Präzision zusammengefügt
werden.
Ein Gigant seiner Zunft: Die neue Reibschweißanlage misst 20 Meter in der Länge und ist halb im Hallenboden
versenkt.
sich für alle laufenden und bevorstehenden
Triebwerksprogramme.“
Tatsächlich erfordern die neuen Triebwerksprojekte beim Reibschweißen höhere
Stauchdrücke und Schwungmassen als bisher. Zudem werden wegen der immer höheren Temperaturen im Verdichter nicht nur
Titan-Werkstoffe, sondern temperaturbeständigere Materialien verschweißt, etwa die
Nickelbasislegierungen Udimet 720 oder
Inconel 718. Auf der Suche nach geringem
Gewicht und Bauraum werden im Triebwerksbau oft Reibschweißverbindungen als
konstruktive Lösung gegenüber der Verschraubung angestrebt. Es ist zu erwarten,
dass auch geometrisch größere Bauteile verschweißt werden. Bähr: „Die Anforderungen
an die Maschine waren durch höhere
Schweißenergien und über die mögliche
Dimension der Bauteile definiert.“
Für den Produktionsmann zählen nicht nur
die technischen Möglichkeiten der Maschine;
mindestens genauso wichtig ist ihre optimaDer Schweißvorgang selbst dauert nur wenige
Sekunden; das Ergebnis ist eine extrem homogene
Verbindung.
le Integration in den Produktionsablauf. Der
Vergleich zur bisherigen Reibschweißanlage
macht das überdeutlich: Bei ihr müssen die
Maschinenbediener die tonnenschweren
Schwungräder per Kran auf die Spindel heben und manuell montieren; bis zu eineinhalb Arbeitsschichten kann das in Anspruch
nehmen. Bei der neuen Anlage mit ihrem
automatischen Massenwerk sind die
Schwungmassen bereits auf den Spindeln
vormontiert. Nach Eingabe des gewünschten
Schwungmoments in die Steuerung lassen
sie sich individuell in die Spindel einklinken.
Die Rüstzeiten verkürzen sich auf zwei
Stunden. Damit, sowie aufgrund des vermiedenen Wärmegangs im Vergleich zur bestehenden Anlage, ist die Maschine für den
Mehrschichtbetrieb geeignet.
Am Ende des Reibvorgangs ist es entscheidend, die Teile richtig zueinander zu positionieren – auch hier setzt die Maschine Maßstäbe. Die Rundlauftoleranz nach dem
Schweißen wird mit der neuen Anlage glatt
halbiert und beträgt rund ein zehntel Millimeter. Ermöglicht wird dies durch eine
automatische Laser-Triangulationsvermessung der Spindeln und Bauteile zueinander
sowie deren automatischer Fluchtjustage.
Das Ergebnis sind neue Möglichkeiten für
endkonturnahes Schweißen. Dadurch eröffnen sich in der Produktion neue Ansätze im
Fertigungsablauf, zum Beispiel bei den komplexen Blisktrommeln.
Gerhard Bähr
+49 89 1489-8542
http://www.mtu.de/107Rotation
REPORT
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Kunden + Partner
Hightech rund
ums Triebwerk
Patrick Hoeveler
M
it vollem Schub hebt der Airbus A380 von der Piste in Toulouse
ab. In der Ferne blinken schon die Landescheinwerfer des nächsten
Mega-Airbus. Wenig später setzt der Riese auf. Dank der Schubumkehr kommt er erstaunlich schnell zum Stehen. Testalltag in
Toulouse: Der Airliner und seine Systeme werden auf Herz und
Nieren geprüft. Das gilt auch für die Triebwerksgondeln, die mit dem
Flugzeug und nicht mit dem Antrieb zugelassen werden.
Elektrisch betätigte Schubumkehr, ausgeklügelte Lärmdämpfer, niedriges Gewicht bei
enormen Ausmaßen: Moderne Triebwerksgondeln stecken voller Herausforderungen.
Bei den Verkleidungen des GP7200-Antriebs
für den Airbus A380 gehen die Ingenieure
neue Wege. Dabei ist ein enger Dialog zwischen allen Beteiligten unerlässlich, da die
Gondeln eine hochtechnische Verbindung
zwischen Flugzeug und Triebwerk darstellen.
„Die meisten Leute denken, dass eine Triebwerksgondel nur eine Röhre um den Antrieb
ist. Aber in Wirklichkeit handelt es sich um
ein ausgeklügeltes System“, erklärt Benoît
Gosset, Leiter der Large Nacelles Division
von Aircelle in Toulouse. Das zur SAFRANGruppe gehörende Unternehmen produziert
unter anderem die Triebwerksverkleidungen
16
REPORT
des Pratt & Whitney-Triebwerks PW6000 für
den Airbus A318 und des Engine AllianceAntriebs GP7200 für den A380. Die Hauptherausforderungen liegen im Gewicht und in
der Akustik: „Die Flugzeughersteller verlangen Gondeln, die so leicht wie möglich sind
und so wenig Lärm wie möglich zulassen“,
erläutert Gosset. „Das Gewicht ist eine
Frage der Materialien. Ein großer Teil der
Gondel besteht aus Verbundwerkstoffen.
Aber auch Aluminium, Titan und Stahl kommen zum Einsatz.“ Das ganze System muss
temperaturbeständig sein und Deformationen aushalten. Eine große Rolle spielt die
Aerodynamik, um möglichst wenig Widerstand zu erzeugen. Eine typische Gondel
besteht aus rund 4.000 Teilen; knapp die
Hälfte davon macht allein die Schubumkehr
aus.
REPORT
17
Kunden + Partner
Nur im Detail beschritten die Konstrukteure
bei der Hülle des GP7200 neue Wege. So
wird in der Lippe des Lufteinlaufs heiße Luft
aus dem Triebwerk wie ein Zyklon verwirbelt.
Der Lufteinlauf selbst ist wie bei anderen
Gondeln mit Elementen aus Verbundwerkstoff zur Lärmdämpfung ausgekleidet. Allerdings gibt es hier keine sichtbaren Fugen
mehr. Die obere Schicht verfügt über Öffnungen, die den Lärm in den Wabenkern lenken und so dämpfen, anstatt ihn zu reflektieren. Eine weitere, durchlöcherte Lage im
Inneren verstärkt diese Wirkung noch. Auch
die Schubumkehranlage wurde durch 75.000
Löcher „geräuschoptimiert“. Die Ausstattung
eines Triebwerks mit dieser Hülle, das so
genannte Podding, dauert rund zwölf Tage:
Zunächst montieren Spezialisten in der
Engine-Build-Up-Phase (EBU) rund 30 Subkomponenten wie Leitungen und Flansche.
Beim GP7200 führt Goodrich diese Arbeiten
durch. Erst dann kommt es zu Aircelle, wo es
mit der Einlaufverkleidung, dem Befestigungsträger und der Düse versehen wird. An
einem besonderen Gestell installieren die
Mitarbeiter die aus Verbundwerkstoffen bestehende Bläserabdeckung und Schubumkehr und prüfen deren Passgenauigkeit.
Während die neuen Gondeln gerade erst am
Beginn ihrer Karriere stehen, arbeiten Konstrukteure auf beiden Seiten des Atlantiks
bereits an zukünftigen Technologien, die sich
besonders auf die Reduzierung des Lärms
konzentrieren. Gezackte Hinterkanten der
Gondel könnten weitere Einsparungen erzielen. Diese so genannten Chevrons optimieren die Vermischung des schnellen Luftstroms aus dem Triebwerk mit der Umgebungsluft, um den Lärm sowohl nach
außen als auch nach innen zu reduzieren.
Allerdings hat die Luftverwirbelung mitunter
einen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge,
da die Effizienz des Antriebs etwas sinkt. Um
dieses Phänomen zu minimieren, könnten
Zacken aus einer Formgedächtnislegierung
zum Einsatz kommen. Durch die hohen
Temperaturen biegen sie sich beim Start
nach unten in den Abgasstrahl und verringern so den Lärm. Während des Reiseflugs
kühlen sie wieder ab und ziehen sich in ihre
ursprüngliche Position zurück, um einen
erhöhten Treibstoffverbrauch zu vermeiden.
