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GUIA
DO
Marinheiro Amador
ÇOMPILADO POR
DOMINGOS HEITOR GOMES;
Primeiro-Patrio na Associaçlo Naval de Lisboa, Chrbe Naval de Lisboa,
Clube Naval Madeirense e no Clube N•utico de Portugal
Titulo: Guia do Marinheiro Amador
4. • edição revista e actualizada
pelo
" Domingos Heitor Gomes
4.• edição, 1985
C.TE
SOUSA FERREIRA
Todos os direitos reservados para lingua portug"uesa por:
Clássica Editora
Rua da Glória, 10, r/ c Tel. 32 56 15
1298 Lisboa Codex
Capa:
Vitorino Martins
Execução Gráfica:
José Maria Marques
Impressão e Acabamento: Filográfica, Lda.
Distribuição:
Dinternal - Distribuidora Internacional de Livros, Lda.
Rua da Glória, 8 - 1298 Lisboa Codex
Tel. 32 12 29- 3213 91 - 32 12 86 - Telex 18570 ESCOLI p
Rua da Boa Nova, 96 - 4000 PORTO
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Depósito legal n. 0 9947/ 85
Tiragem: 3 000 ex.
Esta publicação, no seu todo ou em parte, não pode ser reproduzida ~u transmitida
por qualquer forma ou processo, electrónico, mecânico ou fotográfico incluindo
fotocopia. xerocópia ou gravação, sem autorização prévia e escrita d~ editora.
CLÁSSICA
EDITORA
A SEU FILHO
HUGO HEITOR DA SILVA GOMES
dedica este pequeno trabalho
O AUTOR
Prefácio
Há muito que a Clássica Editora pretendia reeditar esta
obra O Guia do Marinheiro Amador, que dada a sua simplicidade e campo elementar em que se situa, constitui um
precioso auxiliar de quem se inicia na arte de marinharia, justificando assim as 3 edições já anteriormente publicadas
deste livro.
Porém, e porque o seu conteúdo se refere a uma
actividade regulamentada por normas que entretanto sofreram alterações e porque a sua procura tem aumentado, e,
ainda porque a última edição se encontrava há muito
esgotada, entendeu a Clássica Editora promover novamente
ao seu relançamento.
Da tarefa da sua revisão e actualização nos encarregámos
a convite desta Editora, que, assim irá preencher uma lacuna
no mercado da especialidade, com esta obra que é fundamental à iniciação da aprendizagem da marinharia.
Somos de parecer que não deve sofrer alteração o que se
nos afigura bem feito. Assim, a presente obra reaparece no
fundamental com o mesmo conteúdo, mas, mais aligeirado no ·
que em nosso entender nos pareceu desajustado, e reforçado
no que se refere às normas de segurança.
'
A classificação dos «Yachts», as descrições das características das classes, tipos, etc. / "'' permanecem como
inicialmente foram apresentadas, mesmo as que na actualidade já não são muito utilizadas.
Não nos foi fácil resistir à tentação de alterar profundamente esta obra, no sentido de a dilatar com elementos
lO'
para o governo e a determinação de posição de embarcaÇoes
navegando em águas restrictas. Porém, entendemos que ao
pretender avançar a matéria, para um plano mais elevado,
tiraria a este Guia o que mais de notável ele encerra: a simplicidade do seu conteúdo e acessibilidade ao A B C da
Marinharia. Além do mais, privá-lo-ia do mérito de continuar
a ser o único livro português, verdadeiramente destinado às
camadas mais jovens que pretendem iniciar-se no fascínio
das coisas do mar.
Maio de 1985
Explicação breve
SOUSA FERREIRA
Este livro não tem novidades, nem pretensões, nem
crítica. Consta de apontamentos de lições e de coisas rebuscadas nos livros dos mestres.
A Marinha de Recreio divide-se em duas classes muito
distintas: os amadores de regatas, desportistas de competição, e os que se dedicam ao cruzeiro, à Náutica propriamente dita, ou arte de navegar em navios, segundo os
dicionários. Aos primeiros, além de serem homens de leme
primorosos, basta-lhes conhecerem a manobra do seuyacht e
o regime das águas e ventos, nos sítios onde se costuma
correr. Os segundos devem ser marinheiros e manobristas
de verdade e os seus conhecimentos os de um homem do
mar, visto que este não distingue entre amadores e profissionais e, sendo um bom servidor dos que com ele sabem
lutar, mata indistintamente os valentes ou poltrões, se
forem inconscientes.
Para os segundos é principalmente este livro, porque são
os que mais precisam de ter carta, para se livrarem da tutela
do arrais, assim como devem também saber de navegação,
para não ficarem eternamente à mercê dos mestres,de costa,
que, muitas vezes, conhecem àpenas dois ou três portos ~
navegando por palpite ou pouco mais.
Sempre se fez sentir entre nós a falta de um compêndio,
tratado, questionário ou coisa que o valha, para orientar os
candidatos aos exames dos nossos clubes e onde pudessem
encontrar compilada a matérra, exigida nos programas.
Esperei durante anos e anos que algum daqueles de entre nós
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que, tendo competência para fazer obra limpa (e felizmente
ainda há alguns), se resolvesse a esse trabalho, que o tornaria
credor da gratidão de nós todos. Mas o tempo passa e nada
aparece, e os que se sentem praticamente habilitados a
alcançar uma graduação, assustam-se com a prova teórica,
que não sabem onde aprender, e daí a situação irregular da
maior parte dos nossos sportmen, que se vêem obrigados a
fazer-se acompanhar de um profissional encartado, ou a correrem o risco de lhes ser apreendida a embarcação. Daí também muitas das irregularidades dos clubes, categorizando
gente sem exame.
Foi em fac~ disto que me resolvi, eu, o mais incompetente
de todos, a publicar estes apontamentos, que talvez consigam
despertar do seu sono alguns daqueles que podem mais do
que eu, que só tenho bons desejos.
Não desenvolvi neste Guia quanto o programa de exames
comporta, porque, na minha opinião, já se torna difícil
decorar a matéria nele contida, que é apenas o indispensável.
Depois, para estudo mais amplo, temos os livros dos mestres,
livros que são óptimos tratados e donde ele foi coligido.
· Empreguei na exposição dos vários assuntos a «linguagem» usada a bordo, não só para treinar o leitor como também para o familiarizar com a tecnologia, que . deve
interessá-lo, tendo de viver no trato da gente do mar.
O AUTOR
Generalidades
Navio, diz o comandante João Brás de Oliveira, é uma máquina
destinada a navegar, tendo o casco de forma alongada e simétrica
relativamente a um plano que o divide no sentido do seu
comprimento.
As extremidades são mais ou menos adelgaçadas. A de vante,
destinada a cortar as águas quando o navio anda, chama-se proa ou
vante. A de trás, também adelgaçada, ainda que menos do que a
proa,' para dar mais fácil saída às águas que correm ao longo do costado, tem o nome de'ré ou popa. Amuras são as bochechas da proa .
. Há a alheta de bombordo e a a/heta de estibordo.
Olhando de ré para vante, chama-se bombordo (BB.) ao lado
esquerdo do navio, e estibordo (EB.) ao lado direito. Hoje há a tendência, sobretudo em Itália, para suprimir estes termos e os substituir simplesmente por lado esquerdo e lado direito.
Chama-se costado à parte externa do casco que está fora de água,
e querena á parte externa do casco que .está mergulhada. Também
se denomina obras mortas à parte do casco que está fora de água e
obras vivas à que está mergulhada.
Amuradas -
São as paredes internas e laterais do casco.
Comprimento total - É a medição feita da roda de proa à roda
de popa ou grinalda.
Plano de flutuação- É o plano horizontal pelo qual o casco é
conado pela superfície do mar. Este plano corta o costado segundo
uma linha que se chama linha de flutuação ou linha de água.
14
15
Comprimento entre perpenfliculares - É a distância medida
entre as perpendiculares ao plano de flutuação, nos pontos onde a
roda de proa e cadaste cortam o referido plano.
Poder flutuante - É a qualidade que o navio tem de se poder
sustentar mais ou· menos tempo sobre a água, quando com
água aberta.
Cadaste - É o seguimento da quilha, 'à popa, onde géralmente se
. fixa a ferragem do leme.
Condições de habitação - Consiste n;t melhor disposição dos
compartimentos, na sua comodidade . e ventilação .
Boca largura.
É a secção mais larga do navio, isto é, a sua máxima
Pontal
à borda.
É a máxima altura do navio, desde a quilha até
Os navios podem ser construídos de madeira natural, chapas de
contrap!acado ou moldado, ferro, aço, alumínio e plástico.
A forma do casco do navio varia conforme ·o fim a que se destina.
Na Marinha de Recreio, há dois tipos principais: o dos barcos de
corrida ou de regata modernos e o dos barcos de cruzeiro. E neste
estão compreendidos os do tipo antigo, de quilha direita e lastro
interior, e os modernos de lastro exterior cuja quilha é formada por
um grande bloco de ferro ou chumbo. O descaimento do navio que a
quilha evita pode também ser quase anulado por uma placa metálica
ou de madeira, que pode ser içada quando a profundidade de água é
baixa ou quando não há necessidade de evitar o descaimento, e que
se chamapatilhão. Recolhe, quando é içado, numa espécie de caixa
existente no interior do navio e chamada caixa do patilhão, na qual
a placa ou lâmina penetra por meio de uma fenda da quilha. Há
quem discuta se lhe é atribuível influência sobre a estabilidade
da embarcação.
Na generalidade, porém, a construção do navio obedece aos preceitos descritos no capítulo seguinte, com as diferenças resultantes
do diverso feitio da quilha, roda de proa e cadaste. Fixemos que o
barco de regata se destina à competição e o de cruzeiro, que também
pode entrar em regatas com outros idênticos, a passeio ou a viagem,
considerada a verdadeira navegação de recreio e a forma mais nobre
do desporto da vela.
Calado de água - É a altura desde a parte inferior da quilha até
à linha de flutuação ou· linha de água.
Baclavento (BV.)- Ponto de onde sopra o vento e também este
·
lado do navio.
Sotavento (SV.)- Ponto para onde corre o vento e também este
lado do navio.
Qualidades náuticas - Condições a que um navio tem de satisfazer para navegar com ·segurança, tais como:
Estabilidade - Facilidade de voltar à posição normal, quando
inclinado para qualquer dos bordos.
Soliclez mar agitado.
Velocidade
uma hora.
É a resistência ao alquebramento e embates do
É o caminho percorrido pelo navio durante
Poder giratório - É a facilidade que o navio tem de obedecer à
acção do leme ou das hélices, descrevendo curvas com raio e
rapidez diversos.
Raio de acção - É a maior extensão que um navio de motor
interno pode percorrer com o combustível que os seus paióis
comportar.
•N omenclatura
I
~
Noções de construção naval
O navio é construído no estaleiro ou carreira, em cima de
travessas de madeira assentes em cantaria. É sobre essas travessas
que assenta a quilha, base de toda a construção. A quilha, considerada como a coluna vertebral da embarcação, colocada no sentido longitudinal, é a peça mais importante de toda ela, e constituída
de madeira ou ferro ou no material da restante construção. No
primeiro caso forma-a um madeiro ou diversos madeiros, chamados
talões, unidos por escarvas de dente, que são atravessadas de cima
a baixo por cavilhas de ferro. Aos dois lados, a todo o comprimento
da quilha, abre-se uma ranhura em forma de V, chamada alefriz,
onde embebe a primeira tábua do forro exterior. A parte' da quilha
que ficà acima do alefriz chama-se sobressano supen·or e, por baixo
da quilha, fixa-se um pranchão de madeira chamado sollressano
inferior - no caso de a construção ser feita dessa substância - e
que serve para protegê-la em caso de encalhe.
Roda da proa - É o seguimento, curvo, da quilha à proa, peça
que corta o mar, e consta de três · partes: pé da roda, que a liga à
quilha, emenda, que é a parte média, e cape/o, a ·parte de
cima.
Cadaste - E o seguimento da quilha à popa - como já se disse
- e emecha na extremidade da ré da quilha e termina o esqueleto
do navio à popa.
Para reforço da ligação entre a quilha, a roda de proa e o cadaste,
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empregam-se umas peças curvas ligadas à sobrequilha, tanto a
vante como a ré, que têm o nome de corais.
Pela parte interi<;>r da roda de proa e do cadaste há outras peças
que lhe servem de reforço e têm o nome de contra-roda e contracadaste e que são como o prolongamento do sobresano superior.
No intervalo que fica entre o coral, a quilha e o cadaste colocam-se
outras peças que têm o nome de enchimentos e todo este sistema é
fixado por cavilhas.
A alefriz da quilha prolonga-se pela roda de proa e cadaste e
serve para embeber os topos das tábuas do forro exteiror. O sobressano ·inferior acompanha pela parte exterior a roda de proa, formando o talha-mar.
A ossada do navio é formada por peças denominadas cavernas
(que entalham na quilha), braços e aposturas, cujo conjunto tem o
nome de balizas, as quais se colocam num plano transversal perpendicular à quilha. As de meia-nau têm a forma aproximada de um U
e as que estão nas partes mais delgadas da proa, o feitio de um V. A
maior baliza é a que está na casa-mestra ou secção mais larga do
navio e chama-se baliza-mestra. As balizas que fecham a proa e a
popa do navio têm o nome de balizas reviradas e os seus ramos
ficam perpendiculares ao costado.
Sobrequilha - E uma peça colocada interiormente por cima da
quilha e que assenta sobre as cavernas e é cavilhada para a quilha.
Nela se cavilham outras peças com escavações quadradas, onde
emecham os pés dos mastros e têm o nome de carlingas.
Forro interior:___ E o tabuado que reveste o navio pela parte de
dentro e cujas primeiras tábuas, que se colocam na· altura de junção
das cavernas com os braços, têm o nome de escoas.
Dormentes - São peças pregadas de popa à proa, por dentro das
balizas, à altura dos pavimentos. Os dormentes de um e outro bordo
são reunidos ou ligados à proa e à popa por peças curvas chamadas
bussardas. Por baixo dos dormentes colocam-se os contradormentes, que têm menor grossura e encostam no forro interior.
Vaus- São peças de forma ligeiramente arqueada, cujos topos
assentam no sentido de BB. a EB., nos dormentes, e que servem de
escoras às balizas e de suporte aos pavimentos. Consolidam para as ·
baliza'> ppr meio de curvas chamadas curvas d'alto.
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Chaços - São peças que se colocam no sentido de proa à popa
os vaus.
~ntre
Latas - São peças que se entalham de BB. e EB. sobre os
chaços e dormentes. Os chaços e latas servem para dar mais sólido ·
apoio ao pavimento.
Escotilhas - São aberturas feitas nos pavimentos a fim de
estabelecer comi.micação com o interior ou dar ar e luz aos
compartimentos.
Sicordas- São peças colocadas no sentido da popa à proa e que
assentam os extremos em dois vaus, formando os lados das
escotilhas. Em consequência do maior ou menor comprimento da
escotilha, alguns vaus não são inteiriços e entalham os topos nos
dormentes e nas sicordas.
Trincaniz __:_ E uma forte peça .que assenta sobre os vaus e prega
para as balizas, correndo de ambos os bordos, da popa à proa, como
os dormentes, e que, como estes, são ligados a .vante por
bussardas.
Colocados os trincanizes, assenta-se o tabuado do pavimento,
cuja primeira tábua, junto ao trincaniz, é de maior espessura ou
galimo e que se chama tábua do trincaniz.
Pés de carneiro - São colunas que servem para escorar o
pavimento e formam muitas vezes as ombreiras das portas das
anteparas dos compartimentos interiores do navio.
Mísulas - São peças fixas interiormente ao costado, servindo
para aguentar os assentos de ré.
Bancadas - São peças colocadas transversalmente no interior
da embarcação, que servem para os tripulantes - passageiros
se sentarem.
e
. P.ródigos - São chapas pregadas nas batizas, da quilha à borda,
mchnad~s de ~5°, dizendo, de meio"-navio para a proa, num sentido,
e d.e meiO-?aviO para a ré, em sentido contrário. Servem para consolidar mats as balizas entre si.
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Cosseiras - São pranchões assentes de cutelo sobre os trincanizes em continuação do forro interior.
Forro exterior- E o tabuado que reveste a ossada pela parte de
fora. A primeira tábua, junto à quilha, chama-se tábua de
resbordo.
Alcatrate - E uma peça assente sobre os topos das aposturas,
por cima das balizas, a todo o comprimento do navio, para consolidar estas e também onde fixam os bronzes das forquetas, nas
embarcações de remos.
Cintado grosso - E o conjunto das tábuas do forro exterior, pregadas a meia altura das balizas aproximadamente, e que são de
maior espessura.
Cinta de abatucadura - E uma forte prancha que se prega a
todo o comprimento do costado, interrompendo o forro exterior, e
serve para fixar os fuzis da enxárcia. (Muitas construções modernas
já não a usam).
Amuradas -
Faces internas do costado.
Painel da popa - E a parte do forro exterior que reveste o
esqueleto da popa do navio e é 'suportada pelo cadaste.
Borda falsa súperior.
Grinalda -
Parte do costado acima do pavimento
E a parte superior do painel da popa,
Buzinas - São aberturas forradas de metal feitas no painel, destinadas à passagem de cabos de reboque ou amarração.
Clara do leme - E uma abertura feita no forro exterior, junto ao
·cadaste, e no convés, para dar passagem à parte superior do
leme.
Robaletes - São peças semelhantes à quilha, pregadas exteriormente a um e outro bordo, de proa à popa, na parte mais bojuda da
querena, e servem para amortecer os balanços do navio de BB.
e EB.
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Vigias --: São aberturas feitas no costado, fechadas por grosso
vidro com virola de metal e servem para ventilar e dar luz aos compartimentos interiores. Também fecham por dentro com discos de
ferro ou de bronze.
Enoras - São aberturas feitas no convés, por onde enfumam os
mastros que vão emechar nas carlingas.
Carlinga - Já dissemos que são cavidades feitas na sobre quilha
e onde emecha o pe do mastro.
Raposas - São saliências no costado das amuras, para descanso
da unha do ferro.
Turcos São peças de ferro recurvadas, girando em
braçadeiras, e servem para suspender as embarcações miúdas. São
dois para cada embarcação. À proa costuma haver um turco mais
pequeno, que serve para a manobra das âncoras e que tem o nome
de turco lambareiro.
Escovens - São aberturas feitas junto à roda da proa, uma por
cada bordo. Servem _para dar passagem às amarras e por isso são
forradas de mangueiras de metal.
Embornais - São canais abertos nos trincanizes ou na borda
falsa, para dar saída às águas da baldeação, da chuva, ou entradas
c<;>m o adorno do barco ou com o choque do cachão no casco.
Dalas - São calhas pregadas no costado e servem para a condução dos despejos.
Porão - É a capacidade abaixo do pavimento inferior, destinada
à arrumação do lastro. Há também o porão da amarra, destinado às
amarras.
Paióis - São compartimentos que servem para guardar diversos
artigos de bordo. Assim, há o paiol de mantimentos, o de sobressalentes, o do pano, .o dos cabos, o do carvão, etc.
Leme - Aparelho destinado ao governo da embarcação. O seu
lugar é junto do cadaste, com os machos introduzidos nas fêmeas.
Compõe-se de madre (que encosta ao cadaste ), porta (a parte mais
22
N .0 1
23
N.0 2
N .0 3
• • • • •
N.o 4
A
bd
A
N.0 5
N. 0 6
I234-
Balizas de popa e de proa.
Esqueleto do navio.
Baliza mestra.
Casco de barco de cruzeiro -
Lastro interior.
5 - Casco de barco de corrida.
6- Quilha (A - Alefriz; B
Sobresano superior; C
inferior
7 - Casco de barco de cruzeiro - Lastro na quilha
Sobresano
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larga, que sofre a pressão da água) e cachola (onde emecha ou
encaixa a cana do leme).
Os navios grandes têm diversos pavimentos, sendo o de cima o
convés e, por baixo deste, a coberta . Nos barcos de recreio, e principalmente nos de vela, há apenas o convés, ql!e contém
ordinariamente as seguintes disposições, de vante para re: as abitas
formando a trempe do pau de bujarrona, guincho ou cabrestante;
cabeços, escotilha do rancho, escoteiras, gateiras, enoras dos mastros, mesas de malaguetas, albóios, clarabóia, gaiútas, poço, clara do
lenie, alguns orifícios cobeFtos de grossos vidros, que servem para dar
luz ao interior e se chamam olhos de boi, olhais e cunhos de metal e
de madeira ou substitutos.
Embarcações miúdas
As embarcações miúdas servem para as comunicações do navio
com a terra e, em caso de sinistro, para salvamento da tripulação.
Hoje existem modelos feitos de borracha e de várias substâncias sintéticas, por vezes de armar ou de desdobrar, acomodando-se
facilmente, ou ainda servicdo de poço, onde o timoneiro e alguns
tripulantes podem governar e manobrar o barco.
As que são feitas de madeira podem ter o costado liso, trincado e
diagonal. As de costado liso têm o tabuado do costado pregado topo
a topo; as de costado trincado têm o tabuado com os topos sobrepostos, e nas de costado diagonal o tabuado é pregado em diagonal e
forma dois cascos: no interior, o tabuado é pregado da ré para vante
e, no exterior, de vante para ré, como por exemplo sucede nas
embarcações destinadas ao serviço de salva-vidas.
As de costado liso são semelhantes, na construção, aos navios.
Têm quilha, cadaste, roda de proa, corais, balizas, dormentes e
alcatrate, que lhes formam a borda. Por serem de boca aberta - isto
é, sem convés-, os vaus são substituídos por tábuas assentes sobre
os dormentes e a que já demos o nome de bancadas. O fundo interno
é coberto por estrados que têm o nome de paneiros ou
xadrezes.
A última tábua de cima do forro exterior chama-se falc,a, e
encosta ao alcatra te, no topo superior, e no inferior é guarnecida por
uma régua boleada que se chama verdugo, e destina-se a proteger o
costado da embarcação quando se encontra atracada. Em reforço da
falca colocam-se à proa e ré umas peças de madeira que têm o nome
de barbados.
Nas embarcações de costado trincado, depois de assente a quilha,
26
roda de proa e cadaste, assenta-se o costado de forma que cada
tábua seja um pouco coberta pela que lhe está por cima, fazendo-se
um entalhe para que não fique tão grossa na união. As tábuas são
rebitadas umas para as outras e dispensam por isso o calafeto.
Depois de assente o costado, colocam-se as balizas, formadas por
fasquias domadas ao feitio da embarcação e mais afastadas umas
das outras do que as das embarcações de costado liso.
Para esgotamento, têm todas buracos abertos no fundo, tapados
com bujões e a que se chama boeiras(*).
De um lado e outro da sobrequilha há, de popa à proa, as duas
réguas a que chamámos escoas, para travar o cavername. Nelas se
pregam as castanhas dos paus de voga, e estes servem para firmar
os pés e remar. Entre as escoas e a sobrequilha prega-se por cada
bordo uma tábua, no sentido de popa à proa, para protecção interior.
do costado, chamadas ambas sarretas. Geralmente são três por
cada bordo.
As bancadas descansam a meio sobre os prumos a que demos o
nome de pés de carneiro.
Por detrás da bancada da popa há uma tábua a servir de enncosto,
.
chamada guarda -patrão.
O leme é manobrado por meio de cana ou de meia-lu~(*) com os
tutores feitos de cabo chamados gua/dropes. Sobre os alcatrates
pregam-se umas peças de madeira com furos verticais, chamadas
chumaceiras, onde se fixam os toletes ou forquetas dos remos.
As carlingas dos mastros assentam na sobrequilha, dissemos já,
entre duas cavernas, e a enora é aberta numa bancada de vante ou
em meia-coxia, que é uma tábua pregada entre duas bancadas no
sentido de popa à proa, ou ainda formada por um galindréu fixado
na parte de vante duma bancada.
Umas embarcações têm popa de painel, como os escaleres, e
outras têm duas proas, como as baleeiras.
As embarcações que têm dois remadores em cada bancada
chamam-se de pa/amenta, e de voga as que têm um só.
(•) O engenheiro Duarte Belo registou a patente de boeiras que esgotam a água
automaticamente e têm sido aplicadas em barcos de regatas não só em Portugal como
em todo o Mundo,.,_
(•) Certos barcos pequenos de regata usam cana de leme dupla em forquilha , ou uma
extensão com cruzeta, para poderem ser facilmente accionados quando o timoneiro está
estendido em prancha pela borda fora.
27
As embarcações mais em uso para serviço dos navios são:
Escaler - Embarcação de palamenta, costado liso com painel de
popa . e roda · de proa direita, possuindo quatro a seis bancadas e
armando os remos em toleteiras ou forquetas.
Salva-vidas- Tem a forma e a posse idêntica às das baleeiras,
mas é embarcação de palamenta e tem caixas de ar a vante, a ré e
debaixo das bancadas laterais e linha de socorro a náufragos em
toda a volta.
Baleeira - Embarcação de voga. Difere do escaler por não ter
painel e a proa e a popa serem mais levantadas que a meio da
embarcação. A roda de proa é lançada (curva).
Canoa - Embarcação de voga, muito fina de formas, destinada
ao serviço do comandante. Tem painel, ainda que pequeno, e arma
os remos em forquetas.
Bote - É do feitio do escaler, mas de mais boca e mais pequeno,
armando remos parelhos em toletes, apenas com duas ou três
bancadas.
Chata - É uma pequena embarcação de fundo chato, painel à
popa e apenas possui uma ou duas bancadas. Destina-se aos serviços junto ao costado e embarque ou desembarque em praia esparcelada e rebentação do mar. Arma remos parelhos em toletes
de ferro.
~s escaleres e baleeiras podem armar velas de carangueja, de
baioneta, de pendão, de bastardo e triângulos conforme a sua
posse.
A palamenta das embarcações miúdas consta de: xadrezes ou
paneiros, paus de voga, leme e cana ou meia-lua, boça,
retenida e:
Aricorote
É uma âncora pequena, que serve para fundear
a embarcação.
Ancoreta - E uma espécie de barril um pouco achatado, que
serve de depósito de água doce para beber.
28
Remos (dois sobressalentes) - São peças de madeira ~ue servem
para dar andamento à embarcação e comp9em-se de: pa (parte do
remo que mergulha na água); forro (parte do remo que assenta na
forqueta ou toleteira) e punho (parte do remo onde o remador pega
quando rema)(*).
Forqueta forro do remo.
Peça de metal em meia-lua onde assenta o
Tolete _Peça de metal em forma de haste a que o forro do remo
é preso por meio de uma tira de couro ou cabo chamado
estropo.
Croque- Espécie de gancho de ferro ou latão, ligado a u~a vara
de madeira, que serve para aguentar à embarcação a um cais ou ao
costado do navio.
Defensas - Peças feitas de sola ou de c~bo; ou ai.naa de velhos
pneus, ou almofadados de lona pintada e cheia de C_?rtiça em aparas,
que servem para prot~ger o casco da embarcaçao.
Vertedouro (ou bartedouro) - Espécie de con~ha feita d~
madeira, que serve para esgotar a água da embarcaçao. Os mantimos incultos chamam-lhe batedor.
Balde _ Recipiente que serve para esgotar as águas da embarcação, de maior capacidade que o vertedouro.
Drogue - Objecto feito de lona, muito parecido com o saco de
café e : que serve de âncora flutuante.
As embarcações miúdas trazem ainda a bordo toldo, boias ou cintos de salvação, lanterna de sinais, agulha de es~aler, mastro, pano e
suas vçrgas, bandeira nacjonal e pau para a Içar e galhardete . do
clube e respectivo pau.
(*) Gingar ou gingrar é remar com um só remo, à po~a, de modo especial.
Mastreação
Navios latinos
Mastreação ou arvoredo é o conjunto de mastros, vergas e paus
que servem num navio de vela para expor as velas à acção do
vento.·
Mastros são compridas antenas que se colocam a prumo e, enfornando pela enora, assentam o pé na carlinga. Tomam o nome da
vela mestra, que neles está envergada e assim chamam-se mastro de
traquete, grande, da mezena, da caiita e pau da bujarrona(*). No
antigo aparelho, os mastros eram divididos em mastros e mastaréus,
ainda que muitos barcos de menor tonelagem usassem mastros
inteiriços, que se denominavam mastros mochos. Hoje, quase todos
os yachts usam mastros inteiros, duma construção especial, que lhes
dá maior leveza com igual resistência e são feitos de peças
entalhadas.
Nos mastros com mastaréus, a sua nomenclatura é: mecha de pé,
pé do mastro, corpo, garganta, romã, curvatões, calcês e mecha do
calcês. O mastaréu tem pé, corpo, galope e mecha da borla.
Os mastros inteiriços não têm calcês e os vaus são fixados por
uma chapa de ferro que abraça o mastro na altura da romã. Galope
ou tope é a extremidade superior do mastro .
(*~ Gurupés é o mastro colocado pela proa fora, fazendo em geral com o horizonte
um ~ngulo de 35o.
.
·BEGICA: Aqua Spon.
30
Guinda - É a menor ou maior altura da mastreação, do convés à
borla.
Borla - É uma peça esférica ou em forma de bolacha, onde gurnem as adriças das ·bandeiras.
31
~au d~ botaló ou caça -escota - É onde se fixa a escota da
cat1ta. Sa1 pela popa, emecha o pé numa chapa por ante a ré da
clara do leme e fixa na grinalda por outra chapa.
Vergas do <~gaff-top» - Servem a esta vela, atracando a verga,
o mas~reu ou galope do mastro, e a retranca, para a carangueJa do latmo.
par~
Pãfha -
É a maior ou menor espessura duma antena.
Caimento - É a inclinação que a mastreação ~orna para vante ou
para ré.
Vaus - Cruzam nos mastros num plano perpendicular à quilha e
servem como espalha-cabos.
Hoje em dia., vários yachts modernos, quer de cruzeiro quer de
regata, usam mastros. metálicos, de alumínio e até de aço. Os mastaréus têm o pé apoiado numa cunha sobre os curvatões e espigam
pela clara da pega do calcês.
