Novembro/Dezembro 2007

Revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Nº 83
Novembro/Dezembro de 2007
EDITORIAL
A POLÍTICA PARA O MAR…
O secretário de Estado da Defesa e para os Assuntos
do Mar, João Mira Gomes, negou esta segunda-feira
que Portugal estivesse "de costas voltadas para o mar"
e salientou que a política marítima preconizada pela
União Europeia abre a parte a novos desenvolvimentos
em todos os domínios.
"Para além das actividades tradicionais, como a pesca, o transporte marítimo ou os portos, existem novas
potencialidades, como é o caso do turismo, o aproveitamento das biotecnologias limpas, novas plataformas
de transportes ou ainda o acesso eventual a outras
fontes de riqueza propiciadas pelo projecto da extensão da Plataforma continental", declarou. Noventa por
cento dos turistas que procuram Portugal para passar
as férias, passam-nas junto ao mar, disse ainda.
Também o Comissário para os Assuntos do Mar, Joe Borg, considera que Portugal tem toda a vantagem em
desenvolver a política marítima e, em termos europeus, pode até ambicionar a liderá-la, apresentando o seu caso
como um exemplo de que é possível maximizar o uso dos oceanos.
“Portugal é um país com uma grande costa e é uma das grandes nações marítimas, portanto, só pode ter benefícios em desenvolver estas políticas", afirmou o Comissário, sugerindo uma "maximização dos recursos", nomeadamente no que diz respeito ao transporte marítimo, sector em que o país poderia tirar grande partido devido à sua
localização estratégica.
A Conferência ministerial, que foi pelo primeiro-ministro José Sócrates e o presidente da Comissão, Durão Barroso, é a primeira no âmbito da União que reúne os ministros ou responsáveis pelos assuntos do Mar e que teve
como convidados especiais os representantes da Noruega e da Islândia.
A política marítima é, aliás, uma das prioridades da presidência portuguesa, para além de, no âmbito da Comissão Europeia, ter sido uma das “inovações” de Durão Barroso, que criou um posto de comissário dedicado ao
assunto. Há 15 dias, foi aprovado o “Livro Verde” sobre este tema e um plano de acção que prevê mais de 30
iniciativas em todos os sectores, que estão a ser discutidas.
Neste âmbito, os ministros também debateram a melhor maneira de, em cada Estado-membro, haver uma
melhor organização horizontal e vertical, a fim de haver uma articulação das políticas relativas a cada sector
abrangido pela política marítima.
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BORDO LIVRE | Nov/Dez 2007
SUMÁRIO
FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM
Pag.
● Editorial................................... 3
● Notícias Soltas ......................... 4
● III Seminário ........................... 5
O horário de funcionamento é o seguinte, contando com a colaboração
do Sr. João Piteira:
● Às 2ª, 3ª, 5ª e 6ª feira: — das 15:00 às 18:00
● À 4ª feira: — das 15:00 às 21:00
Comparece e convive.
● Marinha de Pesca ................... 6
● Pórtico para Sines ................... 7
ACTUALIZAÇÃO DO SITE DO COMM
● Navegação electrónica .......... 12
www.comm-pt.org
e dispõe de um fórum de discussão.
Põe as tuas questões, dá as tuas opiniões e sugestões.
● Coisas de bordo ..................... 15
Faz-te ouvir
Os artigos assinados expressam a opinião do autor, não necessariamente a posição da Direcção.
Ficha Técnica: Publicação Bimestral – Distribuição gratuita aos sócios do
COMM.
Propriedade: CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE.
Tv. S. João da Praça nº 21 – 1100-522 Lisboa ● Tel./Fax: 218880781
E-mail: [email protected] ● Web site: www.comm-pt.org
Reg. Publ. Nº 11 7898 ● Depósito Legal Nº 84 303 ● Correio Editorial: Despacho DE02022006ATO/RBE
Director: Daniel C. de Spínola Pitta ● Tipografia: SocTip – Sociedade
Tipográfica, SA
Colaboraram neste número: Alberto Fontes; Luís Caldas; Amorim de
Carvalho; Luís Miguel Correia.
● Náutica de Recreio................ 10
DELEGAÇÃO DO PORTO
as
Nas 3 quartas-feiras de cada mês, os sócios da região Norte juntam-se
para uma boa cavaqueira durante um almoço
Se és do Norte, aparece
A organização está a cargo do Cte. António Ferreira
Tlm: 91 905 08 24
[email protected]
TERMINARAM AS OBRAS DE REQUALIFICAÇÃO DO
CAMAROTE DO COMM NO NAVIO “GIL EANNES”
Com o apoio e o patrocínio da DOUROAZUL – Soc. Maritimo-Turistica
SA, na pessoa do nosso Colega e associado Hugo Bastos, foi dada por
concluída a recuperação e a requalificação do camarote cedido pela
Associação Gil Eanes, a bordo do mesmo navio.
O camarote será um pólo aglutinador do COMM no Norte.
O MODELO DO TANQUE “MONTEMURO”
No passado dia 7, o COMM recebeu, do Grupo José de Mello, o
modelo do navio-tanque “Montemuro” – navio que pertenceu à SOPONATA –. Esta oferta reveste-se de especial valor para o nosso Clube,
dado que representa um navio em que alguns dos nossos colegas andaram, mas também por representar uma amostra daquilo que foi a nossa
Marinha Mercante.
Ao Grupo José
de Mello, representante do grupo com
Capa: — Farol da Gibalta
génese no saudoso
Luís Miguel Correia ALFREDO DA SILVA, que durante várias gerações teve o
governo duma das
mais valiosas frotas
mercantes nacionais, os nossos mais
sinceros agradecimentos.
