Safe Tuning Guide for Buell`s using ECM Spy

Transcrição

-1-
Safe Tuning Guide for Buells using EcmSpy.
German Tuning Guide v1.0
based upon/basierend auf
Tuning Guide v1.6
Warnhinweis!
Änderungen im ECM führen zum Erlöschen der Garantie, könnten Schäden am Motor verursachen und
werden ausschliesslich auf eigenes Risiko durchgeführt!
Richtig durchgeführt allerdings vermitteln sie mehr Fahrspaß ...
BuellTuningGuide_DE_V1.0 - Stand 01.03.2008
-2-
Wichtiger Hinweis!..............................................................................................................4
Ist es sicher?.......................................................................................................................4
Installation der EcmSpy Software.......................................................................................5
EcmSpy für PC.................................................................................................................5
PC-Anschlusskabel.......................................................................................................5
FTDI Treiber.................................................................................................................5
EcmSpy für PalmOS PDA.................................................................................................6
Buell-Anschlussstecker....................................................................................................6
Einführung in EcmSpy für PC..............................................................................................8
Das EcmSpy Menüsystem...............................................................................................8
Sicherung der ECM-Daten..................................................................................................8
Die “EEPROM”-Karteikarte..............................................................................................8
EEPROM-Datensicherung.............................................................................................9
“Kennfelder”-Karteikarte...............................................................................................10
Speichern der Kennfelder ..........................................................................................10
Arbeitsweise des ECM.......................................................................................................12
Drosselklappensensor - “TPS”.......................................................................................12
Adaptive Brennstoff-Anpassung - “AFV”.......................................................................12
Was bedeutet “Closed Loop”?....................................................................................13
Einspritzungs-Kennfelder..............................................................................................14
Bereiche in den Kennfeldern......................................................................................14
Kennfelder für den vorderen und hinteren Zylinder...................................................14
Kalibrieren des ECM auf den Drosselkklappensensor....................................................16
Zurücksetzen des AFV...................................................................................................17
Bereit zum Tuning?...........................................................................................................18
Checkliste vor dem Start...............................................................................................18
Tuning!.............................................................................................................................18
Kennfeldbereiche..........................................................................................................20
Zone 1 – Start und Leerlauf........................................................................................20
Zone 2 – Motorbremse I ............................................................................................20
Zone 3 – Motorbremse II............................................................................................21
Zone 4 – Anfahrtsbereich...........................................................................................21
Zone 5 – Lockeres Fahren..........................................................................................21
Warnhinweis!
-3Zone 6 – Fahrt bei hoher Drehzahl.............................................................................21
Zone 7 - Volllast bei niedrigen Drehzahlen................................................................21
Zone 8 – Maximales Drehmoment.............................................................................21
Zone 9 – Maximale Leistung.......................................................................................21
Popometer.....................................................................................................................22
Gemischkontrolle?......................................................................................................22
Prüfstandsläufe.............................................................................................................22
Datalogging ..................................................................................................................23
Standard-Lambdasonde (Sprungsonde).....................................................................23
Breitband-Lambdasonde............................................................................................23
Wie funktioniert's?.....................................................................................................23
Tips zur Fahrweise.....................................................................................................25
Optimieren des Kennfelds mit dem MegaLogViewer..................................................25
Testfahrten....................................................................................................................29
Überprüfung des AFV.................................................................................................29
Überprüfung der Fehlercodes.....................................................................................29
Sicherung der aktuellen EEPROM-Daten.......................................................................29
Und danach?.....................................................................................................................30
Regelmäßig den AFV prüfen!........................................................................................30
Viel Spass!........................................................................................................................30
Anhang 1 - Abkürzungen..................................................................................................31
