8 - SINCTA
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8 - SINCTA
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo No ar! TRM: A instabilidade aérea INTERNACIONAL: Air Venture ‘07 NAV: Seguro Carvalho / FORMA HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Fokker 100 NACIONAL: Baptismo em acrobacia DESTINOS: Canadá: a terra dos ursos Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) fl[email protected] Presidente do SINCTA: Carlos Reis Presidente da APCTA: Paulo Encarnação Coordenação Editorial: Rodrigo Vaz Nuno Simões Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTA Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: Filipe Preto Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda Periodicidade: Trimestral Tiragem: 700 exemplares Lisboa, Novembro de 2007 EDITORIAL 1. Como terão notado, pela primeira vez desde o ressurgimento desta vossa revista há cerca de dois anos, uma sua edição é publicada com um atraso considerável. Fizemo-lo por opção, já que desta edição faz parte uma entrevista com o anterior presidente da APPLA, realizada ainda antes da recente crise entre o SPAC e o Governo, entrevista essa que, por respeito ao entrevistado, não podíamos deixar de publicar, mas cuja publicação, aconselhava a prudência e o bom relacionamento institucional entre as organizações representativas dos pilotos e o SINCTA/APCTA, deveria ser adiada para melhor oportunidade, evitando a sua divulgação num momento quente da luta sindical dos pilotos. Embora cientes do prejuízo causado na pontualidade com que a FLIGHT LEVEL tem chegado aos seus leitores, fizemo-lo porque é esse o nosso entendimento daquilo que deve ser a postura e a solidariedade entre organizações representativas dos trabalhadores. Com a decisão tomada pela actual Direcção do SPAC, relativamente à utilização pública do Acordo de Empresa NAV/SINCTA, nomeadamente através dos orgãos de comunicação social, como sendo uma das razões que justificavam a sua luta, deixou de fazer sentido manter suspensa a publicação da FLIGHT LEVEL. Que fique bem claro, nada nos move contra a generalidade dos pilotos e continuaremos a pugnar por uma relação estreita, com benefícios mútuos para as duas carreiras, mas discordamos frontalmente desta atitude da Direcção do SPAC, que veio trazer sérios entraves à colaboração que até agora vinha existindo. Carlos Reis Presidente do SINCTA 2. Com alguns anos de atraso, deu-se recentemente início ao processo de transição para a Nova Sala de Operações do CCTAL. Numa sala onde “estagiaram” as bancadas do Controlo Oceânico de Santa Maria e do GETALIS, muita gente interrogava-se já se o mesmo iria acontecer com as bancadas do LISATM... Ao longo de todos estes anos de avanços e recuos, de prazos que não foram cumpridos, de férias que se marcaram e das quais se abdicou para viabilizar o processo de transição, ninguém terá uma única razão de queixa relativamente à atitude e disponibilidade dos Controladores de Tráfego Aéreo. Mesmo trabalhando em condições ambientalmente degradadas e com “vista” para uma sala vazia com condições incomparavelmente melhores, mas que tarda em ser colocada em operação, sempre tentámos compreender as razões dos sucessivos atrasos e colaborar na viabilização deste projecto. Mas tudo tem limites ! Para nós, a boa vontade termina com mais esta tentativa de transição. SUMÁRIO 02 06 10 16 20 24 26 29 30 TRM: A instabilidade aérea e os limites humanos (parte 1) INTERNACIONAL: Air Venture’07 em Oshkosh NAV: Entrevista a Seguro de Carvalho / FORMA COMUNICAÇÕES BILATERAIS: CTA Pedro Férin / Cmdt. João Ferraz Mendes HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Fokker 100 NACIONAL: Baptismo em acrobacia DESTINO: Canadá, o país dos ursos ROTA DOS SABORES: Restaurante 100 Mordomias BREVES: Kartada / Dia Internacional do CTA / Descida do Guadiana / Direito Aeronáutico p.1 TRM estudo publicado por Edith Seligmann-Silva A instabilidade aérea e os limites humanos (parte 1) Para que um trabalho seja saudável, – e Faz agora um ano que, portanto não desgastante – um requisito esa 29 de Setembro, um vôo da GOL se despenhava no Amazonas. sencial é compatibilizá-lo com a dimensão huDesde então os controladores de mana de quem o realiza. É com essa perspectiva que Edith Seligmann-Silva, médica psiquiatra tráfego aéreo brasileiros têm estado com especialização em saúde pública, aborda mergulhados numa crise que, mais a crise aérea que tem ganhado evidência na do que investigar as causas, procura mídia nos últimos meses. encontrar bodes expiatórios. É neste cenário que a autora 1. Situando os controladores no quadro deste estudo procura encontrar geral da instabilidade. O país despertou em Outubro do ano pasas respostas para este problema sado para uma crise aérea que emergiu da obscomplexo. Num belo português curidade em que vinham se desenvolvendo, há do Brasil, tomamos consciência vários anos, graves disfunções do tráfego aéreo da realidade do outro lado do brasileiro. O volumoso noticiário produzido soAtlântico mas, também, de bre o assunto deixa perceber a complexidade muitas do nosso dia-a-dia. multifacetada da problemática envolvida. Um problema mencionado em muitas reportagens e entrevistas é o que tem sido nomeado genericamente como estresse dos controladores e em algumas das matérias é associado às pressões psicológicas que vem atingindo esses profissionais. Outras notícias reportam afastamentos por motivos médicos, deixando às vezes implícito que os mesmos estão relacionados às tensões e à sobrecarga de trabalho. Por outro lado, no noticiário e em declarações de várias autoridades, por ocasião dos sucessivos episódios críticos, predominou um enfo- p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo “Estudos voltados para examinar processos psicossomáticos têm comprovado a nocividade do autocontrole emocional prolongado para a saúde humana.“ que no qual os controladores foram encarados como responsáveis pelos transtornos e tratados como suspeitos, o que originou a abertura de vários inquéritos voltados para apurar suas responsabilidades. Pelas conclusões divulgadas, não houve nenhuma comprovação das acusações de ação destrutiva ou sabotadora. A imagem publica da categoria, entretanto, já havia sido fortemente afetada. Uma nova fase teve início após a paralisação das atividades dos controladores na noite de 30 de Março, considerada motim pelas autoridades militares e que deu origem à instauração de inquérito militar. Para que um trabalho seja saudável, – e portanto não desgastante – um requisito essencial é o da compatibilização entre o trabalho e a dimensão humana de quem o realiza. Temos assim, de um lado, as exigências impostas por um conjunto de componentes do que se denomina uma situação de trabalho e, do outro, a dimensão humana em sua integralidade – isto é, em seus potenciais, capacidades e experiência acumulada, assim como em suas necessidades e limites orgânicos , intelectuais e psicoafetivos (esfera dos sentimentos e emoções). 2.1. Exigências mentais da atividade versus situação/condições de trabalho O reconhecimento da complexidade da problemática aérea havia estado presente nas conclusões e recomendações do grupo de trabalho instituído pelo governo para estudar a questão, onde foi enfatizada a necessidade de ampla reestruturação organizacional acompanhada por mudança de gestão, desmilitarização, adequação dos equipamentos e redimensionamento do quadro de técnicos – incluindo controladores e especialistas de manutenção. Não cabe aqui analisar a tensão político-militar que se seguiu de imediato à noite do dia 30, mas é preocupante constatar que, após a mesma, as notícias mais recentes mostram que o âmbito dos encaminhamentos para superar a instabilidade aérea se estreitou novamente. 2. A dimensão e o desgaste humanos Desejamos focalizar aqui uma questão que nos parece central para o exame da chamada crise aérea que vem preocupando a opinião pública nos últimos meses. Trata-se da questão do desgaste da saúde dos controladores do tráfego aéreo e das implicações desta questão para a segurança dos vôos. Pretendemos contribuir para deixar claro por que o desgaste humano precisa ser colocado na mira do desafio constituído pela instabilidade aérea. O trabalho dos controladores de tráfego aéreo tem sido considerado por diferentes estudos internacionais e pela própria Organização Internacional do Trabalho (OIT) como correspondendo a uma das ocupações mais complexas existentes no mundo moderno e, ao mesmo tempo, uma das que exigem maior atividade mental. Em uma descrição sucinta e parcial, é possível perceber a magnitude dessa atividade: O trabalho mental inclui, por exemplo, a atenção permanente e multidirecionada, isto é, voltada simultaneamente para os conjuntos de números – captados através do radar – que resumem a situação de cada aeronave nas telas e para as comunicações que realiza na interlocução com os pilotos dos aviões, mas também com outros técnicos do mesmo setor e ainda na articulação a outros centros de controle do país. O controlador precisa estar atento para manter as distâncias seguras entre as aeronaves – tanto no sentido vertical quanto no horizontal –, ao mesmo tempo monitorar as velocidades e assegurar o fluxo dos aviões pelas diferentes aerovias, definidas para cada conjunto de aviões. Cuidados especiais precisam ser tomados na atenção às decolagens e aproximações para aterrisagens, exigindo análise continuada dos diferentes parâmetros referentes às aeronaves, aos aeroportos e mesmo à meteorologia. Por exemplo, no momento atual, a espessura da lâmina de água pluvial em pista do aeroporto de Congonhas tem que ser acompanhada para nortear as decisões de aterrissagem(*). Verifica-se, portanto, que além do esforço para manter a atenção voltada a tantos p.3 aspectos, o controlador efetiva paralelamente interpretação e integração das informações que recebe, realizando raciocínio constante. Ao mesmo tempo, usa a memória em que estão depositados os conhecimentos obtidos em sua formação profissional, para alimentar sua análise e os processos de tomadas de decisões que culminarão no acionamento de ações e comunicações. É preciso ter em conta que toda essa multiplicidade de atividades mentais se realiza de modo continuado e geralmente sob pressão de tempo. Agilidade mental é um requisito. Quanto maior o número de aeronaves, maior a carga de atividade mental. O esforço mental é exacerbado quando os equipamentos apresentam defeitos, dificultando a captação das informações e a realização das comunicações. Exatamente o que aconteceu quando, em alguns dos episódios críticos recentes, houve panes de rádio e de radar. Mas é também um problema presente no cotidiano: equipamentos de áudio desgastados resultam em chiados e outras perturbações da comunicação; imperfeições