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Revista
www.cargoedicoes.pt
CARGO
ANO XX * Nº 210 * MARÇO 2010 * MENSAL * 4 EUR
Transpor tes & Logística
Jorge d'Almeida, administrador da PSA Sines:
Área disponível
é trunfo imbatível
Porto de Aveiro
já opera comboios
Março 2010
Magrebe é oportunidade
para o Porto de Leixões
Eurocrane constrói
grua para França
CARGO
1
CARGO Ano
XX
• Nº 210 • Março 2010
Editorial
PEC, portos e logística
Ascende a quase três mil milhões de euros o montante
que o Governo corta em investimentos públicos entre 2011
e 2013, segundo os dados do Programa de Estabilidade e
Crescimento (PEC). Num país de parcos recursos como
é o nosso, é uma verba significativa, em que boa parte
vai ser obtida por anulação de obras ligadas ao setor dos
transportes.
A crise, a necessidade de diminuir o défice orçamental
para os 2,8% do PIB em 2013 e a falta de poupanças levam
a deixar para outras núpcias o mapa das estradas e ferrovias
nacionais. Os troços de alta velocidade Lisboa-Porto e PortoVigo estão adiados por dois anos (e veremos se são apenas
dois anos). Mas é nas estradas que se vai buscar a maior
fatia: estão anulados compromissos no valor aproximado de
2,36 mil milhões de euros, o que significa quase um sexto
do défice orçamental previsto para 2010.
De uma assentada, fica apenas em agenda (mas a contragosto de Teixeira dos Santos, adivinha-se) a alta velocidade
Lisboa-Madrid, que agrada certamente a iberistas, por nos
integrar na grande Espanha, mas que para nós é neutral,
o novo aeroporto de Alcochete, que não parece urgente,
tendo em conta a capacidade ainda permitida pela Portela,
o momento do transporte aéreo e aeroportos deasativados
adjacentes, e o "reforço das redes de logística e portos".
Esta última aposta é a única que dá à letra C do acrónimo PEC algum sentido. Porque o transporte fluido e ágil de
mercadorias - como recordou Vieira dos Santos no seminário
APDL sobre o Magrebe - produz riqueza. Já o de pessoas
em alta velocidade, sobretudo à custa de tanto endividamento público, e na era das tecnologias de comunicação à
distância, acaba por ser marginal.
A CARGO assinala com este número a entrada no 20º
aniversário de edição. A todos os que contribuíram, direta
e indiretamente, para alcançarmos este marco, o nosso
sincero agradecimento, e a promessa que faremos o que
estiver ao nosso alcance para continuarmos a merecer a
distinção de continuarmos a editar esta revista.
O diretor
Índice
Jorge d’Almeida, PSA:
Área disponível em Sines
é um trunfo imbatível ...............................................
Porto de Aveiro já opera
com ligação ferroviária ............................................
Magrebe é oportunidade de ouro
no mercado global ..................................................
Registo MAR volta a ser
reconhecido internacionalmente .............................
Sodiap reforça controlo
do terminal do Beato ...............................................
Alterações estruturais futuras
por Vítor Caldeirinha ...............................................
Os cais, esses seres (afinal) frágeis
por Ernesto Carneiro ...............................................
Eurocrane constroi post-Panamax para França.......
A Golada do Tejo .....................................................
Desenvolvimento dos portos mundiais: Reflexão
por Prof. J. Augusto Felício ......................................
A CARGO há 15 anos ..............................................
@Marítimo ..............................................................
RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA
Território, Acessibilidade e Gestão
de Mobilidade en conferência do IMTT ....................
Logística será criadora de tendências ....................
Urbanos equaciona entrada em bolsa .....................
CP Carga com certificado de qualidade ...................
Grupo Torrestir investe 7 milhões
em 200 novas viaturas ............................................
@ Rodoferroviário & Logística ................................
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AÉREO
Economia e transporte aéreo
por J. Martins Pereira Coutinho ............................... 40
@Aéreo .................................................................. 42
Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt?
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CARGO
Março 2010
Março 2010
CARGO
3
Jorge d’Almeida, PSA:
Área disponível em Sines
é um trunfo imbatível
A
PSA movimentou em 2009, nos
seus 28 portos em dezasseis países, um total de 56,9 milhões
de teu’s, dos quais 25,1 em Singapura.
O seu campo de trabalho estende-se da
Ásia até à Europa, mas começa a alargarse às Américas do Sul (Buenos Aires) e
Latina (vai abrir um terminal já este ano
à entrada do pacífico do Canal do Panamá). Na Europa o grupo movimentou 10,5
milhões de teu’s: Antuérpia é na Europa
do Norte o maior terminal da PSA, tendo
feito cerca de sete milhões, seguindo-se
nesta região Zeebruge, Roterdão, embora
aqui só com barcaças, e Great Yarmouth
na costa leste do Reino Unido, que está
para abrir também ainda este ano. Na
Europa, no lado ocidental, além de Sines,
está no Mediterrâneo Central em Génova
e Veneza, e no Mediterrâneo oriental em
Mersin, na Turquia.
O terminal de Sines é, por enquanto,
um terminal relativamente pequeno entre
os terminais da PSA na Europa.
À sua frente está Jorge d’Almeida,
um profundo conhecedor do tema, que
iniciou a sua colaboração com a PSA em
2003, como consultor, e que mais tarde
4
CARGO
foi desafiado a provar na prática, como
administrador, a estratégia que propôs aos
singaporenses para o desenvolvimento
do Terminal XXI.
Quais os argumentos que seduziram
a PSA a apostar em Sines?
Jorge d’Almeida: Para se entender o
potencial de Sines é preciso compreender,
em primeiro lugar, que a razão de ser de
um porto é agilizar as exportações e importações, ou seja, tornar os carregadores
mais competitivos. Eu costumo dizer aos
meus alunos no IST que o lucro da operação portuária deve ser visto apenas como
um prémio que um porto recebe quando
desempenha bem essa função. No caso
de Sines, o modelo de desenvolvimento
assenta em três vectores:
1. Atrair escalas directas de naviosmãe. Até Sines existir os carregadores
nacionais eram servidos exclusivamente
através de outros portos europeus, tanto do
sul de Espanha como do norte da Europa,
o que os colocava em clara desvantagem
em relação aos seus concorrentes ibéricos e europeus em termos de custo e de
tempo de trânsito.
2. Dada a reduzida dimensão do
mercado nacional só é possível atrair
escalas directas oferecendo condições
atractivas para o transhipment, assim
combinando carga de transbordo com
carga local. Obviamente a carga de
transbordo não trás qualquer receita
para o armador, o que nos coloca em
posição de vantagem, por exemplo, em
relação ao porto de Tanger Med, que
apesar de ter custos mais atractivos,
por enquanto só faz transhipment. Pela
mesma ordem de razão o porto de Valência tem crescido muito mais do que
o porto de Algeciras que é um porto
vocacionado para o transhipment..
3. A existência de uma área industrial e logística adjacente ao porto com
mais de 2.000 ha constitui um enorme potencial para o desenvolvimento
de Sines. Hoje não existe na Europa
nenhum outro porto capaz de receber
navios mães da última geração, com
necessidades de calados de 16 metros,
com tanto espaço disponível à sua volta. É justo referir que a Administração
Portuária e a câmara têm sabido gerir
de forma muito inteligente o interface
entre o porto e a cidade, assegurando
Março 2010
condições particularmente favoráveis para
quem quiser apostar em Sines. Como
sabe, já estão em curso investimentos
importantes no setor da petroquímica e
outros se seguirão tirando partido das
vantagens competitivas da proximidade
de um porto de águas profundas. Este é
o terceiro vetor de desenvolvimento, que
a longo prazo é o mais valioso.
E do seu contacto com a PSA, qual
lhe pareceu a que eles mais valorizaram?
Uma das razões que levaram a PSA
Sines a investir fortemente numa região
sem garantia de carga local foi precisamente o facto de Sines poder ser um
agente de desenvolvimento logístico e
industrial tirando partido da combinação
de um porto de águas profundas e área
disponível. A PSA tem uma experiência
concreta de certa maneira paralela à que
está a acontecer agora em Sines. É na
Tailândia, país em que as autoridades
resolveram construir um porto de águas
profundas a cerca de 150 quilómetros a
sul de Bangcock, numa aldeia piscatória chamada Laem Chabang. Hoje este
porto é um dos maiores do mundo, tendo
ajudado a atrair grandes investimentos
industriais, designadamente no setor automóvel, sendo por isso conhecido como
a Detroit do Oriente. O porto constituise como o principal agente catalisador
do investimento, sendo esse, de longe,
o vector mais interessante a médio e a
longo prazo para o desenvolvimento de
Sines.
Quais são as indústrias que tipicamente têm o perfil em que o trans-
porte marítimo é um fator de produção
importante?
Uma delas é a petroquímica como já
referi. Sines está a pouco e pouco a desenvolver-se como um pólo petroquímico
de grande dimensão a nível mundial. Isso
tem a ver com as necessidades da cadeia
logística em que o transporte marítimo
tem uma parte muito importante tanto
no transporte das matérias primas como
no escoamento do produto acabado. O
investimento da Artenius em Sines seria
impensável se não existisse aqui um porto
de águas profundas. Também a Repsol
YPF está a planear investir nessa área
exatamente para tirar partido do facto
de Sines ser um porto capaz de oferecer serviços competitivos de transportes
marítimos com escalas diretas.
A pouco e pouco o mercado começa
a perceber que esta aposta faz sentido.
Estamos também a assistir a outras empresas a investir em serviços complementares aos do porto, contribuindo para uma
oferta logística mais alargada.
Um navio como o que aqui está
hoje, de 9 600 teu de capacidade, não
pode vir a Sines para fazer 500 teu, que
é a média que o país importa semanalmente do Extremo Oriente…
Sim, obrigatoriamente tem que fazer
mais para justificar a escala. Tipicamente
faz entre mil e quinhentos e dois mil teu’s,
porque encontra em Sines a possibilidade
de servir não só o hinterland local, neste
caso o hinterland português, como também o hinterland entre Cádiz e Bilbau,
mais Marrocos e Canárias. Todos os portos desta região do globo são servidos
pela MSC através de Sines.