Für einen Einsatz solcher Chevrons ist es
jedoch noch zu früh. Aber auch so steckt in
den heutigen Triebwerksgondeln mehr Hightech, als man von außen erahnen kann.
Wolfgang Gärtner
+49 89 1489-2803
http://www.mtu.de/107Gondeln
Nicht bloß eine Hülle für das Triebwerk: Die so genannten „Nacelles“ – wie diese eines CF6-Antriebs – sind auch entscheidend für die Reduzierung von Lärm
und Treibstoffverbrauch.
Die Zusammenarbeit zwischen Triebwerksbauer und Gondelhersteller bei der Entwicklung beginnt früh. „Der Gondelbauer ist von
Anfang an zur Definition der Anschlüsse und
Aufhängung dabei“, erläutert Wolfgang
Gärtner, Programmleiter GP7000 bei der
MTU Aero Engines. „Viele Hilfssysteme wie
Feuerlöschanlage, Pumpen und elektrische
Adapter müssen möglichst Platz und Gewicht
sparend untergebracht werden. Durch die
vielen Schnittstellen erweist sich die Gondel
als sehr komplex. Die größte Herausforderung liegt darin, die Schnittstellen zu definieren und die Zuständigkeiten sauber zu trennen.“ Je nach Programm ist der Flugzeughersteller oder der Triebwerksbauer für diese
Integrationsarbeit und die Zusammenfassung
der zu erfüllenden Spezifikationen zuständig.
„Eine Verkleidung muss vollkommen zum Antrieb und Flugzeug passen. Daher ist die Kommunikation mit dem Flugzeughersteller unerlässlich“, weiß auch Peter Inman, Manager
Business Development bei Goodrich Aerostructures, die unter anderem die Gondel für
das IAE-Triebwerk V2500 liefern.
18
REPORT
Für die Verkleidungen des GP7200 haben
sich die Ingenieure mächtig ins Zeug gelegt.
Erstmals verwenden sie eine elektrische
Betätigung der Schubumkehr und des Öffnungsmechanismus der Bläserverkleidung.
Die schwere Verkleidung öffnet sich elektrisch per Knopfdruck und nicht mehr
hydraulisch wie bei früheren Programmen.
Steht man vor dem fertigen Produkt, erscheint ein Gewicht von rund zwei Tonnen
angesichts der gigantischen Ausmaße fast
wenig, schließlich beträgt die Länge 8,50
Meter. In die Gondel mit ihren vier Metern
Durchmesser könnte man bequem den
Rumpf eines Airbus A320 stecken.
in den ringförmigen Einlauf des Triebwerks
umgelenkt werden“, erklärt Dr. Wolfgang
Gärtner, Leiter Entwicklung TP400-D6 bei
der MTU. „Ansonsten gibt es zwischen Verkleidungen für zivile und vergleichbare militärische Anwendungen kaum Unterschiede.“
Die hochklappbare Verkleidung des PW6000 erlaubt
einen optimalen Zugang für Instandhaltungsarbeiten.
Trotz der enormen Größe unterscheidet sich
der Aufbau nicht von dem der kleineren Gondeln des PW6000 oder anderen Triebwerksverkleidungen. Bei Turboprops gibt es größere
Unterschiede: Im Vergleich zu einem Turbofan fehlt der Schubumkehrmechanismus.
„Außerdem muss die Luft bei einem Propellerantrieb aus dem Einlauf unter der Propellernabe – das so genannte Chin-Intake – erst
REPORT
19
Kunden + Partner
Höhenflüge
im Zeichen des Farns
Andreas Spaeth
A
ir New Zealand blickt auf eine große Tradition zurück, bereits 1940 hat ihre
Vorgängerfirma Flugboot-Dienste nach Australien angeboten und ist zu Zielen im Südpazifik
geflogen. Nach turbulenten Jahren und der Beinahe-Pleite im Jahr 2001 hat sich die zur Star
Alliance gehörende Gesellschaft neu erfunden und ist heute so innovativ wie nur wenige
andere. Zu ihrer Erfolgsstrategie gehört auch die Auslagerung der Triebwerksinstandhaltung;
sie findet bei der MTU Maintenance Hannover statt.
20
REPORT
Die Flugzeuge von Air New Zealand fliegen
im Zeichen des Farns, eine stilisierte Abbildung ziert jedes Leitwerk. Das Symbol des
Inselstaates im Südpazifik heißt bei den
Ureinwohnern „Koru“ und steht für den Beginn allen Lebens, weshalb es gerade jetzt
so gut zu Air New Zealand passt. Das
Mitglied der Star Alliance hat sich nach der
haarscharf abgewendeten Firmenpleite 2001
radikal verändert und ist wieder auf Erfolgskurs. Die Gesellschaft ist profitabel und bei
Produkt, Flotte und Streckennetz so innovativ wie nur wenige Fluglinien. Dabei ist Air
New Zealand mit 94 Flugzeugen und 7,3 Millionen beförderten Passagieren im Jahr nicht
gerade ein Schwergewicht in der Branche;
das liegt schon in ihrer Herkunft begründet,
denn Neuseeland liegt geografisch extrem
weit weg von den großen Bevölkerungszentren der Welt – mit Ausnahme von Sydney
und Melbourne in Australien. Schon in die
asiatischen Metropolen oder zu den Dreh-
kreuzen der amerikanischen Westküste sind
mindestens 12 bis 14 Stunden Flug zurückzulegen. Hinzu kommt, dass der Heimatmarkt Neuseeland mit einer Bevölkerung von
gerade mal 3,8 Millionen Menschen alles
andere als ein Massenmarkt ist. Interkontinentaler Geschäftsreiseverkehr, sonst wichtigste Einnahmequelle großer Gesellschaften, spielt hier kaum eine Rolle; die entscheidende Größe ist der Tourismus. Alle
diese auf den ersten Blick limitierenden
Faktoren will sich die Fluggesellschaft zunutze machen: „Unsere geringe Größe ist
ein klarer Vorteil; sie erlaubt es uns, uns
schnell anzupassen und zu bewegen, wenn
es nötig ist“, erklärt der Waliser Ed Sims,
Group General Manager in Auckland.
TEAL, die Vorgängergesellschaft von Air New Zealand,
flog ab 1946 mit Short Sandringham-Flugbooten –
unter anderem von Auckland nach Sydney.
REPORT
21
Kunden + Partner
17.000 Kilometer von Auckland entfernt werden die CF6-80C2-Triebwerke bei der MTU Maintenance in Hannover betreut.
In geradezu atemberaubender Geschwindigkeit hat sich die Gesellschaft neu ausgerichtet: Mit der Einführung der Boeing 777200ER im November 2005 wurde eine wichtige Weichenstellung im Langstreckenbereich vorgenommen; acht der großen Zweistrahler sind heute in Auckland stationiert.
Auch das Flugzeuginnere wurde radikal erneuert: Auf Langstrecken wurde die First
Class abgeschafft und stattdessen die neue
Business Premier eingeführt. Im Heringsgrä22
REPORT
ten-Muster angeordnete Sitze lassen sich zu
2,07 Meter langen, absolut ebenen Betten
ausfahren; abgeteilt sind sie durch hohe,
senkrechte Wände an beiden Seiten. Außerdem wurde das Streckennetz entrümpelt:
Unprofitable Routen wie nach Singapur wurden gestrichen und neue Zielorte mit großem
Potenzial aufgenommen, wozu vor allem die
neue Shanghai-Strecke gehört. Seit Ende
Oktober 2006 fliegt Air New Zealand rund um
die Welt. Traditionell bedient sie in Europa
nur London-Heathrow und fliegt von dort via
Los Angeles nach Auckland. Neuerdings
startet in London jeden Abend auch ein
Jumbojet in die Gegenrichtung via Hongkong
nach Auckland – was von Streckenlänge und
Flugzeit (21 bis 24 Stunden) nahezu exakt
auf dasselbe hinausläuft.