do radar geram maior desafio mental e imensa tensão quando são apresentadas falsas imagens (“aviões fantasma” ou “alvos falsos”). É necessário considerar que, ao lado das chamadas exigências cognitivas, que acionam a atenção, a memória, o raciocínio e ou- p.4 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo O esforço mental é exacerbado quando os equipamentos apresentam defeitos, dificultando a captação das informações e a realização das comunicações. Exatamente o que aconteceu quando, em alguns dos episódios críticos recentes, houve panes de rádio e de radar. Destacamos ainda uma segunda exigência desta ordem – a de autocontrole emocional. A alta carga de atividade cognitiva concentra as energias mentais e o controlador bloqueia e reprime sentimentos, manifestação de emoções e quaisquer pensamentos alheios ao trabalho. tras funções intelectuais acima mencionadas, o trabalho do controlador de tráfego aéreo também impõe uma outra categoria de demandas mentais – as de ordem psicoafetiva. É aqui que se situa o imenso peso da responsabilidade com a segurança dos vôos que é, em suma, a responsabilidade com vidas humanas. Destacamos ainda uma segunda exigência desta ordem – a de autocontrole emocional. A alta carga de atividade cognitiva concentra as energias mentais e o controlador bloqueia e reprime sentimentos, manifestação de emoções e quaisquer pensamentos alheios ao trabalho. Estudos voltados para examinar processos psicossomáticos têm comprovado a nocividade do autocontrole emocional prolongado para a saúde humana. Esta é uma das bases para a recomendação de que em atividades de alta carga cognitiva as jornadas sejam menores que as de outras ocupações e que existam intervalos intra e interjornadas de duração e qualidade suficientes para a neutralização desta situação. Folgas e férias, em que a qualidade de vida propicie essa neutralização e a recuperação do cansaço mental, tornam-se imprescindíveis para prevenir o desgaste mental e o adoecimento. Pesquisas brasileiras têm examinado as condições de trabalho dos controladores do tráfego aéreo e destacado os aspectos e pres- sões temporais a que são submetidos estes profissionais. As jornadas são maiores do que em vários outros países e os intervalos intrajornada vem sendo desrespeitados. Entre as condições de trabalho que agravam os riscos à saúde dos controladores está o trabalho noturno e em turnos alternados – que perturbam os biorritmos naturais do organismo. 2.2. Do desgaste mental aos tipos de adoecimento e às perspectivas de prevenção. A densidade excessiva do trabalho mental, segundo estudos ergonômicos, também pode acarretar momentos de confusão mental e prejuízos à memória imediata (esquecimentos) que podem levar a falhas de desempenho. O que seria um dos riscos, quando um mesmo controlador orienta simultaneamente muitos pilotos. Os tipos de adoecimento relacionados ao desgaste mental decorrente do trabalho no controle de tráfego aéreo têm sido analisados em vários países. Entre os agravos mais freqüentes estão distúrbios relacionados ao estresse continuado, como a hipertensão arterial e diferentes afecções da esfera psicossomática Após muito tempo de dedicação e esforços prolongados, pode eclodir o chamado esgotamento profissional, mais conhecido como burnout: uma síndrome que se caracteriza por manifestações de exaustão, pela sensação de saturação (não agüentar mais nem o trabalho nem as pessoas com quem nele convive), perda de interesse pela atividade e sentimento de incapacidade e queda do desempenho, sendo geralmente acompanhada por ansiedade, insônia e muita irritabilidade. No Canadá e em Portugal houve um importante e bem sucedido trabalho para promover ações imediatas e continuadas de prevenção no enfrentamento de um outro agravo verificado entre os controladores: o estresse pós-traumático. Este transtorno mental foi relacionado com a vivência, pelo controlador, de um quase-acidente (incidente aéreo), como por exemplo, uma quase-colisão, ou, mesmo, de um acidente. Os sintomas aparecem após decorrido um intervalo de tempo a partir da experiência traumática. No estresse pós-traumático a pessoa sofre episódios em que revive o episódio traumático em momentos de muita angústia e mal-estar físico, ao retornar ao ambiente de trabalho, a ponto de não conseguir realizar as atividades. O episódio traumático muitas vezes também surge em repetidos pesadelos, perturbando o sono. Fazem parte da ação preventiva, além de apoio psicológico permanente aos controladores, a mobilização de apoio especial e solidariedade, envolvendo equipe, chefia e profissionais de saúde, imediatamente após qualquer incidente. Nos países citados, foram treinados controladores para, ao lado de profissionais da área de saúde, constituir os grupos de ação que desenvolvem esse trabalho e também identificam situações de risco à saúde mental que exijam intervenção preventiva. Estudo realizado na Universidade de Brasília, com base em dados do INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social) de 2003 e 2004, assinala que o transporte aéreo é o terceiro ramo de atividades a apresentar mais afastamentos por transtornos mentais no país, sendo que 46% destes afastamentos correspondem a depressões. Conhecer a magnitude do problema bem como os tipos e modos de adoecimento que acompanham o desgaste mental dos controladores em nosso meio seria importante para fundamentar a prevenção. . (*) N.R.- Este estudo foi publicado a 24/4/07, quase profetizando o acidente de Cangonhas uns meses mais tarde. Edith Seligmann-Silva é médica psiquiatra com especialização em Saúde Pública, professora aposentada da Faculdade de Medicina da USP. p.5 INTERNACIONAL texto e fotografias por Nuno Chambel Air Venture’07 Quando se menciona a palavra Oshkosh a maioria das pessoas pensa imediatamente nos auto-tanques de marca Oshkosh que existem em quase todos os aeroportos. Mas os entusiastas da aviação ligeira sabem imediatamente que se está a falar do maior e mais concorrido festival aéreo do planeta. p.6 É organizado pela EAA (Experimental Aviation Association) e realiza-se no final de Julho no Aeroporto Regional de Wittman, em Oshkosh, no estado norte-americano do Wisconsin. Só por curiosidade, este aeroporto recebeu o nome do sócio da EAA, Steve Wittman, que em 1969 propôs este local para a realização do evento. Desde a sua criação em 1953 o AirVenture passou por vários locais perto da cidade de Milwaukee, mas devido ao crescimento explosivo de visitantes de ano para ano teve que mudar-se. Fixou-se em Oshkosh em 1970. O festival nunca deixou de ser um fly-in onde se reúnem milhares de pilotos dos mais variados tipos de aeronaves. Este ano a FlightLevel deslocou-se ao AirVenture para perceber na primeira pessoa o que é um verdadeiro festival aéreo feito por e para entusiastas da aviação ligeira e ultra-ligeira. Claro que a componente comercial tem um peso grande, mas a grande maioria dos expositores nada tem a ver com os grandes construtores. Ainda assim salientam-se os segmentos da aviação ultraleve e os VLJ (Very Light Jets) como os de maior procura e onde mais se tem progredido nos últimos anos. A aviação militar tem um grande peso em todo o festival. Uma grande parte do espectáculo diário é preenchido com demonstrações de combate aéreo da II Guerra, com um acompanhamento de efeitos especiais cinematográficos a condizer. As grandes atracções dos dias em que lá estivemos foram as demonstrações do F22 Raptor e do B2, a famosa ‘Asa Voadora’. REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Oshkosh Vistas gerais do público F86 p.7 Ford Tri-Motor Vista aérea do recinto –2006 (foto da organização) O recinto do AirVenture é monstruoso. Só do ar se consegue ter a verdadeira noção do espaço. Este ano, estiveram presentes em Oshkosh mais de 10000 (sim, dez mil) aeronaves visitantes. Em termos de controlo de tráfego aéreo, gostaria de salientar que este aeródromo é o recordista por larga margem do número de movimentos durante uma semana. A torre exibe com toda a vaidade a faixa a anunciar ‘World’s busiest Control Tower’. O recinto do AirVenture é monstruoso. Só do ar se consegue ter a verdadeira noção do espaço. Este ano, estiveram presentes em Oshkosh mais de 10000 (sim, dez mil) aeronaves visitantes. Em termos de controlo de tráfego aéreo, gostaria de salientar que este aeródromo é o recordista por larga margem do número de movimentos durante uma semana. A torre exibe com toda a vaidade a faixa a anunciar ‘World’s busiest Control Tower’. Os controladores de serviço são voluntários e sorteados de entre todos os interessados que se inscrevem de todo o lado dos p.8 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo B2 Torre de Oshkosh Estados Unidos. Basta ser detentor de uma licença de aeródromo da FAA. Para eles é uma distinção que mostram com bastante orgulho. A organização é exemplar, o que não é de admirar. Já fazem este evento anual há mais de 50 anos. Tudo está pensado, ou não estivéssemos nos Estados Unidos. Dentro do recinto existem 4 linhas de ‘metro’ feitas por autocarros de escola, tipicamente americanos. As zonas de restauração são suficientes para responder adequadamente nas horas de maior procura. O AirVenture é um encontro de entusiastas da aviação vindos de todo o mundo. A esmagadora maioria são americanos, mas há pessoas que vêm dos lugares mais insuspeitos. Portugueses, oficialmente só foram 9, mas podem muito bem ter sido mais. Respira-se aviação em qualquer sítio por onde andamos. Quer seja dentro do recinto ou fora dele, já que por todo o lado da cidade existem referências ao festival, que é um dos maiores acontecimentos locais. A hotelaria esgota completamente durante esta semana, e mesmo nas cidades vizinhas. A nossa ideia foi fazer o mais típico em Oshkosh, acampar. Infelizmente no dia que chegámos estava a chover torrencialmente o que tornou impraticável a montagem do acampamento. Em alternativa procurámos hotel. Só encontrámos quartos livres em Madison, que é a capital do estado do Wisconsin, mas que fica a 150 quilómetros de Oshkosh. Relativamente perto para os padrões Norte Americanos. No dia seguinte o sol mostrou-se e já nos foi possível montar as ‘barracas’. As condições do Camp Scholler, como é chamada a zona de acampamento, são exemplares. Duches e WC em quantidade, algumas pequenas lojas para bens de 1ª necessidade, terreno relvado e com bastantes zonas de sombra nos locais destinados às tendas. Mas a grande surpresa foi haver internet wireless com sinal de excelente qualidade. É a América no seu melhor. Para acabar, resta dizer que o Festival excedeu totalmente as expectativas. Infelizmente há a lamentar a morte de um piloto que se envolveu num acidente ao aterrar, depois da sua exibição em P51Mustang. O AirVenture é sem dúvida o melhor e maior