Anhang 2 - Tuning Checklisten.........................................................................................32
Vor dem Tuning............................................................................................................32
Nach dem Tuning..........................................................................................................32
Notizen.............................................................................................................................33
Warnhinweis!
-4-
Wichtiger Hinweis!
Die Intention dieser Anleitung ist es, das Tuning des Buell ECMs zu unterstützen und
gleichzeitig Hinweise zu geben, wie Motorschäden vermieden werden können.
Um ein sicheres Tuning durchzuführen, empfehlen wir dringend, die Einstellungen im
ECM, wie sie vorher vorlagen, zu sichern, und danach die Benzinzufuhr nur zu ver
größern, ausser es besteht die Möglichkeit, das Gemisch mit einer Breitbandsonde oder
auf einem Leistungsprüfstand zu kontrollieren.
Eine getuntes ECM kann es notwendig machen, die Versicherungsgesellschaft über diese
Änderung zu informieren. In einigen Ländern ist es ausserdem nicht gestattet, mit einer
geänderten ECM-Einstellung am öffentlichen Straßenverhehr teilzunehmen.
Wir weisen darauf hin, dass Änderungen am ECM das Erlöschen der Garantie zur Folge
haben!
Ist es sicher?
Für den Anfänger klingt es eher Respekt einflößend, Änderungen an der Fabrikeinstel
lung des ECM durchzuführen, aber es kann ohne negative Auswirkungen auf die Halt
barkeit und Fahrbarkeit des Motors durchgeführt werden, wenn Hinweise und Vorgaben
dieser Anleitung befolgt werden.
Das Wichtigste: vor der ersten Änderung unbedingt die Daten aus dem ECM herunter
laden und sicher aufbewahren, am besten auf einer CD oder einem vergleichbaren
sicheren Medium. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass irgendetwas richtig schief geht,
ist das die Versicherung, den alten Softwarestand im ECM wieder herstellen zu können.
Niemals die Einspritzmengen in den Kennfeldern reduzieren, ausser das Gemisch wird
auf einem Prüfstand oder mit einer Breitbandsonde und Aufzeichnungsequipment kon
trolliert.
Immer den vorderen und hinteren Zylinder gleichzeitig und im gleichen Umfang ändern,
ausser, das Gemisch wird wie oben kontrolliert.
Warnhinweis!
-5Niemals mehr als eine Änderung auf einmal vornehmen! Es ist wichtig, sich vor der Än
derung darüber im Klaren zu sein, was mit der Änderung bezweckt wird und was
bezweckt werden soll! Jede Änderung dokumentieren, um gegebenenfalls mehrere Sch
ritte zurückgehen zu können. Nach jeder Änderung den Inhalt des ECMs speichern, das
erspart mühsames Ändern von Hand.
Wer sich an dieser Stelle unsicher fühlt, selbst Änderungen am ECM vorzunehmen, oder
das Gefühl hat, nicht genau zu wissen, was er tut, der sollte die Finger vom EcmSpy
lassen und es durch erfahrene Anwender durchführen lassen; auch denen kann diese
Anleitung hilfreich sein.
Installation der EcmSpy Software
EcmSpy für PC
Dies ist die PC-Version des Programms, das unter Window 2000, Windows XP und Win
dows Vista läuft. Unter Windows Vista kann es notwendig werden, das Programm mit Ad
ministratorrechten auszuführen.Benötigt werden:
•
PC Anschlusskabel (“EcmSpy-Kabel”)
•
die EcmSpy Software selbst
•
einen Windows-PC in der Garage oder alternativ einen Laptop
•
eine Buell mit Einspritzanlage, aus der X1 oder XB Serie.
Download-URL: http://www.EcmSpy.com/download/EcmSpySetup.exe
PC-Anschlusskabel
Um den PC mit dem Motorrad verbinden zu können, wird ein spezielles Anschlusskabel
benötigt.
Das ECM benutzt eine serielle Schnittstelle mit 5 Volt Spannung, der PC eine serielle
Schnittstelle mit ±13 Volt. Das Anschlusskabel passt die verschiedenen Spannungen an
einander an.
Dieses zu erreichen gibt es mehrere Wege:
●
Mit einem MAX232 Spannungswandler-IC und einem kleinen Schaltkreis, der durch
die RS232-Schnittstelle (COM-Port) des PC mit Spannung versorgt wird. Diese
Vorgehensweise ist nur möglich, wenn der PC über eine serielle Schnittstelle ver
fügt.
●
Mit Hilfe eines USB-Interfacekabels von FTDI, das nicht nur die Spannungsum
wandlung erledigt, sondern dessen Treiber zusätzlich im PC eine serielle Schnitts
telle (COM-Port) emulieren.
FTDI Treiber
Die benötigte Software auf der Website von FTDI heruntergeladen werden.
Download-URL: http://www.ftdichip.com/Drivers/VCP.htm
Der richtige Treiber-Typ ist VCP, zur Installation werden meist Administrator-Rechte
benötigt. FTDI bietet einige Installationsanleitungen an (leider nur in Englisch).
Download-URL: http://www.ftdichip.com/Documents/InstallGuides.htm
Warnhinweis!
-6Es gibt einen Punkt, den man bei der Installation beachten sollte: wenn die Treiberinstall
ation nach der Installtion des USB-Treibers (das ist der erste Teil der Installation)
abgebrochen wird, dann wurde der Treiber für den virtuelle COM-Port noch nicht instal
liert. Nach Einstecken des USB-Kabels erhält man allerdings auch nicht den gewohnten
“Neue Hardware gefunden ...”-Dialog in Windows, so dass die Installation nicht weiter
fortgesetzt werden kann. In diesem Fall ist es am einfachsten, den USB-Treiber wieder
komplett zu entfernen. Dann das USB-Kabel herausziehen und nach einigen Sekunden
wieder hineinstecken. Der Installations-Dialog sollte dann wieder erscheinen und die In
stallation kann dieses Mal gemäß der FTDI-Anweisungen vollständig durchgeführt wer
den. Wenn die Installation erfolgreich beendet wurde, wird im Gerätemanager unter “An
schlüsse” der neue COM-Port als “USB Serial Port” mit seiner Nummer gezeigt.
Einen ersten Funktionstest kann man mit HyperTerm durchführen (Start -> Ausführen ->
hypertrm.exe). Dann eine neue Sitzung öffnen, dabei den neuen virtuellen COM-Port be
nutzen und unbedingt (!) die Flusskontrolle ausschalten (“keine”). Am USB-Kabel das
gelbe und das orangefarbene Kabel miteinander verbinden (das geht, wenn der BuellStecker montiert ist, gut mit einer aufgebogenen Büroklammer). Nun sollte jeder Buch
stabe, der in das Hyperterm-Fenster eingegeben wird, sofort wieder ausgegeben wer
den. Wird keine Ausgabe gezeigt, so liegt der Fehler meist in einer falschen COM-PortNummer oder einer falsch eingestellten Flusskontrolle.
EcmSpy für PalmOS PDA
Dies ist die PDA-Version des Programms, das unter PalmOS 4.0 und höher läuft. Bei
monochromen und Graustufen-PDA kann es zu einer eingeschränkten Darstellung kom
men.
Benötigt werden:
•
PDA Anschlusskabel (gibt's nicht fertig zu kaufen, Hinweise zum Selbstbau auf der
EcmSpy.com Website)
•
die EcmSpy Software selbst
•
einen PalmOS PDA mit einem seriellen Anschluss (z.B. Tungsten T, T2, E2, T|X oder
vergleichbar). Einige “Billigmodelle” wie der Zire haben nur einen USB-Anschluss!
Diese Modelle können nicht eingesetzt werden. Für das Datalogging wird ein PDA
mit einer Speicherkarte benötigt.
•
eine Buell mit Einspritzanlage, aus der X1 oder XB Serie.
Download-URL: http://www.EcmSpy.com/download/ecmspy_palm.zip