BORDO LIVRE | Setembro/Outubro 2007
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III SEMINÁRIO DO COMM
CONTROLO DE NAVIOS PELO ESTADO DO PORTO (PSC)
Convenção Internacional das Linhas de Carga (LL
66); MARPOL 73/78, STCW 1978, etc.
Entretanto, o Paris MOU já foi adoptado por mais 8
regiões do globo, abrangendo, ao momento, 123 Estados Membros.
Dos compromissos assumidos pelo Paris MOU,
destacam-se o compromisso de inspeccionar, anualmente, 25% dos navios que escalem um porto e que
esse procedimento abranja igualmente os navios que
arvorem o pavilhão de um Estado não aderente.
As inspecções devem obedecer a uma periodicidade
que deverá incidir em navios que nos últimos 6 meses
não tenham sido submetidos a qualquer inspecção ou,
para navios de risco: — Petroleiros, Químicos, Gás,
Passageiros e Graneleiros, os quais devem ser submetidos, anualmente, a uma inspecção mais exaustiva.
Contudo, devem-se seguir critérios para a selecção
dos navios a inspeccionar e para tal o Paris MOU
desenvolveu uma base de dados computorizada, na
qual é calculado o factor de selecção (TF) para cada
navio, tendo em consideração a idade e o tipo do
navio, a bandeira que arvora, a Sociedade que o classificou, bem como o seu histórico – detenções e banimentos –. Esta base de dados é designada por SIReNaC (Système d’Information Relatif aux Navires
Contrôlés), na qual consta o perfil do navio e o histórico das inspecções.
Com o sistema actual, cerca de 22% dos navios; os
“bons” e os “maus” são inspeccionados com a mesma
periodicidade; o desempenho da Companhia Armadora não é contabilizado; existe um desequilíbrio na
carga de trabalho entre os PSCO’s do Paris MOU; e
inesistência de um período mínimo de banimento.
Neste momento, está em fase final a implementação
dum NOVO REGIME DE INSPECÇÃO (NIR) o qual,
basicamente: — inspeccionará todos os navios em
todos os portos e fundeadouros; definirá a periodicidade das inspecções: reduzindo-a para navios de alto
risco e aumentando-a para os de baixo risco; terá em
conta o desempenho da “Companhia”; instituirá períodos mínimos de banimento, o que abrangerá todo o
tipo de navios e irá prevenir os “portos de conveniência”.
Definirá ainda o perfil do navio de risco; um esquema de prioridades; bem como uma atribuição de
navios a inspeccionar por cada Estado Membro.
Realizou-se no passado dia 3 de Outubro, no auditório do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
(COMM), o III Seminário deste ano, sob o tema
“CONTROLO DE NAVIOS PELO ESTADO DO PORTO”,
vulgo PORT STATE CONTROL (PSC), que teve como
orador o responsável nacional por este procedimento,
o Comandante Helder Almeida, também ele sócio
do COMM.
As origens do PSC remontam a 1978, ano em que 8
Estados com portos no Mar do Norte – Bélgica,
Dinamarca, França, Holanda, Noruega, Reino Unido,
RF da Alemanha e Suécia – assinaram o MEMORANDO DE HAIA o qual teve como impulsionador a Convenção OIT nº 147, de 1976, que apontava para inspecções aos navios que entrassem em porto, a fim de
garantir as condições de trabalho dos Marítimos, que
ela estipulava.
Quando este Memorando se preparava para entrar
em vigor, dá-se o encalhe do “Amoco Cadiz” ao largo
da Bretanha (França). Este VLCC transportava 227
mil toneladas de crude que, com o seu alquebramento
e posterior afundamento, derramou toda a sua carga,
provocando uma das maiores catástrofes ambientais, o
que levantou logo um enorme debate entre todos os
intervenientes do mundo do transporte marítimo e
ambiental, que culminou, em 1980, com uma reunião
em Paris, em que intervieram 13 Estados, a Comissão
Europeia, a IMO e a OIT, da qual, em Julho de 1982,
saiu o MEMORANDO DE ENTENDIMENTO DE PARIS –
conhecido por Paris MOU – em que se adoptou o
PORT STATE CONTROL, assinado por 14 Estados.
A partir desta data o Paris MOU estendeu-se a todas
as Convenções do universo marítimo: — SOLAS;
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BORDO LIVRE | Nov/Dez 2007
NOTÍCIAS DA MARINHA DE PESCA
O COMÉRCIO DO PESCADO
negócio, noutros países.
EUROPEAN PLATAFORM FOR BIODIVERSITY RESERACH STRATEGY
Decorreu no Porto, a reunião semestral dos especialistas europeus em biodiversidade marinha que centraram as suas atenções, em novas políticas que permitam fazer face aos “impactos profundos” provocados
pelas Pescas e pelas mudanças climáticas nos ecossistemas marinhos.
Foi considerado, que as pescas ainda são uma das
ameaças principais dos ecossistemas, não só pelas
capturas, mas também pela forma como é feita essa
captura.
Impera a convicção, de que a maior parte dos recursos vivos do mar, poderá desaparecer até 2024, devido
às alterações do clima e pela intromissão do homem
nos locais onde se desenvolvem.
A perda maciça de recifes de corais, destruição de
montes submarinos e das fontes hidrotermais, são
apontadas como as principais razões de se estar a verificar uma extinção em massa das espécies e subsequentemente a redução da biodiversidade. Coloca-se
sem sombra de dúvida, novos desafios à investigação
pesqueira e tecnológica.
Dentro de nove meses, haverá uma revolução no
comércio de pescado em Portugal. É este o prazo que
o governo concede aos representantes da fileira das
Pescas, para se prepararem para o impacto resultante
da implementação da privatização da DOCAPESCA.
