hierarquização das barreiras para implementação da

ANAIS
HIERARQUIZAÇÃO DAS BARREIRAS PARA IMPLEMENTAÇÃO DA GESTÃO
DA CADEIA DE SUPRIMENTOS VERDE NA VISÃO DE UM FORNECEDOR DA
INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA
FLAVIA CRISTINA DA SILVA ( [email protected] , [email protected] )
UNINOVE - Universidade Nove de Julho
FABIO YTOSHI SHIBAO ( [email protected] )
UNINOVE - Universidade Nove de Julho
MARIO ROBERTO DOS SANTOS ( [email protected] )
UNINOVE - Universidade Nove de Julho
Resumo: Este estudo analisou como as barreiras à implementação da Gestão da Cadeia de
Suprimentos Verde são hierarquizadas pelas empresas do setor automotivo do Estado de São
Paulo. Foram coletadas e classificadas 43 barreiras na literatura. Foram validadas treze
barreiras por meio da percepção de especialistas técnicos e acadêmicos com familiaridade nos
temas gestão ambiental e cadeia de suprimentos de diversos setores. A hierarquia das
prioridades dessas barreiras foi obtida por meio da aplicação do método Analytic Hierarchy
Process por representantes de uma indústria do setor automotivo. A pesquisa mostrou que a
principal barreira para implementação da GCSV é “implicações de custos”.
Palavras-chave: Gestão da cadeia de suprimentos verde. Barreiras. Analytic hierarchy
process (AHP). Indústria automotiva.
1 Introdução
A cadeia de suprimentos do setor automobilístico é extensa, composta por vários
níveis de fornecimento e apresenta disparidades entre as empresas de acordo com a posição
que ocupam. Esse desnivelamento apresenta aspectos mais críticos em relação ao desempenho
econômico, ambiental e operacional de seus atores à montante, polo em que se concentram a
maioria das empresas constituídas por capital nacional. Contudo, não se tratam de fenômenos
isolados uma vez que o reflexo desses problemas afeta todas as relações ao longo da cadeia
(ZHU, SARKIS, GENG, 2005).
Os efeitos de tais disparidades tendem a apresentar barreiras à implementação da
gestão da cadeia de suprimentos, inclusive no que tange a inserção de instrumentos orientados
à adaptação dos processos e produtos aos parâmetros de proteção ambiental, chamados de
práticas de gestão da cadeia de suprimentos verde (GCSV), como eco design, reciclagem,
remanufatura, compras verdes, avaliação do ciclo de vida, logística reversa e outras (LEIGH;
LI, 2014; SRIVASTAVA, 2007).
Visto que organizações distintas interagem em uma mesma cadeia de suprimentos,
este estudo trabalhou com o pressuposto de Govindan et al. (2014) de que, na impossibilidade
de eliminar simultaneamente todas as barreiras que se opõem à GCSV, os atores da cadeia
tendem a hierarquiza-las para que sejam superadas em função de suas prioridades, isto posto,
institui-se como objetivo desta pesquisa analisar como as barreiras à implementação da GCSV
são hierarquizadas pelas empresas do setor automotivo do Estado de São Paulo.
Além desta breve introdução, o artigo divide-se em cinco seções. O arcabouço teórico
é tratado na seção dois, enquanto na seção três é caracterizado o setor econômico pesquisado.
Os procedimentos metodológicos estão reunidos na seção quatro e, na seção cinco, são
apresentados os resultados. Por fim, na sexta seção, apresentam-se as considerações finais.
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2 Referencial teórico
Trata-se a seguir os conceitos da gestão da cadeia de suprimentos (GCS), da gestão da
cadeia de suprimentos verde (GCSV) e as barreiras à sua implementação e, na sequência,
apresenta-se o método Analytic Hierarchy Process (AHP).
2.1 Gestão da cadeia de suprimentos verde (GCSV)
Compreendida como o conjunto de no mínimo três entidades diretamente envolvidas
nos fluxos ascendentes e descendentes de produtos, serviços, recursos financeiros e/ou
informações, desde uma fonte de matéria-prima até o consumidor, uma cadeia de suprimentos
compreende atividades de planejamento e o controle das operações que envolvem suprimento,
compras, logística de distribuição e transformação de bens, desde a extração da matéria-prima
até a disposição pós-uso do produto (SEURING; MÜLLER, 2008; SHIBAO, 2011).
GCSV é vista como a integração das considerações ambientais na gestão da cadeia de
suprimentos, incluindo design de produto, terceirização de serviços, processos de fabricação,
entrega do produto final aos consumidores, bem como a gestão do produto após o fim de sua
vida útil (SRIVASTAVA, 2007). Em termos de limites equivale a dizer que, além da
integração entre os processos de fabricação e distribuição, os domínios da GCSV abrangem
desde a fase de projeto até o descarte do produto (SARKIS; ZHU; LAI, 2011).
As atividades da GCSV são conhecidas por diversas nomenclaturas tais como
operações verdes, práticas ambientais, iniciativas ambientais, capabilidades, estratégias,
aproximações ou ferramentas de GCSV (JABBOUR; ARANTES; JABBOUR, 2013;
SRIVASTAVA, 2007). Utiliza-se neste estudo o termo práticas de GCSV definido por
Vachon e Klassen (2006). Ressalta-se que a literatura apresenta estudos sobre diversos tipos
de práticas de GCSV e não há entendimento entre os autores quanto a um modelo único,
contudo, observou-se que as pesquisas confluem para englobar atividades de gestão que se
relacionam a fornecedores, projeto de produto, manufatura e logística reversa (JABBOUR;
ARANTES; JABBOUR, 2013).