Buell-Anschlussstecker
Zum Anschluss an die Buell benötigt man einen passenden Anschlussstecker, der in den
Diagnoseanschluss passt. Das ist ein Stecker der Fa. Deutsch IPD und nicht besonders
gut zu bekommen, ausser bei Buell selbst und (nicht nur) dort ist er ziemlich teuer. Eine
Direktbestellung bei Deutsch IPD ist möglich, aber nur in 100er Stückzahlen und als gew
erblicher Kunde.
Die Deutsch Teilenummern sind :
●
Steckergehäuse: DT06-4S-C015
●
Verriegelung: W4S
Warnhinweis!
●
-7Kontakteinsatz: 0462-201-16141 (Buell-Teilenummer: 72191-94)
Die Beschaltung des Stecker ist (die Nummern stehen auf der Rückseite des Steckers
drauf):
●
1 - orange
●
2 - schwarz
●
3 - gelb
●
4 - (frei)
Die PC-Anschlusskabel werden über die Website vertrieben, in Deutschland und überall,
wo der Euro als Zahlungsmittel eingeführt ist, kann es über folgende Adresse geordert
werden: [email protected] Das Kabel wird zum Selbstkostenpreis verkauft, alles weit
ere erfährt man nach einer Anfrage.
Warnhinweis!
-8-
Einführung in EcmSpy für PC
Das EcmSpy Menüsystem
Das Menüsystem ist relativ selbsterklärend, ausser vielleicht, dass die falsche Sprache
eingestellt sein könnte. Um die Sprache zu ändern, auf das Symbol für Progamm-Einstel
lungen klicken und im Einstellungen-Dialog nun Deutsch als Sprache auswählen und mit
OK bestätigen. WErden Karteireiter nicht gezeigt, so unter “Ansicht” die Einstellung auf
“professionell” wechseln.
Die Bedeutung der Symbole von links nach rechts sind in der Tabelle aufgeführt:
Verbinden/ Programm-Ein
Trennen
stellungen
ECM-Abfrage
VerbindungsLogging
EcmSpy
Einstellungen ein-/ausschalten Beenden
Die einzelnen Menü sehen so aus:
Sicherung der ECM-Daten
Vor dem ersten Zugriff auf das ECM unbedingt die Daten sichern!
Mit der Datensicherung ist es möglich, jederzeit den Auslieferungszustand des ECM
wieder herzustellen. Nach dem Auslesen der ECM-Daten die Dateien an einem sicheren
Ort aufbewahren, zum Beispiel einem anderen PC, auf einer CD oder ähnlichem. Das ist
der wichtigste Schritt vor dem eigentlichen Tuning und sollte deshalb unbedingt
durchgeführt werden.
Die “EEPROM”-Karteikarte
Die EEPROM-Kartei wird durch einen Mausklick auf den “EEPROM”-Reiter aufgerufen.
Dort sind die Funktionen Lesen, Schreiben und Ändern der EEPROM-Daten zusammenge
fasst.
Warnhinweis!
-9Das EEPROM ist ein Speicherbaustein im ECM, in dem alle Daten gespeichert sind. Wenn
das gesamte EEPROM ausgelesen und gespeichert wird, hat man jederzeit die Möglich
keit, mit einem Vorgang alle Daten auf den Stand einer früheren Sicherung zurückzuset
zen, und es ist nicht erforderlich, nur einzelne Datenteile, wie den Fuel Maps, zu speich
ern. Alle Kennfelder, Zündeinstellungen, TPS-, AFV- und weitere Werte sind in den EEP
ROM-Daten enthalten. Für die meisten Anpassungen ist es nicht nötig, direkt in der EEP
ROM-Kopie Änderungen vorzunehmen, denn die Funktionen sind auf den anderen
Karteien einfacher auszuführen. Änderungen sollten deshalb nur von denen durchge
führt werden, die genau wissen, was sie dort tun.
EEPROM-Datensicherung
●
Den PC mit dem ECM verbinden, Zündung und Notaus auf “Ein” stellen
●
Die EEPROM-Kartei auswählen
●
Den “EEPROM abfragen”-Knopf drücken und warten, bis der Lesevorgang beendet
wurde
●
Im Menü “Datei” -> “EEPROM speichern ...” wählen und den vorgegebenen Datein
amen ändern oder bestätigen
Das EEPROM wird normalerweise im Pfad C:\Programme\EcmSpy\eprom gespeichert. Bei
jedem Speichervorgang wird eine Textdatei (“.txt”) und eine Binärdatei (“.epr”) mit
gleichen Inhalten, aber unterschiedlichen Formaten, angelegt.
EEPROM lesen drücken, um das EEPROM auszulesen:
Nach dem Einlesen der Daten diese in einer Datei abspeichern:
Warnhinweis!
- 10 -
Jetzt die so gespeicherten Dateien sicher aufbewahren!
“Kennfelder”-Karteikarte
Die Kennfelder sind die am häufigsten geänderten Daten im EEPROM. Auch wenn sie in
der EEPROM-Datensicherung bereits gespeichert sind, bietet es sich an, die Kennfelder
selbst noch ein weiteres Mal in einer eigenen Kennfeld-Datei zu sichern. Nach jeder Än
derung sollten die Kennfelder gesichert werden, dass es eine Möglichkeit gibt, gegeben
enfalls auf den letzten Stand zurückzukehren. Ein sprechender Dateiname hilft dabei.
Beim Speichern der Kennfelder werden immer beide Einspritzungskennfelder für den
vorderen und hinteren Zylinder gesichert.
Speichern der Kennfelder
Das Speichern der Kennfelder erfolgt analog zum Speichern der EEPROM-Daten:
●
Den PC mit dem ECM verbinden, Zündung und Notaus auf “Ein” stellen
●
Die Kennfelder-Kartei auswählen
●
Den “Kennfelder abfragen”-Knopf drücken und warten, bis der Lesevorgang been
det wurde
●
Im Menü “Datei” -> “Kennfelde speichern ...” wählen und den vorgegebenen
Dateinamen ändern oder bestätigen
Das Kennfeld wird normalerweise im Pfad C:\Programme\EcmSpy\kennfeld gespeichert.
Die Datei ist auch als Eingabedatei für den MegaLogViewer (mehr dazu weiter untern)
geeignet.
Warnhinweis!
- 11 -
Warnhinweis!
- 12 -
Arbeitsweise des ECM
Das ECM ist gewissermaßen das Gehirn der Buell, denn es steuert und kontrolliert die
Einspritzung, Zündung, Lüfter usw. Es ist für das Tuning hilfreich, wenn man über die
Funktionsweise des ECM Bescheid weiss.
Drosselklappensensor - “TPS”
Der TPS ist der Drosselklappensensor, abgekürzt für “Throttle Position Sensor”. Das ECM
benötigt Informationen darüber wie weit die Drosselklappen geöffnet sind, weil es da
raus und aus der Drehzahl sowie der Luftemperatur berechnen kann, wie viel Luft durch
die Drosselklappe fliesst und wie viel Benzin dafür eingespritzt werden muss. Die einge
spritzte Benzinmenge zu optimieren ist die Grundlage des Tunings.
Wenn die Drosselklappenposition nicht korrekt an das ECM gemeldet wird, berechnet es
auch eine falsche Benzinmenge und der Motor läuft nicht optimal. Vor dem Tuning muss
auf jeden Fall die Kalibrierung des Drosselklappensensors kontrolliert werden um ein sin
nvolles Tuning durchführen zu können. Die Vorgehensweise wird weiter unten bes
chrieben.
Adaptive Brennstoff-Anpassung - “AFV”
Über die adaptive Brennstoff-Anpassung kompensiert die Einspritzanlage der Buell auto
matisch Änderungen von Umweltbedingungen (z. B. Luftdruckänderungen) oder der
Fahrzeugkonfiguration (Luftfilter, Sammler, Schalldämpfer etc.). Auf diese Weise wird ein
gleichmäßiges Leistungsverhalten auch unter wechselnden Bedingungen erreicht.
Wenn das Fahrzeug im Bereich des geschlossenen Regelkreises betrieben wird (“closed
loop”, Erläuterung siehe unten), dann misst das ECM über die Lambdasonde den Sauer
stoffgehalt im Abgas und regelt ihn auf einen bestimmten Wert ein. Die Abweichung zur
Voreinstellung wird im AFV gespeichert und immer dann zur Korrektur herangezogen,
wenn sich das Fahrzeug ausserhalb des Regelbereiches befindet (“open loop”). Da der
AFV die einzige Möglichkeit ist, auf geänderte Bedingungen ausserhalb der Regelung zu
reagieren, ist es wichtig, dass er möglichst exakt bestimmt wird.