O pau da bujarrona prolonga para fora da proa. Firma o pé na
trempe, formada pelas abitas e é fixado sobre a roda de proa por
uma chapa ou galindréu de ferro. No !ais (extremidade) tem uma
ch'apa com quatro olhais e, por ante a ré dessa chapa, um gome em
sentido vertical onde gume a ostaga.
As vergas dos latinos quadrangulares têm os nomes de caranguejas e retrancas. Nos triangulares, há apenas a retranca.
Pau de pica-peixe bujarrona.
Caranguejas - S~o vergas de cima e que suspendem a vela. No
extremo mais grosso têm uma boca de lobo, que encosta ao mastro e
é obrigada por ele, por fios de arame, guarneÇidos de caçoilos. O
!ais toma o nome de peno/.
Retrapcas - São as vergas de baixo, onde envergam as esteiras .
das velas. São fixadas no mastro por meio de um peão que lhes permite a articulação tanto vertical cemo horizontal. Têm ,perto do !ais
duas tamancas com furos e gomes, para a baça dos rizes, e uma
chapa com olhai, para engatar a talha da escota.
Verga do redondo - É a verga de uma vela redonda que se iça
no mastro de vante para correr com o tempo.
Pau do redondo - Serve para amurar a vela chamada spinnaker. Fixa ao mastro por ante a vante, por meio de um peão, como
a retranca, e arruma prolongado com o mastro, peado pelo
próprio amantilho.
Ajuda a tesar o cabresto do pau da
Espichas - São varas que servem para manter abertas as velas
desta . ~rmação. Os bastardos, pendoes e baionetas têm vergas
especiais e adequadas ao seu talhe.
Arte de marinheiro
A arte de marinheiro consiste em saber aparelhar um navio a preceito. No tempo da navegação de vela, saber esta arte equivalia a
possuir um diploma de instrução profissional. Actualmente, está
muito modificada a ciência dos antigos gajeiros. Todavia, ·na
Marinha de Recreio ainda se usam muitos dos trabalhos da antiga
marinharia, que só na prática se podem ensinar eficazmente. Por
isso, )imiiar-me-ei à nomenclatura do mais necessário ao aparelho e
manobra· do yacht.
·
Cabos
Os cabos são fabricados de filamentos vegetais e denominam-se:
de linho, de pita, de cairo, de cânhamo, de sisal, de algodão, de
manila, designando-se por enxárcia branca ou alcatroada, ou de
fios metálicos e chamam-se de arame ou de aço, zincado e inoxidável. Hoje fabricam-se e são muito apreciados pelos amadores os
cabos fabricados com fibras sintéticas, o nylon, o perlon, o dracon
(terylene), etc.
Enrolam-se em forma de cilindro, formando peças, e desenrolam-se do centro para a periferia. O mealhar, colhe-se em novelos
alongados, a que se chama palomba. O fio de vela, em meadas, e a
linha de gacheta, em peças de 120m. Chama-se arrebem ao cabo
velho que, depois de descochado, serve para estopa.
Um certo número de filamentos torcidos dá o fio de carreta. O
agrupamento de uns tantos fios dá o cordão e de três ou quatro cordões coxados (torcidos) forma-se o cabo de massa.
Chamam-se chicotes aos extremos, e seio à parte média do
cabo.
34
Bitola -
. GUIA DO MARINHEIRO AMADOR
É a grossura do cabo, expressa em medida linear.
Coxa ou cocha -
35
. Pinhas
É o sentido em que o cabo é torcido.
Cabo de massa -'-- É um cabo de três ou quatro cordões coxados
entre si.
Cabo de madre - É um cabo cujos cordões são coxados em
volta de um cordão central, que tem o nome de madre.
f
Pinha de anel fixa, de correr de três d
.
boça, de colhedor de rosa de saco d
' e quatro e aumentos, de
xadrez, de vassoura de 'boi0 ta d' e bald~, de ananás nozinhos de
• e retemda, etc.
'
'
Gachetas e rabichos
Cabo calabroteado - É o cabo formado por três ou quatro
cabos de massa, coxados em sentido contrário à sua coxa.
Virador - É um cabo de massa ou calabroteado de bitola
superior a 8 polegadas . .
Simples, de um, de três de u tr
.
quatro faces, francesa, d; rab~-;e-~aev ~e seis filaças, redonda, de
cus-de-porco de nós d" .t
d
a o, de rabo-de-raposa de
Irei os e nós torto
h
'
. h
'
ra bIc os de rabo-de-cavalo 'd
b
s, c ata e inglesa, e
e e ra o-de-raposa.
Os taxa ou amarreta ~· É um cabo calabroteado de menor bitola
que o virador.
Espia os taxa.
É um cabo de massa da mesma bitola que a
Há ainda a rizadura, a .passadeira, o mealhar de dois e mais fios,
sondareza, linha branca e alcatroada, merlim, fio de vela e
estralho.
Nós e voltas
Nó direito, nó torto, nó de aselha, nó de aparelho, nó de botija, nó
de escota singelo e dobrado, nó de encapeladura de dois e de três,
nó de fateixa, nó de arinque, nó de frade, nó de trempe, nó de
abouço, nó de cábula, QÓ de empatar, nó chato, nó de barca, nó de
fios, !ais de guia pelo chicote e pelo seio, malhas de socar, bocas-de-lobo, voltas de fiel, da ribeira, redondas, de anete, falidas, mordidas, de tomadouro, de tortor e cadeias de impunidouro e
dobrada.
Coxins
Coxim redondo,
enxa. rcJ·a.
de
nozinhos,
de no· s de
aumentar,
de
Falcaças
Destinadas
·
evitar que se descochem
h"
Redonda, de ameias
voltas . . 1
os _c Icotes dos cabos.
alemã. .
' a mg esa, amencana, de agulha e
Botões
~adema, botão redondo es
d
peito de morte, trinca port gana o, de voltas falidas, em cruz
'
uguesa e barbeias em gatos.
'
Costuras
Pontos
. Redonda, de rrtão (para fazer mãozinhas), de laborar, de vaca,
Inglesa, de estoque, alças e unhão.
D~ costura ou bainha, de bi or .
.
peneiro, de cadeia de espelho deg nlh~, de espinha, de livro de
redondo, ilhoses ~ garrunc·ho's. cruz, e palomba pela coxa e ~lo
36
GUIA DÓ MARINHEIRO AMADOR
DIREITO
TORTO
DE BOTIJA
DE AZELHA
DE ESCOTA
~
~
DE ENCAPELADURA
DE 3
•
DE FRADE
UE FATEIXA
DE TREMPE
VOLTA DE FIEL
DE TORTOR
VOLTA UE RIBEIRA
37
38
39
Diversos trabalhos e tratamento dos cabos
Massame: cabos fixos
Engaiar, percintar, trincafiar, forrar, alcear, ·embutijar, entralhar,
desbolinar, meter em prensa, meter em estaleiro, fazer estropos,
lingar ao alto, gumir, urdir, entrançar, rondar e coser.
Engaiar é cobrir a coxa do cabo com fio de carreta ou mealhar
para lhe dar forma mais redonda e para evitar que a humidade se
infiltre no interior do cabo; percintar é cobrir a parte do cabo
engaiado com tiras de lona, tomando estas os nomes de percintas;
trincafiar é aguentar as percintas com voltas de tomador dadas com
o fio de vela ou palomba;forrar é cobrir a parte do cabo engaiado,
percintado e trincafiado com voltas de merlim ou mealhar, apertadas com um objecto chamado macete de forrar.
Vestir um mastro, uma verga ou um pau, é colocar nele o seu
aparelho. Os cabos fixos são de arame ou de aço.
Aparelho
O aparelho é o conjunto do massame, poleame e velame de
um navio.
Massame - É o conjunto de todos os cabos e estes dizem-se
fixos quando serve para aguentar a mastreação, com excepção dos
brandais volantes, e de laborar os que servem para dar movimento
às manobras.
Poleame - É o conjunto de todas as peças que servem para fixar
ou dar retomo aos cabos. Diz-se de laborar, quando os peças têm
roldanas: surdo, aquelas em que o cabo passa num claro, olho ou
furo, sein roda; ferrado, quando a alça . é de ferro.
Velame- E o conjuntode todas as velas do navio. Divide~se em
duas classes: velas redondas, as que envergam de BB. a EB., em
sentido perpendicular à q1,1ilha, e velas latinas, as que envergam em
sentido paralelo à quilha, de proa à popa.
As velas dizem-se mestras, de reger e auxiliares. Nos navios
latinos, são mestras a grande e traquete; de reger, a de estai,
bujarrona e mezena; auxiliares, a giba, «gaff-top», redondo, <<Spin·naker» e estai de balão. (Tentou-se dar ao <<Spinnaken> a antiga
designação de palanque, mas não se conseguiu que vingasse).
Como na Marinha de Recreio só é usada a armação latina, só a
esta farei referência.
Brandais fixos ou ovens de enxárcia - São os cabos que aguentam os mastros para ambos os bordos. Um cabo, permeado pelo
seio e abotoado formando aselha, que possa encapelar no calcês,
constituindo os seus chicotes, dois ovens do mesmo bordo e terminados por mãos com bigotas, chama-se uma encapeladura. Ao
conjunto dos brandais ou ovens dá-se o nome de enxárcia real. Os
ovens de enxárcea, modemamente, fixam e tesam por meio de
macacos em vez de bigotas.
Quando a enxárcia tem um branda! solteiro ou ímpar, este tem o
nome de cupez.
Para manter o espalho entre os ovens, coloca-se por cima das
bigotas ou macacos um varão de ferro, abotoado em cada um deles e
que tem o nome de malhete.
· Brandais volantes - Servem para aguentar o mastro e mastaréu
ou galope, de ré para vante. Tesam por teque ou talha singela e
folgam a sotavento, quando o pano vai largo. Em certos yachts modemos (por exemplo os dragões), o caçar ou o folgar dós brandais
volantes é feito por alavancas especiais que simplificam muito
a manobra.
Brandais fixos do mastaréu ou galope - Servem para aguentar
para ambos os bordos o mastaréu ou o galope do mastro.
Encapelam por mão de encapeladura no galope e passam em
reclamos dos laises do vau e tesam para olhais do trincaniz por
bigotas ou macacos.
Estais - São os cabos que aguentam os mastros de vante para ré
e dizem no sentido de proa para a popa. Chamam-se estais do traquete, grande, da mezena, de entre-mastros, do galope, do mastaréu, conforme a antena a que servem.
Cabresto - Serve para aguentar o pau da bujarrona de baixo
para cima. Nos barcos grandes, é de corrente. Faz arreigada numa
manilha cujo pemo atravessa a roda de proa um pouco acima da
linha de água e tesa por meio de teque, para a chapa do lais do pau,
40
41
vindo o tirador dar volta dentro do navio .. Alguns paus de butaló
também têm cabresto.
@)
Patarrazes - Servem para aguentar o pau da bujarrona e do
butaló para os bordos. São fixados por mão com sapatilho nos
olhais laterais da chapa do !ais e tesam para as amuras e alhetas por
macacos ou teques, cujos tiradores entram por furos da borda .
Pêga
..
Alguns yachts de maior tonelagem usam, nas enxárcias, uma
espécie de escadas formadas por cabos atravessados de branda! a
branda! e servem para facilitar o subir, nos trabalhos de borda
acima. Os cabos que formam os degraus chamam-se enfrechates e
ao conjunto dá-se o nome de enfrechadura. Têm mãozinhas nos
chicotes que abotoam para os brandais. dos extremos e nos do meio,
fixam com volta de fiel. Chamam-se enque e costaneiras os cabos
que se dão de reforço respectivamente ao estai e aos ovens, quando ·
estes não inspiram confiança.
O cupez não tem enfrechates.
A boça é um pedaço de cabo fixo no olhai da proa e que serve
para amarrar uma embarcação miúda. A retenida é um · cabo
solteiro de pequena bitola com uma pinha de retenida num dos
chicotes, emrpegado em aguentar temporariamente qualquer peça.
É muito empregada nas atracações para passar um virador ou uma
espia a terra, a um rebocador, etc.
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~
Cabos de laborar
Adriças as velas.
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Adriça da boca - É a que leva acima a boca da carangueja. É
formada por uma talha dobrada, fazendo um dos chicotes do tirador
arreigada a EB. e o outro dá volta a BB. nas primeiras mafaguetas
de ré do galindteu ou das escoteiras do mastro. Um dos cademais
engata num gato de tomei, na boca da carangueja e o outro num
olhai da romã.
Pau da bujarrona
~
caçoilo
·s apata
São os cabos que servem para içar as vergas e
bigota
Adriça de pique - É aque iça ou repica o peno! da carangueja.
Faz arreigada num olhai da pega do calcês, gume de ré para vante,
42
num moitão do terço de fora da .caranguej~. sobe a gurnir de cima
para baixo num cademal fixado a meia altur~ do calcês, desc~ ~ gurnir num moitão que engata num pé-de-gahnha do terço med10 da
carangueja sobe a passar no outro gome do mesmo cadernal e desce
ao longo d~.mastro a dar volta na segunda malagueta do galindréu
ou escoteira.
Ádriças das velas de estai e bujarrona- Fazem arreigada a um
dos bordos do calcês, gumem para seio num moitão que engata na
pena da vela, sobem a gumir de cima para baixo num moitão fixado
no bordo oposto ao da arreigada e descem ao longo do mastro, a dar
volta nas malaguetas de vante do galindréu ou escoteira.
Em embarcações de maior tonelagem, a adriça da bujarrona é formada por corrente e, em vez de fazer arreigada no calcês, descem ao
convés os dois chicotes, um por cada bordo, tendo um deles mão
para fixar como arreigada.
·
Adriça do «gafT-top» - Enfia de vante para ré, n~m -gome q~e
está por baixo das encapeladuras do mastaréu:
chicote que diz
para vante, termina em alça que abraça um mmtao em que gume a
beta da adriça do «gaff-top» (a beta é o nome dado a todos os cabos
de laborar ou toques, usados para tesar outros cabos).
?
Adriça da giba - Enfia num gome que está por cima das
encapeladuras do mastaréu e desce a dar volta numa das
mesas de malaguetas.
Adriça do redondo ou «spinnaker» - eJ:ume ~um moitão
colocado por, cima das encapeladuras do mastareu e da volta numa
das malaguetas das mesas.
As velas bastardas e bermudas, de pendão e baioneta, têm também as suas adriças, singelas ou ajudadas de teques e talhas.
Há também adriças para bandeiras e sinais.
Escotas - Servem, nas velas latinas, para as orientar. São formadas por cabos macios, que laboram singelos ou gumindo em
moitões e cadem.ais, dispostos de forma a aliviarem o peso da
manobra.
43
Outros cabos de laborar
Amantilhos - Servem para aguentar o peso das vergas e paus.
Fazem arreigada na chapa do lais da retranca, um por cada bordo,
gumem em moitões alceados em olhais de romã e tesam por meio de
teque para as mesas das malaguetas. O pau do redondo (ou «spinnaker») tem também amantilho com que é arriado para a
borda.
Anderbelos - São os cabos que servem para arriar ou levar à
cunha os mastaréus. Fixam por um bordo num olhai do calcês,
enfiam num gome do pé do mastaréu, sobem a enfiar de vante para
ré num moitão fixado no olhai correspondente, do outro bordo do
calcês, e descem a dar volta numa malagueta do galindréu do
mastro.
Ost;1ga - Serve para levar ao !ais do pau da bujarrona a urraca,
que é um aro de ferro que corre neste pau, e onde amura a bu- ·
jarrona.
Fixa na urraca por um pé de galinha, enfia de cima para baixo
num gome do pau e termina por um teque, cujo tirador vem dentro
por um dos bordos. A urraca temuma carregadeira que serve para a
trazer à roda de proa e que se fixa nela, também, por um pé-de-galinha.
·É formada por um cabO solteiro.
Carregadeiras - São cabos que servem para levar as velas de
encontro às vergas e mastros, facilitando a manobra de abafar o
pano, ou, nas velas triangulares, para ajudar a arriá-las. Nos barcos
de recreio são pouco usadas.
·
Boças dos rizes - Servem para levar o garruncho da forra à
altura do gome correspondente da tamanca da retranca. É um cabo
que tem num dos chicotes uma pinha de boça. Enfia pelo outro de
baixo para cima, num furo da tamanca, passa pelo garruncho da
forra para o outro lado, gume no gome correspondente ao furo,
nesse bordo, prolonga por baixo da retranca e tesa por meio de
teque para o respectivo cunho.
Braço e contrabraço - Dão-se estes nomes aos cabos que servem
para aguentar para ré e para vante o pau do redondo. São
cabos solteiros.
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45
Os barcos de vela bastardo têm a mais o cabo da amura, que
serve para amurar a vela, as orças, uma por cada bordo, para
manobrar o carro da verga, as troças (bráceos ou bracéus) que
atracam as vergas para o mastro, e um guardim, que aguenta o
carro da verga para o galope do mastro.
de eixo à roda, atravessando a caixa de lado a lado. As caixas têm
uma ou duas goivaduras para a alça do cabo. Se a alça é de ferro,
diz-se poleame fe"ado. A alça abraça conjuntamente um sapatilho,
com ou sem gato, e este pode ser singelo, de tesoura ou de
torne/.
Poleame
Moitão - Tem a caixa de um só gorne. Diz-se de rabicho,
quando a alça termina em rabicho; de dente, quando tein a caixa em
forma de cunha; campeiro, quando a caixa é muito larga e
pouco espessa.
O poleame pode ser feito de madeira ou de metal, tufnol (espécie
de plástico) e as roldanas também em hylon fundido.
Poleame surdo
Bigotas - Discos goivados, com três furos em triângulo.
Alce iam nos chicotes dos ovens de enxárcia. Na borda, há outras
bigotas, fixas por fuzis. A ligação entre elas faz-se por colhedores
que gurnem nos seus furos , sondados à talha e abotoados.
Sapatas - Peças de madeira de forma oval, furadas pelo centro,
tendo uma, duas ou mais goivaduras para gurnir o colhedor.
Chamam-se lizas as de uma gávea, e dentadas as de mais
gáveas.
Caçoilos - Peças do poleame surdo, de dois e três furos, que
servem para guia de cabos de laborar. São chanfrados em meia cana
para ajustar no -cabo a que forem cosidos.
Caçoilos esféricos - São furados pelo centro e servem para a
ligação das caranguejas com os mastros.
Sapatilhós - São disco'S goivados, aplicados nos punhos e garrunchos das velas e alças do poleame.
Poleame de laborar
Compõe-se de três peças principais: caixa, perno e roda. A caixa
é feita do material já. indicado, com uma ou mais fendas, chamadas
gomes, dentro das qtiais trabalha a roda ou roldana, que tem uma
goiva, onde labora o cabo. O perno é uma haste de ferro que serve
Cadernal gomes.
Semelhante ao moitão, mas com dois ou mais
Polé - É formada por dois moitões na mesma caixa, podendo os
gomes ser no mesmo plano ou cruzados.
Lebres - São formadas por dois moitões de forma especial,
unidos . pelos topos, e entalam-se entre dois cabos fixos do
aparelho.
Patescas- Têm a caixa aberta de um lado, para poder gumir e
tirar o seio de um cabo sem o desenfiar.
Bonecas, papoilas, reclamos fazem parte das escoteiras.
São peças de poleame que
Há, em vários lugares do navio, algumas peças que servem para
fixar, guiar e dar volta aos cabos, tais como: cunhas, cabeças,
mesas de malaguetas, olhais, castanhas, tamancos, gornes de
amurada, gaviete, turcos, etc.
Nos yachts fixam-se por vezes as escotas em peças chamadas
mordedores, de vários tipos e de grande sentido prático.
Chama-se tirador o cabo que faz a ligru.ão entre dois moitões ou
cademais. Gurnir é a operação de enfiar o tirador nos respectivos
gomes. Tocar um aparelho é folgar o tirador, a fim de afastar os
moitões ou cademais um do outro.
Teque- É o.conjunto de dois moitões alceados, com um tirador,
éujo chicote se fixa na alça de um deles. A ligação do tirador à alça
chama-se arreigada.
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Talha singela- É formada por um moitão e um cadernal de dois
gomes. O tirador faz arreigada na alça do moitão e sai por um dos
gomes do cadernal.
Talha dobrada- É formada por dois cadernos de dois gomes. O
tirador faz arreigada na alça do cadernal por onde entrou.
Estralheira singela - É formada por um cadernal de dois gomes
e outro de três. O tirador entra no gome do meio do cadernal de três
gomes e faz arreigada na alça do cadernal de dois.
Estralheira dobrada- É forniada por dois cadernais de três gornes. O tirador entra pelo gome do meio de um dos cadernais e faz
arreigada na alça do cadernal por onde entrou.
Diz-se pôr clara a talha a operação de desembaraçar os seios do
tirador quando estão torcidos. Se o tirador não estiver bem gornido,
o aparelho puxa de escacha . e perde em força.
Há ainda outros aparelhos de força, com maior potência, mas não
se usam na manobra de barcos de recreio.
Velame
As velas são formadas por compridas tiras de lona brim ou cotão
cosidas umas às outras com fio de rede. Nos bar~os de regata ~
mesmo nos yachts de cruzeiro, os tecidos de que se fazem as velas
sã~ produzidos de outras substâncias mais ligeiras, quer do tipo dos.
tecidos de ~o vegetal ou animal, quer de tecidos sintéticos, hoje de
grande vanedade, como o nylon, o dracon ou terylene, o
perlon, etc.
A. :ada uma dessas tiras que formam a vela chama-se pa.no; à
reumao dos panos dá-se o nome de painel, e ao velame completo da
embarcação o de andaina ou capação.
As velas latinas são quadrangulares ou triangulares. São quadr~ngulares: a grande (que nas armações do tipo Màrconi é
triangular), a traquete, a mezena (que pode também ser triangular) e
a <<gaff-top» de verga; são triangulares: as de estai, bujarrona, giba,
genoa ou genova, «gaff-top» de pena, «spinnaken>, bastardos e
bermudas (Marconi).
Nas quadrangulares, os lados têm os seguintes nomes: gurutil, o
que enverga na car~ngueja; testa, o que está junto ao mastro;
47
esteira, a parte inferior, oposta ao gurutil e que enverga na retranca;
valuma, a de fora, oposta à testa. O gurutil, testa e esteira são
entralhados ou tralha. Junto à tralha abrem-se ilhozes para
envergue nas vergas e na arcadura. Nos yachts, hoje, tanto a testa
como a esteira correm numa fenda existente respectivamente no
mastro e na retranca, ou em calhas metálicas aí existentes.
No terço inferior da vela cosem-se, paralelas à esteira, duas ou
três forras para rizes, que terminam por garrunchos na testa e
valuma.
Os quatro cantos têm os seguintes nomes: punho de pena, que é o
canto formado pelo gurutil e valuma; punho da boca, que é o canto
formado pelo gurutil e a testa; punho da amura, que é o canto formado pela testa e a esteira; punho da escota, que é o canto formado
pela esteira e valuma. Em cada punho metem-se sapatilhas ao
entralhar a vela. Gurutil, testa e esteira levam uma pequena forra e
os cantos são também reforçados.
As velas triangulares não têm testa, excepto as do tipo Marconi .
(bermudas), que não têm gurutil, e os pun,hos dizem-se: da pena, da
amura e da escota, e nos bastardos há mais o punho do
carro.
A armação chamada bermuda ou Marconi parece oferecer vantagens não só de manobra como de rendimento na bolina, que é em
ângulo menor. A eficiência total pode calcular-se em cerca de 10%
mais que a da vela quadrangular da mesma área. Parece que o nome
vem da sua semelhança, pela altura, com uma antena de TSF.
As velas dos barcos de regata são munidas de réguas, que enfiam
em bolsas especiais e que se destinam a manter a curvatura da vela.
Todos os regatistas têm uma colecção de réguas de elasticidade
diferente, conforme a forÇa do vento a que se destinam. São feitas
de madeiras leves, plástico e até de alumínio. Nunca se deve içar
uma vela sem ter primeiro colocado as réguas no seu lugar.
Uma vela, antes de entrar em uso, deve ser feita, para evitar
deformações ulteriores se é logo utilizada em vento forte. O prazo
que uma vela leva a ser feita varia com a qualidade do tecido de que
é fabricada, com o tipo de vento a que se destina, etc. De regra, os
fabricantes de velas fornecem com estas as respectivas instruções
para este período de adaptação.
Classificação dos navios de vela
pelo seu aparelho
Relativamente ao aparelho, os navios de vela dividem-se em dois
grupos: navios redondos e navios latinos.
Navios redondos '-- São os que envergam velas redondas de
bombordo a estibordo, apesar de envergarem também algumas velas
latinas, mas aquelas são em maior área.
\
Navios latinos - São os que envergam velas latinas de proa à
popa, possuindo algumas vezes velas redondas, mas sendo estas em
menor área.
A galera é o tipo do navio redondo, o lugre o do navio latino. Pela
sua colocação no navio, os mastros denominam-se de proa, de
meio, de ré, tomando também o nome da sua vela principal, e assim
são: de traquete (o da proa), grande (o do meio), de gata ou da
mezena (o de ré), conforme a maior vela de ré é redonda ou
latina.
.
Navios redondos
Galera - Três mastros com dois mastaréus em cada um. Pano
redondo em todas. Gurupés e seu velame.
Barca - Três mastros, sendo o de traquete e grande, de galera, e
o de ré, latino. Gurupés e seu velame.
50
51
Lugre-Barca- Três mastros com um mastaréu em cada mastro.
Redondos nos de proa e grande. Latinos quadrangulares em todos.
Gurupés e seu velame.
Cutter - .Um só mastro, com mastaréu, hoje sem mastaréu na
armação Marconi dos barcos de recreio. Vela latina. Pau de
bujarrona, ou não.
Lugre-Patacho - Três mastros. O do traquete é de galera.
Grande e mezena, são latinos. Gurupés e seu velame.
Ketch - Dois mastros com velas latinas, sendo a de ré ou
mezena de muito menor guinda e situado por ante a vante da clara
do leme. Pau de bujarrona, ou não.
Brigue - Dois mastros de galera e enverga um latino quadrangular no mastro grande, que tem o nome de vela-ré. Gurupés e
seu velame.
Patacho - Dois mastros. Aparelho variado, prevalecendo o
redondo. Os seus mastros denominam-se, de proa para ré: de traquete, grande, maior e da gata ou mezena.
Navios latinos
Lugre - Três mastros latinos, com um mastaréu em cada mastro. Gurupés ou só pau de bujarrona e seu velame.
Escuna - Dois mastros com um mastaréu em cada mastro.
Vélas latinas nos dois mastros, cruzando-se no de proa duas vergas
redondas. Gurupés ou só pau de bujarrona e seu velame.
Lugre-escuna - Três mastros. Difere da escuna só em ter a mais
o mastro de ré ou da mezena.
Palhabote - Dois mastros latinos com um mastaréu em cada
mastro. Pau de bujarrona.
Hiate- (escreve-se hoje Iate) - Dois mastros sem mastaréus.
Os mastros têm caimento, o de proa para vante e o grande para ré.
Pau de bujarrona. Dada a existência ainda hoje deste barco de
cabotagem, vê-se o erro que há em aportuguesar para iate a
designação de yacht (barco de recreio), de origem holandesa e adaptada em todo o Mundo, engano que frenquentemente se lê na
Imprensa.
Cahique (escreve-se hoje caí que) de bastardo.
Dois mastros com velas
Yawl - Semelhante ao ketch mas com o mastro de ré, cuja vela
tem o nome de catita (também lhe chamam mezena), de menor
guínda ainda, e colocado por ante a ré da clara do leme
'
quase ná grinalda.
Canoa- Um só mastro, com vela de bastardo. Larga à popa
uma pequena vela de espicha, que tem o nome de catita (também
lhe chamam mezena) e .pela proa, uma outra triangular que se
chama polarcão.
Bombarda - Dois mastros. O da proa é bastardo e o grande
arma um latino quadrangular.
Bote de espicha - Grande e catita de espicha e à proa um
triângulo chamado foque.
Houari baioneta.
Um só mastro muito a vante com vela de
52
.
I
CLIPPER
GALERA
LUGRE-BARCA
LUGRE-ESCUNA
PALHABOTE
IATE
BOMBARDA
CAHIQUE
BARCA
BRIGUE
LUGRE
PATACHO
CANOA
LUGRE-PATACHO
ESCUNA
BOTE DE ESPICHA
53
Classificação dos «yachts»
Julgamos que possa ser útil e apreciado um curto resumo dos
principais tipos de yachts existentes e que têm tido aceitação em
Portugal, divulgando-se algun_s deles com gr~nde amplitude
relativamente ao nosso meio de desporto náutico. E sabido que em
todos os países existem muitas classes de barcos consideradas
nacionais e cuja enumeração completa seria quase impossível.
Podemos afirmar que, só de barcos individuais ou para dois
tripulantes, navega em todo o Mundo mais de uma centena de tipos
de barcos diferentes, não só de regata como de passeio e de
instrução. Por isso nos limitamos às classes das·quais se encontram
unidades t:m 4uase i.ouos os países, algumas delas consideradas
internacionais pela União Internacional de Barcos de Regata
(IYRU) e que se vêem em águas portuguesas. Não fazemos a historia de cada uma dentro do nosso país. Todos os anos, o «Calendário de Regatas» da Federação Portuguesa de Vela publica uma
pequena introdução com os dados necessários a essa história.
Apenas transcrevemos para aqui as características da construção e
da armação que as distinguem, que devem ser do conhecimento de
todo o velejador português.
I -
Grandes barcos de cruzeiro ou de cruzeiro no mar
alto
Quem queira fazer cruzeiro, isto é, turismo náutico em barcos de
vela ou regatas-cruzeiros e regatas oceânicas, deve cuidar de ter
uma embarcação suficientemente grande e confortável para que lhe
seja possível viver a bordo em condições admissíveis e_ desde que
56
esse barco tenha boas. características para à resistência e andamento
no mar.
.