Die Fluggesellschaft ist seit über 60 Jahren
im Geschäft und hat auch turbulente Zeiten
überstanden. Am 30. April 1940 hat das Vor-
gängerunternehmen Tasman Empire Airways
(TEAL) den Betrieb mit Flugboot-Diensten
nach Australien aufgenommen; 1961 wurde
TEAL von der Regierung übernommen und
am 1. April 1965 in Air New Zealand umbenannt. Im Oktober 1989 wurde die Gesellschaft privatisiert und die Aktien wurden
erstmals an der Börse in Auckland gehandelt. Im Geschäftsjahr 2000/2001 verzeichneten die Neuseeländer nach der Pleite ihrer
Tochterfirma Ansett Australia ein Minus von
612 Millionen US-Dollar, den größten Unternehmensverlust in der Wirtschaftsgeschichte
des Landes. Als Retter sprang die Regierung
in die Bresche und übernahm 80,2 Prozent
der Anteile, die sie bis heute hält. Damit
begann der rasche Wiederaufstieg: Bereits
2002/2003 flog die Gesellschaft fast 100
Millionen US-Dollar Gewinn ein. Doch erst
jetzt, unter der Führung des CEO Rob Fyfe,
ist Air New Zealand wieder zu einer ernst zu
nehmenden Größe geworden. „Mit unseren
strategischen Entscheidungen in den letzten
Monaten waren wir sehr dynamisch für eine
Airline unserer Größe“, findet Rob Fyfe.
Nils Fenske, Vertriebsdirektor für Australien
und Ozeanien bei der MTU Maintenance
Hannover. Außerdem, so Fenske, verfügt die
MTU über eine hohe Flexibilität bei der
Ersatzteilversorgung, wo sonst bei der
Bestellung eines Neuteils zwischen einem
und sechs Monaten Lieferzeit in Kauf genommen werden müssen. Die MTU nutzt zudem
das so genannte Flowline-Prinzip – ein
schnelleres System für die Zerlegung und
den Zusammenbau der Triebwerke, die
immerhin aus 30.000 Einzelteilen bestehen.
Fenske: „Wir reparieren einen hohen Anteil
von Triebwerksteilen in unseren Hightech-
Die innovativen Sitze der Business Premier-Klasse
sind ein Garant für den Erfolg von Air New Zealand.
Kleinere Triebwerksarbeiten, wie hier an einer Boeing
767, werden in Auckland durchgeführt.
Dazu gehört auch der Beschluss, der im vergangenen Jahr gefasst wurde, den eigenen
Betrieb zur Überholung von Flugtriebwerken
in Auckland zu schließen und die Instandhaltung nach außen zu vergeben. Die 34 CF680C2-Triebwerke von General Electric, die
einen Teil der Boeing 747-400- und 767300ER-Flotte in die Luft bringen, sowie die
Reservetriebwerke werden jetzt bei der MTU
Maintenance im rund 17.000 Kilometer entfernten Hannover betreut. Fyfe ist voll des
Lobes über die Zusammenarbeit: „Durch die
Verlagerung zur MTU Maintenance wurde die
Triebwerksinstandhaltung für uns um 30 Prozent günstiger und die Durchlaufzeit für jede
einzelne Überholung auf die Hälfte reduziert.“
Werkstätten und kaufen relativ wenig Neuteile zu, was die Kosten erheblich senkt.“
„Air New Zealand ist mit ihrer bekannten
Zuverlässigkeit und Qualität ein Schlüsselkunde für uns in der Region Ozeanien“, resümiert er.
Acht bis zehn Triebwerke pro Jahr verfrachtet
die erfolgreiche Air New Zealand Cargo mit
ihren Boeing-Frachtern nach Deutschland, so
Fyfe. „Bei uns hat eine Instandhaltung etwa
120 Tage pro Triebwerk gedauert, die MTU
schafft das in 50 bis 60 Tagen“, freut sich
der Airline-Chef. „Das gelingt vor allem durch
die gute logistische Organisation“, erklärt
Und die Gesellschaft plant schon für die Zukunft: So prüft Air New Zealand zur Zeit 23
neue Routen, wobei viele davon erst ab 2010
bedient werden können, wenn die ersten von
acht bestellten Boeing 787-9-Maschinen geliefert werden – die Neuseeländer sind
„Launch Customer“. Unabhängig davon hat
Air New Zealand weitestgehend ihr aktuelles
Ziel erreicht. „Wir wollen auf allen Strecken,
die wir bedienen, Marktführer sein, und bis
auf die neue Hongkong-Route, wo noch
Cathay Pacific führt, ist das auch überall der
Fall“, erklärt der CEO stolz.
Nils Fenske
+49 511 7806-390
http://www.mtu.de/107ANZ
REPORT
23
Produkte + Services
Dienst am Kunden
Elisabeth Wagner
D
er Name MTU Aero Engines steht für Tradition, Hochtechnologie und höchste Qualität: Halfen Vorgängergesellschaften
den ersten Motorflugzeugen in die Luft, ist das Unternehmen heute eine feste Größe in der Branche und in einigen Bereichen
technologisch führend. Der deutsche Experte rund ums Triebwerk bietet seine Produkte und Dienstleistungen jetzt auch einzeln an. Für die Vermarktung ist der neu geschaffene Unternehmensbereich Supply Business verantwortlich.
Über Jahrzehnte hat sich die MTU ihre Expertise erarbeitet und kontinuierlich verfeinert:
Von der Entwicklung bis zum Recycling beherrscht das Unternehmen alle Produkt- und
Dienstleistungsfacetten rund ums Triebwerk.
Die gesamte Bandbreite des Portfolios soll
jetzt auch anderen Herstellern zugute kommen: „Ganz im Sinne von ‚one face to the
customer‘ wollen wir vornehmlich Kunden
aus der Luftfahrtbranche maßgeschneiderte
Lösungen mit Produkten und Leistungen aus
dem Angebot der MTU bieten“, erklärt Dr.
Sorina Seitz. Die Leiterin des neuen MTUBereichs hat ein schlagkräftiges Team – bestehend aus Vertriebsingenieuren unterschiedlichster Fachrichtungen – um sich
geschart: „Die Orientierung an den individuellen Kundenbedürfnissen steht ganz klar
im Mittelpunkt unserer Arbeit.“
Luftfahrtantriebe sind extremen Belastungen
ausgesetzt und müssen höchsten Anforderungen an Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit genügen. In Hunderten von Kooperationen und bei unzähligen Aufträgen hat
die MTU ihre Kompetenzen unter Beweis
gestellt und sich als zuverlässiger Partner
empfohlen. Permanent benötigt die Branche
spezielle Produktionsmaschinen, Testeinrichtungen und Ingenieurleistungen, die alles
fordern, was moderne Technologie imstande
ist zu leisten. Aus einer Hand bietet die MTU
Fertigung, Veredelung, Reparatur und Testing inklusive der gesamten Supply Chain für
Produkte, die unter extremen Bedingungen
zum Einsatz kommen.
Eine Bliskstufe beim Vermessen auf einer automatisch arbeitenden Messmaschine.
Als einer der führenden Global Player in der
Triebwerksbranche ist die MTU technologisch in manchen Bereichen Schrittmacher.
An die Spitze hat sie sich in vier Bereichen
gesetzt: bei Niederdruckturbinen und Hochdruckverdichtern, Triebwerksregelungen sowie bei Reparatur- und Herstellverfahren. Bei
der Instandhaltung ziviler Antriebe ist sie
weltweit der größte unabhängige Anbieter.
Der Bedarf an derartigen Hightech-Produkten und Leistungen nimmt auch in anderen
Industriezweigen immer mehr zu. In der boomenden Energieerzeugungsbranche besteht
beispielsweise großer Bedarf an der Technologie des Rotationsreibschweißens. Für
Industriegasturbinen wird die Energie, die
beim Rotationsreibschweißen mittels großer
Schwungmasse entsteht, genutzt, um unterschiedliche Materialien optimal miteinander
zu verbinden. Ein weiteres Beispiel: Für die
Automobilbranche sind die Schleuderprüf-
Diese Entgratfräsmaschine verfügt über ein integriertes Messsystem.