Die adaptive Brennstoff-Anpassung kann sich im Bereich von 80% bis 140% bewegen, es
ist aber erstrebenswert, sie im Bereich von 90% bis 110%, besser noch 95% bis 105% zu
fixieren.
Wenn alles gut gelungen ist, kann wird AFV der beste Freund sein, aber er kann auch der
ärgste Feind werden. Da der AFV im Bereich des geschlossenen Regelkreises ermittelt
wird, muss dieser Bereich so exakt wie möglich auf die Belange des ECM eingestellt wer
den, damit der AFV ebenso exakt ermittelt werden kann. Nur dann wird der ungeregelte
Bereich (zum Beispiel unter Volllast) nicht in eine falsche Richtung beeinflusst.
Um das zu erreichen, ist es eine bewährte Methode, das Gemisch auf einem Prüfstand
und bei abgeklemmter Lambdasonde auf ein stöchiometrisches Verhältnis (14,7 kg Luft
für 1 kg Brennstoff, AFR (Air-Fuel-Ratio) = 14.7 entspricht λ (lambda) = 1) einzustellen.
Dieses Mischungsverhältnis ist der Zielwert des ECM im geschlossenen Regelkreis. Erst
danach wird das Gemisch für den ungeregelten Bereich, also im Vollastbereich, einges
tellt. Das Mischungsverhältnis für die höchste Leistung liegt im Bereich von AFR 13.0 bis
AFR 13.5 oder ungefähr um λ = 0,9.
Warnhinweis!
- 13 Nach dem Tuning nicht vergessen, die Lambdasonde wieder in Betrieb zu nehmen, dam
it das ECM auf wechselnde Umweltbedingungen reagieren kann. Eine periodische Kon
trolle des AFV-Wertes ist außerdem emfpehlenswert.
Was bedeutet “Closed Loop”?
Wenn das ECM nach Art eines geschlossenen Regelkreises arbeitet, dann wird davon ge
sprochen, dass es sich im “closed loop” befindet. Dieser Bereich beginnt bei kleiner
Offnung der Drosselklappen (ca. 8% - 20%) bei 800 1/min und endet bei höheren Wer
ten (ca. 16% - 40%) bei 5000 1/min. In diesem Bereich misst das ECM den Sauerstoffge
halt des Abgas und regelt das Gemisch so nach, dass sich im Durchschnitt ein LuftBrennstoff-Verhältnis von 14,7:1 Massenanteilen ergibt. Dieses Mischungsverhältnis ist
ein Kompromiss zwischen Motorleistung und Schadstoffentwicklung. Wenn der Durch
schnitt vom stöchiometrischen Gemisch abweicht, dann wird die Korrektur dazu im AFV
gespeichert und im ungeregelten Bereich (“open loop”) angewendet. Der Lernbereich,
in dem ein neuer AFV eingestellt wird, ist viel kleiner als der Bereich des geschlossenen
Regelkreises, er befindet sich typischerweise zwischen 2000 und 5000 1/min und 15%
bis 30% Drosselklappenöffnung.
Um das ECM einen neuen Korrekturfaktor lernen zu lassen, muss eine Zeitlang, einige
Minuten ungefähr, gleichmäßg ohne abrupte Änderungen der Gasstellung im Lern
bereich (“LCL”, “learn mode closed loop”) gefahren werden (sog. “Kalibrierfahrt”). Dann
wird der AFV im EEPROM gespeichert. Es ist immer ratsam zu versuchen, diesen Bereich
so weit wie möglich abzudecken, aber eine gleichmäßige und ruhige Fahrweise ist dazu
Bedingung.
Warnhinweis!
- 14 -
Einspritzungs-Kennfelder
In den Kennfeldern sind Werte abgelegt, wie lange die Einspritdüsen geöffnet werden,
denn über die Öffnungszeit wird die eingespritzte Brennstoffmenge beeinflusst. Dazu
wird im Schnittpunkt der Linie für die aktuelle Drosselklappenstellung (TPS = Y-Achse)
und Drehzahl (RPM = X-Achse) der entsprechende Wert interpoliert.
Im Detail enspricht die Einspritzdauer dem Zahlenwert aus dem Kennfeld multipliziert
mit 58 Mikrosekunden. Die maximale Einspritzdauer liegt dann (ohne weitere Korrektur
faktoren) bei 14,79 Millisekunden.
Die Kennfelder-Karteikarte zeigt die Drosselklappenstellung links neben und die Dre
hzahlen unter dem eigentlichen Wertefeld.
Bereiche in den Kennfeldern
Die Einspritzungs-Kennfelder können in verschiedene Bereiche unterteilt werden. Der
nachfolgende Ausschnitt soll verdeutlichen, wie sich die bestimmte Bereiche bestimmten
Fahrsituationen zuordnen lassen:
TPS
RPM
/
0
80
0
10
00
13
50
19
00
24
00
29
00
34
00
40
00
50
00
60
00
70
00
80
00
255
175
Zone 7
125
Volllast bei niedrig
en Drehzahlen
Zone 8
Maximales Drehmoment
Zone 9
Maximale Leistung
Zone 4
Anfahrtsbereich
Zone 5
Lockeres Fahren
Zone 6
Fahrt bei hoher
Drehzahl
Zone 1
Start und Leerlauf
Zone 2
Motorbremse I
Zone 3
Motorbremse II
100
80
60
50
40
30
20
15
10
Kennfelder für den vorderen und hinteren Zylinder
Bei der Buell, wie auch anderen V-Motoren laufen die beiden Zylinder bei nicht ganz
identischen Verhältnissen, so können z. B. die Zylindertemperaturen vorne und hinten
unterschiedlich sein. Um diesem Rechnung zu tragen, ist das ECM mit zwei Kennfeldern
für die Einspritzung ausgestattet, je eins für den vorderen und den hinteren Zylinder.
Auch die Werte innerhalb der Kennfelder unterscheiden sich, des weiteren gibt es einen
Warnhinweis!
- 15 eigenen, tempereaturabhängigen Anreicherungsfaktor für den vorderen Zylinder. Der
vordere Zylinder hat keine Lambdasonde, wird also ohne Rückkopplung betrieben.
Warnhinweis!
- 16 Beim Tuning des ECMs unbedingt im vorderen und hinteren Kennfeld die gleichen Änder
ungen durchführen, ausser für jeden Zylinder wurde eine separate Messeinrichtung zur
Gemischkontrolle eingebaut.
Kalibrieren des ECM auf den Drosselkklappensensor
Das ECM bestimmt die Luftmasse, zur der die passende Brennstoffmenge berechnet
werden muss, aus der Drehzahl und der Stellung der Drosselklappen, die über den Dros
selklappensensor an das ECM gemeldet werden. Eine korrekte Einstellung des Drosselk
lappensensor ist deshalb auf jeden Fall erforderlich um ein perfektes Gemisch zu erhal
ten. Anderenfalls läuft der Motor, besonders bei niedrigen Drehzahlen, bockig und un
rund.
Der Drosselklappensensor stellt den Drosselklappenwinkel über ein Drehpotentiometer
in einer Spannung dar. Das ECM benötigt zur Berechnung diejenige Spannung, die am
Drosselklappensignal anliegt, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Aus
dem Grund ist es von Zeit zu Zeit erforderlich, das ECM neu auf den Drosselklappen
sensor einzustellen. Das empfiehlt sich ebenso vor jedem Tuning-Versuch, denn die
Drosselklappenstellung ist einer der Werte, die zur Auswahl im Kennfelld herangezogen
werden. Die Vorgehensweise ist im Wartungshandbuch detailliert beschrieben und soll
deshalb hier nur in Kürze wiederholt werden.
Zuerst muss die Leerlaufeinstellschraube bei warmgefahrenem Motor so weit
herausgedreht werden, dass ein vollständiges Schliessen der Drosselkappen möglich
wird. Dazu im EcmSpy die “Übersicht”-Karteikarte auswählen.
Die Leerlaufeinstellschraube nun so weit herausdrehen, bis im Feld “TPS %” die an
gezeigte Zahl nicht mehr weiter sinkt, danach noch weitere 2 Umdrehungen. Dann den
Gasgriff auf Vollgas drehen und zuschnappen lassen, oder bei geschlossener Stellung
mit etwas Gefühl weiter zudrehen. Beim Öffnen der Drosselklappe muss sich ein deutlich
fühlbarer Widerstand zeigen. Nun ist die Drosselklappe vollständig geschlossen.
Warnhinweis!
- 17 Danach auf die “Diagnose & Funktionen”-Karteikarte wechseln und “Reset TPS” drücken.
Das ECM wird nun auf den Drosselklappensensor eingestellt. Sobald dieser Vorgang
beendet ist, wieder zurück auf die “Übersicht”-Karteikarte und die Leerlaufeinstells
