CP Carga puxa dos galões

Revista
www.cargoedicoes.pt
CARGO
ANO XIX * Nº 207 * DEZEMBRO 2009 * MENSAL * 4 EUR
Transpor tes & Logística
CP Carga puxa dos galões
Portos: o pior já passou
Boas Festas
Dezembro 2009
CARGO
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CARGO
Dezembro 2009
CARGO Ano XIX • Nº 207 • Dezembro 2009
Índice
Editorial
A rodovia
A ferrovia debate-se com o confrangedor atraso
da modernização da estrutura, de que o exemplo
mais gritante é o atraso da obra da linha do Norte.
15 anos volvidos desde o início da obra, mais de
mil milhões de euros ali investidos, ainda falta
concluir cerca de um terço do trajecto Lisboa-Porto,
com situações impensáveis de marcha junto a
Santarém e Espinho.
Entretanto, a linha do Oeste, entre Sintra (Lisboa) e Figueira da Foz, e daqui até Pampilhosa,
está pouco menos que abandonada. Sintomaticamente, volta não volta, os políticos lembram-se que
ela existe, e que apenas a reduzida visão a tem
deixado ao abandono – falta a renovação e duplicação da via, acompanhadas das imprescindíveis
sinalização electrónica, instalação de telecomunicações e controlo de velocidade (rádio solo-comboio),
supressão e reclassificação de passagens de nível,
e, last but not least, a electrificação.
O País não tem assim tantas alternativas ferroviárias para que possa dar-se ao luxo de deixar
ao abandono, ou pouco menos, a Linha do Oeste.
Com a esperada retoma do transporte ferroviário
de mercadorias, e mesmo que entre em funcionamento já em 2015 o Lisboa-Porto em alta velocidade, tanto a CP Carga como a Takargo necessitarão
de por ali continuar a transportar mercadorias tão
diversas como cimento, pasta de papel e madeira,
cereais, rações, farinhas, produtos de cerâmica,
etc..
Esta estrada de ferro faz tanta ou mais falta que
as estradas de betuminoso que já cortam o país de
lés a lés. É pena que os lobbies estejam manifestamente desequilibrados, com clara vantagem para
estas últimas.
O director
Foto da capa: Dário Silva
Dezembro 2009
Estado vai criar plano nacional
para a intermodalidade ..........................................
CP Carga puxa dos galões
Entrevista com Rocha Soares .................................
CP Carga vale 765 locomotivas e 2700 vagões ......
ISines demonstrou em Madrid
porque é um grande porto ....................................
Observatório da Segurança Marítima em Aveiro....
I Encontro de Portos da CPLP
debateu ligações comerciais ...................................
Setúbal e Sines começam a levantar
no terceiro trimestre ...............................................
MAN Diesel instala-se em Praias do Sado ...............
Os Portos do Brasil
por Vítor Caldeirinha ...............................................
IAME 2010 vai discutir “Tecnologias Verdes
Aplicadas ao Sector Marítimo –Portuário” ...............
Porto de Aveiro fez simulacro de acidente ...............
Coopetição entre portos
como estratégia de negócio
por Prof. J. Augusto Felício ......................................
A CARGO há 15 anos ..............................................
@Marítimo ..............................................................
RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA
MSC Portugal abre terminal próprio
no Entroncamento .................................................
Disfalog distribui medicamentos
em Angola e Moçambique .......................................
Mercadorias na agenda da alta velocidade ibérica ..
@ Rodoferroviário & Logística .................................
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AÉREO
Transporte Aéreo e o "Groung Handling"
por J. Martins Pereira Coutinho ............................... 32
@Aéreo .................................................................. 34
CARGO
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Estado vai
criar plano
nacional para a
intermodalidade
O secretário de Estado dos Transportes
revelou que o Estado vai “desenvolver um
Plano Nacional para a intermodalidade,
quer no que se refere aos passageiros, quer
às mercadorias”. Um plano que realçará “a
importância de desenvolver as plataformas
logísticas integradas no Portugal Logístico,
onde as rótulas de articulação entre os
modos marítimo, rodoviário, ferroviário e
aéreo funcionem e onde ainda se localizem actividades que acrescentem valor. E
isto não se consegue apenas com betão,
mas também, e muito, com informação. O
processo de criação da janela única portuária é uma grande conquista da legislatura
anterior, mas agora temos de aprofundar
esta revolução, criando a simplificação de
procedimentos que desemboque na janela
única logística”.
Carlos Correia da Fonseca falava no
encerramento do Seminário «A Mobilidade
em Portugal: Tendências e Oportunidades
de Negócios», que decorreu em Lisboa.
Na que foi a sua primeira intervenção pública, concretizou: “Queremos assegurar
cadeias de transporte que levem o dono
da carga a optar pelos sistemas mais eficientes do ponto de vista microeconómico
(custo e tempo para o dono da mercadoria)
e portanto macroeconómico, já que pela
primeira será aumentada a competitividade
das nossas empresas e, portanto, a sua capacidade exportadora. Cadeias que serão
também mais eficientes do ponto de vista
energético e ambiental. E isto consegue-se
compreendendo a vocação de cada modo
e promovendo cadeias de transporte em
que a intermodalidade esteja assegurada
de forma muito eficiente”.
O governante anunciou igualmente que
“no transporte de mercadorias (…) não é
nossa intenção meter carga à força nos
comboios ou nos navios, criando exorbitantes incentivos negativos ao transporte
rodoviário, como por vezes algum fundamentalismo deixa entender”.
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CARGO
CP Carga puxa
dos galões
A
CP decidiu autonomizar em 1
de Agosto de 2009, a Unidade
de Negócio CP Carga, transformando-a numa empresa independente
sob a forma de Sociedade Anónima, com
novos critérios de gestão. A razão social é
agora CP Carga – Logística e Transportes
Ferroviários de Mercadorias S.A. Sendo
o segundo maior operador de Transporte
de Mercadorias por via ferroviária da Península Ibérica, pretende posicionar-se já
em 2010 como um operador logístico de
referência, desenvolver uma estratégia de
abordagem e de relação com o mercado
assente na marca comercial Cargo – Logistics Portugal, revelou à CARGO José
Rocha Soares, presidente do Conselho
de Administração da CP Carga S.A.
CARGO: Como define, em traços
largos, o caminho que a CP Carga vai
trilhar?
José Rocha Soares: Pretendemos
que o mercado nos veja como um operador logístico de base ferroviária e não
como um mero operador de transporte
ferroviário. Por exemplo, estamos a trabalhar com os portos nacionais, de forma
a estes potenciarem a oferta de serviços
aos clientes com o modo ferroviário incorporado na cadeia de valor, como também
necessariamente em fim de linha ou no
last mile, a integração dos operadores
rodoviários com o seu contributo para a
distribuição capilar das cargas.
Devem ser tomados em consideração
certos acontecimentos, que vão alterar
as rotas do transporte de mercadorias a
nível mundial, nomeadamente o alargamento que está a decorrer no Canal do
Panamá, facto este que vai permitir (em
2014) a passagem de navios porta-contentores com capacidade de transporte
de 15000 contentores, comparada com a
capacidade actual de 5 500 contentores.
Acreditamos que uma “entrada” desses
contentores na Europa, se fará através
da Península Ibérica. Temos potencial,
com os portos nacionais preparados com
a oferta ferroviária, para constituirmos
uma entrada natural na Europa. Os portos
espanhóis quer Valência, quer Barcelona,
particularmente este último, estão mais
vocacionados para o trânsito que vem do
Médio Oriente, via Canal do Suez.
Se nós nos posicionarmos com uma
oferta de serviços, articulando a componente portuária e as plataformas logísticas
que entretanto vão sendo implementadas,
estamos certos que contribuiremos para
um aumento considerável na competitividade da economia nacional.
Não teme que a nossa periferia nos
condene a ficar à margem das grandes
correntes logísticas globais?
Não de todo! Não seremos só um
país de passagem, para abastecimento de Madrid ou Barcelona. Podemos e
devemos desenvolver uma estratégia,
em que o nosso país seja de facto uma
plataforma continental de abastecimento
de e a outros mercados, nomeadamente
em mercados emergentes, como Angola,
Moçambique e o Brasil.
Também estamos atentos a oportunidades no Mercado europeu além Pirinéus,
abertos a parcerias que se identifiquem
com a nossa estratégia de negócio.
Definitivamente, a CP Carga abandona o papel de mero transportador
ponto a ponto?
Revemo-nos mais com o operador
logístico, quer integrador das cadeias
logísticas, quer por ventura, gestor das
próprias. Pensamos fundamentalmente
naquilo que o cliente e o mercado necessitam, isto é, de soluções de transporte
fiáveis, seguras e económicas. Para isso,
devemos desmistificar a ideia que por
causa de uns outros devem desaparecer. Não se trata disso, para grandes
distâncias o tráfego de mercadorias deve
passar para o modo ferroviário, é aqui
que somos competitivos e onde podemos
dar Valor ao mercado. Os segmentos de
distribuição capilar serão sempre feitos,
e muito bem pela rodovia.
Dezembro 2009
Foto: Dário Silva
Os terminais ferroviários que a CP
Carga usa são dela própria, ou pertencem à Refer?
A gestão dos terminais ficou já como
estava antes da autonomização, na posse da CP Carga. Desta forma, os nossos
clientes não sentiram nenhuma perturbação
no serviço que prestamos. Esta estratégia
transmite segurança ao mercado e aos nossos clientes. O próximo passo será alargar
esta rede de plataformas, quer em Portugal
quer no exterior. A ferrovia vai chegar às
futuras plataformas logísticas, conforme estas vão ficando operacionais, assim como
as plataformas aeroportuárias.
Fale-nos da parceria estabelecida com
a congénere espanhola: Quais as expectativas que se abrem com essa ligação?
Quando a Carga CP estava ainda integrada na CP estabeleceu-se uma parceria
muito interessante com a Renfe Mercancias.
Desta parceria nasceu o projecto Iberian
Link, um projecto ibérico que nos dá as
condições necessárias para desenvolvermos uma estratégia em que nos possamos
afirmar no mercado ibérico. Nada melhor
que a junção dos dois maiores operadores
para esse efeito.
À escala ibérica a ligação com Espanha
é reconhecidamente vantajosa em termos
económicos, apesar dos nossos vizinhos
espanhóis estarem a atravessar um mau
momento fruto desta crise internacional que,
aparentemente, começa a dar os primeiros
sinais de recuperação. É reconhecido que
pelo menos há 3 anos a Espanha era a 10ª
economia mundial. Por isso estamos muito
confiantes, quanto ao que podemos fazer
em termos ferroviários, ligando os nossos
portos e contribuindo para um maior desenvolvimento económico a nível Ibérico.
O nosso negócio deve ser cada vez deve
mais Ibérico. No fundo somos duas nações
na Península que em termos económicos
se devem articular melhor. Há quem fale na
Europa das cidades. É um pouco isso, não
necessariamente só as cidades, mas sim
zonas de desenvolvimento económico.
Acredita que é possível, a médio prazo, ao transporte ferroviário de mercadorias conquistar uma significativa fatia
de mercado?
O ciclo económico actual afectou de
alguma forma a nossa afirmação no mercado dos transportes ferroviários. Felizmente
existem indicadores de que as coisas neste momento estão a atenuar-se e poderão
inflectir para um ciclo de crescimento económico. Acreditamos que se tivermos as
melhores soluções de transporte, as que o
mercado necessita, conseguiremos de forma
significativa aumentar a nossa quota.
Nota por parte o poder político, não
só em Portugal mas a nível da Europa,
vontade para dar à ferrovia o protagonismo que ela justifica?
Ultimamente entende-se o Transporte
de Mercadorias de uma forma mais objectiva
do que, eventualmente se fez no passado,
onde a infra-estrutura ferroviária foi pensada
somente para passageiros.
Porém varias questões carecem de resolução, desde logo a uniformização das redes ibéricas e legislação e regulamentação
comuns, para que se articule uma estratégia
comum, para o sector ferroviário.
Que lhe parece ser prioritário para
se atingir esse desiderato?
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José Rocha Soares, doutorado em Engenharia Mecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, iniciou-se profissionalmente na Lisnave no fim dos
anos 60, ao mesmo tempo que completava a formação académica.
Em 1989, aceitou o desafio da multinacional McGregor Navire (grupo Kone) da Finlândia, momento a partir do qual ficou ligado à área dos Portos e Logística. Na empresa
Finlandesa relacionou-se, em termos negociais, com o mercado português, via Estaleiros
Navais de Viana do Castelo. Esteve cinco anos na empresa finlandesa como director
geral e sempre ligado à logística portuária, em Roterdam, New York, Singapura.
De regresso a Portugal, abraçou outros projectos industriais, o último dos quais o
da Transgas na implantação do Gás Natural. Considera-se integrante da geração que,
a partir da Lisnave, deu origem à formação do ISQ – Instituto de Soldadura e Qualidade,
e que há cerca de 30 anos relançou o Complexo de Sines.
A parte ferroviária surgiu a José Rocha Soares "como uma grande interrogação,
porque constatava, já na altura, em meados de 80, como os grandes portos internacionais
estavam a trabalhar no escoamento das mercadorias. Entretanto via as extraordinárias
condições geográficas de Portugal, a nossa posição privilegiada perante o Oceano
Atlântico, com o continente americano e a África Ocidental, e percebia que alguma
coisa teria de ser feita".
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É muito importante completar as ligações ferroviárias aos portos. Abrir o corredor
ferroviário desde Aveiro até Salamanca e
daí continuar em direcção a Irun, apostando
nessa zona industrial do norte de Espanha,
assim como o acesso ao norte de França
de forma mais rápida. Ultrapassa os constrangimentos do traçado actual na ligação
a Madrid, que nos impõe uma penalização
de mais 200 km nesse corredor ferroviário.
Resultado: a rodovia é em grande parte
induzida a escoar as mercadorias. Estamos confiantes nas novas possibilidades
comerciais com a conclusão das obras do
canal Sines-Badajoz-Madrid, passando por
Évora. É uma linha muito importante para
a nossa estratégia de curto prazo e que
estará terminado, segundo ansiamos, já
em 2013.