As práticas de GCSV são compreendidas pelas perspectivas de níveis interno e
externo, a exemplo da classificação de Zhu, Sarkis e Lai (2012) que definiram como externas
as práticas que envolvem operações com stakeholders externos, tais como fornecedores,
clientes, órgãos de regulamentação e outras partes interessadas, e, como internas aquelas
práticas que preveem a participação de stakeholders internos como colaboradores,
shareholders ou acionistas, e que estão sob controle direto da organização.
Diversos aspectos da GCSV requerem maior elucidação, tais como o desequilíbrio
entre a adoção de práticas internas e externas e os conflitantes resultados associados às
práticas de GCSV e o desempenho econômico (ZHU; SARKIS; GENG, 2005). Inclusive, o
fato de não existirem vínculos suficientemente evidentes entre a implementação da GCSV e o
incremento de qualquer forma de desempenho, ambiental, econômico ou operacional, para
Zhu, Sarkis e Geng (2005), se constitui em uma barreira à implementação da GCSV.
2.2 Barreiras para a implementação da GCSV
Embora existam forças motrizes que conduzam as organizações à implementação da
GCSV como forma de contribuir para a sustentabilidade empresarial, em contraponto, existem
fatores que confrontam os esforços das empresas em adotar práticas ambientalmente
sustentáveis, uma vez que a implementação da GCSV é uma tarefa complexa e extensa
(GIUNIPERO; HOOKER; DENSLOW, 2012; NOORU HAQ; MATHIYAZHAGAN, 2013).
Os elementos que se opõem à implementação das práticas de GCSV se constituem em
barreiras e assumem classificações diversas na literatura. Em relação à sua natureza Perron
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ANAIS
(2005) distribuiu as barreiras em quatro categorias: atitudinais ou de percepção, de
informação, de recursos e técnicas. No tocante à abrangência, tal como as práticas de GCSV,
às barreiras também se classificam em externas, quando envolverem diversos atores da
cadeia, e, internas, quando dizem respeito aos stakeholders internos, recursos e ações sob o
controle de uma única organização (BALASUBRAMANIAN, 2012; WALKER; JONES,
2008; ZHU; SARKIS; LAI, 2012).
Devido à sua natureza complexa e subjetiva, a distribuição das barreiras em classes é
flexibilizada de acordo com as semelhanças entre suas definições e o propósito da pesquisa
(BALASUBRAMANIAN, 2012; NOORU HAQ; MATHIYAZHAGAN, 2013). Diversos são
os exemplos de categorização de barreiras que podem ser citados, dentre os quais: a)
Govindan et al. (2014), terceirização, tecnologia, conhecimento, financeiro e
envolvimento/apoio; b) Mathiyazhagan et al. (2013), financeira, gestão, regulamentação,
clientes e tecnologia; c) Muduli et al. (2013), regulamentação, recursos, stakeholders e
informação, e d) Balasubramanian (2012) com a distribuição das barreiras em 12 categorias
diferentes.
Para a realização desta pesquisa adotou-se como categorias de barreiras as dimensões
com que a GCSV interage, e são elencadas a seguir.
a) Desempenho econômico (DE): Consiste em uma prioridade para a alta direção das
organizações e uma das principais razões para a implementação de práticas de GCSV,
entretanto, de acordo com Zhu, Sarkis e Lai (2012) ainda há dúvidas de que essas revertam
benefícios para o desempenho econômico das empresas.
b) Desempenho ambiental (DA): As organizações tendem a voltar a atenção aos potenciais
impactos ambientais de suas atividades à medida que seus stakeholders passam a relacionar o
desempenho ambiental das empresas à qualidade do meio ambiente e imputar
regulamentações governamentais e demais requisitos à proteção da saúde humana.
c) Desempenho operacional (DO): A abrangência da GCSV se estende desde o
monitoramento reativo às legislações até a implementação proativa de práticas que integram
redução, reutilização, retrabalho, remanufatura, reciclagem, compras verdes, cooperação com
o cliente, eco design, gestão ambiental interna e externa, transporte sustentável e logística
reversa, embalagens ambientalmente amigáveis e gestão do fim de vida de produtos, entre
outras atividades (SRIVASTAVA, 2007; WU et al., 2015).
d) Conhecimento e informação (CI): Pautada no sistema de avaliação e feedback, a GCSV
deve ser estruturada sobre múltiplos canais de interação que permitam a comunicação
contínua e ágil entre seus membros, de modo a favorecer o fluxo de informações e o
estabelecimento de um comportamento simétrico e transparente (LEE; WAGNER, 2015).
e) Apoio e envolvimento (AE): A maior parte das despesas de uma empresa é representada
pelos gastos com matéria-prima, componentes e insumos, de modo que a competitividade
depende da relação que mantém com seus fornecedores (CHAN et al., 2012; LEE;
WAGNER, 2015). Interação, compromisso, confiança e reciprocidade são componentes do
capital social e por consequência requisitos da GCSV para a inovação, resolução colaborativa
de problemas e melhoria do desempenho ambiental (LEE; WAGNER, 2015).