Como maior óbice, a obrigatoriedade dos operadores privados assumirem o compromisso de admitir nos
seus quadros, os trabalhadores com vínculo à DOCAPESCA, afectos à exploração das infra-estruturas e a
trabalhar nas instalações abrangidas pelo respectivo
contrato de concessão.
Nos próximos seis meses, decorrerão concursos
públicos relativos às novas concessões, com a passagem de competências da DOCAPESCA para os
novos operadores.
Papel relevante é dado ao IPTM – INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS, no que
respeita ao acompanhamento e à supervisão das concessões, no controle da manutenção e conservação das
instalações, custo esse a cargo dos concessionários
que sairá de uma taxa, sobre o valor do pescado transaccionado.
A DOCAPESCA tem actualmente uma multiplicidade de clientes de pequena dimensão, apenas 7 275
embarcações, das quais 6 855 com menos de 12
metros. A sardinha, o carapau e o polvo representam
37% das vendas totais.
A DOCAPESCA, SA com um quadro de pessoal
de 574 pessoas, distribuídas por um total de 55 instalações portuárias, que representam contabilisticamente
26.4 milhões de Euros, fez em 2006 um total de receitas no montante de 24 milhões de Euros.
Por força desta reforma completa, chega a Portugal
a filosofia do operador portuário das Pescas, acabando
simultaneamente a obrigatoriedade da primeira venda.
Esperamos para ver, se armadores, pescadores e operadores portuários têm capacidades bastantes, para
concorrerem nos diversos concursos públicos, com os
grupos europeus que há muito, optaram por esta via de
BORDO LIVRE | Nov/Dez 2007
O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
MUNIDADES RIBEIRINHAS
DAS
C O-
Foi o mote do 3º Encontro da MÚTUA DOS PESCAeste ano realizado em Sesimbra, numa parceria com o Centro de Investigação em Sociologia Económica e das Organizações (SOCIUS), com o ISEG e
com a Câmara Municipal de Sesimbra.
Feita assim uma reflexão sobre os novos horizontes, potencialidades e obstáculos que se colocam ao
sector. Abordados temas como o associativismo, o
trabalho em rede, e em parceria ou desenvolvimento
local numa óptica solidária. Assuntos da maior relevância, se atentarmos que pela primeira vez a Comissão Europeia inscreveu no Fundo Europeu para as
Pescas, um eixo prioritário dirigido ao desenvolvimento sustentável das zonas fortemente dependentes
da pesca.
Este Encontro da Mútua, é realmente o evento mais
marcante do sector em Portugal ao conseguir reunir,
representantes de organismos do sector pesqueiro, das
autarquias da orla marítima, da economia social, e das
organizações, cientistas e, de uma forma geral, todos
os actores sociais e culturais do sector marítimo e das
comunidades.
Interessante é agora verificarmos como se casa nesta filosofia, a mensagem lançada em Dublin pela
FAO, no Congresso da Industria dos Produtos do
Mar, em que a exigência de uma pesca sustentável
DORES,
6
“não chega só aos governos ou aos colectivos ecologistas mas também ao próprio mercado” que se comprometeu a comercializar só pescado capturado ou
criado de forma sustentável. Isso significa que os produtores terão de demonstrar a comerciantes e consumidores, que o pescado não procede de populações
sobre-exploradas, não foi criado em tanques onde
antes cresciam mangais ou capturado com redes que
não têm o dispositivo para evitar a captura acidental
de tartarugas.
Para oferecer estas garantias, é requerido “um controlo estrito” da actividade pesqueira com sistema de
localização, rotulagem e outros mecanismos semelhantes.
Por outro lado, a certeza que esta luta vai ser contra
os produtos da pesca ilegal (IUU) que estão avaliados
em 1.1 mil milhões de euros, para um mercado Europeu de importação de pescado, que em 2005 foi de 14
mil milhões de euros.
mudou-se de Algés para Olhão.
z ACUINOVA em Mira, vai ser a oitava unidade
de aquicultura em Portugal, prevendo produzir 7 mil
toneladas de pregado. As restantes empresas, maioritariamente localizadas no Algarve, produzem bivalves, douradas e robalo. A produção nacional em aquacultura representa 3% do total nacional de pescado.
ÚLTIMAS NOTICIAS
z A 1 de Novembro 2007, a sede do IPIMAR –
INSTITUTO DA INVESTIGAÇÃO DAS PESCAS E DO MAR
Alberto Fontes
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BORDO LIVRE | Nov/Dez 2007
PÓRTICO “SUPER-POST-PANAMAX” PARA SINES
porto de Sines revestiu-se de especial atenção mediática pela envergadura do carregamento, uma vez que o
mesmo trazia estivados no convés, para além da unidade destinada ao Terminal de Contentores local,
outras três, a fim de serem descarregadas no porto de
Barcelona. Mereceu, inclusive, a assistência de Sua
Excelência a Sra. Secretária de Estado dos Transportes, Eng. Ana Paula Vitorino, a convite das autoridades e entidades locais.
Por se encontrar disponível, na altura, uma PORTABLE PILOT UNIT (PPU) trazida pessoalmente pelo nosso conhecido e amigo Cap. Malcolm McDougall, da
NAVICOM DYNAMICS, LTD, da Nova Zelândia, para
demonstração e testes, aproveitou-se o ensejo para
verificar da adaptabilidade, eficiência e eficácia do
referido equipamento. À demonstração assistiram três
colegas Pilotos residentes. Após preparação e estudo
prévios da referida manobra, e com as condições de
tempo e mar que, na altura, se faziam sentir, esta não
apresentou qualquer dificuldade de maior, a não ser
com o posicionamento exacto do navio.
O pórtico, super-post-panamax, que atinge vinte
fileiras de contentores, constitui uma mais-valia para o
referido terminal e, a par do prolongamento do cais
acostável, cuja conclusão está prevista para 2008,
permite a operação de navios da última geração.