No Itinerário de mercadorias Sines –
Elvas (Projecto Prioritário nº 16 da RTE-T),
esta obra contribuirá para o reforço da competitividade do Porto de Sines e da sua
articulação com a rede de plataformas
logísticas do Poceirão e de Elvas, com os
portos de Setúbal e Lisboa, com a ligação
de Alta Velocidade Lisboa/Madrid, e a interoperabilidade da Rede Ferroviária Nacional
com as Redes Europeias de Transporte
de Mercadorias, obras fundamentais para
a afirmação dos três portos nacionais no
contexto sul do mercado ibérico.
A nível internacional as limitações
ainda são a regra. Para quando a mesma
flexibilidade do transporte rodoviário?
Continua a haver constrangimentos
específicos. Nesse trajecto, o período de
condução dos maquinistas, em termos
de segurança é limitado a 8 a 9 horas de
trabalho seguido. Estes comboios longos,
com trajectos específicos são de respon-
sabilidade acrescida.
Os nossos colegas em Espanha, nestes trajectos, entendem que os maquinistas
devam ser espanhóis. São particularidades
como estas que estão a ser debatidas com
todos os intervenientes e tenderão a ser
solucionadas. Julgo que cada vez mais na
Europa nos vamos encontrar no mercado
dos transportes ferroviários como parceiros
de negócio.
E quanto ao tráfego nacional, que
medidas espera que venham a ser adoptadas?
Defendemos a existência de linhas dedicadas, ou pelo menos canais abertos para
as mercadorias. Actualmente no trajecto
Lisboa-Porto passam cerca de 250 comboios
diários, com os comboios de passageiros a
imporem prioridades de passagem no canal
de circulação, e o transporte de mercadorias
a ser relegado para o fim, com a consequente penalização da economia nacional.
Neste momento é pacífico, aceitar-se que
tem de haver uma segunda linha LisboaPorto, neste caso para a alta velocidade, o
que poderá permitir a utilização da actual
linha do Norte pelas mercadorias e outros
tráfegos de passageiros, como o regional
e o urbano.
Voltemos aos Portos Nacionais. Quais
são, a seu ver, as grandes oportunidades
que ainda podem vir a ser exploradas?
Os portos de Viana do Castelo e de Faro
são de menor dimensão, mas têm particularidades específicas. O porto de Viana do
Castelo surge com potencialidades para o
escoamento da Portucel/Soporcel na sua
produção de pasta de papel. Neste momento está a ser estudada pela Refer a ligação
ferroviária à fábrica e a posterior ligação
ao porto de Viana do Castelo. Também há
interesses no escoamento via ferroviária de
produtos siderúrgicos, carregados na Maia
para o norte de Espanha, também com interligação ao porto de Viana do Castelo.
O porto de Faro, com obras de dragagem que aumentam a sua oferta de calado
disponível aos navios dos actuais 5,7m para
cerca de 10m, potencia uma procura de
tráfegos marítimos importante, o que torna
ainda mais necessária a activação da linha
férrea que se encontra praticamente construída e desactivada há vários anos.
Qual será o caminho e em que situação
estará a CP Carga dentro de dez anos?
Estamos a desenvolver soluções com
os nossos colegas da Renfe, na abordagem Ibérica do transporte ferroviário, assim
como estamos abertos ao mesmo diálogo
com outros operadores ferroviários como
a Takargo, com quem aliás temos um bom
relacionamento institucional. Tal como outros, achamos que 4% de quota de mercado
ferroviário é pouco. Podemos e devemos
puxar uns pelos outros, pois em mercado
concorrencial e com múltiplos players, estamos certos que o caminho-de-ferro ganhará
a sua posição de destaque.
O mercado existe e tem de ser melhor
explorado. É dentro da Península Ibérica,
com a Espanha, que vamos desenvolver
parcerias já no curto prazo. Por exemplo,
seria muito interessante a CP Carga ter
um terminal em Espanha, numa determinada área em que potenciássemos uma
série de clientes nesta filosofia de cadeia
de valor, inclusivé com a colaboração de
operadores rodoviários. Queremos ir pelo
menos até aos Pirinéus, e depois o mercado
e o tempo ajudarão a dizer-nos como e
para onde continuar o nosso percurso de
crescimento. n
CP Carga vale 765 locomotivas e 2700 vagões
A nova empresa tem como meios operativos um parque de
material circulante constituído por 765 Locomotivas eléctricas
e diesel, de que se destaca a recente aquisição de um lote de
25 novas locomotivas eléctricas Siemens da série 4700, cujo
investimento total foi de cerca de cem milhões de euros.
Até ao final do corrente ano a empresa, vai adquirir um lote
de 400 novos vagões plataforma, num investimento de mais de
quarenta cinco milhões de euros, produzidos na EMEF, meios
que permitirão aumentar a oferta de serviços de transporte
combinado (contentores e caixas móveis) para Portugal e
restante espaço Ibérico.
O restante parque de vagões da empresa é, além desta
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CARGO
recente aquisição, constituído por cerca de 2 700 unidades
vocacionadas para o transporte dos mais variados tipos de
tráfegos, com os mais elevados graus de polivalência e de
produtividade no mercado de transporte de mercadorias.
A CP Carga SA opera actualmente em 10 terminais logísticos próprios espalhados por todo o território nacional,
com serviços de e para os portos marítimos da costa atlântica
portuguesa, ramais privados de grandes clientes empresariais e
também, disponibilizando uma oferta regular para os principais
eixos Ibéricos, entre os quais Madrid, Barcelona, Tarragona,
Valência, Saragoça e Bilbau, através de um quadro de pessoal
de mais de 700 colaboradores nas mais variadas funções. n
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Sines demonstrou em Madrid
por que é um grande porto
A
Administração do Porto de Sines,
a PSA Sines (concessionária do
Terminal de Contentores de Sines – TXXI), e a aicep Global Parques
(entidade responsável pela gestão da
ZILS – Zona Industrial e Logística de
Sines), levaram recentemente a cabo
uma missão empresarial na capital espanhola, tendo os trabalhos decorrido
junto dos principais players e infraestruturas logísticas da região alargada
daquela cidade.
O objectivo foi o de promover Sines
como uma plataforma logística ibérica.
“Apesar da crise, as vantagens comparativas de Sines são fortes e permitem um
realinhamento das redes logísticas para
utilizar o nosso porto. As empresas estão
a olhar cada vez mais para soluções logísticas que possam tirar partido de Sines”,
afirmou Jorge d’Almeida, administrador
delegado da PSA Sines. Uma opinião
defendida também por Lídia Sequeira,
presidente do conselho de administração
do Porto de Sines que, em entrevista à
Lusa, destacou o facto do Porto de Sines
ser já "porto mãe que serve todos os
portos do Norte de Espanha".
A Sines chegam já grandes frotas de
várias partes do globo, incluindo rotas
transatlânticas que incluem dois serviços
semanais dos Estados Unidos e um ser-
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CARGO
viço semanal do Far East. Uma situação
que levou a que Sines seja cada vez
mais reconhecido como uma alternativa
tanto pelo Norte de Espanha como pelas
regiões da Extremadura e da Andaluzia,
sendo agora importante "conquistar o coração de Madrid".
"Há um claro interesse em Espanha
em aprofundar os laços com o porto de
Sines", disse, referindo-se às vantagens
comparativas da zona, incluindo o facto
de ser já "a maior plataforma ferroviária
de Portugal. Temos diariamente 13 comboios a entrar e 13 a sair em Sines todos
os dias. A melhoria da alta velocidade
obviamente aumentará a sua eficiência,
ainda que não seja condição necessária
a esse crescimento", frisou.
Além da ligação ferroviária directa,
o trabalho de "grande eficiência" em Sines, a expansão e crescimento do tráfego
transatlântico e a "grande paz laboral"
do Porto, são outras mais-valias comparativas. "Temos uma organização do
trabalho que nos permite oferecer aquilo
que nenhum outro porto consegue oferecer: a mesma tarifa a qualquer hora
do dia ou da noite, em qualquer dia da
semana. É um facto de competitividade
da maior importância".
Sines tem registado crescimentos
médios anuais de 87 por cento nos mo-
vimentos de contentores, que passaram
de 19 mil TEU (unidade de medida de
contentores) para 233 mil em 2008.
Essa capacidade será progressivamente ampliada, dos actuais 430 mil TEU
para uma capacidade de 800 mil (no fim
da segunda fase de expansão) e até um
valor máximo de 1,4 milhões TEU. "É o
único porto em Portugal que concorre
no mercado de águas profundas com o
da Liscont. Este ano ultrapassámos já o
porto de Lisboa, o maior porto de águas
profundas em Portugal".
Sines ficará aquém dos grandes
portos ibéricos (Barcelona, Algeciras e
Valência), mas tem já vantagens comparativas, como a capacidade de receber
navios da última geração, com calados
de 16 metros e a vantagem geográfica
(dois dias mais próximos de Madrid).
Ao mesmo tempo, segundo sublinha
Jorge D'Almeida, Sines é único por ter
disponível à volta do porto uma extensa
área que pode ser desenvolvida, tanto
do ponto de vista de serviços logísticos
como de industrias que beneficiem directamente do porto. "Pelo facto de ter
esta zona adjacente, tem condições ideais
para fixar centros de distribuição ibéricos,
que vão alimentar outras plataformas intermédias ou até lojas finais por toda a
península". n
Dezembro 2009
Observatório
da Segurança
Marítima nasce
em Aveiro
O
IInstituto Superior de Ciências
da Informação e da Administração (ISCIA), através do
Departamento de Tecnologias do Mar
(DETMAR), que tem a Marinha como
parceiro privilegiado, formalizou, em
sessão solene, na passada sexta-feira,
11 de Dezembro, em Aveiro, o nascimento
do Observatório da Segurança Marítima
(OSM). Esta unidade orgânica de I&D do
ISCIA, a que também se associa a GNR,
a APA e a UFP, vai acolher várias individualidades empenhadas em processos
de investigação aplicada.
Como o nome deixa entender, o
OSM tem como objecto o estudo aprofundado dos conceitos que, em ambiente
marítimo, remetem para a segurança e
a protecção (os denominados termos
anglo-saxónicos “safety” e “security”).
O OSM vai centrar a actividade na criação
de grupos interdisciplinares de trabalho,
a funcionar em rede, em diferentes áreas
de conhecimento, como as do controlo de fronteiras e costas, segurança e
controlo da navegação, riscos naturais e
uso civil das zonas costeiras (segurança
de praias, pescas artesanais e desportivas) como se depreende da sua Carta
Constitutiva.
Garcia Leandro em palestra
sobre estratégia e segurança
A sessão de apresentação que foi
presidida pelo Ministro da Administração
Interna, Rui Pereira, contou com a presença de destacadas figuras militares, civis
e académicas e teve o seu momento alto
numa palestra do General Garcia Leandro, uma das mais altas patentes militares, até há pouco presidente do OSCOT
e especialista de prestígio internacional
em estratégia de segurança.
Dezembro 2009
O OSM é presidido pelo Vice-Almirante Alexandre da Fonseca, tendo como
vice-presidentes o Contra-Almirante António da Silva Ribeiro e o Prof. Doutor
Armando Teixeira Carneiro, na qualidade
de director do ISCIA. O General Garcia
Leandro preside à Assembleia Geral de
Membros e o Prof. Doutor Veiga Simão
ao Conselho Consultivo. O OSM tem sede
no distrito de Aveiro mas a sua actividade estender-se-á a todo o território
nacional, inclusivamente às regiões da
Madeira e dos Açores. Igualmente estão
previstas acções a
desenvolver, numa
fase posterior, no
seio da CPLP.
O ISCIA é um
estabelecimento
de ensino superior
dos subsistemas politécnico e privado,
criado em 1989, pela
FEDRAVE – Fundação para o Estudo e
Desenvolvimento da
Região de Aveiro,
fundação de direito
privado reconhecida
como de utilidade
pública. Desenvolve várias licenciaturas, mestrados
e pós-graduações,
devidamente autorizados pelo Ministério da Ciência,
Tecnologia e Ensino
Superior (MCTES),
em diversas áreas
do conhecimento,
nomeadamente:
licenciatura em Ges-
tão de Actividades Marítimas e Portuárias,
mestrado em Gestão Portuária, licenciatura em Segurança Comunitária, mestrado
em Segurança, Defesa e Resolução de
Conflitos, pós-graduações em Criminologia e Terrorismo Transnacional e vários
cursos tecnológicos e de gestão de curta
duração.
Todo o seu processo de ensino-aprendizagem é do tipo blended learning, isto
é, ensino presencial assistido e replicado
numa moderna e versátil plataforma de
e-learning, a Formare da PT IN. n
CARGO
9
II Encontro de Portos da CPLP
debateu ligações comerciais
R
epresentantes dos portos da
Comunidade dos Países de
Língua Portuguesa (CPLP)
reunidos em Fortaleza, Brasil, no II Encontro de Portos, firmaram o "compromisso do reforço das relações comerciais
na Comunidade dos Países de Língua
Portuguesa".
"O sector portuário pretende elaborar um trabalho conjunto de análise de
toda a carteira comercial dos países que
compõem a CPLP, para potenciar as
trocas", afirmou à Lusa Jorge Luiz de
Mello, presidente da Companhia Docas
do Rio de Janeiro. "A ideia é verificar
quais são os fluxos comerciais actuais,
bem como os potenciais. A Associação
dos Portos de Portugal já se prontificou
a financiar esse trabalho e vamos começar imediatamente", anunciou Mello,
estimando o prazo de um ano para a
conclusão.
Angola será o próximo anfitrião
Na tarde de quinta-feira, último dia
do II Encontro de Portos da CPLP, representantes e autoridades portuárias
estiveram reunidos para definir a "linha
mestra desse trabalho".