festival aéreo do mundo, um evento a não perder para todos os que gostam da ‘aviação dos pequeninos’. Até para o ano... . p.9 NAV por Rodrigo Vaz fotografias por Alfredo Rocha p.10 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Seguro Carvalho Na continuação das nossas entrevistas internas, apresentamos, nesta oitava edição, a Forma, onde entrevistámos o seu principal responsável, o CTA Seguro Carvalho – Responsável pela Formação da NAV E.P.E (Forma) Flight Level: Podes contar-nos um pouco sobre a tua carreira e como e quando abraçaste este projecto? Seguro de Carvalho: Iniciei a minha carreira como controlador de tráfego aéreo, em Moçambique, no ano de 1970, no aeródromo de Quelimane, o qual fica situado no NE de Moçambique, numa zona maravilhosa, onde existem praias de dimensão infinita e um dos maiores palmares do mundo. Fiquei sempre com uma recordação muito grata desse meu início de carreira e, do privilégio de poder ter partilhado da experiência aeronáutica dos dois colegas que nessa época formavam a equipa da Torre de Controle do Aeródromo de Quelimane, o Geraldes e o Nelson Barreto. Ainda em Moçambique, estive em mais dois aeródromos, como controlador de torre e aproximação, na então capital Lourenço Marques (Maputo) e mais tarde em Cabora- Bassa, sendo este o último local onde estive a trabalhar para os S.A.C. (Serviços de Aeronáutica Civil) de Moçambique Não quero alongar-me demasiado, para não me tornar incómodo, no entanto são al- guns anos de vida profissional, e o relato que me foi pedido faz-me lembrar o que foi a minha, ou melhor, a vida profissional da geração a que eu pertenço, embora vivida em situações diferentes. Depois de passar por um período de incerteza relativamente ao meu futuro profissional (1975/77), surgiu em 1977 a ANA-EP, com a qual foi possível normalizar a situação de muitos controladores das ex-colónias, onde eu estava incluído. Em 1978 fui colocado no Centro de Controle Regional Oceânico, na ilha de Santa Maria, tendo aí permanecido durante 7 anos. Fui qualificado em TWR/APP, TMA e OCA, situação esta que acontecia à maioria dos controladores que como eu lá estiveram. Em 1985 sou colocado em Lisboa, tendo ido para a Torre de Lisboa a fim de obter a respectiva qualificação, uma vez que não era detentor do curso de radar e sem o qual não poderia iniciar uma qualificação no ACC de Lisboa. Em 1987 recebi a formação radar e fui colocado no APP de LISBOA, onde permaneci até Outubro de 2003. Nesse período, aconteceu que passei quase 10 anos da minha vida profissional, exercendo a minha actividade como CTA e também como dirigente sindical do SINCTA, situação que não posso deixar de referir, pois tenho a certeza que este percurso longo foi decisivo para aceitar o cargo que hoje exerço, na medida em que me permitiu fortalecer dois vectores importantes para qualquer cargo deste tipo, o conhecimento profundo da organização da classe a que eu pertenço e outro o conhecimento transversal da estrutura da empresa. Em Julho de 2003, fui convidado para dirigir o Centro de Formação, tarefa que aceitei a partir de Outubro do mesmo ano e a qual procuro levar com o melhor do meu saber juntamente com a equipa que comigo tem tornado possível concretizar os projectos que temos em mão. FL: Quais são as maiores diferenças entre estar na Operação e numa Chefia? S.C: Para ser honesto, há uma diferença abismal que tem a ver com o horário, no meu caso pessoal sempre convivi bem com o horário de turnos e a grande vantagem da disponibilidade de tempo que o mesmo dá. Depois, o facto de não se levar trabalho para casa, ele tem de ser feito na hora e não p.11 pode ficar para depois. É evidente que às vezes trazia algumas preocupações próprias dum dia de trabalho em que as coisas eram mais complicadas, mas também lidei bem com essas situações pois no outro dia tinha de estar apto para novas tarefas e precisava de estar liberto de algo menos bom que pudesse ter acontecido no dia anterior. Ficava sempre o ensinamento daquilo que nós próprios tínhamos consciência de não se poder repetir mas também do que serviria de modelo para situações futuras. Nesta situação concreta da FORMA, há que entender que a diversidade de matérias que passam diariamente por mim e sobre as quais tenho de emitir opinião e decidir, ocupam-me grande parte do meu dia a dia, tornando algumas vezes difícil manter o nosso próprio planeamento. FL: Podes explicar-nos quais as principais funções da Forma? Quem faz parte da tua equipa e com que funções? S.C: A FORMA, ou se quisermos o Centro de Formação da NAV, tem como principal tarefa gerir toda a formação que é ministrada no centro, de acordo com o Plano de Formação aprovado pelo CA. p.12 A formação tem várias especialidades, as quais estão distribuídas por duas grandes áreas, uma que responde pela Formação Operacional e Técnica e outra pela Formação Geral. Cada uma delas tem uma chefia, FORTOP e FORGER, que respondem respectivamente pelas suas áreas de responsabilidade. Na área FORTOP, está inserida a formação inicial para CTA, TTA e ICA. Na área FORGER - a formação geral, como exemplo a formação pedagógica, língua inglesa, informática, qualidade, etc. Para além dessa função principal, cabe ao centro de formação coordenar todas as acções de formação interna, que fazem parte do plano, mesmo que sejam ministradas noutro local da empresa. A formação externa tem igualmente um papel importante na actividade da FORMA, na medida em que a gestão administrativa de todos os processos desse tipo de formação são desenvolvidos pelo staff do Centro de Formação. Cabe à FORMA a preparação de toda a logística para a realização dessas acções, onde está também englobada a feitura e distribuição dos respectivos manuais de formação. Uma das funções que tem um impacto REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Há uma coisa da qual tenho a certeza, o entusiasmo do projecto que iniciei há 4 anos a esta parte mantém-se, e procurei com a equipa que me acompanha credibilizar o nosso trabalho e a formação da NAV enorme com a nossa actividade, sendo a maior incidência na área operacional, tem a ver com a concepção/actualização dos manuais de formação inicial e dos conteúdos programáticos e planos de formação. Encontram-se aprovados pelo S.G.Q., os respectivos manuais das áreas CTA, ICA e TTA, assim como o Regulamento da Formação, documento esse que foi uma tarefa muito difícil de terminar pela dificuldade em verter aí toda a regulamentação das diferentes áreas de formação. Há uma outra actividade que, não sendo da responsabilidade da FORMA, acaba por nos ocupar um período significativo em cada ano e que se prende com o Recrutamento e Selecção CTA. A equipa que tem sido liderada por mim nos últimos 3 processos de recrutamento está maioritariamente sediada na FORMA, os espe- cialistas para aplicação do teste FEAST, utilizadores e administradores do sistema, são elementos da FORMA. A FORMA tem uma equipa de 23 elementos permanentes, distribuídos pelo FORMA, FORTOP e FORGER FL: Abraçaste este novo desafio há cerca de 4 anos, que balanço fazes da Forma? S.C: Acho que o balanço é positivo, mas é muito subjectivo falar desse tema pois tratase da minha própria análise. Há uma coisa da qual tenho a certeza, o entusiasmo do projecto que iniciei há 4 anos a esta parte mantém-se, e procurei com a equipa que me acompanha credibilizar o nosso trabalho e a formação da NAV. Há uma referência que tenho de fazer, pois durante este curto espaço de tempo, a FORMA teve de cumprir com dois processos de renovação da Acreditação do Centro de Formação, os quais foram objecto de um trabalho minucioso da equipa responsável por esta tarefa. Esta referência deve ser divulgada pois é condição sine qua non para qualquer entidade formadora poder ministrar formação, ser detentora do certificado da acreditação emitido pelo IQF. É bom termos a noção que estamos acreditados em 4 (quatro) Domínios de Formação dos 6 (seis) que fazem parte da legislação aplicável a este sector. Existem entidades de formação que só se encontram credenciados num único domínio. Também é justo fazer aqui referência a uma área de formação, para A.I.T.A. (Agente de Informação de Tráfego de Aeródromo), em que a NAV foi certificada pelo INAC, como entidade reconhecida para dar formação a esse conjunto de profissionais que exercem a sua actividade nos aeródromos da rede secundária nacional. FL: O que falta fazer, no teu entender, que projectos é que gostavas de ver ainda realizados? E em quais deles já andas a trabalhar? S.C: Há um projecto para a área da formação do controle de tráfego aéreo que gostaria de ver concluído durante a minha gestão e que tem a ver com o simulador de aeródromo 3D. Como sabem o nosso simulador de aeródromo é um 2D, com SW e HD próprio da altura em que foi adquirido, carecendo de uma melhoria que não é justificável em termos de investimento, pois seria excessivamente dispendioso e não resolveria alguns problemas, como sendo p.13 a necessidade de criar cenários próprios do ambiente de trabalho dos controladores de Torre, actualização dos tipos de aeronaves, layout dos aeródromos, etc. O projecto do SIM 3D encontra-se em fase de estudo, existe neste momento uma perspectiva positiva por parte da equipa que é responsável por ele, e se for concluído conforme está planeado, até ao final do mês de Outubro será presente ao CA para decisão. Há outro projecto que também tenciono concluir e que se prende com a reorganização de todo o arquivo histórico da formação que foi ministrada, uma parte ainda na ANA-EP, e toda a que já faz parte do historial da NAV. Para além disso, ou melhor como factor prioritário, procurar sistematizar os procedimentos para que o arquivo quer em papel ou informatizado seja transparente e feito de maneira uniforme. FL: Sendo a formação necessária e fundamental para todos, como vês a politica orçamental dos últimos anos? S.C: Eu considero que tem havido uma preocupação da gestão de topo no sentido de prover as direcções com o orçamento necessário para a formação. Eu diria que relativamente ao último ano se registaram alguns constrangimentos em determinadas áreas por força do p.14 rigor orçamental que faz parte da orientação política imposta pelo governo, a qual vai certamente ter reflexo para 2008. Em boa verdade também deve ser feito um esforço global na empresa, no sentido de se tirar o maior partido possível da formação planeada para cada ano, procurando cumprir com o Plano Aprovado. É extremamente desgastante, eu diria até frustrante, termos de fazer um esforço enorme para dar resposta a alterações sistemáticas ao planeado, acima de tudo em cima do acontecimento. FL: A formação passa hoje por ser um “negócio rentável”? Pudemos “vender” cursos para fora? Temos estrutura para o fazer? S.C: Eu afirmo que a formação é