Praticamente, não há barcos «de série» correspondendo a este
enunciado. A sua divisão em classes obedece antes ao seu tamanho,
isto é, ao comprimento na linha de água ou ainda, em certos países,
à sua tonelagem, outras medidas do casco e à armação usada, e ':lue
obrigam a uma classificação em barcos exclusivamente de cruzeiro,
em barcos de corrida no oceano e a tipos mistos. No geral, os yachts
de que tratamos têm dimensões e outras caracterís~icas as ma~s
variadas e são construídos segundo desenhos de arqmtectos navais
~specializados em barcos de regata e de recreio, os mais famosos,
correspondendo também muitas vezes às exigênc~as particulares dos
seus proprietários ou das águas . a que se destmam:
As suas instalações interiores devem comportar behches, fixos ou
de armar, cozinha, WC, lav;Itórios, uma mesa de navegação e para
as cartas, armários e gavetõés para roupa, mantimentos, tanque de
água e de combustível para o motor auxiliar, etc., qu~ possam se~
utilizados quando em navegação com todo o tempo, alem de um pe
direito na cabina que não obrigue a tripulruão a andar curvada. De
especial cuidado é a ventilação deste interior.
O tipo de armação mais corrente é o de cutter, yawl, ketch e
palhabote, com armação do tipo Marconi considerada de mais fácil
manobra e melhor rendimento de bolina do que a antiga de velas
quadrangulares de carangueja.
Para que estes barcos possam competir equitativamente em
regata, são medidos e é-lhes atribuído um coeficiente o~ «factor de
correcção» de tempo compensado e calculado segundo formulas das
quais a principal na Europa é a do Royal Ocean Racing Club, de
Londres, aceita internacionalmente.
11 -
Pequenos barcos de cruzeiro
O prazer do cruzeiro não é exclusivo dos proprietários de g~a?des
barcos, pois é possível efectuá-lo, com, todo o prazer e e~cacia, a
bordo de pequenos barcos habitáveis. E claro que os veleJadore~ e
amadores da náutica que utilizem um pequeno barco ·de cruzezro
têm de saber limitar as suas ambições e ser prudentes. O cruzeiro no
mar demanda grande prática e um certo grau de conhecimentos
teóricos. As travessias atlânticas dos pequeníssimos barcos do_tipo
sopranino, que deram origem à interessante classe cujas cara~
terísticas o Junior Offshore Group estabeleceu, e que envolvem nao
só determinações quanto a medidas de casco, aparelho e velame,
57
mas também à segurança do barco, foram empresas levadas a efeito
por homens que tinham grande experiência do mar. As regatas que
estes barcos de menos de 20 pés na linha de água fazem anualmente
estão também fixadas. Em geral, os pequenos barcos de cruzeiro
estão classificados em duas grandes divisões, os que se destinam a
águas abrigadas e os oceânicos, havendo também tipos mistos. A
Associação da Classe de Pequenos Barcos de Cruzeiro (APC)
regulamentou e superintende, entre nós, o que respeita a estes
pequenos navios.
Muitas vezes estes barcos têm a quilha substituída por um
patilhão que pode recolher totalmente, permitindo um encalhe fácil
e sem risco e os cruzeiros em águas pouco profundas, nos estuários,
nas rias e águas interiores, o que proporciona novos encantos. As
suas acomodações, em espaço tão minúsculo, comportam todavia
dispositivos para abrigar é tomar possível a habitação de duas ou
três pessoas, com os seus beliches ou macas desmontáveis, mesa
desdobrável, lugar para uma cozinha, balde de plástico funcionando
como WC, armários e roupeiros, etc. Muitos deles foram concebidos para o prazer simultâneo da vela, da pesca desportiva e da
motonáutica, e do chamado, pradoxalmente, campismo náutico. A
APC estabeleceu e publicou as regras para cálculo de abonos
quando em regata, uma simplificação da fórmula do Royal Ocean
Racing Club a que já nos referimos.
Em França, existe grande variedade de tipos de pequenos barcos
de cruzeiro, alguns deles esplêndidas realizações desse programa
que anunciámos. Em Portugal, as concepções são as mais diversas,
predomiando mais as fantasias pessoais dos proprietários e construtores com demasiada imaginação do que o estudo e a obediência
a ~rincípios bem definidos e fartamente comprovados pela prática e
cnação de arquitectos habilitados. Por isso mesmo, a APC elaborou
um catálogo de barcos seleccionados entre os que melhores lhe
pareceram dos que mundialmente têm sido apresentados, incluindo
alguns desenhos portugueses, do qual constam os planos resumidos,
ca~a~tt:rísticas e comentários, de modo a permitir aos futuros propnetanos a escolha do mais aconselhável para cada caso particular,
a.. abrange unidades oceânicas, de águas abrigadas e do , tipo
misto.
. ~s barcos medidos e aprovados pela APC e dotados das .condiçoes de segurança por esta e.xigidas usam como distintivo na vela .
grande o emblema desta Associação e o npmero de classe ,correspondente ao número do Certificado de · Vistoria e Medição. O
emblema é um triângulo escaleno cor de lpraqja.
58
III -
Classes de regata, ~asseio e instrução
Sob a nomenclatura geral de yachts, já vimos que se designam
os barcos que servem para recreio ou regalo - como dizem os
marítimos -, quer sejam de vela, de motor ou de remo. Só dos
primeiros nos cumpre tratar aqui, e nesse capítulo encontramos a
maior variedade de tipos que se possa imaginar, conforme as posses
de cada pretendente, as aspirações e as águas de que dispõem os
seus proprietários, e vai de um minúsculo e simples bote com uma
vela à mais poderosa e complicada armação de um barco de
cabotagem ou de comércio, adaptada a yacht. Impossível, portanto,
uma descrição esquemática de todos os tipos. As construções,
porém, tenderam a sistematizar-se, de modo a tornar-se mais
económico o trabalho do estaleiro, e mais equitativas as competições, o que deu origem às classes. No topo da vastíssima série
de classes organizadas, definidas, encontramos três abrangidas pela
rubrica JI (J auge · lnternationale ), barcos de linda forma,
obedecendo a uma fórmula especial de medidas, com pequenas
variações deixadas ao critério e à concepção dos arquitectos nava~s
e que se fixaram em tamanhos individualizados, embora outras mais
tivessem sido propostas: foram os 12 metros, os 8 metros e os 6
metros. Já muito semelhantes tinham sido os enormes yachts da
Classe J, à qual ·os ingleses chamaram a Big Class, em que foi disputada desde 19 30 e durante muitos anos, em duelo famoso entre a
Inglaterra e a América, a Taça América (Cup America), que hoje é
corrida ·em barcos 12 m JI. Tanto a Classe J como as dos 12 m JI, 8
metros JI e 6 m JI são hoje quase impossíveis de construir e de manter, pois demandam tripulações de muitos homens, jogos caríssimos
de velas, apenas ao alcance de milionários. Por isso, já se .não constroem ou muito raramente. Deixaram de fazer parte do grupo das
classes olímpicas (em que se disputam os Jogos Olímpicos) e, dentro destas, passou a ser adaptada como classe dos maiores barcos a
dos 5,5 m, fórmula semelhante às da JI e tomando também
esta designação.
5,5 m JI - Adaptada pela IYRU como classe internacional em
1949, foi pouco a pouco tomando no mundo das competições internacionais o lugar que os 6 m JI ocupavam antes da última guerra.
Presentemente, todos os· bons arquitectos navais têm desenhado 5,5
m, e muitos troféus internacionais do maior renome, por exemplo
uma Taça de Ouro, são disputados em vários países. Comprimento
tOtal: cerca de 9,60 in; comprimento na linha de água: cerca de 6,60
59
m; boca: cerca de 1,90 m; calado: cerca de 1,35 m; área de pano:
cerca de 29 m2; deslocamento: cerca de 1800 quilos. Barco muito
marinheiro, muito rápido e de fácil manobra. Tripulação de três
homens. A sua concepção deve-se ao arquitecto naval inglês
Charles Nicholson. Distintivo na vela: 5,5.
Requin- O maior dos monotipos utilizados em França e quase
exclusivamente difundido neste país (cerca de 200 unidades) tem a
vantagem de ser um excelente barco de regata habitável por três
pessoas em regata-cruzeiro. Foi desenhado em 1930 pelo arquitecto
finlandês Gunnar L. Stenback e chamava-se na Finlândia haj
(tubarão, como em França), coni o tamanho máximo para caber nos
vagões do caminho-de-ferro. Importado em França no ano de 1934.
Muito marinheiro, rápido e elegante, armação Marconi. Lastro de
1050 quilos, deslocamento 1780 quilos, praticamente invirável. ·
Forma em V a vante, grande linha de água, comporta-se bem no
cachão curto e sobe nas vagas, sem afocinhar com vento à popa.
Pode encalhar-se facilmente devido à forma do casco, que é construído em molde, simplesmente, o que o torna barato.
Comprimento total: 9, 60 m; linha de água: 6,60 m; boca: 1,90 m;
calado: 1,10 m; área de pano: 25 m2. Distintivo na vela: um
tubarão.
Dragão - Irmão e inimigo do requin, também de origem escandinava, desenhado em 1929 pelo arquitecto norueguês John Anker,
para fazer dele um monotipo a utilizar na Noruega. Adaptado na
Alemanha em 1935, espalhou-se depois pela Holanda, Inglaterra,
França, Itália, Portugal e Espanha, atravessando também a sua
~ama para lá do Atlântico. O seu maior êxito deu-se a seguir a os
mgleses o terem. escolhido como Classe Olímpica em 1948. Mais
marinheiro do que o requin, de reacções mais vivas, talvez menos
rápi~?· é habitável e tripulado por três homens. Para ter probabilidades em competições internacionais deve possuir o mínimo
de acomodações interiores. Velas Marconi de área bastante
reduzida ( 1). Lastro de 1000 quilos. Facilmente manobrável. Desde
1948 tem sido sempre Classe Olímpica, considerada internacional
pela IYRU. Grande número de competições internacionais para
(I) Área da vela grande: 15,9 m2; área do estai n.0 1: 6m2; área do estai n.0 2: 4,2
m2; área da genoa: 10,7 m2; área do <<spinnaker>>: 23,6 m2.
60
dragões (Taça de Ouro, Taça Virginie Hériot, Taça Vasco da
Gama, etc.). Distintitivo na vela: D.
Star- É um dos monotipos mais divulgados em todo o Mundo,
comp'i·eendendo à volta de 4000 unidades, espalhadas por perto de
25 nações, e um dos melhores barcos para regata até hoje criados.
Foi desenhado em 1911 pelo americano William Gardner,
primitivamente com armação de baioneta, depois Marconi. A sua
área de pano, porventura excessiva quando comparada com a dos
barcos de regata mais modernos, faz dele um veleiro muito rápido,
bolinando em ângulo muito agudo, é muito agradável de timonar e o
trabalho da sua tripulação verdadeiramente acrobático, com grande
sensibilidade _de leme. Casco de arestas vivas, com quilha
aparafusada. E uma Classe Olímpica desde 1932 e reconhecida
internacionalmente pela IYRU desde 1949. Está organizada sob o
título de International Star Class Yacht Racing Association
(ISCYRA), fundada em 1911, e que foi a primeira associação de
monotipos que apareceu no Mundo, promovendo anulamente um
campeonato do Mundo e campeonatos continentais. Só em 1929
veio para a Europa, trazida por um francês, desenvolvendo-se logo
com enorme apreço em França, Itália, Portugal, Alemanha, Suíça,
etc. Tem o defeito de ser caro, assim como seu velame. Comprimento total: 6,896 m; na linha de água: 4,72 m; boca: 1,73 m;
calado: 1,05 m; peso: 750 quilos; área de pano: 25 m2. Distintivo
na vela: esteJa de cinco pontas.
61
apareceu o shearwater /// desenhado pelos irmãos Prout. Os dois
cascos fazem dele um barco muito seguro, dificil de virar, é muito
leve, mais rápido que o 505, e tem um patilhão a meio, entre os cascos, onde está também o mastro. Encalha facilmente nas praias e
pode ser construído por amadores. Há os mais variados tipos e
tamanhos, podendo ir até a uma câmara em cada casco, do tamanho
das câmaras dos grandes cruzeiros. As dimensões do shearwater
l/I são: comprimento total: 5,03 m; comprimento na linha de água:
4,60 m; boca: 2,28 me 0;45 m para cada casco; peso: 125 quilos;
área de pano: 15 m2. Patilhão móvel. Orientado pela Shearwater
Catamaran Class.
Sharpie 12 m2
Monotipo desenhado em 1931 por Krõger
(Alemanha), teve grande aceitação no próprio país de origem, em
Inglaterra, Holanda, Austrália e Brasil; foi considerado internacional pela IYRU e utilizados nos Jogos Olímpicos de 1956
(Melbourne). Em todo o Mundo chegaram a existir 550 unidades
mas hoje o interesse não lhe é tão favorável. É um barco muit~
rápido e marinheiro, com armação de carangueja (primitivamente de
baioneta), de arestas vivas, para dois tripulantes, vela grande. e
estai. Comprimento total: 5,99 m; boca: 1,43 m; calado: 0,96 m
(com o patilhão arriado); peso: 230 quilos; área de pano: 14,49 m2.
Distintivo . na vela: 12.
Lightning - A seguir à Classe Snipe é a mais numerosa em todo
o Mundo: acima de 5000 barcos construídos. Monotipo desenhado
por Olin Stephens 11 e construído em 1938 por Sparkmann &
Stephens. Armação de Sloop Marconi, sem brandais volantes
mastro de secção rectangular e retranca de secção em T. Dá oportunidade a passeio com cinco a seis pessoas, tripulação em regata
três. Fácil de construir por um amador, casco de aresta viva.
Patilhão móvel. No plano de velas está incluído um «spinnaken> e
três estais de diferentes tamanhos. Comprimento total: cerca de
5,70 m; comprimento na linha de água: cerca de 4,53 m; área de
pano: cerca de 17 m2; peso: 715 libras. Poço: 2,5 m X 1,50 m de
largura. Orientado .pela Lightning Class Association, em South
Haven, Mich. - EUA. Distintivo da classe: um raio.
Flying Dutchman - Foi concebido para participar nas competições internacionais de barcos de patilhão em Loosdrecht, em
· 1952, e em La Baule, em 1953. É uma mistura do dinghy inglês e
das jolles da Europa Central. Desenhado pelo arquitecto holandês
Van Essen, tem excelentes qualidades de regata e de passeio. Tem
muita estabilidade, é fácil de manobrar e muito rápido, planando
com vento fraco. O trapézio, sobre que se pendura o tripulante de
proa, permite a uma tripulação leve · trabalhar sem fadiga. É um
~onotipo, pode ser construído em contraplacado moldado em plástico ou em metal. Reconhecido em 1953 pela IYRU como Classe
Internacional. Largamente divulgado na Europa e África do Sul.
Comprimento total: 6,05 m; boca: 1,70 m; calado: 0,13 m; área de
pano: 16,70 m2; peso: 160 quilos. Distintivo na vela: F. D. Usa
genoa e «spinnaker». A classe é dirigida pela lilternational Flyilllg
Dutchman Class Association (IFDCA).
Catamaran - Barco velocíssimo, composto de dois cascos
iguais, à maneira da Polinésia, começou a ser apreciado quando
50S -Também é uma mistura do inglês coronet, de John Westell, e do francês caneton, e também foi desenhado por John Wes-
62
5,50 m JI
CATAMARAN
REQUIN
SHARPIE 12 m2
STAR
LIGHTNING
505
.SNIPE
,.. ,
I
I
'
'
''\
I
I
I
I
I
I
I
FINN
SHARPIE 9m2
MOTH
CADET
63
64
tell. Excelente barco de patilhão para dois tripulantes, muito rápido
e planando facilmente. Vira-se, quando tripulado por mãos inexperientes, ao menor descuido, ao contrário dojlying dutchman, que
é muito mais equilibrável. Também tem, comparado com este, outra
desvantagem, a de ser apenas ll111 barco de, regata. Considerada
Classe Internacional pela IYRU ein 1955. E insubmet.sível. Monotipo bastante divulgado na Europa e África do Sul (:'i países),
.muito menos do que o FD, construído em contra~lac&:d,) ou plá!.tico. Usa genoa e «spinnaker». Comprimento total: 5,028 m; comprimento na linha de água: 4,57 m; boca: 1,90 m; calado: 0,17 m;
área de pano: 14 tn2; peso: 130 quilos. A classe é dirigida pelo 505
Class International Racing Association. Distintivo na vela: 505.
Snipe - Classe para dois tripulantes, considerada internacional
pela IYRU desde 1958, é, sem discussão, a clas~e mai~ internacional (mais de 30 países na Europa, Américas, Asia e Africa),
com mais de 12 000 unidades (fins de 1959) e uma excelente
organização, a Snipe Class · International Racing Association
(SCIRA). Desenhado em)931 pelo norte-americano William Crosby. Construção robusta, rápido, notáveis qualidades marinheiras,
«para todos os tempos e para todas as idades», tal é a sua
estabilidade. Monotipo, -construível em todos os materiais até hoje
adoptados na construção naval, excepto o metal. Comprimento
total: 4,72 m; comprimento na linha de água: 4,15 m; boca: 1,53 m;
calado: O, 17 m; área de pano: 1O m2; peso: 204 quilos. Distintivo
na vela: narceja (snipe). Patilhão.
São as seguintes as classes mais divulgadas destinadas a um
só tripulante:
Fino - Monotipo desenhado em 1951 pelo arquitecto naval
sueco Richard Selby, foi especialmente concebido para . a regata
individual, em contraplacado encastoado no mastro, que não tem
brandais, rodando com a retranca, conforme a orientação que a
mareação da vela pede, Tem uma vela apenas, armação de cat.
Boas qualidades marinheiras, rápido, manobrando muito depressa,
planando bem à popa, duma sensibilidade de leme muito notável. E
a classe internacionalmente reconhecida pela IYRU e foi o barco
olímpico individual nos Jogos de 1952 (Helsínquia), 1956
·(Melburne) e esteve indicado para 1960 (Nápoles). Necessita de
muito treino porque é bastante caprichoso e o seu tripulante tem de
ter constituição atlética e bastante peso. A classe é orientada int~r-
GUIA DO MARINHEIRO AMA.DQR
65
nacionalmente pela International Finn Association (IF A). Comprimento total: 4,30 m; na linha de água: 4,23 m; boca: 1,40 m;
calado: 0,13 m; peso: 100 quilos, área do pano: 10m2. Distintivo
na vela:
. Patilhão.
Sharpie 9 m2 -Foi apresentado em 1937-38 por membros do
Cercle de la Voile de Paris, que tinham pedido ao arquitecto
Staempfli que lhes desenhasse um monotipo de arestas vivas, conStaempfli que lhes desenhasse um monotipo de arestas vivas, construção fácil e barata, um pouco para opor àjol~e alemã olímpic:a de
Classe que se desenvolveu rapidamente (mais de 1200 unidades),
pouco marinheiro e pesado, embora veloz, é um barco para águas
quietas, rios, etc. Caiu em desuso depois da aparição do finn e da
sua adopção olímpica. Comprimento total: 5,00 m; na linha de
água; 4,80 m; boca: 1,44 m; calado: 0,11 m; peso: 160 quilos; área
do pano: 9 m2. Distintivo da vela: 9. Patilhão.
Moth - Rápido, barato, leve, fácil de ser transportado no
tejadilho de um automóvel, excelente para a formação de velejadores solitários, podendo ser construído por amadores, classe
internacional sem admissão como tal pela IYRU, divulgada em
vários países. Originário da América do Norte, em 1930, com o
not.ne de classe de onze pés, não é um monotipo, mas tem as suas
restrições, embora poucas. Forma do casco livre, comprimento total
limitado, altura do mastro restrito acima do convés (16,5 pés),
assim como o comprimento máximo da retranca (9,5 pés) e a
bolacha da vela que é de forma e tamanho exactos, e a altura máxima a que a retranca pode subir no mastro acima da enora ( 12
polegadas), curvatura da valuma da vela, réguas e dimensões máxunas da vela, regulamentares. Comprimento total: 3,35 m; boca:
1,35 m; área do pano: 7 m2; peso: a partir de 40 quilos. Distintivo
na vela: M. Patilhão.
Cadet - Embora se trate de uma classe para dois tripulantes,
nesta altura a sua descrição, por se tratar de barcos des~nados a adolescentes com menos de 17 anos fazerem a sua aprenzagem de vela, e mesmo terem contacto internacional; pois esta
~lasse,já muito numerosa (3500 unidades), está muito divulgada em
nglaterra, Europa continental, Canadá, Brasil, etc. Foi desenhada
: 19~7 pelo inglês Jack Holt, a pedido do capitão Haylock, editor
In rev1s~ Yachting World. Até que IYRU a considerou Classe
ternac1onal ( 1957), era conhecido pelo Y. W. Cadet. O casco tem
~mos
66
dois compartimentos estanques, um à proa e outro à popa,
assegurando-o con~ra afundamento. Tem muita estabilidade e
quando se volta é facilmente posto a direito, sem embarcar muita
água. É leve, 70 quilos o máximo, e quatro rapazitos podem
conduzi-lo em mãos. Encalha facilmente nas praias e pode ser
transportado no tejadilhà de um automóvel. Proa cortada a pique, o
que torna o casco deselegante. Vela grande e estai e um pequeno
«spinnaker», o que lhe traz a vantagem do adestramento da gente
nova nessa dificil e pouco conhe.cida vela. Tecido obrigatório das
velas, o algodão. Em virtuda da proa de painel, sofre com a mareta,
mas é muito marinheiro. Concebido para águas abrigadas. Há
troféus internacionais para regatas desta classe. Comprimento total:
3,22 m; na linha de água: 2,.80 m; boca: 1,27 m; peso: 70 quilos;
área do pano: 5,65 m2; «spinnaker»: 3 m2. Distintivo na vela: C.
Patilhão. Regida internacionalmente pela International Cadet
Class.
Não findamos esta lista de barcos utilizados internacionalmente
sem acrescentar a classe originária do Sul da França, introduzida
em Portugal em !935, e só utilizada no Porto, onde a designam por
andorinha (*). E um monotipo com armação de Sloop-Marconi.
Comprimento total: 5,50 m; boca: 1,70 m; calado: 1,22 m; peso:
394 quilos; área do pano: 11 ,98 m2; tripulação: três pessoas,
usando patilhão móvel. Distintivo na vela: andorinha em voo.
Em Portugal, duas classes de barcos encontram-se bastante
divulgadas. Uma é a dos vougas, barco construído por fórniula, concebido originariamente por António F erre ira Godinho (A veiro) e
modificado depois, passando em 1939 a Classe Nacional. Comprimento total: 6 m; armação: Sloop-Marconi; área do pano: 14 m2;
podendo usar um «spinnaker», tripulação máxima: três tripulantes,
patilhão, distintivo na vela: V.
A classe dos lusitos, era um monotipo concebido em 19 3 7 por
Rodolpho Fragoso e João dos Santos Brites e, parece que inspirado
numa classe chamada Cap Cod. Comprimento total: 2,55 m;
armação: Sloop-Marconi, com vela grande e estai; área do pano:
3,31 m2; um tripulante. Distintivo na vela: L. Patilhão. ·
Outras classes, como os monotipos CNP, Borjas, Mare Nostrum, etc., serviram à aprendizagem dos velejadores no último
renascimento da vela em Portugal, mas já não são usadas.
(*) Não confundir com a classe inglesa swallow utilizada nos Jogos Olímpicos de
1948 {Inglaterra).
~areação
e manobra
Mareação do pano - É a orientação dada às velas de forma a
conseguir o maior efeito para seguir a vante
No pano redondo, tem-se como regra geral que a direcção da
verga é a bissectriz do ângulo formado pela quilha e a
direcção do vento.
Nos barcos latinos e principalmente nos yachts, que têm as suas
linhas de bolina muito mais cingidas ao vento, depende das
qualidades náuticas do navio e, conforme têm tendência a aguçar-se
ou arn·bar-se, assim se deve compassar.
Diz-se que o navio vai mareado: à bolina cerrada, à bolina
folgada, a um largo, aberto, à popa e à popa arrasada ou popa
rasa, conforme o ângulo formado pela direcção do vento e o rumo a
que se navega.
À bolina cerrada aberto da proa.
Quando o vento sopra da amura, o menos
À bolina folga<Ja vante do través.
Quando sopra da amura até pouco para
A um largo Aberto -
À popa -
Quando sopra do través.
Quando sopra das alhetas.
Quando sopra de entre as alhetas.
li:IOT A -.Arribar é obrigar o navio a afastar a prol) da linha do vento. Orçar é
obngar o nav1o a aproximar a proa da linha do vento. O navio é ardente ou vivo quando
tem tendência para orçar ou para se aguçar, e mole quando essa tendência é
para arribar.
68
À popa rasa ou arrasada - Quando sopra de popa, exac~amente
na direcção da quilha. Também se chama de borboleta, a dois ventos ou de tesoura, por, . de regra, o barco amurar uma vela em
cada bordo.
Os navios redondos resistem à rajada arribando e os latinos
orçando, mas, navegando à popa, os latinos devem arribar também,
ou manter o rumo, dando salto à escota, porque, orçando, perdem
seguimento e arriscam-se a virar.
69
navio tiver posto o pano bem sobre (*). Arrancado que seja o ferro,
iça a bujarrona, aquartelando à proa para o lado contrário àquele
para que se quer fazer cebeça e, tendo o pano cheio, camba e caça à
proa, seguindo de ló ou como melhor convier. Sempre que for
possível, deve-se fazer cabeça para o lado oposto ao do ferro.
Fazer de vela com vento e água em rumos opostos
Para simplificar, as manobras referem-se a um cutter, armado
com vela grande e duas de proa.
Com o ferro a pique de estai e a água no bico (*), iça a vela de
estai e, logo que arranca o ferro, mareia e segue com vento da popa,
até estar em franquia. Depois orça, iça grande e bujarrona e segue
de ló ou como convier.
·
A manobra precedente depende do predomínio de velocidade do
vento ou da água.
·
Envergar pano
Virar por d'avante
Um latino enverga-se impunindo primeiro o punho de amura em
seguida o da escota, depois o da boca e por fim o da pena. Faze~-se
depois as coseduras ao longo das vergas em voltas redondas ou
falidas e içando depois a carangueja; a pouco e pouco vão-se
fazendo os envergues dos arcos de cima para baixo.
Já vimos que na armação Marconi dos barcos de regata existem
um mastro uma calha .e na retranca outra, podendo ser ou não
metálicas, pcia qual a vela corre ao longo deles. Primeiro é feita na
r~tranca e dep~is no mastro. Previamente aplicam-se nas respectivas bolsas existentes na vela. as réguas, de madeira ou plástico,
destinadas a distenderem a vela.
As velas de estai envergam por mosquetões ou colchetes no respectivo estai.
'
Engatada a adriça no punho da pena e feito o punho da amura
vão-se içando e cosendo, da pena para a amura, os c·olchetes, o~
engatando os mosquetões nos ilhoses do gurutil.
. O «gaff-top» de verga enverga-se nas respectivas vergas antes de
tçar, e, sendo de pena, cose no mastaréu, devendo subir um homem
depois dele içado, para fazer a cosedura.
Navegando de botina, dá-se mais em cheio, para adquirir bom
seguimento. Pronto a virar, mete-se o leme de ló, folga à proa e ala: a
retranca a meio. Logo que a proa esteja na linha do vento, aquartela
a vela de estai, camba a retranca e amantilha-se a BV. Se o navio
parar, pôr o leme a meio. Se cair a ré, pôr em revés. Quando tiver o
pano cheio, camba à proa e caça, seguindo de ló ou como convier.
Quando a proa está na linha do vento, folga-se o brandal volante e
. tesa-se o do bordo oposto logo que a vela enche para um
lado.
Exemplos de manobras mais vulgares
Virar em roda
Mete-se o leme de encontro· devagar, dando salto à adriça de
pique e caçando a escota grande. Logo que o vento esteja na roda,
cambam as velas de proa e a retranca, que nesta ocasião já deve
estar a meio. Passando o vento ao outro bordo, iça o pique e caçam
as escotas de proa, mareando conforme o rumo. · Com os brandais
volantes manobra-se como se disse a propósito de virar por
d'avante.
Fazer de vela com vento e água no mesmo rumo
T~ndo o ferro a piqul! de estai, iça a vela grande e a de estai e
continua-se a suspender, procurando arrancar, quando a guinada do
(*)Pôr sobre ou pôr o pano sobre, diz-se quando as velas, tendo as testas na linha de
vento, ficam a grivar (bater, ou panejar).
(*) Corrente de água vinda pela proa.
70
71
Atravessar
É fazer parar o navio com o pano largo, de forma a só abater, e
nem seguir a vante, nem cair a ré. Orça-se um pouco a perder
seguimento. Depois, folga a bujarrona, aquartela a de es.tai, ala a
retranca a meio e põe-se o leme todo de ló.
N
Riiar um latino quadrangular
Rizar é diminuir a superficie das velas por meio dos rizes. Alguns
yachts modernos não têm rizes nas velas e rizam enrolando a vela
grande na retranca. que tem movimento de rotação comandado por
uma roda dentada e uma manivela colocadas na extremidade da retranca junto do mastro.
Para rizar um latino quadrangular dá-se uma talha ou teque ao
amante da forra do lado da eseQta e passa-se a boça ao garruncho do
lado da amora. Pronto a alar, arria o pique e a boca o bastante para
que os garrunchos da for.m .vão aos seus lugares, e ala pela talha,
cujo chicote, bem tesado, ·dê volta ao cunho da retranca e faz-se a
amora. Depois, a gente prolonga pela retranca, enrola o pano e
amarra os rizes com nó direito. Iça-se a boca e o pique, a ficarem
bem esticadas a valuma e a testa. A manobra executa-se com o
navio a filar vento (filar vento ou água é estar aprovado ao vento ou
à corrente) ou quase.
Rizar um latino triangular
Se tem rizes, arria-se a adriça, impune-se pelos garrunchos da
forra, ficando o da valuma a fazer de punho da escota. Amarram-se
os rizes e toma a içar. Se não tem rizes, mete-se à antegalha
(reduzir a superficie pelo lado da pena), arriàndo a vela -e, a uma
distância conveniente da pena, une-se o gurutil à valuma, passa-se
. uma forte precinta de lona e por cima um botão redondo, ficando
assim diminuída a superficie da vela. Iça e caça-se.