O Quadro 1 apresenta as 43 barreiras à implementação da GCSV identificadas na
literatura e classificadas conforme categorias apresentadas anteriormente. Em relação à
natureza das barreiras adotou-se a classificação de Perron (2005) e no tocante à abrangência,
orientou-se pelos trabalhos de Balasubramanian (2012), Walker e Jones (2008) e Zhu, Sarkis
e Lai (2012).
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Título
Categoria /
Natureza /
Abrangência
B1
Implicações de custos
DE* / Rec* / Ext*
B2
Indisponibilidade de fluxo de caixa
B3
B12
Alto investimento e baixo retorno
financeiro
Indisponibilidade de crédito para
financiamento de iniciativas verdes
Custo elevado das embalagens
ecológicas
Custo elevado para eliminação de
resíduos
Falta de competitividade dos produtos
ecológicos
Planejamento estratégico
ambientalmente inadequado
Falta de métricas para avaliação de
desempenho interno
Falta de métricas para avaliação de
desempenho comuns aos membros da
cadeia
Restrições corporativas em relação ao
produto
Concorrência e incerteza no mercado
DE / Rec Ati* /
Int*
DE / Rec / Int
DA / Ati Inf / Ext
B13
Descrença na eficiência da GCSV
DA / Ati / Int Ext
B14
Autorregulação empresarial
inadequada
Crença na perda da vantagem
competitiva
Medo do fracasso
Resistência a inovações em tecnologia,
materiais e processos
Falta de implementação de práticas
verdes
Descrença no desempenho e qualidade
dos produtos verdes
Falta de recursos humanos
DA / Ati/ Int
B4
B5
B6
B7
B8
B9
B10
B11
B15
B16
B17
B18
B19
B20
B21
DE / Rec Ati / Ext
DE / Rec / Ext
DE / Rec Tec* /
Ext
DE / Rec / Ext
DA* / Ati / Int
DA / Inf* / Int
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013);
Mudgal et al. (2010)
Luthra et al. (2011); Mehrabi et al. (2012); Miao, Cai
e Xu (2012).
Kasim e Ismall (2012); Muduli e Barve (2013);
Walker e Jones, (2008); Witczak et al (2014).
Mehrabi et al. (2012); Walker, Di Sisto e McBain
(2008).
Mollenkopf et al. (2010)
DA / Ati Inf / Int
DA / Ati Inf / Int
DO* / Ati Téc / Int
DO / Ati Inf / Int
Ext
DO / Ati Inf / Int
DO / Rec / Int
CI / Inf Rec / Int
B25
CI / Inf Rec / Int
B26
Falta de conhecimento técnico
CI/ Inf / Int
B27
Falta de capacitação do pessoal
CI/ Inf Ati / Int
B28
Dificuldades de interpretação de
conceitos ambientais e sustentáveis
Rotulagem ambiental
CI / Inf Ati / Int
B29
Barve e Muduli (2013); Giunipero, Hooker e
Denslow (2012); Mudgal et al. (2010).
Mathiyazhagan et al. (2013); Witczak et al. (2014).
DA / Ati / Int
Falta de implementação de Tecnologia
da Informação [TI]
Má qualidade dos recursos humanos
B24
Al Zaabi, Al Dhaheri e Diabat (2013); Walker, Di
Sisto e McBain (2008).
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013);
Muduli et al. (2013).
Bala et al., (2008); Kasim e Ismall (2012).
Bala et al. (2008); Mathiyazhagan et al. (2013);
Mollenkopf et al. (2010); Mudgal et al. (2010).
DO / Ati Téc / Int
Ext
DO / Téc Inf / Int
Ext
CI* / Inf Ati / Int
B23
Govindan et al. (2014); Luthra et al. (2011); Muduli
et al. (2013); Walker e Jones (2008).
Mathiyazhagan et al. (2013); Mehrabi et al. (2012);
Mudgal et al. (2010); Muduli e Barve (2013).
Barve e Muduli, 2013; Govindan et al., 2014;
Mathiyazhagan et al., 2013; Mollenkopf et al., 2010
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013)
DA / Inf / Int Ext
Falta de práticas adequadas de
logística reversa
Baixa ecoeficiência devido a
complexidades no design do produto
Falhas na comunicação interna
B22
Referências
CI/ Inf Ati / Int
4/16
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013)
Barve e Muduli (2013); Mathiyazhagan et al. (2013);
Mehrabi et al. (2012); Muduli et al., (2013).
Luthra et al. (2011); Mudgal et al. (2010); Mehrabi
et al. (2012); Muduli e Barve (2013)
Bala et al. (2008); Mosgaard et al. (2013).
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al.
(2013); Muduli et al. (2013); Witczak et al. (2014).
Chen et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013);
Mudgal et al. (2010); Sadrnia et al. (2013).
Al Zaabi, Al Dhaheri e Diabat (2013); Govindan et
al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013).
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013);
Muduli e Barve (2013).
Al Zaabi, Al Dhaheri e Diabat (2013); Luthra et al.
(2011); Mudgal et al. (2010).
Barve e Muduli (2013); Luthra et al. (2011); Muduli
e Barve (2013).
Govindan et al. (2014); Muduli e Barve (2013);
Witczak et al. (2014); Thun e Muller (2010).
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013);
Mudgal et al. (2010).
Giunipero et al. (2012); Solér, Bergstrom e Shanahan
(2010); Walker e Jones (2008).
Chen et al. (2014); Wycherley (1999).