chraube so weit hineindrehen, bis ca. 4,6° oder gut 5% Drosseklappenöffnung angezeigt
werden. Nun den Motor starten und die Leerlaufdrehzahl auf 1050 ±50 1/min einstellen.
Fertig!
Zurücksetzen des AFV
Es ist empfehlenswert, alle Tuningmaßnahmen bei ähnlichen Luftdruckverhältnissen mit
dem gleichen AFV durchzuführen. Möchte man es ganz professionell machen, so kann
man gegebenenfalls den AFV anhand des Luftdrucks berechnen. (Standard: 1013 hPa
entspricht einem AFV von 100%).
Das Setzen des AFV geschieht wieder auf der “Diagnose & Funktionen”-Karteikarte,
durch Eingabe des neuen AFV (sofern gewünscht) und Drücken der “setze AFV ...”-Taste.
Warnhinweis!
- 18 -
Bereit zum Tuning?
Sicher? Ganz sicher?
Wer sich an dieser Stelle unsicher fühlt, selbst Änderungen am ECM vorzunehmen, oder
das Gefühl hat, nicht genau zu wissen, was er tut, der sollte die Finger vom EcmSpy
lassen und das Tuning durch erfahrene Anwender durchführen lassen; auch denen kann
diese Anleitung hilfreich sein.
Checkliste vor dem Start
●
Ist der Ölstand korrekt? Das ist für die meisten wohl selbstverständlich, aber
trotzdem sollte er vorher kontrolliert werden.
●
Ist die Zündung richtig eingestellt? Mit einer falsche eingestellten Zündung wird
man niemals ein gutes Ergebnis erzielen.
●
Werden in der EcmSpy-Diagnose Fehlermeldungen angezeigt? Diese müssen auf
jeden Fall vorher behoben werden, weil sonst das ECM in einen Notlaufmodus fällt
und ein Tuning unmöglich wird.
●
Ist der Motor warmgefahren? Die Motortemperatur sollte mindestens 160°C betra
gen, denn ein kalter Motor bekommt ein angereichertes Gemisch.
●
Ist der Motor nicht zu heiss? Die Motortemperatur sollte 200°C nicht überschreiten,
weil sonst das Gemisch vom ECM angereichert wird.
●
Ist der Auspuff dicht? Mit einer Hand zuhalten und versuchen, den Motor im Leer
lauf so abzuwürgen. Mit der anderen Hand fühlen, ob es irgendwo herausbläst.
●
Ist der AFV geprüft und gegebenenfalls zurückgesetzt oder angepasst? Der AFV
beeinflusst den gesamten ungeregelten Bereich. Vor dem Zurücksetzen des AFV
ist es vielleicht ratsam, ihn irgendwo zu notieren um hinterher einen Vergleich zu
haben.
●
Ist das ECM auf den TPS kalibriert worden? Tuningversuche mit einer falschen Kal
ibrierung sind verschwendete Zeit.
●
Ist die Batterie in Ordnung? Bei eingeschalteter Zündung brennt dauernd das
Abblendlicht, aus dem Grund wäre es auch ratsam, die Sicherung für die Schein
werfer zu entfernen.
Auf der “ECM Werte”-Karteikarte lassen sich die wichtigsten Werte mit einem Blick über
prüfen:
●
Motortemperatur zwischen 160°C und 180°C
●
Kaltstartanreicherung um 100%
●
AFV auf 100% (oder ggf. der angepasste Wert)
●
Bordspannung idealerweise 13,8 Volt
Tuning!
Die Kennfeldbereiche wurden oben schon einmal erwähnt, aber jetzt wird es Zeit für ein
paar Details. Bevor es an das Ändern des Kennfeldes geht, muss ja erst einmal wissen,
was geändert werden soll.
Warnhinweis!
- 19 Unter normalen Umständen sollten benachbarte Zellen ähnliche Werte aufweisen, es
sollte also keine Zellen geben, mit dem Wert 10 und einer Nachbarzelle mit dem Wert
200. Also mal über das Kennfeld schauen, und Ausreisser an die Nachbarzellen an
passen, idealerweise indem ein Wert angehoben wird. Diesem Vorgehen kommt beson
ders gegen Ende des Tuningprozesses besondere Bedeutung zu, um eine gleichmäßige
Leistungsabgabe zu erzielen.
Im Zweifelsfalle lieber einen Wert anheben als einen anderen zu verringern. Ein fettes
Gemisch ist viel sicherer als ein mageres!
Beim Ändern einzelner Zellen auch die Nachbarzellen mit in Betracht ziehen, dass keine
Sprünge neu erzeugt werden. Immer nur kleine Änderungen vornehmen und dann
testen. Mit etwas Erfahrung lernt man schnell, wie groß Änderungen sein dürfen, dass es
hinterher gut passt.
Solange nicht beide Zylinder unabhängig voneinander auf das Gemisch hin gemessen
werden, immer in beiden Kennfeldern die gleichen Änderungen vornehmen.
Die alten Daumenregeln finden auch nun Anwendung: wenn der Motor nur schleppend
hochdreht und sich so anhört, als würde er schwer arbeiten, dann ist das Gemisch wahr
scheinlich zu fett und normalerweise würde es abgemagert. Wenn der Motor schnell und
leicht hochdreht, aber keine Kraft hat, dann ist das Gemisch vermutlich zu mager. Im
Zeifelsfalle eine Probefahrt machen, das Gemisch anreichern und noch mal probefahren.
Wenn es schlechter geworden ist, dann das Gemisch abmagern.
Warnhinweis!
- 20 -
Kennfeldbereiche
TPS /
RPM
0
80
0
10
00
13
50
19
00
24
00
29
00
34
00
40
00
50
00
60
00
70
00
80
00
255
175
Zone 7
125
Volllast bei niedrig
en Drehzahlen
Zone 8
Maximales Drehmoment
Zone 9
Maximale Leistung
Zone 4
Anfahrtsbereich
Zone 5
Lockeres Fahren
Zone 6
Fahrt bei hoher
Drehzahl
Zone 1
Start und Leerlauf
Zone 2
Motorbremse I
Zone 3
Motorbremse II
100
80
60
50
40
30
20
15
10
Zone 1 – Start und Leerlauf
Dieser Bereich ist wohl selbsterklärend. Wenn der Motor im warmen Zustand einen
schönen runden Leerlauf hat, dann Finger weg von Änderungen. Bei Fehlern immer
zuerst nach Leckagen am Ansaugstutzen suchen!
Das ECM ist im Leerlauf im closed loop, richtet das Gemisch im Durchschnitt immer so
ein, dass es stöchiometrisch ist. Änderungen bewirken also nur wenig. Wer sich an
einem “sägenden” Leerlauf stört (die Drehzahl steigt an, um dann abrupt abzufallen, wie
ein Sägezahnmuster), dann hilft es oft, im Leerlaufbereich benachbarte Zellen vom Wert
aneinander anzupassen, vor allem zeilenweise, damit bei schwankender Drehzahl keine
unterschiedlichen Brennstoffmengen eingespritzt werden.
Zone 2 – Motorbremse I
Bei einigen Buells treten im Schiebebetrieb in diesem Bereich verstärkt Fehlzündungen
auf. Das geht normalerweise auf ein zu fettes Gemisch zurück und kann korrigiert wer
den. Zuvor aber unbedingt den Auslasstrakt auf Leckagen untersuchen. Prüfen, ob nicht
an den Auspuffkrümmeranschlüssen oder dem Übergang in den Schalldämpfer vorbei
geblasen wird. Normalerweise findet man ein Leck leicht, wenn man den Auspuff mit ein
er Hand zuhält und mit der anderen fühlt, ob es irgendwo rausbläst.
Vorausgesetzt, es finden sich keine Lecks, kann man jetzt versuchen das Gemisch anzu
passen. Die Zone 2 wird nur angefahren, wenn man die Motorbremse bei mittleren Dre
hzahlen einsetzt und ist ein Bereich, in dem das Gemisch relativ sicher abgemagert wer
Warnhinweis!
- 21 den kann. Niemals die Werte auf Null setzen (es gibt eine Einstellung in der Systemkon
figuration, mit der das man im Schiebebetrieb erreichen kann), sondern um kleiner Be
träge verringen und schauen, ob die Fehlzündungen nachlassen.
Zone 3 – Motorbremse II
Prinzipiell mit Zone 2 identisch, ist der hauptsächliche Unterschied, dass der Motor in
dieser Zone eher wärmer ist als in Zone 2. Da in der Standardabstimmung die Werte in
diesem Bereich schon sehr niedrig sind, lohnen sich hier Änderungen eigentlich gar
nicht.
Zone 4 – Anfahrtsbereich
Hier, bei mittlerem Gas und niedriger Drehzahl, wird normalerweise angefahren.
