Flight Level

Transcrição

Flight Level

REVISTA DA APCTA. VOL2#5. JAN07
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Um ano de vôo!
NAV DOPLIS:
Engª Conceição Lobão
INTERNACIONAL:
SESAR - O futuro do ATM europeu
CISM:
4º Encontro Nacional de Pares
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Sud SE 210 “Caravelle”
OPINIÃO:
Voei na Ryanair!
DESTINO:
Madeira, pérola do Atlântico
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Rodrigo Vaz
Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima
Correspondentes: Delegações da APCTA
Convidado: Cmdt. Pedro Cadete
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Janeiro de 2007
EDITORIAL
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
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Na Islândia, tal como em Portugal, os Controladores de Tráfego Aéreo admitidos a partir
de 1996 têm regras diferentes para efeitos de cálculo da pensão do Estado e, tal como nós
tivemos até há bem pouco tempo, têm dois fundos de pensões independentes a que chamam
de Divisão A e B.
Tal como em Portugal, após Janeiro de 2007, as novas admissões terão regras diferentes das existentes em 2006. Tal como em Portugal, a Islândia tem um Centro de Controlo
Oceânico.
Para solucionar a questão das desigualdades, o prestador Islandês, obviamente em consonância com o Governo, descobriu uma solução “milagrosa”. Aproveitando ter de separar
o Prestador de Serviço de Navegação Aérea do Regulador, despediu todos os Controladores,
propondo em simultâneo a todos um contrato de trabalho numa nova Empresa (ICEAVIA),
obviamente com as regalias em vigor a partir de 2007.
Com a natural recusa por parte dos Controladores de assinarem o contrato (recorreram
todos a uma norma em que o Estado lhes garante dois terços do vencimento durante 1 ano e
com a Associação, enquanto a sua situação financeira o permitir, a assegurar o restante do
vencimento), veio a ameaça de, caso não assinassem até ao final do ano, delegar a prestação de serviço no espaço aéreo Oceânico a um Centro de Controlo adjacente.
Vem isto a propósito dos pedidos de ajuda que nos últimos dias nos tem chegado dos
colegas Islandeses, dada a situação desesperada que atravessam, chegando mesmo a
questionar a Associação Inglesa (naturais candidatos à prestação desse serviço) se tinham
conhecimento dessa hipótese.
A resposta veio célere e fria: “...o que sabemos é que os planos de contingência em vigor
no âmbito de acordos regionais ICAO no Atlântico Norte, obrigam os Estados membros a
assegurar a continuidade do serviço de Controlo Oceânico.”!!!
Hoje a situação agravou-se, e muito, com o facto de 25 dos 85 CTA’S, contrariando a
decisão do colectivo, ou seja da sua Associação, terem já assinado contrato com a nova
Empresa. Esta nova realidade reduz enormemente as possibilidades de sucesso desta luta, e
deve ser o exemplo do caminho que um colectivo nunca deve tomar se pretender manter-se
forte e capaz de alcançar, com êxito, os seus objectivos.
Ao contrário da Islândia, acredito que em Portugal isto seria impensável pois quando
a classe de uma forma democrática decide seja o que for, sabemos respeitar TODOS essa
decisão. À diversidade de opinião só pode seguir-se a Unidade na Acção, sem divisões, nem
hesitações. É aí que reside a força do SINCTA, que nós TODOS queremos manter!
NAV DOPLIS: Entrevista com a Engª Conceição Lobão
CISM: 4º Encontro Nacional de Pares
LADO AR: O Airbus A330
INTERNACIONAL: SESAR - O Futuro do ATM Europeu
OPINIÃO: Voei na Ryanair!
COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista com Claudino Nascimento e Mark Hartmann
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Sud SE 210 “Caravelle”
DESTINO: Madeira “pérola do Atlântico”
ROTA DOS SABORES: Cozinha afrodisíaca “Afreudite”
ESPECIAL SÓCIOS: Flightires
INFO: Microsoft Flight Simulator
BREVES: Santa Maria / CTA’s 10 anos
NOTA DA REDAÇÃO: Flight Level - há um ano a voar
p.1
NAV
por Rodrigo Vaz, fotografias de Alfredo Rocha
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#5. JAN07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Conceição Lobão
Responsável pela Direcção de Operações
da Região de Lisboa (Doplis)
Com o intuito de ficarmos a conhecer melhor a nossa organização,
e na continuação das nossas entrevistas internas, convidámos a
Engª. Conceição Lobão, Directora de Operações da Região de Lisboa,
a falar-nos um pouco sobre a Direcção de que é responsável.
Entrevista com Eng.ª Conceição Lobão
Responsável pela Direcção de Operações
da Região de Lisboa (Doplis)
Flight Level: Pode contar-nos um pouco sobre
a sua carreira?
Eng.ª C. Lobão: Completei 36 anos de serviço em Dezembro de 2006, dos quais mais de 30
anos foram dedicados à Aviação Civil. Estudei
em Moçambique, tendo começado a trabalhar
aos 20 anos como professora de Desenho de
Máquinas na Escola Industrial. Fui Auxiliar de
Investigação e, posteriormente, Assistente na
Universidade de Lourenço Marques. Após o 25
de Abril, e com alguma pressão familiar, vim
para Portugal, tendo reiniciado do zero a minha
vida profissional dando aulas de Matemática
no Liceu Nacional de Viseu. Ingressei em Março
de 1976 nos quadros da então Direcção Geral
da Aeronáutica Civil, transitei para a ANA,E.P.
com a sua criação (1978/79), tendo acompanhado o arranque do projecto NAV I. Em 1980
“mudei de área” e dediquei-me ao Serviço da
Qualidade (1980-84); em 1984 voltei aos quadros da DGNAV, tendo assumido em 1990 a responsabilidade da Direcção de Engenharia da
Navegação Aérea (DENA), área que assegurei
ao longo de várias reestruturações que cul-
minaram com a minha nomeação como DATNA
em 1995. Mantive este cargo na NAV até à reestruturação de Setembro de 1999, altura em
que aceitei o desafio de assumir a Direcção da
DOPLIS.
FL: Ao longo da sua carreira, quais foram os
maiores desafios que enfrentou?
C.L: Pessoalmente, cada nova função correspondeu sempre a novos desafios, cada um
maior que o anterior… Marcou-me a nomeação
como DENA (foi o primeiro cargo de Direcção
que exerci, de início com alguma ingenuidade).
Um outro grande desafio foi o de acumular entre 1995 e 2002 o cargo de Project Manager do
GETALIS e enfrentar, com uma pequena equipa
de técnicos e operacionais dedicados, as sucessivas negociações com um “monstro” da
indústria de sistemas, enfrentando-os com racional determinação. Mas o maior desafio foi,
sem dúvida, assumir a DOPLIS.
FL: Qual a missão e as principais funções da
DOPLIS? E quem faz parte da sua equipa?
C.L: A DOPLIS tem como Missão «Assegurar,
de acordo com as normas e regulamentos nacionais e internacionais e nas melhores condições de segurança e eficiência, a prestação
dos serviços de Navegação Aérea na Região de
Informação de Voo (RIV) de Lisboa». As principais funções decorrem da missão e englobam a
prestação dos serviços de tráfego aéreo (responsabilidade do TRALIS, Fernando César), a
manutenção dos equipamentos e sistemas da
RIV de Lisboa (responsabilidade MANLIS, Paulo
Dâmaso), a segurança (security) e apoio logístico (responsabilidade SAGLIS, Leonel Salvado),
o envio para o Eurocontrol dos dados de voo na
RIV de Lisboa e da RIV de Santa Maria, para a
recuperação de custos através do mecanismo
de taxas de rota (Responsabilidade do TXRLIS,
Gaudêncio Carvalho), a gestão das Escalas
(Fernando Patrício) bem como a coordenação,
dinamização e gestão destas áreas, responsabilidade da Direcção, na qual conto com o imprescindível apoio do José Matos (Adj.DOPLIS),
do António Piedade (Assessor Técnico), da
Teresa Berga (Controlo de Gestão) e do secretariado (Ana Valadas e João Aguiar). Este “grupo dos 10” em conjunto com as demais chefias,
assessorias e colaboradores, constitui a minha
equipa.
FL: Que balanço faz da sua função como
Directora de Operações de Lisboa?
C.L: Sem falsa modéstia, julgo que o balanço é positivo, mas os principais juízes são
os colaboradores da DOPLIS e o Conselho de
Administração. Certamente, mais poderia ter
sido feito, mas implementámos um sistema
informático de apoio à gestão da manutenção,
detendo-se agora dados e indicadores que há
7 anos era impensável obter; melhorámos as
condições técnicas dos sistemas CNS, com a
substituição e/ou instalação de novos meios,
melhorámos a nossa organização, formalizando procedimentos e demais documentação
aplicável e, fundamentalmente, melhorámos a
qualidade dos serviços prestados.
Analisando alguns indicadores, em 1999
a DOPLIS tinha 501 colaboradores no activo,
controlou 313.964 voos IFR, tendo sido responsável por 501.482 minutos de “delay”, isto é,
1,62 minutos de atraso médio por movimento.
Encerrámos 2006 com 479 colaboradores no
activo (-4,4%) dos quais mais 11 CTA (incluindo os de Cascais), processaram-se 396.051
voos IFR (+26,1%), tendo sido responsável por
21.136 minutos de atraso total (-95,8%), isto
é, 0,06 minutos (-96,3%) de atraso médio por
movimento.
p.3
FL: O que falta fazer, no seu entender, e
que projectos é que gostava de ver ainda
realizados?
C.L: Penso que há sempre possibilidade de
melhorias, uma “mais visíveis” outras menos.
Neste momento (Janeiro de 2007), considero que o arranque da operação na nova sala
é urgente e é projecto que gostaria de ver totalmente realizado antes do Verão IATA. Para
além deste, a substituição do parque de emissores/receptores de VHF e UHF em toda a RIV
(em curso) e a substituição dos equipamentos
meteorológicos de Lisboa, Porto e Faro, são
dois projectos que considero de elevada premência operacional. Há outros projectos que
gostaria de ver, se não concluídos, pelo menos
em fase de desenvolvimento consistente, caso
das Torres do Porto e do Funchal, e gostaria de
ver finalizados os sistemas pré-OJT do Porto,
Faro e Funchal (salientando apenas alguns
dos projectos contidos no Plano de Grandes
Investimentos da RIV de Lisboa).
Um outro projecto que considero importante para todos, sem excepção, é o do Sistema
de Gestão da Qualidade da NAV Portugal: é necessário que todos, e cada um, interiorizem a
Qualidade como da sua própria responsabilidade, e que dêem o seu contributo no exercício das suas funções como parte da cadeia de
processos e responsabilidades.
p.4
FL: Uma das críticas usuais dos operacionais
é que os projectos demoram muito tempo a
serem concretizados, nomeadamente a nova
sala de Operações do ACC de Lisboa? Quer
comentar essa crítica?
C.L: Julgo que a questão não se prende
com o tempo de concretização, mas sim com
as “derrapagens” ao planeamento inicial dos
projectos.
O tempo de concretização depende muito
da complexidade dos projectos, das regras dos
processos aquisitivos envolvidos, dos fornecedores seleccionados, e da disponibilidade de
meios humanos e materiais para a sua concretização.
Já o planeamento inicial dos projectos, julgo que o seu habitual não cumprimento resulta
de algum optimismo relativo à capacidade real
de desenvolvimento das diversas actividades,
aos prazos de execução de acções a realizar
por terceiros, conjugado com a vontade de
satisfazer o que é requerido pelas Direcções
Operacionais (que muito frequentemente pedem as coisas “para ontem”…).
Aqui também temos todos que aprender
com a experiência vivida (“lessons learned”).