Eine Bliskstufe des EJ200-Niederdruckverdichters
beim Hochgeschwindigkeits-Fräsen.
stände der MTU von hohem Interesse ebenso wie die Oberflächentechnik.
Die MTU hat in allen wesentlichen Einzelbereichen der Triebswerksfertigung Spitzenleistungen anzubieten und verbindet diese
im Rahmen des Supply Business zu ganzheitlichen Lösungen. Kunden erhalten über die
gesamte Prozesskette höchste Qualität. Ob
Projektierung, Beratung, Produktion, Tests,
Fehlerdiagnose oder Instandhaltung – alles
kommt aus einer Hand.
Eine Kostprobe ihres Könnens hat der Triebwerksbauer Ende März auf der Aerospace
Testing Expo 2007 in München gegeben. Auf
der größten europäischen Fachmesse für
Prüf- und Testsysteme in der Luft- und Raumfahrt wurde erstmals die gesamte Bandbreite
der MTU-Erprobungs- und Testkompetenz
präsentiert. Die Premiere ist vollauf gelungen.
Seitz: „Wir haben hohen Zuspruch erfahren.
Kein Wunder: Unser Know-how in Verbindung mit den MTU-Testeinrichtungen – angefangen bei den kleinsten Sonden bis hin zu
den größten Triebwerksprüfständen – ist
eine in Deutschland einzigartige Kombination.“ Gütesiegel sind auch hier: höchste
Qualität und Zuverlässigkeit.
Dr. Sorina Seitz
+49 89 1489-8339
http://www.mtu.de/107Supply
24
REPORT
REPORT
25
Produkte + Services
Antriebe von JetBlue Airways können damit
noch effizienter überwacht und instand
gehalten werden.
Wie das System ruhen auch die MTU-Experten nicht und haben sich bereits an eine
Weiterentwicklung gemacht. ETM soll mit
zusätzlichen Funktionalitäten ausgestattet
werden. „Je nach Kundenwunsch wollen wir
weitere Funktionen kurzfristig realisieren.
Geplant ist auch die Möglichkeit einer Datenauswertung via Internet“, sagt Dr. Christian
Zähringer, der die Weiterentwicklung leitet.
Auch bei den Diagnose-Fähigkeiten soll ETM
noch leistungsfähiger werden und zukünftig
noch mehr Daten, wie zum Beispiel die des
Ölsystems, verarbeiten können. „Außerdem
wollen wir ETM auf andere Triebwerkstypen
erweitern“, so Zähringer.
Odilo Mühling
S
tändig unter Beobachtung: Mit einem neuen innovativen System der MTU werden bei der Maintenance-Tochter in
Langenhagen Triebwerksdaten aus der Luft kontinuierlich verfolgt. Das Engine Trend Monitoring vergleicht die Daten
vom Flügel mit einem Referenztriebwerk und liefert dadurch wichtige Hinweise auf den Gesundheitszustand eines
Triebwerks. Präzise Prognosen und frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspielige Folgeschäden.
Dieser Schaden eines abgebrochenen Hebels am Verdichterleitkranz eines V2500 konnte frühzeitig entdeckt
werden – dadurch ließ sich ein größerer Schaden verhindern.
Dass Defekte in dieser frühen Phase entdeckt
werden, ist dem so genannten Engine Trend
Monitoring (ETM) zu verdanken, einem neuen
und innovativen Baustein des MaintenanceKonzepts der MTU. „Unter ETM versteht man
die Überwachung einer Triebwerksflotte
mittels eines PC-basierten Systems vom
Boden aus“, erklärt Dr. Andreas Kreiner, ETMProjektleiter bei der MTU. Während Start und
Reiseflug zeichnet der Flugzeugcomputer die
wichtigsten Triebwerksdaten wie die Parameter Druck, Temperatur oder Vibrationen
auf. Diese Werte werden per Funk oder
Satellit in ein Netzwerk am Boden gespeist.
Das ETM-System holt sich die Daten aus dem
Netz und vergleicht sie mit Berechnungen
aus einem entsprechenden Triebwerksmodell. Abweichungen von der Normalkurve
sind auf diese Weise rasch erkennbar. Wird
ein Defekt festgestellt, können entsprechende
Maintenance-Aktionen organisiert werden.
Größere Folgeschäden und kostspielige
Reparaturen bleiben aus.
Dienstagmorgen, acht Uhr: Pünktlich hebt
der Boeing 747-Frachter der amerikanischen
Atlas Air von der Startbahn in Hannover ab.
Besondere Vorkommnisse: keine. Auch der
Rückflug am nächsten Tag verläuft problemlos. Trotzdem muss der Flieger zu einem
außerplanmäßigen Triebwerkscheck. Die
MTU-Experten vermuten einen Schaden an
der Leitschaufelverstellung im Verdichter.
26
REPORT
Bei der Inspektion bestätigt sich der Verdacht. Das Teil ist tatsächlich beschädigt.
Das Problem kann noch an Ort und Stelle
behoben werden. „Wäre der kleine Schaden
unentdeckt geblieben, könnte das einen
kapitalen Triebwerksfehler nach sich ziehen.
Und diesen zu beheben, wird dann richtig
teuer“, sagt Ivaylo Krastev, Triebwerksingenieur der MTU Maintenance Hannover.
Im September 2005 wurde ETM bei der MTU
Maintenance Hannover gestartet. „Im Rahmen des Technologieprojektes ,Fortschrittliches Monitoring‘ haben wir den Bedarf in
Hannover erkannt“, sagt Kreiner. Damals war
am MTU-Standort ein ähnliches System im
Einsatz. „Allerdings vermissten die Anwender einige wichtige Funktionen“, so Kreiner.
Aus diesem Grund tüftelte ein interdisziplinäres Projektteam an einer eigenen Lösung.
Ein deutliches Plus für den Kunden: Die CF6Triebwerksflotte von Atlas Air und die V2500-
Das Einsatzgebiet soll auch auf andere MTUStandorte wie Ludwigsfelde ausgedehnt werden. In München profitiert man bereits von
der ständigen Überwachung. Zähringer: „Wir
gewinnen damit zu den Triebwerken wertvolle
Erfahrungswerte aus der Praxis. Diese Informationen können wir gut in der Entwicklung
einsetzen.“
Dr. Christian Zähringer
+49 89 1489-6796
http://www.mtu.de/107ETM
Ein Techniker von JetBlue Airways inspiziert ein V2500 am Boden.
Damit die wertvolle Präventionsarbeit sicher
funktioniert, sind die Anforderungen an das
System hoch: Es muss rund um die Uhr an
sieben Tagen in der Woche verfügbar sein.
Ausfälle sind tabu. Die Zuverlässigkeit muss
über 98,5 Prozent liegen. Und das System
arbeitet im Dauerbetrieb: Maximal vier Stunden lang darf es ausgeschaltet sein. Auch in
puncto Genauigkeit gibt es wenig Toleranzen:
Präzise Prognosen erfassen die geringsten
Abweichungen zum Modell.
REPORT
27
Reportagen
Megamodell
mit Miniturbinen
Andreas Spaeth
E
ines nach dem anderen beginnen die vier gerade einmal eimergroßen Triebwerke zu sirren und kommen langsam
auf Touren. Zur Sicherheit hält Peter Michel seine Hand in den Abgasstrahl, um zu überprüfen, ob jede Miniturbine
auch wirklich die vorgesehene Leistung von je zwölf Kilogramm Schub bringt. Der Deutsche hat das größte, mit echten
Triebwerken ausgestattete Modellflugzeug der Welt gebaut – den Airbus A380. Damit begeistert er auf Flugvorführungen
Zuschauer im In- und Ausland.