ANAIS
Categoria /
Natureza /
Abrangência
Título
B30
B39
Falta de difusão de informações entre
membros da cadeia
Diversidade linguística e cultural
Falta de políticas públicas e
regulamentações governamentais
favoráveis
Falta de responsabilidade
socioambiental corporativa
Falta de integração entre membros da
cadeia
Falta de comprometimento da alta
direção
Falta de comprometimento dos
funcionários
Falta de envolvimento em redes
ambientais
Falta de comprometimento do
fornecedor
Falta de comprometimento do cliente
AE / Ati / Ext
B40
Resistência a mudanças
AE / Ati / Int
B41
Incompatibilidade de requisitos legais
entre países
Dependência entre membros da cadeia
Falta de integração com os
stakeholders
AE / Ati / Int
B31
B32
B33
B34
B35
B36
B37
B38
B42
B43
CI / Inf Ati / Ext
CI / Inf Ati / Ext
AE* / Ati / Ext
AE / Ati / Int
AE / Ati / Ext
AE/ Ati / Int
AE / Ati / Int
AE / Ati / Int Ext
AE / Ati / Ext
AE / Ati / Ext
AE / Ati /
Referências
Govindan et al. (2014); Mollenkopf et al. (2010);
Muduli e Barve (2013); Muduli et al. (2013).
Setthasakko (2009); Walker e Jones (2008).
Chen et al. (2014); Govindan et al. (2014); Kasim e
Ismall (2012); Miao, Cai e Xu (2012); Mosgaard,
Riisgaard e Huulgaard (2013); Muduli et al. (2013).
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013);
Mudgal et al. (2010); Setthasakko (2009).
Mathiyazhagan et al. (2013); Miao, Cai e Xu (2012);
Mudgal et al. (2010).
Barve e Muduli (2013); Mehrabi et al. (2012);
Setthasakko (2009); Witczak et al. (2014).
Barve e Muduli (2013); Muduli e Barve (2013);
Muduli et al. (2013); Thun e Muller (2010).
Govindan et al. (2014); Mathiyazhagan et al. (2013).
Luthra et al. (2011); Mollenkopf et al. (2010);
Walker e Jones (2008).
Govindan et al. (2014); Kasim e Ismall, 2012; Luthra
et al., 2011; Muduli et al. (2013).
Barve e Muduli (2013); Mudgal et al. (2010);
Mathiyazhagan et al., (2013); Muduli et al. (2013).
Giunipero, Hooker e Densloow (2012); Thun e
Muller (2010); Walker e Jones (2008).
Bala et al. (2008); Thun e Muller (2010).
Barve e Muduli (2013); Mehrabi et al. (2012);
Muduli et al. (2013).
Legenda: *DE = Desempenho Econômico; *DA = Desempenho Ambiental; *DO = Desempenho Operacional; *CI= Conhecimento e
Informação; *AE = Apoio e Envolvimento; *Ati = Atitudinal; *Int = Interna; *Ext = Externa; *Inf = Informação; *Rec = Recursos; *Tec =
Técnica
Quadro 1 – Relação de barreiras
Fonte: Dados da pesquisa.
2.3 Analytic Hierarchy Process (AHP)
O método AHP compele o decisor a considerar racionalmente suas percepções e
experiências prévias, é um dos mais antigos da Escola Americana e concorre para ser a
técnica mais empregada em análise multicriterial (SALOMON, 2010; VAIDYA; KUMAR,
2006). É aplicável aos dois tipos de comparações realizadas pelos seres humanos: comparação
absoluta, na qual as alternativas são comparadas a um padrão, seja ele existente na memória
ou desenvolvido por meio de experiência e a comparação relativa, quando as alternativas são
comparadas aos pares de acordo com um atributo comum (SAATY; VARGAS, 2012).
O Processo de Análise Hierárquica consiste em uma ferramenta de informação e
comunicação que utiliza palavras para representar os conceitos envolvidos nas decisões
(SAATY, 1990), e dessa forma é oferecido um equivalente semântico a cada índice de
importância. A Escala Fundamental de Saaty propõe os seguintes índices: 1 para mesma
importância entre os elementos; 3 para uma diferença moderada; 5 para uma diferença
significativa; 7 quando um dos elementos é muito fortemente mais importante que outro, e 9
para diferenciar a importância extrema de um elemento sobre outro. Os valores 2, 4, 6 e 8 são
considerados como intermediários entre dois julgamentos (SAATY, 1977, 1994).
A aplicação do método AHP se dá em etapas. O problema deve ser inicialmente
estruturado com seus objetivos, atributos, alternativas e atores, em forma de hierarquia,
observando-se a homogeneidade dos elementos alocados em cada nível, partir do aspecto
5/16
ANAIS
genérico em direção ao específico, de forma a apresentar-se o mais detalhado possível
(SAATY, 1986, 1987). Em seguida, comparar entre si os elementos que estejam no mesmo
nível afim de obter as prioridades relativas, e, por fim, agregar as prioridades de acordo com
os criterios e subcritérios para escolha da alternativa com maior peso (SAATY, 1990, 1994).
A literatura apresenta variadas técnicas para adaptação do método AHP para tomada
de decisão em grupo. De um modo geral, a obtenção da síntese de prioridades varia em
função do comportamento do grupo. Para grupos sinérgicos que atuam como uma unidade
sugere-se a Agregação Individual de Julgamentos (AIJ) obtida por meio de consenso, votação
ou compromisso, e, para grupos com menor grau de entrosamento entre os membros ou nos
quais se prefira manter a análise individual dos decisores, recomenda-se a Agregação
Individual de Prioridades (AIP) obtida por meio da média geométrica (SAATY; PENIWATI,
2013; DYER; FORMAN, 1992).