Com a finalidade de descarregar um dos pórticos
que transportava, procedente de Singapura, chegou a
Sines no pretérito dia 20 de Outubro, o navio de bandeira chinesa “ZHEN HUA 13”.
Trata-se de um antigo petroleiro adaptado ao transporte de cargas especiais que, aproveitando as possibilidades instaladas de lastro e deslastro, permite não só
manter condições de estabilidade necessárias á navegação em mar aberto, mas também o nivelamento do
convés com o cais de desembarque, situação sine qua
non para a descarga de pórticos completamente montados, por meio de carris nivelados.
A manobra deste navio para o TERMINAL XXI do
Amorim de Carvalho
A EUROPA ABRIGA A "PIOR FORMA DE ESCRAVATURA"
com os seus interesses, numa “lógica de negociação
individual, discriminação e submissão”, condenou
François Lille.
Segundo o investigador, pela metade do preço de
um empregado da Europa Comunitária, os patrões
conseguem assim duplicar a produtividade e as “empresas de mão-de-obra ainda recebem a sua parte”.
Já os Marinheiros são “muitas vezes obrigados a
pagar três meses de salário às empresas de recruta-
Trabalhadores de cargueiros são comprados e
vendidos por empresas de mão-de-obra e ainda têm
de pagar para trabalhar, denúncia investigador francês. Para François Lille, situação actual da Marinha
Mercante prefigura o futuro do mercado de trabalho.
É um “jogo” que configura “uma forma pior de escravatura”: — armadores europeus compram a empresas de mão-de-obra trabalhadores filipinos, chineses e
ucranianos a fim de rechearem as suas frotas, sem estabelecerem contratos, pagamentos ou qualquer forma
de protecção.
“Sob a pressão das multinacionais e dos mercados
financeiros no sentido de rentabilizar a cadeia de produção, o trabalho tem de ser uma mercadoria e, como
boa mercadoria, não tem direitos”, acusou o economista, sublinhando que “os cargueiros transportam
cerca de 90 por cento das mercadorias transaccionadas
no mundo”.
À luz das directivas da Organização Internacional
do Trabalho (OIT), que estipulam que cada trabalhador tem de ser tratado segundo o seu país de origem,
os armadores seleccionam a mão-de-obra de acordo
BORDO LIVRE | Nov/Dez 2007
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do no Camboja, gerido por escritórios na Libéria, com
destino à China e mão-de-obra filipina?”.
O recurso a uma bandeira estrangeira é, de resto,
para Lille, um sistema recorrente nas frotas mercantes
(um quinto dos cargueiros praticam-no, abrangendo
metade dos 1.2 milhões de marinheiros), que aproveitam os benefícios e as omissões legislativas de países
como o Panamá, Libéria, Bahamas, Grécia, Malta e
Chipre (os três últimos pertencem à União Europeia).
E qual é ou deveria ser o papel da União Europeia
(UE) perante este cenário? “Essa é uma boa questão”,
admitiu o investigador. “Os armadores são muito
poderosos” e a UE “não vai negociar junto da OIT,
deixa isso às nações”, mesmo que tal atitude “valide o
princípio ilegal da discriminação, só para as empresas
poderem ficar no mercado”.
mento de mão-de-obra para poderem trabalhar e, como não têm dinheiro, endividam-se perante elas e
tornam-se escravos”, revelou. “E tudo sem que possam reclamar”, sob pena de serem adicionados às
“listas negras” das entidades angariadoras e, no melhor dos casos, de não poderem voltar a trabalhar nos
navios, isto por que, segundo François Lille, a morte é
não raras vezes o preço a pagar pela insubordinação:
“as mercadorias não reivindicam”.
Por outro lado, de acordo com o economista, o jogo
das nacionalidades conduz à “desresponsabilização”
em caso de acidente o que constitui “um verdadeiro
problema de segurança pública”, tal como aconteceu
no caso dos afundamentos dos petroleiros “Prestige” e
“Erika”. Como apurar responsabilidades quando se
trata de um “navio de um armador japonês, matricula-
PORTUGAL E AS AUTO-ESTRADAS DO MAR EUROPEIAS
liderado pela FORDESI e envolverá CONSULMAR,
EDISOFT, LINK e INESC.
A fase 3, ou PORJMOS 3 terá como objectivo o
"Projecto de Organização e Configuração de Acções
Piloto no Âmbito do Desenvolvimento das Auto
Estradas Marítimas em Portugal" e estabelecer dois
projectos-piloto das Auto-Estradas do Mar, liderados
por actores nacionais, validando assim e testando em
condições operacionais o sistema de requisitos de
AEM definidos na fase 1 e também o sistema de
informação das auto-estradas marítimas desenvolvido
na fase 2.
O consórcio seleccionado para o desenvolvimento
da fase 3, após o lançamento de um concurso público
internacional pela APP, para execução dos trabalhos,
será liderado pela CONSULMAR e envolverá FORDESI e INEGI.
Para o desenvolvimento com sucesso das fases 2 e 3
do PORJMOS está previsto o envolvimento de uma
rede de actores, nacionais e estrangeiros, representativos da cadeia logística e de transportes. Entre os actores a envolver nessa rede incluem-se portos, terminais
portuários, transportadores marítimos, agentes de
navegação, transitários, operadores logísticos, plataformas logísticas, transportadores rodoviários, importadores/exportadores, indústria e associações sectoriais. Os núcleos de gestão e coordenação de ambos os
projectos (PORJMOS – Fase 2 e PORJMOS – Fase
3) convidam todos os actores interessados em acompanhar ou participar nas redes de operadores e no
desenvolvimento das actividades a contactarem-nos
preferencialmente ou em alternativa as empresas líder
dos consórcios (FORDESI ou CONSULMAR).