Die kleinen Kraftpakete sind speziell angefertigte Modellantriebe – Kosten: rund 3.500
Euro pro Stück. Der Original-A380-Antrieb,
das GP7000, bringt es auf eine Länge von
4,75 Metern und sechs Tonnen Gewicht, an
ihm ist die MTU Aero Engines als Programmpartner beteiligt. Aber auch seine kleinen
Nachbildungen haben es in sich. Nachdem
28
REPORT
klar ist, dass alle Triebwerke auf Hochleistung laufen, betätigt Michel per Fernsteuerung Höhenruder, Seitenruder, Vorflügelklappen und die Luftbremsen an den Tragflächen – genau wie es die Piloten des echten
Riesenflugzeugs vor dem Start zur Überprüfung aller Systeme machen. Alles muss
tadellos auf Michels per Daumen gegebenes
und über Funk und zwei Antennen übertragenes Kommando reagieren, bevor er den
kleinen Riesen zur Startbahn rollen und nach
kurzer Anlaufstrecke elegant abheben lässt.
Jeder Start versetzt den Modellbauer in
höchste Anspannung, Schweißperlen stehen
auf seiner Stirn, während er routiniert die
Der Rumpf des Modells besteht vor allem aus Balsaund Sperrholz.
An besonders belasteten Stellen ist das Modell durch
Glasfasern und Verbundwerkstoffe verstärkt.
Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Anblick
des Modell-Starts kaum vom Abheben des Originals.
Fernsteuerung bedient. Schließlich ist der
A380 das Prunkstück seiner 20-jährigen
Modellbauleidenschaft, die bereits funkferngesteuerte Jet-Modelle der Boeing 747-400,
der Concorde sowie anderer Düsenriesen
hervorgebracht hat. Mit dem kleinen Megaflieger besitzt und betreibt der pensionierte
Kraftfahrzeugmeister aus Ingelheim das derzeit ungewöhnlichste Flugzeugmodell der
Welt. Im Alleingang und nach Originalkonstruktionszeichnungen, die Airbus lieferte,
hat der 64-Jährige in seiner Kellerwerkstatt
ein Unikat hergestellt, das seinesgleichen
sucht. Aufgewendet hat er über 2.000
Arbeitsstunden und Gelder, für die er ein gehobenes Mittelklasse-Auto hätte kaufen können.
fachen der Erdanziehung aushalten. Ergebnis: Es gab keine Beanstandungen. Das aus
Styropor, Balsa- und Sperrholz gefertigte Modell, vor allem an tragenden Teilen durch Beschichtungen aus Glasfasern und KohlefaserVerbundwerkstoffen verstärkt, erwies sich
als hart im Nehmen.
zeug darf der Modellflieger in Deutschland
nicht überall abheben; Starterlaubnis erhält
er nur auf Flugplätzen und speziell ausgewiesenen Flächen. Die Tankkapazität von zehn
Litern Kerosin reicht für eine zwölfminütige
Flugvorführung – und damit hat Michel schon
Tausende von Zuschauern zum Staunen gebracht.
Das im Flug bis zu 120 km/h schnelle Strahlflugzeug hat eine eigene Versicherung –
Deckungssumme: bis zu drei Millionen Euro –
ein Lärmmessprotokoll sowie ein Flugbuch,
in dem alle Starts und Landungen festgehalten werden. „Mehr Unterlagen braucht ein
Privatpilot auch nicht“, stöhnt Michel über
die Bürokratie. Genau wie jedes echte Flug-
Sabine Biesenberger
+49 89 1489-2760
http://www.mtu.de/107Megamodell
Die Abmessungen sind beeindruckend für
ein Modell – 4,80 Meter Länge, 5,40 Meter
Spannweite und dazu ein 1,65 Meter hohes
Leitwerk. Gut 70 Kilogramm wiegt das Megamodell, das dem leer 277 Tonnen schweren
Vorbild erstaunlich detailgetreu nachgebildet
ist. Da der kleine A380 schwerer als 25
Kilogramm ist, wird er vom LuftfahrtBundesamt (LBA) nicht mehr als zulassungsfreies Modell akzeptiert, sondern benötigt
eine Lizenz. Den „Ausweis für Steuerer von
Flugmodellen“ musste Michel nicht mehr
gesondert erwerben; er hatte ihn bereits für
das Vorgängermodell, die 60 Kilogramm
schwere Boeing 747-400, erhalten. „Dazu ist
eine Art vereinfachte Pilotenausbildung
nötig, bei der man vor allem die Beherrschung der Technik lernt“, erklärt der Modellbauer.
Bei der Flugzeugabnahme haben die LBAGutachter den Modellbauer und sein Prunkstück auf eine harte Probe gestellt: Die Tragflächen wurden jeweils mit 75 Kilogramm
schweren Sandsäcken belastet, um nachzuweisen, dass sie eine Belastung vom Drei-
Vor dem nächsten Start kümmert sich Peter Michel - in rot gekleidet - genauestens um alle
Details.
REPORT
29
Reportagen
Fliegende Gemälde
Patrick Hoeveler
N
icht nur bei Flugzeugfans und Modellbauern stehen sonderlackierte Kampfflugzeuge
hoch im Kurs. Staffeln aller Luftstreitkräfte investieren viel Mühe, um einzigartige Kunstwerke zu schaffen. Ein ganz besonderes Exemplar befindet sich auf dem Firmengelände der
MTU Aero Engines in München: der erste deutsche Tornado in ziviler Hand. Nach mehr als
zwei Jahrzehnten im Einsatz dient der ehemalige Jagdbomber jetzt als Symbol für die enge
Kooperation zwischen der Bundeswehr und der MTU.
Stars in der Manege: Auf den alljährlichen
Tiger-Meet-Übungen der NATO stellen die
bunt lackierten Kampfflugzeuge die absoluten Highlights dar. „Jets mit Sonderlackierungen sind immer ein Hingucker“, weiß
Burghard Jepsen, der für die Anstriche der
meisten bunten Vögel verantwortlich ist. Mit
seiner Airbrush-Pistole verziert der Künstler
nicht nur Flugzeuge für die Treffen der
Staffeln mit Raubkatzen im Wappen; auch zu
Jubiläen oder anderen Anlässen bekommen
militärische Fluggeräte oft ein farbenfrohes
Kleid.
Ein ganz besonderes Exemplar steht am
Haupteingang der MTU in München. Der aus-
gemusterte Tornado ist nicht nur ein Symbol
für die langjährige Zusammenarbeit der MTU
und der Bundeswehr. „Gleichzeitig dokumentiert er, dass wir in der Instandhaltung seit
2003 im so genannten Kooperativen Modell
noch enger miteinander verbunden sind“,
sagt Ulrich Ostermair. Der Leiter Lizenzprogramme/Kooperative Modelle bei Deutsch-
Beim Tiger-Meet übertreffen sich die teilnehmenden
Staffeln mit spektakulären Anstrichen.
Immer ausgefeilter werden die Sonderlackierungen wie bei diesem „Blue Lightning“ genannten Tornado des
Jagdbombergeschwaders 31 „Boelcke“.
lands führendem Triebwerkshersteller hat
maßgeblich daran mitgearbeitet, dass der
Jagdbomber mit dem Kennzeichen „43+86“
nach München kam. „Der Tornado ist das
erste Flugzeugmuster, bei dessen Triebwerk
die MTU aktiv an der Entwicklung beteiligt
war. Der Sonderanstrich soll dokumentieren,
dass es sich um ein Gerät der Luftwaffe han-
delt, das jetzt eine andere Verwendung
besitzt.“
Hier kam Burghard Jepsen ins Spiel: Zunächst galt es, den alten Lack zu entfernen,
da der Tarnanstrich sich nicht mit der neuen
Farbe vertragen hat. Nach zwei Schichten
Grundierung und einer Komplettlackierung in
Schwarz konnten sich Jepsen und sein vierköpfiges Team an die Details wagen. Das in
grau gehaltene Leitwerk bekam eine steinerne Anmutung als Hinweis auf die solide Zusammenarbeit zwischen der Luftwaffe und
der MTU. Anschließend brachte Jepsen die
Logos der beiden Partner auf. Ein besonderes Highlight stellen die Silhouetten der
RB199-Triebwerke auf beiden Seiten des
Flugzeugs dar. Zum Abschluss der viertägigen Arbeiten, die im Fliegerhorst Erding
stattgefunden haben, kam noch ein dreischichtiger Titan-Klarlack zum Einsatz.