Como já referi, a capacidade de atrair
estas escalas diretas depende em grande
parte da possibilidade do porto funcionar
como porto de transbordo e de cobertura
regional. E isso está ser conseguido. Ao
mesmo tempo, desenvolve-se a carga
local com a atração de novas indústrias,
precisamente pela existência de um porto com escalas diretas. A Artenius veio
para Sines pela possibilidade de poder,
além de importar a matéria prima, exportar o produto acabado em contentores.
Estamos a falar do que irá ser o maior
exportador de contentores em Portugal,
a par da Portucel/Soporcel.
A abertura, aprazada para daqui
a quatro anos, do Canal do Panamá
aos grandes navios-mãe poderá ser
um trunfo para Sines, no contexto da
concorrência regional com Valência e
Algeciras, por o tráfego se passar a
fazer por aí em detrimento do Canal
de Suez?
Não temos capacidade de prever qual
o tráfego que passará a transitar pelo
Panamá, em detrimento do Suez. Mas
o que sabemos é que o novo canal do
Panamá vai permitir a passagem a navios
de 13 000 teu, que já existem e muitos
mais estão em construção, quando hoje
passam navios de cinco ou seis mil teu’s.
Além disso, com o alargamento do canal
do Panamá, previsto para 2013, poderão
ressurgir os “round the world services”,
e é possível prever serviços à volta do
mundo a transitar Panamá-Suez, e SuezPanamá e que precisem de portos hub
que transbordem para o hemisfério u
Jorge d’Almeida toda a vida trabalhou na área marítima. Foi oficial da
Marinha de Guerra, e esta proporcionou-lhe um mestrado em arquitetura e
engenharia naval nos E.U.A., no MIT. Passou depois pelo Arsenal do Alfeite,
e em 1975 voltou aos E.U.A., mas agora para trabalhar como arquitecto naval,
onde começou a parte comercial da carreira. Trabalhou para Malcom McLean,
o inventor do contentor e fundador da Sealand. McLean afastou-se da atividade
quando vendeu a Sealand à R.J.Reynolds (que mais tarde a vendeu à CSX
que por sua vez a vendeu à Maersk), mas passados alguns anos resolveu
regressar, comprando a U.S.Lines, para lançar o primeiro serviço “round-theworld” e voltou a chamar Jorge d’Almeida. Regressado novamente a Portugal,
o atual administrador delegado da PSA Sines trabalhou na Portline, depois
na Soponata e a seguir co-fundou a Saconsult, uma empresa de consultoria.
Quando surgiu o projecto do Terminal XXI em Sines, foi contratado como
consultor pela PSA, no ano de 2003, tendo passado a exercer as atuais
funções a partir de 2007.
Desde 1995 é professor convidado do Instituto Superior Técnico, primeiro
a lecionar a cadeira de Projecto de Navios e mais recentemente a cadeira
Transporte Marítimo e Portos. n
Março 2010
CARGO
5
u sul, no nosso caso o Atlântico Sul.
Isso poderá ser para Sines uma oportunidade importante pois é o único porto na
costa atlântica ibérica com capacidade
para receber esses navios em qualquer
condição de calado.
Temos também a possibilidade de
servir o hinterland ibérico. Nesse mercado
Valência é o grande porto de entrada,
sobretudo para Madrid. Em 2009, que
foi um ano de crise, Valência movimentou 1,7 milhões de teu de importação e
exportação, o que é significativamente
mais do que todo o mercado português, e
movimentou mais 1,7 milhões de transhipment. Por isso Valência é um grande
porto de referência para Sines.
E Algeciras?
Algeciras está numa situação semelhante à de Tânger – faz cerca de 95%
de transhipment, enquanto Sines fez,
no ano passado, cerca de 65%. A atratividade de Sines é que não é apenas
um porto de transbordo, um centro de
custo para o armador, mas é também
um centro gerador de negócio. Não só
no hinterland local, que valerá mais de 50
mil teus anuais quando a Artenius estiver
a funcionar, mas também num hinterland
mais alargado, que se estende a toda a
península ibérica.
Ainda há quem veja Sines como
uma ameaça para o crescimento dos
outros portos nacionais?
Cada vez menos, felizmente. Se eu
estivesse à frente de qualquer um dos
outros portos eu olharia para Sines como
uma janela de oportunidade para reajustar
o meu negócio e tirar partido das oportunidades que passaram a existir com
Sines, em vez de olhar para este porto
como um porto regional concorrente, que
não é. O campo de jogo que Sines veio
abrir permite oportunidades para outros
portos que até agora não estão a ser
minimamente aproveitadas.
Por vezes diz-se que o regime
laboral de Sines é especial, não se
rege pelas regras doutros portos nacionais… Que há de verdade nesta
afirmação?
De facto, o terminal de contentores
de Sines tem um regime laboral único
em Portugal. Como sabe, na área portuária existem contratos coletivos de
trabalho que evoluíram historicamente
da estiva de granéis e de carga geral,
que têm requisitos e factores de produção completamente diferentes dos que
caracterizam a atividade de um terminal
de contentores. Aqui em Sines, desde
logo porque este terminal nasceu do zero,
houve oportunidade para fazer melhor. O
facto de pertencermos ao maior operador portuário mundial, com enormíssima
experiência nesta actividade constitui obviamente uma vantagem. Assim, quando
um grupo de trabalhadores constituiu um
sindicato independente e se dispôs a negociar connosco um acordo de empresa,
surgiu uma oportunidade histórica para
se criarem condições de competiti- u
B.I. do Terminal XXI
A posição geográfica de Sines,
no cruzamento das rotas Leste-Oeste
e Norte-Sul, acesso franco ao porto,
fundos de 16 metros e a capacidade
de expandir os cais até 3 quilómetros
na atual área de jurisdição da Administração do Porto de Sines (APS),
o terminal ligado por via ferroviária
ao hinterland ibérico, a organização
laboral, a maior zona logística e industrial da Península Ibérica, onde já se
instalaram algumas das principais empresas no segmento da petro-química,
num perímetro de 10 a 15 quilómetros,
são sem dúvida os grandes trunfos
do terminal de contentores do porto
de sines
O Terminal XXI tem hoje três gruas
post-Panamax (duas com alcance de
18 fiadas de contentores, e uma terceira de 20 fiadas), seis RTG’s para
operações de parque e 14 veículos
de transporte interno (entre navio e
parque) e seis reach-stackers normalmente também utilizados em operações de parque mas sobretudo no
movimento de carga e descarga dos
comboios.
Apesar de todas estas vantagens
competitivas, foi necessária a visão e
6
CARGO
coragem dum grande operador marítimo,
a MSC, para colocar Sines no mapa. Inicialmente a MSC transferiu para Sines o
seu único serviço que escalava Portugal.
Tratava-se de um serviço costeiro relativamente pequeno mas que teve o grande
mérito de testar e validar o terminal de
Sines. O sucesso dessa experiência levou a MSC a trazer quatro serviços diretos, incluindo o serviço Lion da Extremo
Oriente, que a colocaram na posição de
liderança do mercado nacional, destronando a Maersk.
As obras
A atual capacidade anual está estimada em 400 mil teu’s, e com as obras
do plano de expansão em curso passará
para os 800 mil teu’s. Essa duplicação
será feita basicamente à custa da expansão do cais (os actuais 380 metros
passarão a 730 metros, o que permitirá
acostar dois dos maiores navios em simultâneo mantendo o mesmo calado). A
quantidade de gruas também duplicará,
mas as três que virão poderão abraçar
22 fiadas, e serão todas elas twin-lift
(hoje só uma delas, a mais recente,
cumpre esse requisito, mas as outras
duas irão ser reforçadas para também
o cumprirem). Os RTG’s passarão de
seis para quinze, e o número de slots
(de parqueamento de contentores)
passará para o dobro. As linhas de
caminho de ferro passarão de duas
para quatro.
No final do ano a obra do cais deverá estar concluída.
Os comboios
O porto de Sines faz hoje 2500 comboios anuais, o que converte Sines não
só na maior plataforma ferroviária do
país como também na maior plataforma ferroviária ibérica (comboios de 44
teu’s, e de menos de 500 metros), tendo
feito um total de 75 mil teu’s em 2009
(compare-se com a Coslada, terminal
ferroviário de Madrid e considerado dos
maiores de Espanha, que fez menos
de 30 mil).
Hoje o terminal faz cinco comboios
por dia em round trip, isto é, cinco à
chegada e cinco à partida, dos quais
quatro para Lisboa e um para o Entroncamento, havendo também três partidas
semanais de Sines para Madrid e viceversa, apesar de hoje, por questões de
traçado, o percurso ter 930 km, contra
685 no futuro. n
Março 2010
Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010
2010 Annual Conference
of the International
Association of Maritime
Economists
A Conferência Anual de 2010 da Associação
Internacional de Economistas Marítimos recebeu quase 400 propostas de comunicações,
das quais 369 foram aceites para avaliação
Temas das sessões
Aspectos do Transporte Marítimo e Portos; Aspectos Estratégicos e de Marketing nos Portos e Transporte Marítimo; Aspectos Operacionais e de Segurança no
Transporte Marítimo; Cadeia de Abastecimento Internacional; Cadeias De Transporte e Redes Intermodais; Concessões Portuárias; Desenvolvimento Portuário e o
seu Impacto Económico; Economia marítimo; Envolvimento dos Sectores Públicos
e Privados;; Estudo de Casos Portuários; Investimento e Financiamento do Transporte Marítimo; Mercado de Capitais e Gestão de Risco; Mercado de Cruzeiros;
Métodos Quantitativos Aplicados aos Portos e Transporte Marítimo; Modelação das
Taxas de Frete; O Elemento Humano; O Papel dos Portos; Políticas Europeias de
Transporte Marítimo; Políticas não-Europeias de Transporte Marítimo; Produtividade e Eficiência Portuária; Protecção Maritimo-Portuária; Questões Ambientais
nos Portos; Questões de Governação Portuária; Questões Logísticas nos Portos;
Reformas Portuárias; Tecnologia Verde Marítima; Transporte Marítimo de Contentores; Transporte Marítimo de Curta Distância.
Bronze Sponsors
Março 2010
Supporters
CARGO
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Os maiores navios a escalar o terminal são de 9 600 teu’s (uma escala semanal vinda
da Ásia, o serviço Lion da MSC), com o comprimento de 337 metros.
u
vidade a nível internacional (aliás
condição essencial para concorrer no
mercado de transhipment) em que os
termos do regime de trabalho favorecem
a eficiência, produtividade e meritocracia,
resultando daí vantagens tanto para a
empresa como para os trabalhadores.