Zone 5 – Lockeres Fahren
Mittleres Gas und mittlere Drehzahlen charakterisieren die Zone, in der die Buell wohl
am häufigsten bewegt wird. Das ist ausserdem der Bereich des closed loop und in dem
die Kalibrierung durchgeführt wird. Aus dem Grund wirken sich hier Änderungen im An
saug- oder Auslassbereich über den AFV auf das gesamte Kennfeld aus. Im Prinzip sind
Anpassungen in diesem Bereich so auszuführen, dass der AFV gegenüber vorher unver
ändert bleibt. Dann passt das Kennfeld wieder.
Zone 6 – Fahrt bei hoher Drehzahl
In der Zone 6 wird typischerweise eine Kurve in Angriff genommen. Über die Motor
bremse wird das Fahrzeug etwas verlangsamt und die Drehzahl, um dann im Kurvenaus
gang voll an's Gas gehen zu können.
Änderungen in diesem Bereich erfordern ganz besondere Sorgfalt, weil der Motor unter
hoher Last steht und sollten am Besten nur unter Kontrolle einer Breitbandsonde
durchgeführt werden.
Zone 7 - Volllast bei niedrigen Drehzahlen
Kaum genutzt, ausser auf dem Prüfstand oder um bei Wheelies das Rad hoch zu bringen.
Zone 8 – Maximales Drehmoment
Die Zone 8 ist ein weiterer wichtiger Bereich. Die logische Fortsetzung der Zone 6 beim
Herausbeschleunigen aus der Kurve oder beim harten Hochschalten.
Ebenso wie in der Zone 6 sollten Änderungen in den Kennfeldern nur mit großer Sorgfalt,
und am mit einer Gemischkontrolle durchgeführt werden, insbesondere, wenn das
Gemisch abgemagert werden soll.
Zone 9 – Maximale Leistung
Volllast und höchste Drehzahl, damit ist wohl alles gesagt. Dieser Bereich ist der krit
ischste aller Bereich, weil hier der Motor unter höchster Beanspruchung ist.
Änderungen in diesem Bereich erfordern ganz besondere Sorgfalt und sollten am Besten
nur unter Kontrolle einer Breitbandsonde durchgeführt werden. Wenn hier ein Fehler
geschieht, dann ist meist ein Motorschaden die Folge.
Warnhinweis!
- 22 -
Popometer
Die wohl bekannteste Tuningmethode, auf jeden Fall aber vor 20 Jahren! Einige haben's
drauf, andere definitiv nicht. Diese Methode kann nicht wirklich empfohlen werden, weil
man einzelne magere Stellen im Kennfeld nur selten im Sitzfleisch spürt.
Trotzdem sind Einstellfahrten möglich, wenn man sein Fahrzeug “versteht” und weiss,
wie es reagiert. Während der Fahrten legt man im Gedächtnis ein Protokoll an, dass man
dann später schriftlich festhält. Jede vorkommende Situation sollte gefahren werden, um
festzustellen, wie die Reaktion auf verschiedene Gasgriffstellungen ist.
Um so etwas sorgfältig und reproduzierbar durchzuführen, ist es notwendig, die ver
schiedenen Gasgriffstellungen, wie sie im ECM vorkommen, am Gasgriff zu markieren.
Dann wird der Gasgriff auf einer Position festgehalten und die Leistungsabgabe im Kopf
notiert, während die Drehzahl ansteigt. Danach anhalten, aufschreiben und die nächste
Gasgriffstellung probefahren. Das muss für alle Möglichkeiten durchgeführt werden.
Über den Daumen gepeilt gilt folgende Regel: wenn der Motor nur schleppend hochdreht
und sich angestrengt anhört, dann ist das Gemisch zu fett. Dreht er in den unteren Gän
gen leicht und schnell hoch, aber in den oberen fehlt die Leistung, dann ist das Gemisch
zu mager. Im Zweifelsfalle den aktuellen Kennfeldwert notieren, etwas erhöhen und
probefahren. Wenn's danach besser ist, ist alles prima, wenn nicht, erst auf den alten
Wert zurückgehen und das Gemisch ein kleines bisschen abmagern. Niemals die Stand
ardwerte der Fabrikeinstellung unterschreiten!
Diese Vorgehensweise muss so oft durchgeführt werden, biss alle möglichen
Drehzahl-/Drosselklappenkombinationen getestet wurden und diejenigen Bereich, in
denen es nicht richtig läuft, korrigiert wurden.
Gemischkontrolle?
Eine Kontrolle des Gemischs ist bei der Popometermethode nicht wirklich möglich. Es
wäre denkbar, das Kerzenbild zu beurteilen, aber die Position der Zündkerzen macht das
nicht wirklich zu einer Option. Zum anderen dauert es bei den modernen Spritsorten re
lativ lange, bis sich ein eindeutiges Kerzenbild zeigt. Unter diesen Gesichtspunkten ist
davon nur abzuraten.
Prüfstandsläufe
Die beste Methode die Kennfelder korrekt einzustellen ist wohl ein Prüfstand, dessen Be
diener Grundkenntnisse über die Funktionsweise des ECM besitzt.
Vor dem Prüfstandslauf das TPS kalibrieren, denn das ist eine Grundvoraussetzung für
ein gutes Ergebnis. Das kann man leicht selbst durchführen und so spart man sich das
Geld, es in der Werkstatt oder auf dem Prüfstand machen zu lassen.
Als nächstes den AFV auf 100% setzen. Optimal wäre es, den Luftdruck zu messen (jeder
Prüfstand sollte das können) und den AFV in Bezug auf den Standardluftdruck (1013
hPa) zu setzen.
Als nächstes die Lambdasonde abklemmen oder im ECM ausser Betrieb setzen. Das ist
wirklich wichtig, weil das ECM sonst im Kalibriermodus einen neuen AFV setzten könnte,
der dann bei der darauffolgenden Volllastmessung zum Tragen kommt und die Mess
werte verfälscht. Unbedingt daran denken, ihn nach den Messungen wieder an
zuschliessen (die rote Warnleuchte sollte daran erinnern).
Warnhinweis!
- 23 Das ECM muss im Regelbereich (closed loop) unbedingt auf einen AFR 14.7 eingestellt
werden. Jede Abweichung führt zu einer Anpassung des AFV, der dann im open loop akt
iv wird und unter Umständen zu vollkommen falschen Einstellungen führen könnte.
Wenn auf dem Prüfstand vorderer und hinterer Zylinder unabhängig voneinander auf
das Gemisch hin kontrolliert werden können, dann sollte man das machen und jedes
Kennfeld in separaten Läufen optimieren. Ist das nicht möglich, dann sollten in beiden
Kennfeldern die gleichen Änderungen vorgenommen werden, um Abweichungen zu ver
meiden.
Nach den Prüfstandsläufen den AFV kontrollieren, er muss immer noch auf 100% einges
tellt sein, weil die Lambdasonde abgeklemmt war. Dann die Lambdasonde wieder an
schliessen und auf eine Testfahrt gehen, bei der das ECM die Möglichkeit der Kalibrier
ung bekommen sollte. Der AFV sollte bestenfalls beim gleichen Wert stehen bleiben,
aber auf jeden Fall zwischen 95% und 105%.
Es ist ein bekanntes Phänomen, dass sich eine Buell mit aktivierter Lambdasonde auf
dem Prüfstand perfekt einstellen lässt, aber nach kurzer Zeit im normalen Betrieb davon
abweicht. Das liegt daran, dass der Prüfstandslauf im open loop stattfindet, die Kalibrier
ung des ECM aber im closed loop, der normalerweise auf dem Prüfstand nicht gefahren
wird. Es ist deshalb unbedingt erforderlich, den closed loop mit abgeschalteter
Lambdasonde auf dem Prüfstand einzustellen!
Datalogging
Das Mitschreiben der Laufzeit-Daten ist der beste Weg, den Motor zu tunen, und der ein
zige, über den man einen Einblick in die aktuellen Betriebsparameter bekommen kann.
Mit dem gespeicherten Daten kann eine Grundeinstellung des ECM vorgenommen wer
den, die dann auf einem Prüfstand mit Gemischkontrolle kontrolliert und optimiert wird.
Auf diese Art werden die Prüfstandkosten gesenkt, aber trotzdem hat man die Gewis
sheit einer professionellen Kontrolle der Einstellungen.