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Fundear
Se o vento e corrente vierem na mesma direcção, orça-se a pôr o
pano sobre e quando o navio para, larga-se o ferro, carregando e
ferrando logo que se verifique ter agarrado fundo.
Se o vento sopra·em sentido contrário à corrente, deve, na grande
maioria dos casoil, demandar o fundeadouro com a água no bico,
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o
~
o
72
carregando a tempo, primeiro a bujarrona, depois a grande e por fim
a de estai, de forma a chegar ao sítio onde deve largar ferro sem
nenh~m · pano largo e, logo que o navio perder o seguimento,
fundeia-se. O filame (*) a dar à amarra é de três alturas do fundo
para ferros de cepo, e seis para ferros de engolir.
'
Amarrar
Sendo à bóia, manobra-se como para fundear.
Para am.arrar a dois ferros, deve-se navegar com água no bico até
mais além do sítio onde se quer ficar e aí largar-se um ferro. Depois
deixa-se descair com a água até seis vezes a altura do fundo e
fundeia-se o segundo ferro. Ala depois pela primeira amarra até
metade, arriando simultaneamente à outra igual filame e abita-se. A
esta manobra chama-se permear as ama"as.
73
momento de estar preparado para a luta e, assim, ao menor indício,
deve, se está fundeado em mau · sítio, procurar imediatamente
melhor fundeadouro e, se não houver um que seja seguro, fazer-se
ao mar.
Navegando, procederá da seguinte maneira:
- arriar todas as velas auxiliares;
- pôr bem clara a manobra (pôr prontos a agir os cabos e restante materiál necessário à manobra);
- substituir as escotas que não forem de confiança;
- acaçapar os mastaréus e tesar bem a enxárcia;
- pôr pronta a manobra de rizar;
- pronta e safa a âncora flutuante;
- fechar todas as escotilhas e tapar bem tudo o que possa dar
entrada à água para o interior do navio.
Manobras sob mau tempo
Lembrando-nos de que a vela de cruzeiro usualmente só se
pratica nos meses em que na nossa costa continental o tempo é
suave e os ventos do quadrante NW são bonançosos, fácil é concluirmos que só por acaso um yacht pode correr o risco de
um temporal.
Que não se largue para o mar com sinais atmosféricos
ameaçadores, com os instrumentos de observação indicando mau
tempo ou um boletim meteorológico mal encarado (os aeroportos,
de. regra, prestam a esse respeito informações preciosas) - é preceito que a sabedoria e a prudência mandam e não há que
aconselhar.
Assim, pois, só por acaso, como dissemos, pode um barco de recreio ~panhar o que em náutica chamamos mau tempo, isto é,
aguaceiros, saltos de vento ou mesmo um temporal desfeito.
Quando o horizonte se cobre de grande paredão de nuvens, de
aspecto carregado, acompanhado de chuvas intermitentes forte
com rajadas violentas e mar agitado de grosso cachão ou esc~céus:
devemos ter por certo um temporal e então atenderemos aos conselh~s ~ue se seguem; tomando em conta que a duração dos temporais e vulgarmente de três a sete dias. O marinheiro tem, a todo o
(*).Arriar til ame é largar maior porção de amarra.
Quando na iminência de um paspa/hão (aguaceiro com salto de
vento), há um recalmão, deixam-se todas as escotas completamente
folgadas para que as velas não apresentem resistência ao entrar o
novo vento, e, conhecido o seu rumo, orienta-se prontamente o
pano, sem dar volta às escotas, aguentando-as na mão (sob volta),
para as folgar se o barco adormecer.
Adormecer é permanecer adornado, sem se adriçar (adriçar-se é
a acção de voltar o navio à sua posição normal, depois de ter adornado por efeito da rajada), ainda que se orce. O maior perigo que
podt! sobrevir para um barco, com mau tempo, é atrave.ssar-se ao
mar, isto é, encontrar-se de tal maneira que receba os golpes de mar
lateralmente. Nesta situação, a vaga, embatendo violentamente contra o costado, imprime ao casco tal balanço, que é iminente rebentar dos ovens e o desarvorar do mastro. Além disso, aumenta o risco
de adormecer e é fácil que, ao ser varrido o convés pelo mar, seja
arrastado algum tripulante ou o vagalhão rebente com as escotilhas
e alague o barco. Por tudo isto, quando o yacht for surpreendido por
um temporal, resolver-se-á rapidamente se aguentará de proa ao
mar, isto é, capeando, ou se deitará à popa, fugindo diante dele e
manobrando em consequência. Se, capeando ou correndo com o
tempo, o navio se vê obrigado a mudar de rumo e a encontrar-se por
instantes atravessado ao mar, aproveitará um dos momentâneos
decrescimentos da vaga, pois, por forte que seja o tempo, a violência
das ondas tem a intermitência de três ou quatro grandes vagas, por
uma ou duas mais pequenas e relativamente de menor força.
o
74
75
C apear
Capear é aguentar-se de proa ao mar, bolinando com 0 pano
0
mais red~zido possível_ (s~ o necessário para reger). Assim, 0 navio
anda mmto pouco e nao mveste com o mar, que não encontrando
resistência, não quebra. Por regra geral, a vaga, ~ara rebentar precisa de um obstáculo.
'
pouco seguimento do yacht f~z com que 0 abatimento seja
m~10r, o qu~, estando de cap~, lhe e favorável, pois que. abatendo,
deix~ o.nav10 a BV., uma esteira la~eral que produz uma solução de
continUidade nos embates. do mar. E claro que este semi-remanço e·
quase nu lo se o b arco e pequeno.
·
Para capear é preciso que o pano, ainda que reduzido esteja perfeitamente orien.tado, para que seja pequeno o trabalho do leme e
0
navio não dê guinadas.
A vela grande do pano de tempo (pano de muito menor área para
mau tempo) iça pela adriç~ do pique e amura no mastro. 0 pa~o de
tempo normal ferra-se cui~adosamente e peiam-se fortemente as
suas antenas para o conves. Sendo possível, desenverga-se este
pano.
Os ketches e . ya_wls aguentam a capa em estai e mezena. o
palhabote em estai e gran.de, mais ou menos rizadas.
:romar cuidado em não dar por d'avante (isto é, quando, por descuido do governo. ou salto d~ vento, o navio dá uma guinada para
B_Y. fica. sobre, mdo. de bohna), mas, se isso suceder, acabar de
VIrar, arnbando depois o menos possível.
Se o vento for em aumento, larga-se a âncora flutuante, arriando
ao mesmo tempo as velas.
f?
Correr com o· tempo
Para correr com o tempo, são indispensáveis duas coisas·
A primeira, que o yacht adquira uma velocidade maior que ·a do
m8!, para. não ser alcançado pelas vagas que, de outro modo, se lhe
.
encapelanam pela popa.
A se~nda, _é q~e toda a vela que se arme seja içada a proa, porque, assim, nao so o barco se levanta de proa como também tem
menos tendência para orçar.
Pode-se correr à popa arrasada com o estai ou com 0 traquete
mas a vela mais própria é a redonda, que se manobra facilmente ~
aguenta as guinadas. Para evitar estas, pode-se largar pela popa um
cabo, dando-se-lhe bastante filame, mas que, todavia não
retarde o andamento.
'
Da escolha entre estas manobras
Expostas estas manobras, resta escolher qual delas se deve preferir. Isto depende muito da construção e tamanho do yacht. Os
navios cheios de amuras são, em geral, bons para a capa, e os fracos
de popa, maus para a corrida.
Com referência ao tamanho do navio, pode-se afirmar que os
pequenos se defendem melhor capeando do ~ue correndo. Todavia,
aconselha a prudência que, ao ser surpreendido por um t~mpo~al.' se
deite imediatamente à popa, em demanda do porto mais proximo
que demore a SV., antes que o mar se levante. Mas se o abrigo ficar
a BV. tendo de se atravessar para o demandar ou, por o temporal
vir de'terra, tendo-se de correr mar a dentro, deve-se, então, pôr de
capa e esperar que amaine. E nesta situação . ~ão corre gra~?e
perigo, pois, tendo o convés bem vedado, o barco e como uma bóia,
não pode afundar-se.
Aguentar um temporal, fundeado
Quando um yacht se vê obrigado a aguentar ma.u. tempo, e ~stá
fundeado, ou numa baía aberta ou em qualquer sttio sem abngo,
depende a sua sorte da qualidade do fundo. Se esta falta e o temporal é de fora, não tendo tempo ou possibilidade de largar outr~
ferro, irá dar à costa e estafa perdido. Se o temporal vem de terra, so
lhe resta largar uma vela à proa e correr com o tempo.
Se o fundo for de boa tença e a amarra e o ferro resistirem, deve
tesar bem toda a enxárcia, brandais volantes e estais, para não
desarvorar com o balanço, pear bem a retranca e fechar e tapartodas as escotilhas e assim aguardará que volte o bom tempo ou
venha uma sota ( 1) para demandar um abrigo.
Maneira de receber um aguaceiro
ou um salto de vento
Pela velocidade com que a nuvem do aguaceiro sobe do
horizonte pode-se calcular a força que o vento traz.
Se o y~cht for pequeno e se pelo escuro e surriado do mar se vê
que o vento vai dar muito rijo, o mais prudente é carregar todo o
(I) Sota
=
ocasião propícia.
76
pano e recebe-lo em árvore seca. Conhecida a intensidade do vento,
iça-se o pano conveniente, decidindo, conforme se impõe, pela capa
ou pela corrida.
Se, pelos sinais observados, se presume que não vem muito
pesado, pode-se recebê-lo com o pano largo, mas pondo o ban;o a
filar vento. A isto se dá o nome de coar o aguaceiro pelas
testas.
Nos saltos de vento, pÓr não se saber de onde virá a rajada, é
mais difícil preparar o . tempo. Quando se não pode prever, ou se
carrega o pano ou se vai navegando com as adriças na mão. (sob
volta) ao julgá-lo iminente. De resto, manobra-se como nos
aguaceiros.
..
A manobra do «spinnaker»
Uso de azeite
Se~do o uso do azeite mais propício para os grandes navios, é
todavta aconselhável trazer a bordo uma certa quantidade, que pode
ser, em alguns casos, bastante eficaz. A quantidade necessária é
pouca e espalha-se a uns metros em roda do casco por meio
de uma seringa.
O seu uso é mais indicado quando se for obrigado a aguentar o
temporal fundeado e, neste caso, deitamo-lo pela proa.
Esta vela tem a forma aproximada de um triângulo esférico isósceles, embora nem sempre assim tenha sido. Este passado, porém,
não interessa para o que no presente se trata.
.
A quem não sabe, ensina-se que o «spinnaker» (em francês
abreviadamente «spi») trabalha com ventos da popa e daí para o
través, até onde o permitam o seu desenho, o barco e a
pessoa que o manobra.
Antes de prosseguir, quero fazer notar a grande disparidade de
termos que tenho ouvido empregar, relativos ao aparelho de laborar
desta vela. Para nos entendermos, passo a dar um curto vocabulário
da minha linguagem, sem discutir a correcção ou incorrecção dos
termos, pois estas indicações dirigem-se a quem interesse compreender a ideia e não a discutir a forma de exposição.
Aos cabos que servem para a mareação da vela, prendendo esta
pelos punhos, chamaremos escota ao de sotavento e a/anta ao de
barlavento. Será amantilho ou adriça o cabo que mantém içado o
palanque. O gaio devera evitar que o pau caia para ré ou se levante,
puxado pela vela.
O «spinnakem fixa-se ao barco pela adriça no punho da pena e
pelos punhos da escota e da amura. Esta é feita nos tais do pau,
obrigatoriamente fixo ao mastro, quando em uso. Em cada um dos
punhos inferiores deve haver uma alça onde se vão fixar escota,
alanta e pau. Há-de notar-se que a alanta deve prender a vela e não
o palanque (*). Para o punho da pena deve-se usar um tornei com
largo olhai.
(*) Pau do «spinnaker>>.
78
A escota, em princípio, deverá gurnir o mais possível para a ré. E
a alanta, que a todo o momento poderá mudar para escota deverá
gurnir ~ mesma altura, embora como alanta estivesse 'melhor
passando por um moitão a meio-barco.
O a~an~il?o prende a meio do pau. É um cabo que faz pouca
f~r~a e a umc~ preocupação que teremos é arranjar um processo
rap1do ~e fixaçao e regulação do comprimento. O gaio deve, além de
proporciOnar uma manobra fácil, ser sólido, pois com vento largo e
fresco faz força a sério.
~?s pequenos barcos convém fazer arreigada a meio do pau, para
fa~Ihtar as. cambadelas. Nos barcos grandes será preciso passar o
gaJO aos la1s do palanque p'ara que este não quebre pelo meio, logo
qu~ o vento refresca, ou, conforme o esquema da figura seguinte,
exiJa um esforço excessivo ao cabo, pela alavanca formada.
VALUMA
Do pau, o gaio -desce ao convés. Para ficar bem fixo, deve dizer
para vante, para formar com a alanta e o amantilho um pé-de-
79
galinha que mantenha o conjunto firme, mas, como para um barco
relativamente pequeno se torna muito incómodo estar constantemente a fazer regulações a cada mudança de direcção do pau (no
plano horizontal), o gaio desce ao convés, junto à enora.
No caso dos barcos relativamente pequenos, como os dragões, os
dois cabos de que se acaba de falar fazem arreigada a meio do pau
de «spinnaker», para o que este deve ter aí um olhai dizendo para
cima e outro para baixo. Normalmente, estes dois olhais são feitos
com uma alça de cabo de· aço, forrada e que, por meio de dois
botões, fica abraçando o pau e formando dois orifícios diametralmente opostos.
Os extremos do palanque são iguais, o conjunto deve mesmo ser
simétrico, para evitar erros ao armá-lo.
A fim de rapidamente se fazer a amura do balão e se prender o
pau ao mastro, devem usar-se fechos que fechem automaticamente e
seja necessário comandar para se abrirem.
Há um modelo que o uso consagrou e, como só ele se vê, nem se
torna necessário descrevê-lo. O que nem toda a gente conhece é o
uso de um fio de carreta, merlim ou cabinho que, de um fecho vai,
com algum seio, à alça, onde fixa, e daí segue ao outro fecho. Com
ele se governa, do meio do pau, a abertura dos fechos, sem ser
necessário ir de um extremo a outro do palanque. O fixar o cabinho
a meio, na alça, tem a vantagem de impedir que numa precipitação
se abram os dois fechos ao mesmo tempo.
Para fixar o pau ao mastro, deve haver um olhai com a
possibilidade de deslizar ao longo do mastro, para o que se usa uma
calha metálica.
Evita-se o incómodo · de regular gaio e amantilho a cada
deslocação do pau, usando um sistema rígido que do meio do palanque vai à calha no mastro, onde corre solidário com o olhai da
arreigada do pau. Este processo não tem, no entanto,
conseguido popularidade.
Com esta vela, mais do que com as outras, devem-se usar
manilhas de manobra rápida. Para as escotas, o melhor que tenho
visto é, apesar de rudimentar, o mosquetão, mesmo sem tornei. É
eficiente, rápido, simples e barato. Ao primeiro alarme de mau funcionamento, deitam-se fora e arranjam-se outros.
Para a adriça, a manilha deve ser mais segura, mas também de
mola, manobrável com uma só mão.
Antes de começada a regata, devem as a/antas - entede-se por
alantas o conjunto alanta e escota, que, por ainda não terem
especialização, tomam o nome ·geóerico - estar gurnidas e fixas à
80
proa, junto ao sítio de onde se içará o balão. A adriça, convirá estar
presa ao mesmo sítio, embora haja quem prefira mantê-la junto ao
mastro. Resolvido o problema do moitão, por onde, no mastro, a
adriça passa, parece-nos mais eficiente a fixação à frente, junto à
amura do estai.
Acontece que a altura até onde pode ir a adriça é medida no
ponto de fixação do moitão. Se este tiver tomei, acrescido de
manilha, perdem-se uns fartos centímetros de altura e por isso tirase o tomei, que passa para o punho da pena do «spinnaker», onde é
indispensável e mais eficiente do que no moitão.
Junto à enora, a driça passa por um moitão e vem para cima da
cabina (falamos do dragão), onde prende a um «bulldog» (*).
Posta em termos gerais a instalação, continuemos com o preparar
a vela para içar.
O processo mais cómodo é o do balde.
Um balde de lona, preferivelmente impermeabilizada, com fundo
e boca de madeira (um aro), ou mesmo um vulgar balde .de lona com
a abertura bem livre, deve ter um fecho, manilha ou garruncho que
permita a sua fixação rápida ao estai (aparelho).
Corre-se a esteira do balão de modo a desempachá-la. Pondo a
fixação do balde virada para nós, começa-se por colocar um dos
punhos da escota à nossa dieita, ou esquerda, fora do balde, e vai-se
metendo a esteira para dentro do balde, até aparecer o outro punho
da escota, que também deve ficar de fora, para o outro lado.
Correm-se depois as duas valumas, mantendo-se juntas, sem que o
pano se enrole à volta delas, e vai-se metendo tudo dentro do balde,
mais ou menos dobrado em .harmónio. É preciso lembrar que há um
pano e · por isso este deve entrar em maior quantidade do que
as valumas.
·
Quando tudo estiver dentro, deixa-se o punho da pena de fora,
entalando bem o conjunto, comprimindo-o dentro do balde, para que
não saia com qualquer pequeno esticão das alantas ou da
adriça.
·
Quando não houver balde ou, caso se queira, quando o vento for
de intensidade média, pode usar-se este outro processo:
Ponha-se de joelhos no fundo do barco e debaixo de cada joelho
prenda um dos punhos da escota do «spinnaken>. Corra a esteira
para verificar que está desempachada e amachuque-a, para formar
um pequeno volume que coloca entre os joelhos. Vá correndo as
(*) Espécie de cunho automático com rodas dentadas, para fixar escotas.
81
duas valumas ao mesmo tempo, junte-as sobre o volume da esteira e
vá juntando também pano.
Há que ter cuidado em reduzir o mais possível o volume formado,
amarrotando e comprimindo bem a vela, mas sem a enrolar.
Quando tiver o punho da pena na mão, comprima tudo ainda mais e
enrole o volume com uma volta da pena da vela, ficando com um
embrulho donde saem os três punhos.
O conjunto ficara com a forma da figura junta e· deverá ser
enrafiado, para o que se aconselha a lã de tn'cot.
Amarre, como mostra â figura, uma volta a abraçar de cada lado
do punho da pena e outra a ligar as duas anteriores. Esta última
deve ficar do mesmo lado do punho.
O número de voltas a dar depende da resistência do fio e do
tamanho da vela. Para um dragão, duas voltas com fio de resistência média -são mais do que suficientes.
Ainda temos o processo que consiste em enrolar o «spinnaker» ao
long~ das valumas, mas não à roda delas. Elas devem manter-se
paralelas e esticadas durante a operação, passando-se voltas ·a
enrafiar, com intervalos crescentes de baixo para cima. Não
aumente o número de fios em cada volta, mas reduza o espaçamentO'
se o julgar necessário.
O método é cómodo quando se executa em terra, dentro do barco
custa a acertar o pano com a valuma que só se pode esticar
por segmentos.
Falta agora içar a vela e para isso a primeira coisa é escolher o
momento para começar os preparativos. ·
·
Preparando a manobra antes da mudança de rumo, normalmente
a bolina, consegue-se ter a vela em cima logo que o vento dá.
A principal vantagem é o conseguir-se uma boa opinião entre a
assistência, e um certo efeito psicológico (estamos a pensar em
regatas).
Se não vai à bolina, prepare a vela antes do novo rumo, mas, no
caso contrário, espere pacientemente e, logo que a bóia foi montada
82
ou o vento está a dar, salte para a proa com o balde debaixo do
braço e o palanque em riste.
Há barcos que têm o pau de «spinnaker» fixo, por molas, ao convés. O processo não é mau e facilita o salto para a proa.
Parte-se do princípio de que as alantas e a adriça não estão tão
tesadas que seja impossível abrir as respectivas manilhas, o qüe se
evita dando-lhe um pouco de brando no fim da bolina. Fixe o balde
ao estai e aplique a adriça. Se está pouco vento, enquanto prende a
alanta na respectiva alça, avise para começar a içar a vela. Fixe a
escota e o pau, dê uma rápida olhadela a ver se a vela sobe bem e
fixe o pau no mastro e a seguir ponha-lhe o amantilho. Trate agora
de abafar a genoa. Quando está pouco vento, a genoa ferra-se antes
de colocado o gaio que à popa não fará ·falta imediata.
Parece que não dá resultado andar de genoa e balão ao mesmo
tempo; o conjunto funciona, vai bonito, mas não rende. Há pois que
tirar a genoa, ou arriando-a ou ferrando-a. Em barcos com um pano
de proa pequeno, já se pode tornar útil deixar as duas velas
trabalharem ao mesmo tempo.
o arriar é fácil, sobretudo se .a manobra for inteiramente feita
pelo tripulante que está na proa. Se o barco não é muito grande nem
muito pequeno, será melhor que ela seja ferrada. Não leva muito
mais tempo que a arriar, mas é muito mais rápido pô-la de novo a
trabalhar. Quando se pretende içar, ou trabalhamos com alavanca e
adriça de comprimento fixo ou será dificil tornar a dar-lhe a
tensão conveniente.
Para ferrar a genoa, agarre-a pelo punho da escota e, puxando
este para baixo, vá enrolando o pano à roda da valuma, tendo o
cuidado de a enrolar a favor do vento. Para poupar trabalho e
tempo, dobre a genoa pelo meio e comece a enrolar pelo seio. Uma
volta com um cordão, rematada com uma laçada, passada à altura
dos olhos, abraçando ao estai o rolo formado, é mais que suficiente
para o pano não desferrar, se foi bem enrolado.
·
Querendo içar a partir do balde, há que ser rápido a colher a
adriça e, por veze,s toma-se necessário empurrar o balão para
sotavento a fim de o livrar da genoa. Com ele enrafiado ao longo das
valumas, depois de rapidamente içado, é que se esticam as escotas,
para o abrir. No caso de o ter embrulhado, deve deixar subir aquilo
quando estiver quase tudo içado, com um puxão no pau e nas
escotas, desmancha-se o embrulho e a vela normalmente enche
de repente.
Voltando ao problema dos preparativos depois da sondagem,
julgo ser bom esclarecer que, embora o «spinnaker>) leve uns segun-
GUIA DO MARINHEIRO AMADbR
83
dos mais a ir ao ar, se aproveitou completamente a bolina, pois um
camarada de gatas na proa durante um bom minuto atraplha mais no
caminho para barlavento · do que no caminho para sotavento, um
atraso de 1O segundos do içar duma vela, que às vezes até parece
não servir para nada.
Ao vosso critério ...
Para arriar o balão, primeiro há que distinguir se o rumo seguinte
é à bolina ou a um largo~
No primeiro caso é importantíssimo ter tudo arrumado no
momento da rondagem. Por tudo, entende-se o que obriga a
deslocaÇoes fora do poço, cabos embaraçados ou mais coisas no
género. Por isso, a tripulação deve conhecer as suas possibilidades,
a fim de começar a manobra na altura precisa, Em caso de dúvida,
antecipe-se em vez de se atrasar, pois uma bolina com cabos soltos
e emaranhados é uma pesada desvantagem, sobretudo se houver
conveniência em virar de bordo logo após a rondagem. Se quiser
tentar um sobreladeamento a todo o custo, lembre-se de que o barco
de fora lhe dará espaço na rondagem, mas passada ela, quando
começar a meter na bolina, ele é o barco de ~otavento.
Se o rumo seguinte é a um largo, o problema de ir para barlavento
não se põe, salvo na antevisão de uma luta com adversário
próximo.
Excepto neste último caso, pode então conservar-se o «sph) mais
tempo, para acabar a arrumação quando já for a navegar no novo
rumo, mas não exagere até ao ponto de ficar com balão a
fazer de bandeira.
A ordem dos trabalhos é a seguinte (barco de três tripulantes):
ponha-se a genoa a funcionar, deixe-se ir o pau para vante,
enquanto o timoneiro segura a adriça e outro tipulante agarra a
escota e daí apanha-se o punho da vela e começa-se a colher a
esteira. O homem que está à proa solta a alanta e só depois desfaz a
amura no palanque. Isto, com vento fresco, é muito importante, pois
o balão cheio, solto do pau, foge para sotavento e pode tomar-se
difícil tirar a alanta da alça onde está engatada. Logo que o
tripulante dentro do barco apanhou a esteira tóda, o timoneiro deixa
correr a adriça, enquanto a vela vai sendo puxada para dentro do
barco, por sotavento. Cuidado com a escota da genoa e o br~ndal
volante que normalmente se embaraçam com a adriça e a
escota do balão!
Entretanto, o homem da proa prende a alanta no seu lugar e
desaparelha o palanque e, quando vem atrás deitá-lo para dentro do·
barco, recebe a adriça e a escota do «spi.nnaker>), que, por fora da
84
genoa, leva ao ponto de fixação na proa. Nesta altura, deve estar a
bóia prestes a ser rondada e o pessoal todo no poço, pronto
para a manobra.
Tenho visto arriar o «spi» por barlavento, para o que se solta
primeiro a escota, mas não percebo as vantagens da manobra e por
isso nem me tenho preocupado quanto à maneira de a
executar. ,
Quando o vento é fraco, torna-se prático recolher o «spinnaker»
directamente para o balde, pelo que a manobra é feita no .sentido
inverso do que se fez ao içar.
Tanto a manobra do içar como do arriar são fáceis desde que haja
um certo automatismo nos movimentos. Mais difícil é conservar a
vela cheia, a pleno rendimento, pois além da mecanização do
movimento exige uma atenção constante, provoca torcicolos e
arrasa o cérebro dos proas, normalmente apáticos (eu sou um
deles).
Para botar figura de ter o balão sempre cheio, embora isso não
corresponda ao seu melhor rendimento, nunca ande à popa
arrasada, folgue o pau um pouco mais que a boa conta e cace um
pouco de mais a escota. Não anda tanto como um barco com a vela
bem mareada, mas também - que alívio! - nunca tem o desgosto
de ver o balão a encher-se por sotavento.
Mas deixeino-nos de brincadeiras e vejamos como tentar puxar o
máximo do «sr-innaken>.
A esta· vela compete não só pttxar o barco mas também provocar
uma corrente de ar passando por sotavento da vela grande, vinda de
barlavento. As duas velas· devem por isso trabalhar em conjunto,
para se não prejudicarem mutuamente.
O palanque estabelece-se perpendicularmente à direcção do vento
aparente e perpendicularmente ao mastro para que o seu !ais saia o
mais possível.
·
Como o balão deve trabalhar como paraquedas, a fim de puxar o
barco para a frente e para cima, aliviando-lhe a proa, o pau deve ir
alto, pelo menos enquanto o vento tem intensidade para encher bem
a vela. Quando começa a ser fraco, sem força para a enfunar, o pau
deve descer, pois, assim, evita-se pano pendurado, que corresponde
à possibilidade de formar um maior saco, mais difícil de encher que
uma vela plana. É preciso não esquecer que o problema de encher o
«spinnaker» é bem diverso do da vela grande, que relativamente não
tem saco e, no caso de· o barco ir inclinado, toma forma quase só
devido ao seu peso.
Com vento largo que não seja muito fraco, estou convencido de
85
que vale a pena inclinar o palanque um pouco para cima. O saco
fica mais alto, o balão afasta-se da vela grande e pode-se folgar um
pouco a escota ?e modo que o «spi» puxa um tudo nada mais para
vante e para ctma.
Confesso que não tenho a certeza absoluta do que acabo de dizer,
mas não nos temos dado mal com o sistema e nos Jogos Olímpicos
de 1952, vimos muitos barcos navegarem assim com bons
resultados. Igualmente, em muitas fotografias de barcos grandes se
pode ver o mesmo.
Ponha de parte as escotas de nylon ou outro material elástico.
Enquanto servem de escota a coisa passa, mas, trabalhando como
alanta, são absolutamente condenáveis, pois a cada refrega esticam,
o palanque vai para vante e logo que o vento abranda voltam ao
comprimento anterior.
Pela força que faz, a alanta deve ir passada ao molinete, pois com
o pau para vante torna-se difícil caçá-lo à mão. Com a escota també';ll se pode ~azer o mesmo, embora tal necessidade só se ponha
com vento mats forte do que para o caso anterior. No entanto, como
é natural ir-se toda a popa a folgar e a caçar a escota, o molinete é
boa ajuda para não cansar inutilmente o tripulante qu a leva
na mão.
A manobra de cambar é das coisas que mais me agradam pelo
modo suave como aquele corre quando bem feito.
O homem da proa põe-se para vante do mastro, virado para este.
Agarra o punho da escota do «spinnaken>, e, à voz do leme,
desengata. o pau do mastro e fixa o punho que tem na mão, no
extremo hvre do pau. Enretanto, a retranca do grande está a ir a<J
meio do barco - solta o antigo punho da amora e fixa novamente o
pau ao mastro, como é óbvio, pelo novo extremo livre. Nesta altura
deve a v~la grande ter atingido a sua pÜsição no outro bordo.
O trabalho para os homens que ficam no poço é o seguinte:
primeiro, folgar o branda! volante, sem medo, que o estai da popa
aguenta bem. Ao homem do leme compete guiar o barco e colher a
escota do grande e folgá-la enquanto o tripulante com as alantas na
mão auxilia o trabalho do outro proa, para que o «spinnaker» não
despeje durante ou depois da manobra. É esta a única ocasião em
- que o timoneiro faz alguma coisa, porque de resto... tirando uns
borrifos de água que apanha, não mexe uma palha.