A integração de Portugal nas Auto-Estradas do Mar
europeias ou AEM, constitui uma acção estratégica da
maior importância para a economia nacional, com
grande ênfase nos sistemas de transportes e logístico.
Portugal assumiu nas "Orientações Estratégicas para
o Sector Marítimo-Portuário" o desafio de integração
nas Auto-Estradas do Mar, estando para tal a desenvolver o projecto PORJMOS (INTEGRATION OF THE
PORTUGUESE PORT AND MARITIME SYSTEM IN THE
MOTORWAYS OF SEA), que tem uma dupla importância estratégica:
z Aprofundar o conceito de auto-estradas do mar;
z Integrar o Sistema Marítimo-Portuário Nacional
nas auto-estradas do mar.
Na fase 1 do PORJMOS, concluída em 2006, promovida pela Associação dos Portos Portugueses, e
com execução técnica por parte da FORDESI, Portugal desenvolveu e apresentou à Comissão Europeia e
aos diversos estados membros um sistema de requisitos e critérios de operacionalização das AEM.
Iniciaram-se em Dezembro de 2006 as fases 2 e 3
do projecto PORJMOS, relativas à integração de
Portugal nas auto-estradas marítimas.
A fase 2 do PORJMOS, ou PORJMOS 2, tem
como objectivo o "Desenho e desenvolvimento da
infoestrutura de suporte às auto-estradas marítimas".
A infoestrutura de suporte às auto-estradas marítimas
em Portugal será um dos elementos cruciais para a
materialização do concerto das auto-estradas marítimas num patamar de competitividade superior ao das
cadeias intermodais tradicionais. O consórcio seleccionado para o desenvolvimento do PORJMOS 2 –
após o lançamento de um concurso público internacional pela APP, para execução dos trabalhos – será
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BORDO LIVRE | Nov/Dez 2007
NOTÍCIAS DA MARINHA DE RECREIO
MARINA DA EXPO
Ao fim de cinco anos de total abandono, as obras na
marina do Parque das Nações em Lisboa foram consignadas, após a Sociedade Marina Parque das Nações
ter adquirido, a quase totalidade do capital da proprietária, a sociedade Marina Parque.
As obras orçadas em dez milhões de euros, prevêem
o fecho por comportas da bacia sul, criando assim um
anteporto, a impermeabilização dos molhes e fecho de
toda a extensão da ponte cais. Desta forma a marina
poderá albergar quinhentas e oitenta embarcações de
10, 12 e 15 metros.
A marina será concessionada na sequência de um
concurso público a efectuar.
Posteriormente e se o Mercado assim o justificar,
poderá ser requalificada a bacia norte.
As obras a efectuar pela SOMAGUE, arrancam até
ao fim deste ano e deverão estar concluídas no Verão
de 2009.
“EARTHRACE”
A 5 de Novembro 2007 comemoraram-se os cem
anos da FEDERAÇÃO INTERNACIONAL DE VELA,
ISAF, perante 650 convidados especiais, que assistiram à nomeação dos seis mais importantes velejadores
do último século.
Estes seis nomeados que passaram a figurar no
ISAF e no SAILING HALL OF FAME, receberam cada
um, o troféu desenhado pela artista portuguesa Cristina Leiria.
Aqui deixamos os nomes dos maiores vultos da vela
que são Paul Elvstrom, campeão mundial e olímpico;
Robin Knox-Johnston, o primeiro velejador a circumnavegar o planeta; Ellen MacArthur, a mais jovem e
mais rápida velejadora solitária; Olin Stephens, célebre designer dos iates da Taça América; e Barbara
Kendall, veterana windsurfista, além da premiação
póstuma a Eric Tabarly, lenda da vela, que esteve representado por sua mulher.
Foi ainda inaugurado junto à cidadela de Cascais
um monumento comemorativo deste evento que perpetuará a ligação de Cascais ao turismo náutico e à
vela.
BREVE HISTÓRIA DA VELA ADAPTADA EM PORTUGAL
No âmbito de uma parceria entre o CRPG – Centro
de Reabilitação Profissional de Gaia e a COGAMI –
Confederacion Galega de Minusvalidos e inserido no
projecto “Gávea 04 – Navegar é Preciso” partiu da
Corunha com destino ao “Fórum Barcelona 2004” o
veleiro “Laion” com dez velejadores. A CERCICA –
Cooperativa para a Educação e Reabilitação de Cidadãos Inadaptados de Cascais, convidada pelo CRPG a
colaborar neste projecto, organizou a escala deste
veleiro (adaptado a pessoas com deficiência) em Cascais, tendo aproveitado a ocasião para organizar uma
recepção no Clube Naval de Cascais com a presença
do representante do Clube Dr. Mário Matos Rosa, do
Secretário Nacional da Reabilitação a Dra. Cristina
Louro, do Presidente da Câmara Municipal de Cascais
Dr. António Capucho e Presidente da COGAMI.
Esteve em Portugal numa acção de promoção e sensibilização, a embarcação “Earthrace”. Construído na
Nova Zelândia com 24 metros de comprimento está
equipado com dois motores de 540 CV que consomem
apenas biodiesel, podendo atingir os 40 nós de velocidade mas, a velocidade de cruzeiro rondará os 25 nós.
A embarcação, de forma a poder conservar a velocidade de navegação e também para aumentar o conforto a bordo, para os quatro tripulantes, está preparada para em caso de mau tempo, poder submergir até
profundidades de 7 metros.
Prepara-se para a 1 de Março 2008 partir de Valência, nesta campanha de marketing, essencialmente
pelos combustíveis amigos do ambiente, indo efectuar
uma volta ao mundo em 60 dias, de forma a bater o
recorde mundial da União Internacional de Motonáutica de Circum-navegação do globo em barco a motor
ecologicamente correcto.
