TRANSPORTE NAVAL INTERNACIONAL

TRANSPORTE NAVAL INTERNACIONAL
Rafael Peraçoli Biliassi
Faculdade de Tecnologia de Jahu - FATEC-JAHU
[email protected]
Renato Rodrigues Pavão
Faculdade de Tecnologia de Jahu - FATEC-JAHU
[email protected]
João Paulo Passarelli
Faculdade de Tecnologia de Jahu - FATEC-JAHU
[email protected]
Zaine Maressa da Silva
Faculdade de Tecnologia de Jahu - FATEC-JAHU
[email protected]
Área Temática: Logística Empresarial (Sistemas de Armazenamento e Movimentação de
Cargas)
RESUMO
Este artigo tem como objetivo explicar a importância do transporte marítimo mundial, visando que este modal de transporte é responsável pelo maior percentual da movimentação de carga mundial. Mesmo com a crise de 2008 a China mostrou um aumento na expansão do transporte naval, mantendo-se como referencia portuária. Destacando a movimentação de contêineres em portos que mostraram um significativo crescimento de sua
frota mercante nos últimos anos. Abrangendo temas como a indústria naval, a marinha
mercante e alguns dos principais e mais importantes portos do mundo.
Palavras chaves: Portos – Transporte Marítimo Mundial – Xangai – Cingapura – Hong
Kong
ABSTRACT
This
article aims
to
explain the
importance
of
the global
maritime transportation showing that this mode of transport is responsible for the largest percentage of cargo handling worldwide. Even with the crisis of 2008, China
showed an increase in the expansion of naval transport, keeping as a port reference. Highlighting the movement of containers in ports which showed a significant growth
of its merchant fleet in recent years. Covering topics such as shipbuilding, merchant navy
and some of the main and most important ports in the world.
Keywords: Ports - Global Maritime Transportation - Shanghai - Singapore - Hong Kong
1. INTRODUÇÃO
O transporte marítimo é responsável por noventa por cento das mercadorias comercializadas entre os países, ou seja, é o principal meio de transporte de cargas entre as nações, por isso a importância do navio como meio de transporte no comércio global. Os
terminais de contêineres são uma peça fundamental no globalizado mercado internacional, de maneira que o nível de eficiência dos terminais afeta diretamente a competitividade do país e a eficiência portuária se traduz em custos menores para exportação, favorecendo os produtos comercializados pelo país no exterior.
A navegação marítima está ligada diretamente à própria história da civilização, o mar
sempre foi um ambiente intensamente utilizado por todos os povos, em especial como
meio de transporte e comunicação.
Através dos oceanos que começou a surgir à troca mercante, a comunicação com nações
mais distantes e a atividade econômica internacional, o mar é o espaço que mais se destaca no desenvolvimento econômico mundial.
A Marinha Mercante é um setor estratégico, pois deve garantir o escoamento do comércio
exterior do país, contribuir para o equilíbrio da balança de Serviços e melhorar a competitividade das exportações.
Consequentemente em todo o mundo, o setor de marinha mercante é altamente subsidiado, incentivado e protegido, quer seja na reserva de mercado, quer seja na obtenção de
financiamentos vantajosos para os armadores adquirirem navios fabricados em seus respectivos países.
Em 1948, foi criado em Genebra a Organização Marítima Internacional (OMI)
como objetivo instituir um sistema de colaboração entre governos no que se
questões técnicas que interessam à navegação comercial internacional, normas
à segurança marítima e à eficácia da navegação. Ela estimula o abandono de
discriminatórias aplicadas à navegação internacional. A organização conta com
ses membros e 3 associativos.
que tem
refere a
relativas
medidas
168 paí-
A política de transportes marítimos é um capítulo importante da cooperação entre as Nações Unidas, pois compete aos governos assegurarem a liberdade e a segurança do tráfego marítimo.
Os governos nacionais fornecem utilidades públicas às linhas do tráfego marítimo nacional em 5 vertentes: controlam as cargas, identificam os dados operacionais dos navios
transportadores, zelam pela funcionalidade dos portos, regulamentam o mercado de fretes no tráfego nacional, promovem o desenvolvimento da frota nacional.