Quando o vento é fraco e ·a ondulação muito forte, o balao anda
constantemente a despejar-se e por vezes enrola-se no estai. Cada
puxão dado à escota para pôr a vela na ordem,. atira uma lufada de
vento contra o lado de sotavento da vela grande e interrompe a lenta
86
corrente de ar que tem de passar entre as duas velas. Isto corresponde, pois, a atrasar o barco. Se em vez de trabalharmos com a
escota, trabalharmos com a alanta, agora a fazer pouca força, con- ·
seguimos melhor resultado. Quando o barco inclina para BV., o
vento aparente passa a soprar mais de vante e por isso folga-se o
pau. · Quando o barco cai.para SV., o vento torna-se ainda mais da
popa, ou mesmo de sotavento, e então caça-se completamente a
alanta. Coordenados estes movimentos com o baloiçar do barco,
consegue-se dar ao balão uma espécie de respiração artificial e manter a vela cheia, a puxar pelo barco.
Haveria muitos pormenores mais a expôr, mas também é bom
deixar aos outros o prazer de resolverem problemas que
surgem constantemente.
Âncoras e amarras
A âncora ouferro é uma peçil de ferro forjado, de peso proporcional ao tamanho do navio, destinada a prendê-lo ao fundo, ligada
a ele pela amarra.
Compõe-se de anete (parte da âncora onde talinga a amarra),
haste (parte da âncora ·que vai do anete até à junção dos br~ços ),
cepo (peça de ferro que fica transversal à haste só nalgumas âncoras
de espatelhar), noz (parte mais cheia da haste e com um orifício
para passagem do cepo), cruz Uunção da haste aos braços), braços
(as partes das âncoras que unham), patas (que terminam em bicos),
orelhas (bicos inferiores das patas), unhas (extremidades das patas
que terminam em bicos), chaveta e fiel.
Encepar - É colocar o cepo perpendicular à haste, fixando-o por
meio da chaveta. Desencepar é prolongar o cepo com a haste, para
melhor arrumação a bordo. O cepo serve para obrigar a âncora a
unhar, isto é, a enterrar a unha no fundo, quando o navio
porta pela amarra.
Além da âncora vulgar, há mais:
Ancorote - Do feitio da âncora vulgar, mas é de menor tamanho
e peso.
Âncora Kynaston - Tem os braços móveis em volta de um eixo
na cruz.
Âncora Martin - Tem os braços articulados e as patas talhadas
no seu prolongamento. O cepo é fixo, muito curto, e serve também
para morder o fundo.
·
88
Âncora Smith - Não tem cep(> e as patas giram independentemente uma da outra, num eixo da cruz.
Gata braço.
Fateixa -
É como a âncora vulgar, mas tem apenas um
Tem quatro braços com patas e não tem cepo.
Busca-vidas - Semelhante à fateixa mas sem patas, terminando
os braços em pontas agudas.
Arpéu - Semelhante ao busca-vidas, terminando os braços em
farpa, com a unha voltada para a cruz.
As amarras são correntes de ferro forjado, formadas por anéis
chamados fuzis (ou elos), reforçados no centro por um travessão
chamado estai. Têm o comprimento de 120 braças (braça= 1,83
m) dividadas em .quarteladas de 12 a 15 braças, ligadas umas às
outras por manilhas.
Um dos chicotes emanilha no anete da âncora e o outro prende
numa rija braga do porão, fortemente cavilhada para a quilha.
A amarra diz para dentro do navio pelo escovém, ronda no cabrestante, prende no mordedouro, enfurna pela gateira e arruma no
porão em aduchas claras, isto é, que se sobreponham de forma a
poderem correr sem embaraço.
Próximo do chicote do anete, tem a amarra um fuzil de tornei,
para a destorcer.
Para evitar o ter de desfazer as voltas da amarra, quando o navio
está amarrado, ligam-se as duas amarras por um anilho, que consiste em dois fuzis ligados por um tornei.
O ferro diz-se desarmado ·quando arrumado com o cepo no prolongamento da haste. Espatilhado, quando tem o cepo perpendicular à haste e está amarrado à borda. À roça, quando pronto a ser
·
lançado para o fundo.
Diz-se talingar, a acção de ligar a amarra ao ferro. Destalingar, o
contrário.
·
Largar ferro - É soltá-lo das boças e deixá-lo cair para o fundo,
ficando ligado ao navio pela amarra.
Unhar - É ficar o ferro preso ao fundo pela unha, quando o
navio porta pela amarra.
Suspender largou.
89
É a acção de trazer acima a âncora que se
É fundo de boa tença - Expressão que já usámos atrás e que
designa o fundo onde o ferro unha bem: o de areia e lodo duro. De
má tença, o de lodo mole ou pedra. ·
Se o ferro não aga"a fundo, o navio garra e o ferro vem à
caceia, que é vir arrastando pelo fundo aos trambolhões, sem
unhar.
Diz-se que o navio está surto, quando seguro a pontos fixos em
terra ou por ferros ao fundo.
Há vários sistemas de imobilizar o navio.
Diz-se fundeado, quando preso a um só ferro pela proa.
Amarrado - Quando a dois ferros pela proa, lançados em
diferentes direcções. Estes ferros denominam-se, com relação ao
rumo a que demoram ou à corrente da maré.
Amarrado de popa e proa - Quando tem um ferro fundeado
pela proa · e outro espiado pela popa.
Com tingideira - Quando, além dos ferros da amarração, tem
um ancorote espiado pela popa, na direcção da quilha.
Com regeira - Quando o anete de ferro se dá um cabo que; vem
entrar por uma buzina, de ré, para, alando por este, fazer o navio
abrir de proa, para fora da linha do vento.
Amarrado à bóia fixa.
Quando preso à bóia duma amarração
Sobre espia - Quando seguro a qualquer ponto, pelo seio de um
cabo, cujos dois chicotes vêm dar dentro do navio.
Com um ferro a pé de galo, quando, além daquele com que está
fundeado, se larga outro de modo a tocar o fundo, pronto a unhar,
arriando-lhe a amarra, se faltar aquele pelo qual o navio está
portando.
Com um ferro à galga, se ao anete da âncora, que se vai fundear,
se fixar um ancorote que se fundeia primeiro, de forma que, garrando a âncora, tem de arrastar tamõem o ancorote.
90
~~~Ot
~
fus1s com estai
manilha
tornei
arpeo
busca-vidas
fateixa
âncora
âncora Smith
âncora Martim
âncora Kynaston
gata
~
~·
-:- ~ r=-:S::
~---=~
w-
--_
---- -
-
amarração fixa
.
.
boça d'amarra
arinque e boia
91
92
Com arinque- Quando à cruz de ferro se dá um cabo com uma
pequena bóia, que serve para lhe assinalar a posição e para alar por
ele se,por ter unhado em fundo de rocha, não pode desunhar.
A amarra pode erirascar-se no próprio ferro em consequência das
voltas que o navio dá e diz-se que o ferro vem entoucado quando
traz a amarra enrascada no braço superioor, e encepado, quando
enrascada no cepó. Quando o ferro está safo para fundear diz-se qu
está . o ferro f~onto. quan~o se suspende um ferro, passa pelas
segumtes posiçoes: esta a pzrjue de estai, quando a amarra fica no
prolo~gamento do estai real; a pique, quando perpendicular ao
escovem; a olho, .~uando o anete aparece ao lume de água; pelos
cabelos, quando Ja todo fora de água, mas ainda suspenso pela
amarra.
Gurnir a amarra - É passar o seio em voltas redondas em torno
do tambor do guincho. Abitar é fixá-la nas abitas por meio de
voltas falidas.
Amarração fixa - Consta de dois ferros fundeados em direcções
OJ>?Stas, com .as a_ma~~as atasadas junto ao fundo e unidas por
arulh<;>. Do arulho a bóia, outras duas amarras: a cabresteira, que
eman~lha no arganéu inferior e o brinco no superior, e são ligadas
uma a outra por manilhas.
. ~nc~ra flutu~nte - É um aparelho com que se consegue
dimmuir o descaimento dum navio que esteja no mar, à mercê ·das
va~as. e ?o ve~to. Este aparelho deve ter uma superficie que faça ·
resistencia na agua e dev~ manter-se afastaçfo do navio e seguro a
ele por um cabo de compnmento suficiente. E usado frequentemente
e muito útil em navios pequenos, pois os conserva aproados ao
vento e ao mar em mau tempo, evitandO-lhes a capa, que nem semI
pre poderão manter.
' Não exi~tindo a bordo OJaparelho já feito, pode suprir~se por meio
de antenas, cruzadas e amarradas, cobrindo-as com velas e
adicionan~o-lhes pesos que as mantenham verticais. Uma vela, com
a respectiva verga e pesos, também dará uma âncora flutuante.
P~ita (o~ pouta) -
Por vezes fundeiam-se pequenas embar-
caçoe~, bah~as de regata, bóias, etc., com pedaços de ferro ou de
cantana, muito grandes, com uma argola onde é fixada a amarra, em
geral um cabo de bitola média. Poitar é fundear com a poita (ou
poutar ou apoutar).
Noções para remediar avarias a bordo
As avarias em viagem devem ser, dentro do possível,
imediatamente reparadas, dependendo isso, evidentemente, não só
da gravidade e sítio da avaria, mas também das circunstâncias do
tempo, pois algumas há que, se em bom tempo, facilmente se
remedeiam; debaixo de temporal, toma-se impossível repará-Ias e,
por vezes, ainda mais se agravam.
Se a avaria for no aparelho, deve-se, como regra geral, e antes
de mais nada, amurar e fazer rumo de forma a pôr a
avaria a sotavento .
Avarias no costado
Quando uma embarcação encalha por acidente, acontece receber
rombos no costado e entrar a água, prejudicando o andamento.
Pode-se fazer o seguinte: aplicar um coxim de abordagem, isoo é,
um pedaço de lona velha ou nova passado do lado de fora da embarcação e no sítio do rombo, convenientemente amarrado para a borda
da embarcação e, devido à impulsão da água, evita-se que esta entre
livremente. Se a bordo não existir a lona para esse fim , pode-se
utilizar uma vela sobressalente e, na falta desta, desenverga-se o
estai e, ainda em último caso, pode-se utilizar uma peça do vestuário, melhor ainda dos impermeáveis de bordo.
Avarias no arvoredo
Nos mastros- Logo que se dê por algum ter estalado, deve-se
arreatar (ou reatar, reforçar com chumeas bem abotoadas, com
'
94
botões de espaço a espaço; na Marinha de Guerra chamam às vezes
arrotear) com fortes troços de madeira, paus de voga, remos, etc.,
colocados em volta e peados ·com voltas de cabo, bem rondados e
apertados com cunhas e palmetas e, depois, rondam-se bem todos os
cabos fixos, para não serem sacudidos com o balanço. O mesmo
para a retranca, verga, carangueja, etc.
No pau da bujarrona- Deita-se à popa, arriam-se as velas de
proa, fi~ando só a de estai, para aguentar as guinadas, acaçapa-se 0
mastareu, se o houver, ou brandeia-se (folgar ou abrandar) o estai
de galope. Se a avaria for do lado do pé, recolhe-se a antena até à
parte avariada ficar para ré do arco da roda. Se for próximo do lais,
vem dentro o p~u, co~ando a parte avariada; fixa-se a chapa do lais
no topo e, depois, vai ·ao seu lugar, servindo assim, ainda que fique
curto, até se poder substituir.
Nas vergas - Ou se substituem por outras sobressalentes se as
houver, ou se fará, como se disse, uma arreatadura igual 'à dos
mastros.
Avarias no aparelho
R~be!ltando um estai - Mareia-se à popa arrasada, para o mastro mchnar para vante e passando o enque ou um contra-estai
volante; remedeia-se a avaria por costura ou substituição.
~ebentando u~ ovem de BV. - Vira-se de bordo e ligam-se os
chicotes, por mei<? de unhão e, se fica curto, dá-se na bigota um
estropo com sapatilha e nele enfia o ovem abotoando em si mesmo
·
Depois gume e tesa o colhedor.
'
Rebcmtando um cabresto - Deita-se à popa e substitui-se por
uma talha, com o cadernal inferior engatado na manilha do talhamar.
, Rebentando um patarraz - Pôr-se-á o vento no lado oposto
aq~el~ ?Or onde se deu a avaria e remedia-se por costura, substitUiçao ou por uma talha dada à chapa do lais enquanto se não
pode substituir.
'
R~bentando um branda! volante - Vira-se de bordo e repara-se
depois por costura ou substituição.
·
95
Adriças - Carrega-se a vela e substitui-se ou emenda-se por costura de laborar.
Escotas - Se for das velas· de proa, arriba-se para pôr a vela à
sombra das outras, aguentando com a escota de BV~, arria-se e
remedeia-se por costura ou substituição. Se for de um latino, orça-se
devagar dando apoio à retranca nos brandais volantes de SV., até
lhe poder passar uma boça, que aguente a verga. Depois arria-se a
vela e, por substituição, remedeia-se a avaria.
Avarias no leme- Com as modernas construções, estas avarias
são hoje raras. Em todo o caso, na perda do leme, o mais simples e
talvez o mais seguro será ainda a velha esparrela que, nos barcos de
pequena tonelagem, será substituída por um remo comprido e, nos
maiores, por uma antena servindo de cabo e pregando nela um
tabuado para formar, digamos assim, a pá do remo, que outra coisa
não é o leme de palmatória.
Nos navios de longo curso, muitas outras avarias se podem dar e
remediar com os recursos de bordo. Para barcos de recreio, que
vulgarmente só fazem pequenos cruzeiros e à vista da costa, dispondo de fracos recursos, não vale a pena indicar processos que se
não põem em prática.
Socorros a náufragos e embarcações
Aqueles que sobre este número dos programas precisem de
instruir-se, podem consultar o livro do comandante !vens Ferraz,
intitulado Manual do Navegante, onde se encontra minuciosa e
proficiente descrição de tudo o que a este assunto se refere.
Não queremos, todavia, deixar de apontar aqui umas noções
elementares (Jean Merrien, Le Bréviaire du Bord):
Homem ao mar
Deve-se procurar atirar para o niais perto possível do homem
caído ao mar a bóia de salvação regulamentar, um cinto de salvação
ou qualquer outro objecto flutuante, mesmo que o tempo esteja bom
e o indivíduo nade bem, pois a manobra para o pescar para bordo
pode ser longa. Existem no mercado bóias luminosas e fumígenas
que, uma vez atiradas ao mar, logo se iluminam ou emitem fumo, de
modo a que os náufragos,. quer de dia quer de noite, imediatamente
dêem com elas e o navio de socorro possa encontrar também
·
bóia e náufrago.
Orçar prontamente, folgar escotas e estai, virando de roda e
voltando a ficar de capa. Deitar à água uma embarcação, se a
houver, é preferível a ir com o barco grande, de vela. Se o náufrago
nada bem, deitar-lhe uma boça ou esperar que ele venha ter com o
barco e, se está longe, ir de bolina até perto dele, quase a grivar, não
demasiado perto, e não pretender agarrá-lo em andamento. Se ele
nada pouco ou não sabe nadar, e desde que fique a bordo quem
saiba manobrar, atirar-se à água quem nade bem, levando uma bqça
à. volta da cintura, para a passar depois ao náufrago. Se este está
muito longe, encarregar alguém de bordo de não o perder de vista,
98
enquanto se manobra. No caso de barco com motor, é mais fácil a
aproximação, nunca demasiada, e sempe contra o vento.
Reanimação de um afogado
Abrir-lhe a boca introduzindo entre as arcadas dentárias uma
de parafusos, envolvida numa tira de pano ou num lenço, ou a
lamma de uma faca, dar um quarto de volta, e pôr um pedaço de pau
ou de metal para evitar que as maxilas voltem a cerrar-se. Com os
dedos, procurar a língua, muitas vezes caída para trás, e puxá-la
para fora com a pinça da farmácia de bordo, ou um lenço. Limpar a
boca se houver areia ou mucosidades, pôr o tronco nu e esfregá-lo ·
deitar o náufrago de bruços com um rolo de roupa ou um coberto;
enrolado debaixo do estômago, desapertar-lhe o cinto. Pôr o antebraço ~s~uerdo debaixo da cabeça, ligeiramente inclinada para 0
Ia?o direito. Sentar-se sobre as suas nádegas e comprimir ritm~camente o tórax, à razão de 16 movimentos respiratórios por
mmuto, conforme a própria respiração. Braços sempe estendidos.
Os ~edos devem estar postos sobre as últimas costelas. Os
movimentos de pressão consistem em apoiar sobre os braços todo 0
peso do corpo de quem procede à respiração artificial e relaxar
rapidamente, deixando as mãos no mesmo sítio. Qúandd o afogado
começa a respirar, regular-se pelo ritmo da sua respiração e não
pela própria. Os movimentos podem prolongar-se três horas de
seguida.
Há vários termos próprios para dar ordens à tripulação a bordo
dos barcos de vela. Damos aqui alguns . deles:
Farmácia de bordo
O vento alargai - É a voz que se emprega para indicar que o
vento ronda mais para a popa (favorável).
Nas embarcações de que trata este livro, não se vê necessidade de
uma farmácia, no sentido dilatado do termo. Porém, deve haver a
bordo recursos semelhantes aos que, normalmente, se transportam
num automóvel ligeiro de passageiros.
Mentiu a virar! - É a voz que se emprega para indicar que a
embarcação se negou a virar por d'avante.
c~1a~e
Vozes de manobra (*)
Claro a virar! - É a voz que se emprega antes da manobra de
virar por d'avante.
Pronto, virar! - É a voz que se emprega antes da manobra de
virar em roda.
O vento casseial - É a voz que se emprega para indicar que o
vento ronda mais para a proa (desfavorável).
Regulamento para evitar
abalroamentos no mar
Somos de opinião que o estudo de quaisquer regras ou regulamentos deve ser feito através dos textos originais, em publicações
'
(*) Marinharia teórica - Lições do professor primeiro-tenente Bras das Neves. na
Escola Profissional de Pesca - 1851; magnifico folheto de aprendizagem.
100
oficiais. Assim, remetemos os leitores para o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar - 1972.
-O Instituto Hidrográfico publicou uma 3.• Edição em 1983 já
com as emendas adoptadas em 19 de Novembro de 1981 na XIi
Reunião da Assembleia da Organização Marítima Inte~acional
(ex-IMCO) e que entraram em yigor em 1 de Junho de 1983.
-O texto em português é o que consta do Decreto n.o 55178 de
27 de Junho, com as emendas constantes do Aviso publicado no
D.R n.o 258, I Série de 9 de Novembro de 1983.
- Nã? obstante, parece-nos útil referir, aqui algumas regras fundam~ntais que, uma vez observadas, se evitam situações de certa
gravidade, nomeadamente, as decorrentes de navios em presença
com risco de abalroamento.
Definições gerais
Navio de propulsão mecânica - Designa todo o navio movido
por máquina.
Navio à vela - Designa todo o navio navegando à vela desde
que a máquina propulsora, se existir, não esteja a ser utilizada.
Navio em faina de pesca- Designa todo o navio que esteja a pescar com red~s, linhas, arrasto ou outras artes de pesca que reduzam
a sua capacidade de manobra. Esta expressão não inclui os navios
pesca~do com linhas a reboque ( corripo) ou outras artes de pesca,
que nao lhe reduzam a sua capacidade de manobra.
N~vio_ desgove~nad~ Designa todo o navio que, por cincurstãncias excepcionais, não está em condições de poder manobrar
de acordo com as presentes Regras - (as constantes do
R_egulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar) -e
nao pode, portanto, afastar-se do caminho de outro navio.
Na~io c~m capac_idade de manobra reduzida- Designa todo o
navto cuJa capacidade de manobrar em conformidade com as
Regras, está limita?a pela natureza dos seus trabalhos e que não
pode, por consegumte, afastar-se do caminho de outro navio.
A expressão navio com· capacidade de manobra reduzida compreende, sem que esta lista seja restritiva:
-Os navios ocupados na execução de operações de lançamento,
GUIA DO MARINHEIRO AMADO~
101
remoção ou manutenção de marcas de navegação, cabos ou condutas submarinas;
-Os navios ocupados na execução de operações de dragagem,
levantamentos hidrográficos ou oceanográficos ou trabalhos
submarinos;
- Os navios ocupados na execução de reabastecimento,
transbordo de pessoas, provisões ou cargas, a navegar;
- Os navios ocupados na execução de operações de qescolagem
ou recolha de aeronaves;
Os navios ocupados na execução de operações de
limpeza de minas;
- Os navios ocupados na execução de operações de reboque que,
pela sua natureza, limitem severamente a sua capacidade e a do
·
rebocado, de alterar o rumo.
Regras de manobra e nav~gação
Procedimento dos navtos
à vista uns dos outros
Navios à vela
Quando dois navios à vela se aproximam um do outro, com risco
de abalroamento, um deles deve afastar-se. do caminho do outro, da
forma seguinte:
- Quando os navios recebem o vento por bordos diferentes,
aquele que o receber por bombordo deve desviar-se do
caminho do outro;
- Quando os dois navios recebem o vento pelo mesmo bordo,
aquele que estiver a barlavento deve desviar-se do caminho daquele
que estiver a sotavento;
·
- Se um navio que recebe o vento por bombordo avista um outro
navio a barl~vento e não pode determinar com segurança se este
outro navio recebe o vento por bombordo ou por estibordo, o
primeiro deve desviar-se do caminho do outro.
Navio que alcança
A - Na generaliqade, qualquer navio que alcance outro deve
desviar-se do caminho· deste último.
B - Deve considerar-se como navio que alcança, o navio que se
aproxima de um outro, vindo de uma direcção que fique mais de
22,5 graus para re do través desse outro, isto é; que se encontra
102
numa posição tal em relação ao navio alcançado que, de noite, só
poderá ver o farol de popa desse navio, sem ver qualquer dos seus
faróis de borda.
C - Quando um navio não puder determinar com segurança se
está a alcançar outro, deve considerar.que é esse o caso e manobrar
de acordo.
D - Nenhuma alteração posterior na marcação entre os dois
n.avi.os, transfo.rm~rá o navio que alcança em navio que cruza, com o
sigruficado atributdo por estas Regras; ou o dispensará do dever de
se desviar do caminho do navio alcançado enquanto não o tiver
definitivamente ultrapassado e dele se achar safo.
Navios que se aproximam
de roda a roda
A - Quando dois navios de propulsão mecânica se aproximam
um do ~utro de roda a roda, ou quase de roda a roda, de modo a
haver nsco de abalroamento, deverão guinar ambos para estibordo
de forma a passarem por bombordo um do outro.
B. -.Deve considerar-se que essa situação existe quando um
navio ·ve o~tro na. sua pro~~ ou praticamente na sua proa; de modo
que, de nOite, vena os farois de mastro do outro navio enfiados ou
quase enfi~dos e/ou ambos os faróis de borda e que de dia, veria 0
outro navio segundo um ângulo correspondente.
C --: Qu_ando. um navio não. pode determinar com segurança se
essa Situaçao existe, deve considerar que ela existe efectivamente e
manobrar de acordo.
Navios em rumos cruzados
Quando dois navios de propulsão mecânica navegam em rumos
que. se cruz.am, de tal forma que exista risco de abalroamento, 0
navio que ~e o outro por estibordo deve afastar-se do caminho deste
e, se as circunstâncias o permitirem, evitar cortar-lhe a proa.
Manobra do navio sem prioridade
Todo o navio obrigado a deixar livre o caminho de outro deverá
tanto quanto possível, manobrar com a antecedência necessária ~
francamente, de modo a manter-se suficientemente afastado.
103
Manobra do navio com prioridade
A - Quando um navio, de acordo com as Regras, deva desviarse do caminho de outro, este último deve manter o rumo e a
velocidade; contudo, este último pode manobrar a fim de evitar 0
abalroamento unicamente com a sua manobra, logo que lhe pareça
evidente que o navio que tem a obrigação de se desviar do seu
caminho, não efectua a manobra apropriada prescrita nas
regras.
B - Quando, por qualquer motivo,. o navio que deve manter o
rumo e a velocidade, se achar tão próximo do outro que o
abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra do
navio a que pertence deixar o caminho livre, deve, ele também,
manobrar de forma que julgue mais conveniente para ajudar a evitar
o abalroamento.
C - Um navio de propulsão mecânica que manobre para evitar
um abalroamento com oútro navio de propulsão mecânica, cujo
caminho cruza o seu, nas condições previstas na alínea A. desta
Regra, não deve, se as circunstâncias o permitirem, guinar para
bombordo enquanto o outro navio lhe estiver por bombordo.
D - Esta regra não dispensará o navio que deve deixar o
caminho livre, ·da obrigação de se manter afastado do caminho do
outro navio.
Responsabilidades recíprocas dos navios
A- Um navio de propulsão mecânica a navegar deve desviar-se
do caminho de:
Um
Um
Um
Um
navio
navio
navio
navio
desgovernado
com capacidade de manobra reduzida
em faina de pesca
à vela
B Um navio à vela a navegar deve desviar-se do
caminho de:
- Um navio desgovernado
-Um navio com capacidade de manobra reduzida
- Um navio em faina de pesca
104
C - Um navio em faina de pesca e a navegar deve, na medida do
possível, desviar-se do caminho de:
Um navio desgovernado
Um navio com capacidade de manobra reduzida
D :- Qualquer navio . que não . esteja desgovernado ou com
c~p.acidade ~e ma~obra reduzida deve, se as circunstâncias o per~It.uem, evitar dificultar a passagem segura dum navio condiciOnado pelo seu calado, que mostre os sinais regulamentares·
. Um navio ~o~dicionado pelo seu calado deve navegar com par~
ticula~ prudencia, tendo em devida conta a sua condição
especial.
Faróis e balões
Campo de aplicação
A - As Regras relativas a faróis devem ser cumpridas do pôr ao
nascer do Sol.
. B - As Regras relativas a balões devem ser cumpridas de
dia.
Definições
A expressão farol de mastro designa um farol de luz branca
colo~ado sobre o eixo longitudinal do navio, projectando uma luz
sem mterrupção num arco de horizonte de 225 graus e colocado de
forma a mostrar essa luz desde a proa até 22,5 graus para ré do
traves de cada bordo.
B - A expressão faróis de borda designa um farol de luz verde
colocado a estibordo e um farol de luz vermelha colocado a bombordo, projectando cada um deles, uma luz sem interrupção num
arco de horizonte de 112,5 graus e colocados de forma a mostrar
essa luz desde a proa até 22,5 graus para ré do través do bordo respectivo. Num navio de comprimento inferior a 20 metros os faróis
de borda podem ser combinados num só farol colocado sobre a eixo
longitudinal do navio.
C - A expressão farol de popa designa um farol de luz branca
colo~ado tão ~róximo quanto possível da popa, projectando uma luz
sem mterrupçao num arco de horizonte de 135 gruas e colocadado
de fo~a a .mostrar essa luz num sector de 67,5 graus para cada
brdo a partir da popa.
105
D - A expressão farol de reboque designa um farol de ~uz
amarela com as mesmas ·características do farol de popa defimdo
em C-.
E - A expressão farol visível em todo o horizonte de.signa um
farol cuja luz é visível sem interrupção num arco de honzonte de
360 graus.
F- A expressão farol de relâmpagos designa um farol de relâmpagos regulares cujo ritmo é de 120, ou mais, relâmpagos por
minuto.
Navios de propulsão mecânica
a navegar
Um navio de propulsão mecânica a navegar deve mostrar:
alto
são
Um farol de mastro a vante;
Um segundo farol de mastro, por ante a ré do primeiro e mais
que este; os navios de comprimento inferior a 50 metros não
contudo obrigados a mostrá-lo, mas podem fazê-lo;
Faróis de borda;
- Um farol de popa;
B - Uni navio sobre um colchão de ar (Aerobarco), quando ·
navegue sem mergulhar o. casco na água deve, além dos faróis prescritos no parágrafo A, mostrar uma luz amarela de relâmpagos visível em todo o horizonte.
C - Um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a
12 metros pode, em vez dos faróis prescritos no parágrafo A desta
Regra, mostrar um farol de luz branca visível em todo o horizonte, e
faróis de borda;
Um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a 7
metros e cuja velocidade máxima não ultrapasse 7 nós pode, em vez
dos faróis prescritos no parágrafo A desta Regra, mostrar um farol
de luz branca visível em todo o horizonte e deve, se possível, mostrar faróis de borda.
Rebocando e empurrando
A - Um navio de propulsão mecânica rebocando deve
mostrar:
-Dois faróis de mastro dispostos na mesma linha vertical.
106
Quando o comprimento de reboque, medido entre a popa do navio
rebocador e o extremo posterior do último navio ou objecto
rebocado, ultrapasse 200 metros, deve mostrar três destes faróis na
mesma linha vertical;
- Faróis de borda;
- Um farol de popa;
-Um farol de reboque colocado na vertical e por cima do farol
de popa;
- Um balão bicónico onde melhor possa ser visto, se o comprimento do reboque ultrapassar 200 ·metros.
B - Um navio empurrando e outro empurrado, ligados por um
sistema rígido de modo a formarem uma unidade composta, devem
ser considerados como um navio de propulsão mecânica e mostrar
os faróis prescritos para um navio de propulsão mecânica a
navegar.
C- Um navio de propulsão mecânica empurrando para vante ou
rebocando de braço dado, excepto se se trata de uma unidade composta, deve mostrar:
- Dois faróis de mastro dispostos na mesma linha vertical;
-Faróis de borda;
Um farol de popa.
Navios à vela ou a remos
a navegar
A -
Um navio à vela a navegar deve mostrar:
Faróis de borda;
Um farol de popa;
B -Num navio à vela de comprimento inferior a 20 metros, os
faróis prescritos no parágrafo A desta Regra podem ser reunidos
numa só ranterna colocada no tope ou, na parte superior do mastro,
onde melhor possa ser vista.
~ - Além dos faróis prescritos no patágrafo A desta Regra, um
navto à vela a navegar pode mostrar, no tope ou na parte superior do
mastro, onde melhor ·possam ser vistos, dois faróis dispostos na
mesma linha vertical visíveis em todo o horizonte, sendo o superior
de luz vermelha e o inferior de luz verde . .Estes faróis não devem
GUIA DO MARINHÉIRO AMADOR
107
contudo, ser utilizados simultaneamente com a lanterna autorizada
pelo parágrafo B desta Regra.
.
.
.