O II Encontro de Portos da CPLP
reuniu durante três dias, em Fortaleza,
150 participantes – entre os quais os
representantes dos cinco maiores portos
portugueses - para debates em torno
do tema "Estreitando Relações Comerciais e de Cooperação no espaço da
Lusofonia".
O evento teve o objectivo de reforçar as relações comerciais entre esses
países, possibilitando ainda, parcerias,
intercâmbios, trocas de conhecimento e
experiências. Discutiram-se temas relacionados com a internacionalização do
sector portuário, inovações tecnológicas
e propostas de reformulação dos portos,
abordando assuntos como Segurança,
Dragagem, Meio Ambiente, Mercosul, e
vias fluviais, entre outros.
Depois de Portugal (2008) e Brasil,
a próxima edição do evento deverá ser
realizada em Angola. n
Matos Fernandes, presidente da APP:
Ligações directas Portugal-Brasil ainda são ténues
O presidente da Associação de Portos de Portugal (APP)
defende que é preciso criar condições para "assegurar ligações marítimas mais directas entre os países de língua
portuguesa". "A logística global permite hoje que qualquer
carga seja entregue no destino em boas condições, mas
ainda não existem muitas ligações directas", afirma João
Pedro Matos Fernandes, que também preside ao porto de
Leixões.
De acordo com o dirigente a região norte de Portugal
é fortemente exportadora, com destino sobretudo para o
lado africano. "Mas as ligações directas entre o Brasil e
Portugal, no geral, e com Leixões, em particular, ainda são
muito ténues", afirmou Matos Fernandes à margem do II
Encontro de Portos da CPLP."O tempo é um factor determinante no conjunto da economia. Quanto mais ligações
directas houver, mais ganham os portos e as empresas",
afirma o dirigente, para quem um negócio deste tipo não é
10 CARGO
"com um estalar de dedos".
O presidente da APP reconhece como relevante nesse
processo o equilíbrio entre as quantidades transportadas dos
diversos países, pois um navio que regressa vazio é um mau
negócio para o armador. "É esse equilíbrio que precisamos
encontrar em economias com currículos, dimensões e graus
de abertura diferentes".
Matos Fernandes destaca que Leixões fez um grande
investimento e "tem condições para ser um porto global no
comércio entre a Península ibérica, com 50 milhões de habitantes, a Costa do Brasil e a África Atlântica". Destaca
ainda que para Leixões o porto do Pecém (no Ceará) "é de
grande relevância do ponto de vista das condições de mar
e de infra-estruturas".
É "particularmente importante para nós a relação com
os portos do Nordeste do Brasil. Essa é claramente a nossa
aposta". n
Dezembro 2009
Dezembro 2009
CARGO
11
Portos do futuro debatidos
com especialistas
da ESPO e da ECSA
D
ecorreu no dia 10 de Dezembro,
no Estoril, o seminário “Portos
do Futuro - A Rede Europeia
de Clusters Marítimos”, promovido pela
Logistel. O evento formativo contou com
intervenções dos prestigiados Patrick
Verhoeven, secretário-geral da ESPO
(European Sea Ports Orgasation), e Alfons Guinier, secretário-geral da ECSA
(European Community Shipwoner's Associations).
O Renascimento
da autoridade portuária
Patrick Verhoeven, secretário-geral
da ESPO, douturado em Economia dos
Transportes e Direito Marítimo pela Universidade de Antuérpia, começou por defender que, actualmente tem-se vindo a
assistir a um “renascimento” do papel da
autoridade portuária, o qual é visível tanto
ao nível da própria indústria, como académico. Para este renascimento contribuem
questões ligadas aos Governos, nomeadamente a relação que se estabelece com
os governantes, a legislação (nacional
ou europeia), a capacidade financeira e
a cultura de gestão.
As funções das autoridades surgem
também revistas. São elas “landlord”, reguladora e operadora. A função principal
é a “landlord”, a qual é influenciada por
três factores: pressões para investir e mo-
12 CARGO
dernizar infra-estruturas, pressões para
investimentos financeiros e competição
pelo uso do espaço. “Lisboa é um bom
exemplo disto”, declarou Verhoeven. Já a
função de regulador está intrinsecamente associada ao conceito de autoridade
portuária. O peso das externalidades
negativas levou a que o seu peso fosse
maior. No entanto, o orador salientou que
“a autoridade portuária não é apenas reguladora”. Quanto à função de operador,
Verhoeven lembrou que na maioria dos
portos europeus as operações de carga estão já privatizadas, por isso há um
maior foco nas outras duas funções. “A
concessão é a melhor arma que as AP’s
têm”, concluiu.
Os portos são já hoje considerados
elementos essenciais na cadeia logística, mas a sociedade “não valoriza o seu
significado”. “Pessoas que vivem à volta
dos portos não vêem a importância que
os portos têm”, afirmou. Ainda assim, “os
portos estão a descobrir o diálogo com
as cidades e as comunidades”.
Além disso, o especialista lembrou
que os portos são cada vez mais “vulneráveis e estão sujeitos a pressões”,
as quais surgem de três frentes: players
do mercado (operadores, transportadores, logísticos). Governo e grupos com
interesses sociais (ONG’s, associações
comerciais, comunidades locais e cida-
dãos individuais).
Posto isto, facilmente se percebe que
seja importante estabelecer e estimular
a ligação entre os vários portos que, segundo o especialista, “individualmente
não são fortes o suficiente”.
Cluster Marítimo e ajudas estatais
Numa altura em que tanto se fala do
“Hypercluster do mar”, a intervenção de
Alfons Guinier secretário-geral da ECSA,
sobre o cluster marítimo num sector “saudável” não podia ser mais adequada. O
shipping na Europa tem um peso muito
grande. Como recordou Guinier, 23,5%
dos navios mundiais têm bandeira europeia, pelo que se percebe que o cluster
marítimo europeu tenha um peso enorme. Perto de 25% do comércio marítimo
mundial passa pelos nossos portos. Além
disso, “os donos de empresas europeias
de shipping controlam quase 40% da frota
mundial” e “os serviços europeus, a pesquisa marítima, o shipping inland, a pesca
e a marinha são líderes mundiais”.
Recordando as palavras de Verhoeven acerca da queda da importância dos
portos para as populações, o especialista
afirmou que isso pode levar a dificuldades de recrutamento para o sector ou à
falta de iniciativas e políticas estatais. Há
ainda problemas como a falta de registo
de bandeira, a legislação laboral ou a
Dezembro 2009
relocalização de centros marítimos para
locais como Hong Kong e Singapura.
Para resolver algumas destas questões, a Comissão Europeia avançou em
1996 com uma nova estratégia para o
sector e com as “State Aid Guidelines
1997”. Estas ajudas pretendiam encorajar
o registo de bandeira nacional, aumentar
a empregabilidade, preservar o “knowhow” marítimo na comunidade, melhorar a
segurança e consolidar o cluster marítimo
europeu. Entre os elementos principais
deste apoio, Guinier destacou o alívio da
carga fiscal para companhias europeias,
incluindo a chamada “Tonnage Tax” e a
diminuição dos encargos com a segurança social para tripulantes europeus em
navios também europeus.
A ECSA apoiou todas estas medidas,
mas ainda assim nem todos os países
aderiram. Portugal ainda não aprovou
sequer o “tonnage tax”. No entanto, na
Europa com estas ajudas conseguiram-se
já avanços ao nível do peso no comércio
mundial, número de tripulantes europeus
e benefícios para o cluster marítimo. Na
Alemanha, por exemplo, entre 1998 e
2007 assistiu-se a um aumento do regis-
Dezembro 2009
Portugal ainda não adoptou a “tonnage tax”. No entanto, na Europa com estas ajudas conseguiram-se já avanços ao nível do peso no comércio mundial, número de
tripulantes europeus e benefícios para o cluster marítimo
to de bandeira nacional em 201%. Em
Inglaterra, esse número foi de 350%.
Estas ajudas da ECSA estão em vigor
até 2011.
Brevemente a Logistel vai realizar
mais eventos formativos para o sector
marítimo-portuário. Trata-se de uma empresa de consultadoria e formação que
actua nos âmbitos da logística, transportes e comunicações. Tem por missão
estudar e desenvolver soluções logísticas,
de transportes e de comunicações; elaborar estudos e projectos de arquitectura,
de engenharia e de ambiente; controlar e
fiscalizar empreendimentos; desenvolver
estudos e projectos nos âmbitos do ordenamento do território, do planeamento
urbano e do desenvolvimento urbano e
regional. n
Raquel Sales
CARGO
13
Movimento do terceiro trimestre
Setúbal e Sines
já começam
a levantar
O
transporte de mercadorias
nos diferentes modos sofreu
reduções homólogas no terceiro trimestre deste ano, embora menos
expressivas do que no trimestre anterior, lê-se no relatório “Actividade dos
Transportes” do Instituto Nacional de
Estatística. Por modos, registou-se uma
quebra de1,2% no marítimo, um deslize
de 7,8% no aéreo e uma desaceleração
de 16,5% na ferrovia.
O 3º trimestre de 2009 continuou a evidenciar uma quebra homóloga na actividade dos portos marítimos, consubstanciada
pela redução de 1,2% no movimento de
mercadorias entradas e de 5,4% no número
de embarcações. De entre os meses analisados, Setembro, com um crescimento
homólogo de 13,9% nas mercadorias entradas, contrariou a tendência de decréscimo
na actividade portuária registada em 7 dos
9 meses de 2009.
Quanto aos três principais portos marítimos, Leixões (-4,6%) e Lisboa (-9,6%)
atenuaram a amplitude da quebra homóloga no período de Julho a Setembro, por
comparação com o 2º trimestre (-9,6% e
-14,2%, respectivamente). Por outro lado,
o porto de Sines registou um incremento
no movimento de mercadorias (+7,9%),
por comparação com o mesmo período
de 2008.
No que se refere aos restantes portos, Setúbal constituiu a excepção, ao
recuperar no movimento de mercadorias
uns significativos 9,2% em relação ao
período homólogo. Já os portos de Aveiro
e Caniçal, com movimentos de mercadorias de 742 milhares de toneladas e 288
milhares de toneladas, respectivamente,
intensificaram a tendência de quebra, por
comparação com o período de Abril a
Junho (-12% e -14,9%, respectivamente). No movimento de mercadorias por
tipo de tráfego, no período de Julho a
Setembro de 2009, a contracção em termos homólogos foi mais acentuada no
tráfego nacional (-2,9%), situação idêntica
à verificada no trimestre transacto.
A nível internacional, e apesar dos
portos não terem sido tão gravemente
afectados pela recessão como as linhas
de transporte marítimo de contentores,
segundo a consultora Ocean Shipping
Consultants (OSC), são esperadas severas perdas, que podem chegar aos 10 a
12% na Europa ocidental (norte) e ilhas
britânicas, cerca de 15% na Escandinávia,
18% nos portos do Europa oriental (norte)
e 25% no leste / sul do Báltico. n
TCL mantém crescimento idêntico a 2008
Entre Janeiro e Novembro, o Terminal de Contentores de
Leixões movimentou 417 702 teu, valor que supera o recorde
conseguido nos primeiros 11 meses do ano passado.
Em Novembro, o TCL movimentou 38.024 teu, correspondentes a 24.683 contentores, o que ficou acima (muito
ligeiramente, mas ainda assim acima) do verificado no mês
homólogo do ano passado. Em termos acumulados, desde
o início do ano o TCL movimentou 267.453 contentores, o
que tem implícita uma perda homóloga de 1,85%, mas que
é compensada pela subida ocorrida nos movimentos de
contentores de 40’.
A menos de um mês do final do ano cresce a expectativa
sobre um novo recorde de movimentação de contentores no
TCL. No ano passado, Dezembro foi um mês atípico, em
consequência da forte crise que se abateu sobre a economia mundial, mas mesmo assim o ano findou com um novo
14 CARGO
máximo, acima dos 450 mil teu. Este ano bastará fazer igual
para fixar mais um novo máximo sucessivo.
MSC mantém liderança
A Mediterranean Shipping Company foi a companhia
que mais contentores movimentou no TCL em Novembro,
e com isso reforçou a sua posição de líder do “Top Five”
do ranking dos armadores. A Maersk Line foi segunda em
Novembro, consolidando assim igual posição no ranking
acumulado. A Transinsular foi terceira em Novembro, e
dessa forma ascendeu ao quarto lugar acumulado, empatada com a Wec Lines. A Nile Dutch Africa Line foi quarta
em Novembro e é sexta desde o início do ano.
Finalmente, o Grupo CMA CGM manteve o terceiro lugar
entre os maiores clientes (em unidades movimentadas) do
Terminal de Contentores de Leixões. n
Dezembro 2009
Dezembro 2009
CARGO
15
MAN Diesel instala-se
em Praias do Sado
A
empresa alemã MAN Diesel, líder mundial no fornecimento de
motores diesel para a marinha,
inaugurou instalações em Setúbal, que
representam um investimento de dois milhões de euros e a criação de 20 novos
postos de trabalho.
Com 85% do mercado mundial de
motores diesel a dois tempos e cerca
de 30% dos motores a quatro tempos, a
MAN Diesel decidiu instalar-se em Setúbal para garantir melhor assistência ao
elevado número de embarcações com
motores MAN Diesel que cruzam águas
portuguesas.
Como diz António Penaforte, responsável pela área de vendas e marketing
da empresa alemã, as novas instalações
do Parque Industrial Sapec Bay, em
Praias-do-Sado, Setúbal, garantem uma
"maior proximidade dos estaleiros navais
da Lisnave", onde prestam assistência
aos navios com motores da MAN Diesel.
"Decidimos vir para Setúbal porque já
tínhamos um superintendente dinamarquês residente na área, que actuava fre-
quentemente nos estaleiros da Lisnave,
um dos principais estaleiros em termos
de reparação naval, onde os navios vêm
para as grandes reparações".
Segundo um comunicado da empresa
as novas instalações da MAN Diesel em
Setúbal, que constituem o septuagésimo
ponto de assistência a motores da rede
mundial, visam também tornar a marca
líder do sector em Portugal, no que respeita à venda e reparação de motores
e turbo compressores.