um investimento que tem custos associados e, como tal, deve ser considerada como uma necessidade prioritária em qualquer organização. No estado actual, o próprio código do trabalho determina que cada trabalhador tem de cumprir com um mínimo de 35 horas de formação/ano. No caso concreto da formação da NAV, ela foi sempre direccionada para as necessidades a nível interno, sendo a formação para o exterior tratada caso a caso. Esta atitude tem a sua lógica pois a área principal de actividade da nossa empresa tem a REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo ver com o sector da Navegação Aérea – Controle de Tráfego Aéreo, tornando-se assim necessário estruturar a formação para dar resposta a este sector tão específico, uma vez que não é possível no mercado interno ter outras organizações que o façam. A formação é um negócio e, como tal, deve ser rentável. A nossa experiência recente, no que toca a formação para o exterior, nomeadamente o protocolo que foi estabelecido entre a CHINA, MACAU e NAV, permitiu nos últimos 3 anos que fossem ministradas 23 acções de formação, para 201 participantes, o que correspondeu a 1.151 horas de formação. A formação foi distribuída pelos seguintes cursos: - OJTI; Supervisão Operacional; Gestão de Fluxo De Tráfego e Segurança Operacional. Estou convicto que podemos investir nesse sector, sendo certo que isso só é possível se houver uma política de marketing fortemente agressiva e o estabelecimento a nível interno de regras claras quanto à colaboração dos especialistas da NAV. FL: Como vês o nosso futuro NAV e do Controle em especial? S.C: Em palavras muito simples, sou optimista quanto ao futuro, mas não podemos adormecer sobre o nosso passado. Há uma ma- “É bom termos a noção que estamos acreditados em 4 (quatro) Domínios de Formação dos 6 (seis) que fazem parte da legislação aplicável a este sector. Existem entidades de formação que só se encontram credenciados num único domínio.” téria sobre a qual deixei de ouvir falar - SES, será que já não há mais nada para fazer sobre este assunto? Vivemos dias muito preocupantes a debater esta matéria, chegando ao ponto de equacionarmos como último cenário possível - a perda de espaço aéreo. Salvo melhor opinião dos especialistas nessa área, a comissão europeia deve estar a querer saber se efectivamente foi concretizado algo sobre o Céu Único Europeu. É necessário ter respostas e projectos que sirvam os nossos objectivos, daí pode ou não comprometer-se o nosso futuro. FL: Que palavras queres deixar aos nossos colegas e leitores da Flight Level? S.C: A imprensa escrita foi e será sempre um veículo de divulgação da informação, ainda que hoje existam outros meios mais rápidos e de acesso mais fácil. Em primeiro lugar, ainda gosto de levar comigo um livro debaixo do braço para onde quer que vá, em segundo tenho maior facilidade de ler um documento em papel do que no próprio computador. A revista deve continuar como elemento catalisador dos profissionais do sector do controle de tráfego aéreo. . p.15 COMUNICAÇÕES BILATERAIS entrevista por Nuno Simões fotografia por Nuno Chambel ENTREVISTA COM Pedro Férin Fomos a Faro entrevistar o Pedro Férin, o “ Férin”. A poucos dias de começar uma nova vida, fomos ouvir na primeira pessoa, histórias de outros tempos, em que os “controladores” nem assim se chamavam... FL- Fala-nos um pouco de ti e de como nasceste para o controle? PF- Como pessoa sou natural dos Açores, mas sinto-me mais como um algarvio naturalizado. Nasci para o controle muito novo, com apenas 19 anos e acabadinho de casar. Comecei, portanto, no ano em que foi criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa e no ano em que apareceu o Boeing 747, o famoso Jumbo, isto em 1969. Foi a minha primeira e única profissão. E foi uma descoberta! Foi um mundo completamente novo em que tive de começar do zero e foi de facto um mundo fascinante que fui descobrindo. Não fazia a mínima ideia de nada do que era a aviação, apesar do meu pai ser da meteorologia, e foi ele aliás que me disse que ia haver um concurso para o controle. Foi o primeiro curso em moldes modernos, com uma selecção com testes psicotécnicos, com estágio remunerado, portanto nos actuais moldes. p.16 FL- Como era ser controlador nesses tempos? Que recordações guardas dessa altura? PF- O controle nessa altura não era uma profissão invejável, era mais uma carreira da função pública. Nessa altura não nos chamávamos controladores, éramos oficiais de circulação aérea, e as condições não eram muito atractivas. Estávamos equiparados a um técnico administrativo grau 2. Só para lembrar que, para recrutar controladores, procuravam jovens que ainda não tinham o serviço militar feito, numa altura em que a guerra levava os jovens por três anos, para fora. A dificuldade em arranjar gente era tanta que “ caçavamnos”, logo antes de irmos para a tropa, foi o meu caso. Há episódios interessantes, por exemplo: havia nesse tempo um programa muito popular na televisão, chamado “Homens e Aviões”, que era feito por um controlador. Um dia fizeram um programa dedicado ao controle, isto em 1970, e entrevistaram um controlador jovem; eu! O que é que achava da profissão. E eu disse-lhe mais ou menos o que estou a dizer agora. Que gosto imenso, que era muito interessante, etc... e foi fazendo perguntas. Disse depois, que as instalações do controle eram péssimas. Se a um passageiro fossem dadas condições de visitar o centro de controle talvez ficasse com duvidas de embarcar no avião. Nesse antigo ACC, que REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo era uma salinha pequena, só existia um único sector na FIR de Lisboa. O chão estava completamente esburacado, era uma coisa totalmente deprimente e aquilo era o ACC de Lisboa. Claro que, como devem imaginar, só apareceu o Férin a dizer coisas lindas do controle e o resto foi tudo eliminado. Costumo contar esta história para a lembrar como era Portugal nessa altura. FL- Um momento feliz e um momento difícil na tua carreira? PF- Começando pelo difícil. O acidente do Martinair em Faro. Mesmo não sendo comigo,(eu tinha acabado de sair do turno da noite), mas ver este aeroporto com um avião despenhado, com cinquenta e tal mortos, ver os destroços durante dias e dias aqui à nossa frente, foi uma coisa inenarrável para um controlador de trá- fego aéreo. Ainda hoje o controlador que viveu este acidente não consegue falar nisto. Um momento feliz, como sindicalista, cada vitória em processos de luta dá-me imensa alegria, mas a maior satisfação profissional foi ser controlador radar, porque em 38 anos de carreira, só fui “radarista” nos últimos dez anos. E foi uma grande frustração para mim, porque descobri aos 45 anos de idade, que a minha verdadeira vocação era ser “radarista”. Lutei tanto pelo radar para Faro, que houve um fenómeno novo no órgão. Foi ver os controladores “velhos” descobrirem no fim de carreira, um novo “elan”, um novo despertar, um interesse novo, uma nova motivação. FL- Estás intimamente ligado á fundação do SINCTA/APCTA. Como surgiu essa relação? PF- De forma natural. Aos vinte e pouco anos somos irreverentes, reivindicativos, inconformadas, isso é um sinal de saúde. Depois de vir de Angola, vim para Faro e aí encontro o Teixeira e um ano depois dá-se o 25 de Abril. E isso é que mexeu com tudo. O nosso sindicalismo começou aí, naquele turbilhão que se seguiu ao 25 de Abril. Antes disso em 1973 dá-se uma das primeiras lutas do controle em Portugal. Foi uma organização clandestina duma eventual greve que partiu de Lisboa. Quando soubemos, dissemos para nós próprios, alguém nos ouviu, alguém nos ouviu! Durante este processo o Teixeira foi ouvido pela PIDE e chegou inclusive a concorrer para comissário de bordo. Eu e o Teixeira fazíamos uma dupla infernal e participávamos activamente em todos os processos. Depois começamos a fazer um sindicalismo mais virado para dentro. E apareceu a Associação ( que é mais antiga que o sindicato) e foi durante muito tempo um sindicato embrionário, onde os controladores, podiam reunir, debater e formular as suas questões. Era uma fórmula perfeita. FL- Consegues identificar os principais ganhos da nossa carreira ao longo destes anos? PF- Tudo! Aquilo que é hoje a carreira de Controlador de Tráfego Aéreo em Portugal foi construído nesse processo a partir de quase nada. Não havia licenças, nem propriamente qualificações, não havia o conceito de remuneração operacional, não havia AE, nem “break’s”, nem limite de idade operacional, nem fundo de pensões, nem licenças. Tudo isto foi resultado de lutas, de avanços e recuos e beneficiou duma liderança excepcional do Teixeira, que alguns dos mais novos já nem sabem de quem se trata. O primeiro grande passo para a definição da especificidade da profissão vêm com o decreto-lei 503/75, onde pela primeira vez os controladores passam a ser chamados de controladores e é definida o limite de idade operacional. FL- Na tua opinião, que desafios e dificuldades se põem no futuro à nossa classe? PF- As novas “missões” que se vão colocar no futuro próximo, é previsível que tenham a ver com a defesa da carreira. Muitas das coisas que se conquistaram no passado vão ser atacadas, já estão a ser atacadas. A problemática das reformas, fundo de pensões, o limite da idade operacional. Mas também questões como a liberalização/privatização do sector, o Céu Único Europeu. Nesta última questão é significativo que sem que tenham entrado em vigor quaisquer alterações nos famosos FAB’s, o director do Eurocontrol tenha dito que os “delays” na Europa tenham reduzido em 75% para uma média de um minuto por vôo, apesar do aumento de 4 a 5 por cento ao ano. Por outro lado, a longevidade da população, a falência do sistema de Segurança Social vai fazer com que este sector se torne mais exposto e mais atacado. FL- Que mensagem gostarias de deixar para as próximas gerações de controladores? PF- Estamos a entrar num novo ciclo – com o peso das novas gerações de Controladores que já não participaram nesta história e que, não nos iludamos, vão ter também a sua “missão”. Por isso é importante fazer passar a mensagem deste processo: o nosso grande legado para o futuro é a unidade. Não uma unidade qualquer, não a unanimidade, mas a unidade activa e “construída” em torno do essencial. A “chave” desta unidade nos últimos 33 anos foi, na minha opinião, o conceito prevalecente operacional da carreira de Controlador. Quaisquer que sejam as funções que desempenhe – gestão, direcção, chefia, instrução o CTA é, e sob o ponto de vista da carreira, um CTA operacional. Foi esta a “formula mágica” em que assentou a nossa unidade e quanto a mim, o grande mérito sindical em termos estratégicos. É natural que este modelo se esteja a esgotar, na medida em que somos chamados a desempenhar funções que