D _ Um navio à vela de compnmento mfenor a 7 metros deve,
se possível, mostrar os faróis prescritos nos parágraf~s A ?u B desta
Regra, mas, se não o fizer, deve ter ~ronta a most~ar tmedtatamente,
para evitar um abalroamento, uma lampada electnca ou lanterna, de
luz branca.
Um navio a remos ·pode mostrar os faróis prescritos nesta regra
para os navios à vela, mas, se não o fizer, deve ter pro~ta a most~ar
imediatamente, para evitar um abalroamento, uma Iampada electrica ou lanterna, de luz branca.
E - Um navio a navegar · à vela, quando seja propulsio~ado
mecanicamente, deve mostrar a vante, onde melhor possa ser vtsto,
um balão cónico, com vértice para baixo.
Navios de pesca
A- Um navio em faina:de pesca, quer esteja a navegar ou fundeado, só deve mostrar os faróis e balões prescritos na
presente Regra.
.
B- Um navio a arrastar, isto é, rebocando, dentro de agua um
arrasto ou outra arte de pesca, deve mostrar:
- Dois faróis dispostos na mesma linha vertical, visíveis em todo
horizonte
sendo o superior de luz verde e o inferior de luz branca,
0
ou dois balÕes cónicos unidos pelos vertices, também dispostos na
mesma linha vertical. Um navio de comprimento inferior a 20 metros em vez destes balões, pode mostrar um cesto;
Um farol de mastro, colocado por ante a ré e ~ais alto que _o farol
de luz verde visível em todo o horizonte. Os navtos de compnmento
inferiores as 50 metros não são obrigados a mostrar este farol, mas
podem fazê-lo;
.
.
. ~ Faróis de borda e farol de popa, quando tem segutmento, alem
dos prescritos neste parágrafo.
.
C - Um navio em faina de pesca, à excepção dos que esteJam a
arrastar, deve mostrar:
- Dois faróis dispostos na mesma linha vertical, visíveis em todo
o horizonte sendo o superior de luz vermelha e o inferior de luz
branca ou dois balões cónicos unidos pelos vertices, também dispostos 'na mesma linha vertical. Um navio de comprimento inferior
a 20 metros pode, em vez destes balões, mostrar um cesto;
108
- Um farol de luz branca visível em todo o horizonte, ou um
cone com o vértice para cima, na direcção da arte de pesca, se esta
se estender numa dist,ância horizontal superior a 150 metros a partir
do navio;
- Os faróis de borda e farol de popa, quando tem seguimento,
além, dos prescritos neste parágrafo.
Navios desgovernados
ou capacidade de manobra
reduzida
A -
Um navio desgovernado deve mostrar:
-- Dois faróis de luz vermelha dispostos na mesma linha vertical,
visíveis em todo o horizonte, onde melhor possam ser vistos;
- Dois balões esféricos ou marcas análogas, também dispostas
na mesma linha vertical, onde melhor possam ser vistos;
-Faróis de borda e farol de popa, quando tem seguimento, além
dos prescritos neste parágrafo.
B- Um navio com capacidade de manobra reduzida, que não
seja um navio ocupado em operações de limpeza de minas,
deve mostrar:
- Três faróis visíveis em todo o horizonte, dispostos na mesma
linha vertical, onde melhor possam ser vistos.
- O superior e o inferior devem ser de luz vermelha e o do meio
de luz branca;
-Três balões dispostos segundo uma linha vertical, onde melhor
possam ser: vistos. O superior e o inferior devem ser esfericos e o do
meio bicónico;
- Farol ou faróis de mastro, faróis de borda e farol de popa,
quando tem seguimento além dos prescritos anteriormente.
Barcos de pilotos
A - Um barco de pilotos em serviço de pilotagem deve
mostrar:
- Dois faróis, dispostos na mesma linha vertical visíveis em
todo o horizonte, sendo o superior de luz branca e o i:Uerior de luz
109
vermelha, na parte superior do mastro ou na proximidade
desta;
-Faróis de borda e farol de popa, para além dos mencionados
anteriormente, quando a navegar.
Navios fundeados e navios encalhados
A - Um ·navio fundeado deve mostrar, onde melhor possa
ser visto:
- Um farol de luz branca visível em todo o horizonte ou um
balão esférico, a vante;
.
.
.
__,.. Um farol de luz branca visível em todo o honzonte, mais baixo
que o farol prescrito anteriormente, à popa ou próximo.
B - Um navio fundeado; de comprimento inferior a 50 metros,
pode mostrar, onde melhor possa ser visto, um fa~ol de luz.branca
visível em todo o horilonte, em vez dos faróis prescntos no
parágrafo A.
.
..
C - Um navio fundeado pode, amda, utlhzar as suas luze.s de
trabalho disponíveis, ou luzes equivalentes, par~ produzir . a
iluminação geral do navio. Esta disposição é obrigatóna para navios
de comprimento igual ou superior a 100 met~os .
..
D - Um navio encalhado deve mostrar, alem dos farms prescritos nos parágrafos A ou B, e no local onde melhor possam
ser vistos:
- Dois faróis de luz vermelha, dispostos na mesma linha vertical, visíveis em t~o o horizonte. - Três balões esféricos, dispostos segundo uma linha vertical.
E- Um navio de comprimento inferior a 7 metros, qua~do está
fundeado não é obrigado a mostrar os faróis ou balão prescntos nos
parágrafos A e B, excepto se fundeado ou encalhad~ ~um canal
estreito, via de acesso ou zona de fundeadouro, na proximidade destes locais, ou numa zona habitualmente frequentada por outros
navios.
d
t'
F - Um navio de comprimento inferior a 12 metros, quan o ~s a
encalhado, não é obrigado a mostrar os faróis ou balões prescntos
em D.
110
Sinais sonoros e luminosos
Material de sinalização sonora
A ----:- Um navio de comprimento igual ou superior a 12 metros .
?eve dispor de_ um apito e de um sino e um navio de comprimento
Ig~al ou sup~nor a 100 metros deve dispor, também, de um tantã
C?JO som e timbre não possam ser confundidos com os do sino. o
sm~ ou o tantã, ou ambos, podem ser substituídos por outro
eqUipamento, tendo respectivamente as mesmas características
sono.ras! desde ~ue seja, sempre; possível accionar, manualmente
os smais prescntos.
'
~ - Um navio de comprimento inferior a 12 metros não é
o~ngado a ~er a bordo os dispositivos de sinalização sonora prescntos no para~rafo A, mas, na sua falta, deve estar dotado de outros
que lhe permitam produzir sinais sonoros eficazes.
Sinais de manobra e de aviso
A - Quando vários navios estão à vista uns dos outros um navio
de pr?pulsão mecâni~a a navegar deve, quando execute' manobras
autonzada~ ou prescntas por estas Regras, indicar essas manobras
pelos segumtes sinais emitidos por apito:
Um som curto para indicar: «Estou guinando para
estibordo.»
- Dois sons curtos para indicar: «Estou guinando
bombordo.»
para
- Três sons curtos para indicar: «As minhas máquinas estão a
trabalhar a ré.»
B - 9ualquer navio pode completar os sinais de apito, prescritos
no pa~agrafo A, com sinais luminosos repetidos, segundo as
nece~sida~es,_ durante toda a manobra. Estes sinais luminosos têm 0
segumte sigruficado:
Um relâmpago para indicar: «Estou guinando para
estibordo.»
Dois relâmpagos para indicar: «Estou guinando para
bombordo.>>
- Três rel~pagos para indicar: «As minhas máquinas estão a
trabalhar a re.»
Ndota: Cada relâmpago deve durar cerca de um segundo e deve
ser e luz branca.
'
111
C - Quando estão à vista um do outro num canal estreito ou via
de acesso.
Um navio que tenciona ultrapassar outro deve, indicar a sua
intenção, emitindo os · seguintes sinais de apito:
- Dois sons prolongados seguidos de um som curto para indicar:
«Tenciono ultrapassá-lo por seu estibordo.»
- Dois sons prolongados seguidos de dois sons curtos para
indicar: «Tenciono ultrapassá-lo por seu bombordo.»
O navio que está a ser alcançado deve indicar a sua concordância
emitindo o seguinte sinal de apito:
- Um som prolongado, um som curto, um som prolongado e um
som curto, emitidos por esta ordem.
D - Quando dois navios à vista um do outro se aproximam e,
por uma razão qualquer, um deles não compreende as intenções ou
as manobras do outro, ou tem dúvidas sobre se o outro navio está a
efectuar a manobra adequada para evitar o abalroamento, o navio
que tem dúvidas deve indicá-Ias imediatamente, emitindo uma série
rápida de, pelo menos, cinco sons curtos de apito. Este sinal pode
ser complementado por um sinal luminoso de, pelo menos, cinco
relâmpagos curtos e em sucessão rápida.
E- Um navio que se aproxima de uma curva ou de uma zona de
um canal ou de uma . via de acesso onde existem obstáculos que
pod~m encvbrir outros navios deve fazer emitir um som prolongado.
Qualquer navio que se aproxime e que ouça o sinal do outro lado da
curva, ou por detrás .do obstáculo, deve responder emitindo um ·
som prolongado.
F - Quando existirem apitos instalados a bordo de um navio a
uma distância superior a 100 metros uns dos outros, não se deve
utilizar senão um deles para emitir sinais de manobra ou de
aviso.
Sinais sonoros em condições
de visibilidade reduzida
Tanto de dia como de noite, numa zona de visibilidade reduzida
ou nas suas proximidades, os sinais precritos nesa Regra devem ser
utilizados como se segue:
-Um navio de propulsão mecânica com seguimento deve emitir
112
um som prolongado com intervalos que não ultrapassem dois
minutos.
-Um navio de propulsão mecânica pairando (com as máquinas
paradas e em seguimento) deve emitir, com· intervalos não
superiort!s a dois minutos, dois sons prolongados separados por um
intervalo de cerca de .dois segundos.
- Um navio desgovernado, um navio com capacidade de
manobra reduzida, um navio condicionado pelo seu calado, um
navio à vela, um navio em faina de pesca e um navio que reboca ou
empurra outro, deve emitir três sons consecutivos, sendo um som
prolongado seguido de dois sons curtos, com intervalos não
superiores a dois minutos.
- Um navio fundeado deve tocar o sino em cadência rápida
durante cerca de cinco segundos, a intervalos não superiores a um
minuto. A bordo de um navio de comprimento igual ou superior a
100 metros, deve tocar-se o sino a vante e, imediaamente depois,
tocar rapidamente, o tantã, durante cerca de cinco segundos, a ré.
Um navio fundeado pode, além disso, emitir três sons consecutivos,
sendo um curto seguido de um som prolongado e de um som curto,
para assinalar a um navio que se aproxima, a sua posição e a
possibilidade de abalroamento.
- Um navio de comprimento inferior a 12 metros não é obrigado
a fazer os sinais acima mencioados, mas, quando o não fizer, deve
emitir um outro sinal sonoro eficaz, com intervalos não superiores a
dois minutos.
t
LINHA DE VENTO
~
.
- ~0;
~- .... "''"•,
---::;;r
..
-i-'
-9>·· . . ~
i\ ~ .0··+
\d... 4 ~-··
.. 71
. ~~
Sinais de perigo
~
Os seguintes sinais, utilizados ou mostrados em conjunto ou
separadamente, significam perigo e a necessidade de assistência:
-Som continuo, produzido por qualquer aparelho de sinais
de nevoeiro.
-Sinal emitido por qualquer sistema de sinalização, formado
pelo grupo ... --... (SOS) do Código Morse.
- Sinal radiotelefónico, formado pela palavra «MA YDA Y».
- Sinal de perigo N C, do Código Internacional de sinais.
-Foguete com paraquedas, ou um facho de mão, que produzam
luz vermelha.
- Sinal fumígeno, que produza fumo cor de laranja.
113
d
.
· · · · _: ,
.....
-_____.,.-----.---- . - - ----___,-
<::::D-
~
-------
EMCANAL
114
- Movimentos lentos e repetidos, de cima para baixo, dos braços
estendidos de cada lado do corpo.
É interdito o emprego de qualquer dos sinais acima mencionados,
excepto para indicar um caso de perigo ou uma necessidade de
assistência, bem como o uso de outros sinais susceptíveis de com
eles serem confundidos.
-O navio que navegar de bolina com amuras a BB., dá caminho
ao que navegar de bolina com amuras a EB.
- Navegando a um largo, com amuras diferentes, dá caminho o
que levar amuras a BB.
- Navegando a um largo, com as mesmas amuras, desvia-se o
que estiver a BV.
- O que navegar a um largo, desvia-se do que navegar de
bolina.
- O que navegar à popa, desvia-se de todos os outros
navios de vela.
- O navio que alcança outro, desvia-se sempre do navio
alcançado.
- Os navios de vela navegando, desviam-se dos navios de vela
ou barcos que estão a pescar com redes, linhas ou aparelhos
de arrasto.
NB - Nas Regras de Regata internacionais, as leis diferem um
pouco, pelo que as respectivas disposições regulamentares devem
ser estudadas atentamente no código publicado pela Federação Portuguesa de Vela.
Sinais de uma só letra .que interesam
aos amadores (*)
C - Sim (afirmativo).
D - Conserve-se afatado de mim. Estou manobrando com
dificuldade.
E - Estou guinando para EB.
F - Estou com avaria. Comunique comigo.
G - Preciso de piloto.
(*) Ver quais são as bandeiras respectivas do Código Internacional de Sinais, em
quadro à parte neste livro.
115
H - Eu tenho um piloto a bordo
I - Estou guinando para BB.
·
K - Pare o seu navio imediatamente.
L- Pare. Tenho comunicação import t afazer-lhe.
M- Tenho um médico a bordo
an e
N- Não (negativo).
·
O - Homem ao mar.
Q - O estado sanitário do me
.
prática.
u \ navto é bom. Peço livre
V - Você vai sobre um perigo
·
V - Preciso de socorro.
116
Sinais indicadores de ventos
Sinal N. 0
t
l
Vento
•
VERMELHO
•
VERMELHO
NOROESTE
SUDOESTE
3
NORDESTE
4
SUESTE
s
Noite
Dia
ou tempes
grande
T
0
0
•o
T
BRANCO
BRANCO
VERMELHO
BRANCO
0
BRANCO
•
VERMELHO
o
BRANCO
•
0
VERMELHO
BRANCO
Rosa-dos-ventos
A rosa-dos-ventos pode ser graduada de Oo a 90° (por quadrantes) e de 0° a 360°, contando-se a partir do N, no sentido dos ponteiros do relógio. Na graduação em graus por quadrantes, as
marcações começam com 0° no Norte (N) e zero (0°) no Sul (S) e
tanto no Norte (N) como no Sul (S) a contagem é feita, respectivamente, para Leste (E) e Oeste (W), até 90°.
Agulha de marear
Na agulha vulgar de governo, a rosa-dos-ventos, ligada a barras
magnéticas, gira livremente numa ponta metálica (peão), sobre que
assenta, por uma cavidade cónica (capitel), que está no seu centro.
A agulha está metida numa caixa de latão (morteiro) com tamp_a de
vidro, apoiada por dois munhões, a uma suspensão Cardan. E no
morteiro que estão marcadas as linhas de fé, cuja posição deve ser
rigorosamente paralela à quilha do navio. A suspensão apoia-se por
sua vez a uma bacia de latão (bitácula), coberta por uma cúpula
envidraçada, do mesmo metal, onde se colocam as luzes, e que se
apoia num suporte de madeira, fixado no convés por meio de
parafusos.
Geralmente as agulhas são líqüidas, cuja tina está cheia de água
destilada ou água e álcool, na qual flutua a rosa-dos-ventos,
conseguindo-se assim movimentos mais suaves. A mistura de água e
álcool, evita a congelação do líquido, em zonas com temperaturas negativas.
A bordo costuma haver, além da agulha de governo, a agulha padrão, que serve para aferir por ela todas as outras, a agulha de mar-
118
119
car azimutal (ou uma alidade de pínulas para aplicar à agulha
padrão) e agulhas de escaler.
Prumos
O prumo vu_lgar ou prumo de mão consta de um peso de chumbo
de forma alongada ou de . pirâmide, tendo na extremidade mais
delgada um olhai para a alça, a que se fixa a mão do chicote da linha
de prumo. Na extremidade mais grossa tem uma cavidade que se
enche de sebo, para trazer uma amostra do fundo (areia, lodo, concha moída ou pequenas escavações, indicativas de pedra). A linha é
igual à linha de barca e gradua-se da forma seguinte: faz-se uma
mãozinha num dos chicotes, para encapelar na alça do prumo e, do
seio da mão da linha, mede-se a 1. a braça ( 1,83 m), que se marca
com um bocado de merlim, onde se dá um nó; a 2.a com dois nós, a
3.a com três nós, a 4. 8 com quatro nós, e a 5. 8 com coiro; marcam-se
novamente um, dois, três, quatro nós, mi 6.a, 7.a, 8. 8 e 9.a braças, e a
1O. a com uma pinha de anel. Da 11. a à 19. a, a mesma marcação da
}.a à 9.a e, na 20.a, duas pinhas. Hoje, todavia, os aparelhos mais
usados para as sondagens são os sondadores electrónicos, que registam a profundidade num mostrador. Não necessitam de ser
instaladas definitivamente e pesam menos de 2,5 quilos, o que completa a sua utilidade.
Medição da distância percorrida
Velocidade
A milha marítima adoptada como unidade de distância mede
1852 metros.
120
BITÁCULA
121
Sinais do Código Internacional
Bandeiras alfabéticas
1RJ!S
2f)J1
BIT® v-
PRUMO DE MÃO
CARRETEL
c
H
~
N
./L:) BARQUINHA
I)
MORTEIRO E SUSPENSÃO
CARDAN
Odómetro - Este aparelho, que se monta na popa do navio,
compõe-se do seguinte: caixa metálica com engrenagem e mostrador com ponteiros (sistema de relógio); volante (roda metálica
com 4 a 6 raios e com o diâmetro aproximado de 30 a 35 centímetros, que serve para transmitir as voltas da linha para a engrenagem
da caixa); linha (linha de gacheta de rabo-de-cavalo, que é ligada ao
volante por meio de um tomei, e o outro chicote é ligado ao hélice,
tem de comprimentG 30 a 40 braças, aproximadamente); hélice
(peça metálica com abas que é ligada ao chicote da linha e utilizada
a reboque do navio, que, com o seu andamento, a obrigá a dar
~
NúMEROS
1
7
1.• SUBSTITUTA
2.• SUBSTITUTA
3.• SUBSTITUTA
122
GUIA DO MAR.J:NfleiRO AMADOR
rotaÇoes e estas • transmitida s a. lillha, fazem-na
e o b ngam
.
· torcer
t ,
o
.f'ldodesse movimen
o a engrenagem
volante a movimentar-se • pass"'·
.
da caixa por meio do tomei , Ievllll o esta
e
"d a mover os. p onteiros
marcando o número de milhas percorn as pe1o navio).
Barra de Lisboa
BARRA -
Seus enfiamentos e limites
Barra Grande ou Canal do Sul
Os enfiamentos da marca da Mama com ·a marca de Caxias, e
da marca da Mama com a marca da Boa Viagem, definem um sector no qual está compreendida a parte navegável deste canal, sendo
o eixo dado pelo enfiamento da Mama com os faróis do Esteiro e da
Giba/ta.
Há anos, as coroas de areia que rodeavam a Torre do Bugio
deslQcaram-se um pouco mais para o norte, invadindo com o seu
baixo fundo o limte sul da Barra Grande (Mama - Boa Viagem}.
Para o evitar, convém manter-se sempre o eixo da Barra Grande
(Mama - Esteiro - Gibalta) até um pouco mais adiante do que
era usual e seguir esse eixo da Barra até que a margem norte (Junqueira, Alcântara, etc.) fique ocultada pela Torre de Belém. Entrar
então no Tejo livremente. Inversamente à saída da Barra.
Corredor ou Canal do Norte
É formado pela Ponta da Laje e pela extremidade NE do
Cachopo do Norte.
Pode demandar-se este canal navegando entre os enfiamentos do
Farol da Guia- Farol de Santa Marta e Torre de Belém- Ponta
da Laje, devendo considerar-se o primeiro como de resguardo à
Ponta da Rana e o segundo como de resguardo à Cabeça do
Cachopo (Norte).
Por alturas de S. Julião, estando-se no enfiamento dos Faróis da
Guia e de Santa Marta, pode-se guinar para BB., a entrar no rio,
124
quando se enfiarem as quinas E da Fortaleza de S. Julião ou, ainda
antes, quando estiver aberta a Feitoria pela Ponta da Laje.
Golada
Entre o Bugio e a terra firme, o areal que resta da Cova do Vapor,
há uma pequena passagem só acessível a embarcações muito
pequenas e conhecida pela Golada.
Limites
Cachopo do Norte- O limite N é definido pelo enfiamento do
Palácio da Ajuda com o Farol de S. Julião e o de E pela Igreja de S.
Domingos de Rana, projectada na Ponta da Serra (de Sintra) ou
também pelo enfiamento do Farol do Bugio com o monte Córdova
na continuação da serra da Arrábida. Os pilotos da Barra chamam
Cabo à última lombada na desci.da da serra de Sintra para o cabo da
Roca, e Ponta da Se"a ao local onde termina o declive mais acentuado a E da serra de Sintra.
O limite S é definido pelo enfiamento das marcas da Mama
e de Caxias.
Cachopo do Sul- Também designado por A/peidão, estende-se
cerca de 2 milhas para SW do Farol do Bugio e pode ser definido
pelos seguintes limites: a W, pelo enfiamento do Castelo da Pena
com o Sanatório da Parede; a N, pelo enfiamento das marcas da
Mama e ~a Boa Viagem; a S, pela Igreja da Estrela a encobrir pelo
Torrão. E um pouco variável em posição e em profundidade, mais
acentuadamente nas proximidades do Bugio.
Baixos
O Cachopo do Norte, com cerca de 3,5 milhas, na direcção NESW, e O, 7 milha na sua parte mais larga, e com a menor profundidade de cerca de 1 m na Cabeça do Cachopo, pode considerar-se
dividido em três partes que, a partir de SW, são: a Cabeça do Pato,
Coroas de Santa Catarina e Cabeça do Cachopo. Estas são
separadas por profundidades um pouco superiores, permitindo, em
muito boas condições de tempo, a travessia de navios de pequeno
calado. Tem-se mantido sem alteração sensível. O seu limite W é
dado pelo enfiamento da Peninha com a Cidadela de Cascais ou
pelo Cabo com a Boca do Inferno.
Regime das correntes no rio Tejo
A montante da cidade de Lisboa, as correntes são mais acentuadas próximo das margens do que a meio do rio, pois que correm
sobre a margem direita as águas vindas das calas do Norte e das
Barras e sobre a margem esquerda as que vêm das calas de Samora
e de Alcochete. Estas águas dirigem-se para SW e vão encontrar-se
no Mar da Palha, as provenientes das calas do Montijo, do Barreiro
e do Seixal, correndo ao NW, dando lugar a um encontro de correntes. Os marítimos dão à ondulação especial que se forma a E do
pontal de Cacilhas e ao próprio local o nome de Bailadeiras.
Verificam-se por vezes variações locais, mais ou menos bruscas, na
intensidade e direcção da corrente, sendo este fenómeno conhecido
por estoque de água.
Junto à margem norte observa-se nalgumas zonas a formação de
uma contracorrente designada por revessa.
As águas descem depois o rio em ziguezague seguindo do Mar da
Palha sucessivamente para Alcântara, antigo Lazareto, Catalazete
e, finalmente, saindo a Barra, parte pelo Corredor e pela Barra
Grande.
A corrente da vazante chega a atingir cerca de 5 nós, quando se
dá a coincidência de marés vivas com águas de monte.
Normalmente, a velocidade da vazante é de cerca de 2 a 4 nós,
conforme as marés, sendo a corrente mais acentuada a maior do rio,
por alturas de Cacilhas, e de meio rio para N., a partir da Torre de
Belém para W.
Na enchente, a corrente é sensivelmente mais fraca,
apresentando-se com velocidades de 1 a 3 nós. Com marés mortas e
águas do monte chega quase a n~o haver inversão de corrente, que
126
ALINHAMENTOS
pA
BARRA DO TEJO
ONTA DA SERRA DE SINTRA
127
128
normalmente se dá uma hora depois da preia-mar ou da baixamM.
d
A duração da maré é cerça de seis .horas; haven o, por ~onsequência, duas preia-mares e duas batxa-mares em cada vmte e
quatro horas.
Perigos a que se deve dar resguardo
Margem Norte- Torre de Belém, Cruz Quebrada (baixos de
areia), Pedras de Caxias, Papa-Lemes (Paço de Arcos)~ Penedo
Pardal, Ferraduras (St. 0 Amaro), Catalazete, ~onta da LaJe, Po~ta
da Rana, Bufareira, Pedra do Sal, Almagretro (Monte Estonl),
Boca do Asno e Cidadela de Cascais.
Margem Sul -
Calhau do Mar e Cabra Assada (Trafaria).
Previsão do tempo
Barómetro
Quando, depois de longo período de bom tempo, desce precipitadamente e continuamente, é sinal de chuva. E descendo sem
que haja mudança no estado aparente da atmosfera, quanto maior
for o espaço de tempo entre a descida do barómetro e a chegada da
chuva maior será a duração do tempo chuvoso.
Se, pelo contrário, durante o tempo chuvoso e de já longa
duração, começar a subir lenta e seguidamente, é certo que voltará o
bom tempo e que durará tanto mais quanto maior for o intervalo
entre ·a sua chegada e o princípio da subida barométrica.
Nos casos precedentes, se a mudança de tempo segue
imediatamente o movimento da coluna barométrica, essa mudança
terá curta duração.
Se sobe lenta e continuamente durante dois, três ou mais dias,
anuncia bom tempo, ainda que não cesse de chover durante esses
dias e vice-versa; mas se sobe durante dois ou mais dias, ainda que
chova, e depois desce, logo que chega o bom tempo, este durará
muito pouco e vice-versa.
Na Primavera e no Outono, a descida rápida pressagia vento. No
Verão, estando tempo muito quente, denuncia trovoada. Nq
Inverno, depois das grandes geadas, o rápido abaixamento anuncia
mudança de vento e chuva.
Se, pelo fim do Outono, depois do tempo chuvoso e ventoso muito
prolongado, o barómetro se eleva, há indício certo de mudança de
vento e às vezes, queda de neve. Nunca se devem interpretar as
oscilações rápidas do barómetro como presságio de tempo seco ou
chovoso de longa duração. Estas previsões são dadas, exclusivamente, pela alta ou baixa que for lenta e contínua.
Ventos na costa oeste de Portugal (zona de Cascais)
Winds in the wescern coas! of Portugal (Cascais stretch)
Ventos reinantes: sào·os de N. e N.N.W.
Ventos dominantes: são os dos quadrantes N. W. e S. W.
Meterologia aplicada: Ventos e estados do mar. Escala de Beaufort e suas equivalências
Efeitos no mar (especificação)
Ao largo
O Ca lmo .
Aragem.
Brisa (vento fraco).
Brisa suave ( bonançoso)
km/hora
0.01
0.2
I a
I a
1.1 a 5.4
Pequena vagueta. embora curta, mas
mais pronunciada. A crista tem aparência esbranquiçada. mas a onda não
quebra (Encrespado).
V~gueta larga. Crista cOmeçando a
quebrar. Espuma com aparência de
ne ... e. Aparecem carneiros (Mareta).
O vemo enche as ve la s das
sumacas. dando-lhes andamento de cerca de I a 2
milhas/hora.
As sumacas começam a querenar. dando cerca de 3 a 4
milhas/hora com todo o aparelho.
Brisas de bom rendimento.
Barcos com todo o velame e
boa inclinação. (Deitam-se de
bolina).
Barcos encurtando as velas.
Deitam-se muito. Reduzem
os joanetes.
!~n:~~~senac~~rafri~~à~l~ .
0.08
0.7
4a 6
4 a 7
5.8 a 11.9
0.28
1.6
lO
7 a lO
8 a 12
Levanta poeira e papeis: a,
na pequenos ramos.
0.67
3.1
15
li a 16
Pequenas arvores e fol 1
inclinam-se; formam-se
quenas ondas nos lagos.
1.31
5.6
21
Ramos fortes em movimen
sibi lam os fios telegraficos:
guarda-chuvas usa m-se c
dificuldade.· Toda a arv
estremece.
Verga a arvore toda; dific
dade de cam inhar.
2.3
7.9
Quebram ramos: impossibl
dade de cami nhar.
Redução nas gaveas todas e
no papagaio grande.
De capa no traquete. Pano
de tempo.
Brisa forte ( ven-
Começo de vagas largas. As cristas de
espuma branca sào mais extensas por
toda a parte. Provavelmente borrifos
(Ca1•ado).
Os barcos recolhem a vela
grande nus dois rizes. especialmente qu& do pescando.
Rajada moderada
(vento forteJ .
Mar levantado com espuma branca do
quebrar das vagas e a ser soprada em
faixas na d1recção do vento (Grosso).
Rajada fresca
(ve nto muito for-
Vagas de altura r:nedia e grande comprimento; as pontas das cristas começam a
quebrar dentro da espuma que o vento
arrebata da crista das ondas. A espuma e
soprada em fitas bem marcadas na
d1re.::ção do vento (Alteroso).
Vagas alta s: densas faixas de espuma na
direcçào do vento; formação do rolo:
borrifos densos (fempestuoso).
Vagas muito altas com as cristas c.uvadas com espuma em grandes flocos
assoprada em grandes faixas bran cas na
direcção do vento. A superficie do mar
toma-se branca. Rolar do mar forte e a
entrechocar-se. Vi sibi lidade ma. ( Enca-
Os barcos recolhem ao porto e
os que estão no mar põem-se
de capa. Redução da gavea
em duas vergas.
Todos os barcos a vela se
abrigam. se puderem. Redução da gavea em três. vergas.
O a 0.1
<I
<I
m/seg.