CASCAIS VIVEU NOITE DE CELEBRAÇÃO DA VELA
Decorreu de 1 a 11 de Novembro em Cascais a Conferência Anual da ISAF, onde as figuras de topo do
mundo da vela, debateram questões actuais e propuseram linhas de orientação.
BORDO LIVRE | Nov/Dez 2007
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anos do aniversário da abolição do comércio atlântico
de escravos, no antigo império britânico e nos Estados
Unidos.
FRANCISCO LOBATO NA TRANSAT 6.50
O velejador Francisco Lobato classificou-se em oitavo lugar, num total de 43 concorrentes, na Regata à
vela em solitário, de La Rochelle até S. Salvador da
Baía, com o tempo total de 27 dias, 15 horas e 15 minutos, perfazendo 4 200 milhas.
EQUIPA DE VELA DA ESCOLA NÁUTICA INFANTE D.
HENRIQUE
A equipa de vela da ENIDH que representou Portugal, no 29º Campeonato Mundial de Vela Universitária, classificou-se em terceiro lugar, tendo como
timoneiro Hélder Basílio.
A prestação da equipa foi boa, tendo ficado em primeiro a equipa da Suíça e no segundo lugar a Irlanda,
num total de quinze equipas.
Todas as equipas velejaram em embarcações de
fibra, da classe Grand Surprise, com pouco mais de
nove metros e meio de comprimento, assegurando
velocidades médias de 6 a 8 nós, para um deslocamento de 2650 kg, com um velame total de 64.5 metros
quadrados (genoa e vela grande).
O COMM apoiou a equipa e felicita todos os seus
elementos.
O repto de criar um projecto de envergadura semelhante foi, na altura, lançado pelo senhor Presidente da
Direcção da CERCICA, Eng.º Pedro Alarcão e pela
Dra. Cristina Louro, e com o impulso da Câmara Municipal de Cascais, da CERCICA e de velejadores
voluntários nasceu, cerca de um ano mais tarde a 20
Junho 2005 o projecto Vela sem Limites que oferece a
pessoas com deficiência, a prática regular de Vela
com potencial lúdico, terapêutico e desportivo a cerca
de 88 pessoas portadoras de deficiência.
Dispondo de 5 embarcações da classe Access de
dois tamanhos diferentes, o apoio de dois semirígidos, instrutores de vela, alguns voluntários, uma
carrinha adaptada e de material de segurança e apoio.
Com base nesta experiência, o CNC disponibilizouse para organizar o campeonato mundial de multicascos de 2008, proposta que foi aceite pela IFDS –
INTERNATIONAL FEDERATION FOR DISABLED SAILING, decorrendo as regatas de 4 a 12 de Julho do próximo ano com a participação de 30 barcos.
De referir ainda que o nosso colega Capitão da
Marinha Mercante Luís Cruz está a apoiar fortemente
todo este meritório projecto.
RÉPLICA DO NAVIO “AMISTAD” EM LISBOA
O navio negreiro espanhol do século XIX “Amistad”, que ficou celebrizado num filme do realizador
Steven Spielberg, esteve atracado no porto de Lisboa.
O navio que está a fazer a sua primeira viagem transatlântica de 18 meses, partiu dos Estados Unidos em
21 de Junho, para celebrar nas Caraíbas os duzentos
Alberto Fontes
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NAVEGAÇÃO ELECTRÓNICA:
UM RECURSO GLOBAL
repercussões positivas que isso terá sobre a segurança
marítima como um todo, bem como sobre a protecção
ambiental – ao mesmo tempo que será reduzida a carga de trabalho do navegador.
É extensa a série de tecnologias electrónicas de
navegação e comunicação, bem como os serviços, já
disponíveis ou em desenvolvimento. Estamos todos
familiarizados, em maior ou menor grau, com coisas
como o AIS; as cartas electrónicas (ECDIS – Electronic Chart Display and Information Systems); sistemas integrados na ponte e sistemas de navegação
integrados (IBS – Integrated Brídge Systems, INS –
Integrated Navigation Systems); ARPA; sistemas de
navegação baseados em rádio e satélite; identificação
e rastreio a longa distância (LRIT – Long Range
Identification and Tracking); Controle do Tráfico
Marítimo (VTS – Vessel Trafic System); redes sem
fios de comunicação de informações digitais e o Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança
(GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System).
Essas tecnologias não prometem apenas reduzir erros de navegação e acidentes, mas também têm o potencial de trazer benefícios de outras maneiras. Busca
e resgate, resposta a incidentes de poluição, segurança
do navio e do porto e a protecção de recursos marítimos cruciais, como os pesqueiros, estão entre os que
rapidamente nos vêm à mente. Elas podem também
oferecer benefícios operacionais: — imagine-se o
potencial de um sistema que possa produzir informações detalhadas, com antecedência, sobre o navio e a
chegada da carga; ou que tenha condições de melhorar
a produção e assim aumentar, efectivamente, a capacidade dos portos, canais e vias navegáveis que
sofram cronicamente de congestionamento ou simplesmente de pouca visibilidade – seria inestimável.
A preocupação actual, no entanto, é que os avanços
tecnológicos deste tipo, devem ser desenvolvidos de
maneira coordenada e estrutural. Esse é o motivo, pelo
qual as organizações como a IALA, estejam actualmente olhando para esses desenvolvimentos a partir
de uma perspectiva mais ampla, começando a identificar que papel podem essas organizações neles desempenhar e, como podem colaborar com outras, no sentido de produzir soluções das quais todos venham a
beneficiar.
