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painel
Associação de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Ribeirão Preto
Ano IX nº 250 janeiro/ 2016
AEAARP
A história e
a genialidade
do automóvel
O primeiro foi criado em 1770, por um engenheiro de
guerra francês, e há mais de 100 anos o desenvolvimento
do setor proporciona novas experiências em engenharia
Energia
Indústria da região investe em tecnologia eólica
Eleições
Na política existem poucos engenheiros, arquitetos e agrônomos
Perfil
Da piscicultura à literatura: as histórias de Paulo Grecco
palavra do
presidente
Eng. civil Carlos Alencastre
O fogo
No final do mês de dezembro de 2015, um acontecimento chocante pegou a todos
de surpresa. O Museu da Língua Portuguesa, instalado na imponente e histórica
Estação da Luz, na cidade de São Paulo (SP), virou cinzas. O fogo tomou conta do
lugar e levou consigo a moderna estrutura de audiovisual que contava a história
do nosso idioma, desde o surgimento até os dias atuais. Menos de 24 horas mais
tarde, com a apuração da imprensa, soube-se que o processo de liberação do local
por parte do Corpo de Bombeiros não fora concluído desde a inauguração do lugar,
há cerca de 10 anos.
Todos já havíamos visto este filme e infelizmente não foi o bastante para aprendermos. Em Santa Maria (RS), centenas de vidas foram perdidas ou profundamente
abaladas em razão do incêndio em uma boate. Há dois anos, o Memorial da América
Latina também pegou fogo e destruiu uma importante obra de Tomie Otake. Quantas vidas e dinheiro público serão necessários para que todos, iniciativa privada e
governo, atentem para o fato de que as normas técnicas foram desenvolvidas para
beneficiar e proteger o cidadão e não para fazê-los investir mais em obras ou materiais de construção?
Na urgência de inaugurar, ver funcionar, promover ou faturar, coloca-se em risco
milhares de vidas e investimentos gigantescos.
Quando da tragédia em Santa Maria, a AEAARP reuniu o Corpo de Bombeiros e
convidou todos os promotores de eventos da cidade para uma explicação sobre as
normas e os riscos de não as atender. A entidade investiu em informar os profissionais
sobre a obrigatoriedade de atentar às exigências normativas, em que pese, algumas
vezes, o sacrifício da estética. Para isso também deve haver solução.
Não há solução para o fogo quando ele consome vidas, o patrimônio e a história.
A responsabilidade dos profissionais do sistema CONFEA/CREA e CAU é cotidianamente testada. A técnica deve ser usada para conferir qualidade de vida e segurança
às pessoas. Desprezá-la não é bom sinal.
expediente
Rua João Penteado, 2237 - Ribeirão Preto-SP - Tel.: (16) 2102.1700
Fax: (16) 2102.1717 - www.aeaarp.org.br / [email protected]
Eng. civil Carlos Eduardo Nascimento Alencastre
Presidente
Eng. eletr. Tapyr Sandroni Jorge
1º Vice-presidente
Eng. civil Arlindo Antonio Sicchieri Filho
2º Vice-presidente
DIRETORIA OPERACIONAL
Diretor Administrativo: eng. agr. Callil João Filho
Diretor Financeiro: eng. agr. Benedito Gléria Filho
Diretor Financeiro Adjunto: eng. civil e seg. do trab. Luis Antonio Bagatin
Diretor de Promoção da Ética de Exercício Profissional: eng. civil Hirilandes Alves
Diretor Ouvidoria: eng. civil Milton Vieira de Souza Leite
DIRETORIA FUNCIONAL
Diretor de Esportes e Lazer: eng. civil Rodrigo Fernandes Araújo
Diretor de Comunicação e Cultura: eng. agr. Paulo Purrenes Peixoto
Diretor Social: arq. e urb. Marta Benedini Vecchi
Diretor Universitário: arq. e urb. Ruth Cristina Montanheiro Paolino
Associação
de Engenharia
Arquitetura e
Agronomia de
Ribeirão Preto
DIRETORIA TÉCNICA
Agronomia, Agrimensura, Alimentos e afins: eng. agr. Jorge Luiz Pereira Rosa
Arquitetura, Urbanismo e afins: arq. Ercília Pamplona Fernandes Santos
Engenharia e afins: eng. Naval José Eduardo Ribeiro
CONSELHO DELIBERATIVO
Presidente: eng. civil Wilson Luiz Laguna
índice
ESPECIAL
05
Agronomia
12
Meio ambiente
14
agricultura
16
Painel eleições
18
O automóvel e a engenharia
Nova tecnologia na pulverização agrícola
Novo método promete identificar vazamentos na rede de água
Abelhas em escala comercial
São poucos os políticos que são engenheiros, arquitetos
e agrônomos
Conselheiros Titulares
Eng. agr. Dilson Rodrigues Cáceres
Eng. civil Edgard Cury
Eng. civil Elpidio Faria Junior
Arq. e eng. seg. do trab. Fabiana Freire Grellet Franco do Amaral
Eng. agr. Geraldo Geraldi Jr
Eng. agr. Gilberto Marques Soares
Eng. mec. Giulio Roberto Azevedo Prado
Eng. elet. Hideo Kumasaka
Eng. civil João Paulo de Souza Campos Figueiredo
Arq. Luiz Eduardo Siena Medeiros
Arq. e urb. Maria Teresa Pereira Lima
Eng. civil Ricardo Aparecido Debiagi
Conselheiros Suplentes
Eng. agr. Alexandre Garcia Tazinaffo
Arq. e urb. Celso Oliveira dos Santos
Eng. agr. Denizart Bolonhezi
Eng. civil Fernando Brant da Silva Carvalho
Arq. e urb. Fernando de Souza Freire
Eng. agr. Ronaldo Posella Zaccaro
REVISTA PAINEL
Conselho Editorial: - eng. civil Arlindo Sicchieri, arq. urb. Celso Oliveira dos Santos,
eng. mec. Giulio Roberto Azevedo Prado e eng. agr. Paulo Purrenes Peixoto [email protected]
Coordenação Editorial: Texto & Cia Comunicação – Rua Galileu Galilei 1800/4, Jd. Canadá,
Ribeirão Preto SP, CEP 14020-620 - www.textocomunicacao.com.br
Fones: 16 3916.2840 | 3234.1110 - [email protected]
EngEnhARiA
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Perfil
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Publicidade: Departamento de eventos da AEAARP - 16 2102.1719
Angela Soares - [email protected]
crea-sp
25
Tiragem: 3.000 exemplares
Locação e Eventos: Solange Fecuri - 16 2102.1718
Editoração eletrônica: Mariana Mendonça Nader
Impressão e Fotolito: São Francisco Gráfica e Editora Ltda.
notas e cursos
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Painel não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados. Os mesmos também não
expressam, necessariamente, a opinião da revista.
Indústria da região investe em tecnologia
O colecionador de histórias
Comentários aos Artigos 71 e 75
Editora: Daniela Antunes – MTb 25679
Colaboração: Bruna Zanuto – MTb 73044
Horário de funcionamento
AEAARPCREA
Das 8h às 12h e das 13h às 17h
Das 8h30 às 16h30
Fora deste período, o atendimento é restrito à portaria.
especial
O automóvel
e a engenharia
Do motor a vapor à combustão interna: conheça
a história do automóvel e as contribuições da
engenharia para a sua evolução
Foto: Larissa Costa
Como ciência, a engenharia é muito
mais antiga que o automóvel. Segundo o
engenheiro mecânico Álvaro Costa Neto,
especialista em Engenharia Automotiva e
professor da Universidade de São Paulo
(USP) de São Carlos (SP), o termo engenharia sempre esteve ligado a qualquer tipo de
desenvolvimento tecnológico. Porém, no
início não tinha tantas divisões como hoje.
Com o surgimento da indústria automotiva
há pelo menos 110 anos – período no qual
os automóveis passaram a ser fabricados
em escala industrial – cria-se mais uma especialização da engenharia, a automotiva.