N.o
Designação
<0.5
o
Calmo
< 1. 1
<I
<0.3
N.• Designação
0.6 a
1.6 a 3,3
4 a 7
1.8 a 3.3
12.2 a 19.4
3.4 a 5.4
8 a li
3.4 a 5.2 1
I 3 a 18
19.8 a 28.4
5.5 a 7,9
12 a 16
5.3 a 7.4
17 a 21
19 a 24
28.8 a 38.5
8.0 a 10.7
17 a 21
7.5 a 9.8
28
22 a 27
25 a 31
38.9 a 49.7
10.8 a I 3.8 22 a 27
9.9 a 12.4
11.6
35
28 a 33
32 a 38
50.0 a 61.6
13.9al7.1
5.4
17 .6
43
34 a 40
39 a 46
61.9 a 74.5
17 .2 a 20.7 34 a 40 15.3 a 18.2
Avarias nas construções
beis: chamines derrubadas
!e lhas arrancadas.
7.7
23.2
50
41 a 47
47 a 54
74.9 a 87.8
20.8 a 24.4 41 a 48
~~r~sre~a~r~~~fi~~:~:.s~~~
10.5
30.8
59
48 a 55
55 a 1·3
55.0
68
56 a 6.1
64 a 73 102.6 a 117.4 28.5 a 32.6 57 a 65
1.5
o
Calmo
Chão
1.7
2a
I
cata-ve ntos giram.
~.~1;i~eenro~u~~~fr:i~~ ~ .
Equivaléncia
na escala B.C. M
(a)
0.3 a
"':
Equivalência
na escala Douglas
Ate 6 m (20')
Milhas/
hora
m/seg.
(a)
CaJmo. O fumo sobe
calmente.
A d1recção do vento mdica;
pela direcção do fumo mi
não por cata-ventos. Trem
as folhas da s arvores.
Vagas moderadas. alongando-se mais
pronunciadamente (Carneirada). Favoravel aos borrifos.
(tem~ral) .
Milhas/
hora
Calmo. Barcos pequenos a
vela nào seguem.
Barcos pequenos começam a
mover-se e os de dois mastros
gov!!mam (sumacasJ.
Brisa fresca ( vento fre sco) ..
Rajada forte
(vento tempestuoso).
Rajada total
o
Nos
Mar espelhado (Estanhado). Barcos a
vela dcsgov"ernados.
Ondulação com aparê ncia de degraus.
mas sem crista de espuma (Chão).
Pequena vaga começando a alongar-se.
Favorave l para formação de mai s carneiros (Pequena 1•aga).
te) .
10
Junto a costa
Brisa moderada
(vento moderado)
to muito fresco)
Milha/
Libras
hora
por
a
kg/m2
pe qua10m de
drado
altura
Efeitos em terra
De"sig.naçilo
Limites de velocidade em espaço livre
En1re 6 m (20") e lO m (33")
Pressão
I
Encres pado
Fraco
Ma reta
Moderado
Cavado
Fresco
Grosso
Forte
bandeiras.
I
3.6
28 a 33
12.5 a 15.2
Muito grosso
I
Alteroso
18.3 a 21.5
I
88,2 a 102.2 24.5 a 28 .4 49 a 56 21.6 a 25.1
Montanhoso
Temporal
vezes cxorrem em terra.
peladoj.
11
12
Tempestade
(temporal de s·
feitoJ.
Furacão ..
Vagas excepcionalmente altas (barcos
medios e pequenos encobrindo-se com
as vagas}: mar completamente coberto
com grandes flocos de espuma na dlrccção do vento. Por toda a parte as pontas
das cristas saltando em espuma. Vi sib ilidade ma (Desfeito) .
Ar cheio de espuma c borrifos. Ma r
totalmente branco e bornfos desencontrados. V1!~1bilidade pess1ma (/Jestm·
contrado).
Arvore seca nos navios de
ve la.
dMeusi toxtrea ros .Ess.tragosemgra~
0 0 00
14,0
25,2 a 29.0
J ~=+~,...,.f-,...,.,,-j___,=,-l-=:;--l--,::-;-;--,-:;--+---,;::,.,--i---,::«:-1f--:::;-;Qii~-~Qio;~;;;;w;dõtó"i-FF;u;;r;ac;iã"'ol
>55.0 > 68
> 6.~
>74
> 117.7
> 32.7
>65
> 29.0
Desencontrado 6
Arvore seca nos navios de fMuito~aro.Estragoscmgra nf > 17.0
vela.
~xtensoes.
132
Termómetro
Se ao mesmo tempo que se acentua uma alta barométrica a temperatura aumenta, é de esperar um golpe de vento da zona tórrida.
Se, pelo contrário, o termómetro· baixa, o vento virá das
regiões polares.
Na aproximação duma tempestade giratória, o termómetro sobre
rapidamente alguns graus, tomando-se o calor asfixiante.
No decurso de uma tempestade ordinária, a temperatura baixa 3
ou 4 graus, nos dias que a precedem e seguem, ao mesmo tempo que
uma chuva contínua se acentua. No Inverno, se o termómetro sobe
quando neva, a neve transforma-se em chuva; se baixa quando
chove, a chuva transforma-se em neve.
A bordo usa-se a velocidade em lugar da força do vento. A valiase em metros por segundo, quilómetros por hora ou milhas por hora
segundo a escala de Beaufort. Os instrumentos que medem ~
direcção e força do vento são, respectivamente, o cata-vento que
muitos velejadores de regatas usam no topo do mastro dos seu~ barcos, e o anemómetro. A bordo, estes instrumentos medem apenas o
vento aparente. Os velejadores e os júris de regatas usam por vezes
pequenos ventímetros, graduados com a escala de Beaufort, feitos
de plástico e n?s quais a ·rajada entra por um cone especial
deslocando verticalmente um disco levíssimo que percorre a
graduação, ou uma pequena bola que se desloca num tubo.
Actualmente existem instrumentos, de concepção sofisticada que
fo~e~em indica~ões bastante aproximadas da realidade, que muito
aux1ham a previsão meteorológica.
Os ventos dos quadrandes SE e SW são os que trazem mais
nuvens. ·E m Junho e Julho sucede haver calma na Barra e viração
·SW no rio. Em Julho e Agosto, são frequentes as grandes nortadas
de tarde. São os ventos do quadrante SW que levantam mais vaga
na Barra. No Outono são muito vulgares os ventos ligeiros do leste,
sueste e mesmo do nordeste.
Barómetros e termómetros
Baixando juntos, dão chuva abundante.
Barómetro baixando e termómetro subindo, não chove.
Barómetro estacionário e termómetro baixando, é chuva
provável.
133
Barómetro estacionário e termómetro subindo, há mudança para
bom tempo.
.
d
Barómetro subzndo e termómetro estacionário, é pronúncia e
bom tempo.
.
. , ·
· h
Barómetro baixando e termometro estacwnarw, e c uva
provável.
.
.
Barómetro estacionário e termómetro subzndo enquanto chove, e
chuva de pouca dura.
Barómetro estacionário e termómetro descendo enquanto
.
chouve, continuará chovendo. .
Barómetro e termómetro subzndo JUntos, dão tempo quente e
seco.
Estas indicações são importantes mas não devem ser consideradas como infalíveis.
Vento
A força do vento, igual à pressão de 1 quilograma sobre a unidade
de superficie, é dada pela escala de Beaufort.
Provérbios rimados
Variação lenta,
Barómetro assenta;
Mudança a saltar,
Não é de fiar.
Barómetro baixo
Depois duma alta,
É vento que salta.
Aspectos do céu
Vermelho nascente que pronto descora,
Tempo de chuva que está p'ra demora.
Brilhante nascente que nuvens desfaz,
Reúne a campanha que bom tempo nos traz.
Sol nascente desfigurado,
No Inverno, frio, no Verão, molhado.
Sol que nasce em nuvens sentado
Não vás ao mar, fica deitado.
134
Poente nubloso, vermelho acobreado
Safa a japona, que o tempo é molhado.
Castelos de nuvens sem nuvens po.r cima
São chuvadas certas mesmo sem nma.
Sol posto Ieda, com claro ao norte,
Andar sem medo, que estás com sorte.
Nunves aos pares,
Paradas, cor de cobre,
É temporal que se descobre.
Estrelas
Sem nuvens 0 céu e estrelas sem brilho
Verás que a tormenta te põe num sarilho.
Nevoeiro
Rosado sol posto
Cariz bem disposto.
Nuvem comprida que se desfia
Sinal de grande ventania.
Se ao vale a névoa baixar,
vai para o mar.
Mas se p'los montes se atrasa,
fica em casa.
Miragem que espante,
Vento do levante.
Depois de chuva, nevoeiro,
Tens bom tempo, marinheiro.
Com céu azul carregado,
Teremos o barco em vento afogado.
Mas se está claro, cheio de luz,
Haja alegria, que o tempo é de truz.
Foge dum céu azul aleitado;
Ou desces à câmara ou ficas molhado.
Céu pedrento, chuva ou vento,
Não tem assento.
Nuvens finas, sem ligação,
Bom tempo, brisas de feição.
Chuva
Se vem chuva e depois vento
Põe-te em guarda e toma tento.
Se tens vento e depois água,
Deixa andar que não faz mágoa.
Chuva miudinha como farinha
Dá vento do norte mas não muito forte.
Entre os Santos e o Natal
É Inverno natural.
Relâmpagos e trovões
Nuvens espessas e acumuladas,
Ventanias certas e continuadas.
Nuvens pequenas, altas e escuras
São chuvas certas e seguras.
Se grandes, correm desmanteladas,
Mau tempo, velas rizadas.
Horizonte puro, com fuzis brilhando,
Terás dia brando, com calor seguro.
Relâmpagos ao norte, vento forte,
Se do sul vem, chuva também.
Poucos fuzis, trovões em barda,
Rumo em que o vento se alaparda.
135
136
Se um trovão seco no céu reboa,
Temporal violent nos apregoa.
Limpo horizonte que relampeja,
Dia sereno, calma sobeja.
Arco-íris
Manhã com arco
Mal vai ao barco;
Se à tarde vem,
É p'ra teu bem.
Aves marinhas
Vento
ão-Chama-se volta direita quando o vento muda no_
Observaç
.
t dos ponteiros dum relógio, e volta de cao,
sentido do movtmen o
. .
.
quand/o muda em sentido contrano.
·
Volta direita,
Vem satisfeita.
Volta de cão,
Traz furacão.
Vento contra a corrente,
Levantar mar imediatamente.
Se entra por terra a gaivota,
É que o temporal a enxota.
De Espanha, nem bom vento
Nem bom casamento.
Quando a passarada berra,
O marinheiro procura terra.
Vento sudoeste mansinho e panga
É de tremer dele, quando se zanga.
Lua
Foi-se o nordeste, turvou-se o azul,
Fugiu do norte, foi para o sul.
Lua à tardinha com seu anel,
Dá chuva à noite ou vento a granel.
Quando ao sol posto o norte é puro,
Tens bom tempo seguro.
Lua com halo de grande aparato,
É molha certa prá gente de quarto.
Nordeste molhado,
Não te dê cuidado.
Lua nova trovejada,
Trinta dias é molhada.
Vaga ao revés encrespada,
Vai dar-te o vento saltada.
Lua deitada
Marinheiro em pé (*)
Se um dia Deus quiser,
Até com norte pode chover.
Quando quiseres mentir,
Fala no tempo que há-de vir.
(*) Este último provérbio resulta da crença de que a Lua· come o vento e que , pqr
isso, quando ela se põe , o vento refresca.
137
Cerimonial Marítimo
Cumprimentos e praxes
Etiquetas de bandeiras
As saudações entre yachts fazem-se arriando lentamente o
Pavilhão N acionai e içando-o, novamente, por três vezes. Os yachts
devem saudar os navios de guerra, sejam de que nacionalidade
forem. Estes correspondem arriando e içando o seu pavilhão uma
única vez. Ao Chefe do Estado cumprimenta-se arriando a Bandeira
Nacional a ·meia adriça, folgando escotas, com a tripulação descoberta, de pé, e prolongada pelo bordo por onde for avistada a
entidade que se cumprimenta. Tendo vento para ré do través, orçase. Aos comodoros dos clubes, como no parágrafo anterior, mas
estando a tripulaç~<> coberta. Nos barcos de motor, cumprimenta-se
o Chefe do Estado com o mesmo cerimonial e parando o motor
enquanto durar o cumprimento. Aos comodoros dos clubes,
afrouxa-se o andamento e, ao"s outros barcos, só com a bandeira. As
embarcações miúdas cumprimentarão na posição de remos
elevados.
Se os yachts que se cumprimentam são de categoria diferente, o
de menor categoria saúda primeiro. Em caso algum se ·usarão
apitos, sereias ou outros sinais sonoros para trocar saudações.
Quando há que atravessar o convés de um yacht, passa-se sempre
pela proa, isto é, pÜr ante a vante do mastro, se ele existe. Assim,
também quando alguns barcos estão amarrados bordo a bordo ao
largo de um cais e no mesmo sentido, os que estão mais próximos do
cais devem facultar passagem para os que estão mais afastados.
Para-embarcar e desembarcar nos escaleres ou vedetas, em terra ou
num grande navio, os mais novos ou menos categorizados são os
140
primeiros a embarcar e os últimos a desembarcar nos escaleres ou
vedetas! em terr~ ou nu~ ~ande navio, os mais novos ou menos
categonazados sao os pnme1ros a embarcar e os últimos a desembarcar, aten~en~o a que quem tem mais idade ou maior categoria
passa em p~m~e1r? lugar para o piso mais cómodo e em último lugar
para o mais mcomodo.
Sempre que for possível deve-se acostar a um yacht por estibordo
_ (nos barcos de vela,. a comodidade indica que se acosta por
sotavento). A um navio de guerra português deve-se acostar por
EB., reservando-se o seu BB. para os·oficiais. O lado de honra, fundeado ou ~tracado, é o de bombordo, à popa das enxárcias. Nas restan.tes mannhas de guerra dos outros países, o bordo de honra é 0 de
estibordo. Em andamento, o lado de honra é sempre 0 de
barlavento.
·
~m dia~ de .gala nacional, as embarcações de recreio içam bandeiras naciOnais em todos os topes do nascer ao pôr do sol, e o sinal
do clube, no vau.
N~nca se deve iç.ar a nossa bandeira em águas estrangeiras sem
q~~ Igualmente se Ice a bandeira da nação que nos acolhe como
VISI_ta~tes. Fazer o contrário é uma grosseria, tendo qualquer
autondade do porto o dever de mandar uma nota a bordo chamando
a atenção para a faJta.
Podemo.s dar saliência à bandeira do país que visitamos, içando a
sua band_e1ra a ~ope no mastro principal da embarcação, com a do
nosso p~s no la1s, na valuma ou no pau. Vemos, todavia, que ó fre~uente e reservarem a bandeira do país visitado para o vau. IstO é
mcouecto. Todos os movimentos da nossa bandeira devem ser
acompanhados por movimentos iguais feitos com a bandeira dessa
~ação visitada. Como prova de amizade mais evidente, podemos
~untar a nossa band~ira à do outro país (ficando a nossa por BB.) e
Içando as duas a beiJO ou lado a lado no local atrás indicado isto é
a tope do mastro principal.
'
'
Além .da Bandeira Nacional os navios de recreio içam galhardetes
e bandeuas rec~.gulares ?e. significado especial (do proprietário,
de rega~, de ~rem10, do Código Internacional, de sinais, etc.). Para
estes ha um hvro, o Código Internacional de Sinais · editado em
todas as línguas pelas respectivas marinhas.
'
O gal~ard~te. do clube em que o barco está inscrito ou de que o
dono . s:Ja . soc1o flutuará a tope do mastro principal. A única
excepçao e do !acht do comodoro de um clube que içará o galhardete ou bandeira farpada que por estatuto lhe seja atribuído e o
mesmo se diz sobre os distintivos de vice e de contracomod~ros.
141
Nas lanchas do yacht ou barcos de se~iço, sem mastro, o galhard te do clube é içado num pau, no bico da proa do barco.
e Os galhardetes devem ser içados e arriados ao mesmo tem~ que
Bandeira NacionaL Podem levantar-se problemas de etiqueta
:uando o proprietário seja sócio de mais do 9-ue -~ clube. ~este
caso, a regra é que o galhadete do clube que seJa senzor .dos do~s1 ou
mais, deve ter prioridade, excepto quando o barco esteJa nas aguas
do clube mais novo, e então, nestes casos, é ? ga~hardete de~se
clube que tem prioridade enquanto o barco ah estiver. Tambem
podem arvorar os galhardetes dos clubes! e~ dias alternados:
Mesmo que se não pertença ao clube em CUJa.s ~guas fun.deamos, e
cortês em dias de festa desse clube, dar pnondade e Içar o seu
galha;dete a tope do mastro princ~pal enquanto ali estivermos.
(Assim como é amável que os velejadores. ·que use~ na lape~a o
galhardet~miniatura do seu clube, nesses d1as o substituam ou JUntem lado a lado com o do clube em festa ou visitado).
Quando desejarmos dar prioridade ao galhardete de outro clube,
içando-o no mastro principal, podemos colocar o do nosso clube no
vau de estibordo. Os barcos sern vaus podem içar este galhardete na
enxárcia de EB., a três quarta&: do convés, e barcos sem enxárcia
podem içar a tope os dois galhardetes lado a lado.
O que deve ficar bem claro é que nunca se içará mais do que um
J?avilhão ou galhardete na mesma adriça, um por debaixo do outro.
É um insulto para o que se encontrar por baixo.
À chegada de um comodoro, à entrada no convés, iça-se a tope o
seu distintivo, que substitui o galhardote do clube e arria quando se
ausenta de bordo.
Nem sempre os proprietários de barcos de recreio (de vela ou
motor) possuem sinais particulares, mas quando os têm, estes são
bandeiras rectangulares ou quadradas, com figuras características,
legendas próprias ou desenhos e dispositivos de cores. Em barcos de
um só mastro, estes sinais içam-se no vau de EB. Em barcos de dois
mastros, iça-se este sinal no mastro de mezena. Todavia, se não se
içar o galhardete de um clube, o sinal particular do proprietário pode
içar-se a tope do mastro da vela grande. Só se iça quando o proprietário está a bordo.
Um yacht que serve de barco de júri de regata nunca deve s·a udar
nem ser saudado enquanto tiver içado o sinal do júri. Os sinais de
regata são sinais convencionais escolhidos pelos velejadores, que se
içam em vez do galhardete do clube, durante uma regata. Quando se
corre com um sinal de regata içado, dispensa-se o sinal particular
durante a prova, pois aquele substitui-o. Quase sempre este sinal de
142
regata é o sinal do proprietário e único distintivo que o barco usa em
regata. Em regra, os sinais de regata são também rectangulares ou
quadrados, e cada proprietário tem igualmente o direito de desenhar
o seu sinal de regata que arriará quando abandonar a prova, ou no
final da mesma, e que içará logo de manhã cedo no dia da prova,
para mostrar ao júri que vai tomar parte na regata. Nos pequenos
barcos com vela de baioneta, ou nos bastardos, estes sinais podem
içar-se no lais das vergas.
Muitos clubes e comissões organizadoras de regatas distribuem
pelos premiados bandeiras de· prémios. Usualmente, o sinal de um
pr~m~i~o prémi_o é uma mini~tura em seda do sinal de regata do propnetáno premtado, que se tça a tope por baixo do galhardete do
clube. O sinal de um segundo e terceiro prémios são os galhardetes
azul e vermelho, respectivamente, com os números 2 e 3 centrados a
branco.
Há ~~é_m o si?al de refeiç'!o, que se iça no vau de EB. quando
uma refeição e não deseje ser
mcomodado. No geral, é um quadrado branco, e só se iça quando se
está num porto.
? propnetano esteja a ser servtdo de
Também há um sinal de noite, que significa desejarem os que
estão a bordo paz e sossego, livres de visitas. Iça-se a tope do mastro principal entre o põr do sol e o içar da Bandeira Nacional de
manhã. Consiste num galhardete azul ou usa-se também o n. o 2 do
Código Internacional de Sinais.
Os yachts acompanham o luto içando as suas bandeiras a meia
adriça. Para fazer isso, içam-se primeiro a tope e depois baixam-se
a meia adriça. Para se arriar, é preciso primeiro voltar a içá-las a
tope e arriar depois por completo. Em caso de falecimento a bordo,
o Pavilhão Nacional é posto a meia adriça até que o corpo seja
desembarcado em terra. Se um navio põs o seu pavilhão em meia
adriça, o yacht imita-o por cortesia e simpatia. No mar, o Pavilhão
Nacional a meia adriça indica que um homem caiu ao mar ou que o
navio, em perigo, pede socorro. No caso de homem ao mar, todos
os barcos põem o pavilhão a meia adriça. O que tiver encontrado o
náufrago, iça de novo a bandeira a tope. No caso de luto nacional, a
Bandeira Nacional, o sinal do clube e o sinal do proprietário serão
içados a meia adriça. Por morte do proprietário, só o sinal do clube
e o sinal do proprietário serão içados a meia adriça. Por morte de
um sócio do clube, só o sinal do clube é posto a meia adriça. Todas
estas bandeiras e sinais devem estar em bom estado de conservação
e quando não estiverem, mais vale não os içar.
143
Um proprietário não pode nunca recus~r a um outro barco que
arre bordo a bordo e no mesmo sentido.
amÉ praxe vulg~ e descortesia não o fazer: oferecer o le~e ou_ o
comando do ye~cht a um visitante, conhect~o como técmco, nao
sendo porém a escusa considerada como desatre. Qu~~o se manda
embarcação para conduzir altos graduados ou vtsttas de con::ração, deve esse escaler ser tim~nado por um graduado ~e
bordo. Ao surgir num porto, se nele e_sti_ve~ fundeado um !acht c~Jo
0 rietário ou comandante arvorar distintivo de graduaçao supenor
~~ ~0 que chega, logo que termine a manobr~ de fundear, deve-se
andar uma embarcação a cumprimentos, CUJO delegado dev~ ser
: graduação imediatamente inferior à do c~mando. Se _sucede que ~
barco que chega é que arvora o sinal de ma10r graduaçao, os 9-ue ah
estavam surtos, e estando a bordo os seus comandantes, ~mvtam os
delegados a cumprimentar, devendo as embarcaçoes destes
.
hegado tive~
· 1~gado fierro.
seus de bordo logo que o navto
. ~ece~-c
partir
Todos estes cumprimentos são tmedta~ente ret?butdos.
É considerar de mau gosto e falta de ética despo~va o uso de tra·es e principalmente de chapéus vulgares de passeio em terra e, por
1ssó, costumam os proprietarios ter sueste~ bancos. p~ra emprestarem às suas visitas e também agasalhos e ~permeavets _em abu~
dância. É considerada falta de educação e de hnha desporttva despu
0 casaco conservando o colete ou suspensórios das calças. Mesmo
0 hábito 'de andar descalço a bordo, inclusive nos pequenos barcos
de regata, vai felizmente passando de moda. .
. .
. ..
Ao .entrar na câmara, todos se devem descobnr ~ so e p~rmttido
andar descalço aos tripulantes marinheiros que estiverem a ~ano
bra. Havendo senhoras de visita ao navio, serão elas as pnmetras a
descer para a câmara e as últimas a subir - mesmo após o uso de
calças pelas senhoras.
.
... .
Sendo a tripulação de profissionais, _o propnetáno ou coJ?and~te
só em casos excepcionais comunica duectamente com a trtpulaçao,
devendo dar as suas ordens ou fazer as observações ao mestre, que
as transmitirá aos marinheiros. Estes só em manobra ou sendo
chamados se conservarão de meia nau ·para ré. O mestre, tendo de
desembarcar, deve fardar-se e calçar-se_ logo que embarque
para o escaler.
·
.
Sendo o proprietário que embarca ou desembarca, e o mestre
quem o conduz, quer remando, quer timonando o escaler.
o
I
l
I
Vocabulário náutico. Alguns termos mais
usuais
Abafar pano - É o mesmo que ferrar, mas sem rigor de
manobra.
Abalroar - É o encontro de dois. navios que se chocam
violentamente.
Abarbado com a terra - Quando o navio tem a terra próxima
Por sv.
Abatimento- É o ângulo formado pela direcção da quilha e a
esteira do navio.
A beijo - Junto, unido, muito chegado.
Abicar - É chegar com o beque à terra.
,
Abitas - Madeiros que se fixam lateralmente na sobrequilha e
respigando no convés, servem para dar volta à amarra.
A:bordar - É encostar o navio a outro, à ponte, a terra,
etc.
Abrir água - É meter água pelas costuras do costado ou rombo
no fundo.
Adornar - É a inclinação do navio a SV, pela acção do vento ou
deslocação de peso.
Aduchar - É colher os cabos em voltas pelo I seio ou
aduchas.
Aguçar-se - Tendência do navio a orçar.
Aguentar ao· socairo - É segurar o chicote de um cabo que
esteja a ser alado, com volta redonda numa malagueta ou
cunho.
Alar-Içar - É a acção de levar a cima, puxar.
Amarrar - É fazer-se ao mar, ao largo.
Amurado por BB, ou por EB. - É levar o pano orientado a
receber o vento por BB. ou EB., respectivamente.
146
GUIA DO MARINHEIRQ AMADOR
Antenas· - Mastros, vergas e paus.
Ao pairo É cruzar no mar, bordejando
capeando.
à trinca,
Aquartelar ---: É trazer os punhos das velas de proa a BV.
Arriar - E a acção de abaixar, fazer descer.
Arrufamento - É a rttaior ou menor inclinação do gurupés ou do
pau da bujarrona.
Arvorar. - É içar ou pôr a prumo.
Beque - Part5l saliente da proa.
Bordada - E o caminho feito pelo navio até mudar de
direcção.
Bordejar - É navegar ora numa ora noutra amura, para ganhar
BV. (Também se diz fazer bordos.)
Bra?dear - Folgar um pouco, abrandar, arriar devagar e
sucessivamente.
·
Caçar - É a acção de trazer para dentro do navio, mais ou
menos, o punho da escota de. uma vela.
· C~mbar as escotas- É leva-las ao bordo contrário aquele em
que Iam caçadas, quando o navio muda de amuras, e o mesmo se diz
das velas, da retranca, etc.
Carregar pano - É arriá-lo ou subtraí-lo à acção do vento.
Cheio mais! Cheio menos! Cheio todo! -Vozes para o leme
para arribar, orçar e deitar à popa respectivamente.
'
. Coar um aguaceiro pelas testas - É, sob um aguaceiro, que não
de tempo a qutra manobra, aproar ao vento, ficando o pano
,
todo a grivar.
Coca de um cabo - Voltas e torcidos, ·que o cabo cria quando
mal colhido.
Colher .um cabo I - É enrolá-lo em voltas sobrepostas ou
em aduchas.
Dar de luva - Quando, navegando à popa, por uma guinada ou
salto de vento, as velas cambam, sem intenção de que tal se
desse.
Dar por d'avante - Quando, por descuido do governo, QU salto
de vento, o navio dá uma guinada para BV. e fica sobte, indo
de botina.
Dar volta a um cabo - É fixá-lo a um cabeço ou cunho com
voltas mordidas.
De encontr9! - É voz para o leme, para arribar.
De 16! - E a voz para o leme. para orçar.
147
Deitar fora dos rizes - .É desfaze~ a rizadura.
Deitar fora o pau da bujarrona - E fixá-lo no seu lugar pela
.
proa fora.
Deitar um mastaréu à cunha - E levá-lo ao seu lugar no prolongamento do mastro.
. .
Desbolinar um cabo . E tirar-lhe a coca.
Desenvergar pano - E tirá-lo das vergas ou estai em que
labora.
·
·
·d
Em ávore seca - Quando o navio, debaixo do tempo, e com o
com vento sem pano algum largo.
Encapelar - Meter de cima para baixo, em volta de,
Enfurnar - Meter de cima para baixo, por uma abertura
do convés.
Ensacado - Ver lnsacado).
Envergar pano - É ligar a vela à verga, mastro ou estai, onde
tem de laborar.
Esparcelado - Praia com parcéis.
. .
Equipar o navio - P_rovê-lo do necessano.
Estar em franquia - E poder manobrar sem se embaraçar com
as embarcações fundeadas no porto de onde larga.
Faltar o fundo - Expressão que se emprega quando o
.
. .
..
_
ferro garra.
Fazer cabeça - E imciar o movimento de rotaçao para
velejar e seguir.
.
Fazer de vela - É largar da bóia ou suspender e segmr ao
ru~ .
.
d
Ferrar pano - É enrolá-lo de encontro às vergas, ata o com
bichas (bocados de gacheta ou tiras de lona que aguentam o pano
ferrado ou abafado para a respectiva verga).
Filar sobre - O mesmo que pôr sobre.
Folgar - Dar escota à vela. Dar salto, é folgar pouco e de
repente.
Galear - É 0 balanço do navio da proa à popa, acompanhando a
ondulação da vaga.
Galindréu - Braçadeira de metal com malaguetas que se coloca
no mastro.
· ·d
Grivar ~ Bater das testas do pano por o navio ir muito cmgi o ao
vento. Panejar.
Guinada É o desvio feito pela proa para fora do
caminho ou rumo.
Impunir - É a acção de fazer (fixar) o punho de uma
vela.
,I
148
lnsacado - Quando o navio está entre dois cabos e a terra lhe
demora desde BV. da amura até BV, da alheta por SV. e os não
pode montar em nenhum dos bordos. Ensacado.
Lais de um pau .- É a sua extremidade mais delgada.
Largar pano - E expô-lo à acção do vento.
Marear pano É dar movimento às vergas para o
orientar.
Mastrear - Meter os mastros.
Mentir - Quando o navio, metido a virar, por efeito da vaga ou
má manobra, antes de pôr o pano completamente sobre, pára e toma
a cabecear para o bordo em que ia.
Orientar pano - É colocar as velas de . forma a dar o maior
efeito de seguir a vante.
Pandeiro de cabo - Cabo enrolado à manobra, em voltas
sobrepostas.
Panejar - Grivar, abanar com o vento, estar o pano na
linha do vento.
Parcel - Baixo de areia, praia de pouco fundo, em grande
_
extensão.
Peirau ou de peirau - Praia muito inclinada e em que o mar
rebenta a pouca distância da terra.