exigem formação específica mais profunda e que não se compadecem com a operacionalidade “tout court”. Receio no entanto que a enveredarmos por esse caminho “desagregador”, se perca esta unidade. Como conselho digo: Tenham orgulho desta profissão! E cuidem bem deste “ menino”, existem profissões seculares, mas esta é ainda um “menino”. . p.17 COMUNICAÇÕES BILATERAIS entrevista por Nuno Simões fotografia por Nuno Chambel Nascido em Coimbra, foi nos arredores de Sintra que despertou para a aviação. O Cmdt. João Ferraz Mendes, ex- presidente da APPLA, recebeu-nos na sua casa e falou-nos da sua experiência enquanto piloto, enquanto dirigente e sobre os recentes desenvolvimentos na carreira de piloto. ENTREVISTA COM FL- Como “nasceu” para a aviação? JFM- Para mim a aviação começou como um sonho de criança. Eu com 6 anos morava com os meus pais no Algueirão, junto da base Aérea Nº1 e organizava expedições de bicleta com amigos mais próximos para ir até junto da base ver os aviões a descolar e a voar. Comecei a carreira na Força Aérea na Academia onde me licenciei em Ciências Militares e fiz o tirocínio na Força Aérea Americana onde recebi as minhas asas. Fiz o curso Undergraduate pilot training nos Estados Unidos em T37 e T38. Ingressei na TAP em 1992. FL- Como era ser piloto nesses tempos e que diferenças existem hoje? JFM- Para mim, nada mudou. Ser piloto militar e depois civil é que é uma diferença muito grande. Para quem quer realmente sentir o que é voar tem de andar de cabeça para baixo e experimentar a acrobacia aérea e sentir a “borbulha” de uma asa em aproximação à perda numa volta apertada de máximo rendimento com os G’s a fazer chegar o organismo até ao seu limite de resistência física. Na vida civil a missão é outra mais calma, mais técnica, menos adrenalina, menos exigência física, mas, tanto numa como noutra é essencial manter a segurança de voo como pedra de toque e pano p.18 de fundo. Tanto se morre num monomotor a 500 nós a voar baixo como num quadrimotor a 35000 pés se os procedimentos e os conhecimentos da máquina não forem correctamente aplicados. FL- Um momento feliz e um momento de aperto na carreira? JFM- O momento mais feliz (e vou-me repetir com todos os meus colegas de profissão) foi quando fui largado e voei sozinho pela primeira vez. Olhava para trás, para o lugar vazio do “Chipmunk”, atrás de mim, ria-me e cantava sozinho. De aperto. O aperto foi quando fomos atingidos por um raio em voo, no nariz do avião. O barulho é semelhante ao de uma explosão. Durante os segundos que se seguiram, enquanto procurávamos avaliar os danos, ver o fumo a sair de algum lado e procurávamos recuperar a respiração acelerada e repor o controlo senti que o tempo tinha encolhido e tudo parecia ocorrer em câmara lenta. O número de pensamentos cruzados e clarificações de dúvidas, com o procurar de evidências nos instrumentos de voo foi fenomenal. É um fenómeno que já vi descrito em outras ocorrências e que ocorreu comigo. Não passaram mais do que alguns segundos, mas a história teve, para mim, o REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo João Ferraz Mendes equivalente a algumas horas. No final, o avião estava bem, respirámos fundo e continuámos com a nossas rotinas normais. FL- Como começou para o associativismo, e para a APPLA? JFM- Para o associativismo, já há muitos anos. Tenho sido associado e cooperante de várias instituições ao longo de toda a minha vida. Tomar parte numa organização como a APPLA surgiu de um convite que me foi dirigido para encabeçar a lista concorrente às eleições. Havia duas listas e foram as eleições mais disputadas de que me lembro em que ganhámos por uma margem de 50 e poucos votos de vantagem em relação à lista concorrente. FL- Ao longo do seu mandato fez um esforço reconhecido por todos por estreitar relações entre as nossas associações. Porque sentiu essa necessidade? JFM- Porque eu não consigo pensar no sector aeronáutico desligado de todos os intervenientes que nele existem. Tal como nos aviões que comando tento integrar o pessoal de cabine na equipa e trabalhar “com eles” mais do que fazê-los trabalhar. Penso que a cooperação entre os diversos intervenientes é essencial. No nosso caso, pilotos e controladores, já trabalhamos em conjunto. Quer queiramos ou não temos de nos entender! E quanto melhor for o entendimento e a troca de impressões entre nós fora do posto de trabalho melhor poderemos abordar as questões profissionais no decurso do trabalho. FL- Que vantagens no seu entender podemos retirar de trabalharmos em conjunto? Em que áreas podemos nos ajudar mutuamente? JFM- Coisas que não se dizem na frequência, podem ser ditas numa mesa de restaurante ao almoço. Foi isso que procurámos promover. Agradeço à CTA Maria José Domingos e CTA Lança de Carvalho, por terem promovido os encontros informais e mais formais que tivemos durante o decurso do meu mandato e que permitiram uma troca de opiniões aberta e franca, que levaram a algumas conclusões que teriam sido impossíveis sem a abertura que foi conseguida. Sem duvida que os CTA têm uma série de conquistas laborais que nós desejaríamos obter para nós e que realmente demonstram a eficácia das acções. A vossa actuação, nesta vossa última acção, demonstrou para mim, o que é estar unido e falar a uma só voz. Os pilotos têm muito a aprender com os Controladores nesta matéria. FL- Que desafios e dificuldades se colocam à classe dos pilotos no futuro? JFM- Vários. Não é só à classe dos pilotos. Em termos profissionais a falta de reconhecimento do sector pelo Governo é o pior. Não temos um governante eleito, com responsabilidade sobre este sector que tenha um mínimo de competência para o administrar. O Ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações, tutela o sector para construir o novo aeroporto como única prioridade. O secretário de estado a quem está delegado o sector não é o dos transportes como se poderia supor, mas sim o das obras públicas e comunicações. Todos os encontros que temos tido com a tutela se passam sob a égide do mais perfeito desconhecimento das exigências JAR do que se passa a nível da EASA e da Europa e no mais perfeito desprezo pela segurança de voo. Aliás o que é mais gravoso é que um convite endereçado pela Comissão Europeia ao governo português para enviar um delegado que integrasse um grupo de trabalho Europeu sobre o sector ficou sem representação nacional até ao momento de terminar o meu mandato. Sendo o governo accionista maioritário das empresas mais importantes do sector: Tap, Portugália e SATA seria muito importante, do nosso ponto de vista, que tivesse uma politica conhecida para o sector. Uma politica que fosse um bocadinho mais além do “O aeroporto da Portela vai esgotar a capacidade em 2015/2017, é preciso construir um novo”. FL- E como viu a recente decisão do Governo aumentar a idade de reforma para os pilotos? Uma derrota para a APPLA ou pelo contrário vêem de encontro aos desejos dum largo número de pilotos? JFM- Pois o principal problema é que o aumento da idade da reforma vem de encontro a um grupo auto denominado “Pró-65” que englobou, secretamente, muitos colegas no activo próximo da idade da reforma e que minaram o esforço colectivo, dividindo e enviando para a comunicação social e governo informações e comunicados que enfraqueceram o sindicato e a associação na sua procura de manter os 60 anos como idade limite. A APPLA procurou, em tempos, fazer reconhecer o desgaste rápido provocado pela profissão de piloto através de uma proposta de lei encaminhada para os grupos parlamentares da Assembleia da República. Esta proposta não mereceu consideração e só recebemos resposta do grupo parlamentar do PS que já vinha mencionando, na altura o grupo “Pró-65” e as suas afirmações. Ou seja, a iniciativa da APPLA foi minada desde a génese, pelos pilotos que desejavam continuar a voar para lá dos 60 por isso, sim fomos derrotados. Por nós próprios. Como a associação é o conjunto dos pilotos, foi uma vitória dos pilotos mais velhos contra os mais novos. FL- Esta mudança traz mais inconvenientes ou vantagens? JFM- Mais inconvenientes. O principal é o não reconhecimento das doenças profissionais que provocam a perda da licença e a idade de falecimento dos pilotos que é muito inferior à média da população. Se pensarmos que somos escolhidos por sermos saudáveis e nos mantemos debaixo de escrutínio médico durante toda a vida como é que é possível que a morte surja mais cedo, se não existirem agressores que atacam as pessoas que se submetem ao ambiente existente dentro dos aviões? Manter os pilotos nos aviões até aos 65, quer dizer que a probabilidade estatística de um voo chegar ao solo com apenas um dos pilotos vivo, aumenta. É obvio que estamos treinados para voar com “pilot incapacitation” e que o outro piloto tem de ter menos de 60 anos, mas mesmo assim. Para a segurança de voo é um atropelo! FL- Que balanço faz do seu mandato, enquanto presidente da APPLA? Que legado deixa para o futuro? JFM- Positivo. Muita coisa que não consegui terminar e que passei ao meu sucessor. Muita coisa que gostaria de ter começado que tive de relegar para segunda e terceira prioridade ou mesmo abandonar de todo. É um cargo muito absorvente de todos os pontos de vista, uma grande oportunidade de aprendizagem e uma grande valorização pessoal em termos de conhecimento. Talvez o que deixo seja exactamente isto que sinto aqui. Que consegui aproximar um bocadinho as pessoas: controladores, “cabine”, helicópteros, ultra ligeiros, aviação experimental, escolas, industria, aeroclubes, aeromodelismo, museus, força aérea,todos os que gostam e gravitam em torno da causa do ar. A todos tentei juntar através de protocolos de colaboração ou convites para acções conjuntas em direcção a um objectivo comum. A aeronáutica. O homem que anda no ar e todos os que participam na causa aeronáutica possuem uma cultura distinta do cidadão comum. A paixão é extensiva a todos, e todos podem voar em múltiplas formas de aeronaves, no entanto, o espaço aéreo, para ser seguro, obriga a que todos obedeçam às mesmas regras. Penso que no final, a segurança é o motor principal destas acções. FL- Por fim uma mensagem ou algo que gostaria de transmitir aos nossos associados? JFM- Bem hajam. Obrigado por existirem e participarem neste mundo maravilhoso. . NR: Esta entrevista foi realizada no passado dia 13 de Outubro, antes do anúncio da greve dos pilotos. p.19 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO rubrica por Pedro Matos Fokker100 p.20 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Na Holanda, para além de tulipas, canais, Heineken e red light district, existiu também, durante muitos anos, uma fábrica - Fokker - que produziu dos melhores aviões da sua categoria. Ainda a voar em número razoável por todo o