Na base desse regime está uma forte
aposta na formação (a PSA tem o único
curso de estiva em Portugal acreditado
8
CARGO
oficialmente) e a progressão na carreira
com base no desempenho. Obviamente
isto não é uma tarefa fácil, como o atesta
a recente ameaça de greve, felizmente
ultrapassada. A ideia peregrina que o sindicato não é independente da empresa
só pode ser veiculada por desconhecimento ou má fé. Para além de ser contra
natura, é saudável que exista alguma
tensão negocial entre as duas partes,
para se encontrar soluções construtivas
e sustentáveis.
Seria bom que o exemplo de Sines
fosse seguido por outros portos nacionais
pois isso contribuiria para um aumento
da produtividade, condição essencial
para concorrer num mercado cada vez
mais globalizado.
Quais as taxas a que os navios
que demandam Sines estão sujeitos?
É verdade que são planas?
Há dois tipos de taxas que incidem
sobre os navios em Sines. Uma é a tarifa
portuária, que é plana. Chegue o navio
às 5 da tarde de um domingo ou às 10
da manhã de uma segunda-feira, paga
o mesmo. A outra é a tarifa de estiva.
No nosso caso, trabalhamos em três
turnos diários, sete dias por semana.
Não há qualquer interrupção do serviço.
Temos uma tarifa pública, que não é
uma tarifa plana, mas há armadores que
preferem esta última, e que estamos em
condições de oferecer caso a caso. No
que respeita aos serviços de reboque
e amarração, a Rebopor também tem
demonstrado abertura para oferecer
tarifas planas. n
Março 2010
Porto de Aveiro já opera
com ligação ferroviária
O
dia 4 de março de 2010 ficará
registado como um dia grandes do porto de Aveiro: nessa
quinta-feira a CP Carga fez circular a
primeira composição de vagões na linha
férrea que liga a estrutura à Plataforma
Multimodal de Cacia/Linha do Norte.
Tratou-se de uma viagem experimental, inserida no programa de preparação
para o arranque definitivo do ramal ferroviário. Esta primeira composição, com
20 vagões, 220 metros de comprimento,
740 toneladas de peso bruto, transportou
pasta Kratt branqueada da fábrica Celtejo, da Altri, em Vila Velha de Ródão.
Foram transportadas 483,711 toneladas
de um total de 3.500 a exportar para
Itália. O operador ferroviário foi a CP
Carga e o cliente o Grupo Altri.
As viagens experimentais vão continuar até à entrada em funcionamento
regular do ramal ferroviário. A inauguração oficial está para breve.
A Celtejo pretendia enviar o serviço de
pasta de papel para Aveiro. A CP Carga
comprometeu-se a efectuar o serviço e
disse que o executava no dia seguinte,
como efectivamente aconteceu. Nessa
mesma noite os seus maquinistas foram
reconhecer o ramal com uma locomotiva1960 e no dia seguinte executaram-no
usando os mesmos vagões utilizados no
serviço desde o Ródão até à Fontela e
Março 2010
o mesmo tipo de máquina Diesel, uma
1550.
CP Carga quer fazer
40 comboios/mês para Aveiro
A CP Carga prevê atingir, nos próximos 6 meses, um ritmo mensal na ordem dos 40 comboios, essencialmente
em produtos da fileira florestal, da área
agro - alimentar, materiais de construção
e produtos químicos.
Estes fluxos estarão repartidos, em
tendencial valor, entre substituição do
modo rodoviário e atração de carga nova
para o porto de Aveiro, esta última em
razão dos acréscimos de competitividade,
induzidos pela recente ligação daquela
infra-estrutura portuária à rede ferroviária ibérica, o que na prática se traduzirá
num equivalente de actividade de 12 000
camiões por ano a circular num percurso
médio de 250 km.
Para a concretização da actividade
referida, a CP Carga está na iminência
de encerrar negócios quer em fluxos
internos, quer em fluxos ibéricos, com
particular relevância nesta última vertente,
num eixo Ibérico de ligação do porto de
Aveiro às zonas económicas de Salamanca, Valadolid e Madrid. n
Portos de Leixões e Aveiro juntam-se
a Zaldesa para dinamizar eixo E-80
O transporte de mercadorias por ferrovia através de Irún vai receber um forte
impulso, na sequência de um acordo subscrito recentemente entre os portos
de Aveiro (que aguarda por estes dias a ligação à rede ferroviária) e Douro e
Leixões com a Zona de Actividades Logísticas de Salamanca (Zaldesa).
O corredor E- 80, que une a costa atlântica portuguesa com a Europa
Central e do Norte, poderá receber até 51 milhões de toneladas anuais de
mercadorias. O acordo foi selado entre o presidente da Zaldesa, Fernando
Rodríguez, e os presidentes das autoridades portuárias dos portos de Leixões
e de Aveiro, Matos Fernandes e José Luis Cacho, respetivamente, na cidade
salamantina. n
CARGO
9
O porto de Leixões
iniciou um ciclo de
quatro conferências
com a abertura da
janela dos países
magrebinos, aproveitando o excelente relacionamento político
entre os países desta
região a que Portugal
também pertence
Magrebe é oportunidade de ouro
no mercado global
O
encerramento dos trabalhos
da Conferência “O Porto de
Leixões e o Mercado Global
– Magrebe” coube ao anfitrião Matos
Fernandes, por impossibilidade de Rui
Moreira, presidente da Comunidade Portuária de Leixões.
O presidente da APDL congratulou-se
com “a grande diversidade de temas e
a certeza de que o diferente no conjunto destes países que aqui estiveram é
mesmo a geografia e não os temas, que
são comuns a todos eles. Não há receitas
nem maneiras únicas de fazer as coisas,
temos de facto muito para trabalhar em
conjunto. Percebemos que nos países
do Magrebe há uma grande previsão de
investimentos e infra-estrturas – como
aqui em Portugal e também em Espanha
– muitos projetos, ideias e obras para
construir. Percebemos que ao nível das
privatizações dos portos as concessões
têm cada vez mais relevância e também aí
há muitas experiências para replicar”.
Matos Fernandes recordou as palavras proferidas na véspera por António
Mendonça, ministro da tutela, de que Portugal tem aqui um capital importante de
experiência que pode ser interessante
10 CARGO
para o conjunto dos países envolvidos
neste encontro” – e a certeza de que
em qualquer um destes nossos países
a questão da info-estrutura e da troca de
informação e da transformação dos dados
em conhecimento, bem como as questões da produtividade são questões centrais". Estamos a falar de países em que
a economia cresce, em que o comércio
tradicional cresce a taxas ainda maiores
do que essa mesma economia”.
O presidente da Comunidade Portuária de Leixões não concluiu sem referir
que “se tinhamos consciência de quão
arriscada era esta iniciativa no primeiro
dia, temos também consciência de quem
nos acompanha fora de portas da APDL,
e é prova disso a elevada presença que
a conferência registou neste dia e meio.
É de facto para nós gratificante constatarmos como estamos bem acompanhados
na gestão deste porto, como cada vez
mais a APDL é uma parcela do porto
de Leixões, e cada vez mais o porto de
Leixões é uma parcela da economia
regional e do país, no conjunto de cadeias logísticas que são cada vez mais
extensas também no número de atores
económicos e sociais”.
Diretor da Marinha Mercante e Portos
da Tunísia com "O desenvolvimento
portuário e a promoção da logística na
Tunísia", e José Luís Estrada, consultor
portuários.
Vieira dos Santos, TCL:
Quem não for competitivo
não tem lugar
Jaime Vieira dos Santos, diretor comercial administrativo do TCL, teve, a
nosso ver, uma das intervenções mais
interessantes deste encontro, ao traçar
a evolução de um porto que, como recordou, há pouco mais de vinte anos tinha a
fama de ser o mais caro do mundo.
“A minha aposta é colocar o porto de
Leixões na rota de um porto fluido e ágil.
O próprio efeito China já hoje começa a
estar diluído a favor de outros locais de
produção. Há sempre um espaço novo
que aparece como local de produção,
e simultaneamente de consumo, a cadeia é dinâmica e hoje oferecem-se-nos
múltiplas soluções, o que torna a vida
da logística complexa mas também gratificante.
No continente
euro-asiático encontramos 70%
dos habitantes
do planeta, que
são responsáveis
por 80% da produção mundial. É
um mundo onde
estão três dos
países BRIC – Vieira dos Santos: "Hoje a indústria e as unidades de distribuição
A Índia, a Rússia habituaram-nos a viver um just-in-time, mas com as quantidades
e a China. É de just-enough, e vivendo num processo de informação just-now,
facto um conti- para um processo de decisão just-now".
nente que nos
– estou a falar dos transiberianos – quer
habituou, há mais de dois mil anos, a viver
através da rota marítima, que corresponde
com a logística através de cadeias de
ao eixo axial entre o Extremo Oriente e
abastecimento complexas – desde logo
a Europa, quer soluções de transporte
a famosa rota da seda até, mais tarde,
aéreo quer soluções integradas. É efetivaa rota dos escravos ligando as estepes
mente um continente de grande dinâmica
ao Império Romano e, no fim do século
no contexto das cadeias logísticas.
XV, a rota das especiarias, que acaba de
Foi aqui dito anteriormente que exisligar o 1/5 da população que está de fora
tem
cadeias logísticas alongadas. Eu diria
desse continente euro-asiático à mesma
que
existem cadeias logísticas alongadas
lógica de abastecimento.
e
ziguezaguiantes.
Ou seja, há produtos
E são essas mesmas especiarias que
que andam para a frente, fazem recuos
hoje são substituídas por produtos de conpara completar fases de produção, para
sumo através de um conjunto de canais,
depois prosseguirem até ao mercado u
quer dentro do hinterland do continente
Para o registo, fica a constatação
da evidente mais valia do conjunto das
intervenções. Desde logo as "nacionais",
a cargo de Eurico Dias, da aicep Globalparques, com uma intervenção sob o
título " Mercados do Magrebe:Evolução e
Perspetivas"; João Silva, representante
da Maersk Line em Portugal com a análise dos volumes de carga local (tanto
de Importação como de Exportação);Rui
Cunha, diretor de Operações Portuárias
e Segurança, com uma reflexão sobre
a Janela Única Portuária; Nuno Bento,
tecnico da consultora Fordesi, com "Tecnologias de Informação como elemento de
criação de valor na integração dos portos
nas cadeiras de transporte"; Hélder Alves, da Indra (multinacional de TI), com "A
tecnologia como fator de competitividade
no setor portuário"; e Braga da Cruz
com "A plataforma logística de Leixões".