Pescar de luva - Quando a valuma da vela, folgada, à popa, dá
sinal de querer cambar, grivando.
Por ante a ré - Pela parte da ré de qualquer objecto.
Por ante a vante - Pela parte de vante de qualquer
objecto.
Por de capa - Nos barcos latinos, faz-se cingindo-se o mais
possível à linha do vento, recebendo o mar pela amura, com o pano
redu~ido e rizado ou velas de tempo. A capa pode ser seguida
ou ngorosa. •·
Querenar; dar querena; virar de querena -Virar o navio a descobrir até à quilha.
Rocegar - É procurar objectos no fundo por meio de buscavidas ou qualquer aparelho de arrasto.
Rondar um cabo - Dar-lhe volta em cabeça ou cunho. Diz-se
brando quando folga~o, e esperto quando muito tesado.
Safar cabos - E arrumá-los em pandeiros, sobrados e à
manobra.
Seguir de ló - Navegar orçado, de bolina.
Singrar - Nave_gar de vela.
Singradura --'- E o caminho que o navio faz nu espaço de
um dia.
149
Sobrar um pandeiro - É virá-lo a ficar o chicote para
baixo.
Socar - Apertar.
Solecar - O mesmo que brandear ou arriar um cabo sob volta,
mas sem desfazer as voltas, de forma a recorrer vagarosamente.
Surgir - Fundear num porto ou baía.
Suspender - Levantar ferro.
Tesar - Esticar, alar o tirador dum aparelho.
Tiramolar - É a acção de tocar um aparelho.
Tocar - Brandear o tirador dum aparelho.
Topetar - É içar a toda a largura, até ao tope.
.
Tozamento - E a curva que determina a configuração do navio
de popa à proa.
.
.
Trempe - Clara, formada pelas abitas e um madeiro que as
atravessa onde se fixa o pé do gurupés.
Trinca' (À)- Navegar muito cingido ao vento. Também se diz: a
cavalo no vento.
Tripular - Prover de tripulação.
Vento bonançoso - De pouca intensidade.
Vento de rajadas - Em alternativas de maior ou menor
intensidade.
Vento de refregas - Que sopra com intervalos de calma.
Vento do mar - Que sopra do mar para a terra.
Vento escasso - Quase calmo ou, noutro sentido, muito
ponteiro.
Vento folgado - Mais intenso ou, noutro sentido, muito
ponteiro.
Vento fresco - Bastante vento.
Vento rijo - Muito forte.
Vento terreal - Que sopra de terra para o mar.
Virar por d'avante - É ,mudar de amuras, passando com a proa
pela linha do vento.
Virar de bordo - É mudar de rumo, mudando· de amuras.
Virar de roda - É mudar de amuras, passando com a popa pela
linha do vento.
Zarpar - Levantar ferro.
Secretaria de Estado d'a Marinha Mercante
Decreto n.o 97179
de S de Setembro
O Regulamento Provisório das Embarcações de Recreio,
aprovado pelo Decreto-Lei n.o 439175, de 16 de Agosto, não se
ajusta às realidades existentes, no que se refere às graduações dos
desportistas náuticos e exames e competências para a passagem das
respectivas cartas.
Tomando-se imperioso solucionar algumas dificuldades surgidas
na matéria:
O Governo decreta, nos termos da alínea g) do artigo 202. 0 da
Constituição, o seguinte:
Artigo únjco. Os artigos 36. 0 , 37.o, 38.o, 40. 0 e 42. 0 do
Regulamento Provisório das Embarcações de Recreio, aprovado
pelo Decreto-Lei n.o 439/75, de 16 de Agosto, passam a ter a
seguinte redacção:
Art. 36.0 As graduações que poderão ser obtidas pelos desportistas náuticos, após exame efectuado, sob a responsabilidade da
Direcção-Geral dos Estudos Náuticos (DGEN), pelas escolas da
sua dependência, pelas repartições marítimas (RM), pelas escolas
dependentes da Direcção-Geral dos Desportos e pelos clubes
náuticos que forem devidamente autorizados para o efeito, bem
como o tipo de embarcações e condições em que os mesmos as
poderão comandar, são as seguintes:
a) Principiante -
embarcações locais até 1 T AB, navegação
152
diurna até à distância de 2 milhas da borda-d'água, em zonas
vigiadas. Potência máxima instalada; 10 cv;
b) Marinheiro - embarcações locais até 5 T AB, navegação
diurna à vista da costa até à distância máxima de 3 milhas de afastame~no e 12 milhas para cáda lado do porto de abrigo. Potência
máxima instalada: 70 cv;
c) Patrão de vela e motor, patrão de vela ou patrão de motorembarcações locais até 50 T AB, respectivamente de vela e motor,
só de vela ou só de motor, navegação diurna ou noctuma, à vista da
costa e até 15 milhas de um porto de abrigo. Potência máxima
instalada: 100 c v;
d) Patrão de · costa - embarcações costeiras até 100 T AB,
navegação livre à vista das costas, dentro da zona da navegação
costeira nacional e internacional. Potência máxima instalada:
150 cv;
e) Patrão de alto mar - embarcações do alto até 200 TAB,
navegação oceânica sem limites.
§ único. As cartas de patrão actualmente existentes habilitam
para as condições de comando e para o tipo de embarcações a que
se refere a categoria de patrão de vela e motor, devendo ser objecto
de troca até 31 de Dezembro de 1980, data a partir da qual se consideram extintas. .
·
Art. 37. 0 A obtenção das cartas referentes às diversas graduações
depende da aprovação em prévio exame e a sua passagem será
requerida pelos interessados, directamente ou por intermédio de
·
clubes náuticos, às RM.
§ 1. o O requerimento é feito em impresso modelo n. o 7, acompanhado de atestado médico e três fotografias tipo passe.
§ 2. 0 As fotografias serão colocadas na carta (modelo n.o 12), na
carta de exame (modelo n.o 18) e na ficha da DGPM (modelo
n.o 17).
§ 3.o As cartas de principiante, de marinheiro, de patrão de vela e
motor, de patrão de vela e de patrão de motor serão passadas pelas
capitanias ou delegações marítimas.
§ 4. 0 As cartas de patrão de costa e de patrão de alto mar só
serão passadas pelas capitanias dos portos.
§ 5. o As cartas de principiante, de marinheiro, de patrão de vela e
motor, de patrão de vela e de patrão de motor, cujos exames podem
ser efectuados nas escolas dependentes da Diecção-Geral dos Desportos e nos clubes náuticos, serão passadas pelas RM da área,
mediante remessa de cópia das respecti.vas actas.
153
§ 6.o As autorizações par~ ef~ctuar. os. exames referidos ~o
parágrafo anterior serão requendas as cap1t~mas, que as concederao
após avaliação das condições para o efe1to. . . ,
§ 7. o - 1 - Aos profissionais do mar e ofic1a1s d.a reserva naval,
mesmo para além do período de prestação de serv1ço, que p~eten
dam obter cartas de desportista náu~ico, c~ncre~m~nte patrao .de
alto mar e patrão de costa e marinheuo, serao atr1bu1das as segumtes equiparações:
A) Patrão de alto mar:
a) Aos oficiais da Armada:
Da classe de marinha;
Da classe do serviço especial - ramo de navegação e
hidrografia;
Da reserva naval da classe de marinha;
b) Aos oficiais da marinha mercante:
De pilotagem.
B) Patrão de costa: ·
a) Aos oficiais da Armada:
Da classe de engenheiros maquinistas navais;
Da classe de administração naval;
Da classe do serviço geral com o curso de CFOT;
Da reserva naval da classe de administração naval;
Da reserva naval da classe de engenheiros maquinistas
..
navais;
Da reserva naval da classe de espec1ahstas;
Do serviço especial de todos os ramos, à excepção do ramo
de navegação . e hidrografia;
.
.
.
b) Na marinha mercante:
Aos oficiais de máquinas e de radiotecma que termmar~ os
cursos gerais posteriormente ao ano lectivo 1977-1978 (mclusive);
Aos mestres costeiros;
Aos mestres costeiros pescadores.
154
C) Marinheiros:
a) Na Armada:
Aos oficiais do serviço geral oriundos da classe de
mapobra;
Aos sargentos, cabos e marinheiros da classe de
manobra;
b) Na marinha mercante:
Aos
Aos
Aos
Aos
arrais de pesca costeira e de pesca local;
mestres do tráfego local;
contramestres e contramestres pescadores;
marinheiros de L• classe e marinheiros pescadores.
2 - As cartas de desportista náutico, a conceder nos termos do
número anterior, serão emitidas pelas RM, a requerimento dos
interessados, acompanhado de prova da respectiva categoria profissional e do atestado médico a que se refere a alínea a) do artigo
38. 0 deste Regulamento.
Art. 38. 0 São condições indispensáveis para se ser submetido a
exame de desportista náutico:
a) Possuir as necessárias condições físicas, comprovadas por
atestado médico;
b) Proyar, perante o júri de exame, saber ler e escrever·
c) Pr<War, por declaração autenticada por RM, pelas e~colas
depende,ntes da Direcção-Geral dos Desportos, por clube, por
associaÇão náutica ou ainda por prova a efectuar no decorrer do
próprio exame, saber nadar e remar;
d) Ter completado 8 anos de idade para os candidatos a
principiante;
e) Ter completado 14 anos para os candidatos a marinheiro;
f) Ter completado 18 anos para os candiatos às restantes
categorias;
g) Ter apresentado autorização por escrito, e reconhecida, do pai
ou tutor, no caso de o candidato ser menor:
h) Ter para qualquer das cartas d~ ;atrão a graduação
imediatamente anterior.
155
§ t.o As RM manterão c~dastro. actuali~~d? .das ~artas que
emitem, com numeração própna seguida das IniCiais constantes do
anexo A, e enviarão à DGPM as fichas (modelo n.o 17)
devidamente preenchidas.
§ 2.o Os titulares das cartas são obrigados a apresentá-las às
autoridades marítimas competentes, sempre que estas as
exigirem.
.
_
§ 3.o Em caso de extravio, as segundas v1as das ca~ sao
passadas, mediante requerimento dos interessa~o.s, J?Clas entida~es
que as emitiram, e pela DGPM quando os ~mgma1s tenham s1do
passados antes da vigência do Decreto-Lei n.o 439/75, de 16
de Agosto.
.
_
§ 4.o O governo de embarcações d~ recreio se~ a ~ocumen~çao
devida implica as sanções estabelecidas na leg1slaçao em v1gor.
.......................................................
Art. 42. 0 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •· • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
§ único. A obtenção de novas cartas, em substituiçã? das
caducadas nos termos deste artigo, é feita mediante novo pedido de
passagem de carta (artigo 37. o) e apresentação de novo atestado
médico [artigo 38. 0 , alínea a)].
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 31 de Julho de
1979.- Carlos Alberto da Mota Pinto- José Ricardo Marques
da Costa.
Promulgado em 13 de Agosto de 1979.
Publique-se.
O Presidente da República, António Ramalho Banes.
Índice alfabético
A
Abafar pano, 146
Abalroar, 145
Abarbado, 145
Abatimento, 145
Abatucadura (Cinta de), 20
A beijo, 145
Aberto (Vento), 67
Abitar, 92
Abitas, 24, 145
Abordar, 145
Abrir água, 145
Adormecer, 73
Adornar, 145
Adriçar-se, 73
Adriças, 41, 42
Aduchar, 145
Afogado (Reanimação de
um), 98
Agarrar fundo, 89
Aguaceiro, 75
Aguçar-se, 145
Aguentar ao socairp, 145
Aguentar um temporal,
fundeado, 75
Agulha de marear, 117 .
Alanta, 77
Alar, 145
Alarga! (O vento), 99
Albóis, 24
Alcatre, 20
Alefriz, 17
Alhetas, 13
Amantilhos, 43
Amarar, 145
Amarra, 86, 88, 122
Amarração fixa; 92
Amarrar, 72, 145
Amarrado, 89
Amuradas, 13, 20
Amurado por BB. ou EB. , 145
Amuras, 13
Âncora, 87
Âncora flutuante, 92
Âncoras várias (Kynaston,
Martin, Smith), 87 , 88
Âncoreta, 2 7
Âncorote, 27 , 87
Andaina, 46
Anderbelos, 43
Andorinha, 66
Anemómetro, 13 2
Anete, 87
Anilho, 88
Ante a ré, 148
Ante a vante, 148
Antegalha, 70
158
Antenas, 146
Ao pairo, i 46
Aparelho, 38
Aposturas, 18
Aquartelar, 146
Arcádura, 4 7
Arco-íris, 136
Ardente, 67
Arinque, 92 ·
Arriar filame, 72
Arreatar, 9 3
Arrebém, 33
Arreigada, 45
Arriar, 146
Arribar, 67
Arrufamento, 146
Arvorar, 146
Árvore seca (Em), 147
Arvoredo, 29
Atravessar, 70
Aves marinhas, 136
Azeite (Uso de) , 76
B
Bailadeiras, 125
Balde, 28
Baleeira, 27
Balizas, 18
Bancadas, 19
Barbados, 25
Barca (Arma~tão) , 49
Barlavento, 14
Barómetro, 129
Bartedouro, 28
Bastardo, 46
Beaufort (Escala de), 130
Beque, 146
Bermuda, 46
Bico (Água no), 69
Bigotas, 44
Bitácula, 117
Bitola, 33
Boca, 14
Boça, 41
Boças dos rizes, 43
Boeiras, 26
Bolina, 67
Bolsas das réguas, 4 7
Bombarda, 5 1
Bombordo, 13
Bonançoso (Vento), 149
Bonecas, 45
Borboleta (Mareação), 68
Borda falsa, 20
Bordada, 146
Bordejar, 146
Borja, 66
Borla, 30
Botaló, 31
Bote, 27
Bote de espicha, 51
Botões, 35
Braço, 43
Braços, 18
Braços (Âncora), 87
Brandais, 39
Brandais fixos, 39
Brandais voltantes, 3 9
Brandear, 146
Brigue, 50
Brinco, 92
Bujarrona (Pau da) , 29
Bujarrona (Vela), 38
Bulldog, 80
Busca-vidas, 88
Bussardas, 19
Buzinas, 20
c
Cabeça (Fazer), 147
Cabeços, 24, 45
Cabelos (Pelos), 92
Cabrestante, 24
Cabresteira, 92
Cabresto, 39
Caça-escota, 31
Caçar, 146
Caceia (A), 89 .
Cachola, 24
Caçoilos, 30, 44
Cadaste, 14, 17
Cadernal, 45
Cadet, 65
Caimento, 30
.
Caíque (ou cahique), 50
Caixa (Poleame), 44
Caixa do patilhão, 15
Calabroteado (Cabo), 34
Calado de água, 14
Calcês, 29
Cambar as escotas, 146
Cana do leme, 26
Canoa, 27 , 51
Capa (Pôr de) , 148
Capação, 46
Capear, 74
Cap~lo, 17
Capitel, 117
Carangueja, 30
Carlinga, 18, 21
Carneiro (Pés de), 19
Carregadeiras, 43
Carregar pano, 146
Carro da verga, 44
Casseia! (O vento), 99
Castanhas, 26 , 45
Catamaran, 60
Cata-vento, 132
Catita (Mastro da) , 29
Catita (Vela), 51
Cavernas, 18
Cepo, 87
Céu (Aspecto do), 133
Chaços, 19
159
Chata, 27
Chaveta, 87
Chicote, 33
Chumaceiras, 26
Chuva, 135
Cheio! , 146
Cinco metros e meio
(5 ,5 J.l), 58
Cinco, zero, cinco (505), 61
Cintado grosso, 20
C.I.S. Código Internacional de
Sinais), 114
Clara do leme, 20, 24
Clarabóia, 24
Claro a virar! , 99
Classes internacionais de
yachts , 55
Classes nacionais de
yachts , 55
Clipper, 52
Coar um aguaceiro peJas
testas,76, 146
Coberta, 24
Coca de um cabo, ·146
Colher um cabo, 146
Comprimento entre
perpendiculares, 14
Comprimento total, 13
Contrabraço, 43
Contrac'adaste, 18
Contradormentes, 18
Contra-roda, 18 ·
Convés, 24
Corais, 18
Corpo do mastaréu, 29
Corpo do mastro, 29
Correr com o tempo, 74
Cosseiras, 20
Costado, 13
Costimeiras, 41
Costuras, 34
Coxa (ou cocha), 34
160
Coxim de abordagem, 93
Coxins, 35
Croque, 28
Cruz, 87
Cruzeiro (Barco de), 15
Cr-uzeiro (Pequenos
barcos de), 56
Cruzeiro de Mar Alto
(Barcos de), 56
Cunhos, 24, 45
Cupez, 39
Curvas d'alto. 18
Curvatões, 29
Cutter, 51 · ·
D
Dalas, 21
Dar de luva, 146
Dar por d'avante, 146
Dar volta a um cabo, 146
Defensas, 28
Deitar fora o pau da
bujarrona, 14 7
Deitar fora dos rizes, 14 7
Deitar um mastaréu à
cunha, 147
Desarmado (Ferro), 88
Desbobinar um cabo, 14 7
Desencepar, 87
Desenvergar pano, 14 7
Destalingar, 88
Dois ventos (Mai-eação a), 68
Dormentes, 18
Dragão, 59
Drogue, 28
E
Elos, 88
Embornais, 21
Emenda, 17
Encapeladura, 39
Encape! ar, 14 7
Encepado, 92
Encepar, 87
Enchimentos, 18
Encontro! (Leme de), 146
Enfrechadura, 41
Enfrechates, 41
Enfurnar, 147
Engaiar, 38
Enora, 21
Enque, 41
Ensacado (ou Insacado), 14 7
Entoucado, 92
Entralhado, 4 7
Envergar pano, 68
Enxárcias, 33, 39
Escaler, 27
Escarvas de dente, 17
Escasso (Vento), 149
Escoas, 26
Escotas, 42
Escoteiras, 24, 67
Escotilhas, 18
Escotilha çlo rancho, 24
Escovens, 21
Escuna, 50
Esparcelado, 14 7
Espatilhado, 88
Espia, 34
Espia (Sobre), 89
Espicha, 31
Espicha (Bote de), 51
Estabilidade, 14
Estai (de Amarra), 88
Estai de balão, 38
Estai (Vela), 38
Estais (Cabos), 39
Estar em franquia, 14 7
Esteira, 46
Estibordo, 13
Estoque de água, 125
Estralheira, 46
Estralho, 34
Estrelas, 135
Estropo, 28
F
Falca, 25
Falcaças, 35
Faltar o fundo, 147
Farmácia de bordo, 98
Fateixa, 88
Fazer cabeça, 147
Fazer de vela com vento e
água no mesmo rumo, 68
Fazer de vela com vento e
água em rumos opostos, 69
F errar pano, 147
Ferro (Âncora), 87
Ferro pronto, 92
Fiel, 87
Filar sobre, 14 7
Filar vento ou água, 70
Finn, 64
Flutuação (Linha de), 13
Flutuação (Plano de), 13
Flying Dutchman, 61
Folgado (Vento), 149
Folgar, 147
Forquetas, 26, 28
Forrar, 38
Forro exterior, 20
Forro interior, 18
Fresco (Vento), 149
Fundeado, 89
Fundear, 70
Fuzis, 88
G
Gachetas, 35
Gaft-top ·(Vela), 38, 46, 68
Gaio, 77
Gaiútas, 24
Galear, 147
Galera, 49
Galga (À), 89
Galindréu, 14 7
Galo (A pé de), 89
Galope, 29
Galope do masteréu, 29
Garganta, 29
Garrar, 89
Gata (Âncora), 88
Gata (Mastro da), 49
Gateiras, 24
Gaviete, 45
Genoa (ou Génova), 46
Giba (Vela), 38, 69
Gingar (ou gingrar), 28
Golada, 124, 160
Gomes, 45
Grande (Mastro), 29, 49
Grande (Vela), 38, 69
Grinalda, 20
Grivar, 147
Gualdropes, 26
Guarda-patrão, 26
Guardim, 44
Guinada, 147
Guincho, 24
Guinda, 30
Gurnir, 45
Gurnir a amarra, 92
Gurupés, 29
Gurutil, 46
H
Haste, 87 ·
Hiate, 50
Homem ao mar, 97
Houari, 51
161
r- ·
ODIA DO MARINHEIRO AMADOR
I
Iate, 50
Içar, 145
lmpunir, 14 7
Insacado (ou Ensacado), 148
J
J. I, (Jauge Intemationale), 58
Jolle; 65
Junior Offshore Group, 56
K
Ketch, 51
L
Lais, 30, 148 .
Lambareiro (Turco), 21
Largar ferro, 88
Largar pano, 148
Largar (Vento), 67
Latas, 18
Latinos (Navios), 49
Lebres, 45
Leme, 21
Leme de encontro!, 146
Leme de ló!, 146
Lightning, 60
Linha de água, 13
Ló! (Leme de), 146
Ló (Seguir de), 148 .
Lua (Provérbios), 136
Lugre, 50
Lugre-Barca, 50
Lugre-Escuna, 50
Lugre-Patacho, 50
Lusito, 66
M
Madre, 21
Madre (Cabo de), 34
Malaguetas (Mesa de), 24, 45
Malhete, 39
Mãozinhas, 34
Mar (Vento do), 149
Marconi, 47
Marcar pano, 148
Mare Nostrum, 66
Massa (Cabo de), 34
Massame, 38
Mastaréus, 29
Mastrear, 148
Mastros, 29
Mau tempo (Manobras sob), 72
Mau tempo (Sinais de), 116 .
Mealhar, 33
Mecha da borla 29
Mecha do calcê~, 29
Mecha de pé, 29
Meia coxia, 26
Meia-lua, 26
Meias-quartas, 11 7
Mentir a virar!, 99, 148
Merlim, 34
Mezena (Mastro da), 29, 73
Mezena (Vela), 38, 46
Mísulas, 19
Mochos (Mastros), 29
Moitão, 45
Mole, 67
Monotipo, CNP, 66
Mordedores, 45
Morteiro, 11 7
Moth, 65
N
Nevoeiro (Provérbios), 135
Nós ( qe Marinheiro), 34, 35
Noz (Ancora), 36, 37, 77
o
Obras mortas, 13
Obras vivas, 13
Odómetro, 120
Olhais, 24, 45
Olho (A), 92
Olhos de boi, 24
Orçar, 67
Orças, 44
Orelhas, 87
Orientar pano, 148
Ossada do navio, 18
Ostaga, 43 _
Ostaxa, 34
Ovens de enxárcia, 39
p
Painel, 46
Painel de popa, 20
Paióis, 21
Palamenta, 26
Palanque, 38, I 08
· Palha, 30
Palha (Mar da), 125
Palhabote, 50
Palomba, 33
Pandeiro, 148
Paneiros, 25
Panejar, 148
Pano, 46
Papoilas, 45
Parcel, 148
Paspalhão, 73
Passadeira, 34
Patacho, 50
Patarrazes, 41
Patas (Âncora), 87
Patescas, 45
- Patilhão, 15
163
Peão, 117
Pé de galo (A), 89
Pé do mastaréu, 29
Pé do mastro, 29
Pé da roda, 17
Peirau, .148
Peno!, 30
Percintar, 38
Perigo (Sinais de), 112
Perigos (Barra de Lisboa), 123
Permear as amarras, 72
Pemo, 44
Pescar de luva, 148
Pica-peixe (Pau de), 31
Pinhas, 35
Pique (A), 92
Pique de estai (A), 92
Poço, 24
Poder flutuante, 15
Poder giratório, 14
Poita (ou Pouta), 92
Poitar (ou Poutar), 92
Polarcão, 51
Polé, 45
Poleame, 38, 44
Pontal, 14
Pontos (do Marinheiro), 35
Popa, 13
Popa (Vento à), 67
Porão, 21
Porão da amarra, 21
Porta (do Leme), 21
Proa, 13
Pródigos, 19
Pronto (Ferro), 92
Pronto, virar!, 99
Prumos, 118, 152
Punhos (da amura; da boca,
do carro, da escota,
da pena), 47
Puxa de escacha, 46
164
Q
Quadrantes, 117
Qualidades náuticas 14
Querena, 31 , 148 '
Querenar, 148
Quilha, 17
R
Rabichos, 35
Raio de acção, 14
Rajadas (Vento de), 149
Raposas, 21
Ré, 13
Reatar, 93
Reclamos, 45
Redondos (Navios), 49
Redondo (Pau do) , 30
Redondo (Vela), 38
Redondo (Verga do), 30
Refregas (Vento de) , 149
Regata (Barco de), 15
Réguas, 47
Regulamentospara evitar
abalroamentos no mar
99 a 114
'
Relâmpagos, 135
Remos, 28
Requin, 59
Resbordo (Tábua de) 20
Retenida, 41
'
Retranca, 30
Revessa, 125
Regeira (Com), 89
Rijo (Vento), 149
Rizadura, 34
Rizar, 70
Robaletes, 20
Roça (À), 88
Rocegar, 148
Roda (ou Roldana), 44
Roda de proa, 17
Roldana (ver Roda), 44
Romã, 29
Rondar um cabo, 148
s
Safar cabos, 148
Salto (Dar), 147
Salto do vento, 75
Salva-vidas, 27
Sapatas, 44
Sapatilhas, 44
Sarretas, 26
Seguir de ló, 148
Seio, 33
Sharpie 9 m2, 65
Sharpie 12m2, 61
Sicordas, 19
Sinais de uma só letra 114
Singradura, 148
'
Singrar, 148
Snipe, 64
Sobrar um pandeiro, 148
Sobrequilha, 18
Sobresano, 17
Socar, 149
Solecar, i 49
Solidez, 14
Sondareza, 34
S.O.S. , 112
Sota, 75
Sotavento, 14
Spi, 77
Spinnaker, 38, 77
Star, 60
Surgir, 149
Surto, 89
Suspender, 89, 149
T
Talha-mar, 18
Talhas, 46
Talingar, 88
Talões, 17
Tamancas, 30
Tamancos, 45
Tença (De boa ou de má), 89
Teque, 45
Termômetro, 132
Terra! (vento), 149
Tesar, 149
Tesoura (Mareação de) , 68
Tingideira (Com), 89
Tirador, 45
Tiramolar, 149
Tocar, 45, 149
Toletes, 26, 28
Tope, 29
Topetar, 149
Tozamento, 149
Tralha, 47
Traquete (Mastro de),
29, 49 , 73
Traquete (Vela de), 38 , 46
Trempe, 149
Trinca (À) , 149
Trincafiar, 38
Trincaniz, 19
Tripular, 149
Troças, 44
Trovões, 135
Turcos, 21, 45
u
Unhar, 87, 88
Unhas (Âncora), 87
Urraca, 43
165
v
Valuma, 47
Vante, 13
Vaus, 13
Vaus (do Mastro), 31
Velame, 38
Vela-ré, 50
Velocidade, 14
Ventímetro, 132
Vento, 133
Verdugo, 25
Verga do redondo, 30
· Vergas, 30
Vertedouro, 28
Vigias, 21
Virador, 34
Virar de bordo, 149
Virar em roda, 149
Virar por d' avante, 149
Voga (Paus de) , 26
Volta de cão, 137
Volta direita, 137
Voltas (de Marinheiro), 34
Vouga, 66
X
Xadrezes, 25
y
Yacht, 50
Yawl, 51
z
Zarpar, 149
Índice
Dedicatória . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prefácio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Explicação breve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nomenclatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Smbarcações ·miúdas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mastreação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arte a e marinheiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Poleame ..... .. ·.................. : ... : . . . . . . . . . . .
Velame ............... ·......................... '·
Classificação dos navios de vela pelo seu aparelho . . .
Classificação dos yachts · ............. : . . . . . . . . . . . .
Mareação e manobra · .............................
A manobra do «spinnaker» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Âncoras e amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Noções para remediar avarias a bordo . . . . . . . . . . . . . .
Socorros a náufragos e embarcações . . . . . . . . . . . . . . . .
Vozes de manobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regulamentos para evitar abalroamentos no mar . . . . .
- Definições gerais ..................... : . . . . .
Navio de propulsão mecânica . . . . . . . . . . . . . . . .
Navio à vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Navio em. faina de pesca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Navio desgovernado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Navio com capacidade de manobra reduzida . . .
-Regras de manobra e navegação. Procedimento dos
navios à vista uns dos outros. Navios à vela . . .
-Navio que alcança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Navios que se aproximam de roda a roda . . . . . .
-Navios em rumos cruzados . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
9
11
12
17
25
29
33
44
46
49
55
67
77
87
93
97
99
99
100
100
100
100
100
100
1O1
101
102
102
168
-Manobra do navio sem prioridade ..... . ...... .
- Manobra do navio com prioridade ...... .. ... .
-Responsabilidades recíprocas dos navios ...... .
-Faróis e balões. Campo de aplicação ......... .
- Definições
Farol de mastro ........................... .
Faróis de borda ........................... .
Farol de popa ................ : ............ .
Farol de reboque .......................... .
Farol visível em todo o horizonte ............ .
Farol de relâmpagos ....................... .
-Navios de propulsão mecânica a navegar ..... .
-Rebocando e empurrando ................... .
-Navios à vela ou a remos a navegar ......... .
- Navios de pesca ........................... .
- Navios desgovernados ou capacidade de manobra
reduzida .................... : . ............ .
- Barcos de pilotos .......................... .
-Navios fundeados e navios encaJhados . : ...... .
- Sinais sonoros e luminosos. Material de sinalização
sonora ................................... .
- Sinais de manobra e de aviso ............... .
- Sinais sonoros em condições de visibilidade
reduzida ·.................................. .
- Sinais de perigo ........................... .
- Sinais de uma só letra que interessem aos amadores
Rosa-dos-Ventos ................................ .
_Barra de Lisboa - Seus enfiamentos e limites ...... .
Regime das correntes no rio Tejo ................. .
Previsão do tempo .............................. .
Cerimonia,l marítimo .......................... , ..
Vocabulário náutico. Alguns termos mais usuais .... .
Das graduações dos desportistas náuticos .......... .
Índice alfabético ................................ .
Índice ......................................... .
102
103
103
104
104
104
104
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129
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167
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