Diante do crescimento deste setor,
diversas instituições de ensino têm
oferecido cursos de graduação, de especialização ou de mestrado em Engenharia Automotiva como, por exemplo, a
Escola Politécnica da USP, que oferece o
primeiro curso de pós-graduação stricto
sensu da área no Brasil. Já a história do
automobilismo desperta o interesse não
só de engenheiros, mas também de pessoas que conviveram e ainda convivem
em meio aos encontros de carros antigos,
que acontecem por todo o país.
Em Ribeirão Preto, mora um jornalista
especializado em história do automóvel
que se orgulha de sua biblioteca de
carros antigos, com mais de quatro mil
exemplares de publicações da área.
Desde a adolescência, Tiago Songa participa de encontros de carros antigos e
hoje atua como diretor do Auto Mogiana
Clube de Veículos Antigos e Especiais de
Ribeirão Preto e Região.
Entende-se por automóvel todo o veículo que se move por meio de motor de
propulsão, seja ele a vapor, elétrico ou
por combustão interna. Dito isso, Songa
afirma que o primeiro automóvel que
existiu no mundo foi o Le Fardier, criado
em 1770, pelo engenheiro de guerra
francês Nicolas-Joseph Cugnot.
AEAARP
5
especial
• explosão (um dispositivo gera uma
faísca, ocasionando a explosão da
mistura)
• exaustão (saída do gás queimado na
explosão).
Primeiro carro Le Fardier
Primeiro acidente
automobilístico
O Le Fardier não tinha sistema
de freios e durante a demonstração pública, o engenheiro
Nicolas-Joseph Cugnot só conseguiu frear o veículo, depois
de joga-lo em uma parede,
provocando o primeiro acidente automobilístico do mundo.
Veja no endereço eletrônico da
AEAARP, na área de Notícias, o
vídeo que reproduz a apresentação do Le Fardier para a sociedade francesa da época.
www.aeaarp.org.br
Nicolas-Joseph Cugnot
6
Revista Painel
Durante a Revolução Industrial (período entre 1760 até meados de 1840),
a única forma de energia existente era
o vapor. Cientistas e engenheiros do
mundo inteiro pesquisavam sistemas de
motores que pudessem aumentar a capacidade e a agilidade das indústrias. “A
necessidade de motores mais potentes
ainda não era para a criação de veículos,
mas sim para os maquinários industriais”,
explica Songa
Combustão interna
O professor Costa Neto, explica que o
barateamento do combustível fóssil foi
o grande responsável para o surgimento
do primeiro motor de combustão interna para a indústria, criado pelo inventor
belga Étienne Lenoir, em 1860. A tecnologia foi aprimorada pelo engenheiro
alemão Nicolaus Otto, que criou, em
1876, o motor de automóvel que viria a
ser mais parecido com os modelos atuais: o motor quatro tempos. Esse sistema de combustão interna é usado até
hoje e é dividido em quatro ciclos.
• admissão (entrada da mistura de ar
e combustível na câmara de combustão)
• compressão (o pistão comprime a
mistura de ar e combustível, diminuindo o seu volume)
Veja na área Notícias no
endereço eletrônico da
AEAARP a animação criada
pelo Instituto de Física da
Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, que mostra o
funcionamento de um motor
quatro tempos.
www.aeaarp.org.br
“A grande invenção dessa época foi
o sistema de faísca. No começo do século XX, os carros ligavam em velocidade constante e não tinham potência”,
acrescenta o professor. Neto complementa que no início do século XIX, os
veículos tinham potência de 10 cavalos
por litro. “Hoje, um carro com motor
2.0 tem 100 cavalos por litro”.
Na empresa de Otto, tinham outros
dois nomes importantes da história do
automóvel: os alemães Karl Benz e Gottlieb Daimler, que abriram separadamente suas próprias indústrias de produção de motores a gasolina. Em 1885,
Benz e Daimler adaptaram um motor
a gasolina em uma bicicleta e, um ano
mais tarde, Benz fez o mesmo só que
em um triciclo, que andava 15 quilômetros por hora e foi patenteado como
Motor Wagen. “Ambas as experiências
ainda não eram consideradas automóveis, pois não tinham quatro rodas”,
acrescenta o jornalista.
Quem veio primeiro:
o automóvel ou a locomotiva?
Baroneza
Richard Trevithick
George Stephenson
A primeira locomotiva do mundo foi criada pelo engenheiro inglês Richard Trevithick, em
1804, ou seja, 34 anos depois do Le Fardier. O inglês George Stephenson foi um dos nomes
mais importantes no desenvolvimento da locomotiva, foi ele quem construiu a primeira para
transporte de materiais de minas e a primeira linha férrea, ligando as cidades de Stockton a
Darlington (Inglaterra), inaugurada em 1825.
No Brasil, a primeira locomotiva foi a Baroneza, implantada em 1854, durante o império de
Dom Pedro II.
Segundo Celso Frateschi, engenheiro mecânico e professor da Universidade Paulista (Unip),
o auge das locomotivas a vapor aconteceu na década de 1830 e o declínio foi a partir de 1950,
com o surgimento das primeiras locomotivas a diesel. Até 1920, o Brasil tinha muita estrada de
ferro e pouca rodovia. “A ferrovia desbravou e interligou as cidades”, afirma Frateschi.
A partir de 1940, surgem os primeiros caminhões e o trem começou a perder mercado. “O
caminhão era mais versátil que o trem, pois ele andava em qualquer lugar. Assim, começa-se a
desenvolver as rodovias do país”. Durante o governo de Juscelino Kubitschek – de 1956 a 1961
– foram implantadas muitas montadoras de veículos no país, o que também contribuiu para a
perda de espaço das locomotivas.
AEAARP
7
especial
Gottlieb Daimler
Emil Jellinek
Karl Benz
Henry Ford
Motor Wagen
A primeira pessoa a fazer uma
viagem com o Motor Wagen foi
Bertha Benz, esposa de Karl Benz.
Martha vivia em Mannheim e
foi visitar sua mãe em Pforzheim
(Alemanha), trajeto de 100
quilômetros. Este triciclo já tinha
acelerador e chave. Veja na área
de Notícias, no endereço virtual
da AEAARP, o vídeo que mostra o
funcionamento do Motor Wagen
e a história da família Benz.
www.aeaarp.org.br
Bertha Benz - Motor Wagen
Em 1886, Benz e Daimler mais uma
vez inovaram e instalaram um motor a
gasolina em uma carroça, que abrigava
quatro pessoas, surgindo aí o primeiro
Primeiro automóvel a gasolina do Brasil
A marca Peugeot existe há 205 anos. No início, os irmãos Jean-Pierre II e Jean-Frédéric Peugeot fabricavam saleiro, pimenteiro,
bicicletas e vários outros produtos. Foi em 1889, que a empresa entrou para a indústria automobilística com o lançamento de
um veículo com motor a vapor e, dois anos depois, apresentou o
primeiro carro de motor a combustão interna da marca, em um
evento de belas artes e engenharia mecânica, em Paris (França).
Foi nessa feira que o brasileiro Alberto Santos Dumont conheceu
o produto e trouxe o primeiro automóvel com motor a gasolina
para o Brasil.
8
Revista Painel
automóvel a gasolina do mundo. “Além
do motor, eles tiveram que adaptar na
carroça sistema de aceleração e frenagem e caixa de direção”, complementa
Songa. Com isso, a dupla de alemães começou a vender os motores para outras
empresas que montavam os veículos.
“O que mudou com o motor a gasolina
foi o tamanho dos veículos, pois os carros movidos a vapor eram muito grandes, pareciam uns tratores, pois tinham
que carregar tanques gigantes de água
para fazer o vapor”, avalia o jornalista.
Motor elétrico
Em 1889, já existiam dezenas de indústrias europeias que fabricavam automóveis. E foi neste ano que surgiu
o primeiro carro elétrico do mundo,
o Baker Electrics, criado pela empre-
sa Baker Motor Vehicle Company. “Até
meados de 1900, os fabricantes de automóveis ainda não sabiam qual o tipo
de combustível mais viável e adequado
para os veículos”, comenta Songa. O
inventor americano Thomas Edison foi
quem fabricou as baterias que foram
usadas neste veículo.