Refiro-me agora apenas, em causa própria, às
Direcções Operacionais, que devem transmitir
os seus requisitos com a antecedência devida
(e evitar introduzir alterações significativas
durante o desenvolvimento, salvo se a “derrapagem” for significativa e assim o recomende o
cumprimento de regras e normativos nacionais
e/ou internacionais). Esta foi a nossa postura
no projecto GETALIS: nunca introduzimos alterações aos requisitos iniciais (“abdicámos”
até de alguns deles), não deixando assim que o
fornecedor invocasse esse motivo para os atrasos que foi introduzindo na componente ATM do
projecto. Dessa forma conseguiu-se negociar
a finalização do contrato nas condições que a
NAV Portugal desejava.
FL: Para si, de que modo é que os operacionais
podem ajudar mais as chefias?
C.L: Fundamentalmente não “distraindo”
as Chefias do que é fundamental ser desenvolvido, com questões “menores” e/ou decorrentes de se olhar para o “umbigo”, para a “quinta” e não para os interesses globais da empresa
(que têm forçosamente que ser os nossos, pois
se a empresa for afectada… todos o seremos).
FL: Como vê o Controle de Tráfego Aéreo
Português e como se compara com os
congéneres internacionais?
C.L: Considero que o Controlo de Tráfego
Aéreo Português se situa num nível de qualidade elevado, reconhecido nos “fora” internacionais e pelos nossos congéneres. A opera-
O Céu Único poderá representar
uma ameaça, mas poderá
também constituir uma
oportunidade para a afirmação e
reconhecimento da NAV Portugal
como um ANSP de referência.
ção Euro 2004, devidamente coordenada com
a ANA, a Força Aérea e o INAC, foi um sucesso
e temos sido visitados por outros países para
apreenderem as “boas práticas”; a preocupação com os factores humanos, em especial
o TRM e o CISM (que nos granjeou um prémio
europeu), são alguns exemplos que confirmam
esta convicção.
Mas temos também outras evidências:
• A qualidade do serviço prestado pela
NAV Portugal é reconhecida pelos nossos
“Stakeholders” (Clientes, Ministério das
Obras Públicas, Transportes e Comunicações,
INAC, ANA, Força Aérea, Eurocontrol e
Sindicatos) como de bom nível, existindo
mesmo a perspectiva de que a NAV vai continuar com este bom desempenho, de acordo com “survey” recente efectuado pelos
consultores que apoiaram a elaboração do
Plano de Negócios da NAV Portugal.
• No resultado da análise efectuada ao conjunto das respostas recebidas ao Questionário
aos Clientes ATC enviado pelo GABDES em
Julho de 2005, na vertente de satisfação
global, 87% classificam entre o bom (64%)
e o muito bom (23%). Nesse mesmo questionário, na comparação do ATC da NAV relativamente aos outros ATC seus congéneres
verifica-se que 84% classificam entre o bom
(62%) e o muito bom (22%).
FL: Como Directora de Operações de Lisboa,
como vê a conjuntura internacional dos
prestadores de Serviços de Tráfego Aéreo?
C.L: A nível internacional, e em especial no
contexto europeu, temos assistido à progressiva separação dos prestadores de Serviços de
Tráfego Aéreo das entidades reguladoras, com
modelos que variam entre a mera “separação
orgânica” dentro da mesma entidade (caso da
França), passando pelo anterior modelo português (o mesmo prestador de serviços aeroportuários e de navegação aérea), à completa separação em três entidades distintas (situação
actual: INAC, ANA e NAV), com algumas evoluções para a privatização não só da exploração
aeroportuária, como também da Navegação
Aérea, esta última com alguns contornos especiais, atenta a vertente de serviço público
envolvida, como foi o caso do Reino Unido com
a parceria pública e privada (PPP - “PublicPrivate Partnership”).
O pacote legislativo do Céu Único Europeu
favorece esta evolução, fomentando ainda a
competitividade entre prestadores de serviços
de navegação aérea (ANSP).
FL: Como vê o futuro da NAV e do Controle em
especial?
C.L: O Céu Único poderá representar uma
ameaça, mas poderá também constituir uma
oportunidade para a afirmação e reconhecimento da NAV Portugal como um ANSP de referência.
Temos alguns pontos fortes a explorar:
o bom nível da qualidade de serviços e de
Segurança (Safety); a qualidade dos nossos
recursos humanos; a adequação da capacidade à procura com redução sustentada da taxa
unitária de rota (a preços constantes); a certificação do Sistema de Gestão da Qualidade
de acordo com a Norma ISO 9001-2000 desde
2005 e, em 2006, para além da revalidação
desse certificado, obtivemos a certificação do
INAC como prestador de Serviços de Navegação
Aérea e a designação governamental.
Estão criadas as bases de referência para
o necessário desenvolvimento e evolução.
Resta-nos acreditar que é possível.
FL: Que palavra quer deixar aos nossos colegas
e leitores da Flight Level?
C.L: Vamos todos, sem excepção, conjugar
esforços e criar as sinergias necessárias para
que a NAV Portugal prossiga a sua afirmação no
contexto europeu e internacional.
.
p.5
CISM
por Rodrigo Vaz, fotografias de Isabel Cambraia
4º encontro
Nacional
de Pares
CISM da NAV, E.P.E.
p.6
Alguns comentários dos convidados:
Hello,
Thank you for your email and your wonderful hospitality during my stay! I
really appreciate the opportunity to meet your team and spend some time
with you! The journey back was fine and uneventful. I hope I can visit in the
future and spend a bit more time. I am very sorry about the inconvenience
of my loss of voice during the training. I know how unpleasant it was for all
listening. How were the Friday sessions?
With appreciation, Victor
//////////
Dear Isabel,
I just don’t find the word to thank you for your hospitality and the excellent
organisation of the workshop. It was a great pleasure to spend some time
with you and your peers and all the presentation were so interesting.
I had also lot of pleasure in discovering your country, your food and the
kindness of the Portuguese; I enjoyed my stay in Lisboa and I will surely come
back. Thanks again and all the best to you
Obrigada, Christiane
//////////
Realizou-se, nos dias 15, 16 e 17 de
Novembro de 2006, o 4º Encontro Nacional de
Pares CISM da NAV Portugal, no Hotel Vila Galé
Albacora Tavira. O tema principal foi o “Stress
Management for the Trauma Provider”, tendo
como formador convidado o Dr. Victor Welzant
dos E.U.A. Os temas do programa foram muito interessantes e muito bem escolhidos. Foi,
também, uma oportunidade única de se trocarem experiências enriquecedoras nesta área
de formação com outros colegas estrangeiros
(Skyguide, DFS, Irish Aviation Authority). Foram
três dias de intenso trabalho e que se traduziu, no
final, por uma enorme satisfação dos presentes.
Um agradecimento especial à Dr.ª Isabel
Cambraia pelo empenho organizativo, aos colegas de Faro, leia-se Fernando Dutra, Claudino
Nascimento e Francisco Lisboa, pela forma
como nos receberam, ao Coordenador Nacional
do Programa CISM e à NAV Portugal, pela oportunidade desta Formação de EXCELÊNCIA.
Ficou, ainda, decidido que as datas e o local para o nosso 5º Encontro, será em Lisboa nos
dias 14, 15 e 16 de Novembro 2007 e que o 6º encontro terá lugar no Funchal Madeira com datas
ainda por determinar.
Para mais informações sobre o programa
CISM, contactem os Pares CISM do vosso local de
trabalho ou então www.nav.pt/cism ou através
do email: [email protected]
.
Hi Isabel,
Yes we had a very pleasant night in Faro and an uneventful trip back to
Shannon. Many thanks for having us at your most informative and enjoyable conference. I hope our contribution was of some value to the event. It
was lovely to meet you again and I look forward to doing so again in the not
too distant future. Also, many thanks for your wonderful hospitality, it was
most enjoyable.
Kind Regards, Alan
//////////
Hello, Isabel!
I spent very pleasant days in Portugal and I think, it is my turn to thank
you and all the peers who participated in your meeting. Your hospitality was
again great and exemplary and it will be difficult for us to compensate that
in Langen. It was very interesting for me to see the other presentations, especially yours. I hope I see you and your peers next year in Langen!
Best regards & Obrigado
Michael
//////////
THANK YOU VERY MUCH!
It was a really pleasant stay for us!
We enjoyed it very much!
Hope our Presentation was successful???
I hope we will see us at our CISM Forum in end February 2007!!!!!
If you will come I think your presentation about Brazil will be very interesting
for our colleagues!
So bye for now and best wishes and again many thanks!
Yours Oliver
p.7
LADO AR
O Airbus A330
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
p.8
Finalmente, após mais de 6000 horas voadas na família A320 (todos os modelos, excepto
o A318!), chegou a minha vez de me sentar aos
comandos duma máquina consideravelmente
maior. Senão vejamos: 60 metros de envergadura (contra 34 do irmão mais pequeno), peso
máximo à descolagem 230 toneladas (68, 74.5
e 89 Toneladas, respectivamente para os A 319,
320 e 321). Para amostra, fico-me por aqui.
Mas o A330 não é só maior, é também melhor,
isto é, tem mais redundâncias. Por exemplo:
motores maiores “puxam” sem dificuldade por
duas bombas hidráulicas cada um. Assim, os
três sistemas hidráulicos têm 4 bombas mecânicas e 3 eléctricas. No A320, os mesmos 3
sistemas hidráulicos têm um total de 2 bombas
mecânicas e 2 eléctricas.
Para um piloto com experiência, o A330 revela-se também muito “obediente” e com características de voo muito sãs: um verdadeiro
“planador”, com topos de descida consideravelmente mais “recuados” do que me habituara
no A320 (para FL 370 e dependendo do vento,
tipicamente 150 milhas antes do destino, contra 120 milhas no A320).
Todos os aviões a jacto que voei são notoriamente “preguiçosos” se quisermos que desçam e reduzam velocidade simultaneamente
(quase não descem e quase não reduzem). Pois
bem, então neste, esqueçam essa possibilidade, definitivamente. Antecipem antes os vossos
(1)
pedidos, se é que ainda não aprenderam a fazêlo. Nas 3 primeiras aproximações que efectuei,
entrei “largado” na ladeira do ILS e tive que
baixar o trem de aterragem um bocado mais
cedo para conseguir “segurar” a velocidade.
E por falar em velocidade, o que é que é
possível fazer com esta aeronave? As velocidades de aproximação são, para pesos relativos equivalentes, iguais às do A319 e A320, e
sensivelmente inferiores às do A321 (que sofre
já de alguma falta de “asa”, para o peso que
tem). À descolagem, os aviões “wide body” que
vão voar 6 e mais horas cheios de passageiros
e carga têm, compreensivelmente, velocidades características mais elevadas do que os
seus irmãos mais novos. Se compararmos descolagens no peso máximo, verificamos que os
“grandes” percorrem mais distância de pista e
sobem a velocidade superior. O A330 que eu voo
não tem possibilidade de fazer “fuel jettison”
(o equipamento para tal operação é opcional),
pelo que, em caso de aterragem de emergência,
pouco tempo após descolar com o peso máximo, a “minimum clean speed” anda aí pelos
250 nós!