Da parte dos convidados estrangeiros,
destaque para as intervenções a cargo
de Sghir El Filali, diretor do porto de
Casablanca, com "A fluidez dos portos
pode contribuir para o sucesso da cadeia
logística", Nicolas Andion, diretor do
porto de Algeciras, com "Tráfegos ro-ro e
logística associada", Mohamed Daoud,
Março 2010
Março 2010
CARGO
11
u
final. São cadeias que transportam
produtos de sensibilidade extrema ao
tempo, isto é, não há espaço a perdas
de tempo; os produtos têm que chegar
aos supermercados no momento certo,
porque hoje a indústria e as unidades
de distribuição habituaram-nos a viver
em just-in-time, mas com as quantidades
just-enough, e vivendo num processo de
informação just-now, para um processo
de decisão just-now.
A cadeia logística é hoje um exercício
de compressão de tempo, e nesse sentido
é um exercício de fluidez e de agilidade.
Desliza com facilidade, mas em acividade
e desembaraço, isto é, é preciso olhar
às exigências do mercado. Como é que
estes conceitos se transportaram para
os portos, e como é que os portos vivem
este ambiente complexo da cadeia de
abastecimento?
A importância do intangível
É este o ponto a que quero ligar a
minha intervenção do porto de Leixões,
socorrendo-me dos conceitos de Peter
Marlow relativos a “Lean port” e a “Agile
port”. Chamo a atenção neste conceito
de “lean port” para duas coisas extraordinárias – desde logo a importância dada
ao intangível. É muito interessante um
estudo recente da Retailer Suply Chain,
dos Estados Unidos, em que diz isto: infraestruturas, temos o que precisamos; o que
agora nos falta é investir nas organizações, ou seja, investir no intangível. Isto é
curioso, porque já não há só um problema
tangível, de edifício, há um problema de
bem utilizar esse edifício. E outra coisas
na qual nos devemos centrar: “Eliminate
all sort of wastes”.
Não fujamos à palavra: é preciso
eliminar o lixo, que infelizmente abunda
na cadeia logística e – cuidado! – muito
deste lixo tem a ver com “documentary of
information process”. Hoje passou para
a eletrónica uma parte significativa da
burocracia que existia antes em papel.
Temos que tornar os nossos portos “lean”
(fluidos), ou seja, fáceis de movimentar,
ou seja, adaptados ao mercado. Não basta que as mercadorias passem a 300 km/
hora se o mercado as quiser apenas a
100 km/hora. Temos que estar atentos,
temos que ser fluidos, mas no respeito
pelo lógico. Temos que ter eficiência nos
custos – e aqui deixem-me que lhes diga
isto – não estou a falar dos custos do
ponto de vista da tesouraria, mas sim
12 CARGO
do ponto de vista da economia.
O exemplo do que refiro é a nova
portaria do porto de Leixões: dizem-me
que ela custou 17 milhões de euros, um
investimento muito mais pesado que as
duas portarias anteriores. Mas toda a
gente concordará que os efeitos induzidos
positivos nos efeitos da cadeia logística
são incomensuravelmente superiores aos
resultantes das portarias anteriores.
O investimento foi forte, mas os resultados são igualmente excecionais. Falamos de economia, do custo marginal e do
proveito marginal. Isto é o que se exige
hoje à cadeia “lean”. Ao “agile”, falamos
da sensibilidade ao mercado, que é a tal
‘‘Há um quarto de século
[Leixões] era um porto
com qualidade má, e daí
o rótulo de “porto mais
caro do mundo”. Só cá
vinham os que a isso
eram obrigados, mas
sempre a apontar-nos
como o porto mais caro
do mundo.‘‘
•••
‘‘Se atendermos um navio
mais rapidamente e lhe
possibilitarmos horas de
navegação adicionais,
estamos a produzir
poupança de combustível,
ao proporcionarmos
navegação a velocidade
mais baixa.‘‘
•••
‘‘Em Leixões ainda
trabalhamos muito numa
perspectiva de IHT
(Isenção de Horário de
Trabalho), porventura
teremos que encarar a
solução em termos de
turnos.‘‘
adaptabilidade. O porto de Leixões tem
duas soluções “agile” – a plataforma logística e a provável extensão do terminal de
contentores sul no sentido de criar áreas
de parqueamento que respondem às novas exigências da procura. Aqui já não se
trata de “lean”. Pelo contrário, trata-se de
parar. O “lean” motivou o “agile”. Os dois
conceitos têm “time-savings”. Não vale
a pena fazer investimentos hoje que, de
uma forma ou de outra, não produzam
“time-savings”.
O tempo é o paradigma
Na cadeia logística o tempo é o paradigma. Há banda de negociação de preço,
não há banda de negociação de tempo
(de extensão de tempo, obviamente).
Foi dito nesta conferência que, sendo
o frete rodoviário de Marrocos para a
Europa mais caro 30% que o marítimo,
nem por isso os carregadores deixam de
o usar quando está em causa o tempo
na cadeia logística. Temos exemplos em
Portugal. Ainda há pouco falava com uma
empresa de distribuição de fruta que me
dizia: “Para o Reino Unido uso o navio
quando ele está no porto. Se não está,
uso o camião. Custa mais, é certo, mas é
muito maior o custo de oportunidade se o
produto não estiver à venda na prateleira
do supermercado naquela hora”. E não
resisto a trazer aqui a questão das Autoestradas do Mar, embora não sejam o
tema desta conferência: esquecer este
pormenor da frequência quando se fala
desse tema, é estar a produzir retórica.
Retomando o fio condutor: “lean” e
“agile” produz time-savings, um porto
fluido é um porto que conduz ao "agile",
à eficiência, e conduz à concorrência.
E num continente como o que falámos
há pouco, com 4/5 da população, com
soluções alternativas diversas e complexas, quem não for competitivo não
tem lugar.
O professor Alcibíades Guedes, com
a autoridade que todos lhe reconhecemos
na Logística, escreveu, um destes dias:
“A velocidade é a essência da competição das cadeias logísticas. Esqueçam os
canais logísticos onde não houver velocidade, porque não são competitivos”.
Como é que o porto de Leixões se
move neste ambiente? Nestes últimos
25 anos Leixões tem feito um percurso
notável na direção de um porto fluído. Há
um quarto de século era um porto com
qualidade má, e daí o rótulo de “porto
Março 2010
mais caro do mundo”. Só cá vinham os
que a isso eram obrigados, mas sempre
a apontar-nos como o porto mais caro do
mundo. Fizeram-se investimentos, quer
na área dos recursos humanos, através
de licenciamentos em vários patamares
no sentido de dispensa de pessoal em
excesso, quer no modelo de gestão do
porto – estou a falar nas concessões,
investimentos intangíveis - e o porto foi
evoluindo para uma posição em que já
só se ouvia dizer que era um porto caro.
Era uma evolução.
Entretanto, fomo-nos aproximando
de uma posição de maior conforto em
matéria de qualidade, mas, temos que reconhecer, talvez ainda com custos menos
convenientes (falo com o mesmo sentido
de há pouco, de eficiência dos custos,
diretos e induzidos, na cadeia logística;
por exemplo, se atendermos um navio
mais rapidamente e lhe possibilitarmos
horas de navegação adicionais, estamos
a produzir poupança de combustível, ao
proporcionarmos navegação a velocidade
mais baixa).
Na sequência das concessões, o porto de Leixões começou gradualmente a
caminhar para uma posição confortável,
a proporcionar eficiência de custos e qualidade acrescida.
TCL classificado o melhor
terminal de Portugal
O Terminal de Contentores de Leixões
tem vindo, nestes últimos quatro ou cinco
anos, a merecer a classificação de melhor terminal em Portugal. É gratificante,
é simpático, e é o reconhecimento da
qualidade do serviço.
Khalid Bichou (N.da R.: Consultor em
portos e logística) fez um estudo interessante sobre os contentores em que conclui que num movimento porta a porta há
25 entidades intervenientes. Se queremos
trabalhar numa solução fluida e ágil num
Março 2010
porto, não temos nunca o exclusivo da
solução, temos que partilhar a busca da
solução. Voltando ao exemplo da nova
portaria do porto de Leixões, o sucesso
tecnológico é evidente, mas é muito mais
evidente o sucesso de partilha da comunidade no levantamento desta solução,
sem o qual não seria possível.
O primeiro paradigma para um porto
fluido e ágil é indiscutivelmente o diálogo
entre partes. E, nesse particular, o porto
de Leixões desde logo selecionou a comunidade portuária, onde têm assento
os principais parceiros do negócio: a associação de mão-de-obra onde tem lugar
o diálogo permanente entre empregados
e empregadores, o Gabinete de Promoção do Porto de Leixões, que envolve os
concessionários e a APDL em trabalho
permanente de promoção do porto, e o
diálogo concedente/concessionários, que
é constante.
Trabalho por turnos
é o passo seguinte
O Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Leixões, que neste
momento está a meio da sua vigência,
e de que resultaram investimentos quer
do lado do mar quer do lado de terra, é
a consequência deste diálogo. Mas há
uma área que tem que ser trabalhada,
e voltamos ao início. Estamos a falar de
investimentos intangíveis, de recursos
humanos, de informação, de organização.
Muitas coisas destes itens o plano contém. Mas há uma área que o plano aborda
muito sumariamente, mas talvez não o
pudesse fazer doutra forma: os recursos
humanos. Khalid Bichou aponta dificuldades em definir e limitar várias tarefas no
“port operation and management”.
A evolução é tão forte, quer do ponto
de vista tecnológico, quer da operação
que há definições de novas de tarefas.
Mais uma vez a portaria do porto de Lei-
xões é disso exemplo. Os seus funcionários foram recrutados segundo um novo
perfil. Que não só envolveu formação na
área de alfândega, como na de autoridade
portuária e de operação portuária. Isto
deve-nos levar a repensar a estratégia
de recursos humanos no sentido da valorização dos mesmos, mas também nos
contratos coletivos de trabalho.