Aerodinâmica
Foi a partir de 1901, que começou a
se desenvolver a aerodinâmica nos veículos, com a criação de um automóvel
que tinha a carroceria e o assoalho mais
baixo que o eixo das rodas. “Passaram a
utilizar carburador, a entender a importância da aceleração, desaceleração e
sistema de freios”, diz Songa. Com isso,
o carro foi perdendo a característica de
carroça ou carruagem e entrou na era
moderna, tornando-se popular.
Segundo o especialista em história do
automóvel, até meados de 1930, os carros eram desenvolvidos primeiro pela
equipe de engenheiros que montavam
toda a parte mecânica e depois passavam pela equipe de designers que montavam a carroceria. A partir daí, a ordem
de produção inverteu. “Esses carros tinham o radiador em cima do eixo dianteiro e o banco em cima do eixo traseiro. Era isso o que eles precisavam para
funcionar, a estética não importava”,
explica Songa.
Já para o professor da USP-São Carlos, a exigência da estética nos veículos
sempre existiu, o que mudou foi o conceito de estética automotiva. “O design
sempre fez parte dos processos de fabricação dos carros. No século XX, por
exemplo, foram lançados carros muito
bonitos”.
1897, o empresário e diplomata alemão
Emil Jellinek comprou o primeiro carro
da empresa de Benz e Daimler. O veículo andava a 24 quilômetros por hora,
Jellinek achou que era muito lento e encomendou mais dois carros, que fizessem 40 quilômetros por hora.
Muito bem relacionado na aristocracia alemã, Jellinek assume o papel de
revendedor dos automóveis criados por
Benz e Daimler, porém exigiu veículos
cada vez mais velozes, principalmente,
para as corridas de automóveis. “Jellinek também queria que a carroceria do
seu primeiro carro de corrida fosse mais
baixo e resolveu chamar o automóvel
de Mercedes, que era o nome da sua filha”, explica Songa. Com o destaque da
Mercedes em todas as provas, o nome
começou a chamar a atenção do público e em 1902 o nome Mercedes foi patenteado. A marca teve algumas variações até que em 1933 Mecerdes-Benz
tornou-se definitivo.
Neto conta que no início do século
XX, já existiam veículos que atingiam
a marca dos 200 quilômetros por hora
(km/h). Porém, a média de velocidade que os veículos atingiam era de 80
km/h, em 1900, 110 km/h, em 1910,
130 km/h, em 1915, 160 km/h, em
1920, e 200 km/h, em 1925.
PRODUÇÃO EM MASSA
Até meados da década de 1910, os automóveis eram artigos de luxo e restrito
às famílias abastadas. “O carro era algo
exótico. Os brasileiros traziam da Europa
e junto tinham que trazer os motoristas
para aprenderem a dirigir”, conta o jornalista. A partir de 1910, Henry Ford criou
o Fordismo, sistema de produção em
massa, e implantou linhas de montagem
em suas empresas para fabricar mais
automóveis em menos tempo e, assim,
diminuir o valor de produção. Foi nesse
período que o carro começou a se tornar
mais acessível para a classe média.
O primeiro veículo produzido no Fordismo foi o Ford Modelo T. O jornalista explica que esses carros não tinham
janela de vidro, eram feitos de madeira
mais fina e custavam inicialmente 850
dólares. “Em 1921, 55% dos automóveis do mundo eram Ford T e chegaram
a custar 350 dólares”. O Brasil foi o segundo país da América do Sul a receber
uma filial da Ford, em 1919, ficando
atrás apenas da Argentina, que teve a
instalação da fábrica, em 1917.
Velocidade
A união das empresas de Benz e Daimler foi a responsável pelo aumento
da velocidade dos carros e resultou na
criação da marca Mercedes-Benz. Em
Linha de montagem de automóveis em série da Ford
AEAARP
9
especial
ponentes. Em entrevista para o portal
Auto Esporte, Nilton Monteiro, diretor-executivo da Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva (AEA), contou
que um modelo popular básico, por
exemplo, tem cerca de cinco mil peças,
já os mais sofisticados podem checar a
10 mil. Esta matéria, que também está
disponível no endereço eletrônico da
AEAARP, faz um resumo do surgimento
de 50 peças importantes do automóvel
como, por exemplo, embreagem, sistema de marchas, ignição entre outros.
Ford T -- Foto: Larissa Costa
www.aeaarp.org.br
KdF-wagen
Ferdinand Porsche
Volks + wagen
Em alemão, volks significa pessoas,
povo, e wagen significa carro, daí o nome
Volkswagen (carro popular), que era o
grande sonho de Adolf Hitler. Em 1933, o
ditador resolveu patrocinar o projeto do
carro popular e convidou o engenheiro
automotivo austríaco Ferdinand Porsche
para desenvolver o trabalho.
10
Revista Painel
O ditador alemão fez algumas exigências: o carro tinha que ser barato (na
época, deveria custar o mesmo preço
de uma motocicleta), tinha que caber
quatro pessoas (sendo dois adultos e
duas crianças, perfil da família alemã
na década de 1930), o motor tinha de
ter refrigeração a ar e deveria atingir a
velocidade média de 100 quilômetros
por hora. Surge então, em 1940, o KdF-wagen, primeiro Fusca lançado pela
Volkswagen. O Fusca ficou conhecido
mundialmente e tornou-se o carro mais
vendido, durante a década de 1970, ultrapassando o recorde do Ford T.
Peças e componentes
Ao longo dos anos, os carros tornaram-se mais sofisticados e tecnológicos
e com número maior de peças e com-
Para Songa, uma das grandes inovações do automobilismo, foi a injeção
de combustível, criada em 1910, pelo
americano Adams-Farwell. A injeção
de combustível foi a responsável por
tornar obsoleto o carburador. O professor da USP-São Carlos explica que
o equipamento foi um grande avanço,
principalmente, para a preservação do
meio ambiente, pois a tecnologia reduz
consideravelmente os níveis de gases
tóxicos lançados no ar. “Com as leis antipoluição, criadas a partir da década de
1980, a injeção de combustível passou a
ser obrigatória nos veículos”.
Legislação
A Lei n° 6.938/1981 dispõe
sobre a Política Nacional do
Meio Ambiente e mecanismos de aplicação e a Lei n°
9.605/1998 regulamenta as
sanções penais e administrativas para quem gerar atividades lesivas ao meio ambiente.
Durante o século XX, surgiram vários fabricantes de veículos e
cada logomarca simbolizava aspectos históricos da empresa. Na
área de Notícias, no endereço virtual da AEAARP, tem um resumo
da criação dos símbolos das principais marcas de automóveis.
www.aeaarp.org.br
Neto explica que muitas peças e acessórios dos automóveis demoram algum
tempo para se tornarem obrigatórias e
terem produção em massa. Um exemplo
é o sistema de freios antitravamento ABS
(na tradução, Sistema Antibloqueio de
Frenagem), criado, em 1929 pelo francês
Gabriel Voisin, para ser instalado em aviões e foi usado pela primeira vez em um
automóvel em 1978. “O uso do sistema
de freios ABS tornou-se obrigatório nos
carros produzidos a partir de 2014”.
O professor da USP-São Carlos cita
outros exemplos:
• o cinto de segurança de três pontas,
criado em 1959, pelo sueco Nils Bohlin que trabalhava na Volvo, que
passou a ser obrigatório em 1997,
com a Lei 9.503 do Código de Trânsito Brasileiro.
• o airbag, criado em 1952, por John
Hetrick, engenheiro da Marinha dos
revistapainel
Logomarcas dos fabricantes
Estados Unidos, e passou a ser obrigatório nos carros fabricados a partir
de 2014, segundo as resoluções 311
e 312 de 2009, do Conselho Nacional de Trânsito.
O engenheiro mecânico Giulio Roberto Azevedo Prado, conselheiro da
AEAARP, avalia que o automóvel ajudou
no desenvolvimento da Engenharia de
Materiais. “Hoje, os carros usam menos
metal e mais plásticos de engenharia,
deixando os veículos mais leves”. Prado
acrescenta que a função de distribuir o
choque de uma batida para as laterais
do automóvel, deformando toda a sua
lataria, funciona como mais um equipamento de segurança aos passageiros. “A
Fiat, por exemplo, utiliza a tecnologia há
aproximadamente 25 anos”. No que diz
respeito à Engenharia Mecânica, Prado
acredita que não houve muita evolução
nos veículos, mas muitas melhorias.