A empresa alemã, que tem actualmente 7.800 colaboradores espalhados
por todo o mundo, muitos deles na Alemanha, Dinamarca, França, República
Checa, Índia e China, registou um volume
de vendas de 2,5 mil milhões de euros
em 2008.
Os navios reparados na Lisnave até
Setembro, que ascenderam a um total
de 92, pertencem a 50 empresas armadoras de 20 países. O país que mais
navios reparou foi Singapura, com 15; a
Alemanha, Grécia, Dinamarca e Noruega
enviaram para os estaleiros de Setúbal
nove cada um deles.
Entre os armadores que reconhecem
a capacidade e know how dos estaleiros
situados na foz do Sado, encontram-se
a AET Shipmanagement (Singapura), a
Unicom Management (Chipre), a Chemikalen Seatransport (Alemanha), a OSG
(Grécia), a Carbonfin SPA e a Fratelli
D'Amico (Itália), a BW Gas e a Kristian
Gerhard Jebsen (Noruega) e a MOL
Tankship e a V.Ships (Reino Unido).
Neste período foram efectuadas reparações de grande dimensão, como
no caso das dragas Lange Wapper e
Pearl River, os petroleiros Eco Europe
e Genmar Horn, do navio roll-on/roll-off
Lilleborg. Destaque ainda para os trabalhos no petroleiro da PDV Marina, Negra
Mattea, um dos quatro navios contratados
com a Venezuela, que a Lisnave reparou,
bem como dois navios da brasileira Petrobras. A boa imagem da Lisnave aliada
ao facto de a nossa costa ser das mais
concorridas a nível mundial foram factores
que levaram a MAN Diesel a entrar directamente no mercado português. n
Jesper Weller:
Queremos estar perto dos clientes
A decisão de expandir a actividade
em Portugal está relacionada com o
plano de expansão global que a MAN
Diesel lançou assim como o número
de navios a atravessar as águas portuguesas e o número de instalações
estacionárias em Portugal continental
e ilhas. Em entreviata à CARGO, Jesper Weller, director geral da empresa
em Portugal referiu os contornos da
estratégia da MAN Diesel
CARGO: Que tipo de estrutura será
a da MAN Diesel?
Jesper Weller: A MAN Diesel Portugal, vai ter um armazém de 2.000
m2 com um bloco separado para escritórios. Inicialmente o número de
16 CARGO
pessoas empregues será de 20.
Quais os objectivos em termos de volume de negócio?
O objectivo principal é estar perto
dos nossos clientes portugueses com
o intuito de lhes prover uma resposta
rápida às suas necessidades em termos
de assistência técnica e reparação de
equipamentos. Outro dos objectivos é
prover os nossos serviços a outros clientes internacionais que cruzam as águas
portuguesas. Os portos e docas de reparação vão beneficiar da nossa presença
em Portugal.
A entrada em Portugal insere-se nalguma iniciativa alargada a outros países?
Sim. A política da MAN Diesel PrimeServ
Jesper Weller, director geral da MAN
Diesel em Portugal
é estar presente perto dos clientes.
Consequentemente os nossos centros
PrimeServs estão presentemente a
expandir-se para conhecer os clientes
face a face em todo o mundo. n
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Dezembro 2009
CARGO
17
Interessados brasileiros no comércio
com Portugal e África parecem existir
muitos, mas a dificuldade parece
ser a da criação de linhas directas
das várias regiões brasileiras para
Portugal, Cabo Verde e Angola.
Os Portos
do Brasil
Decorreu no início de Dezembro de
2009 mais um encontro dos portos dos
países de língua portuguesa, que juntou
apenas os países unidos pelo transporte
marítimo no Oceano Atlântico, Brasil,
Angola, Guiné-Bissau, Cabo Verde e
Portugal.
Vítor Caldeirinha*
Para além de se ter verificado que
a maioria dos portuários brasileiros não
conhece bem os portos portugueses, como os portuários portugueses não conhecem bem os portos brasileiros, verificou-se
que alguns brasileiros não sabem bem onde se localiza Angola,
o que não admira já que os brasileiros estão muito voltados
para o seu interior e são quase totalmente preenchidos com a
sua grande dimensão, com os seus problemas e com as suas
carências e potencialidades, como grande potência mundial,
não estando orientados para fora. Como também é o caso
dos americanos.
Aliás, os seus portos revelam muito bem esta questão, já
que até há bem pouco tempo não mereceram qualquer atenção
do Estado Federal brasileiro, sofrendo muitos de falta grave de
infra-estruturas e de acessos marítimos com fundos adequados
a navios Panamax e Post-Panamax, deixando transparecer a
dificuldade do país em se voltar para o exterior, o que é revelado ainda pelos números do comércio internacional do Brasil,
ainda muito abaixo do que poderiam ser face à dimensão da
população e aos seus extensos recursos e indústrias.
Mas tal parece estar a mudar, pelo que foi possível constatar. O crescimento muito elevado do movimento portuário,
referido em cerca de 15% ao ano, em toneladas, nos últimos
anos, associado à vontade do Brasil em não ter barreiras para
se tornar uma das maiores potências do mundo, não só em
área geográfica, população e PIB, mas também nos índices de
desenvolvimento e comércio mundial, vai implicar a triplicação
do movimento portuário actual até 2020, ou seja vai implicar a
construção de um novo porto de Santos em cada ano e meio
até 2020, para se conseguir acomodar todo o tráfego esperado,
segundo referiram alguns dirigentes portuários.
Na verdade, os brasileiros e o seu novo Ministro da Secretaria Especial de Portos, recentemente criada, estão totalmente voltados para a ampliação e melhoria das infra-estruturas
portuárias, dragando os portos para fundos superiores a -14
metros, construindo mais terminais, concessionando a construção
de outros, criando acessos rodo-ferroviários e melhorando as
frentes ribeirinhas degradadas, que vão sendo abandonadas
no centro das cidades portuárias.
Trata-se de um esforço gigantesco para aumentar a ca-
18 CARGO
pacidade e a competitividade dos seus portos, como ligações
privilegiadas ao resto do mundo, passando a encará-los enquanto mecanismos de transmissão da dinâmica de potência
mundial junto dos outros países. E a dinâmica de crescimento
é tão grande, por agora, que os brasileiros não conseguem,
nem precisam preocupar-se com os aspectos de marketing e
comerciais portuários. Não se ouviu falar de linhas marítimas,
de ligações internacionais, da participação em redes logísticas
globais, de competição pelo hinterland. Há muita carga, cada
vez mais e dá para todos e sobra.
Por isso foi importante este encontro de porto da CPLP,
para dizer aos portos brasileiros que têm países irmãos que
falam a mesma língua, alguns também em grande crescimento,
como é o caso de Angola, outros muito bem posicionados para
servirem de plataforma no Atlântico, como é o caso de Cabo
Verde, outros que podem ser a porta de entrada na Península
Ibérica ou mesmo na Europa, como o caso de Portugal.
Estes países chamaram a atenção dos portos brasileiros
para o facto de se poderem estabelecer acordos e se criarem
linhas em cooperação entre países irmãos para ajudar a fortalecer ainda mais a potência mundial de língua portuguesa
que já é o Brasil. Para isso propuseram-se os portos a estudar
em conjunto formas de incrementar as relações comerciais no
Atlântico, entre os países da lusofonia.
“Sair da casca” e dar mais atenção ao hinterland e ao
foreland, foi essa a minha mensagem para os gestores dos
portos brasileiros durante a intervenção que realizei enquanto
moderador de um dos painéis, desafiando-os a recorrer aos
portos da CPLP para desenvolvimento das suas estratégias de
expansão comercial no Atlântico, para África e para a Europa.
Interessados brasileiros no comércio com Portugal e África
parecem existir muitos, mas a dificuldade parece ser a da
criação de linhas directas das várias regiões brasileiras para
Portugal, Cabo Verde e Angola.
De facto, por exemplo, Fortaleza está a muito menor distância de Portugal que está Luanda, existindo grande potencial
de tráfego de frutas e carnes, mas as linhas de contentores
existentes são com portos espanhóis ou com portos do Norte
da Europa, chegando as cargas a Portugal por via indirecta.
ZEE Portuguesa
Ao atravessar o Atlântico não pude deixar de pensar na
nossa vasta Zona Económica Exclusiva de Portugal e no seu
aproveitamento enquanto factor de competitividade único para
um País com a nossa dimensão.
De acordo com o Jornal de Defesa e Relações Internacionais
(edição de 30 de Setembro de 2003), a ZEE portuguesa tem
Dezembro 2009
1.727.408 Km2 de extensão, o que corresponde a 1,25% de
toda a área oceânica sob jurisdição de países.
Os estudos de extensão da plataforma continental irão atribuir
a Portugal a jurisdição de novo território marítimo, acrescentando
240 000 a 1,3 milhões de Km2, isto é, 14,9 vezes a área de
Portugal Continental (segundo a reportagem do Telejornal da
RTP1 gravado a 26 de Julho 2006).
Com este acréscimo Portugal passará a ter uma área total de
3.027.408 km2, o que fará saltar de 11.ª maior ZEE do mundo
para 10.ª, imediatamente atrás do Brasil com 3.660.955 km2m
de acordo com a Wikipédia, Dezembro de 2009.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Portugal_Exclusive_Economic_Zone.png
ZEE do Brasil
De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre
o Direito do Mar, os países costeiros têm direito a declarar
uma zona económica exclusiva (ZEE) de espaço marítimo para
além das suas águas territoriais, na qual têm prerrogativas na
utilização dos recursos, tanto vivos como não-vivos, e responsabilidade na sua gestão.
A ZEE é delimitada por uma linha imaginária situada a 200
milhas marítimas da costa e separa as águas nacionais das
águas internacionais ou comuns.
Dentro da sua ZEE cada estado goza de determinados
direitos: Direito à exploração dos recursos marítimos; Direito
à investigação científica; Direito a controlar a pesca de embarcações estrangeiras; Direito à exploração de petróleo e
gás natural no subsolo do leito marinho, conforme refere a
Wikipédia, Dezembro 2009.
Ora, o factor competitivo único que Portugal tem no mar
não é tanto a costa, de relativa pequena extensão quando
compara com a Espanha, nem os portos ou estuários, que
também existem noutros países. São factores competitivos,
mas não são únicos.
A vantagem competitiva única não é a costa portuguesa,
nem a localização, mas a extensão única de oceano na ZEE
e a propensão única da população para a aventura no mar e
além-mar. Esses parecem ser factores únicos a explorar de
forma estratégica para um cluster marítimo.
Nesse sentido, a estratégia de Portugal deveria orientar-se
para actividades como sejam a exploração do fundo do oceano
da ZEE, a investigação de novas formas de explorar minérios
no oceano, a investigação da exploração das ondas no oceano,
a prospecção de petróleo e gases, a investigação do suporte
da vida humana no fundo dos oceanos, designadamente nos
bancos mais elevados, a investigação do comportamento de
novos materiais e produtos no fundo do oceano, a investigação da exploração extensiva de culturas no oceano que não
migrem para fora da ZEE e possam ser explorados exclusivamente pelos portugueses (peixes, plantas), a investigação
de bio-combustíveis a partir algas de exploração extensiva no
oceano. Algo que nos futuramente tenha potencial de vir a ser
economicamente vantajoso e que os outros países não possam
facilmente copiar por não deterem uma área tão grande de ZEE
nesta localização e com as suas características. n
Vítor Caldeirinha
Professor de Marketing Portuário no ISEG
http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/
(Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês)
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Brazil_Exclusive_Economic_Zones.png
Dezembro 2009
CARGO
19
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Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010
2010 Annual Conference of the International
Association of Maritime Economists
A IAME 2010, Conferência Anual da International Association of
Maritime Economists, irá decorrer em Portugal. É uma organização
conjunta da Cargo Edições e de Ana Cristina Paixão Casaca. Para
informação mais detalhada consulte www.iame2010.org.
BIMCO presente na IAME 2010
O Comité Local de Organização da
Conferência Anual de 2010 da Associação Internacional dos Economistas
Marítimos já garantiu a cooperação do
Conselho Europeu de Equipamento
Marítimo para a realização de uma
sessão especial sobre “Tecnologias
Verdes Aplicadas ao Sector Marítimo
–Portuário”.
Esta sessão tem como objectivo
a apresentação de novas tecnologias
que minimizam o impacto do sector
marítimo-portuário sobre o ambiente,
promovendo desta forma a sustentabilidade do planeta. Esta cooperação
contribui também para a promover a
Bronze Sponsors
ligação entre a IAME e o EMEC da
qual resultará a criação de sinergias
ao nível da investigação e desenvolvimento.
O Conselho Europeu de Equipamento Marítimo (European Maritime
Equipment Council – EMEC - http://
www.emec-marine-equipment.org/ )
é uma organização que representa a
indústria do equipamento marítimo,
num total de 14 associações Europeias (Áustria, Croácia, Dinamarca,
Finlândia, França, Alemanha (duas
associações), Itália, Holanda, Noruega, Polónia, Suécia, Turquia, e Reino
Unido) as quais representam um
universo de 1300 empresas.
Através desta vasta rede, a EMEC
optimiza a interacção entre as Associações-Membros e as instituições
Europeia. Adicionalmente promove a
participação destas Associações em
todos os programas Europeus que
visam melhorar a qualidade do equipamento marítimo-portuário bem como
a competitividade e prosperidade
de toda a indústria. No âmbito deste
objectivo, a EMEC está envolvida
em vários em projectos de investigação cientifica financiados pela União
Europeia.
Convidamos os nossos leitores a
visitarem o portal desta organização a
qual providencia bastante informação.
Supporter
The Blue MBA
Outubro
2009
20 CARGO
Dezembro 2009
Porto de Aveiro fez
simulacro de acidente
O
porto de Aveiro foi palco, em finais de Novembro, de um exercício/simulacro denominado “Porto
Azul/2009”, no Terminal Norte, que teve por
objectivo testar o Plano de Emergência Interno (PEI) do porto no combate a derrame
de hidrocarbonetos, combate a incêndios e
evacuação de sinistrados.