Die grundlegende Idee ist, die Logging-Komponenten (Laptop, PDA oder andere Hard
ware) anzuschliessen und dann damit zu fahren. Es sollten alle normal vorkommenden
Fahrsituationen ein paar mal aufgezeichnet werden, dass so viele Daten wie möglich
gesammelt werden können.
Standard-Lambdasonde (Sprungsonde)
Mit der Standardsonde (Sprungsonde) ist es möglich, das ECM gut, aber nicht unbedingt
perfekt einzustellen. Gerade im Bereich des open loop erhält man so keine verlässlichen
Messswerte.
Breitband-Lambdasonde
Mit eine Breitbandsonde wird das Gemisch schneller und genauer gemessen als mit der
Standard-Sprungsonde und ist auf jeden Fall die beste und genaueste Methode, das ECM
im laufenden Betrieb einzustellen. Im Gegensatz zur Sprungsonde erhält man bei der
Breitbansonde auch im open loop verwertbare Aussagen über das Gemisch.
Wie funktioniert's?
Für Datalogging auf einem Laptop muss man den Laptop in einem Rucksack, Tankruck
sack oder Tailbag verstauen können. Das Anschlusskabel wird mit dem ECM verbunden
und dann das Programm gestartet.
Warnhinweis!
- 24 Der Laptop muss so eingestellt werden, dass er beim Zuklappen nicht in den StromsparModus wechselt, dann funktioniert das Logging natürlich nicht. Ausserdem ist es ratsam,
den Akku vorher vollständig zu laden.
In EcmSpy die Programmeinstellungen auswählen und unbedingt “Protokolldatei im Me
galog Format” auswählen, ebenso “Gego Kalkulation mit AFV”, wenn es als Einstellung
angeboten wird.
Danach die Zündung und den Notaus auf “Ein” schalten und die Verbindung zwischen
Programm und ECM herstellen. In der “ECM-Übersicht” sollten jetzt die aktuellen Be
triebsdaten angezeigt werden. Zuletzt auf das Disketten-Symbol klicken um das Mits
chreiben der Daten zu starten.
Nun ist alles bereit, also den Laptop in den Tankrucksack legen, den Motor starten und
losfahren. Nach der Testfahrt im EcmSpy erneut auf das Diskettensymbol klicken, um
das Mitschreiben zu beenden, danach die Verbindung zwischen Programm und ECM
beenden.
Die
mitgeschriebenen
Daten
liegen
in
folgendem
Verzeichnis:
C:\Programme\EcmSpy\megalog, der Name wird aus dem Datum, gefolgt von der
Startzeit gebildet.
Warnhinweis!
- 25 Tips zur Fahrweise
Um gute und verwertbare Daten zu erhalten, sollte sich die Fahrweise an den folgenden
Tips orientieren:
●
Zuerst ein Stück im Kalibrierbereich fahren, dass das ECM einen stabilen AFV
berechnen kann.
●
Dann so weiterfahren, wie man es sonst auch macht, als wollte man das aus
probieren, für das man das ECM einstellen möchte.
●
Die Fahrtzeit sollte mindestens 15 bis 20 Minuten betragen, besser eine halbe
Stunde um genügend Daten zu sammeln.
●
Es ist sehr wichtig, das Kennfeld so umfassend wie möglich auszunutzen, das
bedeuted häufige Gangwechsel und sowohl Drehzahl als auch Gasgriffstellung
nach Möglichkeit voll auszuschöpfen. Jede einzelne Zelle im Kennfeld sollte ein
paar mal im Datalogging erfasst worden sein.
Nach dieser eigentlichen Log-Fahrt wieder im gemäßigten Tempo und im Bereich des
closed loop die Fahrt abschliessen, um einen Vergeichswert für den AFV zu erhalten. Auf
diese Art und Weise sollten alle Zellen des Kennfeldes oft genug für eine Optimierung
angefahren worden sein.
Optimieren des Kennfelds mit dem MegaLogViewer
Der MegaLogViewer (kurz “MLV”) ist eine exzellente Software, geschrieben von Phil Top
bin, die für eine Optimierung der Kennfelder von großer Hilfe ist.
Der Download kann über die EcmSpy Download-Page erfolgen.
Phil hatsich bereit erklärt, seine Software an die Bedürfnisse des EcmSpy anzupassen
und arbeitet deshalb mit den aktuellen Versionen nahtlos zusammen.
Hinweis: EcmSpy für PC, Version 1.7.8:
Bei der älteren Version des EcmSpy müssen ein paar Variablen in der Log-Datei um
benannt werden (das kann mit dem Editor/Notepad oder Wordpad geschehen):
AFV
nach
Afr
EGO Corr.
nach
Gego
EGO Volt.
nach
O2
Bitte beachten, dass die Grosschreibung so wie oben beibehalten wird.
Hinweis: EcmSpy für Palm, Version 1.20 und früher:
Für alle Versionen der PDA-Version vor 1.21 sind umfangreiche Änderungen notwendig,
so dass von einem Einsatz dieser Versionen für das Datalogging abgeraten werden
muss. Bitte auf die aktuelle Version wechseln, da bei dieser keine weiteren Änderungen
notwendig werden.
Nach dem Aufruf des MegaLogViewers die gewünschte Logdatei über File-Menü öffnen.
Im rechten Teil des Fensters auf “Open MSQ” klicken und das für die Testfahrt benutzte
Kennfeld laden (normalerweise im Pfad C:\Programme\EcmSpy\kennfelder gespeichert).
Das Standard-Layout des MLV sieht danach ungefähr so aus:
Warnhinweis!
- 26 -
Jetzt hat das Programm alle erforderlichen Informationen zur Verfügung, die Analyse des
Logfiles durchzuführen. Dazu den Knopf “VE Analyzer” drücken und folgender Dialog er
scheint:
Links das zu analysierende Kennfeld, recht eine Standard-Vorgabe für zu erzielende
Gemisch bei Benutzung einer Sprungsonde (“Narrowband O2”). Der größte Teil des
Warnhinweis!
- 27 gewünschten Gemischs ist bei AFR 14.7, das stöchiometrische Gemisch, welches das
ECM benötigt, um einen korrekten AFV zu berechnen. Unter Volllast (oberste Reihe) ist
eine Gemisch von AFR 12.5 gewünscht, das auch für eine Buell im ersten Ansatz gut sein
mag.
Nun die Analyse starten, indem der Knopf “Run Analysis” gedrückt wird. Das Programm
liest nun die Log-Datei und ermittelt aus den Werten neue Einträge für das Kennfeld, die
in rot dargestellt werden. Zum Schluss wird eine Übersicht über den Optimierungslauf
eingeblendet:
Das Optimum wäre erreicht, wenn hinter dem Wert für “Cells Analyzed” eine Anzeige
von 100% auftauchen würde, weil dann jede Zelle des Kennfeldes auch einmal analysiert
worden wäre, aber das ist natürlich niemals der Fall. Je höher aber der Wert, um so bess
er.
Sofern das neue Kennfeld “sinnvoll” aussieht (also keinen abrupten Werteänderungen in
benachtbarten Zellen oder andere Ausreisser), kann die neue Version über “Accecpt
New Table” bestätigt, und der Dialog über “Exit” geschlossen werden.
Nun den gleichen Vorgan mit dem zweiten Kennfeld durchführen und danach die
geänderten Kennfelder durch Klick auf “Save MSQ As” speichern.
Wichtiger Hinweis: der vordere Zylinder wird dabei aufgrund der Messwerte des hinteren
Zylinders angepasst. Das kann klappen, muss aber nicht. Aus dem Grund empfiehlt es
sich unbedingt, so überarbeitete Kennfelder auf einem Prüfstand zu kontrollieren!
Der vordere Zylinder erhält immer ein bisschen fetteres Gemisch als der hintere, selbst
wenn man das gleiche Kennfeld vorne und hinten einsetzen würde. Es wäre auch ein Op
tion, in der Datei mit den geschpeicherten Kennfeldern, das hintere Kennfeld auf das
vordere zu kopieren und mit gleichen Kennfeldern auf beiden Zylindern zu fahren.
Zum Abschluss des Optimierungvorgangs die gespeicherten Kennfelder wieder in den
EcmSpy laden und anschliessend in dass ECM übertragen. Danach noch einmal das kom
plette EEPROM auf den PC herunterladen und sichern. Es enthält nun alle wesentlichen