Uma falta de padronização, tanto a bordo como na
infra-estrutura de terra (com os consequentes problemas de incompatibilidade, seja entre navios ou entre
navios e instalações de terra) e níveis desnecessariamente ampliados de complexidade têm, naturalmente,
que ser evitados. Existem muitos potenciais interessados no assunto; do mesmo modo, devem ser envolvi-
Não há dúvida de que estamos actualmente entrar
num etapa crucial do desenvolvimento do que vem
sendo designado de navegação electrónica. Muitos
elementos básicos da estrutura já estão nos seus lugares, mas o que se encontra ainda em estado embrionário é a visão estratégica global, necessária para assegurar que a nova geração de ferramentas de navegação, disponíveis no presente e num futuro próximo,
possa ser projectada, em conjunto, de maneira holística e sistemática, num sistema de ampla abrangência.
Se o fizermos de uma maneira correcta, teremos a
oportunidade de assegurar, não somente um nível
mais elevado de segurança e de prevenção de acidentes, mas, ao mesmo tempo, de prover uma substancial
eficiência de operações, com os consequentes benefícios comerciais.
Embora seja difícil, no momento actual, discorrer
com precisão sobre a extensão total das mudanças
necessárias para que se possa conceber plenamente
uma visão de navegação electrónica, parece razoável
presumir que elas serão abrangentes e fundamentais.
Com o universo das ajudas à navegação da IALA,
toda uma gama de ferramentas de navegação a bordo
encontra-se em vésperas de uma revolução, cujo
impacto deverá ser sentido em métodos e práticas de
trabalho, treino, comunicações e infra-estrutura de
terra. É também muito provável que, à medida que a
estratégia global para a navegação electrónica se tornar mais clara, venham a existir implicações para a
estrutura normativa internacional, e posasse afirmar
que a IMO está pronta para abordar esse assunto e
tratar efectivamente dele, quando a hora chegar.
Parecem existir vantagens no desenvolvimento da
navegação electrónica que contribuirão para um
aumento na segurança da navegação – com todas as
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dos no processo organizações especializadas como a
IALA e, não tendo dúvidas, a Organização Hidrográfica Internacional – IHO (International Hydrographic
Organization), bem como outros: — projectistas e
fornecedores de equipamentos e similares, armadores
e a indústria portuária, além daqueles que realmente
praticam a navegação.
Uma necessidade primordial é a das cartas de navegação electrónicas serem precisas, actualizadas e que
cubram toda a área geográfica onde o navio opera.
Elas precisam de ser combinadas com sinais de posicionamento seguros e fiáveis, e com sistemas de
redundância à prova de falhas, provavelmente constituídos por múltiplos sistemas, que integrem, por
exemplo, uma combinação dos diversos sistemas hoje
existentes, ou que estarão em breve disponíveis, como
o GPS, o GLONASS, o Galileo, o Loran C ou até
dispositivos de navegação inercial a bordo. Mais um
pré-requisito é o de informações sobre o rumo, a proa,
a velocidade, os parâmetros de manobra e outros itens
relativos ao posicionamento do navio: — como identidade, detalhes sobre passageiros e/ou tipo de carga,
nível de segurança etc., também eles em formato electrónico, o VDR – Voyage Data Recorder).
Quaisquer desses sistemas deveriam também incorporar a transmissão de informações sobre o posicionamento e navegação, em vários sentidos: — de bordo
para terra, de terra para bordo (através de meios como,
centros de VTS, guardas costeiras, sistemas SAR e
serviços de hidrografia), bem como entre navios.
Todas essas informações teriam que ser exibidas
duma maneira clara, correcta e acessível ao utente,
tanto a bordo como em terra. Em situações de risco ou
de perigo, dar uma prioridade simples e efectiva das
informações (tal como informações na base do "preciso saber"), seria também uma necessidade primordial.
Ninguém pode duvidar da necessidade premente de
equipar os navios com as mais recentes ferramentas
para tornar a navegação – e as comunicações marítimas – mais fiáveis e assim reduzir erros, especialmente aqueles com potenciais perdas de vida, ferimentos,
danos ao meio ambiente e custos comerciais indevidos. Do aumento da segurança marítima, que deve ser
o objectivo primeiro da navegação electrónica, podese esperar o surgimento de benefícios mais substanciais e abrangentes para os Estados, armadores, navios
e tripulantes.
Como a maior parte das tecnologias já se encontram
disponíveis, o desafio reside agora em utilizá-las efectivamente no sentido de as tornar igualmente acessíveis aos navegadores. Para tal, é importante que qualquer sistema de navegação integrado ou de suporte a
decisões, seja projectado de modo a poupar o oficial
de quarto de alguns encargos e que, ao mesmo tempo,
seja suficientemente inteligente para filtrar e descartar
algumas das informações menos importantes sem, no
entanto, induzir o navegador a uma falsa sensação de
segurança por excesso de confiança no equipamento
ou nas informações recebidas.
O projecto do sistema não deve reduzir a função do
navegador a meramente monitorizar o sistema, mas
sim torná-lo capaz de obter, a partir do sistema, um
suporte à navegação e informações optimizadas, a fim
de facilitar e assegurar tomadas de decisões na navegação, de modo a evitar colisões em tempo útil, conforme a boa prática marinheira. Este é um factor crucial, se não quisermos assistir a mais colisões ou encalhes "tecnicamente assistidos".
É igualmente crucial que o treino efectivo, possivelmente até que específico para um dado navio, seja
desenvolvido e aplicado, a fim de assegurar que se
está a fazer um uso optimizado do sistema integrado
de navegação electrónica, com a finalidade de beneficiar a segurança da navegação e a protecção ao meio
ambiente, e de, ao mesmo tempo, reduzir a carga de
trabalho do navegador. Porém, independentemente de
quão sofisticada seja a tecnologia e o treino, recairá
sempre sobre o oficial de quarto a obrigação de observar o RIEAM e "manter uma vigilância apropriada...
todos os meios apropriados... a fim de obter inteira
apreciação da situação e do risco de colisão".