Mundo (Potugal incluído), o seu último grande projecto foi o Fokker 100. Na Holanda, para além de tulipas, canais, Heineken e red light district, existiu também, durante muitos anos, uma fábrica - Fokker - que produziu dos melhores aviões da sua categoria. Ainda a voar em número razoável por todo o Mundo (Potugal incluído), o seu último produto foi o Fokker 100. Em 1977, a Fokker começou a pensar numa evolução maior e mais actualizada do seu F-28 Fellowship, projecto inicialmente conhecido como P315. Mantendo a arquitectura básica daquele (narrow body, dois reactores montados na traseira e cauda em T), os estudos iniciais apontavam para uma fuselagem alongada para acomodar 115 passageiros em vez dos 65 do F-28, motores mais potentes (16.500 lb), uma nova asa a permitir velocidade de cruzeiro de M.75 e alcance de 1500 NM. O programa do P315 cedo começou a sofrer atrasos (o primeiro voo, inicialmente, estava previsto para 1981), devido a dificuldades várias, como a inexistência no mercado de motores adequados, uma associação falhada com a McDonnell-Douglas, com a qual a Fokker pensou fabricar uma versão maior do P315 (denominada MDF-100), e mercado em constante mutação, em que eram frequentes as mudanças de ideias dos potenciais clientes sobre as características pretendidas para o avião. Com a sua linha de produtos a ficar desactualizada, a Fokker teve de avançar sozinha, e graças ao aparecimento, em 1983, de um motor adequado ao P315 (Rolls-Royce RB183-03 Tay – curiosamente, destinado inicialmente não a um avião comercial, mas sim ao jacto executivo Gulfstream IV), ao mesmo tempo que as companhias aéreas se mostravam receptivas a ad- quirir aeronaves com capacidade para cerca de 100 passageiros, foi possível finalmente definir as especificações finais do P315. Assim, com as modificações já referidas, motorizado pelos RR Tay 620 de 13.850lb, com peso à descolagem de 41.500 Kg, alcance de 1.200 NM, equipado com “glass cockpit” e capaz de aterragens automáticas em Cat IIIB, o projecto foi lançado formalmente em 24 de Novembro de 1983, já com a sua designação final – Fokker 100. A Swissair foi a primeira companhia a tornar-se cliente do avião, em Julho de 1984, ao encomendar oito unidades com opção para mais seis, rapidamente seguida pela KLM, em Maio de 1985 (10 + 5), pela US Air, em Julho seguinte (20 + 20), e por outras, à medida que o programa avançava. O protótipo do Fokker 100 (PH-MKH) descolou pela primeira vez em 30 de Novembro de 1986, para um voo de teste de duas horas e meia de duração, que terminou com uma aterragem automática – crê-se que foi a primeira vez que tal sucedeu num voo inaugural. Em Fevereiro de 1987, juntou-se ao programa de testes, que já contava com cerca de 150 horas de voo, o segundo protótipo (PH-MKC), altura em que já havia 178 unidades encomendadas. Em Novembro do mesmo ano, a aeronave recebeu das autoridades Holandesas o seu certificado de navegabilidade. p.21 Durante os testes, o desempenho operacional do Fokker 100 revelou-se muito bom, mostrando ser capaz de voar em cruzeiro mais rápido (M.77) e mais alto (37.000ft) do que o esperado. Também o nível de ruído interior se revelou melhor (inferior, neste caso) do que o previsto. A primeira unidade foi entregue à Swissair em 29 de Fevereiro de 1988, tendo o primeiro voo comercial ocorrido em 25 de Abril seguinte. Com uma boa lista de encomendas, a produção atingiu a velocidade de cruzeiro de 28 unidades / ano logo em 1989, ano em que foram fabricadas as primeiras unidades equipadas com os reactores RR Tay 650 (15.100 lb), que permitiam melhor performance de descolagem. No início de 1990, o número de Fokker 100 p.22 encomendados cifrava-se em 382, graças principalmente a uma encomenda de 150 unidades (75 firmes + 75 opções) da American Airlines. Também a Inglesa Air Europe, que viria a ser a maior operadora do avião na Europa, ajudou, ao encomendar 30 unidades (19 + 11). Nesta altura, estudos começavam a indicar que o mercado estaria receptivo a um jacto com capacidade inferior à do F100. Assim, a Fokker iniciou estudos para uma variante mais pequena, com capacidade para 80 passageiros (esta sendo uma substiuição directa do F28), bem como para uma outra maior, capaz de transportar cerca de 130 passageiros. A primeira acabou por se concretizar no Fokker 70, cujo protótipo (PH-MKC), construído a partir de um dos protótipos do “irmão” mais velho, voou pela primeira REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo vez em Abril de 1993, enquanto a versão maior nunca chegou a ver a luz do dia. Também neste ano, a Fokker iniciou a comercialização de uma versão “extended range”, equipada com depósitos de combusível adicionais. O Fokker 70 surgiu assim com a fuselagem encurtada em cerca de 5 metros relativamente ao F100 (mas com a mesma asa), equipado com os motores RR Tay 620, novo trem de aterragem e aviónicos modificados, tendo como objectivo preencher o intervalo na gama da Fokker entre os modelos 50 e 100. O certificado de navegabilidade foi obtido em Outubro de 1994, o que permitiu a primeira entrega (curiosamente, não a uma companhia comercial, mas sim à Ford Motor Company, numa versão executiva) no mesmo mês. em que o derradeiro Fokker 70, de 48 construídos, foi entregue à KLM Citihopper, terminando assim ingloriamente uma história com 85 anos (sim, leram bem, o Sr. Anthony Fokker fundou a companhia com o seu nome em 1912). Após o colapso da Fokker, a empresa Stork NV adquiriu a sua divisão de manutenção, que hoje continua a prestar esse serviço aos operadores. Uma companhia chamada Rekkof Restart tentou, em 1999, retomar a produção dos dois modelos, mas sem sucesso. Hoje em dia, estima-se que cerca de 230 Fokker 100 continuem a voar por todo o Mundo, Comprimento Envergadura Altura Vel. máxima em cruzeiro Tecto de serviço Alcance * Peso à descolagem (vazio) Fokker 70 30.91 m 28.08 m 8.5 m 845 km/h (M.77) 35,000 ft Entre 2010 km e 3410 km 22,673 kg Peso à descolagem (max) 41,730 kg Capacidade “standard” 79 pax Fokker 100 35.53 m 28.08 m 8.5 m 845 km/h (M.77) 35,000 ft Entre 2505 km e 3167 km 24,375 kg (RR Tay 620) 24,541 kg (RR Tay 650) 43,090 kg (RR Tay 620) 45,810 kg (RR Tay 650) 107 pax * Dependendo da versão / motorização Apesar de algum sucesso inicial, as vendas do Fokker 70 não foram suficientes para evitar que erros de gestão (nomeadamente, custos de desenvolvimento muito elevados tanto do F70 como do F100), bem como alguma concorrência no mercado por parte dos modelos mais pequenos da Boeing e da Airbus, levassem à falência da Fokker. Injecções de capital por parte do governo Holandês (no fim da década de 80) e uma aliança em 1992 com a DASA (DaimlerChrysler Aerospace AG, uma das empresas que deu origem ao actual gigante Europeu EADS, European Aeronautic Defence and Space Company) não conseguiram tornar a companhia viável, e em Janeiro de 1996 a Daimler-Benz, dona da DASA, decidiu cortar relações com a Fokker. A falência acabou por chegar em 15 de Março seguinte. Assim, o último dos 283 Fokker 100 fabicados foi entregue em 21 de Março de 1996 à TAM, apesar da linha de montagem ter continuado a funcionar até 18 de Abril do ano seguinte, data e parece-nos, apesar do recente aparecimento de novos aviões nesta classe (nomeadamente, propostas da Bombardier e da Embraer), que as qualidades do Fokker 100 o continuarão a manter atraente para os operadores ainda durante muitos anos. O Fokker 100 em Portugal Quando foi criada, a Portugália entendeu que o avião ideal para a sua operação era exactamente o Fokker 100. Assim, entre Junho de 1990, data de chegada do CS-TPA “Albatroz” (que efectuou o primeiro voo comercial em 7 de Julho seguinte), e Dezembro de 1994, em que adquiriu o CS-TPF “Grifo”, construiu uma frota de 6 aviões deste tipo, que hoje continuam a cruzar os céus Europeus com as suas cores, mesmo após a recente fusão da companhia com a TAP Portugal. Para além destes seis, a Portugália teve ao seu serviço, em regime de leasing, uma unida- de da Carpatair, entre Outubro de 2006 e Abril de 2007. Nas mesmas condições, a extinta Air Luxor operou um avião da EU Jet, entre Julho e Setembro de 2004. Apesar de por vezes circularem rumores sobre uma eventual substituição dos Fokker 100 da Portugália (perdão, agora são da TAP Portugal) por equipamento mais moderno, tanto quanto sabemos não se prevê a curto prazo a sua substituição. Portanto, e atendendo à sua fiabilidade e robustez, o mais certo é que ainda tenhamos o prazer de o ver nos nossos aeroportos durante alguns (bastantes) anos. A opinião do piloto Nuno Leitão é Comandante de Fokker 100 na TAP Portugal. Com quase 6000 horas de voo neste avião, pedimos-lhe para nos dar sua a opinião sobre as principais características desta máquina. “O Fokker 100 é um avião com handling muito bom e, talvez por os comandos não serem fly-by-wire, têm um feeling excelente. Os dois bons pilotos automáticos também ajudam à facilidade de pilotagem. Por outro lado, tem bons speed-brakes, permitindo reduções apreciáveis de velocidade e altitude em pouco tempo.” “Os motores montados perto da cauda são vantajosos no caso de falha de um deles, uma vez que o avião tem pouca tendência para voltar para o lado do motor parado, além de tornarem a cabine mais silenciosa. E, apesar da idade, continua a ser um avião bastante económico” “No solo, é muito fácil de taxiar, e a escada incorporada na porta da frente e os “checklist” curtos permitem rotações rápidas.” “No que toca aos aspectos menos bons, em termos operacionais tem algumas limitações de altitude – FL350 – e velocidade – M.77 – que tornam difícil a recuperação de atrasos em rota. Também só se pode descer o trem a velocidades / altitudes relativamente baixas, respectivamente 200 kt e FL250.” “Por outro lado, a climatização poderia ser melhor, e a capacidade de carga deixa um pouco a desejar” . p.23 NACIONAL por Nuno Chambel, fotografias de José Andrade Quantos de nós é que, ao vermos uma exibição de acrobacia aérea, não imaginámos o que seria lá ir dentro, e sentirmos toda a emoção do voo acrobático? Baptismo em acrobacia Não há festival aéreo ou comemoração em qualquer aeródromo em que o Pitts S2B da Aerobática não se faça mostrar. Normalmente o piloto desta aeronave é o Comandante Luís Garção, piloto da TAP, presentemente na frota A330. Foi com ele que fiz o meu baptismo de acrobacia aérea há cerca de dois anos. A acrobacia começa logo no chão, para entrar para o lugar dianteiro do Pitts. É uma questão de jeito, mas é mais complicado do que entrar para qualquer outro tipo de avião. Na corrida de descolagem, sentimos a força do motor deste brinquedo. São 260 hp a puxar por um avião de cerca de 500 quilos (mais pilotos). Naquele dia optámos por ir para a baía de Cascais. Logo à saída do aeródromo sou surpreendido com um “vamos para a baía de Cascais, o avião é teu...”