ANUNCIE
NA
PAINEL
16 | 2102.1719
[email protected]
AEAARP 11
agronomia
Nova tecnologia na
pulverização agrícola
Pesquisa desenvolvida em parceria com uma empresa do
interior de São Paulo oferece alternativa de automatização
na aplicação aérea de defensivos nas lavouras
Pesquisadores de uma empresa de São
José dos Campos (SP) desenvolveram,
com o apoio da FAPESP, uma linha de
produtos customizados para automatização de processos da aviação agrícola,
um dos meios mais comuns de aplicação
de defensivos agrícolas.
A tecnologia foi desenvolvida por meio
do projeto Sistema Embarcado de Controle Automático (SECA), que teve por
objetivo desenvolver um novo algoritmo
e equipamento para automatização da
aplicação de defensivos em aeronaves
agrícolas, realizado na NCB Sistemas Embarcados Ltda. com apoio do Programa
12
Revista Painel
FAPESP Pesquisa Inovativa em Pequenas
Empresas (PIPE).
O procedimento tradicional é realizado
ao longo do voo de uma aeronave sobre
faixas paralelas e perpendiculares de cultivo, perpendicular ao sentido do vento,
com algumas passagens repetidas sobre
determinados segmentos na tentativa de
garantir a cobertura total da área desejada.
A tecnologia desenvolvida substitui
o procedimento de controle e atuação
manual por um equipamento dotado de
um hardware embarcado de tempo real e
um sistema eletromecânico com sensor
e atuador que, integrado aos demais
componentes da plataforma, auxilia na
realização da aplicação autônoma, sem
participação do piloto, podendo gerar
uma economia de, no mínimo, 10% de
defensivos e de 5% de combustível.
“É preciso agregar mais tecnologia à
agroindústria nacional para desenvolvê-la dentro da nossa realidade, adequada
às necessidades locais, e a automatização
dos processos é parte fundamental disso,
facilitando a vida do agricultor e diminuindo seus custos, que já são altos com
a compra de defensivos”, disse Fernando
Garcia Nicodemos, sócio-diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da empresa.
FLuX I
O primeiro dos componentes desenvolvidos é o FLuX I, um fluxômetro utilizado para o acompanhamento em tempo
real da vazão do defensivo aplicado.
Com ele, o piloto pode calcular diretamente no equipamento a vazão ideal de
aplicação e a quantidade total do insumo
aplicado por meio de um totalizador.
Além disso, é possível realizar uma calibração simplificada de modo que a vazão
monitorada represente realmente a do
insumo aplicado, evitando o desperdício.
O equipamento é composto por um
monitor digital, que deve ser instalado
no painel da aeronave, e de um sensor
do tipo turbina acoplado a um filtro,
instalado na tubulação da parte externa
inferior. De acordo com Nicodemos, “a
tecnologia é de fácil instalação e compa-
tível com todos os modelos de aeronaves
em uso no país”.
Para chegar ao produto, os pesquisadores envolvidos no projeto desenvolveram um novo algoritmo de controle
para a automatização da aplicação de
defensivos e trabalharam em atividades
de modelagem para sua validação em
ambiente simulado.
Com o resultado, a empresa trabalha
agora na certificação da linha de produtos junto à Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac), na produção de lotes para
campanhas comerciais e na fabricação e
criação de itens de demonstração, treinamento e divulgação para representantes.
De acordo com o Registro Aeronáutico
Brasileiro da Anac, todas as aeronaves
registradas no Brasil em 2010 possuíam
equipamentos básicos de navegação,
mas apenas duas fabricantes estrangeiras eram responsáveis por 90% deles.
Para Nicodemos, a saída está no desenvolvimento nacional da agricultura
de precisão, com sistemas eletrônicos
embarcados de orientação e navegação
em veículos terrestres e aéreos, como
pulverizadores, tratores, colheitadeiras
e aeronaves agrícolas.
“O mercado brasileiro ainda se encontra no patamar do controle manual da
aplicação de defensivos, utilizando componentes majoritariamente mecânicos,
sendo o acionamento manual da válvula
de abertura feito pelo piloto, que inicia e
interrompe o processo a cada aplicação.
Trata-se de um processo pouco preciso
e que oferece pouca segurança”, avalia.
Fonte: Agência Fapesp
AEAARP
13
meio ambiente
Novo método promete identificar
vazamentos
na rede de água
Análise dos dados, a partir de um modelo matemático,
mostram gráficos de pressão que, quando alterada, pode
indicar vazamentos na rede de distribuição de água
Projeto de doutorado desenvolvido no
campus de São Carlos (SP) da Universidade de São Paulo (USP) promete criar
um método que identifique a ocorrência
de vazamentos em redes de distribuição
de água de forma automática. Maria
Mercedes Gamboa é doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Engenharia
Hidráulica e Saneamento da Escola de
Engenharia de São Carlos (EESC) e testa
o método na rede de distribuição da
cidade de Araraquara (SP), em parceria
com o Departamento de Águas e Energia
Elétrica (DAEE).
O método se baseia na aplicação de
técnicas de aprendizado de máquina
usando os dados obtidos continuamente
na rede. Para obter os dados da pressão
da água nas tubulações, Maria instalou
nove sensores em diferentes pontos da
cidade, compreendendo o abastecimento de 18 mil habitantes.
Os sensores foram instalados especialmente para a pesquisa. “Foram feitas
adaptações simples do ponto de vista
técnico. Foram construídos pelo DAAE
nove poços de visita e, dentro deles, nas
redes, foram adaptados registros que
permitem a conexão dos sensores de
pressão”, explica o engenheiro Fernando
Lourencetti, gerente de manutenção
elétrica e mecânica do DAAE.
Os valores de pressão continuamente
medidos constituem o banco de dados
14
Revista Painel
que é necessário para o modelo, e que se
atualiza semanalmente. “Os sensores de
pressão têm memória interna e medem
os valores continuamente, registrando
os valores a cada dois minutos. Eles conseguem armazenar mais ou menos uma
semana de dados”, conta a pesquisadora.
A ideia é que, no futuro, essa tarefa seja
automatizada.
Modelagem de dados
As informações recolhidas são analisadas com a ajuda de ferramentas
computacionais propostas pelo professor
Rodrigo Mello, do Instituto de Ciências
Matemáticas e de Computação (ICMC)
da USP e pesquisador do Centro de Ciências Matemáticas Aplicadas à Indústria
(CeMEAI). “A minha parte é contribuir
com a modelagem dos dados que a
Maria obtém em Araraquara. Cada sensor produz uma série temporal, e essas
séries são usadas para montar o modelo
que pode detectar momentos em que
há ou não o inicio de um vazamento”,
esclarece Mello.
Durante a análise dos dados, surgem
inicialmente, na tela do computador, gráficos de pressão ao longo do tempo. Uma
diminuição da pressão é, possivelmente,
um indicativo de vazamento. Mas, nem
sempre é assim. A diminuição pode ter
sido provocada por motivos diferentes
ou também ficar mascarada pelas varia-
ções normais na rede. Por isso, a função
do modelo matemático é distinguir as variações que de fato correspondem a um
vazamento das variações que não correspondem. “Nós temos que encontrar
limiares para indicar o que é normal e o
que não é normal. Um dos componentes
da série temporal permite essa análise
com uma precisão maior”, conta Mello.
O estudo ainda está em estágio de
desenvolvimento, mas Maria já espera
que o método, quando finalizado, possa
ser usado em qualquer rede de abastecimento de água. “O objetivo do doutorado é criar o método. O que estamos
fazendo em parceria com o DAAE é um
estudo piloto para obter os dados e desenvolver esse método. Mas o objetivo é
que a metodologia fique aberta, disponível para quem quiser implementá-la não
só na cidade de Araraquara, mas no Brasil
e no mundo todo”, frisa. Para o futuro,
a ideia é que os sensores sejam interligados on-line com o sistema do DAAE
e avisem, em tempo real, quando há a
suspeita do início de um vazamento, o
que diminuiria drasticamente o tempo de
reparação do problema e o consequente
desperdício de água.