Nesta matéria o porto de Leixões, no
diálogo forte e extremamente eficiente
para o qual sindicatos e associações
patronais se têm envolvido e que não é
alheio ao sucesso que o porto tem tido,
têm agora que se empenhar em trazer
os contratos coletivos de trabalho a esta
nova dinâmica do mercado.
Por exemplo, em Leixões ainda trabalhamos muito numa perspetiva de IHT
(Isenção de Horário de Trabalho), porventura teremos que encarar a solução em
termos de turnos. Mas isto é um pequeno
detalhe. Essencialmente importa que o
investimento em recursos humanos seja
feito de forma muito mais dinâmica na
perspetiva de que o mundo está extremamente dinâmico no que se refere a
cadeias logísticas.
É preciso manter
os padrões de eficiência
Uma palavra final para a manutenção.
Não basta levantar a obra. É preciso ter
a capacidade de a manter nos padrões
de eficiência com que ela nasceu. E isto
é preciso vivamente garantir num porto
fluido e ágil. Não pode haver roturas de
nenhum subsistema porque isso implica
a rotura do sistema na globalidade.
É preciso que o porto de Leixões
avance como o tem feito até agora no que
diz respeito aos investimentos intangíveis
necessários para aumentar a eficiência
dos investimentos tangíveis. O porto de
Leixões merece esse esforço, porque o
porto de Leixões vale a pena. n
CARGO
13
As manchas que afectaram
em tempos a reputação do
Registo Internacional de
Navios da Madeira (MAR)
parecem definitivamenmte
afastadas, a julgar pelo
testemunho dos participantes na conferência do
'Memorando de Paris' que
decorreu recentemente no
Funchal
Registo MAR volta a ser
reconhecido internacionalmente
"O
Registo Internacional de
Navios da Madeira (MAR)
é uma estrutura importante
num dos países que é nosso parceiro desde a fundação desta organização", disse
o comandante Pierre Janssen, presidente
da conferência do 'Memorando de Paris'
(Paris MoU), aquando da recente reunião
do Grupo de Avaliação Técnica do 'Paris
MoU' que decorreu no Funchal.
Pierre Jansen referiu, em entrevista
ao Diário de Notícias da Madeira, que os
responsáveis pelo 'Port State Control'
são responsáveis pelos procedimentos
das inspeções de navios, nomeadamente
os que transportam matérias poluentes
e outros equipamentos que, de alguma
forma, possam constituir uma ameaça
ambiental, e pelo aperfeiçoamento da
legislação que as sustenta.
Pierre Janssen, que também é inspetor-chefe dos Portos Marítimos da Bélgica,
assegura que o MAR cumpre todos os
procedimentos e tem-nos feito cumprir
em todos os navios que estão registados
na Região Autónoma.
O comandante belga presidir à reunião do Grupo de Avaliação Técnica do
'Paris MoU'. Uma equipa de especialistas
vai preparar um relatório final que será
entregue à Comissão Europeia e que tem
em vista a melhoria das condições de
transporte marítimo, com diversas reco-
14 CARGO
mendações aos armadores e às organizações fiscalizadoras de forma a que
os riscos de poluição nos mares sejam
cada vez menores. Uma questão pacífica,
acrescentou Janssen, já que "todos os 27
países que integram o 'Paris MoU' estão
interessados em que o tráfego marítimo
internacional se processe de forma cada
vez mais regulamentada, numa perspetiva de maior segurança dos corredores
marítimos e defesa mais efetiva das populações contra eventuais 'marés negras',
por exemplo".
A organização nasceu em 1997, e foi
motivada pelos desastres ambientais provocados por navios-petroleiros, primeiro o
'Amoco Cadiz' e depois o 'Prestige', este
com repercussões muito negativas no nosso País. Portugal é desde a primeira hora
um dos subscritores do 'Paris MoU', que
começou por ser uma organização confinada aos países do Mediterrâneo e da
Europa do Sul, mas que hoje abarca todos
os países da União Europeia, o Canadá,
a Rússia, a Croácia e a Noruega.
Pierre Janssen reconhece que um
dos problemas que se tem colocado ao
funcionamento do 'Port State Control' se
prende com as diferentes interpretações
das questões laborais, conforme os países
de bandeira de registo dos navios. Contudo esclarece que até ao final do próximo
ano há esperança de que a legislação
possa estar uniformizada. A Organização
Internacional do Trabalho tem trabalhado com organizações internacionais do
setor e estão definidos parâmetros de
legislação, aceites por muitos países, e
que deverão tornar-se universais dentro
de pouco tempo.
Embora reconheça que é um trabalho
que demorará ainda muitos anos, Pierre
Jansssen diz que todas as organizações
que hoje constituem o 'Port State Control'
têm como objetivo comum aprovar uma
legislação de fiscalização igual para todos,
de forma a que todos os procedimentos
e exigências, em termos de equipamento, sejam harmonizados e adoptados de
acordo com todos os países membros,
no respeito também pelos interesses e
direitos dos trabalhadores, pela segurança
marítima e pela conservação do meio ambiente. A nova legislação sobre baleeiras
ou barcos salva-vidas, está uniformizada
e a sua extensão a praticamente todos
os países do mundo deve-se à atuação
deste grupo, recordou o comandante
Janssen.
O relatório que sair dos trabalhos na
Madeira poderá ser também marcante
para a organização, pois trata-se de um
passo importante na implementação de
novas normas de segurança quanto ao
transporte de cargas e de aproximação
entre os diversos grupos que integram
Março 2010
o 'Port State Control', uma organização
constituída por profissionais experientes,
cujo trabalho principal tem sido o de defender os mares das ameaças que, eventualmente, possam ser provocadas pelo
transporte marítimo. Dessas e de outras
que obstem ao bom funcionamento do
setor.
Marinha mercante portuguesa
na Lista Branca do Grupo
de Avaliação Técnica do MoU
A marinha mercante portuguesa está
na Lista Branca do Grupo de Avaliação
Técnica do Memorando de Paris, organização internacional de segurança marítima, por respeitar os procedimentos da
boa navegação.
"A marinha mercante portuguesa, na
sua totalidade, está bem graças ao Registo Internacional
de Navios da Madeira - Mar
que tem o maior número de
navios registados, cerca de
150, e, por isso, estamos na
Lista Branca, mais ou menos
numa posição média, numa
lista com cerca de 40 bandeiras", disse à agência Lusa o
comandante Hélder Almeida,
chefe do Departamento de
Inspeção de Navios Estrangeiros do Instituto Portuário
e dos Transportes Marítimos
(IPTM).
"Isto é importante para a
indústria marítima nomeadamente para quem freta, aluga
navios e serve-se deles para
saber que quando vai fretar
um navio de uma determinada companhia qual é a performance da embarcação",
explicou.
O comandante Hélder Almeida adiantou à Lusa que "a
01 de janeiro de 2011, entrará em vigor um novo regime,
levando a que os navios que
pertençam a companhias com
melhor desempenho sejam
menos inspecionados - entre
o segundo e o terceiro ano do que os piores, que serão
inspecionados de seis em seis
meses".
"Atualmente bons e maus
são inspecionados de seis em
seis meses", concluiu. n
Março 2010
Sodiap reforça controlo
do terminal do Beato
A Autoridade da Concorrência (AdC) autorizou o reforço do controlo exclusivo da Sodiap, sociedade controlada por José Joaquim Morais Rocha (JJMR),
sobre o Terminal Multiusos do Beato (TMB), em Lisboa.
Segundo nota do regulador, a operação notificada no início de Janeiro,
«não é susceptível de criar ou reforçar uma posição dominante da qual possam resultar entraves significativos à concorrência efectiva», no mercado da
prestação de serviços de movimentação portuária de carga geral fraccionada
no porto de Lisboa.
A operação, segundo afirma o regulador, também não levanta problemas
no mercado da prestação de serviços de movimentação portuária de granéis
sólidos no porto de Lisboa, justifica a decisão da AdC na 1ª fase do processo
de não oposição.
CARGO
15
Devido à crise, os armadores estão agora mais dispostos
a trabalhar em conjunto com os operadores do porto para
melhorar a utilização dos investimentos, ou seja, para
maximizar a utilização de instalações existentes, sem
grandes investimentos em novas instalações, reduzindo
os custos, concentrando-se na eficiência dos terminais,
em vez da construção de novos
As dificuldades de crédito de 2008 e
a subsequente crise económica terminou
um período de crescimento que durou
mais de duas décadas, durante o qual
os portos experimentaram aumentos de
volume de dois dígitos. O crescimento
anual foi de tal forma que as preocupaVítor Caldeirinha*
ções de congestionamento foram o foco
central nos últimos anos antes da crise.
Os contentores ilustram bem a questão, já que a deslocalização da produção eo aumento dos bens fabricados na China nos
anos 1990 e 2000 resultou num “boom” comercial impressionante,
com reflexos no transporte marítimo e nos portos. A indústria do
transporte marítimo foi crescendo a uma taxa mais rápida do que
aquela a que os portos poderiam construir terminais.
A crise económica reverteu o quadro. Fortemente afetados
pela banca, o consumo e o comércio entraram em colapso. Do
pico, a carga por via marítima caiu vertiginosamente em 2009,
o comércio passou a níveis 20% inferiores a 2008 e fotos dos
navios e guindastes parados foram utilizadas para visualizar a
crise nos jornais.
No final de 2009, váriasvários sinais indicaram a recuperação
das taxas de frete, mas se a estagnação do comércio pode ser
temporária (vamos ver), esta crise tem consequências profundas
sobre a estrutura dos transportes marítimos e dos portos.
É bem sabido que a procura portuária é, em princípio, derivada
da procura do comércio internacional. Assim, é importante analisar
os efeitos da crise nos diversos sectores portuários: (a) contentores, (b) petróleo bruto, (c) minério de ferro e (d) carvão.
Os principais produtos transportados nos contentores são
os alimentos, incluindo frutas, alimentos enlatados, bebidas e
produtos lácteos. Estes produtos constituem 20 a 25% de todos os
fluxos de contentores, verificando-se que estes volumes crescem
de forma substancial na maioria dos portos, em parte porque a
fruta é cada vez mais contentorizada. O impacto da crise sobre
estes fluxos é bastante limitada, já que o consumo de alimentos
final não é atingido duramente pela recessão, e embora se verifique nos supermercados uma mudança de marcas para produtos
mais baratos, as vendas globais dos alimentos continuam a ser
bastante estáveis (Mintel Internacional, 2009).