Com a asa “limpa”, o espectro altera-se
um pouco: As aeronaves mais pequenas têm
uma VMO(2) de 350 nós, o que lhes permite, sem
turbulência e em mãos mais “apressadas”, um
“high speed” de 330 nós sem “encostar” demasiado ao limite ! Pois bem, no A330 (e A340) a
Principais características do A.330-200
Comprimento (m)
58,992
Envergadura (m)
60,304
Altura (m)
17,880
Velocidade de cruzeiro (km/h)
920
Altitude de cruzeiro (m)
12.000
Raio de acção (Km)
12.000
E a “performance” de subida? Nesse as- Acima disso o peso do “fuel” obriga a reduzir
pecto, nada que chegue ao “velhinho” A310 a carga na fuselagem) pode embarcar cerca de
Motores: Pratt & Whitney (2), modelo 4168A com
que, no seu peso máximo (157 Toneladas), 16 toneladas de carga útil. Para uma versão de
potência individual de 68.000 lbs. de impulso
sobe “apenas” para FL330, mas demora 15 160 passageiros, dá à justa para estes e resminutos a lá chegar! O A330 a descolar com pectiva bagagem. Ora, um A330 tem, entre o
230 toneladas sobe logo para FL 350 (em peso em vazio e o “maximum zero fuel weight”
VMO é de 330 nós, pelo que, nas camadas bai- dias quentes, e para níveis ímpares, talvez não uma diferença de cerca de 45 toneladas. Para
xas da atmosfera (abaixo de FL250), os peque- seja nenhum disparate começar a FL330…) e uma versão de 250 passageiros, e considerannos ganham aos grandes! Já no espaço aéreo gasta quase 30 minutos a subir. O que o A310 do os mesmos 100 kg para cada um (incluindo
superior, onde o nº de Mach é rei, a situação tem a mais de motor (relação peso/impulso) bagagem), sobram-nos ainda 20 toneladas de
inverte-se: o A330 (e A340) tem um MMO(3) de falta-lhe, depois, no comportamento da asa carga admissível.
M.86, contra M.82 da família A320, o que per- em altitude. Por outro lado, com a asa que tem,
Por outro lado, a carga relativa de commite àqueles cruzeiros mais rápidos.
pode o A330 (e, por maioria de razão, o “pesa- bustível também difere muito: Um A320 pode
E por falar nisto, alguém faz uma ideia de delo dos controladores”, o A340) permitir-se abastecer até cerca de 20 toneladas de fuel e
quanto se ganha/perde aumentando/reduzindo voar com menos impulso relativo…não quero consome em cruzeiro cerca de 2.5 toneladas
o nº de Mach? Pois bem, para valores próximos agora escrever muito mais sobre o A340, gos- por hora. Um A330 embarca 95 toneladas e
de M.80, por cada centésima de nº de Mach a taria de deixar para depois, até porque espero consome cerca de 6 toneladas/hora em crumais ou a menos, ganha-se ou perde-se 1 brevemente voar também esse quadrimotor…
zeiro (para um peso médio de 200 toneladas,
minuto por cada hora de cruzeiro. Um A320 a
Resumindo: o A330, a subir, não difere mui- aproximadamente).
“fazer” M.79 num Lisboa-Bruxelas pode pou- to do A320…. pode chegar um bocadinho mais
Tudo isto permitir-vos-á, se ainda não o fipar 2 minutos de voo (e gastar mais 150 Kg alto (FL 410, contra FL 390), mas só com peso zeram, concluir o seguinte: todo o avião “widede fuel) se aumentar o nº de Mach de cruzeiro “light”.
body” quando efectua voos de médio curso, voa
para .80. Recentemente, para tentar recuperar
Uma diferença notável entre aviões “nar- sempre “leve”, mesmo que com todos os lugadum atraso anterior, considerei a hipótese de row-body” e “wide-body” diz respeito ao cha- res ocupados! Num Lisboa-Londres até o A340,
fazer um cruzeiro a M.84 em vez de .81, entre mado “payload”, ou seja, carga útil: um A320 com 270 passageiros a bordo, sobe bem! E por
Salvador da Bahia e Lisboa. Feitas as contas, bem “espremido” (em percursos até 4 horas. hoje é tudo. Bom 2007 para todos vós.
poupavam-se 21 minutos de voo (3 centésimas
de nº de Mach vezes 7 horas de cruzeiro), mas (1) Todos os valores que apresento dizem respeito ao Airbus A330 -200, que é cerca de 5 metros mais curto (58 m, contra 63), mas tem maior
e peso máximo do que o A330-300
gastavam-se mais 3,5 toneladas de fuel (Dum (2) autonomia
Vmo – Maximum operating speed – velocidade indicada que não deve ser excedida intencionalmente
total de 48). Resultado: desisti…o petróleo (3) Mmo – Maximum operating Mach number – O mesmo que a Vmo, mas aplicável ao nº de Mach.
está caro!
Capacidade combustível (l)
139.090
.
p.9
INTERNACIONAL
por Nuno Simões
SESAR
O Futuro do
ATM Europeu
Uma visão do ponto de
vista dos Airspace Users.
0803 UTC num qualquer ACC Europeu:
K. acaba de fazer login na sua posição, os
seus settings previamente gravados ficam automaticamente disponíveis.
No canto superior direito, a informação do
flow está no verde; indica uma demanda para a
próxima hora de 48 aeronaves, bastante abaixo
do máximo de 62. As múltiplas rotas paralelas
que se desenham no seu display LCD permitem
aumentos de capacidade notáveis.
O MTCD (Medium Term Conflict Detection)
indica apenas dois conflitos, sendo o primeiro
dentro de 16 minutos. K. abre a janela do CR
(Conflict Resolution) no momento em que a
primeira aeronave chama:
-Speedbird 5233 radar contact, responde
K., daqui para a frente o diálogo será silencioso, o Datalink tratará do resto. A cor da etiqueta e a letra S indica que este, como quase todos
os outros voos a evoluírem no seu sector, é um
“Separador”.
0810 UTC
- Jetcity 500 radar contact! Conflict traffic in
55miles!
- Roger! In contact with traffic and reducing
speed!
K. verifica a sua janela do CR, a melhor solução está encontrada!
p.10
Ficção ou realidade? A maior parte destes
conceitos estão já a ser desenvolvidos ao abrigo
do programa SESAR. Mas então o que é o SESAR?
SESAR is the “operational” part to the legislative packages of the SES and is proposing a new
approach to reform the ATM structure in Europe.
Para fazer avançar este projecto, foi constituído um consórcio onde estão representados
os ANSP’s, os “Airspace Users”, Aeroportos, e
claro, a Industria, tudo isto apadrinhado pelo
EUROCONTROL.
Dos quatro princípios que servem de linha
directora do programa - a optimização do espaço aéreo Europeu, a redução de custos de
operação, o aumento dos níveis de “safety”
e, por fim, a redução do impacto ambiental,
é certamente a segunda que mais faz mexer
as companhias e que leva ao aparecimento
de alguns conceitos no mínimo “originais”. Se
juntarmos a isto o sector da Industria ávido por
substituir a parte humana à custa de mais uns
quantos equipamentos de utilidade duvidosa e
com orçamentos e contratos milionários, então
temos o cenário criado.
Vale a pena referir que no grupo dos chamados “Airspace Users” estão, entre outros, a
IATA e AEA (Association of European Airlines)
e companhias como a Air France, a Ibéria, a
Lufthansa e a KLM.
Mas falemos, então, de alguns conceitos
que foram apresentados num documento de
seu nome: “AIRSPACE USER OPERATIONS – VISION
STATEMENTS DOCUMENT ATM 2020+” sobre a visão do ATM para 2020+. Aí podem ler-se algumas das novas linhas mestras do futuro ATM,
pelo menos como as companhias o desejam.
Business Trajectory (BT) – Este é o primeiro de todos os conceitos. Para as companhias,
a BT de um voo é a melhor trajectória que lhe
optimize os lucros. Pode ser a trajectória mais
curta, a mais económica, etc. Esta, por sua vez,
é “propriedade” do utilizador e só pode ser modificada na base colaborativa entre prestador
ATS e utilizadores de espaço aéreo ou, em casos
de gestão de conflitos, por parte do prestador
ATS, ficando como ressalva de que qualquer
desvio à rota deve ter o mínimo de impacto.
Separator – Talvez o conceito mais polémico, e aquele que efectivamente pode levar
a uma diminuição de custos pelos motivos óbvios, diz então assim: Separator is defined as
the agent responsible for separation provision
for a conflict and can be either the airspace
user or a separation provision service provider.
Tendo por base o trabalho feito pela ICAO
para os anexos 6 e 11, reconhece-se que é o
esforço conjunto de piloto e controlador que
evitam potenciais colisões. Deste modo, e de
forma a optimizar o futuro espaço aéreo, haverá casos em que a separação será providenciada pelo piloto, diminuindo, desta forma, o
workload do controlador.
Collaborative Decision Making (CDM) – Uma
coisa simples que, na prática, significa a partilha da informação por parte do ATC, para que
dessa forma todos os intervenientes possam
participar na eficiência e na qualidade da rede
ATM. Isto significa que a resolução de conflitos passa por um entendimento entre todas as
partes envolvidas e não, como até hoje, por imposição da solução duma das partes.
Airborne Separation Assistance System
(ASAS) – Este é um conceito que merecia só
por si um artigo à parte, tais as implicações daí
decorrentes. Na sua génese pode-se ler o seguinte: ASAS is a cockpit system that supports
the pilots’ awareness of surrounding traffic and
can therefore be used by the pilot to position
their aircraft with respect to others.
Dentro do conceito ASAS poderemos ter as
seguintes quatro categorias:
• ASAS – Situational Awareness applications
(ASAS- SA)
• ASAS – Airborne Spacing applications
(ASAS- SM)
• ASAS – Airborne Separation applications
(ASAS – CP)
•
ASAS – Airborne Self-separation applications ( ASAS – AO)
Porque cada uma das categorias envolve
diferentes usos, riscos e definições, deixo apenas algumas ideias gerais de cada uma delas.
Assim, teremos para ASAS-SA o seguinte:
“Using ADS-B, ASAS-SA can provide the flight
crew with traffic information several minutes
ahead of a conflict; TCAS provides only a ‘few
seconds’ collision avoidance function.”
Para o ASAS-SM, temos: “When building or
maintaining a sequence of traffic, ASAS-SM
allows the controller to manipulate ‘seconds’
(time-based spacing) or tenth of NM. ASASSM instructions are alternatives to speed and
heading instructions.”
“ASAS-SM could be used to reduce controller workload in a busy environment, if traffic is
presented in an appropriate way with managed
flows. On final approach, ASAS-SM could be
used to maintain a sequence.”
Para o ASAS-CP, uma possível utilização
seria: “ASAS-CP could be a useful tool: potential conflicts could be detected using an MTCD;
the controller would then inform the pilots. The
pilots would use their ASAS-CP capabilities to
solve the conflicts.”
E, por fim, o mais arrojado ASAS-AO: “From
an airspace User’s point of view the main bene-
fit of ASAS-AO is the removal of the ATC service,
hence a reduction in costs. Users also believe
that ASAS-AO enables more direct routings,
saving fuel and time costs.”
“At all times the pilot has responsibility for
separation.”
“One of the first ASAS-AO applications is
likely to be in Oceanic or remote airspace where
the lack of radar control currently inhibits the
flexible operation of Users.”
Muitos outros conceitos que já não são
novidade, como, por exemplo, o PRNAV, permitirão, dentro de pouco tempo, a criação de
múltiplas rotas paralelas com distâncias entre
elas bem menores que as praticadas hoje em
dia. Isto permitirá aumentos de capacidade
notáveis, uma vez que no mesmo bloco de espaço aéreo caberão muito mais aeronaves. Se
aplicarmos, juntamente com isto, o ASAS, então teremos o tráfego “compactado” num verdadeiro fluxo.
O risco do chamado “efeito dominó” será
então para os controladores uma verdadeira
dor de cabeça, pois a possível falha de uma
aeronave neste fluxo teria consequências sobre todas as outras, tendo o controlador pouco
espaço de manobra.
Por esclarecer, ficam algumas questões:
As capacidades futuras dos Aeroportos vs
políticas ambientais.
O facto de as companhias quererem voar,
nas mesmas horas, as mesmas rotas vs aumentos de capacidade?
O futuro sistema ATM é um sistema “Human
centred” ou uma panóplia de tecnologia para
justificar orçamentos milionários tão do agrado da indústria do sector e, no final, com pouca
ou nenhuma utilidade para aqueles a quem se
destina.