A revolução digital nas tecnologias de informação e
comunicação (ICTs – Information and Communication Technologies) criou a plataforma para um fluxo
livre de informações, ideias e conhecimento através
do globo. Isso já está provocar um impacto a nível
global, de forma profundamente intrínseca, talvez até
com mais profundidade do que a própria revolução
industrial. Por exemplo, a internet tomou-se num
recurso global importante, crítico, tanto para o mundo
desenvolvido, como uma ferramenta de negócios e
social, como para o mundo em desenvolvimento, na
forma de um passaporte para uma participação equitativa, bem como para o desenvolvimento económico,
social e educacional.
Ainda, enquanto a revolução digital expandiu as
fronteiras da aldeia global, a vasta maioria do mundo
permanece desconectada desse fenómeno que desabrocha. Isto criou o que é chamado de "divisor digital", ou o hiato que separa os que estão conectados à
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chamava a atenção para o fato de que vários equipamentos electrónicos estavam a ser criados e inseridos
na ponte sem nenhuma estratégia de padronização,
intercomunicação, ergonometria, facilidades de uso
etc.
Desde então, o objectivo das discussões é criar uma
consciência ou, onde couberem, recomendações quanto à necessidade dos novos recursos electrónicos utilizados na navegação interagirem e se completarem e
serem de fácil manuseio. Isso vale, inclusive, para
instrumentos electrónicos exteriores à ponte, como
recursos ao VTS e sistemas de navegação por satélite.
Oficialmente existe na IMO um grupo de trabalho
por correspondência coordenado pelo Reino Unido,
cuja função é estudar o assunto, abordando o próprio
conceito de e-navigation, seus propósitos, limitações,
benefícios e obstáculos, o papel da IMO e dos países
membros em relação à questão é a formulação de um
programa de trabalho.
Ao final desse trabalho, previsto para 2008, esperase que o AIS, o ARPA, o ECDIS, o VDR, o LRIT, o
VTS, o GPS e outros componentes electrónicos, que
já existam ou venham a existir, se comuniquem entre
si, trabalhando de forma harmonizada e trazendo
informações unificadas, seleccionadas e de rápido
acesso ao navegante.
revolução digital em ICTs e aqueles que não têm
acesso aos benefícios gerados por essa tecnologia.
Para ajudar a suplantar este hiato, as Nações Unidas
prosseguem o objectivo de pactuar princípios e planos
de acção, que levem o mundo a uma "sociedade de
informação" inclusiva e equitativa, na qual os benefícios das ICTs estejam acessíveis a todos e promovam
o uso de estratégias que gerarem benefícios de informação e comunicação que nos ajudem a cumprir as
metas de desenvolvimento do milénio.
Ao prosseguir com os nossos objectivos no âmbito
da navegação electrónica, devemos evitar perder de
vista as necessidades, as capacidades e o potencial do
mundo em desenvolvimento e, para aproveitar esse
potencial, devemos agir em conjunto com ele.
Nos últimos dois anos, o assunto e-navigation já foi
tema de duas sessões do MSC da IMO e de uma
palestra de seu secretário-geral; de uma conferência da
IALA, que criou um novo comité para tratar do assunto; de estudos da Autoridade Marítima australiana
(AMSA) e de um seminário no Nautical Institute
(NI).
E-navigation quer dizer navegação electrónica. Trata-se de uma ideia, um conceito, que foi apresentado
na IMO, em 2005, pelas delegações do Japão, dos
EUA e do Reino Unido, entre outras. Basicamente,
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COISAS DE
BORDO
O “Tio Batata” era um daqueles Capitães antigos duma
geração anterior à minha, mas
de quem ainda no meu tempo
se contavam histórias. A primeira que vou contar passou-se
a bordo de um navio da Sociedade Geral numa viagem directa entre Buenos Aires e Hamburgo.
Acontecia que por sovinice
do “Tio Batata” a bordo só comiam bem o “Tio Batata” e o
Despenseiro, o que levou o
saudoso Radiotelegrafista José
de Sousa e o futuro Comandante Pinho, então 2º Piloto, a
conseguirem por artes travessas uma chave do paiol de
mantimentos o que proporcionou aos Oficias que saiam de
quarto às 4 da manhã uma
lauta refeição. Alguém sugeriu
então que se tirasse à sorte
quem se encarregaria de lavar
os pratos... Imediatamente o
saudoso José de Sousa pôs de
parte essa hipótese, oferecendo-se para ser ele a lavar sempre os pratos. À chegada a
Hamburgo o Despenseiro avisou, o “Tio Batata” que, por
razão que ele desconhecia, a
reserva de pratos tinha desaparecido. O meu grande amigo
José de Sousa tinha usado a
«Maior e mais rápida Máquina
de lavar do Mundo».
Luiz Filipe Caldas
LIMPEZA A SECO
Quando o “Funchal” foi pela primeira vez fazer Cruzeiros para os fyords da Noruega, surgiu, em virtude de
alguns percursos de 5 dias sem escala em porto, alguma dificuldade de abastecimento de água doce.
Face à conjuntura aludida, o Imediato fez as suas contas, baseando-se nos consumos de água doce com passageiros Portugueses ou Brasileiros, chegou à conclusão que iria ter de destilar água do mar.
Pura ilusão. Ao fim dos primeiros dias de viagem, o consumo de água com os passageiros Nórdicos era menos
de metade do habitual com brasileiros ou portugueses.
Enfim, tivemos de chegar à conclusão que, em virtude do grande aumento do consumo de papel higiénico, os
banhos da maioria daquela gente não era líquido!...
Luiz Filipe Caldas
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