Para Fernando, a pesquisa pode ajudar
muito o setor de perdas do DAAE a diminuir a quantidade de água desperdiçada.
“Atualmente, com as perdas em torno de
40%, há a necessidade de se buscar novas alternativas, novas tecnologias para
baixar esse número. Com essa pesquisa,
será possível buscar as perdas de uma
forma muito mais rápida do que a usada
atualmente”, finaliza.
Fonte: Agência USP
37% da água captada é perdida
A crise hídrica aprofundou os debates no Brasil acerca das perdas de água,
principalmente nas redes de distribuição. Análise do instituto Trata Brasil
considera que os dados de perdas no país mostram a fragilidade da gestão
de grande parte do setor, ao mesmo tempo em que impõe desafios às esferas
governamentais. Dados do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS – ano de referência 2013) demonstram que 37% da água captada
é perdida na rede. A informação consta do trabalho intitulado, “Perdas de
Água: Desafios ao Avanço do Saneamento Básico e à Escassez Hídrica”, que
tem como fundamento os dados mais recentes do Ministério das Cidades.
Além da questão ambiental, há também perdas financeiras. A água não
faturada pelas empresas foi de 6,53 bilhões de m³ de água tratada, perfazendo perda financeira de R$ 8,015 bilhões ao ano. As perdas equivalem
a cerca de 80% dos investimentos em água e esgoto realizados em 2013.
Na projeção do estudo, se em cinco anos houvesse uma queda de 15% nas
perdas no Brasil, ou seja, de 39% para 33%, os ganhos totais acumulados
em relação ao ano inicial seriam da ordem de R$ 3,85 bilhões. O volume
total da água não faturada (6,52 bilhões de m³) é equivalente a 6,5 vezes a
capacidade do Sistema Cantareira (1 bilhão de m³), ou 7.154 piscinas olímpicas perdidas ao dia. O Trata Brasil esclarece que em qualquer processo
de abastecimento de água por meio de redes de distribuição no mundo
ocorrem perdas do recurso hídrico. Há diferentes classificações de perdas:
as reais são associadas aos vazamentos e perdas aparentes são relativas à
falta de hidrômetros ou demais erros de medição, às ligações clandestinas
e ao roubo de água.
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AEAARP
15
agricultura
Abelhas
em escala comercial
Escasso na natureza, o inseto é primordial para a polinização
Uma empresa começa a comercializar ninhos da abelha Mamangava nos
próximos meses para produtores de
maracujá. O projeto foi desenvolvido por
meio do Programa Pesquisa Inovativa em
Pequenas Empresas (PIPE) da FAPESP. A
polinização é possível também em outras
culturas.
16
Revista Painel
“Em vários países, as pessoas e os
governos estão se mobilizando para
aumentar a presença de polinizadores,
essenciais na cadeia produtiva agrícola,
que muitas vezes são afetados com o
uso intensivo de inseticidas na lavoura”,
explica a zootecnista Paola Marchi.
As flores não polinizadas não geram
frutos e as abelhas polinizadoras estão
cada vez mais escassas. A comercialização será feita em ninhos com insetos
recém-emergidos, que poderão ser
liberados nos cultivos em florescimento. “A quantidade adequada por área e
o tempo indicado de permanência nas
plantações ainda estão sendo ajustados”,
conta a zootecnista.
O que se sabe é que essa espécie
frequentemente reutiliza seus ninhos
antigos e, por isso, pode permanecer nas
áreas cultivadas com maracujá por várias
gerações. Mas para isso é necessário que
haja condições adequadas para sua sobrevivência, como a existência de outras
plantas das quais elas possam coletar o
pólen, fonte de proteína, porque as flores
de maracujá fornecem a ela apenas o
néctar, que é a fonte de energia.
Para desenvolver a tecnologia de criação das Mamangavas, a pesquisadora
estuda aspectos reprodutivos desses
insetos, como a capacidade das fêmeas
em gerar descendentes. “Além disso, o
armazenamento e o período de incubação de indivíduos imaturos estão sendo
testados com diferentes temperaturas
para prever e manipular o surgimento
das Mamangavas”, diz Paola. “Estamos
desenvolvendo e aperfeiçoando técnicas para multiplicar os ninhos, como
também seu transporte e instalação nos
cultivos.”
Veja na área Notícias
da página da AEAARP
a reportagem completa da Revista da
Fapesp, que mostra
outras experiências
com abelhas e insetos
para controle de
pragas.
www.aeaarp.org.br
Fonte: Agência Fapesp
AEAARP
17
Painel
eleições
São poucos os políticos que são
engenheiros, arquitetos
e agrônomos
Em todo o país, 45 ocupantes de cargos eletivos têm
profissões do sistema CONFEA/CREA e CAU
No Brasil, 31 engenheiros, 10 agrônomos, dois arquitetos, um técnico em
agrimensura e outro em agronomia ocupam cargos eletivos. Isto é, foram eleitos
democraticamente para o legislativo
ou executivo. Levantamento realizado
pela revista Painel mostra que destes 45
profissionais, ligados ao sistema CONFEA/CREA e CAU, apenas dois ocupam
cargos majoritários – um engenheiro é
governador e outro é senador. Em todo
18
Revista Painel
o país, são 17 deputados federais nesta
categoria e 26 deputados estaduais.
Wlaumir Souza, docente de Sociologia
e Filosofia no Centro Universitário Barão
de Mauá, explica que tradicionalmente,
médicos e advogados tornam-se doutores também talhados para a atividade
política. “É comum que o médico seja
prefeito em uma cidade pequena”, exemplifica. Ele observa que a característica do
exercício profissional – de proximidade
Painel eleições
Pelo fato de 2016 ser um
ano eleitoral, a revista Painel vai realizar uma série de
reportagens, com diferentes
especialistas, para oferecer
ao leitor diferentes visões de
analistas do tema.
com as pessoas e prestação de serviços
– favorece a oportunidade para o voto.
Já os profissionais de engenharia,
arquitetura e agronomia, estabelecem
relações de patrão e empregados com
aqueles com quem se relacionam. “A
relação do engenheiro com o trabalhador
braçal não cria vínculo de voto”, explica.
Do ponto de vista do histórico da formação profissional e do desenvolvimento
das relações políticas no Brasil, dentre
essas profissões, consideradas clássicas, cabe aos engenheiros, arquitetos e
agrônomos as questões práticas e não
as políticas.
A representatividade do cargo eletivo
na política, porém, não está circunscrita
à categoria profissional, uma vez que só
uma categoria não seria capaz de eleger
ninguém. A exceção, segundo Souza,
são os professores do estado de São
Paulo, que compõem o Sindicato dos
Professores do Ensino Oficial do Estado
de São Paulo (APEOESP), o maior da
América Latina. Apesar de, em tese, reunirem número suficiente de votos para
eleger aqueles em que têm interesse,
são separados ideologicamente dentro do próprio sindicato. Portanto, um
professor é eleito, mas precisa também
dos votos que estão além de seu núcleo
associativo ou sindical para alcançar
este objetivo. E, uma vez eleito, deverá
se equilibrar entre os interesses de sua
categoria e também daqueles que colaboraram, com votos ou financiamento,
para o êxito eleitoral.
Soma-se a isso o que Souza chama de
“cálculo do dissenso”, que é a medição
– política – do tamanho do ‘mal’ que
pode ser feito para atender a toda a base
eleitoral, ainda que existam interesses
difusos. É como no ditado popular:
acender uma vela para Deus e outra
para o Diabo, que a figura de linguagem
usada pelo professor para explicar a movimentação política do governo federal
quando da recente troca do ministro da
Fazenda. “A presidente quer agradar os
eleitores e também fazer a reforma da
previdência”, disse.
Souza ressalta que são os interesses
dos financiadores que aglutinam parlamentares em bancadas, como as da
Bala e a Rural. “Às vezes, quem votou
não tem clareza sobre essas questões”,
explica. A regra da prestação de contas,
que se tornou mais rígida e transparente
Representatividade de engenheiros, arquitetos
e agrônomos na política brasileira
na última década, permite ao eleitor
conhecer quem financia a campanha
de seu candidato. Assim, pode concluir
aquilo que ele representa para além dos
compromissos que assumiu durante a
campanha eleitoral.