Fliegt eines seiner Kunstobjekte noch, steht
Jepsen vor einer besonderen Herausforderung. Die Bundeswehr hat genaue Vorgaben:
Die Farbe soll rund ein Jahr halten, auch
wenn der Jet durch Stürme fliegen muss, und
ohne giftige Chemikalien abwaschbar sein.
„Wenn ein plötzlicher Einsatz ansteht, muss
die Farbe schnell abgehen“, sagt der
30
REPORT
Norddeutsche. „Mit einer Art Hochdruckreiniger kann man das in zwei Stunden schaffen.“ So eine Wunderfarbe zu finden, war
nicht ganz einfach, wie er sich erinnert: „Es
hat rund zwei Jahre gedauert, bis das Luftfahrt-Bundesamt unsere Farbe für den Flugbetrieb zugelassen hat.“
Die Spezialfarbe hat ihren Preis. Allein eine
Heckflosse kann auf rund 4.000 Euro kommen; benötigt werden knapp sechs Liter
Farbe. Meist zahlen die Angehörigen einer
Staffel alles aus eigener Tasche. Entsprechend groß ist der Stolz und die Freude am
fliegenden Gemälde. In diesen Fällen lackiert
Jepsen auch schon einmal umsonst und stellt
nur die Materialkosten in Rechnung. Aber
auch immer mehr zivile Kunden wollen ihr
Eigentum individuell verschönern lassen.
Selbst komplette Geschäftsreisejets und
Verkehrsflugzeuge hat Jepsen schon verziert.
Aber: „Die Kampfflugzeuge bleiben die größte Werbung, die man haben kann, und
machen am meisten Spaß!“
Ulrich Ostermair
+49 89 1489-3621
http://www.mtu.de/107Lackierung
REPORT
31
Anekdoten
Endstation
Wüste
Ein dramatischer Anblick: Die Nase des betagten
Jumbos in den früheren Farben von United
Airlines ragt steil in den tiefblauen Himmel. Das
riesige Flugzeug hängt eigenartig schräg, wie im
Standfoto eines Actionfilms. Doch von Action
keine Spur – alles wirkt wie ausgestorben, leise
klappert ein lockeres Höhenruder im Wind. Ein
großer Betonblock ist per Stahlseil mit der Flugzeugnase verbunden, damit der Jumbo auch bei
plötzlichen Windböen nicht unfreiwillig abhebt.
Scheinbar vergessen von der Welt steht nicht nur
der 1971 gebaute United-Veteran in der Wüste
Arizonas, sondern mit ihm Hunderte von weiteren Großraumflugzeugen älteren Semesters.
Besonders häufig sind Boeing 747-100 und -200
sowie 747SP vertreten; über 60 Jumbos stehen
allein in Marana auf dem Gelände des Evergreen
Air Center, dem größten Abstellplatz der Welt für
Verkehrsflugzeuge. Daneben beherrschen Airbus
A300, Lockheed TriStar, DC-10 und -9 sowie
MD-80 den Wüstenflugplatz zwischen Phoenix
und Tucson im Süden des US-Bundesstaats.
Andreas Spaeth
W
ie entsorgt man einen betagten Jumbojet? Viele ältere, aber auch zunehmend überzählige neue Flugzeuge werden in der Wüstenlandschaft von Arizona, USA, zunächst in der Hoffnung abgestellt, dass sie später wieder fliegen
werden. Das gleichmäßig trockene Klima und sorgfältige Pflege verhindern Korrosion und stoppen den Alterungsprozess. Einige Jets kehren tatsächlich in den Passagierverkehr zurück, andere fallen den Reißzähnen von Baggern und
glühenden Schneidbrennern zum Opfer.
32
REPORT
REPORT
33
Anekdoten
ette der gezackten Sawtooth Mountains auf
dem 185 Hektar großen Evergreen-Areal
steht. Nirgendwo auf der Welt sind schon so
viele Flugzeuge abgestellt worden wie hier.
Und verschrottet – seit den 1970er-Jahren
rund 1.500 Maschinen. Das könnte sich jetzt
noch erheblich steigern – bisher wurden
jedes Jahr weltweit rund 180 Passagierjets in
ihre Bestandteile zerlegt, viele davon in
Marana. Seit rund zehn Jahren wächst der
Anteil der Großraumflugzeuge der ersten
Generation – frühe Boeing 747-Modelle
ebenso wie DC-10, Lockheed TriStar oder
Airbus A300, A310 und erstmals auch
Boeing 767.
Ausrangierte B-52-Bomber auf der Davis Monthan Air Force Base.
Noch einmal abzuheben – darauf warten hier
die meisten Flugzeuge, doch die Chancen
der Mehrzahl der abgestellten Flieger auf ein
Comeback sind gering. Seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 und der
dramatischen Krise vieler Airlines vor allem
in den USA erlebt die Branche der Flugzeugabstellplätze und -friedhöfe in den amerikanischen Wüstengegenden einen unerwarteten Boom: Standen in den 1990er-Jahren
jeweils zwischen 700 und 1.000 der knapp
15.000 weltweit existierenden kommerziellen
Verkehrsflugzeuge eingemottet am Boden,
so stieg die Zahl rund ein Jahr nach den Anschlägen auf 2.400 Flugzeuge an; heute sind
es noch immer rund 2.000. Neben Marana
gibt es in Arizona noch zwei wichtige Abstellplätze: in Goodyear bei Phoenix und Tucson.
Zeitweise waren hier rund 400 arbeitslose
Flugzeuge anzutreffen. Besonders beeindruckend ist das endlose Gelände der Davis
Monthan Air Force Base südlich von Tucson,
auf dem neben Tausenden überzähligen
Militärflugzeugen auch große Flotten ziviler
Veteranen – wie die Boeing 707 – zu sehen
sind.
Die erste große Bewährungsprobe hatte man
bei Evergreen in Marana während der Asienkrise in den späten 1990er-Jahren zu bestehen: „Damals hatten wir zeitweise 30 brandneue Jets hier stehen, darunter viele Boeing
747-400, die von Airlines wie Philippines,
Korean Air, Asiana oder Garuda nicht abge34
REPORT
nommen wurden“, sagt Wally Flannery, der
seit 35 Jahren für Evergreen arbeitet. Und
weiter: „Wir haben bei Boeing den offiziellen
Status des Auslieferungscenters und können
solche Maschinen von hier aus direkt an
neue Kunden übergeben.“ Die weltweite
Luftverkehrskonjunktur lässt sich also gut
daran ablesen, was in Marana vor der Silhou-
Oft sind die Triebwerke mehr wert als die
alten Flugzeuge selbst, bis zu einer halben
Million Dollar bekommt Evergreen noch beim
Verkauf einzelner Jet-Antriebe, natürlich getestet und rezertifiziert. Die Investition in
fortschrittliche Triebwerke und innovative
Instandhaltung zahlt sich für die Betreiber
aus. Ein Großteil der immerhin 150 Jets, die
nach der Krise des 11. September 2001 von
Marana aus wieder in den Airline-Dienst gingen, gehörten zu jenen, deren Triebwerke mit
MTU-Technologie ausgestattet sind. Evergreen kümmert sich nicht nur um das
Abstellen oder Entsorgen von Flugzeugen,
sondern auch um Modifikationen aller Art.
Prominentester Kunde ist die WeltraumBei einer stillgelegten DC-10 wurde bereits das Hecktriebwerk entfernt.
behörde NASA, die hier ständig jeweils einen
der beiden Boeing 747-Shuttle-Transporter
überholen und warten lässt. „Das ist ein cooler Job, an dem wir auch noch gutes Geld verdienen“, freut sich Al Sharif vom Evergreen
Marketing.
Vor dem Metallrecycling stapeln sich alte Triebwerke nahe Tucson.