E, por fim, o facto de nem especialistas em
“Human factors”, ou em procedimentos ATM,
TRM ou operacionais, terem sido ouvidos sobre
alguns dos aspectos com mais impacto neste
programa.
.
Fontes:
• Airspace user operations – vision statements document
ATM 2020+ by SESAR Airspace Users Basic Consortium
• SESAR definition phase deliverable 2 by SESAR Consortium
• Paper on separation task 2.2.2
• SESAR WP2.2.2 Support Group Position
Paper ASAS – Options for 2020
• Letter from IFATCA to SESAR excom
p.11
OPINIÃO
por Pedro Matos
Voei na
Ryanair!
Hoje em dia, fala-se muito nas companhias
“low-cost” e parece haver uma impressão geral
de que, em comparação com as “full service”,
são menos seguras (aviões velhos, pilotos menos qualificados, manutenção inferior), que o
serviço é mau, que “para terem aqueles preços,
nalguma coisa têm que cortar...”. Bem, após
uma viagem Porto-Londres na Ryanair, a maior
companhia “low-cost” Europeia, estamos
em condições de assegurar que esta última
afirmação é a única que tem um fundo de
verdade.
Para começar, como é que se compra
um bilhete na Ryanair? Bem, pelo menos
em Portugal, a reserva só pode ser feita
na Internet (não sabemos se existem
lojas da companhia noutros países,
mas, atendendo à sua filosofia de
cortar tudo o que é supérfluo, duvidamos). No entanto, o site, apesar de não ser muito atraente, é
fácil de utilizar, não colocando
problemas a quem tenha um
mínimo de experiência de Internet.
No fim do processo, convém imprimir o comprovativo da reserva (pode-se simplesmente
apontar o código desta, mas mais vale não
complicar), pois facilitará o check-in.
p.12
Uma nota: aqui, o futuro passageiro começa a aperceber-se que, nesta companhia,
todos os extras se pagam...até o transporte de
bagagem de porão que encarece o bilhete em
7€. Mesmo assim, ficou muito mais barato (diferença superior a 100€) do que o mesmo voo
na TAP ou na British Airways...apesar de estes
terem como destino Heathrow e não Stansted.
No entanto, diga-se que a distância, em termos
de tempo, para o centro de Londres, é semelhante se viajarmos de metro no primeiro caso
e de comboio no segundo.
Também no site, estão disponíveis serviços
adicionais: é possível alugar carros, reservar
quartos de hotel, imprimir guias sobre os locais
para onde a companhia voa...resumindo, podese planear toda a viagem a partir do site, o que
não deixa de ser simpático.
Já no aeroporto, no check-in, apercebemo-nos de mais uma particularidade: o passageiro
da Ryanair não tem lugar marcado no avião. Em
vez disso, é colocado um número entre 1 e 189
(número de lugares do avião - Boeing 737-800
– que ia operar o voo) no cartão de embarque,
de modo a ordenar a entrada no mesmo. E como
é que isto é feito? Junto à porta de embarque,
formam-se duas filas: uma com quem tem os
números entre 1 e 90, outra para os restan-
tes, sendo pela primeira destas que se inicia
o embarque, excluindo os passageiros a que é
atribuída prioridade, como os que viajam com
crianças pequenas. Isto implica algum tempo
passado em pé se se quiser mesmo escolher
um lugar (ou seja, ir cedo para a fila em vez
de se aguardar calmamente sentado que toda
a gente embarque), mas qualquer passageiro
que esteja na primeira fila tem garantido uma
coxia ou uma janela.
Ainda no que respeita aos referidos números, ninguém no nosso grupo percebeu o critério
da sua atribuição. Considerámos que poderia
ter a ver com a ordem com que foi feita ou a
reserva ou o check-in, mas verificámos que nenhuma das hipóteses estava certa. No entanto, como ficámos todos com números baixos,
ninguém esteve para se preocupar muito com
o assunto.
Também houve quem se interrogasse sobre
a utilidade da não marcação de lugares. Será
que permite poupanças ao não ser necessário
informatizar esse procedimento? Ou a experiência das companhias low-cost será de que tal
facto torna o embarque mais rápido? Ou será
por outra qualquer razão? Se alguém souber,
faça o favor de nos esclarecer.
E quem gere a Ryanair pensa em tudo: os
passageiros podem comprar, mesmo junto aos
balcões de check-in, bilhetes para o autocarro
que faz a ligação para o centro de Londres...
sempre são alguns minutos que se poupam não
tendo de o fazer em Stansted (no nosso caso,
optámos por outra estratégia, uma vez que alguém sabia que havia comboio para a estação
de Liverpool Street a partir do aeroporto, o qual
seria mais rápido que o autocarro).
Após algum tempo de espera na fila, lá tivemos licença de nos encaminharmos para o
avião. Durante o percurso entre a aerogare e
aquele, vimos como é que se pode poupar dinheiro no handling:
1) Este percurso é feito a pé – julgamos
que a Ryanair deverá ter negociado com a ANA
ter sempre posições de estacionamento sem
manga (que são, tanto quanto sabemos, mais
baratas), mas perto da aerogare (para poupar
nos autocarros). Atendendo ao tamanho da
aerogare de LPPR, não deve ser difícil garantir
“stands” nestas condições.
2) O handler não tem de fornecer escada
para os passageiros, uma vez que o avião tem
a sua (sai de um alojamento sob as portas), o
que não é normal em aeronaves deste porte.
Chegados a bordo, uma agradável surpre-
sa: os lugares não eram tão acanhados como
se temia, depois de sabermos que a Ryanair
configurava os seus 737-800 para transportar
os já referidos 189 passageiros. De facto, a distância entre os bancos (ou seat pitch, para os
entendidos) até me pareceu maior do que nos
737-300 que a Sata operou, e nos quais muitos
de nós voaram.
Por outro lado, o aspecto do avião também
não indica que se trata de um aparelho pertencente a uma companhia low-cost. Tanto interior
como exteriormente, já vimos bem pior em companhias de bandeira (e então em companhias
charter...), mas há que reconhecer que este
avião tinha poucos anos de vida. Por outro lado,
também nunca ninguém acusou a Ryanair de não
cuidar da apresentação das suas aeronaves.
No que respeita à tripulação de cabine,
nota-se que tem menos elementos que um
avião de capacidade semelhante de uma companhia “full service”, como, por exemplo, o
A321 da TAP. Provavelmente a Ryanair limitase a cumprir os mínimos legais em termos da
relação número de passageiros / tripulante de
cabine.
E poder-se-ia pensar que a carga de trabalho da tripulação é menor, uma vez que a
companhia não oferece refeições a bordo, mas
de facto não é bem assim: um dos modos que a
Ryanair tem para gerar receitas adicionais passa por vender a bordo comida, artigos “dutyfree”, bilhetes de comboio para Londres (que
aproveitámos para comprar… de ida e volta),
recordações de Inglaterra, modelos dos seus
aviões, etc. Estes artigos são anunciados num
folheto distribuído pelos tripulantes, uma vez
que, evidentemente, a Ryanair não edita uma
revista da companhia...Tudo isto leva a alguma
actividade a bordo, por assim dizer.
Outro pormenor que leva a que a tripulação
de cabine não tenha muito descanso durante o
voo é o facto de, durante as escalas, não haver
uma empresa contratada para efectuar a limpeza interior do avião…é a tripulação a fazêlo; assim, é frequente a sua passagem pela
cabine com sacos para recolha de lixo. Deste
modo, além da poupança de dinheiro, procura
diminuir-se o trabalho da tripulação em terra
(também têm direito a uns minutos de descanso, não é?).
Após uma viagem sem história, aterrámos
em Stansted...e, infelizmente, três dias depois
lá estávamos novamente, para apanhar o avião
de volta para o Porto. Refira-se que os procedimentos de embarque foram em tudo seme-
lhantes ao que tínhamos experimentado à ida,
com a diferença que em EGSS tivemos direito
a manga...e a um B738 que ainda cheirava a
novo!
Este avião revelava ainda algumas diferenças relativamente ao que nos tinha levado
para Londres: para além dos bancos em couro
(!), reparámos que não tinha bolsas nas costas
das cadeiras...poupança de peso? Será mais
barato assim? E será que está alguém a pensar “E onde é que eles põem os folhetos com as
indicações sobre o que fazer em caso de emergência? E os sacos de enjoo?”. Bem, os primeiros estão colados nas costas dos bancos (outra
poupança – assim, os passageiros não os tiram
do avião); quanto aos segundos, provavelmente têm de ser pedidos à tripulação, se houver
tempo para isso...
Ainda não se referiu que outra das estratégias da Ryanair para ganhar dinheiro passa por
decorar os seus aviões com as cores de patrocinadores. Marcas como a Jaguar, Kilkenny, Hertz,
Cable & Wireless e Vodafone já “voaram” nas
fuselagens dos 737 da companhia que, curiosamente, também já serviram para mandar
“farpas” à concorrência: por exemplo, após o
início da operação da Ryanair para a Alemanha
e Itália, alguns dos seus aviões ostentavam,
respectivamente, os dizeres “Auf Wiedersehen
Lufthansa” e “Arrivederci Alitalia”.
E quanto à ocupação dos aviões? À ida,
pareceu-nos que rondaria os 70%, enquanto à
volta, se não era 100%, estaria lá muito próximo.
Toda esta estratégia de cortar nas despesas e procurar outras formas de lucro, de forma a vender bilhetes muito mais baratos que
a concorrência, funciona? Parece que sim. Pelo
menos até à data, parece não haver limites
para o crescimento da Ryanair: tendo recebido
o seu centésimo Boeing 737-800 em Março (na
altura em que estas linhas estão a ser escritas,
já possui 107), tem mais 132 encomendados
e opção de compra para mais 179, prevendo
apresentar este ano lucros na casa dos 335
milhões de Euros, resultantes do transporte de
42,5 milhões de passageiros. E, como se tudo
isto não bastasse, tem aumentado a sua participação na companhia de bandeira Irlandesa
(e sua concorrente) Aer Lingus, e fala-se que,
apesar da oposição dos accionistas desta última, a Ryanair pode assumir o seu controlo brevemente. Como disse uma vez Michael O’Leary,
presidente da companhia, “There is no shortage of ambition here!”.
.
p.13
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Ana Lima
fotografia por Claudino Nascimento
ENTREVISTA COM
Como foi o seu início de carreira como CTA?
Como foi o percurso até chegar á Twr/App de
Faro ?
O meu início de carreira foi igual ao de
alguns colegas, mas diferente da maioria em
actividade. Comecei em 1979 na Força Aérea
Portuguesa, foram 3 anos muito gratificantes
onde cresci como controlador e como ser humano. Fiz um curso mais ou menos nos mesmos
moldes do que se faz agora na nossa empresa,
não tão completo mas já com algumas inovações para a época que achei interessantes.
Lembro-me que já existia uma sala devidamente equipada para o melhoramento da língua
inglesa, parecido com o que se faz agora nas
escolas particulares de inglês. Em 1980 fui voluntário para as Lajes, qualifiquei-me em Torre
depois duma breve passagem pelo denominado
na altura Movimento e Despacho que equivale
ao actual SOA. Em 1981 passei para o RAPCON
e aí continuei até à minha saída em 1982. Fiz
o chamado PAR (precision approach radar) que
era uma espécie de ILS, mas todas as intruções
de rumo e ladeira eram fornecidas pelo CTA.
Ainda durante estes anos e por informação do colega Carlos Abreu (do meu curso aqui
na empresa) fui fazer exame à DGAC (actual
INAC) e obtive a licença de controlador aéreo, a
qual me permitiria mais tarde concorrer à ANA
.Tenho de agradecer outra vez ao Abreu pois foi
ele que me informou de como deveria concorrer
p.14
Claudino
Nascimento
e ultrapassar as burocracias da época; de referir que havia gente que não gostava muito da
rapaziada que vinha da Força Aérea e os processos de candidatura às vezes sumiam.