Tudo começou com a eclosão de um
incêndio, seguido de explosão, em camiãocisterna que se encontrava em preparativos
para a operação de bancas ao navio NERO II,
(atracado na posição I do terminal) a proceder
a operação de carga de “pellets”, através do
tapete transportador. A explosão provocou
incêndio na carga existente no porão do navio.
Em consequência, a estrutura superior do revestimento do silo de "pellets" foi atingida por
uma peça cortante proveniente da explosão do
camião-cisterna, dando lugar a um princípio
de incêndio no interior do silo.
Accionado de imediato o Plano de Emergência Interno (PEI), o Centro de Coordenação
de Operações activou os núcleos de Apoio
Operacional (NAO), de Operações de Manutenção (NOM), de Operações de Logística
(NOL), de Combate a Derrame – Trem Naval
– (NCD), de combate a derrame em terra e o
de Combate a Incêndios (NCI).
Combateram o sinistro as corporações
de bombeiros de Ílhavo e de Aveiro (Novos e
Velhos), tendo os incêndios sido dado como
extintos às 10:24. Registou-se um a vítima
mortal (condutor do camião-cisterna), um ferido grave e um ligeiro (ambos queimados) que
foram transportados primeiro para o Hospital
Infante D. Pedro, em Aveiro, unidade hospitalar que se decidiu pela transferência dos
sinistrados para a unidade de queimados dos
Hospitais da Universidade de Coimbra (HUC),
onde se encontram em observação.
Os dois feridos, ambos de nacionalidade
portuguesa, são tripulantes do navio NERO II.
As famílias dos sinistrados foram avisadas da
ocorrência, com a Administração do Porto de
Aveiro (APA) a disponibilizar-se para prestar
o auxílio necessário. De registar ainda a
ocorrência de um derrame de combustível,
de cerca de dois metros cúbicos, do camiãocisterna para a ria. A regista a eficácia da
resposta ao incidente manifestada pelos seus
colaboradores e demais entidades intervenientes, tendo já aberto um inquérito para
determinar as causas do sinistro. O exercício/simulacro com a participação de todas
as entidades que directa ou indirectamente
interagem com o porto de Aveiro. n
APSS assinalou ‘Dia
Nacional do Mar’
A APSS colaborou com a Sociedade de Geografia de Lisboa na comemoração, esta segunda-feira, do «Dia Nacional
do Mar», durante uma cerimónia que teve como ponto alto a
aposição do carimbo comemorativo, que tem a silhueta do
galeão do sal de Setúbal.
O presidente do CA da APSS, Eng. Carlos Gouveia Lopes,
salientou a colaboração dada por este organismo na salvaguarda
do património cultural do Estuário do Sado, nomeadamente na
recuperação do galeão “Fundação de Portugal”, cuja memória
está perpetuada em livro. O Professor Doutor Aires-Barros,
presidente da Sociedade de Geografia de Lisboa, destacou a
importância da instituição que dirige e lembrou o significado
do Dia Nacional do Mar – “O Oceano: Comunicação e Participação”, de modo a conceder acrescida acuidade ao processo
comunicacional relativo ao Oceano e às zonas costeiras, bem
como na abordagem da Agenda do Oceano e da divulgação
da nossa cultura do mar.
Durante todo o dia funcionou no auditório do edifício sede
da APSS, um posto de correio para aposição do carimbo comemorativo nas correspondências apresentadas, pois, para o
efeito, foram distribuídos, graciosamente, bilhetes-postais com
motivos diversos alusivos, designadamente, ao galeão do sal
(embarcação tradicional do estuário do Sado, cuja silhueta
figura naquele carimbo) ao cartaz do Dia Nacional do Mar de
2009 e ao nosso Mar Internacional. n
Dezembro 2009
CARGO
21
Apresenta-se um modelo conceptual de coopetição na
indústria portuária. Resulta da crescente competição entre
operadores portuários e companhias de navegação, pelo
facto destas tenderem para crescente concentração. A
estratégia de coopetição desenvolvida pelos operadores
portuários é uma resposta ambivalente baseada na
competição e cooperação entre organizações para
assegurar o sucesso.
A sua importância reside no facto das cadeias logísticas
globais serem disputadas pelos armadores globais e pelos
operadores portuários globais.
A indústria portuária tem passado
por um processo de racionalização ao
longo da última década por força da
globalização. Assiste-se ao aparecimento de grupos de operadores portuários mundiais – operação e gestão
portuária – que têm vindo a tornar o
J. Augusto Felício* negócio portuário global conducente à
sua diversificação geográfica.
Por sua vez, as linhas de navegação, como clientes da
maior importância dos operadores portuários, apostam na reestruturação para maior concentração e racionalização, por via
de fusões e aquisições e alianças estratégicas, na diferenciação recorrendo à oferta de serviços diferenciados através de
soluções de transporte porta-a-porta como parte do serviço
logístico global e na procura de maior cobertura mediática e
de economias de escala recorrendo a navios de crescente
dimensão e a estratégias de transhipment (Song, 2003). Essa
associação entre empresas de navegação além das fusões e
alianças pode assumir formas de take-overs e consórcio, o
que lhes confere dimensão e condições para negociar com os
operadores portuários, no sentido de obter melhores condições
de serviços e o favorecimento de encargos.
Com esta tendência dos armadores de linha em busca de
dimensão, verifica-se a necessidade de os portos balancearem
uma certa forma de competição e cooperação para fornecer
serviços que se ajustem às estratégias dos armadores, o que
leva a que se concentrem em novas formas de cooperação
para contrabalançar o poder desses armadores adoptando
formas de coopetição (Figura 1).
22 CARGO
Coopetição
entre portos
como estratégia
de negócio
O desenvolvimento desta perspectiva competitiva entre armadores globais e operadores portuários globais é do maior
interesse por possibilitar compreender a opção pelo domínio
dos portos estratégicos localizados no eixo dos principais tráfegos mundiais e nos grandes mercados mundiais. Alguns dos
grandes armadores têm vindo a desenvolver estratégias de
domínio de grandes terminais em certos portos estratégicos
a par de grandes operadores portuários. Trata-se de procurar
dominar não só os portos ou terminais portuários por parte dos
armadores como pelos operadores portuários, ambos em competição directa pelo controlo das principais cadeias logísticas
de abastecimento.
Este contexto de mudança reflecte-se no negócio da indústria
portuária influenciado por múltiplos factores, nomeadamente, a
globalização, crescente competição no comércio internacional,
interdependência global entre estados nação, interdependência
global do sector privado global, contentorização, globalização
da indústria de produção e do transporte mega-carrier ou em
aliança por disporem de liberdade na movimentação de mercadorias no mercado global.
Se um operador portuário perde uma das suas alianças
reduz a sua actividade, levando-o a fornecer serviços numa
base mundial e a colaborar em diferentes partes do mundo,
razão porque os portos se envolvem em acordos de parcerias
para alcançar objectivos, nomeadamente de racionalização e
compensação de custos.
A coopetição ao conjugar a competição e a cooperação facilita
a expansão internacional dos operadores portuários, através de
uma mais fácil penetração em novos mercados geográficos. Por
outro lado, a maior dimensão dos navios e a intermodalidade
também influenciam a competição entre portos, pois com a
dimensão conseguem-se economias de escala (Cullinane et
al., 1999).
Constata-se que as fusões e alianças entre grandes linhas
de navegação estão a transformar alguns portos ‘feeder’ em
portos ‘hub’ regionais ou vice-versa. Como consequência os
portos competem localmente e regionalmente contra outros portos, mesmo a longa distância se servirem as mesmas áreas do
interior (McCalla, 1999).
A competição potencial pode ser cooptada para formar alianças estratégicas com os competidores. Logo, uma aliança pode
reforçar ambos os parceiros contra outros, assim como aumentar
Dezembro 2009
a competitividade de ambos. Através da colaboração os portos
podem alcançar os benefícios de aumentar e reservar capacidades e melhorar aquela utilizada. O acesso ao mercado internacional baseia-se na opção pela estratégia não-cooperativa ou
na opção pela estratégia cooperativa (e.g. alianças estratégicas
e outras). Tenha-se presente que as alianças estratégicas têm
a ver com estratégias win-win entre competidores.
A cooperação entre empresas que operam no mercado
global é observada como mecanismo essencial para competir
no mercado global (Ghoshal, 1987) o que é suportado pelo
aumento do número de acordos colaborativos internacionais
realizados (Culpan & Kostelac, 1993), possibilitando que a indústria ‘portuária’ se torne mais globalizada ao adoptar estratégias
de negócio global.
Coopetição
A coopetição é uma forma de colaborar para competir.
Trata-se de um modelo no qual uma rede de agentes coopera
e compete para maximizar o valor através de relacionamentos,
da partilha de informações e da integração e racionalização
dos processos.
A economia move-se em rede não estritamente em termos
competitivos mas reconhece relações de cooperação para alavancar valor. Ao balancear-se com a outra componente que é a
competição e que caracteriza a economia de mercado constitui-se
o conceito de coopetição. Em geral ocorre depois de as empresas
terem criado valor no mercado com vista a obter maior parte
desse mercado, a melhorar os preços e a minimizar os custos,
entre outros benefícios. A adopção do conceito de coopetição
Dezembro 2009
permite perceber o negócio, porquanto com base na competição
e cooperação as empresas podem obter vantagens por meio da
sua mistura judiciosa (Brandenburger & Nalebuff, 1996).
Verifica-se que o sucesso de grande parte das empresas
está dependente do sucesso de outras, para o que se torna
necessário competir para capturar o valor criado no mercado e
proteger os seus próprios interesses. Em ambientes altamente
competitivos, onde os rivais podem surgir de um momento para
o outro em lugares inesperados, o que ocorre tradicionalmente em indústrias não-competitivas, a dinâmica das empresas
valoriza a colaboração em coopetição. Esta expressão foi inventada por Noorda (1993). Por compreender o balanceamento entre competição e cooperação implica com as estratégias
dos operadores que actuam no mesmo mercado ou em outro
semelhante, socorrendo-se de uma estratégia win-win em vez
da estratégia win-lose.
Os negócios não podem realizar-se sem clientes e fornecedores o que leva à existência de competidores ‘naturais’. Contudo,
ganha relevância um outro grupo muito importante que muitas
vezes não é visível mas que é igualmente relevante por fornecer
complementaridades em vez de serviços em competição e que
são os chamados ‘complementares’, ou seja, parceiros que
complementam os competidores (Brandenburger & Nalebuff,
1996). Estes asseguram esses tais serviços em cooperação,
conferindo melhores condições para o sucesso numa lógica de
alargamento das relações de interesse interligadas. Compreendese, então, que cooperar para competir pode caracterizar-se como
um movimento ao encontro de alianças estratégicas entre as
maiores empresas internacionais.
u
CARGO
23
u No caso dos portos a cooperação serve para se adaptarem
a um padrão de distribuição de tráfego mais flexível através de
vários portos de escoamento (UNCTAD, 1996). Avery (2000)
considera as alianças estratégicas entre portos adjacentes de
contentores como opção estratégica contra a opção equivalente
desenvolvida pelos armadores de linhas de navegação, para
sobreviver num contexto de crescente competição nos negócios.
Saliente-se, no entanto, que na maioria das teorias modernas
de negócio, a competição é vista como uma das principais
forças que mantêm as empresas saudáveis e impulsionam a
inovação.
Em geral um parceiro competidor tem mais de um papel
no jogo dos negócios, ao mesmo tempo que um competidor
óbvio para uma empresa pode ser ‘complementar’ para outras.
Não obstante, uma aliança estratégica pode reforçar ambos os
parceiros contra outros exteriores e uma estratégia colaborativa
pode ser mais aditiva que uma estratégia competitiva.
A coopetição entre empresas pode ser altamente compatível
e a sua estratégia mutuamente benéfica por dispor de diferentes
objectivos e por essa mesma estratégia ser reforçada quando
os parceiros estão combinados. Mesmo na competição entre
parceiros (players) no campo dos negócios, há também oportunidades para a cooperação (Ghemawat, 1999). Para sobreviver
ou para obter maiores ganhos, em certa medida, as empresas
deverão alargar as suas ligações em coligação internacional e
aprender como as gerir, antes mesmo de competir com outros
(Frunio, 1988).
A coopetição entre empresas é formalizada através de vários tipos de acordos cooperativos, nomeadamente, através da
24 CARGO
participação de capital e de formas contratuais de colaboração.
Os tipos de acordo colaborativo (Contractor & Lorange, 1988)
podem assumir a forma de treino técnico, patent licencing, ‘buyback’ agreements, franchising, ‘know how’ licencing, acordos
de serviço de marketing, non-equity co-operative agreements
in exploration, parcerias na investigação, co-produção e equity
joint venture.
Constata-se que o maior parceiro competitivo global (player)
de operações portuárias de contentores tem vindo a escolher a
‘equity joint venture’ como ferramenta estratégica na formulação
de estratégias coopetitivas (Song, 2003). No entanto, os operadores portuários para entrar em novos mercados em outras
partes do mundo consideram como ferramentas estratégicas
mais apropriadas as ‘joint venture’.
A coopetição portuária resulta num maior poder negocial
contra o comércio regulado pelo governo, barreira ao investimento, mega-carriers e alianças de armadores. O objectivo
essencial para os operadores privados reside em aumentar as
vendas e os resultados. Neste caso, as autoridades portuárias
ou organizações portuárias públicas consideram positiva essa
estratégia por ajudar às economias de escala e contribuir para
o bem-estar da economia.