Para evitar a oneração desnecessária das exportações, nos países que dominam o acirrado mercado internacional não existe tarifa-dragagem - tarifa cobrada pelo governo, destinada a custear obras futuras de dragagem que nada mais são do que remoções de materiais, solo, sedimentos e rochas do fundo de corpos de água, através de equipamentos
adequados, dos portos - e são mínimas as taxas de administração (os dois são considerados serviços públicos). Em alguns casos, como nos Estados Unidos, essa tarifa administrativa não cobre o real custo do serviço prestado.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1. Situação do transporte naval internacional
Apesar da crise econômica que atingiu a maioria dos países, em
2008, o transporte marítimo mundial conseguiu crescer 3,6%, alcançando o total de 8,1 bilhões de toneladas de carga. O número de navios em tráfego (frota mercante), também aumentou 6,7% de crescimento perante 2008 com um total de 37.836 navios em tráfego. Os
navios graneleiros representam a maior parte da frota 71,2% sendo
que o transporte de petróleo (granel liquido) aumentou 2,5% e os de
grãos (graneis sólidos) 7%. (PORTOS e navios, 2010, p 64-65).
Entre os 35 países que controlam 93% da frota mundial, o Japão assumiu a liderança isolada, com 3.720 navios e 173,2 milhões/ton deadweight (Peso morto). Em segundo ficou a Grécia, com 3.064 navios e 169,4 milhões/ton deadweight e em terceiro a Alemanha, com
3.522 navios e 104 milhões/ton deadweight. Em quarto lugar aparece a China, com 3.499 navios, 92,7 milhões/ton deadweight. Mas se
contarmos com as 680 embarcações registradas em Hong Kong (a
estatística confirma Hong Kong/China), a China assume a liderança
da frota mundial com 4.179 navios. (PORTOS e navios, 2010, p 6465).
De acordo com Oliveira (2009) em decorrência do bom lote de navios encomendado bem
antes da crise, deflagrada em 2008, foi que a frota mercante mundial, renovando-se,
apresentou esse nível de 6,7% de crescimento em 2009. As embarcações especiais para
o transporte de contêineres (Fully Cellular) tiveram melhor expansão crescendo 8,5%,
chegando ao total de 4.638 navios com capacidade para 12,1 milhões de Teus, passando
a representar 13,6% da frota mundial.
Segundo ele a movimentação geral de carga, em 2008, ficou distribuída em três segmentos distintos: Petróleo 2,7 bilhões/t; Granéis sólidos (grãos, minérios, etc) 2,1 bilhões/t; e
Cargas diversas (incluindo contêineres) 3,3 bilhões/t, chegando ao total de 8,1 bilhões/t.
A movimentação de contêineres cresceu 5,4% chegando a 137 milhões de Teus, correspondendo a 1,3 bilhão/t, com o valor da carga
somando US$ 4 trilhões. A previsão da Unctad é de o transporte por
contêineres cresça bastante chegando a 287 milhões de Teus em
2016 e a 371 de Teus, em 2020. Curiosamente, as empresas armadoras líderes do transporte de contêineres são de dois pequenos países europeus, Dinamarca e Suíça, com este ultimo sem acesso ao
mar. Em 2008 a Dinamarquesa Maersk Line – 426 navios com capacidade de 1,7 Milhão/Teus – colocou em circulação uma serie de
enormes portas-contêineres para 12,5 mil teus, como Eugen
Maersk.Por seu turno a Suíça mediterrânea Shipping Service 431
navios com capacidade de 1,5 milhões/Teus – Lançava o MSC Daniela para 13,8 mil Teus. Com tudo demonstrando a rápida evolução
do seguimento já no inicio de 2009 começaram a operar os gigantescos “Fully Cellular” da própria armadura suíça para 14,4 mil Teus
como MSC Beatrice. Com o aumento da capacidade dos navios reduziu-se o custo unitário do frete do contêiner. .(PORTOS e navios,
2010, p 64-65).
Com relação à construção naval a Coréia do Sul continua líder juntamente com Japão,
China e Alemanha.