3 Caracterização do setor automotivo
Compõem o complexo industrial automotivo brasileiro 624 empresas fabricantes e
escritórios de representação de autopeças e 31 fabricantes de veículos, máquinas agrícolas e
rodoviárias (ANFAVEA, 2016). Estima-se para o triênio 2015-2018 um volume de
investimentos de R$ 59 bilhões, cerca de 0,4% maior que o período anterior, que serão
destinados à modernização fabril, desenvolvimento de novos produtos e aumento da
capacidade instalada (BNDES, 2014).
Conforme se observa na Figura 1, os termos nível, camada ou ainda, tier, são adotados
para descrever a proximidade das relações entre os fornecedores da empresa montadora,
normalmente reguladas por metodologias orientadas ao ganho de eficiência como Lean
Manufacturing, Total Productive Maintenance (TPM) e Just-in-time, entre outras (PIRES,
1998; PIRES; SARCOMANO NETO, 2010).
Figura 1 – Representação sintética da cadeia de suprimentos automotiva
Fonte: Elaborada pelos autores.
Dentre as práticas de GCSV mais comumente verificadas na indústria automobilística
destaca-se a manutenção de um sistema de gestão ambiental certificado por organismos de
terceira parte. Pombo e Magrini (2008) verificaram que o setor automotivo detém 14% das
certificações conforme a norma ambiental NBR ISO 14001. Já os resultados alcançados pela
pesquisa de Lopes et al. (2013), apontaram que a gestão de resíduos e a adoção de prédios
verdes são respectivamente as práticas de GCSV mais e menos implementadas no setor.
4 Procedimentos metodológicos
6/16
ANAIS
Esta pesquisa foi classificada como empírica visto ter sido desenvolvida no local de
ocorrência do fenômeno, aplicada por ter intencionado fornecer resultados para que as
empresas de primeiro nível de fornecimento, apoiadas pelos demais atores, possam
desenvolver um plano de superação das barreiras à implementação da GCSV no setor
automotivo, e, exploratória ao propor que as barreiras identificadas em pesquisa bibliográfica
na literatura científica fossem validadas quanto ao cenário organizacional brasileiro e
posteriormente hierarquizadas (PRODANOV; FREITAS, 2013; VERGARA, 2012).
O escopo da pesquisa foi delimitado em três fases para as quais se utilizou a
abordagem de métodos mistos. Estratégias qualitativas foram destinadas a primeira e segunda
fase, enquanto que na Fase 3 utilizou-se técnica quantitativa, conforme descrito a seguir:
Fase 1: Utilizou-se na revisão sistemática os termos os termos de busca “barreiras”,
“obstáculos”, “dificuldades”, “inviabilidade”, “gestão verde da cadeia de suprimentos”,
“cadeia de suprimentos verde”, e seus correlatos em língua inglesa “barriers”, “obstacle”,
“difficulty”, “impediment”, “green supply chain management” e “GSCM”. Os artigos
retornados foram analisados e seus resultados utilizados para compor o quadro síntese de
barreiras.
Fase 2: As barreiras compiladas na literatura foram apresentadas na forma de questionário
para avaliação de acordo com os critérios “essencial”, “importante, mas não essencial” e
“desnecessário” a especialistas técnicos com atuação na área de consultoria e auditoria dos
sistemas de gestão ambiental e acadêmicos com doutorado e atuação em linhas de pesquisa
em gestão ambiental e cadeia de suprimentos. As respostas foram transferidas para uma
planilha eletrônica formatada para contagem automática das barreiras assinaladas com o
critério essencial “E”, conforme Figura 2, em que n equivale ao número mínimo de
especialistas em acordo para a validação de um conteúdo, segundo os índices de Ayre e Scally
(2014, p.82). Observe-se que para até sete especialistas a validação da barreira depende da
unanimidade (n=E), ao passo que, quanto maior o tamanho do painel, menos especialistas em
acordo são necessários para a validação de um conteúdo.
Figura 2 – Planilha de cálculo para validação de barreiras
Fonte: Elaborado pelos autores.
Fase 3: Tomou-se como unidade de análise a empresa Alpha, uma indústria de capital
nacional de grande porte que transforma diariamente 65 toneladas de material plástico por
meio dos processos de sopro e injeção, está estabelecida como fornecedor de primeiro nível
na cadeia de suprimentos automotiva e abastece o mercado nacional das montadoras de
veículos com produtos como reservatórios, sistemas de partida a frio, triângulos de segurança
e outros itens.
A Alpha utiliza ferramentas como auditorias de processo e produto, monitoramento de
licenças e avaliações de desempenho para manutenção de suas certificações NBR ISO 14001
7/16
ANAIS
e ISO TS 16949. Relaciona-se
Relaciona se à jusante com doze montadoras de veículos leves e caminhões
e à montante com 90 empresas de segundo, terceiro e até quarto níveis de fornecimento.
Com o propósito de estudar o tema em profundidade e de
de acordo com Flynn et al.
(1990), com o intuito de reduzir a tendência das respostas, as barreiras validadas na segunda
fase foram apresentadas na forma de questionário a três gerentes para aplicação individual do
método AHP e posterior Agregação Individual de Prioridades (AIP). Independente da ordem
em que se processe os julgamentos, o cálculo da média geométrica satisfaz a propriedade
recíproca, razão pela qual se apresenta
apresenta mais adequado à obtenção de prioridades consensuais
que outras estimativas (SAATY
SAATY, 1989; SAATY; PENIWATI, 2013).