. Pronto, estamos todos tramados, pensei. O Pitts é um avião muito sensível e algo instável, como os aviões acrobáticos devem ser. Para quem já é piloto, requer alguma habituação. Para quem não é, como é o meu caso, imaginem... As instruções do comandante continuaram. “Vais picar o avião para ganharmos velocidade até aos 150 nós.” Essa foi fácil, só meter um nadinha de nariz em baixo. “Agora sobes e mantens um pitch de cerca de 20 graus”. Também não custou nada. “Muito bem, agora mete o manche todo para a esquerda”. Até ao batente, pois. É aí que comecei a sentir o que era acrobacia aérea. Sinto as mãos do Luís Garção a baterem-me na cabeça. “Acabaste de fazer o teu primeiro tonneaux...” E por acaso até saiu bem... Daqui para a frente foi um desfilar de figuras acrobáticas todas feitas pelo comandante. Stall turns, oitos cubanos, loopings, tonneauxs simples, barrilados ou a 4 tempos, facas, foi de tudo um pouco. Um voo de cerca de 20 minutos parece durar bastante mais. De Cascais até Carcavelos voltei a tocar no manche e a fazer mais 2 ou 3 tonneauxs. “Cascais, CSDAY em Carcavelos para aterragem final”. “CSDAY autorizado a aterrar vento...” Quero lá saber do vento. O meu nível de adrenalina e excitação tornavam quaisquer números pronunciados pela torre em valores ridiculamente pequenos para me fazerem falta. Na realidade não fariam, já que quem aterrou foi o comandante, como é óbvio. No final do voo fiquei a ver de forma diferente o que é voar. Foi a observar os pássaros que o Homem desejou também fazê-lo. A acrobacia é quase o voo dos pássaros, livre para fazermos o que quisermos. Por mais disparatado e contra natura que possa parecer... . p.24 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo SÓ PARA SÓCIOS A Aerobática oferece aos sócios da APCTA a possibilidade de fazerem um baptismo de voo acrobático em Pitts S2B. O voo é de cerca de 20 a 25 minutos onde podem experimentar tudo o que quiserem e até ter a sensação de voarem o Pitts. Posso garantir que dentro do avião as coisas são muito mais fáceis de aguentar do que parecem vistas de fora. De qualquer maneira, a acrobacia só vai até onde quiserem. Basta levantar a mão que a brincadeira acaba. Conheço poucas pessoas que o tenham feito. Muitas vão algo receosas do que vão sentir, mas no final é sempre a mesma coisa. Um sorriso rasgado que dura algumas horas... É uma experiência a não perder. PROMOÇÃO PARA SÓCIOS PITTS S2B Todas as informações, preços, contactos, etc. estão num tópico próprio no fórum do site do SINCTA/APCTA (www.sincta.pt). Qualquer dúvida que tenham, não hesitem a contactar-me pessoalmente ou via fórum. Tenham um bom voo, e já agora partilhem a vossa experiência com os restantes colegas no fórum. p.25 DESTINO texto por Andreia Lopes fotografias por José Gonçalves Peyto lake, Banff National Park Canadá o país dos ursos p.26 O Canadá, segundo maior país do mundo, tem tantos locais de interesse para o turista que, dificilmente numa só visita, se consegue ver tudo. Enquanto na costa Leste dominam as cidades cosmopolitas, é na costa Oeste que se pode desfrutar das paisagens mais deslumbrantes. Optámos assim, por nos restringir às províncias da British Columbia e Alberta, na costa Oeste. Voámos para Vancouver, via Frankfurt, e após 17horas de viagem chegámos à cidade que é conhecida como uma das cidades, a nível mundial, mais interessantes para se viver. REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Sossuvlei Vancouver Totem poles, Stanley Park Vancouver Vancouver é de facto uma cidade fabulosa! Enquadrada por montanhas a Norte e pelo Oceano Pacifico a Oeste, esta cidade apresenta vistas magníficas! Bastante diversificada, Vancouver é uma cidade cosmopolita, com acontecimentos culturais, uma boa arte gastronómica (bastante em conta), e muitos espaços verdes. Apesar dos cerca de 2 milhões de habitantes, a maior parte das habitações são pequenas vivendas ou apartamentos de 3 ou 4 andares. A cidade estende-se, por isso, num raio bastante grande a partir da zona central. Numa cidade onde é considerado um luxo possuir um automóvel, a maioria da população desloca-se em transportes públicos, cuja rede é muito completa. A primeira ocupação da cidade deu-se no século XVIII, constituída principalmente por aventureiros à procura de fortuna com a exploração de ouro que existia na região. É, de facto, esta corrente migratória que leva a Inglaterra a reclamar esta zona do continente americano como sua colónia. O primeiro estabelecimento comercial foi construído na orla da floresta, na margem do canal Burrard, e a cidade expandiu-se a partir daí, numa zona que agora é conhecida como ‘Gastown’. Considerada como a zona histórica da cidade, convém referir que o primeiro edifício a ser construído data de 1867! O facto da cidade ter sido quase totalmente destruída por um incêndio, anos mais tarde, permi- A Ilha de Vancouver tiu a edificação de uma zona central muito moderna, com arranha-céus construídos com estilos arquitectónicos diversificados. No final do século XIX, início do século XX, devido a uma grande corrente imigratória asiática, criou-se uma ’chinatown’, também na zona central de Vancouver, e que bem merece uma visita. A não perder é a visita ao museu de antropologia da Universidade, que apresenta a melhor colecção de património aborígene da costa Oeste, destacando-se os famosos ‘Totem poles’. Para uma vista abrangente da cidade, das montanhas nevadas dos E.U.A. e da ilha de Vancouver, vale muito a pena passar uma tarde em Grouse Mountain. A viagem de Vancouver para Victoria faz-se de ferry, passando por diversas enseadas entre pequenas ilhas praticamente desertas. O contraste do azul cristalino da água e do verde da imensa floresta é deslumbrante! Pode-se ainda ter a sorte de observar baleias, focas ou golfinhos. Victoria é a capital da British Columbia, apesar de ser uma cidade com menos importância que Vancouver. Esta opção serviu como medida dissuasora em relação aos E.U.A., para que estes não reclamassem a Ilha de Vancouver como seu território. Victoria, a cidade mais ‘inglesa’ da província, é uma pequena reprodução das cidades victorianas do século XIX, sendo bastante agradável deambular pela zona central e do porto. De sul para norte, a Ilha de Vancouver possui diversos parques naturais onde se pode desfrutar de paisagens magníficas. Destaca-se o Pacific Rim Nacional Park Reserve – considerado como património mundial pela UNESCO – na costa Oeste, com grandes extensões de praias, e o Strathcona Provincial Park, mesmo no coração da ilha e na zona mais montanhosa. Apesar da grande extensão de praias na costa oeste, os locais preferem desfrutar do sol nas praias fluviais ou nas poucas praias da costa Leste, uma vez que a costa Oeste é palco de frequentes nevoeiros e a temperatura pode ser cerca de 10º C inferior à temperatura média da restante ilha. Apesar de não estar vocacionada para banhos de sol, esta zona da p.27 Pacific Rim National Park Banff National Park Farol no ‘inside passage’ ilha é muito bonita, e os passeios pelas diversas enseadas de rochas vulcânicas e de vegetação densa são sempre recompensadores! Em ambos os parques existem ursos, e se nas montanhas não é de estranhar, espantou-nos que estes mamíferos habitassem a altitudes baixas, mesmo ao nível do mar! Na extremidade norte da ilha, a pequena povoação de Port Hardy é um ponto de passagem obrigatória para quem pretende prosseguir ainda mais para norte, apanhando o ferry conhecido como o ‘inside passage’, até à povoação de Prince Rupert, a apenas 42km do Alasca! Prince Rupert O ‘inside passage’ é uma viagem de ferry feita entre as inúmeras ilhas e a costa, uma vez que as águas profundas permitem a circulação de barcos de grande porte. Conhecida como uma das mais espectaculares viagens de ferry do mundo, este passeio demora cerca de 15 horas, sempre com luz do dia! É quase certo observar focas, golfinhos orcas e baleias de bossa ou cinzentas. Passa-se por algumas pequenas povoações e por pequenos faróis, completamente isolados do mundo. Prince Rupert é uma pequena povoação piscatória que vive actualmente muito dedicada ao turis- p.28 mo, pois é ponto de passagem dos grandes cruzeiros com destino ao Alasca. É também nesta vila que se inicia a viagem emblemática de comboio com destino a Jasper, já na província de Alberta, em plenas Rocky Mountains. Nesta viagem, que dura dois dias, é possível apercebermo-nos da imensidão de floresta e de território inabitado que ainda existe neste país. Foi ainda possível vislumbrar bisontes ao longe! Jasper e Banff Nacional Park A pequena vila de Jasper situa-se dentro do parque nacional com o mesmo nome. As Rockies, uma cordilheira rochosa que se estende por cerca de 500km, de Norte para Sul até à fronteira com os E.U.A., englobam quatro parques naturais, dois em Alberta – Jasper e Banff – e dois na British Columbia – Yoho e Kootenay. As rockies são consideradas como uma das zonas mais bonitas do continente americano. A floresta é luxuriante e enquadrada por grandes picos nevados e escarpados. Mas o mais impressionante é a cor dos lagos, verde-esmeralda ou azul-turquesa, extremamente opacos, devido ao depósito de pequenas areias que escorrem dos glaciares e que os tornam como autênticos espelhos! REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Jasper National Park Da fauna abundante destacam-se os ursos pardos (Grizzly) e os pretos, os alces, os veados e as ovelhas de grandes cornos, bem como os castores. Apesar dos muitos avisos sobre encontros com os ursos, é de facto muito raro avistar estes mamíferos! Estes parques são visitados por milhares de turistas por ano, e conseguem satisfazer os interesses dos mais aventureiros ao simples excursionista. De facto, existe uma grande rede de percursos assinalados, com acampamentos no ‘wild’, mas também existem bons acessos asfaltados para as principais atracções dos parques, sendo possível visitá-los fazendo apenas pequenas caminhadas. Dos diversos pontos de interesse, é obrigatório percorrer a Icefields parkway, de carro ou de bicicleta (para quem se sentir em muito boa forma), a estrada que atravessa os parques de Jasper e de Banff, sempre ao longo de um enorme vale glaciar, passando por diversos glaciares. A zona de Lake Luise é o ex-libris das Rockies, e a melhor forma de a explorar é de canoa, pelos diversos lagos circundantes! Banff, antiga vila termal, construída especificamente para servir o turismo de luxo do século XIX, é, ainda hoje, um pequeno pólo de atracção turística, e um óptimo local para se terminar esta viagem encantadora! De Banff para Calgary abandonam-se as montanhas rochosas e é possível apercebermo-nos da enorme imensidão de pradarias que se estendem para Leste. Agora só nos esperam 15 horas de viagem de