Concorri em 1982 com o Carlos Abreu,
Benvindo, Canário e Morais oriundos também
da Força Aérea juntamente com Controladores
vindos das ex-colónias Manuel Lopes, Durão,
Barros Costa , Barroco , Milú e Bordalo.
Como já todos tínhamos licença de
controladores, a ANA colocou-nos a opção
de fazermos um curso de Controle de Área
Convencional , na condição de que assinaríamos contracto se passássemos no curso, caso
contrário podíamos regressar a casa.
Fizemos esse curso, ficámos aptos a escolher Santa Maria, Porto Santo ou Funchal. Cá o
rapaz, como já tinha uma dose de Açores, escolheu o Porto Santo, que na época fazia o que
é agora chamado sector Madeira, com a particularidade de na mesma frequência estar Área ,
App e Torre (haviam coisas fantásticas!).
Lá estive dois anos e meio que foram excelentes, um grupo maravilhoso. Acabámos por
juntar quase todo o curso em Porto Santo , nasceu uma bela equipa de trabalho e que parece
ter dado boa conta de si: M. Lopes, C. Abreu,
Durão, B. Costa, Benvindo, Agostinho, Major,
Lázaro, Pedro Sottomayor e mais uns verdadeiros artistas, Miranda, Trotas, Ferrão, Zé Miguel,
João Rodrigues, com outras “peças” que peço
desculpa não referir, pois já me estou a alongar
demais, mas que foram importantes pelo espírito que nos unia.
Entretanto abre uma vaga para Faro e o colega Leiria Lopes, que estava na lista de transferências, deu-se mal com os ares do Algarve
e resolveu regressar à Ilha Dourada, e como o
meu amigo M.Lopes, que foi o 1ºdo curso, não
estava interessado em vir para Faro , avancei
eu cheio de fé.
Em 1985 qualifiquei-me em TWR/APP convencional e ainda cá ando; entretanto veio
o curso radar, se a memória não me falha em
1995; volto a qualificar-me e já consigo fazer
sequências com mais de 2 aeronaves (há coisas fantásticas!). Hoje sou “índio” (não sou
supervisor nem monitor, acho que é por causa
da altura) mas tenho um título acabado em ôr
, sou facilitador e sou par CISM, farto-me de
cismar!!
Da sua experiência como CTA, que situação
escolheria para contar a alguém recémchegado à profissão ?
Há muita coisa engraçada para contar, e
eu adoro brincadeiras, mas vou contar duas
bem sérias .
A primeira será dizer a quem chega, que são
poucas as profissões em Portugal com tanta
responsabilidade como a nossa, e que tudo o
que temos custou muito a conquistar. Temos de
continuar unidos para podermos manter a maioria das regalias que alcançámos. Continuarmos
a exigir formação nas áreas que entendemos
necessárias para podermos aumentar o nosso
grau de profissionalismo e ter orgulho de sermos dos melhores profissionais da Europa .
A outra situação é muito pessoal. Aconteceu
numa comunicação com uma aeronave ter
omitido a palavra TO o que acabou por dar origem a um airmiss. Existem duas ferramentas
que utilizamos no nosso dia-a-dia de controle
e que são das mais importantes - percepção
e comunicação - quando falham é uma carga
de trabalhos. Tinha uma sequência de tráfego
para aterrar na pista 28 e entraram por Minta
duas aeronaves ligeiras VFR .Instruí a primeira
a descer para 1000 ‘ e a segunda para 1500 ,
só que a fraseologia utilizada para a segunda
foi apenas : “descend 1500 feet”. O piloto, que
estava a 4500ft, resolveu subtrair 1500 e ficou
a 3000ft. Com mais uma série de equívocos do
“modo C” (nunca é só um erro), aconteceu que
uma das aeronaves da sequência (comercial)
foi instruída a descer abaixo de 4000ft e foi infringida a separação mínima.
• Por isso não esqueçam:
• Situações de dúvida é para esclarecer.
• Cuidado com pilotos de aeronaves ligeiras em
instrução; às vezes não fazem exactamente o
que esperamos.
• Fraseologia correcta é essencial.
• Cuidado com o excesso de confiança.
• Divulgar os nossos erros e partilhar situações
ocorridas ajuda a mantermo-nos mais atentos e consequentemente melhorar o nosso
desempenho.
• A expectativa é muitas vezes traiçoeira.
• O controle de tráfego aéreo é um trabalho de
equipa, quem quer ser individualista dedicase ao ténis (sozinho não vai muito longe!).
Para além de facilitador TRM é também par
CISM. Em que medida é que a sua participação
nestes projectos o influenciou pessoal e
profissionalmente?
Entrei nestes projectos porque gosto de
coisas diferentes e percebi que poderia aprender muito a nível pessoal e profissional. Depois
eram áreas completamente desconhecidas e
inovadoras; fomos dos primeiros na Europa
a ter formação, e julgo que no TRM Faro foi a
cobaia nacional e o segundo a receber esta
formação a nível europeu. Adorei, e mais tarde
tive a sorte de ser convidado para fazer o curso
de facilitador. Aprendi a ser um pouquinho mais
tolerante e perceber que a nossa profissão com
o tempo vai-nos deformando.
O CISM surgiu porque quando tive a
situação de airmiss verifiquei que recebi apoio
de vários colegas; o alívio que foi falar com
eles, mas também as reacções mais “disparatadas” que um ou outro teve, e que talvez pensando que me estavam a ajudar só pioravam...
Fiz uma análise de tudo isso e sabendo que
já existia o CISM tentei fazer parte da equipa
e poder aprender algo que me ajudasse, mas
também que, se um dia tivesse de intervir, pudesse fazê-lo sem cometer a maior parte dos
erros que vi fazerem aquando da minha situação. Por outro lado, na vida pessoal é uma boa
ajuda, aprende-se a identificar alguns comportamentos, perceber porque existem, e conviver com eles duma forma mais calma sem ser
tão impulsivo nas reacções.
Aprendi nestas duas formações que às vezes os mais idiotas têm ideias muito válidas; é
preciso saber ouvir, escutar, ser firme quando
tem de se ser mas tentar não reagir a quente
(nem sempre consigo...), contar até 10 e depois
actuar (e às vezes conto rápido...).
São duas formações essenciais na nossa
carreira e a maior riqueza duma empresa são
o seus activos humanos. Gente bem preparada produz mais e auto-motiva-se, tem mais
flexibilidade e reage positivamente melhor às
mudanças.
Em tua opinião, como poderíamos melhorar a
interacção e trabalho de equipa entre pilotos e
controladores?
É sempre possível fazer mais e melhor. Hoje
o relacionamento entre ambos é francamente
melhor do que no tempo em que comecei.
O Porto tem iniciativas nesse sentido, Em
Faro já houve até formação conjunta no âmbito
de “runway incursion”. O nosso colega Belo tem
tido boas iniciativas nesse campo , agendando encontros no simulador da TAP e na análise
de incidentes com discussões na presença de
controladores e pilotos. O próprio Centro de
Formação procura trazer sempre que possível pilotos a darem alguma formação na área
técnica que eles dominam. É claro que as horas
são escassas, poderiam aumentar-se e até nos
refrescamentos, sempre que há simulações de
emergências, termos o ponto de vista do piloto
a mostrar o que para eles é essencial que façamos e, às vezes, até corrigir alguns erros que
cometemos por não conseguirmos colocar-nos
no lugar do piloto por falta de conhecimentos.
Gostava também de realçar o contributo
dum piloto na nossa revista e dar-lhe os parabéns pelo trabalho desenvolvido.
A médio/curto prazo gostaria de poder fazer um TRM em conjunto com os pilotos, fora
do Centro de Formação, num local apropriado,
julgo que seria muito benéfico para ambas as
partes.
Obrigado por me terem dado a palavra ,
Deus vos perdoe!!!
.
N.R.: Devido à extensão de algumas respostas,
fomos obrigados a fazer pequenos cortes sem
no entanto perder o essencial do contributo.
p.15
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Rodrigo Vaz
fotografias de Mark Hartmann
The Flight Level magazine
has a column called Bilateral
Communications. On each number,
we invite one Controller and one
Pilot, to talk about their career and
their professional experiences.
For the first time we invite a foreign
Pilot, because we want to know
what foreign pilots think about
Portuguese Air Traffic Service. Capt.
Mark Hartmann and Lufthansa
invited in last July, Portuguese
Controllers to visit Lufthansa Base
in Frankfurt for exchange ideas,
experiences and point of views.
We think that it is very important
for our jobs and we hope to
continue with these meetings.
Flight Level: Who is Mark Hartmann? What can
you tell us about you and your career? What
types of airplanes do you fly?
Cap. Mark Hartmann:
I am the typical guy on the other side of
the microphone. In my particular case my career milestones were: South African Air Force
1973-79 (Harvard T6, DC 3, Aero Macchi MB
326), General Aviation 1979-1986 (incl. Pitts
Special – www.aerobat.co.za/history.htm (enjoy), South African Airways 1981-1986 (B737,
B747), Lufthansa 1986 to present (B737,
A300/310, B747, A319/20/21, A330/340) incl.
3 interesting years secondment to Borneo and
some at the Vereinigung Cockpit Working Group
Aircraft Design and Operation. Pilots are generally quite mobile – isn’t it? I am also one of
the Lufthansa ATC liaison pilots. My wife is from
Angola, we have two teenage sons and love going to Portugal.
p.16
INTERVIEW WITH
Mark
Hartmann
FL: In your opinion how can we pilots and
controllers improve ours jobs?
M.H: By spending more time in each other’s
environment to understand the other persons’
mind-frame. The best decision is only as good
as the weakest quality of information being
used. Our radio communication is just the tip
of the ice-berg, formalising the last few points
e.g. “cleared to land, wind is…”. The hidden
information below the waterline is immense.
It comprises a range of information from understanding how slotting works (Air Traffic
Management) through to where the guests
(pax) will sleep and eat (up to 400 hotel rooms
and meals). The case I have just mentioned is
a diversion. But it is not untypical and experienced team players in the aviation game have
gathered this knowledge – all too often the
hard way.
Our various training programs are too focused. We need to understand that each of us
(starting the chain at the ticket seller, via the
transport system to the airport, check-in, dispatcher, loadmaster etc. etc.) is only a small
wheel in a giant clockwork and if just the smallest wheel is not working properly, the clock will
grind to a halt. Lufthansa has a “host” system
whereby new pilots spend some time at selected related sections such as ATC, operations,
check-in etc.. It works well.
Improvements will be forthcoming if ATC’s
could spend some time as “guests” at airlines;
not only but particularly in the cockpit.
Your hospitality already exists but could be
advertised a little wider.
FL: We met in Lufthansa last July and exchanged
experiences (doubts and points of view) how do
you feel about these type of meetings?
M.H: Brilliant, excellent –worth gold! We
talked in an atmosphere of mutual trust and
understanding. We had time to listen to each
other, to explain our actions and to understand
the why’s. Munich, Karlsruhe and Berlin have
regular pilot controller meetings (even disseminated on ATIS!) after hours in their respective
off duty times.
I am in favour of formalising these informal
get-together’s into regular workshops: Pilots
do want to understand and I have yet to meet
an ATC that doesn’t have at least five questions
ready… There is a definite need.
FL: What is your opinion about the Portuguese
ATC?
M.H: Very, very high. From the first moment
on one is struck by their intense desire to do it
better. And they do!
FL: Can you compare us with other countries
where you fly?
M.H: I don’t like comparisons, so please
let me try to answer the question in a different
way. The last “complaining” flight report about
air traffic service in Portugal by a Lufthansa
pilot which I saw was several years ago. When
I ask my colleagues about ATC Portugal I look
at their body language closely; mostly the head
tilts sideways a little, a smile, a glint in the eyes
appears and they tell you about their “direct”
(as if they did it!). Complaints – none.