Obwohl nur zehn Prozent des Umsatzes im
Evergreen Air Center mit der Verwahrung
von Flugzeugen gemacht werden, ist das
doch ein besonderes Geschäft. Die äußeren
Bedingungen sind ideal: Durch die trockene
Wüstenluft und nur sehr seltene sommerliche
Regenfälle ist Korrosion, der Hauptfeind
jedes Flugzeugrumpfs, beinahe ausgeschlossen. Doch damit – ein Flugzeug einfach abzustellen und zu warten, bis es verkauft oder
verschrottet wird – ist es nicht getan. Je nach
Kundenwunsch werden die Fahrwerke mit
Folien abgedeckt, die Fenster und alle Öffnungen abgeklebt. Damit wird verhindert,
dass die intensive Sonneneinstrahlung die
Kabineneinrichtung beschädigt und sich
Eulen, Klapperschlangen oder Bienenschwärme in dem Flugzeug ein neues Zuhause
suchen. Um die einstweilen gegroundete
Flotte von Marana lufttüchtig zu erhalten, ist
das Einhalten eines genauen Pflegeplans
nötig: In bestimmten Abständen werden die
abgestellten Jets bewegt, damit die Reifen
keinen Schaden nehmen. Ebenso betätigen
Mitarbeiter regelmäßig Ruder und Klappen
und starten die Triebwerke. Die häufigste
Maßnahme ist das Öffnen der Türen für einige Stunden, damit eine Luftzirkulation stattfindet. „Für 1.000 Dollar kann ein Großraumflugzeug hier für einen Monat parken; 750
Dollar Grundgebühr verlangen wir für ein
kleineres Flugzeug und die Spezialbehandlung kostet extra“, verrät Flannery. Er grinst:
„Ein Auto in New York zu parken ist teurer.“
Bei den Verschrottungen geht es eher unsanft zu: Ein Bagger schwenkt eine Greif-
kralle und reißt große Metallfetzen aus dem
Rumpf. Ein ausgeschlachteter Jumbo enthält
noch etwa 68 Tonnen Aluminium und weiteres Altmetall, das später recycelt wird und
zum Beispiel als Bierdosen endet. „In nur drei
Tagen verwandeln wir so eine Boeing 747 in
20 Container Metallschrott“, erklärt Flannery,
„dafür kriegen wir vom Altmetallhändler
noch etwa 20.000 Dollar.“ Rund zwei Dutzend Großraumflugzeuge beenden jedes Jahr
ihren Lebenszyklus in Marana, dazu kommen
noch einmal so viele kleinere Jets. „Piloten,
die uns besuchen, blutet jedes Mal das Herz,
wenn sie das sehen“, erzählt Flannery.
Sabine Biesenberger
+49 89 1489-2760
http://www.mtu.de/107Endstation
REPORT
35
NEWS
Udo Stark scheidet Ende des Jahres aus
Der Vorstandsvorsitzende der MTU Aero
Engines, Udo Stark, wird seinen zum Ende
des Jahres 2007 auslaufenden Vertrag aus
persönlichen Gründen nicht verlängern.
Stark, seit Januar 2005 Vorstandsvorsitzender der MTU, sagte: „Zu meinem in diesem
Jahr anstehenden 60. Geburtstag sehe ich
den richtigen Zeitpunkt gekommen, um meine Vorstandstätigkeit zu beenden und bei
der MTU einen Generationswechsel einzuleiten.“
Johannes P. Huth, Vorsitzender des Aufsichtsrats, erklärte: „Udo Stark hat die MTU
in einer entscheidenden Phase geprägt und
in die Selbstständigkeit als börsennotiertes
Unternehmen geführt. Er hat die MTU auf die
Herausforderungen des weltweiten Wettbewerbs vorbereitet und seine Aufgabe damit
in vollem Umfang erfüllt.“
Die MTU betreut
das Tyne bis 2017
Die MTU Aero Engines hat den Lizenzvertrag zur Betreuung des TransallAntriebs Tyne von Rolls-Royce verlängert. Er läuft jetzt bis 2017 und deckt
damit die komplette Einsatzdauer des
Transporters ab, der 2015 ausgemustert werden soll.
„Diese Partnerschaft mit Rolls-Royce
besteht seit Mitte der 60er-Jahre“,
erklärte Dr. Stefan Weingartner, Leiter
Militärische Programme bei der MTU.
„Das Tyne ist eines der zuverlässigsten Triebwerke weltweit.“
Udo Stark beendet nach drei Jahren seine
Vorstandstätigkeit.
China Southern bestellt V2500-Antriebe
für 50 A320-Flugzeuge
Die MTU Aero Engines profitiert maßgeblich
von einem Großauftrag aus China: Die
V2500-Order von China Southern im Wert
von 1,35 Milliarden US-Dollar bedeutet für
das Münchner Unternehmen einen Umsatz
von über 110 Millionen Euro. Chinas größte
Fluglinie hat beim Triebwerkskonsortium
International Aero Engines (IAE) V2500Antriebe für 50 neue Maschinen der Airbus
A320-Familie bestellt. Mit der Instandhaltung
der Triebwerke wurde ebenfalls die IAE beauftragt. Eine maßgebliche Rolle wird hier die
MTU Maintenance Zhuhai in China spielen.
Das Tyne verfügt über eine Leistung
von 4.150 kW.
Die MTU erwartet auch für 2007 ein deutliches Wachstum
Die MTU Aero Engines Holding AG rechnet für
das laufende Jahr mit anhaltendem Wachstum: Der Umsatz soll um 8 % auf 2,6 Mrd.
Euro steigen und der operative Gewinn 365
Mio. Euro erreichen. Das ist eine Steigerung
um 15 %. Im Geschäftsjahr 2006 hat die MTU
ihren Umsatz um 11 % erhöht; er stieg von
2,18 Mrd. Euro auf 2,42 Mrd. Euro. Damit einher ging eine überproportionale Zunahme
des operativen Gewinns (bereinigter EBITDA)
auf 318,2 Mio. Euro. Das sind 33 % mehr als
der Vorjahreswert von 238,7 Mio. Euro.
Deutlich gestiegen ist auch der bereinigte
Gewinn nach Steuern. Ihn hat die MTU –
nach 53,1 Mio. Euro im Jahr 2005 – auf
121,8 Mio. Euro mehr als verdoppelt und
damit ihr Ziel von 115 Mio. Euro um 6 % übertroffen.
„2006 war ein sehr erfolgreiches Geschäftsjahr für die MTU. Unsere Ziele haben wir im
Jahresverlauf übertroffen“, resümierte Udo
Stark, Vorstandsvorsitzender der MTU. „Für
2007 erwartet die Luftfahrt weiteres Wachs-
MTU Aero Engines
in Mio. Euro
Umsatz
davon OEM-Geschäft
davon ziviles Triebwerksgeschäft
davon militärisches Triebwerksgeschäft
davon zivile Instandhaltung
EBITDA (vergleichbar gerechnet)
davon OEM-Geschäft
Net Income (IFRS)
Net Income (bereinigt)
Ergebnis je Aktie (bereinigt)
Cashflow aus operativer Tätigkeit
Forschungs- und Entwicklungsausgaben
davon eigenfinanzierte F&E
davon fremdfinanzierte F&E
Investitionen
Auftragsbestand dollarkursbereinigt
Auftragsbestand
davon OEM-Geschäft
Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in US-$
Mitarbeiter
tum. Davon wird die MTU überproportional
profitieren und wiederum stärker als der
Markt wachsen. Wir rechnen mit einer deutlichen Umsatzsteigerung und Ertragsverbesserung.“ Zum Wachstum beitragen werden
vor allem das zivile Triebwerksgeschäft und
die zivile Instandhaltung. Beide Segmente
waren auch im Jahr 2006 die Wachstumsträger. Im ersten Quartal 2007 hat die MTU mit
einer Umsatzsteigerung von 12 % ihren Erfolgskurs fortgesetzt.