regresso! . ROTA DOS SABORES por Ana Lima, fotografias por Alfredo Rocha Restaurante 100 Mordomias O “100 Mordomias”, criado recentemente no espaço de um antigo restaurante, é a concretização do sonho do Chefe Jorge Marques de ter um espaço próprio para dar largas à sua arte. Resultado de uma sociedade com o nosso colega João Martins, este novo espaço localizado no Sobreiro, em Mafra, procura oferecer a preços razoáveis uma cozinha de qualidade, com apresentação estilo gourmet, e um atendimento próximo e familiar. A ementa do “100 Mordomias” procura os apreciadores de fondues variados – desde vegetariano a chocolate, massas, bifes, incluindo ainda dois pratos de bacalhau, como é o caso do “Bacalhau lascado sobre pão de mafra levemente perfumado com azeite e alho”. O Chefe dá ainda aos seus clientes a possibilidade de escolha fora da ementa, o que se torna também um atractivo da casa. Tendo como aposta cativar a região de Mafra e mais tarde Lisboa, este restaurante aposta ao almoço em pratos do dia diferentes do usual, procurando ao jantar criar uma ambiente tranquilo e uma selecção gastronómica mais personalizada. Por todos estes motivos é pois de esperar que se mantenha o sucesso que até agora tem tido. . Contactos: Estrada Nacional 116, nº34, Sobreiro 2640-578 MAFRA Tel. 261 819 807 [email protected] p.29 BREVES 1. Kartada Após uns meses de actividade silenciosa, a delegação do Porto da APCTA escolheu uma data simbólica para o incicio das actividades dirigidas directamente aos associados. Assim no dia 07/07/07 organizou-se a KARTada TWRPOR 2007, no Kart Center de Matosinhos. Estavam inscritas 6 equipas, mas como a assistência era muito grande e tínhamos medo de fazer má figura, inscreveu-se uma sétima equipa com quase toda a assistência. As equipas eram: Team Massagre: Rui Silva e Rui Silva JR. Poncha GT Team: Brandão e Tânia Slow Down: Furtado e Vítor. Apetardas: Hugo e João. Os Fangios: Todi e Artur. Team Chunning: Azevedo e Zé Pedro. Last Minute: Filhos do Cruz e Marias do pessoal. As classificações foram (após uma hora de prova): Posição 1 2 3 4 5 6 7 Equipa Os Fangios Apetardas Poncha GT Team Slow Down Team Chunning Team Massagre Last Minute Voltas 112 109 108 104 94 80 75 Melhor tempo 30.14 29.95 29.67 31.58 29.63 32.41 35.59 Como fomos ambiciosos e fizemos uma hora de prova com 15 minutos de qualificação, tivemos 3 baixas durante a prova devido ao S.Gregório, e dias depois ainda nos doía os braços, a coxa esquerda e o joelho direito. O almoço, por mais extenso que fosse, não provocou baixas pois foram ingeridos muitos líquidos para rehidratar e evitar golpes de calor. 2. International Day of the Air Traffic Controller p.30 On October 20, 2007, air traffic controllers around the world will observe the International Day of the Controller. IFATCA, the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations, which was formed on this day forty-six years earlier in The Netherlands, has designated this “Day of the Controller” in recognition of the air traffic control profession and its considerable contribution to the development of the air transport industry. Worldwide celebrations will be held on this day to recognise air traffic controllers; of whom more than 50,000 make up the IFATCA membership. For the theme of this year’s celebrations IFATCA has chosen the theme: Worldwide Collaboration for Safety and Efficiency. In today’s aviation world, unprecedented security and safety delays are an ever-present cause of concern for the traveling public. However amid this confusion there is a constant presence - a reas- suring element working behind the scenes to maintain the highest levels of safety assurance and efficiency to the flying public. This is the Air Traffic Controller. In our statement on the future of global ATM published this year, we state the view that more than anything else a comprehensive solution for air traffic management requires a high level of cooperation among the members of the ATM community. Air traffic control represents this cooperation. In every country, Air Traffic Controllers are on the job twenty-four/seven working tirelessly behind the scenes to enable airlines to meet passenger requirements, to minimise delays and to ensure a safe and uneventful flight for all passengers. On this “Day of the Controller” The International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations reiterates our pledge to continue to do our part to ensure that international aviation is as safe and efficient as it can be. October 20 celebrations will enhance the sense of pride in controllers everywhere, and acknowledge accomplishments of the past, challenges of the future, and the increasingly important role controllers continue to play. REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo 3. Descida do Guadiana Para todos aqueles que se vêem obrigados a passar a maior parte do ano presos aos grandes centros urbanos, a descida do Guadiana em canoa apresentou-se como uma oportunidade única para se poderem deliciar com a beleza inesgotável de uma região do Alentejo e Algarve, que alguns teimam em querer esquecer mas que vai sobrevivendo, mais por mérito próprio, do que por vontade alheia. Para além da natural e salutar confraternização entre familiares e amigos, esta odisseia fluvial permitiu aos participantes, por uma lado, desfrutar dos ternos abraços das margens de um Guadiana que, de ano para ano, teima em exibir o seu vale de uma forma cada vez mais bela e sedutora e, por outro, veio, mais uma vez, reforçar a crença de que a perfeita simbiose entre o homem e a natureza é afinal uma necessidade básica para a sobrevivência e o bem-estar de ambos. Para aqueles que se juntaram à iniciativa pela primeira vez, ficou desde logo no ar a promessa de poderem voltar para o ano porque, como disseram foi-lhes difícil resistir aos encantos do Guadiana, do seu vale e das suas “gentes”. O Pomarão constituiu um dos pontos altos desta pequena viagem. Apesar de já não se encontrar em Festa e, portanto, não apresentar uma moldura humana considerável, como era costume, talvez, também por isso, acabou por proporcionar aos participantes uma verdadeira viagem no tempo. Isto para todos aqueles cuja sensibilidade lhes permitiu parar por breves instantes e contemplar os vestígios de um passado glorioso, e não muito distante, de trabalho e prosperidade. Mas, não é só no Pomarão que se tem a oportunidade de encetar uma viagem no tempo. À medida que os viajantes se perdem nas apertadas curvas do Guadiana, vão sucedendo, muito lentamente, de um lado e do outro, algumas habitações que nos vão, deliciosamente, sussurrando a triste história de um Vale que não conseguiu resistir à força da evolução e ao chamamento das grandes cidades. Esta fantástica jornada culminou, para a maioria dos cerca de 90 participantes, com uma belíssima sardinhada no imponente e sobranceiro Castelo de Alcoutim e onde não pôde faltar o tradicional gaspacho. Findo o almoço, passou a fazer parte do evento uma pequena visita à pacata Vila de Alcoutim para apreciar a paisagem envolvente e saborear a hospitalidade dos seus habitantes. A organização aproveita esta oportunidade para agradecer aos seus patrocinadores em especial à Câmara Municipal de Alcoutim e à Associação Portuguesa de Controladores de Tráfego Aéreo (APCTA). Para quem estiver interessado em ver algumas das fotos, aqui fica o link: http://picasaweb.google.com/nuno.simione/FL8 p.31 BREVES 4. Direito Aeronáutico por João Rodrigues No passado dia 13 de Julho, na Livraria Almedina, no Atrium Saldanha, numa cerimónia discreta foi lançado o livro “Estudos de Direito Aéreo”. Esta obra compila os trabalhos elaborados pelos estudantes do 1º Curso de Pós Graduação em Direito Aéreo e Espacial ministrado na Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa, no ano lectivo 2004/2005. Esta iniciativa teve como mentor o Prof. Doutor Jorge Bacelar Gouveia. Este ilustre Constitucionalista, é Doutor em Direito Publico pela Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa, licenciado e mestre em Direito pela Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa. É jurisconsulto e advogado e tem vindo a interessar-se pela matéria do Direito Aéreo. Das várias obras publicadas destaca-se os “Novíssimos Estudos de Direito Público” onde consta um Parecer elaborado em Novembro de 2005, solicitado pelo INAC sobre “Os Anexos Técnicos à Convenção de Chicago de 1944 e a Ordem Jurídica Portuguesa”. O interesse pelo Direito Aéreo tem vindo a suscitar o interesse dos profissionais especialistas em outras áreas do Direito e também da academia. Esta área recente do Direito tem ainda muito campo por desbravar. Os estudantes que frequentaram o referido 1º Curso de Pós graduação em Direito Aéreo e Espacial, eram oriundos das diversas áreas relacionadas directa ou indirectamente com o universo aeronáutico: Aeroportos, Militares, Assistência em escala, Navegação Aérea, Companhias Aéreas, Juristas, Advogados, Jornalistas, etc… Apesar das várias áreas representadas este universo em termos de meios humanos é muito pequeno e só alguns se sentem motivados e interessados em desbravar este terreno por vezes algo inóspito devido aos obstáculos que por vezes surgem. O lançamento deste livro “Estudos de Direito Aéreo”, só foi possível pela colaboração generosa do INAC, ANA, SA, NAV Portugal e Groundforce Portugal. Pelo que na cerimónia do dia 13 de Julho, para além do Prof. Bacelar Gouveia esteve presente o Presidente do INAC, Dr. Luís Almeida. A NAV Portugal, normalmente nestes eventos fazia-se representar pelo seu Presidente, nos tempos que correm, sem Presidente não esteve representada, bem como a Groundforce. Na mesa esteve também presente o Comandante João Moutinho, em representação dos estudantes e autores dos trabalhos que fazem parte do livro. O Comandante João Moutinho é conhecido de alguns de nós. Este comandante da TAP, que foi piloto da Força Aérea, licenciado em arquitectura, Pós graduado em Direito Aéreo, representante dos Pilotos de Linha Aérea na FALSEC e na Comissão Nacional de Segurança na Aviação, tem vindo a interessarse e a dinamizar iniciativas no âmbito do Direito Aéreo, tendo publicado o livro “O Plano de Voo, turbulências da Aviação em Portugal e no Mundo”, com prefácio de Fernando Pinto CEO da TAP-Air Portugal. A assistência era composta pela maioria dos estudantes que participaram no 1º Curso de Pós graduação de Direito Aéreo realizado em Portugal e que contribuíram e tornaram possível estes “Estudos de Direito Aéreo”. Fica o registo e a sugestão de leitura. p.32 REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo HUMOR EM BANDA por Leonor Ferreira Fotografia © Francisco Piqueiro REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
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