O principal motor dos produtos químicos, a segunda categoria
substancial da carga contentorizada, é a produção industrial. Os
produtos químicos são produtos intermédios, que são utilizados
na produção de tintas, automóveis, plásticos, equipamentos médicos, entre outros. A produção industrial mostra a variação da
16 CARGO
Os portos e a crise económica
Alterações
Estruturais
Futuras
produção destes produtos. Uma parte crescente dos produtos de
consumo manufacturados é produzido no exterior e enviada para
a Europa. O consumo de bens (excluindo alimentos) constitui
aproximadamente 20 a 30% de todos os fluxos de importação
para a Europa.
As quantidades de bens de consumo distribuídos para a Europa estão relacionadas com o consumo no centro do continente,
que decaiu, com reflexos na redução de stocks para diminuição
dos riscos da logística.
A última categoria de carga contentorizada são os outros
produtos intermédios, que são trazidos para a Europa, para serem
usados na produção de bens de capital ou de consumo. Estes
fluxos estão também fortemente relacionados com produção
industrial, tendo sido afectados pela crise.
Os indicadores demonstram a profundidade da desaceleração económica na Europa, embora a produção de bens não
duradouros e de energia tenha diminuído de forma moderada,
a produção de bens intermédios (químicos e peças), bens de
capital (máquinas) e bens de consumo duráveis (automóveis e
televisores) diminuíram drasticamente. Na maioria dos portos, as
quebras no movimento de contentores em 2009 foi de cerca de
20 a 30%: Hamburgo -29%, Bremen -20%, Roterdão -13%, Antuérpia -19%. Os portos espanhóis em especial sofreram quebras
importantes nos contentores: Algeciras -8%, Barcelona -29%,
Bilbao -20%, Vigo -21%, Valência manteve-se.
O petróleo bruto é a segunda carga mais substancial nos
fluxos dos portos europeus. A procura dos produtos de refinaria
diminuiu, pelo menos na Europa. No entanto, o efeito sobre a
redução da procura não levou a uma semelhante redução na
produção, já que as refinarias na Europa têm aumentado a quota
de exportação.
O terceiro grande fluxo de mercadorias na Europa é o minério
de ferro, que é um fluxo de importação para fornecimento de
unidades siderúrgicas. Os seus clientes mais importantes são
a indústria de produção de veículos, incluindo os produtores de
peças. Ora a produção de automóveis na Europa Ocidental registou um forte decréscimo, como resultado da crise. Um declínio
similar foi verificado na atividade da indústria da construção na
Europa. 15 a 20% é a estimativa mais provável da queda.
Uma mercadoria também com volumes substanciais na Europa
é o carvão. Uma parte das importações de carvão, cerca de um
terço, são os chamados Coque de carvão, que são utilizados na
produção de aço e cimento. A maioria é usada na produção de
electricidade. A construção e a procura de energia foram afectadas pela crise económica: mais nas indústrias, cujo consumo
Março 2010
de energia diminui muito, que nos agregados familiares. Isto
explica porque o movimento portuário de carvão nos portos da
Europa está em declínio
Numa crise económica em que a produção industrial e o
comércio são especialmente atingidos, leva a uma redução sem
precedentes do volume dos portos, com implicações sobre as
estratégias das autoridades portuárias, armadores, operadores
de terminais e outros intervenientes no sector.
Antes da crise, portos e terminais de contentores que requerem
pórticos e infra-estruturas especializadas tinham-se desenvolvido
a um ritmo elevado, principalmente com a entrada de operadores
internacionais por meio das concessões. Os recursos de capital
necessários e as capacidades dos operadores foram os principais
motivos para o crescente envolvimento de agentes privados
nos portos. Devido às especificidades, competências e recursos
financeiros substanciais, estes operadores estavam em melhor
posição para atender aos elevados requisitos de capital e às
capacidades exigidas nos concursos para as concessões.
No entanto, a crise e os seus efeitos sobre o transporte marítimo, levaram à diminuição das expectativas de crescimento,
pelo que a expansão das capacidade pode não ser necessária
num futuro imediato. Assim, os operadores enfrentam uma oferta
excessiva, dificultando o retorno dos investimentos, devido à
procura de poupança de custos pelos armadores, ao concentrar
das linhas nas rotas principais, aumentando as parcerias estratégicas na navegação e reduzindo as despesas com a logística
e os portos.Todas as principais empresas de navegação e as
grandes alianças suspenderam serviços e alteraram rotas. Mesmo
Março 2010
os líderes de mercado reconsideram a partilha cooperativa de
serviços e a utilização de menos navios.
Acresce que se prevê que no futuro os volumes de carga
nos portos possam crescer em um ritmo inferior ao observado
anteriormente, durante vários anos, o que leva os armadores a reconsiderar as suas redes de transporte a médio longo prazo.
Notteboom e Rodrigues (2010) defendem que a resposta
está no processo definido como “foreland – based regionalization”.Ou seja, a integração dos portos de hub nas redes de
transporte regionais, passando o hub intermediário a funcionar
como portos de hinterland. Esta posição dos armadores poderá reduzir os portos de escala e ter impactos importantes nos
restantes portos.
Devido à crise, os armadores estão agora mais dispostos a
trabalhar em conjunto com os operadores do porto para melhorar
a utilização dos investimentos, ou seja, para maximizar a utilização
de instalações existentes, sem grandes investimentos em novas
instalações, reduzindo os custos, concentrando-se na eficiência
dos terminais, em vez da construção de novos terminais.
Refletindo sobre essas tendências, a maioria das autoridades
portuárias já reformulou as capacidades de crescimento, olhando para crescimentos mais lentos do que os previstos há dois
anos. Os operadores de terminais também tomaram medidas
de corte de custos. Hutchison Port Holdings e a APM Terminals procederam a uma revisão global dos seus projectos em
curso. A DP World também suspendeu cerca de metade dos
seus projectos expansão de capacidade, incluindo o terminal
Gateway Londres.
u
CARGO
17
vos bastante líquidos, mas a
situação pode-se transformar
rapidamente se as condições
2005
DP World compra CSX World
14 vezes
mudarem.
Terminals
Mas as empresas que
Inícios de 2006
PSA compra 20% da HPH
17 vezes
operam terminais têm forma
Meados de 2006
DP World compra a P&O Ports
19 vezes
de ajustar a sua estratégia
Meados 2006
Goldman Sachs Consortium com- 14,5 vezes
para lidar com a queda nos
pra a ABP
volumes de contentores desde
o final 2008. Grandes empreFinal de 2006
AIG compra a P&O Ports North
24 vezes
sas como a HPH e DPW estão
America
a rever as suas estratégias de
Início de 2007
Ontario Teachers’ Pension Fund
23,5 vezes
hinterland o que pode levar a
compra OOIL Terminals
uma inversão do seu envolviMeados de 2007
RREEF compra Maher Terminals
25 vezes
mento directo nos serviços de
barcaças, serviços ferroviários
EBITDA = Lucro Antes dos Juros, Impostos, Depreciação e Amortização
e terminais terrestres.
Fonte: Notteboom e Rodrigues (2010)
Figura 1
Durante o ano de pico que
antecedeu a crise económica
u As autoridades portuárias estão sob pressão para reduzir investidores, especuladores financeiros e fundos de pensões, com
os custos portuários, embora as taxas portuárias representam
nenhum ou pouco conhecimento do negócio de exploração de
apenas uma pequena percentagem dos custos da passagem
terminais assumiram uma importância crescente nas empresas
pelo porto. Verifica-se o congelamento de tarifas ou baixas temde exploração global de terminais e nas linhas de navegação.
porárias dos preços (Roterdão, fez um desconto de 7% devido
Além disso, os governos e as autoridades portuárias começaram
à crise e Antuérpia fez uma redução para a carga fraccionada,
a ficar muito “gananciosos” nos concursos para as operações
siderurgia, papel, madeira e frutos).
de suas instalações portuárias (terminais de contentores em
Estão também a introduzir-se taxas portuárias dependentes
geral). Como resultado, rendas extremamente elevadas foram
do volume à custa das taxas fixas, o que é mais adequado à
definidas para as instalações e os retornos esperados sobre o
situação económica. Por exemplo, Hamburg implementou tainvestimento líquido e TIR dos projetos (taxa interna de retorno)
xas inferiores por TEU, mas apenas para navios com grandes
foram grosseiramente sobrestimados tendo como base a ideia
quantidades, e outros portos reduzem as taxas a novas linhas
de que os números de contentores continuariam a subir.
na esperança de tirar negócios dos vizinhos.
Não apenas os operadores privados se comprometeram com
Pedidos para diminuir as taxas portuárias têm sido mais
grandes investimentos, mas também aceitaram riscos excessivos.
generalizados do que os pedidos de renegociação de taxas
A crise levou a uma queda súbita na atractividade dos terminais,
de concessão, levando as autoridades portuárias a responder
como resultado de problemas de caixa existentes entre muitas
usando uma variedade de instrumentos, incluindo negociações
empresas e a um receio de excesso de capacidade estrutural
bilaterais com os operadores. Nos piores casos, alguns operano mercado.
dores entregaram a exploração dos terminais às autoridades
Actualmente, a maioria dos terminais estão freneticamente
portuárias.
a procurar novos clientes, navios e carga. O argumento de que
Como os projectos de expansão portuária a atrasarem-se
os movimentos de contentores voltarão a níveis aceitáveis a
devido às dificuldades financeiras, autoridades nacionais e recurto prazo ignora o facto de que é inevitável a consolidação
gionais têm vindo a conceder permissão para grandes fundos
em baixa, a médio/longo prazo, no lado da oferta do transporte
públicos para o desenvolvimento portuário, que hoje já não é
marítimo e que muitas operadoras podem abandonar segmentos
viável sem a intervenção do Estado. Na Itália, as autoridades
específicos do mercado.
portuárias propuseram um "Plano Marshall para os portos". Em
Hoje os operadores de terminais adotam uma avaliação mais
França os portos foram encarados como investimentos públicos
cautelosa das perspectivas de futuro. Observa-se um claro abranambientais prioritários na resposta à crise. Isso pode perturbar
damento dos investimentos dos operadores globais, armadores e
seriamente o equilíbrio entre os portos concorrentes e levar ao
instituições financeiras nos portos de contentores a nível mundial.
financiamento público excessivo no sector portuário europeu,
A evidência sugere que os múltiplos de cerca de 8-12 vezes sobre o
segundo Pallis, 2010.