Antes do cálculo da média geométrica foi necessário verificar se o limite de
inconsistência das matrizes individuais (CR) permaneceu dentroo do padrão aceitável, caso
contrário,
o, seria necessário contatar novamente o decisor para que refizesse seus julgamentos.
5 Resultados
Oss resultados são apresentados na sequência
sequência de realização das fases deste estudo.
Fase 1: Dentre os resultados retornados,
retornados, em relação à base de dados Scopus Elsevier, sete
estudos foram desconsiderados por não abordarem o tema barreiras diretamente e dois por
terem sido publicados em língua chinesa, de modo que, somados aos dois resultados obtidos
obti
nas bases SPELL e Sciello,
Sciello 30 pesquisas foram consideradas válidas. Esse material forneceu
os dados necessários para a conceituação de 43 barreiras à implementação da GCSV,
GCSV
apresentadas no Quadro 1 anteriormente.
Fase 2:: Os contatos com 53 especialistas técnicos e 21 acadêmicos ocorreram entre 24 de
agosto e 11 de dezembro de 2015. A adesão alcançada foi de 14 técnicos (26,4%) e seis
acadêmicos (28,6%). Dois formulários foram desconsiderados: de um técnico por ter deixado
deixad
de avaliar duas categorias e de um acadêmico por não atender aos critérios de familiaridade
com os temas tratados em suas linhas de pesquisa.
Observa-se
se na Figura 3 que as treze barreiras validadas com base na concordância dos
especialistas correspondem a uma taxa de aproveitamento de 30,2%
30,2 do conteúdo. As
barreiras validadas de cada categoria são discutidas na sequência.
Limite Mínimo para
validação
Barreira validada
Barreira não validada
Figura 3 – Validação das barreiras
Fonte: Dados da pesquisa.
a) Desempenho econômico (B1-B7):: Duas dentre as sete barreiras foram validadas, B1 –
Implicações de custos e B2 – Indisponibilidade de fluxo de caixa, respectivamente pelo
consenso de 16 e 15 especialistas;
especialist
b) Desempenho ambiental (B8-B16):: Nove barreiras compuseram esta categoria e de acordo
com dezesseis dentre os especialistas, B8 – Planejamento estratégico ambientalmente
inadequado e B12 – Descrença na eficiência da GCSV foram consideradas válidas para
par o
estudo;
c) Desempenho operacional (B17-B22):: Esta foi a categoria que reuniu o menor número de
barreiras, entretanto teve o maior índice de validação (50%) se comparada com as demais. As
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ANAIS
barreiras validadas que representaram essa categoria foram B17 – Resistência a inovações em
tecnologias, materiais e processos, B21 – Falta de práticas adequadas de logística reversa e
B22 – Baixa ecoeficiência do processo devido a complexidades no design do produto;
d) Conhecimento e informação (B23-B31): Apenas uma barreira dessa categoria foi validada,
o que representou o menor índice perante as restantes (11,1%). A barreira eleita a
representante dessa categoria foi B26 – Falta de conhecimento técnico, com a concordância
de dezessete entre os vinte especialistas;
e) Apoio e envolvimento (B32-B43): Das doze barreiras identificadas, as cinco validadas
pelos especialistas mantiveram o status de maior categoria para apoio e envolvimento. As
barreiras que as representaram foram B33 – Falta de responsabilidade socioambiental
corporativa, B35 – Falta de comprometimento da alta direção, B38 – Falta de
comprometimento do fornecedor, B39 – Falta de comprometimento do cliente, e B43 – Falta
de integração com os stakeholders.
Em proporções de representatividade as categorias que alcançaram maiores índices
foram apoio e envolvimento com cerca de 38% e desempenho operacional com 23%.
Ressalta-se ainda que todas as barreiras receberam no mínimo duas avaliações como
essenciais, o que em outras palavras significa que foram consideradas aplicáveis ao cenário
organizacional brasileiro. Essa constatação é relevante sob o ponto de vista que, tal como nos
estudos de Nascimento et al. (2014) e Jabbour e Souza (2015), as barreiras foram
conceituadas a partir do resultado de estudos realizados em países desenvolvidos e em
desenvolvimento, como China, Índia e Tailândia e outros.
A partir disso depreende-se que, guardadas as diferenças socioeconômicas, políticas e
culturais entre países, as barreiras à implementação da GCSV possuem abrangência global de
modo que o grau de importância de cada barreira e a forma como influenciam ou dependem
umas das outras são determinados pelo contexto em que a cadeia de suprimentos está inserida.
Fase 3: Para facilitar a compreensão do conteúdo pelos decisores, as treze barreiras
selecionadas pelos especialistas técnicos e acadêmicos receberam nova itenização que
permitiu fácil associação às categorias, conforme se observa na Tabela 1.
Tabela 1– Associação com as novas categorias
Desempenho
econômico
Itenização
Antiga
Atual
B1
B2
DE-1
DE-2
Desempenho
ambiental
Itenização
Antiga
Atual
B8
B12
DA-1
DA-2
Desempenho
operacional
Itenização
Antiga
Atual
B17
DO-1
B21
DO-2
B22
DO-3
Conhecimento e
informação
Itenização
Antiga
Atual
B26
CI-1
Apoio e
envolvimento
Itenização
Antiga
Atual
B33
AE-1
B35
AE-2
B38
AE-3
B39
AE-4
B43
AE-5
Fonte: Elaborada pelos autores.