As far as infrastructure is concerned (the
tools with which the ATC can do the job); the
understanding that improving goes hand in
hand with wise investing, seems to be there.
Europe must have a high common standard.
(And we like our European President – he even
speaks German!)
FL: From your experience as a pilot, do you
have any funny situation that you never
forgot?
M.H: Yes. When after a long hard day of flying my Portuguese pilot colleague said to the
group of pilots, stewardesses and dispatchers: “I am so angry I could hit somebody!”
Everybody backed off a meter or so and looked
astounded at this outburst.
What he meant was: “ I am so hungry I could
eat somebody.”
Oxala CPDLC (Controller Pilot Datalink
Controlling) por favour. [Written datalink
clearances could prevent us from being hit or
eaten!]
FL: What are your suggestions to improve the
Portuguese ATC?
M.H: You’re on “Flight Level”, on track, no
speed restriction…
.
p.17
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Sud SE 210
“Caravelle”
Pela primeira vez nesta rubrica,
temos um avião Europeu... depois de
três aeronaves Norte-Americanas,
apresentamos agora o Sud SE 210
Caravelle, o primeiro avião a jacto
comercial projectado para voos
de curta e média distância.
p.18
No princípio da década de 50, em vários
países Europeus, começaram a efectuar-se
estudos para a construção de aeronaves de
transporte civil, capazes de voar distâncias relativamente curtas (até 2000 Km), de forma a
substituir as que estavam em serviço na altura
e que, de um modo geral, eram evoluções de
projectos da 2ª Guerra Mundial.
Em França, a SGACC (Secrétariat Général à
l’Aviation Commerciale et Civile, ou, por outras
palavras, o INAC lá do sítio), lançou em 1951
um concurso aos fabricantes nacionais para a
construção de uma aeronave capaz de transportar cerca de 60 passageiros e uma tonelada
de carga, com um alcance na casa dos 15002000 Km, velocidade de cruzeiro na ordem dos
600 Km/h e capaz de operar em pistas com 1800
metros de comprimento, sem especificar tipo e
número de motores. Das cerca de 20 propostas
recebidas, saiu vencedora a da SNCASE (Société
National Constructions Aeronautiques de Sud),
com o seu projecto X-210, com asas em flecha
a 20º e que contemplava a montagem de três
reactores na parte traseira do aparelho, uma
disposição inovadora na altura. Inicialmente,
considerou-se a utilização de turbo-reactores
Atar 101, fabricados pela empresa Francesa
SNECMA, mas esta motorização depressa foi
preterida pela montagem de apenas dois turbo-reactores Rolls-Royce Avon.
Esta colocação dos motores, em vez da normal montagem nas asas, trouxe algumas vantagens, nomeadamente em termos do conforto
dos passageiros, uma vez que tornou a cabine
mais silenciosa (note-se que, nesta época, os
motores a jacto eram MUITO barulhentos), para
além de, no caso da falha de um dos motores,
tornar o voo muito mais fácil para os pilotos,
uma vez que reduzia a tendência do avião virar
para o lado do motor parado.
No entanto, um ponto em que a SNCASE
também poderia ter inovado...e não o fez, foi
no formato da secção da fuselagem. Ao decidir
fazê-la circular, e optando por instalar cinco
assentos em cada fila, a capacidade de carga
do X-210 foi drasticamente reduzida, e julgase que este terá sido um dos factores a impedir
um maior sucesso de vendas, particularmente
no mercado Americano.
A construção do avião começou em 1953,
após a encomenda pela SGACC de quatro protótipos – dois para testes de voo e outros tantos para testes estáticos. Nesta altura, o X-210
já se chamava SE-210 Caravelle.
A colaboração Inglesa não se resumiu aos
motores. De facto, beneficiando de acordos
anteriores com a deHavilland, a SNCASE aproveitou alguns elementos do Comet – não é por
acaso que o nariz e o cockpit do Caravelle são
virtualmente idênticos aos do avião Inglês.
O protótipo F-WHHH voou pela primeira vez
em 27 / 5 / 1955, numa altura em que ainda não
havia encomendas para o avião (compare-se
com a situação actual, em que normalmente os projectos só são formalmente lançados
quando existe um certo número de encomendas firmes, mas hoje também não são as autoridades nacionais que lançam concursos para
a construção de aeronaves). Estas só surgiram
em Novembro desse ano, da Air France (12 encomendas mais 12 opções), seguida pela SAS,
em Junho de 1957 (6 mais 19).
Além da colocação dos motores, o Caravelle
também tinha outras particularidades que tornaram a sua silhueta inconfundível, como as
janelas em forma de gota de água, os estabilizadores horizontais montados a meio do vertical e a escada ventral de acesso, situada na
traseira da fuselagem.
As entregas começaram em Abril de 1959,
com os primeiros voos comerciais a iniciaremse em Maio seguinte. No fim deste ano, novas
encomendas surgiram da Varig e da Air Algerie,
seguidas, entre outras, pela Alitalia, Finnair,
Royal Air Maroc, Sabena, Swissair e, surpreendentemente, pela Americana United Air Lines,
que encomendou 20 unidades.
O Caravelle foi assim o primeiro jacto comercial de sucesso, em parte devido ao tempo
que a concorrência demorou a reagir. Na mesma
p.19
Dados técnicos do Caravelle VIR:
Comprimento
32.01 m
Envergadura
34.30 m
Área das asas
146.70 m2
Largura da fuselagem
2.97 m
Altura
8.72 m
Peso em vazio
28,655 Kg
Capacidade de carga
8,300 Kg
Peso máximo à descolagem
50,000 Kg
Tripulação técnica
2 pilotos / 1 mecânico de bordo
Capacidade de passageiros
Volume de carga
Alcance
classe, temos de esperar até 1963, ano do primeiro voo do British Aerospace Corporation
1-11, seguido em 1965 pelo Douglas DC-9 e
em 1967 por aquele que, nas suas diversas evoluções, se tornou o avião comercial de maior
sucesso de sempre, o Boeing 737. No entanto,
as suas vendas não atingiram os valores esperados, muito por culpa do tempo de desenvolvimento do avião - quase quatro anos entre o
primeiro voo e o início das entregas. Por outro
lado, neste intervalo, os motores a jacto evoluíram bastante, e o atraso da concorrência até
poderá ter sido uma vantagem para esta, uma
vez que permitiu projectos baseados em motorizações mais evoluídas e potentes, com maior
capacidade de carga e alcance.
Além disso, as vendas no mercado
Americano, em que o fabricante muito apostava, acabaram também por não se materializar devido a uma série de factores, como a já
mencionada reduzida capacidade de carga do
Caravelle, uma certa recessão na sua economia
na década de 60 (quando esta recuperou, já
estavam disponíveis aviões mais avançados),
e, eventualmente, uma certa preferência das
companhias pelos produtos nacionais – é necessário esperar até à década de 90 para se ver
uma aeronave Europeia (Airbus 320) a vender
bem nos EUA. No entanto, nos EUA até têm algum
gosto para escolher aviões...tanto quanto sei,
nenhuma companhia deste país tem Airbus 340.
p.20
Assim, na década de 70, o Caravelle viuse preterido entre as companhias de bandeira
a favor dos mais avançados B737 e DC-9, mas
tornou-se popular entre o crescente número de
companhias charter europeias, bem como entre as menos abonadas empresas de África e da
América Latina, onde a operação do Caravelle
durou até este milénio. Pensa-se que, hoje em
dia, já não exista nenhum exemplar em condições de voo.
Desenvolvimentos
Da sua primeira versão - Caravelle I / IA,
quase idêntica aos protótipos - foram construídos apenas 32 exemplares, uma vez que esta
foi rapidamente substituída pela versão III, que
fez o seu primeiro voo em Dezembro de 1959.
Esta contava com motores mais potentes, a
permitir maior capacidade de carga, e dela foram fabricados 78 exemplares (dos Caravelle I
e IA, 31 foram convertidos para esta versão).
80
10.6 m3
2,350 Km
Como já foi referido, estávamos numa
altura de constante evolução dos motores a jacto, e em 1960 tal é aproveitado
para lançar a versão VIN, semelhante à III mas
equipada com mais uma evolução dos motores
Rolls Royce Avon, da qual foram construídas
53 unidades, tendo sido também convertidos
para esta versão cinco exemplares da série III.
Um ano depois, surge o Caravelle VIR, cujos reactores estavam equipados com reverse, uma
especificação da United (que encomendou 20),
mas que encontrou mais 36 clientes noutras
companhias, entre elas a “nossa” TAP. Outra
inovação do VIR foi a utilização de “spoilers”.
O surgimento dos turbofans levou à construção de um protótipo, o Caravelle VII (uma
adaptação da série III), equipado com motores General Electric, que o fabricante pretendia começar a produzir como Caravelle 10A.
Relativamente aos anteriores, era ligeiramente
mais comprido, estava equipado com APU, e
não teve o sucesso esperado (apenas seis exemplares foram construídos). A sua derradeira variante foi
o Caravelle 12, baseada na 10B, mas
com uma fuselagem alongada capaz
de acomodar 128 passageiros, e que
montava uma evolução dos motores
P&W JT8D. Foram produzidos 12 exemplares durante 1972.
No total, foram construídos 282
Caravelle, com a última entrega a
ocorrer em Março de 1973, dezoito
anos depois do voo inaugural.
tinha aperfeiçoamentos nas asas, mas a versão que acabou por ser produzida (a partir de
1964) foi a 10B, com as alterações da 10A mas
com motores Pratt & Whitney JT8D; outra variante da série 10 foi a 10R, surgida em 1965,
que basicamente era um VIR equipado com estes motores.
As modificações da série 10 tinham como
objectivo cativar as companhias Americanas,
na esperança que outras seguissem o exemplo da United, e a TWA chegou mesmo a encomendar 20 unidades. No entanto, dificuldades
financeiras levaram ao cancelamento desta
encomenda, tendo posteriormente a TWA optado por adquirir o mais avançado Douglas DC-9.
Das versões 10A, 10B e 10R foram construídos
respectivamente 1, 22 e 20 exemplares.
Em 1967 surgiu a versão combi – 11R –, que
O Caravelle em Portugal
Até à entrada em serviço do Airbus 310
em 1988, a TAP operou apenas aeronaves
Norte-Americanas, com uma notável excepção…exactamente, o Caravelle. Necessitando,
no início da década de 60, de adquirir aeronaves para as rotas Europeias, a TAP preteriu
os aviões equipados com turbo-propulsores,
adquirindo três aparelhos, na versão VIR, sendo assim o Caravelle o primeiro avião a jacto
comercial a operar em Portugal.
Uma curiosidade a respeito dos que voaram com as cores da TAP: de um modo geral, este avião era entregue de fábrica com
“Caravelle” escrito nos motores, mas a companhia Portuguesa conseguiu que os seus aviões
tivessem, em vez disso, a inscrição “Caravela”.
O primeiro a chegar a Portugal foi o CS-TCA
“Goa”, entregue em 13 de Julho de 1962, que fez
o seu primeiro voo comercial em 1 de Agosto do
mesmo ano. Após 13 anos de bons e leais serviços, fez o último voo para a companhia em 31
de Outubro de 1975, tendo sido entregue ao seu
novo dono, a SAN Equador, em 15 de Novembro
seguinte. Refira-se que esta companhia que
adquiriu toda a frota de Caravelle da TAP.
Apenas doze dias depois, chega a Lisboa o
CS-TCB “Damão”, que ainda antes de chegar à
capital fez escala no Porto, onde inaugurou a
ampliação da pista. Tal como o “irmão” “Goa”,
fez o seu primeiro voo comercial a 1 de Agosto
de 1962, mas, uma vez que descolou mais cedo,
coube-lhe também a honra de inaugurar a aviação comercial a jacto em Portugal. Terminou a
sua carreira por cá em 31 de Outubro de 1975.