2.2. A importância da China na expansão marítima
De acordo com Oliveira (2010), é evidente que os bons resultados do transporte marítimo
decorreram do excelente desempenho da economia chinesa, que em 2008 cresceu 9%
contra apenas 2% de expansão da mundial. E, nesse mesmo ano, a china já havia assumido a liderança do comercio internacional, com a balança (exportação/importação) somando US$3,2 Trilhões.
“Quando a China despertar, o mundo tremerá” frase dita por Napoleão Bonaparte, antes
dele o filósofo Francis Bacon (1561/1626) tinha reconhecido que quatro invenções chinesas – a pólvora, a bússola o papel e a impressão - haviam transformado radicalmente o
mundo. Além dessas importantes invenções citadas por Bacon, destacam-se também outras grandes invenções economicamente importantes como: petróleo, gás, aço, papel
moeda, pontes, energia hidráulica, sistema decimal. Bem como, no setor naval, o leme,
velas, mastros e as cartas marítimas.
Tornasse interessante registrar que, com cerca de 8 mil anos de civilização – a mais antiga do planeta – a China não foi descoberta e nem colonizada por qualquer outra nação,
possuindo todos os elementos de sua origem e história.
Com abertura decretada por Deng Xiaoping em 1979, a economia chinesa expandiu-se
rapidamente passando apresentar resultados excelentes, refletindo em outras áreas de
atividade, com entes considerados os melhores do mundo.
Segundo Oliveira (2010) possivelmente tenha sido o setor de comercio exterior, com seus
resultados espetaculares, em particular quanto a exportação o setor que não só propiciou
a expansão econômica chinesa como, também, a formação das fabulosas reservas cambiais.
Ainda segundo o citado autor decorrente a exportação recorde, dois outros setores chineses ocupam, também a liderança mundial: portos e marinha mercante. Entre os vintes
maiores portos do mundo nove são chineses sendo os principais o de Xangai e Hong
Kong. Vale descartar também que a China é líder na produção mundial de contêineres.
3. PORTOS
3.1. Porto de Xangai
Situado a 1,3 mil km da capital Pequim, Xangai com contem 13 milhões de habitantes, a
maior cidade chinesa tornou-se também o principal centro industrial, comercial e financeiro do país, formado por um porto de mar e um porto de rio.
Em 1991, o governo central permitiu que Xangai iniciasse a reforma econômica. Desde
então, o porto de Xangai tornou-se um ritmo crescente, este desenvolvimento permitiu
que o porto superasse condições rasas da água em sua posição atual.
Figura 1: Vista Aérea do Porto de Xangai
Em 2006, com um total de 537 milhões de toneladas da carga transportadas, tornouse o porto o mais ocupado do mundo pela primeira vez.
O Porto de Xangai conseguiu superar Cingapura em movimentação de cargas conteinerizadas nos primeiros oito meses de 2010. O complexo chinês escoou 19,6 milhões
de Teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) em comparação com os 19,1
milhões de Teus registrados em Cingapura.
De acordo com dados divulgados separadamente pela autoridade portuária de Cingapura e o Xangai International Port (Group) - operador principal do complexo chinês - os
números de Cingapura mostram alta de 13% em relação ao mesmo período do ano anterior, enquanto que Xangai cresceu 19,1% entre 2009 e 2010.
A partir do mês de abril, Xangai ultrapassou seu rival asiático (até então o líder em movimentações na região) em uma base mensal, impulsionada pela forte recuperação nas
exportações chinesas. O Porto de Xangai trabalha principalmente com exportações
chinesas vindas do Delta do Rio Yangtze.
Figura 2: Pátio do Porto de Xangai
3.2. Porto de Hong Kong
De acordo com a revista Portos e Navios o porto e um dos mais bem estruturado e administrado, o moderno porto chinês de Hong Kong tornou-se modelo, como um dos melhores do mundo. Certamente a facilidade da movimentação da carga no cais, sem burocracia nem taxação abusiva e a custos reduzidos, deve ter contribuído bastante para que a
cidade de Hong Kong fosse classificada, pela 16ª vez consecutiva, como a economia
mais livre do mundo.
O seu eficiente e ultra concentrado porto já é o segundo da China – atrás de Xangai – e o
terceiro do mundo, na movimentação de contêineres. Com apenas 10 km de cais e 279
hectares de área, em 2009 Hong Kong havia processado 21 milhões de Teus (contêineres
de 6,2 metros), totalizando 269 milhões de toneladas de carga.