Para Souza, eleger candidatos vinculados a classes profissionais tem relevância quando, por exemplo, tramita um
projeto de lei que versa sobre direitos
e deveres. “Neste caso, o deputado
eleito por determinada categoria será
a ponta de lança dos interesses desses
profissionais”.
Não há, entretanto, qualquer relação
com a capacidade técnica do eleito. No
Brasil, basta ser alfabetizado para poder
candidatar-se. Souza cita o episódio
envolvendo o deputado federal Tiririca
como “exemplo internacional”. Quando
eleito para o primeiro mandato, o deputado, até então um artista popular,
precisou comprovar que sabia ler e
escrever para tomar posse na legislatura
2011-2015. “Capacidade técnica não
é pré-requisito para ser candidato. É o
pressuposto da igualdade democrática”,
esclarece.
Nesse contexto, uma pessoa analfabeta só não pode ser eleita pelo fato de
não poder comprovar o domínio sobre
as ações do mandato, ainda que as atividades técnicas sejam executadas por
assessores.
DEPUTADO ESTADUAL
18 engenheiros
8 agrônomos
Ribeirão Preto
DEPUTADO FEDERAL
12 engenheiros
2 arquitetos
2 agrônomos
1 técnico em agronomia
1 técnico em agrimensura
SENADOR
1 engenheiro
GOVERNADOR
1 engenheiro
Um dos 18 deputados federais que
compõem o sistema CONFEA/CREA
e CAU é o engenheiro agrônomo Antônio Duarte Nogueira, secretário de
Transportes do Estado de São Paulo. Na
Câmara Municipal de Ribeirão Preto,
porém, não há parlamentar que seja
engenheiro, arquiteto ou agrônomo.
AEAARP
19
engenharia
Indústria da região
investe em
tecnologia
Comitiva da AEAARP conheceu processo de produção
da Zanini Renk, que diversificou a produção para
adaptar-se à realidade do mercado
Uma comitiva da AEAARP visitou o parque industrial da Zanini Renk, que ocupa
174 mil metros quadrados com 16 mil
metros quadrados de área construída,
para conhecer as inovações tecnológicas
do setor e o processo de fabricação de
equipamentos pesados.
O engenheiro mecânico Marcelo Carneiro, responsável pela área industrial
da empresa, explica que cada peça é
feita sob encomenda e com características específicas. “Não existe um projeto
padrão. É tudo artesanal. Não temos um
estoque de equipamentos”. O tempo
Surgimento
A marca Zanini nasceu em 1950,
quando a empresa investia em
pesquisas e novas tecnologias
para a indústria de bens de capital. Em 1976, foram fundadas
outras duas empresas: a Renk
Zanini, empresa especializada
em redutores especiais de velocidade, e a Sermatec Zanini,
fornecedora de serviços de montagens eletromecânica em equipamentos industriais. A partir de
2013, a companhia decidiu adotar primeiro o nome do grupo e
depois o da empresa, alterando
o nome para Zanini Renk.
entre a prospecção de uma venda até
a entrega do produto gira em torno de
nove meses, sendo cinco meses só para
a produção.
Todos os projetos de novos produtos
são criados pelos engenheiros da empresa. “Estamos diminuindo a dependência
tecnológica de outros países”, explica
Carneiro. Desde 1983, a empresa brasileira mantém contrato de transferência
de tecnologia com a indústria alemã Renk
AG, produtora de redutores de velocidade para aerogeradores navais e tanques
militares. Há quatro anos, foi criada uma
equipe de inovação, formada por cinco
engenheiros mecânicos, para atuar na
geração de novos produtos.
Projeto e produção
Os materiais comprados pela empresa, como ligas de metais ou aço bruto,
Comitiva da AEAARP visitou o parque industrial
20
Revista Painel
seguem especificações técnicas determinadas pelos engenheiros da Zanini
Renk. “Quando criamos uma nova liga,
por exemplo, fazemos um acordo com o
fornecedor para garantir a confidencialidade da tecnologia desenvolvida pela
empresa”. Esse material é recebido pela
área industrial da Zanini e aí é feito o
roteiro de trabalho: processo produtivo,
linha de montagem, bancada de testes,
pintura e expedição.
Carneiro explica que a garantia de
equipamentos pesados começa com o
aceite do técnico do cliente, pois os testes de redutores especiais de velocidade
só são feitos em campo. Os redutores
de velocidade eólicos são os únicos
que podem ser testados no parque
industrial, segundo o engenheiro. Ele
complementa que os redutores especiais de velocidade necessitam apenas
Mercado
As áreas mais estratégicas da empresa
são o tratamento térmico dos produtos
e a retífica de dentes de engrenagens de
grandes máquinas. A empresa tem vários
fornos que aquecem o aço em até 930
graus. Esse material segue para a têmpera – processo de resfriamento – em um
tanque de óleo, com temperatura que
chega a 60 graus. Durante esse processo,
é feita a adequação para a necessidade
mecânica da peça, ou seja, a temperatura e o tempo de permanência no forno
variam de acordo com o produto.
Acionamento planetário rolo a rolo para usinas que precisa de flexibilidade operacional
Assista ao vídeo institucional da
Zanini Renk. O link está disponível no endereço eletrônico da
AEAARP, na área de Notícias.
www.aeaarp.org.br
Empresa
Acionamento Torqmax - o preferido das usinas de
açúcar e etanol
de manutenção preditiva, que reduz os
custos de manutenção e aumenta a vida
útil do equipamento. “Um redutor de
velocidade eólico, por exemplo, dura, no
mínimo, 50 anos”.
Exportação e importação
A taxa de exportação dos produtos da
Zanini Renk chegou a 25%, até o final de
2015. Os principais países consumidores
estão na América Latina, com destaque
para o Peru. Antes, a empresa brasileira
importava grande parte das peças da
China e Europa. Com a alta do dólar, as
peças estão sendo fabricadas no Brasil,
aumentando o índice de nacionalização
dos produtos.
Serviços de reformas e repotenciamento em
redutores multi marcas
Investimento
Os maquinários de origem alemã
que são usados na fabricação de equipamentos pesados demandam altos
investimentos. Uma máquina que faz o
processo de retificação, que consiste no
acabamento final da peça, chega a custar
três milhões de euros. Outra máquina
usada na usinagem da peça demandou
sete milhões de reais.
A empresa conta com 321 funcionários,
em Cravinhos, e vai inaugurar uma filial
em Recife (PE), especializada em redutores de velocidade para o setor eólico,
em parceria com a empresa finlandesa
Moventas, que produz cerca de quatro
redutores eólicos por dia.
Todos os processos de fabricação têm
monitoramento on-line constante, através do Sistema ERP, programa que reúne
todos os dados e processos da empresa
em um único sistema. “Sabemos o que
cada funcionário deve estar fazendo com
cada uma das peças que estão sendo
criadas no parque industrial”.
A Zanini Renk é a única empresa brasileira fabricante de redutores navais de
grande porte, certificada pela Marinha do
Brasil, e única fornecedora de redutores
e multiplicadores especiais para o setor
de óleo e gás, que são feitos 100% com
materiais desenvolvidos no Brasil.
AEAARP
21
perfil
O colecionador
de histórias
Pouco antes de aposentar-se, Paulo Grecco
descobriu prazer em escrever crônicas
Paulo Grecco
Paulo Antônio Petraquini Grecco é
resultado da fusão dos nomes dos avós
Antônio Petraquini (materno) e Paulo
Grecco (paterno), italianos que chegaram
ao Brasil para trabalhar na lavoura. E
foi também o destino de Grecco, único
homem de uma família de três filhos,
graduado engenheiro agrônomo pela
Escola Superior de Agricultura Luiz de
Queiroz da Universidade de São Paulo
(Esalq). Dedicou-se ao serviço público,
notadamente à piscicultura. Colecionou
histórias que, a partir do final dos anos
22
Revista Painel
de 1960, passou a colocar no papel. Escreveu o primeiro texto, que ele classifica
como parábola, em defesa de um colega
de trabalho. E não parou mais.