Werte, inklusive der Kennfelder.
Nun wird der gesamte Vorgang (Fahren, Analysieren und Optimiere, Brennen) ein paar
Mal wiederholt, bis ein gutes Ergebnis erzielt wurde, oder die Änderungen der Maps nur
noch marginal sind. Normalerweise sollten drei bis vier Durchläufe ausreichend sein:
Warnhinweis!
- 28 Kennfeld vorher
1. Durchlauf
2. Durchlauf
3. Durchlauf
In diesem Beispiel wurde mit einem (zuvor veränderten), gleichmäßigen Kennfeld be
gonnen. Schon nach der ersten Optimierung zeigen sich die beiden für die Buell charak
teristischen Spitzen im Volllastbereich, die dann im zweiten und dritten Durchlauf weiter
hin angepasst werden. Vor allem in Richtung Teillast sieht man beim Übergang von
Durchlauf Nummer 2 zu Nummer 3 noch deutliche Unterschiede.
Nach jedem Optimierungslauf unbeding den AFV mit dem Wert vorher vergleichen. Es ist
extrem wichtig, dass der Bereich des closed loop, in dem die Kalibrierung geschieht, op
timal eingestellt ist. Jede Änderung des AFV beeinflusst den Bereich des open loop, und
dann ist die beste Optimierung in diesem Bereich nutzlos.
Warnhinweis!
- 29 Wie schon mehrfach erwähnt ist eine Kontrolle des Gemischs auf einem Prüfstand immer
empfehlenswert, sofern nicht das Fahrzeug selbst bereits mit einer Breitbandsonde aus
gestattet wurde.
Testfahrten
Nach den verschiedenen Optimierungsdurchgängen oder Prüfstandsläufen sieht das
Kennfeld nun prima aus, und es wird Zeit für die ersten Testfahrten.
Einige Routineüberprüfungen, bevor es losgeht:
●
Ist die Lambdasonde wieder angeklemmt?
●
Leuchtet in der Instrumenteneinheit die Fehlerlampe auf? Dann wird es höchste
Zeit, sich darum zu kümmern.
●
Wurde die Scheinwerfersicherung wieder eingesetzt?
Und los geht's. Jetzt ist es wichtig, alles auszuprobieren. Gibt es noch Fehlzündungen im
Schiebebetrieb? Zieht der Motor sauber und ruckfrei durch oder hat fühlt er sich an der
einen oder anderen Stelle schlapp an? Hoffentlich nicht!
Wie immer beginnt die Testfahrt mit einer Kalibrierfahrt im Bereich des closed loop,
damit das ECM den aktuellen AFV berechnen kann, danach sollten wieder alle möglichen
Kombinationen von Drehzahl und Drosselklappenposition ausprobiert und getestet wer
den. Die Testfahrt endet, wie sie begann, mit einer Kalbrierfahrt, dass der AFV frisch ge
setzt ist.
Überprüfung des AFV
Nach der Testfahrt den Laptop noch einmal anschliessen und den AFV abfragen. Er sollte
sich idealerweise zwischen 95% und 105% bewegen, genau 100% wäre das optimale
Ergebnis, weil es zeigt, dass das ECM im Bereich der Kalibrierung passend eingestellt
wurde. Bei start wechselnden Luftdrücken wird natürlich auch der AFV gleichermaßen
mitwandern, denn das ist Teil seiner Aufgabe. Aus dem Grund ist es immer angebracht,
alle Messfahrten bei gleichem oder zumindest ähnlichem Luftdruck durchzuführen.
Ist der AFV deutlich gesunken, so ist das Gemisch im Kalibrierbereich zu fett eingestellt,
ist er deutlich gestiegen, so ist es zu mager. In beiden Fällen sollte diese Einstellung zü
gig korrigiert werden, da der AFV voll auf die Gemischbildung im Bereich des open loop
durchschlägt.
Überprüfung der Fehlercodes
Es sollten auch jetzt natürlich keine Fehlercodes angezeigt werden, aber falls doch, muss
man sich zuerst um deren Behebung kümmern, bevor das Gemisch noch einmal
geändert wird.
Sicherung der aktuellen EEPROM-Daten
Spätestens jetzt wird es wieder Zeit, das EEPROM auszulesen und die Daten zu speich
ern, damit es einen Weg zurück auf diesen Stand gibt, falls spätere Änderungen es er
forderlich machen.
Warnhinweis!
- 30 -
Und danach?
Fahren und freuen! Am besten einfach mal volltanken und eine Tankfüllung mit den
neuen Einstellungen hinter sich bringen. Dabei Notizen machen, bei welchen Gelegen
heiten die Einstellungen noch nicht optimal sind und in einem weitern Tuning-Durchgang
mit kleinen Änderungen zu verbessern versuchen.
Regelmäßig den AFV prüfen!
Wie schon mehrfach erwähnt, deuten große Abweichungen des AFV darauf hin, dass et
was nicht ganz so ist, wie es sein sollte. Deshalb regelmäßig mal einen Blick auf den AFV
werfen, ob er aus dem Ruder zu laufen droht. Dabei immer im Hinterkopf behalten, dass
der AFV auch auf Luftdruckänderungen reagiert, deshalb vor Änderungen am ECM viel
leicht vorher den Luftdruck anschauen, ob er sich nicht im gleichem Maße wie der AFV
geändert hat. In dem Fall sind Änderungen an den Kennfeldern natürlich nicht erforder
lich.
Viel Spass!
... denn das ist ja wohl der Hauptgrund, warum wir das alles hier machen :-)
Warnhinweis!
- 31 -
Anhang 1 - Abkürzungen
Abkürzungen, die in dieser Anleitung oder in Zuammenhang mit der Einspritzanlage geb
raucht werden:
ACCEL – acceleration
ACK - acknowledge character (http://en.wikipedia.org/wiki/Acknowledge_character)
AFV - adaptive fuel value
AFR – air fuel ratio
BAS - bank angle sensor
CPS - camshaft position sensor http://en.wikipedia.org/wiki/Camshaft
CLT - coolant sensor (more exact: engine temperature sensor)
DECEL – Deceleration used in conjunction with the Decel tables on fuel maps.
DTC - diagnostic trouble code
DYNO – Dynamometer or rolling road.
EGO - exhaust gas oxygen sensor http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_oxygen
ECM – electronic control module
ETS - engine temperature sensor
IAT - intake air temperature sensor
NAK - negative acknowledge character (http://en.wikipedia.org/wiki/NAK)
O2 – oxygen sensor
RPM – revolutions per minute
TPS - throttle position sensor http://en.wikipedia.org/wiki/Throttle_position_sensor
VE - volumetric efficiency http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency
Warnhinweis!
- 32 -
Anhang 2 - Tuning Checklisten
Vor dem Tuning
Ölstand prüfen
Reifendruck prüfen
Statischen Zündzeitpupt prüfen
Diagnosefunktionen durchführen
Error Codes abfragen
Auspuffanlage auf Leckage prüfen
AFV abfragen, prüfen (90%-110%), ggf. Kalibrierfahrt oder setzen
EEPROM auslesen und speichern
Kennfelder auslesen und speichern
TPS Reset durchführen
Lambdasonde abklemmen oder ausser Betrieb setzen
Scheinwerfersicherung entfernen
Kaltstartanreicherung beendet (auf ca. 100%)
Motortemperatur zwischen 160°C und 180°C
Nach dem Tuning
Lambdasonde wieder anschließen oder in Betrieb nehmen
Error Codes abfragen
Lamdasonden-Errorcode löschen
Scheinwerfersicherung einsetzen
Volltanken
Kalibrierfahrt
AFV prüfen (Soll: 95% - 105%)
EEPROM auslesen und speichern
Kennfelder auslesen und speichern
Warnhinweis!
- 33 -
Notizen
Warnhinweis!

Safe Tuning Guide for Buell`s using ECM Spy

Transcrição

Documentos relacionados

DIE VOLLE PACKUNG

KSMA - seit über 20 Jahren führend in der eCM

Systemanbieter für ECM-Technik setzt Expansionskurs weiter fort

Jazz Collection: Egberto Gismonti

Einfach nah dran. ECM-Software für die Immobilienwirtschaft.

Nur wenige sind rentabel

Pressemitteilung hsFP_European Senior Secured Fund_020615

Andere sehnen sich nach einem sportlichen Zweisitzer, der

ECM GmbH

Gutbrod 2500 Ersatzteilliste