EBITDA são o novo padrão nas aquisições de terminais. O financiaPor outro lado, antes da crise, verificava-se a escassez de
mento de projectos de grandes terminais tornou-se uma tarefa mais
terrenos para o desenvolvimento de terminais (particularmente
difícil do que antes.
em economias desenvolvidas), face às excelentes perspectivas
de crescimento e aos elevados retornos sobre o investimento
Texto elaborado a partir de papers de A. Pallis, Peter De
(em muitos casos, 15% ou mais) atraindo muitos investidores.
Langen e de Theo Notteboom, Jean-Paul Rodrigue e Gustaaf
(Figura 1).
De Monie, de 2010.
Um factor importante para a aquisição de empresas pelo
agente financeiro é o pressuposto da liquidez, o que implica que
* Professor de Marketing Portuário no ISEG
é possível vender activos rapidamente. Num mercado onde os
http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/
fluxos de contentores estão a crescer, os terminais são de acti(Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês)
Data
18 CARGO
Maiores aquisições de terminais
desde 2005
Preço de Aquisição comparado com o EBITDA
Março 2010
Março 2010
CARGO
19
Os cais, esses seres (afinal) frágeis
Ao Ernesto Carneiro, um mestre relojoeiro construtor de cais
P
or entre os melómanos circula
uma piada que tem a ver com
determinado pianista célebre,
que em vez de puxar a cadeira ao piano,
puxava o piano à cadeira.
Esta inversão de valores não está muito longe da que existe atualmente entre os
cais e os navios, onde não é raro serem
os primeiros a adaptar-se aos segundos,
quando afinal não é difícil descortinar uma
lógica capaz de suportar uma prática de
sinal contrário.
Com o final da segunda guerra, e com
a perspectiva do alargamento do comércio mundial a todo o globo (ou seja meio
século antes da descoberta da globalização), os navios e os cais iniciam uma
transformação simultânea mas nem por
isso complementar, ou apenas proporcional.
A guerra tinha tido a ver, de acordo
com uma doutrina querida dos negócios
estrangeiros norte-americanos, com a
reserva de mercado de determinados
países (leia-se a Alemanha em termos
continentais, e o Japão e a Grã-Bretanha
em termos marítimos) contrária ao livre
comércio, e portanto propiciadora de conflitos por parte daqueles que se sentiam
com força suficiente para quebrar este
estado de coisas.
Coerente com esta doutrina, quando
Franklin Roosevelt e Wiston Churchill se
encontram no Verão de 1941 na Terra
Nova, a poucas milhas do pólo norte, para
decidirem da ajuda do primeiro ao esforço
de guerra do segundo, o preço a pagar
pelo velho leão foi o seu império, através
da assinatura da Carta do Atlântico, que
vinha cimentar a ordem nova que devia
surgir quando o troar dos canhões finalmente cessasse, e que seria assente no
acesso de todos a todos. Foi o que na
realidade aconteceu. Uma nova ordem
mundial, alicerçada na desmobilização do
ocidente na Ásia e em África, vai aumentar
de forma relevante o volume de comércio,
e diferenciá-lo nas suas rotas.
Tratava-se de um comércio a longas distâncias, porque interessava uma
economia terciária que tinha que fugir à
concorrência dos vizinhos, e uma eco-
20 CARGO
nomia primária que ia vender longe as
matérias primas que pouco interessavam
os vizinhos.
Este comércio vai ser feito essencialmente por navios, que circulam entre
cais antigos, tradicionais, pertença muitas
vezes das extintas potências coloniais,
e os novos cais, dos novos países, que
tinham acabado de conquistar a independência.
Os antigos, encaixados nas zonas
ribeirinhas das metrópoles, com dificuldades de expansão, face ao custo do
imobiliário, a que numa segunda fase
se junta a fatura ambiental e de outros
serviços imprescindíveis ao primeiro mundo, vão ligar-se a portos no outro lado do
mundo, construídos de raiz, muitos deles
em zonas ribeirinhas que se confundem
com o próprio horizonte, e cuja exploração está sujeita a critérios exclusivamente
económicos.
Desafortunadamente, os navios que
operam as rotas entre os dois portos, não
alteram a sua geometria em função dos
cais que utilizam. E os estaleiros navais, não contentes em não resolver este
problema, continuam a produzir navios
cada vez mais conformes com os novos
cais, no cumprimento de cadernos de
encargos gradualmente mais exigentes
e sofisticados.
A taxa de inovação dos navios torna-se
muito superior à dos cais, com exceção
dos automatismos para movimentação de
carga contentorizada dos grandes portos
mundiais. Maravilhas da tecnologia são
sucessivamente lançadas à água, dotadas
de uma enorme autosuficiência, mas não
(ainda?) ao ponto de prescindirem de cais,
que contudo não conseguem acompanhar
aquele processo.
Durante um largo período histórico, os
dois, cais e navios, foram feitos da mesma
coisa. Madeira. Isto criou uma cumplicidade entre si, em que nenhum deles podia
ultrapassar determinados desempenhos,
sob risco de quebrar o equilíbrio onde
assentava a sua compatibilidade e a eficiência do seu funcionamento.
Tempos depois os cais começaram
a ser construídos em pedra, e na tran-
sição do século XIX para o XX, os cais
tornaram-se de betão e os navios de ferro.
Os primeiros passaram para o saber da
engenharia civil, e os segundos da engenharia naval e mecânica, para na transição
do século XX para o XXI, estes últimos
passarem para o domínio da engenharia
naval e da electrónica.
A evolução registada na dimensão dos
navios é patente nos dados colocados muito recentemente à disposição, no relatório
“European Parliament, 2009”, segundo
os quais nos últimos três anos e meio a
capacidade da frota em operação aumentou cerca de 47 %, enquanto o número
de navios em idêntico período aumentou
apenas 10,6 %. Criou-se desta forma uma
assimetria entre hardware (cais) e software
(navios), ainda mais acentuada da que o
que existe no mundo informático, e que
no caso em apreciação, julgamos ser do
interesse de ambos atenuar.
Estamos em crer que haverá vantagens comuns em compatibilizar aquelas
duas componentes do comércio marítimo,
a bem deste. Estamos a lembrarmo-nos
por exemplo da uniformização das cotas
de coroamento dos cais, do dimensionamento dos cabeços de amarrração, ou
até apenas das características e design
das defensas.
A permanecer o actual estado de coisas, este desequilíbrio, do qual parece
transparecer uma falta de poder reivindicativo dos cais, face ao fascínio e ao
charme de que muitos dos gigantes dos
mares inequivocamente gozam, iremos
depararmo-nos cada vez mais com situações como a que um colega meu, responsável por uma área acostável de um
dos nossos portos, teve que lidar, quando
ouviu da parte de quem estava encarregue
de conduzir o inquérito do abalroamento
do cais por parte de um navio.
"Ora muito bem, então para começo de conversa vamos lá a saber a que
velocidade é que vinha o cais quando
embateu no navio ?". n
Artur Manuel Pires
Eurocrane constroi grua post-Panamax
para porto francês
A
Eurocrane acaba de ver confirmada a encomenda para um novo
pórtico de contentores STS-twinlift post Panamax para o porto francês de
Sète. O pórtico terá 44m de alcance e
34m de altura de elevação, e estará apto
a operar contentores em twin-lift com uma
carga nos cabos até 76 toneladas.
Para a internacionalização da Eurocrane muito contribuíram as referências
obtidas com os fornecimentos realizados
a nível nacional, como os "revamp" dos
pórticos do Terminal de Contentores de
Leixões e do terminal Sotagus, em Lisboa,
ou da recente grua do Terminal de Alcântara que "cresceu" 6,5 metros em altura e
seis metros em alcance de lança.
A confiança dos portos nacionais
A grua que a Eurocrane vai construir
para o porto de Sète
é idêntica à da foto,
construida para o TCL
(porto de Leixões),
com características
post-Panamax, isto
é, abraçando dezasseis fiadas de contentores
na indústria portuguesa de equipamentos de elevação foi determinante para
a criação da necessária massa crítica
que está a permitir o renascimento da
exportação neste setor no qual Portugal
já teve voz ativa. Refira-se, por exemplo,
que atualmente há máquinas portuárias
portuguesas a operarem em 22 países.
Agora, e graças à Eurocrane, a indústria
portuguesa de equipamentos de elevação
volta a apresentar-se a concursos internacionais de fornecimento de máquinas
específicas como são as de elevação de
cargas em ambiente portuário. n
Engenheiro (IST), chefe da Divisão de Infraestruturas, Fiscalização e Manutenção do
Porto de Setúbal.
Março 2010
Março 2010
CARGO
21
A Golada do Tejo
A
denominada zona da Golada do
Tejo, da qual tanto se tem ouvido falar e que agora motivou
novo ciclo de conferências subordinado
ao tema “O Porto de Lisboa e a Golada do Tejo”, promovido pela Academia
da Marinha, insere-se numa área mais
vasta na embocadura do Estuário do
Tejo designada por zona das Barras
do Rio Tejo.
Nesta vasta zona que se estende
desde S. Julião da Barra, a norte, até
à Trafaria e S. João da Caparica, a Sul
e várias milhas na direção do Oceano
incluem-se os duas entradas no porto
de Lisboa - o canal da barra norte e o
canal da barra sul, sendo este último
a principal entrada -, e dois bancos de
areias - o cachopo do Norte e o banco
do Bugio. É a zona deste banco entre
o Forte do Bugio e a Cova do Vapor
que se designa por goladas.
A figura desta página representa as
zonas acima descritas.
Toda esta zona é considerada um
sistema para o qual é preciso olhar numa
perspetiva de conjunto, sabendo-se que
as suas diversas componentes estão
relacionadas e são dependentes da
hidrodinâmica local.
Qualquer intervenção localizada
deve ser estudada e equacionada considerando a zona na sua totalidade.
Esta é a razão fundamental porque
a APL, embora só intervenha no estabelecimento e manutenção das condições
de navegabilidade do canal da barra
sul, tem promovido, desde há muito,
diversos estudos e monitorizações com
a finalidade de aprofundar e atualizar
o conhecimento por forma a intervir de
modo sustentado, à luz da ciência mais
recente.