De modo geral, seus escritos podem
ser classificados como crônicas. Contam
fatos vividos por ele ou que lhe foram
narrados por amigos. Aquele que tem o
título “O crioulo exigente, o branco azedo
e a mulata normal”, por exemplo, nasceu
do relato de um amigo, do qual não revela o nome, que presenciou a agressão
a uma mulher, no Rio de Janeiro (RJ). Ao
tentar defende-la, o amigo de Grecco foi
chamado por ela de “branco azedo”. Do
outro lado da rua alguém teria dito que
se tratava uma “mulher normal”.
Grecco inspira-se nos textos de Nelson
Rodrigues e também em Stanislaw Ponte
Preta, pseudônimo do jornalista Sérgio
Porto, ativos escritores do século XX. Para
ele, escrever “é uma arma restauradora”
de pessoas, árvores, mulheres, praças,
do amor e o que mais for objeto de boas
histórias e que inspirem.
Já escreveu por encomenda, como
quando fez crônica para a filha de um
renomado advogado da cidade. Prefere
fazê-lo por impulso, buscando histórias
que transcendem a agronomia, apesar
de muitas vezes passar por ela quando,
por exemplo, relata a história de dois co-
legas de faculdade que tomaram rumos
distintos e voltaram a encontrar-se anos
mais tarde, tema da crônica “Dois agrônomos”, publicada junto a esta matéria.
Aquele que o emociona e classifica
como predileto é o primeiro que escreveu, “Eu vi uma árvore”, que encerra o
seu livro. Criado para a defesa ao colega
Walter Goulart, foi lido também em seu
funeral. “Mas por outra pessoa, eu não
tive coragem”, lembra, emocionado.
Os textos estão reunidos no livro “A
crônica lendo a vida”, editado há 10
anos, e também são publicados em um
blog que mantém no site da Associação
dos Ex-Alunos da Escola Superior de
Agricultura Luiz de Queiroz (Adealq),
onde assina como ex-morador da república Mosteiro. Porém, pela trajetória
profissional e a atividade que escolheu
para desenvolver na aposentadoria,
Grecco também poderia ser apresentado
como um bom contador de histórias de
pescador.
Vejas as crônicas de Paulo Grecco
na página
adealq.org.br/blog
Dois agrônomos
Foram moleques na mesma época.
Na época em que ser moleque, não era pejorativo.
Jogavam, entre outras coisas, o jogo de bolinhas de vidro.
Disputavam as batalhas, palmo a palmo.
contentar os conservacionistas.
Mas o conservacionista também era bom em projeções:
– E até quando vamos ter petróleo e outros minerais para
substituir titica de galinha?
E discutiam ferrenhamente.
– E a que preço?
Sempre:
– Sem falar na qualidade.
– Ticou!
– Além do mais, poço de petróleo é estéril - só tem mineral.
– Não ticou!
– Falta-lhe vida e além de ser caro, está distante de nós.
E brigavam. Também, quase sempre.
A discussão era realmente interminável.
Desta forma, adquiriram o salutar hábito da discussão.
A noite não.
Discussão cartesiana. Porém, discussão eterna.
Um dia se tornaram Engenheiros Agrônomos.
Um deles enveredou pelo intricado da adubação química.
O outro tratou de estudar e praticar a conservação de fertilidade e da fertilização natural da santa terra.
E continuaram a discutir.
Agora já não eram tão cartesianos.
A ciência, a tecnologia e o tempo haviam se encarregado de
fazê-los pensar a discutir em perspectivas mais abertas.
Mas havia sempre alguma coisa a despistar.
E quando não chegavam a um acordo, voltavam às rígidas
ordenadas cartesianas.
O garçom anunciou melancolicamente que as cervejas e a
viagem haviam terminado.
Lamentava.
Trouxe a conta.
Recebeu e foi cuidar de outros afazeres, com a cabeça cheia
de fórmulas de adubação, de incertezas e de titicas.
Hoje, a discussão daqueles agrônomos continua atualíssima.
Porém, em geometria aberta.
Mas, naquele dia, sentados em bondes com destinos diferentes, os dois agrônomos gritaram, de longe, um para o outro:
– Ticou!
– Não ticou!
– Ticou!
O tempo passou.
– Não ticou!
Os dois agrônomos tiveram filhos.
Certa noite tomaram o trem noturno para irem a Campinas.
Cada um à sua repartição.
Sentaram-se no vagão restaurante.
Pediram uma cerveja.
Como já não eram tão cartesianos, pediram, a seguir, muitas
cervejas.
Não foram dormir.
E continuaram a discutir:
– O solo é um cocho, onde nós colocamos comida forte e
rápida para a planta comer e poder crescer, dizia o fertilizador
químico.
– Santa heresia! Será que ainda tem gente que não vê que a
mãe terra, quando bem conservada e bem estercada, nos dá
tudo o que queremos? Ela não é um cocho. É um complexo vivo.
Vociferava assim o conservacionista.
– Pois é. Se eu for adubar a terra com titica de galinha, cada
um de nós terá que comer cinco ovos por dia. Só quero saber
quem é que vai comer nove ovos num dia, porque eu, por
exemplo, só consigo comer um.
Digo isto só para se ver quanta galinha tem que titicar para
Por sinal dois (um de cada) que também se tornaram agrônomos.
E por obra e graça do destino, aconteceu o inesperado:
– O filho daquele que trabalhava com isso, foi trabalhar com
aquilo.
– E o filho daquele que trabalhava com aquilo foi trabalhar
com isso.
Um dia os dois filhos-agrônomos se encontraram.
(Há que dizer que acompanhavam de há muito a contenda
entre os dois moleques-pais-agrônomos).
Disse o primeiro:
– Não ticou!
O segundo respondeu:
– Pô. Vê se não chateia, porque eu já conheço esta história.
E foram ao bar.
Esvaziar cervejas.
Sem titicas e sem radicais.
E não cartesianas. É lógico.
Paulo Grecco
AEAARP
23
Herói de aeroporto
No chão a decisão.
Todos o abraçaram. E até o carregaram.
No ar a habilidade.
O mecânico do dedo de ouro.
Já aconteceram várias vezes.
Pudera! Que coragem.
Mas vamos falar apenas sobre a última.
Um piloto voltava de um voo solitário. Em um monomotor,
não muito bonito.
Segundo o jovem comandante do Aeroclube de Ribeirão Preto
(sessenta anos, só de avião):
“Para voar bem, o avião tem que ser bonito” (as leis da aerodinâmica explicam).
E, ainda, tem que ter as asas nas costas (asa alta).
Como os passarinhos e as abelhas (ambos com asas altas).
Pois que, o avião com asa na barriga (asa baixa) voa com
dificuldade.
E dizem também, que geralmente, é menos bonito (é preciso
lembrar que qualquer avião - é, pelo menos, um pouco bonito)!
O avião desta história (aconteceu mesmo) tinha asa baixa.
Não era bonito - e o pior - seu piloto foi posto à prova.
O piloto vinha fazendo tudo certinho.
O avião - feio e de “queixo duro” - é que desacertou as coisas.
Quando se aproximava do aeroporto (fazia os procedimentos
para pousar), o piloto notou que um dos trens (a roda direita
debaixo da asa) não baixou para a posição de sustentar o avião
quando tocasse a pista.
Abraçou e beijou o mecânico.
Ainda disse brincando:
– Você acaba de salvar o pai dos meus filhos!
Um engenheiro aeronáutico, que a tudo assistiu, chamou o
piloto de lado e perguntou-lhe:
- Como é que você fez para controlar o arrasto irregular,
desde a descida de somente dois trens (rodas) - aerodinâmica
desalinhada? Voar a menos de três metros do solo, portanto
com o ar quente (menos suportador) e asa baixa (sustentação
mais difícil)? Evitar a camionete bagunçar a aerodinâmica em
todos os sentidos? E ainda não bater no braço ou na cabeça do
mecânico voluntário?
– Sei lá. Tinha muita coisa para fazer ao mesmo tempo. Não
deu para planejar, nem gravar na memória. Só deu pra fazer.
Terminou de chorar de alegria.
Preencheu o plano do próximo voo.
E foi para casa beijar mulher e filhos.
À noite, piloto e mecânico, tomando cerveja, desafiaram-se:
O piloto, que já tinha cabelos brancos, não entrou em pânico.