E, está-se mesmo a ver que o terceiro
Caravelle da TAP se chamou “Diu” e teve o registo CS-TCC…entregue em 28 de Outubro de
1962, começou a voar para a companhia no dia
seguinte. Durante a sua carreira em Portugal,
coube-lhe transportar alguns passageiros ilustres, nomeadamente a selecção Portuguesa de
futebol, no regresso do campeonato mundial
de 1966, e o Papa Paulo VI, aquando da sua visita em Maio de 1967. Fez também o último voo
comercial de um Caravelle Português, aterrando em Lisboa na madrugada de 1 de Novembro
de 1975.
.
p.21
ESPECIAL SÓCIOS
por Nuno Chambel
fotografias: Flight Simulator X
Flight
Simulator X
A Microsoft Games lançou, no passado
mês de Outubro, a versão 10 da série Flight
Simulator. Ficou apelidada de FSX. Há alguns
anos que os lançamentos de novas versões deste produto pouco mais significam que melhoramentos da versão anterior. Desta vez foi diferente. O FSX é um produto novo e feito de raiz.
O globo terrestre foi totalmente refeito
para esta nova edição. Muito mais perfeito
e com texturas mais variadas e realistas. Os
aeródromos representados passam, agora,
para cerca de 24 mil em todo o mundo. O relevo
do terreno é globalmente mais detalhado mas
em alguns sítios do globo mantém-se a definição anterior. Segundo os produtores, existem
estradas no FSX que recriam cerca de 24 milhões de estradas em todo o mundo. Nas estradas, a novidade é que passam a ter tráfego de
automóveis, o que nas grandes cidades dá uma
atmosfera mais realista ao cenário.
Normalmente é errado chamar jogo a este
tipo de simuladores. Os jogos têm um objectivo definido e no Flight Simulator não há objectivos concretos. Esta última versão altera
esse estado de coisas ao introduzir o conceito
das missões. Desenvolvem-se em vários graus
de dificuldade e podem variar desde circuitos
acrobáticos, ao salvamento de marinheiros em
perigo numa plataforma petrolífera, ou aterrar
uma avioneta num camião em andamento, e
muitos outros. A vertente jogo passa a existir
no FSX.
A nível de aviões, as novidades são bastantes. Destaco a inclusão de um Airbus, pela
primeira vez, num Flight Simulator. É o A321 e,
apesar do resultado não ser totalmente realista, recriou-se o conceito de fly-by-wire típico
da Airbus.
Apesar de esta versão ter sido a mais testada de sempre antes do lançamento, este foi
antecipado mais de um mês por questões comerciais. O resultado foi chegar às estantes
das lojas uma versão com erros perfeitamente
evitáveis. Alguns foram resolvidos com o auxílio de um ‘patch’ entretanto disponibilizado,
mas muitos outros ainda persistem. Espera-se
que, com o lançamento da compatibilização
do FSX com o Windows Vista, estes erros sejam
finalmente resolvidos. Só no novo sistema operativo da Microsoft vai ser possível ver o Flight
Simulator X em todo o seu esplendor gráfico.
Esperemos que as máquinas aguentem a exigência que as espera.
.
p.22
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p.23
ROTA DOS SABORES
por Andreia Lopes, fotografias de Alfredo Rocha
Cozinha afrodisíaca
Afreudite
Flight Level: Como surgiu a ideia de abrir um
restaurante afrodisíaco?
Afreudite: O Afreudite surgiu da vontade
de inovar e criar um novo conceito na restauração, em Portugal. Éramos três jovens – uma
Psicóloga, um Gestor e um Engenheiro – de 25
anos, com um objectivo comum – cozinhar a
vida com prazer constante. Pensámos que seria
deveras interessante juntar Afrodite (deusa do
amor) e Sigmund Freud (pai da psicanálise) à
mesa para jantar – e assim nasceu o Afreudite
– cozinha Afrodisíaca. Criámos um espaço que
promete despertar o palato, a libido e a imaginação de cada um.
FL: Há um tipo de clientes padrão a
procurar este restaurante ou é um público
indiferenciado?
AF: O nosso padrão de clientes é muito vasto, ao contrário do que seria previsível. As idades variam entre o casal de namorados de 18
anos e os casais que comemoram as bodas de
prata. No entanto têm todos algo em comum,
são pessoas bonitas e bem dispostas.
FL: A aceitação do público foi imediata?
AF: Foi excelente, as pessoas não vão jantar fora só porque têm fome. Procuram experiências diferentes, divertidas e românticas.
FL: A vossa ementa é muito sugestiva. As
receitas dos pratos afrodisíacos são inspiradas
em algum tipo de culinária específica?
AF: A nossa ementa é muito especializa-
p.24
Portugal tem muitos casais apaixonados e,
também, grupos de amigos divertidos. A mistura de ingredientes que criámos é apreciada e os
nossos clientes voltam sempre.
da. Envolveu muito estudo, pesquisa e, claro,
a mão certeira de quem denominamos o nosso Shaman, o chefe de cozinha, com a habilidade para ter em conta o poder de todos os
ingredientes. Os afrodisíacos são alimentos
e substâncias capazes de estimular o desejo.
Há segredos guardados quase como tesouros
desde a remota Antiguidade. É longa a lista de
afrodisíacos, desde as especiarias usadas para
preparar pratos eróticos a néctares, poções e
elixires.
FL: Os ingredientes utilizados são o segredo
do sucesso? Há facilidade em encontrá-los no
mercado?
AF: São sem dúvida um dos segredos do sucesso, mas não o único. O principal é despertar
a imaginação, o melhor afrodisíaco é a fantasia humana.
FL: Há algum prato preferido da maioria dos
clientes?
AF: Temos pratos que se mantêm desde
a abertura do restaurante, há 6 anos atrás.
Os nossos clientes “proíbem-nos” de os tirar:
Vieras Konversion, Bife Kannibalish, Delirium,
Perversion e a rainha das sobremesas, a
Sublimação.
FL: Para quem prefere um ambiente mais
intimo, tem a hipótese de encomendar para
casa. Como funciona este serviço?
AF: Existem duas formas, trabalhamos com
empresas que entregam a comida já confeccionada em casa do cliente, ou vamos nós mesmos
cozinhar e servir na casa do próprio, podendo
os convidados apreciar a confecção de cada
prato que irão provar. Uma opção de êxito para
quem quer impressionar e conquistar
FL: Que conselho gastronómico daria aos
nossos leitores?
AF: Façam uma pequena experiência, o
que evocam estes odores nas vossas mentes?
Almíscar, jasmim, gengibre, anis, incenso, canela, âmbar…
Se quiserem confeccionar um jantar especial, certifiquem-se pessoalmente dos ingredientes, para que a paixão venha à tona em
toda a sua plenitude. As luxúrias alimentares
devem ser aplicadas e testadas pelos sentidos de outrem…deixando-o pronto a declarar
“agora, pertenço-te!”.
Contactos Afreudite
Passeio das Garças lote 4 - 39 loja1
1990 - 388 Parque das Nações Lisboa
Tel. 21 98940660/57/58
E-mail: [email protected]
www.afreudite.com
.
p.25
DESTINO
texto e fotografias por Nuno Chambel
Madeira
a pérola no Atlântico
Neste espaço, já demos a
conhecer locais tão diferentes
como o Nepal e a Nova-Zelândia
ou a Noruega e o Tibete. Mas
todos eles têm uma coisa
em comum. Ficam longe de
Portugal. Desta vez vamos para
mais perto, para a Madeira,
conhecida no mundo turístico
como a Pérola do Atlântico.
p.26
A descoberta do Arquipélago da Madeira
remonta ao séc. XV, a 1419. Reza a História
que, desviados da costa de África devido a
mau tempo, João Gonçalves Zarco e Tristão Vaz
Teixeira, descobriram uma ilha onde aportaram. Chamaram-lhe Porto Santo e só um ano
depois resolveram explorar o que pensaram
ser outra ilha mais a Poente. A esta chamaram
Madeira devido à predominância de florestas
cerradas e impenetráveis. Esta é a versão oficial, mas é hoje opinião geral que o Arquipélago
da Madeira já era conhecido antes da data
da descoberta. Vem mencionado em 1350 no
“Libro del Conoscimento“ e representado em
mapas italianos e catalães do séc. XIV, mas de
facto quem primeiro o reclamou como parte do
seu território foi a Coroa Portuguesa.
Só a partir de 1425 se começa a povoar a
ilha da Madeira. A economia da ilha baseouse, no inicio, na produção de cereais que eram
exportados para a África Portuguesa. Foi nesta
altura, também, que se introduziu a cana de
açúcar, que progressivamente substituiu os cereais como produto número um da ilha. A partir
do final do séc. XVI, a exportação do açúcar
sofreu uma forte quebra, motivada principalmente pela concorrência do açúcar produzido
no Brasil, onde os madeirenses tinham introduzido as técnicas e até mão-de-obra especializada. A crise económica e social que se seguiu
durou até 1640, altura em que é restaurada a
independência de Castela. Por esta altura, são
Estátua na Marina do Funchal
Ponta Delgada
assinados contratos com os Britânicos, que
permitem a exportação do Vinho da Madeira
para Inglaterra e para as Colónias Britânicas,
principalmente para a América. Rapidamente
se atingiu a produção anual de 45.000 pipas.
Esta época de prosperidade durou até ao inicio do séc. XIX, altura em que o fim das guerras
Napoleónicas e a consequente paz na Europa
ditaram uma mudança de hábitos nos consumidores Ingleses. Passaram a preferir o Xerez
e o Vinho do Porto. Mais tarde, a vinha madeirense foi quase dizimada por epidemias de
oídio e filoxera. A agricultura voltou-se para
outros produtos tradicionais e novamente
para a cana de açúcar. É por esta altura que se
começa, também, a plantar grandes áreas de
bananais. Há, então, um problema. Estas culturas são predominantemente de regadio, e os
solos aráveis da ilha são quase todos na vertente sul, bastante seca. É, então, que as levadas ganham uma maior importância. A maior
parte delas foram construídas neste período
mas não eram coisa nova na Madeira. Existem
referências a estas estruturas em documentos
que datam do séc. XV, por alturas das primeiras
colonizações. Inicialmente, começaram por ser
responsáveis pelo transporte de água para as
zonas de cultivo, mas no séc. XX são utilizadas,
também, para canalizar água para centrais de
produção de energia hídrica. É por esta altura que a Madeira começa a ser explorada com
fins turísticos. A inauguração do aeroporto
p.27
Levada nova do Rabaçal
de Santa Catarina, em 1964, abre a porta ao
transporte regular de passageiros que catapulta o turismo na Madeira para níveis invejáveis.
Na década de 80, esta passa a ser a primeira
indústria da ilha.
Nenhuma outra região do nosso país tem
progredido tanto como a Madeira. A rede viária, nos últimos 15 anos, evoluiu para uma
infra-estrutura moderna e coerente com o desenvolvimento de outros sectores. As antigas
estradas regionais, como a ER101, que liga São
Vicente ao Porto Moniz, ainda mostram como
eram as vias de comunicação até ao início da
década de 1990. Hoje, uma rede moderna de
vias rápidas com dezenas de túneis e pontes
une as principais cidades e vilas da Madeira. Já
falta muito pouco para podermos dar a volta
completa à ilha, só em via-rápida. A infra-estrutura hoteleira também evoluiu, principalmente depois de se terem iniciado as obras
de expansão do velho aeroporto. Ao contrário
do que sucedeu uns anos antes no Algarve, a
Região de Turismo da Madeira viu a sua capacidade hoteleira aumentar, não só em quantidade, mas principalmente em qualidade. E talvez
tenha sido esta a chave para o seu sucesso. A
região é hoje muito procurada, especialmente
por gente oriunda do Norte da Europa, atraídos
p.28
por um clima ameno e com poucas variações
sazonais, uma oferta hoteleira de grande qualidade e pela beleza natural que ainda se pode
encontrar por todo o Arquipélago.