O Conselho de Desenvolvimento do Porto de Hong Kong, com a participação do setor
privado, colabora ativamente com a administração do complexo, inclusive para melhoria
da sua condição de melhor “Hub Port” (Distribuidor de carga) da região.
Figura 3: Vista Aérea Porto de Hong Kong
Ainda de acordo com a revista, na luta contra a incessante falta de espaço, decorrente da
expansão das operações de contêineres, ali se desenvolveram duas criativas normas. Ao
lado do cais, foram construídos enormes e bem fortificados edifícios de até dez andares
(e três no subsolo) para o armazenamento de contêineres. A outra idéia é o desembarque
de contêineres no costado dos navios, ao largo do cais, para chatas-barcaças que podem
transportar até 14 unidades para terminais menores no Continente.
Figura 4: Pátio do Porto de Hong Kong
Situada em posição estratégica no centro da chamada Grande Região do Rio das Pérolas, considerada a mais forte economicamente de toda a China, a RAEHK e seu excelente
porto, mantém ligação direta com as nove principais cidades da região. Para reforçar essa
posição estratégica, em fins de 2009 foi iniciada a construção de monumental ponte de 50
km (a maior do mundo) que ligará a RAEHK/porto a Zhuhai e Macau. Existem na RAEHK,
sede e agências de 80 dos maiores bancos mundiais, além de 60 mil empresas comerciais, grande parte usuárias do porto.
3.3. Porto de Cingapura
De acordo com Oliveira (2010), Cingapura possui excelente infraestrutura portuária e posição estratégica no cruzamento das principais linhas marítimas, moderna rede de telecomunicações, governo estável no país, com mão de obra qualificada e bom suporte financeiro o que lhe dá reputação de centro de alcance global. Assim sendo o segundo
principal centro de distribuição de mercadorias da Ásia, atrás apenas de Xangai que o
ultrapassou neste ano de 2010.
A eficiência com que as operações portuárias são realizadas permitiu ao porto obter o
status de maior movimentador em tonelagem do mundo, uma coroa que Cingapura carregava orgulhosamente desde 1986.
A bem organizada estrutura de serviços, quase todos privatizados explica como o porto
de Cingapura com apenas 15 km de cais pode situar-se em segundo lugar no ranking de
tonelagem e de contêineres, o porto e subdividido em 6 terminais.
Segundo o autor contribuindo com 5% do PIB do país, pode-se afirmar que o porto é o
coração de Cingapura e, por conseguinte, a base da economia da nação. Há mais de 400
linhas de transporte que ligam Cingapura a outros 700 portos em 130 países do mundo.
O número de contêineres operados é de15, 6 milhões de Teus, totalizando 171,2 milhões
de toneladas, garantindo a segunda colocação mundial neste segmento, perdendo apenas para o porto de Xangai. São três modernos terminais ultra automatizado, quase totalmente controlados por computadores, operando 24 horas por dia. Em relação à movimentação de cargas a granel, em particular o petróleo e seus derivados, as operações
são feitas diretamente nos terminais privativos das grandes empresas mundiais do setor
(Shell, Esso, Caltex, British Petroleum e Exxon Mobil).
Figura 5: Vista Aérea Porto de Cingapura
3. CONCLUSÃO
De acordo com o artigo apresentado, conclui-se que é de extrema importância a participação do transporte marítimo no comércio exterior e no desenvolvimento econômico
mundial.
Nota-se claramente a grande importância da China para a expansão do transporte marítimo mundial, tanto de sua crescente economia como do seu desenvolvimento portuário,
onde dos 20 principais portos do mundo nove estão em território chinês. Xangai e Hong
Kong seus principais portos estão em crescimento constante sendo o primeiro o mais movimentado e em breve maior do mundo e o segundo o mais moderno e um dos melhores
do mundo.
Com relação aos outros portos mundiais destacam-se também Roterdã o mais importante
e movimentado da Europa, sendo por enquanto o maior do mundo, outro, é o segundo
porto mais movimentado do mundo Cingapura que neste ano foi ultrapassado por Xangai
em termos de movimentação.
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