2006
2005*
Veränderung
2.416,2
1.483,1
993,5
489,6
954,7
318,2
217,7
103,4
89,1
121,8
2,25 €
209,8
169,9
80,6
89,3
114,1
2.182,7
1.434,8
943,4
491,4
766,9
238,7
162,4
77,8
32,8
53,1
0,97 €
291,7
171,9
83,8
88,1
85,7
+ 10,7 %
+ 3,4 %
+ 5,3 %
- 0,4 %
+ 24,5 %
+ 33,3 %
+ 34,1 %
+ 32,9 %
+ 171,6 %
+ 129,4 %
+ 132,0 %
- 28,1 %
- 1,2 %
- 4,0 %
+ 1,4 %
+ 33,1 %
31. Dez. 2006
3.563,7
3.342,3
3.218,4
124,1
4.847,0
7.077
31. Dez. 2005
3.580,9
3.580,9
3.433,8
147,5
4.195,1
6.930
Veränderung
- 0,5 %
- 6,7 %
- 6,3 %
- 15,9 %
+ 15,5 %
+ 2,1 %
* angepasst aufgrund der zu 50 % quotal konsolidierten MTU Maintenance Zhuhai
Hannover betreut die CF6-Triebwerke von Cathay Pacific
Die MTU Maintenance Hannover hat mit Cathay Pacific einen Vertrag zur Instandhaltung von CF6-Antrieben unterzeichnet. Der zeitlich nicht befristete Vertrag
umfasst 15 Triebwerke des Typs CF6-50E2; sie bringen Boeing 747-200F-Maschinen der chinesischen Airline in die Luft.
Das V2500 ist besonders im asiatischen Markt
gefragt.
36
REPORT
Airbus A320 von China Southern mit zwei V2500-Triebwerken.
Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, sagte
anlässlich der Vertragsunterzeichnung: „Cathay Pacific ist eine der renommiertesten Fluglinien der Welt. Wir sind stolz, einen solchen Kunden gewonnen zu haben.“
Der Auftrag könne auch Signalwirkung für andere Airlines haben, so Kessler weiter, da die Fluglinie weltweit ein hohes Ansehen bezüglich Qualität und Zuverlässigkeit genieße.
REPORT
37
Dr. Uwe Blöcker ist
neuer Chef der MTU
Maintenance Hannover
Die MTU erhält von JetBlue den größten
Instandhaltungsauftrag ihrer Geschichte
JetBlue hat einen 2005 geschlossenen Vertrag über die Betreuung von V2500-Antrieben von 10 auf 15 Jahre verlängert. Das erhöht das Auftragsvolumen um 1,7 auf 2,4
Milliarden Euro und ist damit der größte Auftrag dieser Art, den die MTU Aero Engines je
erhalten hat. Von den insgesamt knapp 400
Triebwerken werden 116 die fortschrittliche
SelectOne-Version sein, die ab 2009 an
JetBlue geliefert wird. Sie zeichnet sich durch
Seit 1. März 2007 ist Dr. Uwe Blöcker Geschäftsführer der MTU Maintenance Hannover. Er löste Ferdinand Exler ab, der fünf
Jahre an der Spitze des Unternehmens
stand. Blöcker ist seit 17 Jahren in der Luftfahrt tätig – unter anderem im Rahmen verschiedener Managementpositionen bei der
Lufthansa. Internationale Erfahrung hat er
unter anderem in China und Irland gesammelt.
JetBlue ist mit seiner A320-Flotte der größte V2500Betreiber.
Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg erhält wichtige IGT-Aufträge
geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigere Instandhaltungskosten aus.
Dr. Wolfgang Konrad übernimmt die Spitze der
MTU Maintenance BerlinBrandenburg
Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, erklärte:
„JetBlue ist eine der am schnellsten wachsenden und erfolgreichsten Fluglinien der
Welt. Der neue Vertrag ist ein großer Vertrauensbeweis für uns.“
Das V2500 ist das wichtigste Programm der MTU
Maintenance.
Die MTU erhöht
den Anteil am F414
Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg
wird für die Ölfördergesellschaften Statoil
ASA, Norsk Hydro Produksjon sowie
ExxonMobil Exploration and Production
Norway AS Industriegasturbinen (IGT) der
LM-Baureihe von General Electric instand
halten. Diese Industriegasturbinen kommen
auf Ölbohrinseln in der Nordsee und in Anlagen auf dem norwegischen Festland zum
Einsatz.
38
REPORT
Laut Vertrag werden die Ludwigsfelder IGTExperten etwa 40 Prozent der gesamten im
Einsatz befindlichen LM-Gasturbinen planund außerplanmäßig reparieren und überholen. Die Anlagen werden zur Öl- und Gasförderung sowie zur Stromerzeugung eingesetzt.
Neu im Portfolio der MTU: Das F404 von GE.
Die MTU Aero Engines hat ihren Anteil am
militärischen Jet-Antrieb F414 von General
Electric (GE) aufgestockt und sich eine Beteiligung am Vorgängermodell F404 gesichert.
Sie fertigt für diese beiden Programme unter
anderem die Hochdruckverdichtertrommel.
Über die gesamte Laufzeit der Programme
bedeutet der momentan 5,9-prozentige Anteil
einen Umsatz von mehr als 900 Millionen
Euro.
Herausgeber:
Eckhard Zanger
Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations
Chefredaktion:
Sabine Biesenberger
Anschrift:
Dachauer Straße 665
Tel. +49 89 1489-2760
Fax +49 89 1489-4303
E-Mail: [email protected]
Internet: www.mtu.de
Am 1. Februar 2007 hat Dr. Wolfgang Konrad
die Leitung der MTU Maintenance BerlinBrandenburg in Ludwigsfelde übernommen.
Er trat damit die Nachfolge von André Wall
an. In seiner früheren Tätigkeit war er unter
anderem für verschiedene Bereiche der
BMW Rolls-Royce Aero Engines in Dahlewitz
verantwortlich. Auch internationale Erfahrungen konnte er sowohl während seines
Studiums als auch im Rahmen seines beruflichen Werdeganges sammeln.
Großauftrag von der
US Air Force für das JT8D
Die MTU Aero Engines liefert zusammen mit
Pratt & Whitney rund 80 Triebwerke des
JT8D-219 für Überwachungsflugzeuge der
US Air Force. Zum Einsatz kommen die Antriebe in 19 vierstrahligen Joint STARS-Maschinen.
Bohrplattformen sind ein Hauptanwendungsbereich für Industriegasturbinen.
Impressum
„Damit ist uns ein weiterer Schritt gelungen,
die MTU auf dem amerikanischen Militärmarkt zu etablieren“, erklärte Udo Stark,
Vorstandsvorsitzender der MTU. „Dieser Erfolg konnte gemeinsam mit unserem langjährigen Partner Pratt & Whitney erreicht werden.“
Journalisten dieser Ausgabe:
Silke Dierkes, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Manfred Ruopp,
Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner
Grafik & Layout:
Manfred Deckert
Sollnerstraße 73
Tel. +49 89 30728287
Nachweise:
Titelseite:
2-3:
Seite
4-7:
Seite
8-9:
Seite
Seite 10-13:
Seite 14-15:
Seite 16-19:
Seite 20-23:
Seite 24-25:
Seite 26-27:
Seite 28-29:
Seite 30-31:
Seite 32-35:
Seite 36-39:
Bildarchiv MTU Aero Engines
Raimund Stehmann, Bildarchiv MTU Aero Engines
Pratt & Whitney, Bildarchiv MTU Aero Engines
Airbus, Boeing, Bildarchiv MTU Aero Engines
KUKA Aerospace Group, Bildarchiv MTU Aero Engines
Raimund Stehmann, EuroProp International, Bildarchiv MTU Aero Engines
Toni Marimon, Andreas Spaeth, Bildarchiv MTU Aero Engines
AtlasAir, JetBlue Airways, Bildarchiv MTU Aero Engines
Peter Michel, Andreas Spaeth
Patrick Hoeveler, Bildarchiv MTU Aero Engines
Gerhard Plomitzer, Andreas Spaeth
Cathay Pacific, China Southern Airlines, General Electric,
JetBlue Airways, Statoil, US Air Force, Bildarchiv MTU Aero Engines
Druck:
Graphische Betriebe Eberl GmbH
Kirchplatz 6
87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland
Tel. +49 8323 802-0
Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.
Für unverlangtes Material wird keine Haftung übernommen. Der Nachdruck von
Beiträgen ist – mit Quellenangabe und Zusendung eines Belegexemplars – erlaubt.
Joint STARS basiert auf der alten Boeing 707-Zelle.
REPORT
39

Die nächste Generation

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