A ilha da Madeira pode dividir-se em duas,
se a cortarmos pelos 800 metros de altitude.
Iluminação de Natal em São Vicente
A metade de baixo é a Madeira do Turismo massificado e onde vivem e trabalham cerca de
90% dos seus habitantes. A metade de cima é
a Madeira ecológica, onde a Natureza está presente em toda a parte e onde ainda é possível
encontrar zonas quase intocadas. É sobre esta
Madeira que quero escrever, especialmente o
elemento emblemático que são as Levadas. São
várias as que merecem uma visita. A Levada da
Janela, as Levadas do Rabaçal (Risco e 25 fontes), a Levada dos Tornos, sobranceira à cidade
do Funchal, e a soberba Levada do Caldeirão
Verde. Existem também excelentes percursos de
caminhada em montanha que, apesar de serem
aconselhados a pessoas experientes, podem
também ser tidos em conta. Percursos como a
Lagoa natural na costa norte
Levada da Janela
Jardim do Mar
travessia do Pico Areeiro ao Pico Ruivo (ponto
mais alto do arquipélago com 1862 metros) ou
Pico Ruivo à Encumeada podem demorar mais
de 10 horas a realizar e é necessária alguma
preparação física.
Há quem diga que o desenvolvimento da
rede viária, apesar de trazer benefícios inegáveis, descaracterizou a Madeira rural. Talvez,
mas permite ao eco-turista a possibilidade de
perder menos tempo nas ligações entre os hotéis
e os locais das caminhadas, sejam elas levadas
ou trekking de montanha, e assim aproveitar o
máximo de tempo naquilo que os levou à ilha.
Por exemplo, hoje é possível ir do centro do
Funchal a Porto Moniz, na costa norte, em cerca de 50 a 60 minutos. Percurso que, há poucos
anos, demorava mais de 4 horas. De todas as
levadas, destaco a Levada do Caldeirão Verde.
Tem o seu início no Parque das Queimadas
que pode ser acedido por estrada a partir de
Santana. Tem cerca de 7 km de extensão (mais
outro tanto de regresso) e demora cerca de
4 horas a percorrer, ida e volta sem pressas.
É pouco exigente do ponto de vista físico.
p.29
Funchal
Parque das Queimadas
Quando ir: Tanto a Madeira como o Porto Santo podem
ser visitados todo o ano. De destacar na Madeira o
Fim-de-ano conhecido pelo seu fogo de artifício e o
Carnaval no Funchal. No Porto Santo, evitar o mês de
Agosto já que a oferta hoteleira normalmente esgota e
a população da ilha triplica.
Como Ir: Pode viajar-se para a Madeira a partir de Lisboa
ou Porto na TAP Portugal com vários voos por dia.
De Lisboa também temos a SATA Internacional e a
Portugália. A SATA liga também Ponta Delgada e o
Funchal para quem viajar dos Açores.
Essencial: Um bom mapa para nos podermos guiar pela
ilha. O melhor de todos nem é nacional. Recomendo o
‘Madeira Tour & Trail Map’ que pode ser adquirido na
Madeira, mas em muito poucos sítios. É impresso num
material parecido com plástico e não se estraga ao ser
molhado. Contém não só informação actualizada de
estradas, como de Levadas e outros percursos pedestres. Nas alturas de maior turismo pode encontrar-se
esgotado na Madeira. O ideal é, antecipadamente, encomendá-lo na Internet em www.dwgwalking.co.uk
p.30
Costa norte da Ponta de São Lourenço
Os últimos 2 km são bastante vertiginosos mas
ainda assim seguros, com bastantes guardins e
protecções. A recompensa pelo esforço do percurso chega no fim de cada levada, com um recanto inacessível de outro modo, onde só existimos nós e a Natureza que nos envolve. Não
vou descrever cada um desses locais. O ideal é
os descobrirmos por nós próprios e sentirmos o
que cada um deles nos transmite.
Um aspecto a ter em conta em qualquer
viagem que façamos é a alimentação. Se vamos
despender algum esforço, convém estarmos
bem alimentados. Arrisco dizer que a Madeira
é um dos locais onde melhor se come no nosso país. Como em tudo, é preciso ir aos sítios
certos. Para quem prefere peixe e mariscos,
recomendo a ‘Doca do Cavacas’ na Formosa, a
‘Vila do Peixe’ em Câmara de Lobos, ou a ‘Casa
Jardim’ no Caniçal. Para carne, não esquecer a
espetada típica Madeirense que se pode apreciar em restaurantes como o ‘Santo António’
no Estreito de Câmara de Lobos, o ‘Abrigo do
Pastor’ perto da Camacha, ou o meu preferido,
a ‘Casa de Abrigo do Poiso’. Neste último, encontram-se os melhores bifes da ilha e as fantásticas espetadas do lombo (com ou sem osso)
confeccionadas na lareira existente na sala de
refeições. Quem sobe ao Pico Areeiro de carro
tem que obrigatoriamente passar pelo Poiso
onde fica a Casa de Abrigo, também conhecida
pela sua famosa Poncha. Esta bebida é típica
da Madeira e agradável, apesar do seu elevado
teor alcoólico que recomenda moderação no
seu consumo. Aguardente de cana, mel, limão
e açúcar, tudo bem misturado com auxilio de
um utensílio cujo nome tradicional não pode
ser escrito nestas páginas. Existem muitas variantes da Poncha, de maracujá, de tangerina,
e até poncha sem álcool! O centro de Câmara
de Lobos, outrora local de má fama, encontrase hoje repleto de bares que são ponto de paragem obrigatória na noite Madeirense.
Em resumo, a Madeira oferece praticamente tudo num único ‘pacote’. Temos Serra, por
vezes neve, natureza em bruto, caminhadas e
Levadas belíssimas. Um mar cuja temperatura
da água permite qualquer tipo de actividade
náutica quase todo o ano. No Porto Santo, uma
praia de areias brancas e águas tépidas, a rivalizar com qualquer outra do continente. Uma
gastronomia variada e de óptima qualidade.
Uma oferta hoteleira de topo. Um destino a
cerca de hora e meia da Lisboa que, para quem
viaja com crianças, talvez seja o factor mais importante, e um aspecto essencial a ter em conta no planeamento de viagens em família.
.
BREVES
1. 10
ANOS de curso
2. Santa Maria
Chegada do curso FI-001
3. Festa
de Natal em Santa Maria
No dia 28 de Outubro de 1996, dezassete garbosos jovens apresentavam-se no CDF para iniciarem o curso de Controladores de Tráfego Aéreo
ATC FB.06.
Em 20 de Outubro deste ano, menos jovens de
corpo mas não de espírito, e não menos garbosos, quinze deles (e respectivas famílias) apresentaram-se, não no CDF, mas sim em Portel,
para o fim-de-semana de comemoração dos
dez anos do curso...que, entre almoços, jantares, passeios, conversas, e negociações sobre
onde e quando se iria organizar o próximo, passou a correr.
E apesar de este curso ser mundialmente conhecido, para os que têm andado distraídos,
aqui estão os seus nomes: de pé, JP Castanheira
(ACCLIS), Paulo Raminhos (Faro), Vítor Pereira
(ACCLIS), Sérgio Santana (ACCLIS), Rui Santos
(ACCLIS), Horácio Paulo (ACCLIS), Pedro Matos
(TWRLIS), Francisco Lisboa (Faro) e Nuno
Chambel (ACCLIS). Encostados ao sofá, que o
cansaço do fim-de-semana já se fazia sentir, estão Nuno Simões (ACCLIS), Pedro Santos
(TWRLIS) e Fernando Fernandes (ACCLIS)...e a
Rita, que insistiu em aparecer na fotografia ao
colo do pai. Finalmente, as nossas três meninas:
Aura Quadrado (Santa Maria), Cila Fernandes
(TWRLIS) e Ana Brito (TWRLIS).
Infelizmente, e apesar de ameaçados com uma
colocação vitalícia na Torre do Corvo, não puderam comparecer o Carlos Carichas (Funchal)
e o Filipe Reis (TWRLIS).
p.31
NOTA DA REDACÇÃO
[email protected]
Flight Level
há um ano
a voar
Há um ano a voar
Faz agora um ano que tudo começou.
Assinalámos a data com o apagar da vela do
Bolo de Aniversário e, como pais babosos, a redacção juntou-se no Sincta com o Filipe Preto,
designer, e com o Alfredo Rocha, fotógrafo,
para tirarmos a foto da praxe.
Em jeito de balanço, a Flight Level e os seus
colaboradores cumpriram a missão a que se
propuseram e os objectivos que foram traçados. Uma linha gráfica mais atraente e moderna e com artigos variados. No entanto, e apesar
dos excelentes feedback que nos têm chegado
de todo o lado, não devemos descansar de fazer sempre melhor e diferente, fugindo da rotina e da monotonia. Este será o mote para o segundo ano de vida da revista. Continuar sempre
a melhorar. Insistiremos na colaboração das
Delegações e da própria Direcção, pois há muita informação por chegar aos sócios e a revista
p.32
é, também, um meio privilegiado para o fazer.
Há que ir obter informação do que se faz lá fora,
senão caímos no erro de olhar só para o nosso
umbigo, desde o Eurocontrol, às novas tecnologias. Contamos com o apoio da Direcção.
Ficam aqui algumas ideias para as próximas edições: Rubrica Zoom – Aeródromos
Municipais, Artigo sobre as operações da TAP/
Portugália/SATA, Artigo e visita ao Simulador da
TAP, Artigo sobre os Asas de Portugal, Acrobacia
Aérea, Ultra leves em Portugal, Visitas a Centros
de Controle Europeus, Visitas técnicas ao estrangeiro e associação a programas culturais
diversos. A todos os que participam directa ou
indirectamente na Flight Level o nosso muito
obrigado e damos as boas vindas a todos os
que quiserem colaborar.
Saudações Flightelísticas e um Óptimo Ano
de 2007,
Rodrigo Vaz
Um ano de Flight Level!
Bem, pode parecer algo insignificante mas
para esta equipa significa um ano de dedicação, de alegria (também de alguma glória,
claro!).
A verdade é que nos dá a todos um imenso
gozo fazer cada um destes números, e só poderia ser assim, pois caso contrário acho que não
teríamos força para continuar.
Fazer cada número desta revista exige de
cada um de nós um grande esforço. São horas
de pesquisa para fazer com que cada artigo
seja o mais completo possível e nos dê uma
visão clara do seu impacto no nosso futuro.
São horas de consulta para levar até si, artigos “frescos”, bem documentados, originais.
São dias para preparar entrevistas, que não
sejam vazias de conteúdo mas que transmitam
a visão dos mesmos sobre o futuro que aí vem,
alicerçadas na sua experiência passada. Que
nos ajudam a ver para fora, como os de fora
nos vêem.
E depois há deslocações a locais tão remotos como o Tibete, Nepal ou a Nova Zelândia,
com todos os perigos que isso acarreta, diferenças horárias extremas, horas intermináveis
de avião, alojamentos precários tudo para levar a si as mais belas reportagens e fotografias
dos quatro cantos do Mundo.
A todos vos digo, os meus sinceros parabéns e o meu muito OBRIGADO! Não só à nossa
magnífica redacção mas também àqueles que
trabalham na face menos visível: o Alfredo, o
Filipe e a Leonor.
Arrancamos agora para o nosso segundo
ano, temos ideias e projectos que serão certamente bem acolhidos por quem nos lê. Mas
a Flight Level não se esgota nesta redacção ou
em cada número. Queremos o vosso feedback,
queremos as vossas ideias e queremos que esta
nossa revista seja sempre um pólo de encontro e de envolvência da nossa classe. Da nossa
parte podem contar connosco!
Nuno Simões

Flight Level

Transcrição

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