Os resultados obtidos na terceira fase da pesquisa correspondem à aplicação do
método AHP. Propositadamente adotou-se neste estudo os julgamentos individuais para que
os decisores pudessem analisar o problema e expressar seu ponto de vista e interesses
específicos em separado, de modo que não houve diferenciação de peso para as decisões dos
gestores. De acordo com Aguaron, Escobar e Moreno-Jimenez (2014), o método AHP foi
aplicado integralmente por cada decisor e depois as foram agregadas por meio da média
geométrica.
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ANAIS
Os gerentes da Engenharia da Qualidade, Produção e Compras representaram a
empresa Alpha no processo de hierarquização das barreiras à implementação da GCSV. As
qualificações dos gestores estão descritas na Tabela 2.
Tabela 2 – Qualificações dos decisores
Identificação
Decisor-1
Decisor-2
Decisor-3
Formação
acadêmica
Cargo
Atribuições
Tempo de
experiência
Eng. Produção
Mecânica
Gerente
da
Engenharia da
Qualidade
Gestão dos processos de homologação de
insumos e matéria-prima, aprovação de
produtos junto a clientes, manutenção das
certificações
23 anos
Eng. Produção
Mecânica
Administrador e
Economista
Gerente
Industrial
Gerente
Compras
Gestão dos processos produtivos
17 anos
de
Desenvolvimento
de
abastecimento da produção
fornecedores,
48 anos
Fonte: Elaborado pelos autores.
Verificou-se que o julgamento do Decisor-1 sobre as prioridades dos critérios
apresentou valor CR igual 0,139, ultrapassando o limite de 0,1 admitido para inconsistências.
Em reunião realizada em 15/01/2016 o Decisor-1 reavaliou apenas os índices de prioridades
dos critérios e a reanálise apontou o valor de CR igual a 0,091, válido conforme Saaty (1991).
Conforme se observa na Tabela 3, os decisores divergiram quanto à categoria de
barreiras de maior peso. Os gestores da Engenharia da Qualidade e Compras concordaram que
as maiores dificuldades encontradas na implementação da GCSV dizem respeito às relações
entre os atores, enquanto para o gestor industrial, o aspecto econômico consiste no fator mais
impactante.
Tabela 3 – Prioridade dos critérios
Critérios
Decisor 1
Decisor 2
Decisor 3
DE
Desempenho econômico
0,214
3º
0,537
1º
0,232
2º
DA
DO
CI
Desempenho ambiental
Desempenho operacional
0,076
0,134
5º
4º
0,079
0,169
4º
2º
0,035
0,107
5º
3º
Conhecimento e informação
0,230
2º
0,041
5º
0,095
4º
AE
Colaboração e envolvimento
0,345
1º
0,174
3º
0,531
1º
Fonte: Dados da pesquisa.
Menos significativa para todos os decisores se apresentou a categoria das barreiras
relacionadas ao desempenho ambiental, o que evidencia haverem poucas dúvidas a respeito da
necessidade de alinhar as metas corporativas a processos e produtos menos agressivos ao
meio ambiente. De acordo com o Decisor-2, responsável pelas áreas produtivas da empresa
Alpha, a categoria desempenho operacional foi percebida como o segundo fator de maior
prioridade à implementação da GCSV. Depreende-se que as melhorias ambientais tendem a
ser preteridas caso venham a comprometer os ganhos de produtividade.
A Figura 4 representa graficamente a hierarquia das barreiras à implementação da
GCSV. Como se observa, a principal barreira à implementação da GCSV, Implicações de
Custos (DE-1) é cerca de 22 vezes mais impactante que a última colocada, falta de práticas
adequadas de logística reversa (DO-2). Esse resultado pode ser melhor compreendido se for
considerado o vasto acervo de legislações e políticas ambientais instituídas nas esferas
estaduais e federais, a citar os programas específicos para a coleta e disposição final de
resíduos perigosos, como lâmpadas fluorescentes, pilhas e baterias, embalagens de óleo
lubrificante e agrotóxicos, e outros produtos como pneus.
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ANAIS
DE-1
0,092
0,091
0,090
0,089
AE-1
AE-5
AE-4
DA…
AE-3
DO…
0,000
0,059
0,045
0,044
0,034
0,032
0,018
0,013
0,011
0,050
0,100
0,150
0,200
0,250
Figura 4 – Hierarquia das barreiras à implementação da GCSV
Fonte: Elaborado pelos autores.
Um fato que se destacou foi a proximidade dos valores dos pesos das barreiras entre o
2º e 5º lugares. O mesmo se observou entre as barreiras posicionadas em 7º e 8º lugares,
respectivamente AE-4 e DE-2.
A falta de conhecimento técnico (CI-1), a baixa ecoeficiência do processo devido a
complexidades no design do produto (DO-3) e a falta de responsabilidade socioambiental
corporativa (AE-1) foram identificadas como interdependentes no estudo de Mudgal et al.
(2010). Para Govindan et al. (2014), a baixa ecoeficiência do processo devido a
complexidades no design do produto (DO-3) é uma barreira de cunho tecnológico e pertence à
categoria mais impactante ao desenvolvimento da GCSV nas indústrias indianas.