A coopetição pode realizar-se entre portos ou dentro do
porto. Veja-se o caso dos portos numa região serem compelidos
uns contra os outros, mas, ao mesmo tempo, trabalharem de
forma cooperativa por interesse mútuo, adoptando uma estratégia coopetitiva que se distingue em duas formas: 1) intercompetição e cooperação; 2) intra-competição e cooperação
(Figuras 2 e 3)
Dezembro 2009
A competição entre portos é além do mais melhorada pelas
fusões, take-overs e alianças entre companhias de navegação,
que se concentram em prosseguir o máximo de quota de mercado
e em minimizar os custos daí decorrentes. Assiste-se à racionalização do transporte mundial de contentores porque as grandes
alianças de armadores de linhas ao optimizarem as suas frotas
socorrem-se de maior número de portos de contentores. Esta acção
dos armadores leva os operadores portuários a socorrerem-se de
mecanismos de cooperação portuária para assegurarem o domínio
de tráfegos e, em especial, de cadeias logísticas.
Modelo conceptual de coopetição portuária
A estratégia de coopetição é estruturada através da formulação
de um grupo de objectivos e pela escolha de uma variedade de
acordos cooperativos (Figura 4).
Conclusões
A estratégia de coopetição é desenvolvida especialmente pelos
operadores portuários como forma de reacção à acção de concentração e domínio dos tráfegos pelos armadores globais que seguem
na sua estratégia de controlo das cadeias logísticas. Este conceito
conjuga de forma balanceada dependendo da situação a competição e a cooperação entre agentes. Em especial, em situações de
elevada competição o recurso a estratégias de aliança possibilita
maior aptidão para enfrentar os desafios. Em concreto, no caso
dos operadores portuários e dos portos a estratégia coopetitiva
deverá oferecer mais oportunidades com benefícios mútuos para
os portos remodelarem as suas posições na indústria.
Este texto é baseado no trabalho de Song (2003)
Figura 4- Um modelo conceptual para a coopetição portuária
Referências
Avery, P. (2000). Strategies for Container Ports. A Cargo Systems Report. London:
IIR
Publication Limited.
Brandenburger, A. & Nalebuff, B. (1996). Co-opetition. New York: Currency Doubleday.
Cullinane, K., Khanna, M. & Song, D.-W. (1999). Economies of scale in large container
ships. Journal of Transport Economics and Policy, 33, 185–208.
Culpan, R. & Kostelac, E. (1993). Cross-national corporate partnerships: trends in
alliance formation. In R. Culpan (ed.). Multinational Strategic Alliances. New York:
International Business Press, 103–122.
Frunio, A. (ed.) (1988). Co-operation and Competition in Global Economy: Issues
and
Strategies. MA: Balinger.
Ghemawat, P. (1999). Strategy and the Business Landscape: Text and Cases.
Reading. MA: Addison-Wesley.
Ghoshal, S. (1987). Global strategy: An organising framework. Strategic Management
Journal, 5, 425–440.
Dezembro 2009
McCalla, R., 1999, Global change, local pain: intermodal seaport terminals and
their service areas. Journal of Transport Geography, 7, 247–254.
Noorda, R. (1993). Co-opetition. Electronic Business Buyer, December, 8–12.
Porter, M. E. (1980). Competitive strategy: Techniques for analyzing industries and
competitors. N. Y.： Free Press.
Porter, M. E. (1985). Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior
Performance. N. Y.： The Free Press.
Song, D.-W. (2003). Port co-opetition in concept and practice. Maritime Policy &
Management, 30 (1), 29-44.
UNCTAD, 1996, Potentialities for Regional Port Co-operation, NCTAD/SDD/
PORT/5,
Geneva.
*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE)
do Instituto Superior de Economia e Gestão da
Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director
científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do
Transporte Marítimo e Gestão Portuária.
CARGO
25
Lidas & ouvidas
"Os espanhóis querem rever as
prioridades da rede ferroviária de
mercadorias. A partir de Janeiro,
vão reunir uma comissão que redefinirá prioridades".
Carlos Correia da Fonseca
Secretário de Estado
dos Transportes
"A linha da Beira Alta é outro sinal
do bom entendimento com Espanha. Os troços da fronteira a Salamanca e a Medina del campo serão modernizados. Os espanhóis
querem velocidades de projecto
de 200 a 250 km por hora, mas
será difícil, devido à orografia da
Beira, respondermos pela mesma
velocidade".
Idem
"O comércio externo representa
um dos mais poderosos estímulos
à recuperação da economia".
Vieira da Silva
Ministro da Economia
"O endividamento externo de Portugal passou de 41% do PIB há
dez anos para 105% agora. É o
resultado de empréstimos feitos
pelo estrangeiro ao Estado português, às empresas (nomeadamente bancos) e – indirectamente,
via crédito bancário – às famílias.
Muitas pessoas começam, com razão, a preocupar-se com a crescente dívida externa. Viver a crédito não é sustentável por muito
mais tempo".
Francisco Sarsfield Cabral
Jornalista
[A ligação ao aeroporto de Sá
Carneiro e ao Porto de Leixões
era fundamental se em causa estivesse] “de facto, a intenção de
transportar as nossas mercadorias para Espanha, e melhorar as
acessibilidades. Para isso era necessário que a linha fosse construída em bitola europeia, e a anterior secretária de Estado nunca
assumiu sequer isto, com frontalidade. A ligação Porto-Vigo não
era mais do que uma derivação a
partir de Braga, uma migalha para
tapar os olhos”.
Rui Moreira
Pres. da A. Comercial do Porto
26 CARGO
A CARGO há 15 anos
Setúbal, porto do futuro
A CARGO número 42, de Dezembro de
1994, destacava a consagração de “Setúbal
como porto do futuro”, na sequência da
realização das II Jornadas daquele porto,
à altura dirigido por Coelho da Mota. Em
carteira estava a aquisição do segundo
pórtico de contentores, e a dragagem para
navios Panamax. Na capa surgiam também
as empresas portuárias de Leixões que
se juntavam num só sindicato, as redes
transeuropeias de transportes, que deveriam estar prontas em 2010, e os “apetites
hegemónicos” da RENFE.
O porto de Aveiro, na altura ainda gerido por uma Junta Autónoma, dirigida por
Lauro Marques, apoiava a comunidade envolvente e encetava diversas acções para
que todos os resíduos de hidrocarbonetos
fossem recebidos e tratados segundo as
normas da Convenção MARPOL. Nesse
âmbito, a Estação de Tratamento de Produtos Oleosos do porto apenas aguardava
licenciamento para iniciar a laboração.
Em Lisboa batia-se um recorde, ao
embarcar 3000 toneladas de cargo a bordo
do “Aliança Brasil. A Rocha do Conde de
Óbidos ia sofrer remodelações e falava-se
do tráfego das Ilhas poder vir a ser desviado
para Santa Apolónia. No VIII Encontro dos
Agentes de Navegação defendia-se que os
portos deveriam ter uma gestão agressiva,
e uma autoridade portuária única.
A APL adjudicava à Somague a remodelação do Cais da Rocha, que via desaparecer o aterro e pergiar a estabilidade
da muralha. Tinha sido lançado o concurso
público internacional para a construção do
cais do futuro terminal de cruzeiros de Santa
Apolónia.
A Transinsular enviava a Setúbal, para
se inteirarem das condições entretanto ali
criadas, os seus operacionais João Carvalho (administrador), Libânio Pires (director
comercial) e Cândido Lameiras (director
de Linhas).
Brito da Silva assumia a presidência
da CP, por troca com igual cargo na extinta Rodoviária Nacional Investimentos e
Participações (RNIP). Na rodovia, Bruxelas
mostrava-se disponível para financiar a ligação Lisboa-Valladolid. No aéreo, a IATA
previa que o tráfego de carga crescesse
até 1998. n
Agenda - Congressos & Seminários
07.04.2010
Logitrans- Salão Profi-ssional de Logística, Transportes, Equipamentos e
Armazéns
Centro de Congressos do Estoril
INTERNACIONAIS
28.01.2010 - 29.01.2010
4th Intermodal Asia 2010
Sydney (AU)
25/03/2010 - 26/03/2010
4th Indian Ocean Ports and Logistics
2010
Mauritius (MU)
06.04.2010 - 08.04.2010
Intermodal South América
São Paulo (BR)
07.07.2010 - 09.07.2010
IAME2010
Lisbon (PT)
Dezembro 2009
Marítimo
A SITANK – Agência de Navegação é a primeira agência de navegação a
estabelecer-se em Sines. Detida actualmente por David José de Pinho, filhos,
S.A., pela NAIP – Navegação, Agência Internacional Portuguesa, S.A. e pelo
Grupo Vasco Gallega, a empresa está a construir instalações de armazenagem (na foto) localizadas na zona intra – portuária denominada ZALSINES
(Zona de Actividades Logísticas). Está já praticamente concluída uma nave
logística implantada numa superfície de 5 545m2, dos quais 2 745m2 de
área coberta, 450m2 de área administrativa, outro tanto de parqueamento
operacional (maquinaria e outros) e 1 900m2 de logradouro e cais.
Já no início do próximo ano a empresa deverá estar em condições de
oferecer aos as actividades de armazenagem, consolidação/desconsolidação
de contentores, distribuição, etc.
O Angola Shuttle Service da OT Africa Line passa a
oferecer serviços directos dos
portos de Leixões e Lisboa para
o porto angolano do Lobito já a
partir do início de 2010. As ligações directas começarão com
o navio ‘Helene Rickmers', que
toca Leixões no dia 3 de Janeiro
e Lisboa três dias mais tarde. A
chegada ao porto do Lobito está
prazada para 19/01/10 e para
Luanda dois dias mais tarde.
Também o Angola Shuttle
Dezembro 2009
da Delmas passa a escalar o
porto do Lobito estando a chegada do primeiro navio prevista
para 3 de Janeiro e a Luanda
para 5 do mesmo mês.
é da categoria post-Panamax,
capaz de alcançar 16 contentores, o que em termos práticos
significa que terá uma lança de
46 metros de comprimento.
terminada que foi, com sucesso, a auditoria de certificação,
segundo a norma NP EN ISO
9001:2008.
A Eurocrane foi admitida ao concurso para o fornecimento de um pórtico de cais
pela entidade francesa Ports
de France, que gere os portos
daquele país. O concurso decorre até ao próximo dia 15 de
Janeiro. A máquina em causa
A APSS – Administração
dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. obteve da Lloyd’s
Register Quality Assurence,
organismo independente de
reconhecido mérito internacional e devidamente acreditado,
a Certificação de Qualidade,
Ao contrário do que se
escreveu no número anterior
da CARGO, a Tersado é detida em 65% pela Setefrete,
em 25% pela Mota–Engil e
em 10% pelo Grupo ETE.
As nossas desculpas pela
involuntária imprecisão.
IMPRECISÃO
CARGO
27
MSC Portugal
abre terminal
próprio no
Entroncamento
O
novo Terminal MSC no Entroncamento concentra a actividade até agora desenvolvida em
Riachos: terminal rodo-ferroviário, parque
de contentores e armazém alfandegado.
Ocupando uma área de 50.000 metros
quadrados, esta infra-estrutura representa
um investimento superior a 9 milhões
de euros.
O terminal dispõe de acessos rodoferroviários directos, permitindo maior autonomia, facilidade e rapidez na entrada
e saída de contentores e preencherá os
requisitos necessários para receber todo
o tipo de mercadorias para despacho,
quer à importação, quer à exportação e
ao transbordo em regime de trânsito.
O novo armazém, com uma área de
3 mil metros quadrados, integrará igualmente uma zona para consolidação e desconsolidação de contentores, separação,
classificação e etiquetagem e todas as
operações logísticas que venham a ser
necessárias à recepção ou distribuição
de mercadorias
A MSC é uma das maiores emoresas
mundiais de transporte de contentores
com cerca de 400 navios, a ligar os principais portos de todo o mundo.
Em Portugal, a MSC escala os portos
marítimos de Leixões e Sines, operando
28 CARGO
ainda em portos secos de modo a garantir
uma ampla cobertura nacional.
O transporte de e para os portos
secos da Bobadela, Entroncamento e
Mérida, em Espanha, é efectuado por
ferrovia, ligando esses terminais ao de
Sines.
O Terminal de Contentores de Sines,
Terminal XXI, tem vindo a ser desenvolvido de forma a aumentar substancialmente
os números de contentores em circulação,
com o propósito de tornar Sines num dos
maiores portos europeus. Até 2015, está
previsto o investimento de 200 milhões de
euros em infra-estruturas e equipamentos,
de forma a aumentar a sua capacidade
anual para 1 milhão e 400 mil teus. Este
aumento terá inegáveis consequências
positivas na economia e no desenvolvimento da região, nomeadamente nas
actividades logísticas e industriais que
estão a ser atraídas, gerando um elevado número de postos de trabalho e
dotando-a de importantes comunicações
rodo-ferroviárias, sendo de salientar a
ligação directa a Madrid.
A MSC movimenta actualmente 12
comboios semanais entre Sines e o Entroncamento. Graças ao recente protocolo foi implementado o sistema Plug-In
que permite o transporte ferroviário de
contentores refrigerados, mantendo as
condições ideais de conservação das
mercadorias perecíveis.
A MSC Terminal do Entroncamento
SA está estrategicamente localizada na
linha divisória entre o Norte e Sul do país,
numa zona com grande potencial logístico e em constante crescimento. O novo
terminal MSC é um projecto que junta
modernização, inovação e funcionalidade,
trazendo uma importante mais valia para
este centro económico. Uma estrutura
deste tipo com as suas características
de autonomia aduaneira e operacional,
facilidade de escoamento e posição
geográfica privilegiada representa uma
garantia segura de investimento e uma
sólida aposta no futuro.
Para além da área já mencionada,
a MSC dispõe ainda de 150.000 metros
quadrados adjacentes ao terminal. Essa
zona será objecto de loteamento para
actividades logísticas e industriais, tendo
em vista clientes interessados em gerir
as suas próprias infra-estruturas no local.