– Se não fosse o meu dedo, hein? - disse o mecânico.
Tentou baixar novamente a roda.
– Se não fossem os meus pés, hein? - contestou o piloto.
Nada.
No dia seguinte, manchete nos jornais, do país todo:
Virou o avião em todos os eixos e direções e submeteu-o a
forças centrífugas e outras, todas extremas, tentando “derrubar” a “perna” preguiçosa.
Nada.
E avisou a torre:
– Vou pousar com duas pernas!
– A terceira não quer baixar!
– Seja o que Deus quiser!
Antes de arriscar a manobra, ele ouviu, pelo radiocomunicador, a sugestão de um mecânico decidido:
– Passa baixinho, devagar, caranguejando. Eu subo numa
camionete e aciono a trava manual, por baixo. Cutuco a sua
barriga com o dedo!
Prometido e feito!
Última roda baixada.
Piloto e avião íntegros.
Pouso tranquilo!
Nos hangares, a festa.
– Eta mecânico bom!
– HERÓI !
24
E o piloto? Chegou ao hangar, após taxiar o avião e recriminá-lo pela literal mancada.
Revista Painel
“No aeroporto, mecânico vira herói nacional”.
Na saída do hangar, o velho piloto disse para o avião, antes
de decolar:
– Companheiro, vê se não esquece de esticar todas as pernas
para pousar. Pois não é sempre que se encontra um “HERÓI DE
AEROPORTO”.
O piloto não ouviu, mas no fundo do hangar um rádio tocava
uma bela e antiga melodia.
John Wayne assobiava “The high and the might”...
Paulo Grecco
Sobre The high and the mighty
No filme, que no Brasil tem como título Um fio de
esperança, John Wayne vive um experiente piloto que
sofreu um grande trauma e trabalha sem assumir grandes
responsabilidades até que, durante mais um voo comercial, ele assume o controle da aeronave e tem a missão
de salvar os passageiros depois de o aparelho apresentar
falha mecânica enquanto sobrevoa o oceano Pacífico.
Fonte: Adoro Cinema
crea-sp
Comentários aos Artigos
71 e 75
71 e 75
A lei que rege o exercício profissional
estabelece, dentre outras coisas, as penalidades aplicáveis em razão da atuação
de engenheiros e agrônomos. Para esta
finalidade, deve ser analisado em conjunto com o Código de Ética Profissional. São
cinco as modalidades de penas, sendo a
mais branda a advertência reservada e
a mais severa o cancelamento definitivo
do registro. Veja a seguir o que diz o
Artigo 71:
Art. 71 - As penalidades aplicáveis por
infração da presente Lei são as seguintes,
de acordo com a gravidade da falta:
a) advertência reservada;
b) censura pública;
c) multa;
d) suspensão temporária do exercício
profissional;
e) cancelamento definitivo do registro.
Parágrafo único - As penalidades para
cada grupo profissional serão impostas
pelas respectivas Câmaras Especializadas ou, na falta destas, pelos Conselhos
Regionais.
Na advertência reservada o profissional é advertido por alguma infração
cometida, chamando-se sua atenção
reservadamente, sem que outras pessoas tomem conhecimento. Na censura
pública a punição é levada ao conhecimento geral por meio de publicação na
impressa oficial, identificando o objetivo,
o nome do censurado e o motivo da
aplicação.
Já a multa é a simples sanção pecuniária imposta ao profissional infrator. Na
suspensão temporária do exercício da
profissão, o profissional tem seu registro suspenso por tempo determinado,
ficando nesse período desabilitado para
exercer a profissão. Por fim, o cancelamento definitivo do registro será efetuado em caso de má conduta pública e
escândalos praticados pelo profissional
ou sua condenação definitiva por crime
considerado infamante.
Na esfera do CREA-SP, a competência
para aplicação dessas penalidades é das
câmaras especializadas de cada modalidade, mediante processo administrativo
específico, assegurada ampla defesa ao
profissional interessado.
Cancelamento
O Artigo 75 trata da penalidade mais
grave aplicada ao profissional. Observa-se que o cancelamento definitivo do registro só ocorrerá em duas situações: em
caso de má conduta pública e escândalos
praticados pelo profissional ou em caso
de condenação transitada em julgado
por crime considerado infamante. Veja
a íntegra do artigo:
Art. 75 - O cancelamento do registro
será efetuado por má conduta pública e
escândalos praticados pelo profissional
ou sua condenação definitiva por crime
considerado infamante.
Entende-se como má conduta pública
e escândalos aqueles atos praticados
com repercussão negativa perante a
sociedade, denigrindo assim a profissão.
Considera-se crime infamante aquele
que, devido aos meios empregados e
às circunstâncias em que se realizou,
ocasiona no meio social uma reprovabilidade maior manifestada sobre o autor
do crime, principalmente levando-se em
conta os motivos que levaram o agente a
praticá-lo. Sendo assim, entende-se por
crime infamante qualquer crime contrário a honra, dignidade ou má-fama de
quem o pratica.
O cancelamento do registro não isenta
o profissional das responsabilidades,
obrigações pecuniárias e faltas cometidas no exercício da profissão anteriormente à aplicação da penalidade.
AEAARP
25
notas e cursos
Base Cartográfica
Contínua do Brasil
instaPainel
O engenheiro Arlindo Sicchieri encaminhou
para a coluna a foto do lago Maggiore, que
fica entre a Itália e a Suíça. É um dos principais
lagos alpinos e o segundo maior lago da Itália.
calendário
Feira Brasileira de Ciências
e Engenharia
A Feira Brasileira de Ciências e Engenharia (Febrace) é uma das maiores feiras científicas para estudantes
do Brasil. No evento são apresentados projetos inovadores nas diversas
áreas da engenharia. O evento é realizado e coordenado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
(USP) e tem como objetivos estimular
novas vocações na área, aproximar as
escolas públicas e privadas das Universidades e criar oportunidade para
os jovens entrarem em contato com
diferentes culturas e estarem próximos de reconhecidos cientistas. Em
2016 será realizada entre os dias 15 e
17 de março na cidade de São Paulo.
O projeto de um boné para auxiliar
na mobilidade de deficientes visuais
em vias públicas, desenvolvido por
estudantes de uma escola pública do
Amazonas, será apresentado.
26
Revista Painel
Envie para aeaarp@aeaarp.
org.br uma foto feita por
você e ela poderá ser
publicada nesta coluna
novos associados
Rowilson Durante Faleiros Engenheiro eletricista
João Vitor Almeida da Silva
Estudante engenharia civil
Wanderley Lopes Assumpção
Engenheiro mecânico
Sílvia de Oliveira
Arquiteta
Rafael Cachoni
Estudante de engenharia civil
Murilo Vieira Camargo Mariano
Estudante engenharia civil
Mariana Rovatti Pelloso
Estudante engenharia civil
Marcella Novellini Antoniazi
Estudante engenharia civil
Luiggi Nicolas da Silva Batista
Estudante engenharia civil
Vagner Antunes
Técnico em eletrotécnica
Giulia Dinardo Miranda
Estudante engenharia civil
Vitória Paro da Costa
Estudante engenharia civil
Na internet, o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE) disponibiliza
a Base Cartográfica Contínua do Brasil na
escala de 1:250.000, como parte do Programa de Atualização Permanente da Base
Cartográfica (BC250). O conjunto de dados
oferece visão de todo o território nacional
para essa escala. A Base Cartográfica foi
construída pelo IBGE para servir como
referência cartográfica para as ações de
planejamento, monitoramento e gestão
territorial e de atualização das informações dos recursos naturais do país. Essa
escala de mapeamento possibilita uma
visualização mais detalhada em relação à
base disponível anteriormente, que era a
Base Cartográfica Contínua do Brasil, ao
milionésimo – BCIM –, escala 1:1.000.000.
Acesse a Base Cartográfica
Contínua do Brasil em escala
1:250.000 a partir do atalho
disponível na área de Notícias
da página da AEAARP.
www.aeaarp.org.br
800
É o número de engenheiros
envolvidos unicamente no
projeto de desenvolvimento
da câmera de um dos smartphones mais cobiçados do
mundo. A revelação foi feita
em um programa de televisão
americano pelo comandante
da Apple, Tim Cook.