Não há parâmetros de comparação para as barreiras planejamento estratégico
ambientalmente inadequado (DA-1), falta de responsabilidade socioambiental corporativa
(AE-1) e falta de comprometimento da alta direção (AE-2) em relação a outros estudos
realizados no cenário nacional, visto que barreiras decorrentes da gestão das organizações
como não foram o foco de investigação dos estudos de Nascimento et al. (2014) e Jabbour e
Souza (2015). Para os gestores da empresa Alpha a barreira AE-1 foi apontada como o
terceiro maior obstáculo à implementação de práticas de GCSV. Além disso, a falta de
comprometimento da alta direção (AE-2) foi a única barreira validada por unanimidade entre
os especialistas técnicos e acadêmicos e reconhecida como de mediana gravidade entre os
decisores da Alpha. De acordo com Mudgal et al. (2010), as barreiras decorrentes da gestão
das organizações são a causa raiz dos problemas para implementação da GCSV nas indústrias
de manufatura indianas.
A falta de comprometimento do cliente (AE-4) não se apresentou como uma barreira
significativa para a implementação da GCSV na indústria automotiva brasileira, que vê
maiores dificuldades em integrar as prioridades dos diversos stakeholders (AE-5), como
órgãos regulamentares, comunidade do entorno, funcionários, associações de classes, entre
outros.
A respeito do cenário organizacional brasileiro, este estudo identificou as implicações
de custos como a mais grave barreira à implementação da GCSV do ponto de vista de um
fornecedor de primeira camadada indústria automotiva.
6 Considerações finais
Este estudo teve por objetivo analisar como as barreiras à implementação da GCSV
são hierarquizadas pelas empresas do setor automotivo do Estado de São Paulo. Para tanto,
foram coletadas e classificadas quanto a sua natureza, abrangência e dimensão 43 barreiras na
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literatura. Deste total, foram validadas treze barreiras por meio da percepção de especialistas
técnicos e acadêmicos com familiaridade nos temas gestão ambiental e cadeia de suprimentos
de diversos setores da economia nacional.
Entre as treze barreiras validadas, um pouco mais de 1/3 se referiram às relações de
apoio e envolvimento entre os atores da cadeia. As demais categorias consistiram em barreiras
relacionadas ao desempenho econômico (duas barreiras), desempenho ambiental (duas
barreiras), desempenho operacional (três barreiras) e conhecimento e informação (uma
barreira).
A hierarquia das prioridades dessas barreiras para a indústria automotiva brasileira foi
obtida por meio da aplicação do método AHP junto a três representantes de uma indústria
fornecedora de primeira camada utilizando-se o método de agregação individual de
prioridades (AIP) obtido pela média geométrica.
As diferentes percepções dos decisores a respeito da prioridade das categorias de
barreiras podem ser justificada pelas dimensões em que atuam. Áreas que dependem de
negociações técnicas e comerciais percebem maiores barreiras nas relações com os demais
atores da cadeia, enquanto para a área produtiva as pressões por produtividade apresentam
prevalência na aplicação de recursos financeiros, o que pode postergar a implementação de
práticas de GCSV.
Salienta-se que a priorização da barreira implicações de custos (DE-1) pode estar
relacionada ao período de retração nas vendas vivido pela indústria automotiva brasileira
desde 2009 (BNDES, 2014), à instabilidade política que o país enfrenta nos dias atuais e à
apreensão natural dos gestores quanto aos custos das operações. Esses achados respondem
parcialmente ao questionamento feito por Silva, Shibao e Santos (2014) a respeito dos
contrastes entre as barreiras à implementação da GCSV no Brasil e outros países,
considerando-se que na indústria automotiva indiana as principais barreiras pertencem à
categoria apoio e envolvimento (MATHIYAZHAGAN et al. 2013; LUTHRA et al., 2013).
Como todo estudo acadêmico este possui limitações relativas ao método e outras
decorrentes da realização da pesquisa, ambas por vezes intimamente relacionadas. No que se
refere à proporção da amostragem, ressalta-se que as barreiras foram validadas considerandose um nível de confiança de 95% e um intervalo de 5 pontos, de acordo com os índices CVR
calculados por Ayre e Scally (2014), contudo, se mais especialistas tivessem sido consultados
outras barreiras também poderiam ter sido validadas. Nenhum dos especialistas atuou no
varejo, razão pela qual o modelo apresentado não está validado para esse setor econômico.
Este estudo abordou um tema de fronteira, seus resultados e conclusões são
relativamente exploratórios e não permitem inferir sobre as da cadeia de suprimentos de
outros setores economicos, contudo, poderão contribuir com um modelo de identificação dos
principais desafios à integração da gestão ambiental na cadeia de suprimentos automotiva.
Pretende-se com os resultados apresentados oferecer um norte ao atores da cadeia de
suprimentos automotiva na elaboração de planos de ação para superação das barreiras à
implementação da GCSV.
As possibilidades de pesquisa que se descortinam a partir deste estudo são inúmeras. A
princípio pode-se sugerir que o modelo de investigação seja estendido a outros níveis de
fornecimento da cadeia automotiva, com ampliação do universo de pesquisa e emprego de
técnicas estatísticas como análise fatorial exploratória para obtenção de resultados mais
conclusivos a respeito do setor automotivo brasileiro. Num segundo momento sugere-se que
12/16
ANAIS
este padrão de pesquisa seja replicado em outros setores da economia, com o propósito de
delinear a GCSV e as principais barreiras à sua implementação em diversos segmentos.
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