Esta nova estrutura irá certamente contribuir de forma activa no desenvolvimento
da região, atraindo novos mercados e
novos investidores, criando postos de
trabalho e estimulando o crescimento
da economia da zona centro. n
Dezembro 2009
Disfalog distribui medicamentos
em Angola e Moçambique
A
empresa de distribuição e logística Disfalog, detida a 100% pelo
grupo Cofanor, prevê atingir no
primeiro ano de actividade um volume
de negócios superior a meio milhão de
euros, sendo 60 por cento deste valor
referente à exportação para os mercados africanos, nomeadamente Angola e
Moçambique. A entrada nestes países foi
possível através de uma parceria com a
Galeno, empresa sedeada em Luanda e
com capitais 100% angolanos.
A internacionalização do Grupo Cofanor foi o principal objectivo da constituição
da Disfalog que tem tido uma consolidada
evolução no mercado. Com uma gestão comercial e estratégica autónoma, a
Disfalog é já reconhecida como parceiro
válido por algumas empresas farmacêuticas nacionais, assim como estrangeiras
a operar em Portugal.
Com apenas um ano de existência,
representa já mais de 200 produtos
Dezembro 2009
de farmácia em Portugal e nos países
africanos de língua oficial portuguesa.
Recentemente assegurou, em Angola e Moçambique, a representação de
várias empresas farmacêuticas, entre
as quais se contam os Laboratórios
Edol, Korangi, Paracélsia, as linhas de
cosmética premium Lierac e Phyto, e os
produtos ortopédicos da InterOrto.
Outra das grandes apostas da Disfalog, quer em Portugal quer nos mercados africanos, é a gama de cuidados
diários para a pele da Farline, que está
a ser lançada em Moçambique, e tem
já grande aceitação em Angola, onde
está desde o primeiro semestre de
2009. Com um volume de negócios de
13,5 milhões de euros em Espanha, a
Farline é também um sucesso no país
vizinho. O alargamento da exportação a
outros mercados africanos está também
nos planos da empresa para o próximo
ano. n
Madrid acolheu
debates ICIL
Espanha não pode “ter 28 portos
generalistas, os portos espanhóis
devem especializar-se em tráfegos”. Esta é a opinião de Javier
Fernández, director de logística da
Consultora Prointec, que falava por
ocasião da V Edição dos Debates
ICIL, à qual a CARGO se associou
como "media partner", e que juntou
no passado dia 26 de Novembro, em
Madrid, perto de 230 profissionais
do sector da logística. Em cima da
mesa estiveram questões como o
papel de Espanha para logística europeia, o papel do caminho-de-ferro
e a automatização.
Sobre as conclusões do encontro, Pere Roca, presidente do Comité
Executivo da Fundação ICIL, salientou que “os clientes das plataformas
logísticas reivindicam eficiência em
custos e serviços, o que levará a
concentrações e fusões”. n
CARGO
29
Mercadorias na
agenda da alta
velocidade ibérica
O
Governo espanhol comprometeuse em colocar na sua agenda
de prioridades a electrificação da
linha ferroviária que liga a fronteira portuguesa a Salamanca, Medina del Campo e
Madrid, soube-se no final da reunião entre
o ministro do Fomento de Espanha, José
Blanco, e o ministro das Obras Públicas,
Transportes e Comunicações, António
Mendonça.
Trata-se de um avanço importante
na circulação de comboios com recurso
a tracção eléctrica, fundamental para o
escoamento de mercadorias a partir dos
portos portugueses de e para a região da
Beira Alta, bem como para o tráfego de
passageiros, permitindo a ligação em SudExpress até à capital Francesa com mudança em Irun. Actualmente a linha apenas
está electrificada em percurso português
(até à fronteira em Vilar Formoso).
O Governo espanhol entende também
como prioritária a beneficiação e electrificação do troço Badajoz-Puertollano (nesta
localidade espanhola entronca com a linha
Algeciras-Madrid), o que terá um impacto
considerável no transporte de mercadorias
de Sines a Madrid.
Os Governos dos dois países reafirmaram a sua vontade, determinação e empenho em avançar com os projectos de Alta
Velocidade, reconhecendo como prioritária
a ligação Lisboa-Madrid, comprometendose, com esse objectivo, a impulsionar os
trabalhos necessários à sua concretização,
e acordaram na assinatura, no primeiro semestre de 2010, do Convénio para o projecto de exploração, o modelo de negócio,
contratação e financiamento da Estação
Internacional do Caia.
Serão criados dois grupos técnicos de
trabalho, respectivamente, para as ligações Lisboa-Madrid e Porto-Vigo os quais
deverão, através de um acompanhamento mais próximo e amiúde, identificar os
aspectos mais complexos da execução
desses projectos, nomeadamente a nível
geológico e de engenharia, e eventuais
constragimentos. Relativamente à linha
Porto-Vigo, o grupo técnico deverá fazer
uma análise das implicações do projecto
numa vertente mista (mercadorias e passageiros), ou apenas na vertente de passageiros mantendo-se a linha convencional
para mercadorias.
Esses grupos de trabalhos deverão
apresentar relatórios conclusivos até ao
final do primeiro trimestre de 2010.
Porto-Vigo com dois anos
de atraso
O ministro das Obras Públicas, António
Mendonça, confirmou que a linha Porto-Vigo
só estará concluída em 2015, dois anos
depois do previsto e como já tinha sido admitido, há alguns meses, por responsáveis
do governo autónomo da Galiza. O Governo
português foi apanhado de surpresa pelo
ministro do Fomento espanhol com o atraso
da Alta Velocidade Porto-Vigo, revelou fonte
do MOPTC após a reunião.
José Blanco indicou que será elaborado um novo estudo para a ligação PortoVigo, porque o traçado definido para esta
linha tem uma orografia “muito complicada”, em particular no troço entre Vigo e
Porriño. Segundo o ministro do Fomento
espanhol, José Blanco, esta ligação está
dependente ainda de uma Declaração de
Impacto Ambiental, além de ser necessário resolver alguns problemas em Vigo,
nomeadamente de alguma oposição ao
projecto. A ligação Porto-Vigo em TGV terá
125 quilómetros.n
A ADFER-SIT (Associação Portuguesa para o Desenvolvimento de Sistemas
Integrados de Transportes) congratula-se, em comunicado, com “a recente
decisão do Governo de construir a ligação ferroviária ao porto de Sines, em
bitola europeia".
"Esta decisão vai permitir o transporte directo (sem transbordos) de mercadorias
entre aquele porto nacional e a generalidade das regiões servidas pelas redes
de bitola europeia, em Portugal, na Espanha (designadamente Madrid) e além
Pirinéus". Uma opção que "tem que ser progressivamente alargada aos outros
principais portos nacionais e implicar outros aperfeiçoamentos na futura rede
ferroviária, nomeadamente a construção da nova Linha Poceirão – Sines – NAL
em via dupla e bitola europeia; a eliminação do projecto de via única de bitola
ibérica entre Évora e Elvas; a passagem da nova Linha Lisboa – Madrid pelo
NAL; e a reponderação da nova travessia ferroviária do Tejo, tendo em conta o
aperfeiçoamento da nova rede e outras condicionantes técnicas e económicas". A
ADFER-SIT salienta "a indispensabilidade de toda a futura rede de bitola europeia
e alta velocidade dever ser repensada, de uma forma plenamente integrada com
todo o sistema de transportes de passageiros e de mercadorias, designadamente
com os sistemas portuário, aeroportuário e metropolitano.
30 CARGO
Dezembro 2009
rodoferroviário & logística
A ligação ferroviária entre o terminal multimodal de Cacia e o porto
de Aveiro está praticamente concluida. A obra é da responsabilidade da Refer, que garantiu aos responsáveis do porto aveirense
a conclusão ainda antes do fim deste mês. Neste momento, os
comboios de construção da própria via circulam na totalidade
do trajecto, transportando a brita, as travessas e os carris, 24
horas por dia.
Ambos os terminais do porto de Aveiro já têm, nos diferentes
cais, os carris prontos a receber as composições, um trabalho
que foi sendo executado à medida que iam sendo construídos.
O comboio poderá, pois, passar a operar a partir de inícios de
Janeiro próximo, embora o terminal mais antigo, e também mais
exíguo, o denominado “Sul”, nesta fase não seja contemplado
com a ligação ao terminal de Cacia. No entanto, o trajecto que
está prestes a ser inaugurado já integra as agulhas de mudança
de direcção que, num futuro desenvolvimento, permitam levar as
composições até à muralha também neste terminal.
A APCER (Associação Portuguesa
de Certificação) renovou a certificação de
qualidade das empresas DLS - Distribuição Luís Simões, S.A., TLS - Transportes
Luís Simões, S.A. e LSLI - Luís Simões
Logística Integrada, S.A. A Reta - Locação e Gestão de Frotas, S.A., além da
renovação da certificação obteve ainda
a extensão da certificação ao serviço de
venda de semi-reboques (sendo que anteriormente apenas havia certificado o serviço de aluguer) e a oficina do Carregado
da Socar - Equipamentos de Transporte
e Serviços Técnicos, S A. obteve este
ano pela primeira vez a certificação de
qualidade. A entrega formal dos certificados pela APCER teve lugar a 10 de
Novembro de 2009, aquando do IV Fórum
da Qualidade LS, no Carregado.
passará a deter a pasta da Indústria, SiimKallas, até agora comissário responsável pelos Assuntos Administrativos,
Auditoria e Luta Anti-fraude, irá também
manter o actual cargo de vice-presidente
da Comissão Europeia. Os Assuntos
Marítimos e Pescas serão dirigidos pela
grega Maria Damanaki.
Barroso disse que a principal tarefa
do seu novo gabinete será a de relançar
o crescimento económico. O novo colégio de comissários deverá tomar posse
no início do próximo ano, mas primeiro
precisa da aprovação do Parlamento
Europeu, a quem será apresentado de
11 a 19 de Janeiro.
equipa no local. Além disso, a Panalpina
foi nomeada transportadora preferencial
para charters oceano de cargas heavylift.
Parceiros há mais de 30 anos na indústria de petróleo e gás, a Vallourec e a
Sumitomo Metals Industries iniciaram
recentemente a construção de uma fábrica de tubos de aço, um investimento
orçado em 1,6 mil milhões de dólares.
Sob a marca VSB Vallourec & Sumitomo
Tubos do Brasil, o grupo espera tornar-se
um dos maiores produtores de tubos de
aço no mundo, alcançando uma produção
anual de cerca de 600.000 t de tubos de
aço, destinados principalmente à indústria
do petróleo.
A empresa de transporte urgente
Nacex antecipou em uma hora o serviço
Nacex 13:00, passsando a entregar até às
12 horas em toda a Península, incluindo
Andorra, Ilhas Canárias e Baleares, e nos
enclaves espanhóis de Ceuta e Melilla
(norte de África).
Esta redução, sem custos adicionais
para os clientes, fica a dever-se aos ganhos
proporcionados pela centralização do sistema informático e da base de dados da
transportadora.
O Grupo Rhenus encarregou-se
das operações logísticas da Red Bull
na Ucrânia através da sua filial Rhenus
Revival, uma das líderes na Europa de
Leste. Graças a este acordo, a Rhenus
trata da armazenagem para este país
dos produtos da Red Bull, da distribuição nacional e dos serviços de recolha
de resíduos. A Rhenus também tem a
responsabilidade de que todas as mercadorias cheguem aos retalhistas em perfeitas condições. Os primeiros envios de
mercadoria foram geridos pela Rhenus
em meados de Março.
O Grupo Paulo Duarte, ligado ao
sector de transportes rodoviários de mercadorias a nível nacional e internacional,
conta já com novas instalações situadas
em Lamego. Esta nova presença resulta
da deslocalização da sede que a Transportauto – uma das empresas que integram o Grupo – detinha no Pinhão.
A mais recente plataforma de representação estará fixada na zona industrial
de Lamego – cidade escolhida por se
tratar de uma localização mais central.
As novas instalações contam com uma
área coberta de 10 mil metros quadrados
e resultam de um investimento de cerca
de um milhão de euros.
O presidente da Comissão Europeia, José Manuel Durão Barroso, vai
propor o estoniano Siim Kallas para comissário da União Europeia para o transporte (mandato 2010-2015). Kallas tem 61
anos, é um dos cinco vice-presidentes da
equipa de Barroso e já exerceu o cargo
de primeiro ministro da Estónia.
A exemplo de António Tajani, que
A Panalpina Brasil ganhou a operação logística da nova fábrica (situada em
Minas Gerais) da VSB, uma joint venture
entre a empresa francesa Vallourec e a
japonesa Sumitomo Metals Industries.
Além da gestão de fretes, a Panalpina
será responsável pela monitorização e
rastreamento de toda a carga e também
irá tratar da logística nacional com uma
Dezembro 2009
A STEF-TFE, o player de referência
na logística sob temperatura controlada
na Europa, acaba de proceder a um aumento de capital da sua filial, SDF Ibérica,
num montante de 30 milhões de euros.
O objectivo fundamental desde aumento
é apoiar o desenvolvimento iniciado há
alguns anos em Portugal e Espanha.
CARGO
31
Um cliente, passageiro ou exportador,
maltratado num aeroporto, pode ser
um cliente perdido para sempre. Além
disso, pode aconselhar outros clientes
a não utilizarem a companhia que lhe
prestou um mau serviço
A indústria de transporte aéreo está
a atravessar uma fase de muitas dificuldades económicas e financeiras. É uma
situação complicada que se agravou
com a crise económica global e que
não poupa ninguém. Por isso, afecta,
directa ou indirectamente, todos os
J. Martins Pereira que trabalham na indústria, dado que
Coutinho*
começa nas empresas construtoras de
aviões e termina nos mais modestos trabalhadores das companhias de aviação.
Como profissional da aviação comercial desde 14 Abril de
1958, temos tido o privilégio de acompanhar os acontecimentos
positivos e negativos do transporte aéreo e também os eventos
que tiveram maior impacto negativo na vida da indústria. No
entanto, nenhum deles nos parece que tenha sido tão negativo
para a indústria como o actual, devido à prolongada crise económica global. Curiosamente, em todas as crises económicas,
o factor comum que sempre afectou as companhias de aviação,
foi o preço dos combustíveis. Contudo, salvo melhor opinião, o
preço do combustível nunca esteve tão elevado como durante
a crise do petróleo, no período de 1970.
Apesar da gravidade da actual crise económica, julgamos
que os presidentes – executivos das companhias de aviação
não podem ter a tentação de afirmar que o preço dos combustíveis é o único factor responsável pelos prejuízos acumulados
pelas suas empresas. Ou seja, o preço do combustível – que
tem vindo a baixar desde 2008 - não pode servir de desculpa
para a sua inércia, ou para camuflar os seus erros estratégicos
de gestão.
Como em qualquer outra empresa comercial ou industrial,
o presidente – executivo duma companhia de aviação deve ter
uma estratégia de negócio a curto e longo - prazos e deve controlar e cumprir o que promete aos seus clientes, nos diversos
mercados. Doutro modo, corre o risco de perder negócios e
credibilidade nos mercados onde opera. Como exemplo duma
gestão de sucesso na aviação comercial, temos a Singapore
Airlines que tem conseguido ser consistentemente lucrativa.
Apesar deste exemplo de boa gestão, é um facto que o
aumento do custo do combustível também contribuiu para a
mudança da estrutura dos custos das companhias de aviação.
No entanto, algumas companhias, para obterem uma significativa poupança nos custos operacionais, decidiram reduzir a
sua oferta de capacidade e colocaram alguns dos seus aviões
em parques de estacionamento. Por exemplo, no horário de
Inverno de 2008, a Ryanair parqueou alguns dos seus aviões
32 CARGO
Transporte Aéreo
e o "Groung
Handling"
em Stansted e Dublin e retirou-se completamente de outros
aeroportos. Tudo isto para evitar o agravamento da situação
e conseguir uma situação financeira mais equilibrada.
Lamentavelmente, nem todas as companhias de aviação têm
a preocupação de actuarem atempadamente e de preverem o
seu futuro, de modo a evitarem eventuais fracassos financeiros.
Normalmente, são as companhias de aviação estatais que têm
este tipo de comportamento danoso, talvez por saberem que
os seus prejuízos serão da responsabilidade dos Estados e
pagos com o dinheiro do erário público. Por isso, na maioria dos
casos, estas companhias de aviação acabam por ser ninhos
de gente incompetente escolhida pelos governantes, devido à
sua confiança política e não ao seu mérito profissional.
Em todo o caso, reconhecemos que em muitas dessas
companhias há também muita gente competente e honesta.
O problema é que, na maioria dos casos, os profissionais
competentes são marginalizados pelos incompetentes que,
normalmente, não permitem que haja alterações na organização
das empresas. Tudo é controlado ao mais ínfimo pormenor
pelos bajuladores de serviço. Assim, não há companhia de
aviação que consiga sobreviver à incompetência de quem a
dirige.
Talvez por isso, poucas companhias de aviação estão no
caminho certo e com uma estratégia de competitividade a longo – prazo, de modo a poderem desenvolver novos modelos
de negócio focados na perspectiva e no interesse do cliente.
Apesar de haver presidentes – executivos de companhias de
aviação que afirmam publicamente que o seu objectivo é o
lucro da empresa, a verdade é que os seus actos de gestão
não correspondem às suas afirmações. Por outro lado, esses
responsáveis deviam vencer a sua histórica dependência do
Estado e das suas rotas protegidas… Se o não fizerem, as
alternativas são a falência e uma presença irrelevante nos
seus mercados.
Curiosamente, a situação em Portugal é muito semelhante
ao que passa nalguns países acusados de não serem democráticos, onde as empresas de transporte aéreo são tuteladas
pelo Estado e dirigidas por gestores públicos escolhidos pelo
Governo. Por essa razão, tais escolhas não são feitas por
serem competentes, mas por serem obedientes e dependentes
de quem os nomeou. Logo, um gestor público invertebrado
corre o risco de ser uma marionete nas mãos do governante
que o escolheu e nomeou para o cargo que exerce. Por isso,
as empresas públicas de transporte aéreo, devido a este maquiavélico controlo governamental, não têm qualquer hipótese
de terem sucesso empresarial, nem de serem lucrativas.
Dezembro 2009
Como prova desta nociva actuação, temos a situação da
TAP e das outras empresas do grupo. A TAP, se fosse uma
empresa privada, já teria fechado as portas devido à grave
situação financeira em que se encontra desde há alguns anos.
Daí, a turbulência e a desmotivação que existem na empresa.
Entretanto, para poupar alguns milhões de euros, a TAP, que
é responsável por cerca de 50% das aterragens e descolagens
no Aeroporto de Lisboa, decidiu evitar a utilização das mangas
instaladas na aerogare, obrigando a maioria dos seus passageiros a viajarem desconfortavelmente de autocarro entre a
aerogare e o distante local de parqueamento dos seus aviões
e vice-versa.
Este é um dos vários aspectos negativos da assistência
oferecida pelo “ground handling” da TAP, aos seus clientes.
Possivelmente, o seu presidente -executivo não sabe, ou não
quer saber, que o sucesso da empresa depende mais da
qualidade da assistência em terra e da pontualidade dos seus
voos, do que da muita publicidade que é feita na comunicação social, para vender os diferentes produtos que oferece
no mercado.
Na verdade, ao contrário do que afirmam alguns responsáveis, um serviço de “ground–handling” rápido e eficiente pode
ser a chave do sucesso de qualquer companhia de aviação.
Talvez não saibam que um cliente, passageiro ou exportador,
maltratado num aeroporto, pode ser um cliente perdido para
sempre. Além disso, pode aconselhar outros clientes a não
utilizarem a companhia que lhe prestou um mau serviço.
Antes de mais, gostaríamos de informar que o “groundhandling” abrange os serviços prestados nos aeroportos pelas
próprias companhias de aviação, ou por empresas especializadas na assistência a aviões e passageiros e na movimentação
das suas bagagens, carga e correio. É um serviço complexo
e extremamente importante para o sucesso comercial das
companhias de aviação e da indústria de transporte aéreo.
Daí, a exigência de ser eficaz e eficiente, para não causar
atrasos na chegada das bagagens aos tapetes rolantes aeroportuários e para evitar a perda de bagagens e de carga, entre
o local de estacionamento do avião e o respectivo terminal.
Ou seja, é um serviço que exige competência profissional e
disciplina laboral, dado que o atraso ou a perda de bagagens,
ou de carga e correio, causa grande descontentamento nos
clientes, que podem apresentar as suas reclamações e exigir
indemnizações pelos danos ou prejuízos causados.
Por todas estas razões, estranhámos ouvir recentemente o administrador -delegado da “Groundforce”, empresa de
“handling” do grupo TAP, afirmar no Seminário de Transporte
Aéreo, realizado no Porto, que “a Groundforce ainda não é um
caso de sucesso”… Ou seja, reconheceu, publicamente, que a
empresa que dirige continua a prestar um mau serviço e a ser
mal gerida! Se não foi imprudente na sua afirmação, faltou-lhe
a coragem para admitir que a culpa da falta de sucesso e de
competência na empresa, só pode ser da sua Administração
e não dos seus 2.800 trabalhadores.
Por outro lado, não se inibiu de denegrir a actuação dos seus
trabalhadores e de criticar os salários que auferem, quando,
segundo consta, o seu ordenado mensal é de 17.400 euros!
Depois, manifestou-se contra o contrato de trabalho da empresa, que o impede de fazer despedimentos arbitrários. Além
disso, também criticou o seu antecessor ao afirmar que quando
chegou à empresa era o caos; que não havia processos de
organização; que não havia resultados de gestão; que não
havia objectivos estratégicos; que não havia planos operativos; que havia milhões de euros para cobrar; que os clientes
não pagavam à empresa; que estava tudo desorganizado e
desalinhado; etc..
Ou seja, o administrador-delegado da “Groundforce” elogiase a si próprio e, na falta de outros atributos, julga-se um herói,
ou o salvador da empresa... No entanto, a empresa em 2009
tem milhares de movimentos a menos que em 2008. E está
numa crítica situação financeira, devido aos elevados prejuízos
acumulados. A empresa sobrevive à custa dos subsídios da
TAP. E, segundo a sua afirmação, paga o dobro das taxas
cobradas a outras companhias de aviação, o que, além de
ser um escândalo, é um esbulho pago com o dinheiro do
erário público!
Por fim, o administrador-delegado da “Groundforce” confirmou os escandalosos prejuízos da empresa: 30 milhões de
euros em 2007; 38 milhões de euros em 2008 e 30 milhões
de euros em 2009. Para 2010, a sua previsão de prejuízos é
de 19 milhões de euros! Estes são os resultados duma gestão
genial!... E o mais grave é que, quando lhe perguntámos quem
pagava todos estes prejuízos, a sua resposta foi também ela
genial: “TODOS NÓS”! Ou seja, os Portugueses que pagam
impostos ao Estado. Neste caso, muitos milhões de euros para
sustentar presunçosos e incompetentes… A companhia conta
com a colaboração de um agente de carga aérea. n
[email protected]
Especialista em Carga Aérea
Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos
Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das
livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do
autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações.
"O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que
se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado
15 euros
Pedidos a Cargo Edições Lda
Dezembro 2009
"... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas,
sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST)
CARGO
33
Aéreo
A FedEx Express desenvolveu o primeiro sistema automático de supressão de fogo a bordo de aeronaves,
incrementando o nível de segurança durante os voos
internacionais transoceânicos. Em Abril deste ano, a
FedEx Express deu início à instalação da tecnologia
Fire-Supression System (FSS) nas aeronaves de carga
MD-11, os pilares da frota aérea internacional FedEx.
Cada instalação implica aproximadamente 700 horas
de trabalho e estará concluída nas 59 aeronaves MD11 no início de 2011.
A FedEx também pretende instalar este sistema nos
novos Boeing 777, que começarão a sua actividade ao
serviço da empresa no início do próximo ano.
TAP obrigada
a vender
a Groundforce
A Autoridade da Concorrência (AdC) proibiu a
operação de concentração
entre a TAP e a empresa de
assistência em terra SPDH
- Serviços Portugueses de
Handling (Groundforce) e
vai obrigar a transportadora aérea a vender a empresa "em prazo considerado
adequado". A AdC impõe
ainda que, até à data da
alienação dos 50,1% que
a TAP detém na SPDH a
gestão seja efectuada por
um mandatário.
A AdC afirma que os
mercados relevantes para
o negócio que suscitaram
esta medida foram a prestação de serviços de assistência em escala (handling)
nos aeroportos de Lisboa,
Porto, Faro, Funchal e
Porto Santo, ao transporte aéreo de passageiros
nas rotas com origem ou
destino num dos aeroportos envolvidos na operação
de concentração e o transporte aéreo de carga.
EasyJet, uma das maiores
companhias aéreas europeias
de baixo custo, dará brevemente
início ao transporte de carga em
voos seleccionados. Trata-se
de um projecto em fase experimental, sendo aceites apenas
pequenos volumes, por forma
a que a elevada rotação dos
aviões da companhia nas placas
dos aeroportos não seja afectada. A importância de manter o
ritmo elevado da operação foi a
principal razão para só agora a
companhia se abalançar neste
segmento, e tirar partido dos porões das aeronaves que opera.
Inicialmente a experiência vai
resumir-se a algumas rotas de e
para o aeroporto londrino de Gatwick. A companhia conta com
a colaboração de um agente de
carga aérea.
Um Airbus 310 da companhia USL, procedente da República Popular da China, com
38 toneladas de mercadorias,
inaugurou a 25 de Novembro o
tráfego internacional do terminal
de carga do recém inaugurado aeroporto de Ciudad Real
(Espanha).
O voo fez várias escalas
técnicas nos aeroportos de
Karagandá (Kazaquistão) e
Istambul (Turquia) depois de
ter descolado do aeroporto
chinês de Tianjin. A operação
fica a assinalar a abertura do
aeroporto a um dos mercados
mais importantres do mundo.
Assinale-se que a China era,
até ao passado mês de Julho,
o quarto mercado de importação (por valor) de Espanha, só
superado por Alemanha, França
e Itália.
A TAAG foi autorizada
pelas autoridades europeias
a aumentar o número de aeronaves utilizadas nas suas
operações aéreas com destino
a Portugal.
A actualizção da «lista negra» europeia das companhias
de transporte aéreo proibidas de
voar no espaço dos 27, manteve
a TAAG entre as companhias
a operar com restrições e sob
determinadas condições, mas
permitindo a utilização de mais
aparelhos face aos progressos
realizados pela transportadora.
A CE reconhece «os grandes esforços desenvolvidos pela
autoridade angolana da aviação
civil e pela TAAG para resolver
progressivamente os problemas
de segurança», pelo que a
TAAG é «autorizada a aumentar
o número de aeronaves utilizadas nas suas operações aéreas
com destino a Portugal».
JAL obtém
novo
empréstimo
A maior transportadora
da Ásia, a Japan Airlines
(JAL), anunciou ter assegurado um empréstimo do
Banco de Desenvolvimento
do Japão (estatal) no valor
de 100.000 milhões de ienes (755 milhões de euros),
que lhe permitirá continuar
a operar.
Imersa numa crise sem
precedentes, a primeira
companhia áerea nipónica
estava pendente desde há
semanas de receber novo
empréstimo daquele banco,
o seu maior credor, tendo
o Governo dado finalmente autorização, anunciou a
agência Kyodo. Foi a 4ª vez,
desde 2001, que a companhia japonesa conseguiu
persuadir o governo a autorizar a concessão de um
empréstimo para manter a
actividade.
Este mês, a JAL anunciou perdas recorde de 977
milhões euros no primeiro
semestre do ano fiscal,
prevendo despedir até 2015
cerca de 13.000 dos seus
489.000 empregados.
A dívida actual da transportadora ascende a cerca
de 15 mil milhões de dólares,
afigurando-se pouco provável que alguma vez venha a
resolvê-la com os proventos
da actividade.
DIRECTOR Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu
Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Andreia Almeida * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984
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CARGO Edições, Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa * Tel. 213 973 968 - Fax
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Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Mensal * TIRAGEM - 8.000 exemplares
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