Dos estudos realizados nos últimos
As palestras da Academia de Marinha
E
m Janeiro passado realizaramse na Academia de Marinha
três palestras centradas no fecho da Golada, mas constituindo visões
distintas que adiante se resumem: A primeira, uma visão hidro-oceanográfica,
do Almirante Francisco Vidal Abreu,
a segunda, a visão de um capitão da
Marinha Mercante, do Comandante Joaquim Ferreira da Silva e a terceira, a
visão de um ex-administrador do Porto
de Lisboa, do Engº Damião Martins
de Castro.
A iniciativa teve por finalidade acordar a discussão sobre a necessidade
do fecho da Golada do Tejo e teve
como origem próxima a tão falada
decisão da APL em expandir o Terminal de Alcântara para a operação
de contentores.
Breve resenha histórica
Que se conheça, a Golada do Tejo
22 CARGO
(designação vulgar para a passagem
entre a Cova do Vapor e o Bugio) temse mantida aberta ao longo dos séculos
tendo, no entanto, fechado naturalmente
durante mais de 50 anos, de finais do séc.
XIX até meados do séc. XX. Reabriu, por
acção do homem, quando da zona foram
retiradas cerca de 14,5 milhões de metros
cúbicos de areia para aterros na margem
direita do Tejo, especialmente para o troço
entre Belém e Algés. Desconhece-se o
que teria sucedido se não tivesse havido
esta intervenção. Poderia muito bem ter
continuado fechada, reforçando-se mesmo
a acumulação de areia naquela ligação.
Informações recolhidas dizem que
no início dos anos 70 do séc. XX houve,
por parte de um grupo privado, intenções
de construir um estaleiro naval na
zona da Golada que, naturalmente,
seria fechada. O projeto foi chumbado
por a AGPL, hoje APL, ter intenções
de se instalar na mesma área. Mais re-
centemente, em 1989, foi realizado um
estudo pela Hidrotécnica Portuguesa a
pedido da APL, no sentido de encontrar
a melhor solução para o canal da Barra
poder vir a receber os futuros portacontentores da 4ª geração. Estudadas
várias soluções, é recomendado o fecho
da Golada. Aberto o concurso internacional, por decisão do Conselho de Ministros de 1992, foi a obra suspensa
face às posições de uma Comissão de
Avaliação do Estudo de Impacte Ambiental, embora esse mesmo estudo,
então não obrigatório, tivesse concluído
pela possibilidade da obra.
De então para cá têm continuado a
realizar-se estudos que ajudem a melhor entender a hidro e morfodinâmica da
parte terminal do Estuário do Tejo, mas
sem uma intenção concrecta dirigida ao
fecho da Golada e a um mais completo
aproveitamento da margem esquerda do
rio nessa zona.
Março 2010
A visão hidro-oceanográfica
O vento dominante na costa W de
Portugal continental é de NW, o que origina uma ondulação predominante do
mesmo setor. Esta ondulação dá, por
sua vez, origem a uma corrente de deriva litoral (formada por sedimentos em
suspensão) de Norte para Sul. O efeito
da difração provocado pelos cabos Raso
e Espichel faz, no entanto, que nas zonas
da Caparica e da Península de Tróia,
respetivamente, esta corrente seja de
Sul para Norte.
Quando a Golada estava fechada,
como que existia um mega esporão a
reter as areias que assim encheram as
praias da Costa da Caparica, dando origem ao extenso areal que se manteve por
largas décadas e que muito contribuíu
para o desenvolvimento daquela zona
em termos balneares. Aberta a Golada,
as areias voltaram a passar para dentro
do Tejo, assoreando ciclicamente a parte
terminal da margem esquerda do rio,
acabando por sair com as sucessivas
vazantes.
As principais consequências da
Março 2010
20 anos destacam-se como mais relevantes:
• Os estudos para a dragagem do
canal de acesso ao Porto de Lisboa
e para o fecho da Golada, realizados
em simultâneo em 1991. Os objectivos
destes estudos prendiam-se com a necessidade de estabelecer áreas de expansão do Porto de Lisboa, de analisar
a adequação da margem sul para esta
expansão e, também, de melhorar as
condições existentes para a entrada de
grandes navios porta-contentores. Havia a consciência de que só um melhor
conhecimento da zona das barras permitiria intervir minimizando os impactes,
facto que motivou o alargamento dos
estudos a toda a zona das barras. As
caracterizações gerais da zona, então
realizadas, foram baseadas em modelos matemáticos e físicos desenvolvidos
pelo LNEC.
A polémica gerada em torno do projeto do fecho da Golada fez, na época,
cair a intenção de não só desenvolver o
projecto da expansão do porto na zona
da Trafaria/Cova do Vapor, mas também
de estudar a melhoria das condições hidrodinâmicas existentes na zona. Estas
condições tinham-se alterado significa-
tivamente a partir dos anos 40, período
em que se deu a rotura da Golada.
Todavia a necessidade de intervir
no canal da barra sul, de modo a manter as condições de acesso ao porto,
mantiveram-se. Neste contexto a APL
descontinuou os estudos do fecho da
Golada, mas continuou a promover estudos que lhe permitissem gerir o canal
em condições de sustentabilidade e de
manutenção do equilíbrio hidrodinâmico
de toda a zona.
Assim, posteriormente, foram promovidos pela APL os seguinte estudos:
• Embocadura do Estuário do
Tejo. Eventuais efeitos da dragagem
de 1.100.000m3 de areia no canal de
navegação. Janeiro 1998.
• Equilíbrio Hidrodinâmico das Barras
do Tejo e das zonas marítimas adjacentes. Novembro 2001.
• Identificação dos impactes morfodinâmicos associados a intervenções
de dragagem na região das Barras do
Tejo – Parecer sobre os efeitos da intervenção de alimentação artificial das
praias da Costa da Caparica sobre a
operacionalidade do canal de navegação. Março 2007.
• Identificação dos impactes u
abertura da Golada foram, para além
do referido assoreamento da margem
esquerda e do emagrecimento extremo
da Caparica, o crescimento da vertente N do banco do Bugio (700m em 50
anos) e o crescimento para SE do Bico
de Pato – ponta SW do Cachopo Norte
(800m em 50 anos), o que se traduz num
muito maior esforço de dragagens para
manter a Barra Sul permanentemente
aberta, independentemente da maré, para
os navios de maior calado que praticam
o porto de Lisboa.
O já referido estudo de 1989 concluía
ser o fecho da golada a melhor solução
para a manutenção da Barra Sul pois,
diminuindo o comprimento da seção por
onde entra e sai um dado volume de
água em cada ciclo de maré (designado
por prisma de maré), a cota da seção tem
forçosamente que aumentar, aprofundando assim, naturalmente, a Barra Sul.
Acresce que a obra do fecho, por efeito
de ressonância, ainda faria aumentar o
prisma de maré o que, por sua vez, iria
reforçar o aludido aprofundamento.
Como vantagens adicionais do fe-
cho da Golada eram ainda consideradas as seguintes: constituía uma
solução para a retenção das areias
da Caparica, como já antes sucedera; melhorava a protecção do farol
do Bugio; melhorava a proteção das
infra-estruturas da margem direita, por
menos expostas aos Sudoestes e,
finalmente, ficavam criadas as condições para um aproveitamento da zona
terminal da margem esquerda, com
fundos naturais da ordem dos 20m
e águas tranquilas face à proteção
dada pela obra marítima.
Decorridos que são quase 20
anos, e face às vantagens expostas, parece recomendável que novos
estudos sejam efetuados recorrendo
a modelação física e/ou numérica,
mas orientados especificamente para
o fecho da Golada, e para a análise
de todos os seus efeitos, designadamente sobre o Cachopo Norte com
a determinação de eventuais obras
adicionais de correção que se tornem necessárias face a este tipo de
intervenção.
u
CARGO
23
u morfodinâmicos associados a inter-
venções de dragagem na região das
Barras do Tejo – Efeito da intervenção
da dragagem da barra. Abril 2007.
• Identificação dos impactes morfodinâmicos associados a intervenções
de dragagem na região das Barras do
Tejo – efeitos da dragagem da barra a
-18 metros. Março 2008.
• Conhecimento da Propagação da
Ondulação no Canal da Barra Sul. Julho 2007 a maio 2009. Para apoio ao
desenvolvimento deste sistema a APL
adquiriu e manteve posicionado no canal
da barra um ondógrafo de fundo.
Além da promoção de estudos a APL
mantém um plano de monitorização, da
evolução de fundos e das condições de
agitação marítima.
A obtenção de dados de fundos é
feita pelo Instituto Hidrográfico para APL
ao abrigo de Protocolo entre as duas
entidades. São, assim, realizados sistemática e regularmente, levantamentos
hidrográficos da zona das barras, que
permitem acompanhar a evolução dos
u A visão de um Comandante
da Marinha Mercante
Quando em 1956 o americano
Malcon Maclean fez o 1º embarque,
em navios, das suas grandes caixas
normalizadas, onde habitualmente
transportava as suas mercadorias,
estávamos longe de pensar na grande
revolução que tal originaria nos transportes globais, muito em especial o
marítimo.
A normalização das dimensões
dos designados contentores veio
facilitar a sua utilização nos transportes marítimos, nos ferroviários
e rodoviários (excluindo os aéreos
que têm outras caraterísticas muito
específicas), permitindo o seu fácil
movimento, empilhamento e uma
estiva fixa uns nos outros. A estas
caraterísticas básicas acresceu serem
construídos de modo a se encherem
e despejarem rapidamente e após
fechados manterem as mercadorias
protegidas e seguras.
Apesar de todas as contestações,
que tais caixas sofreram, o número de
contentores posto em serviço cresceu
ano após ano e nos finais de 2009 circulavam em todo o globo mais de 200
24 CARGO
fundos, tanto nos canais de entrada
como nos bancos de areia, a fim de
intervir quando necessário.
Para a monitorização das condições
da agitação marítima, a APL tem em
funcionamento, desde 2003, uma bóia
ondógrafo a transmitir dados on-line.
Estes dados podem ser consultados no
site da APL www.apl.pt.
Concomitantemente, numa perspetiva de minimização das dragagens
pela otimização das condições existentes e também da otimização dos
calados de navios de maior dimensão,
na entrada e saída no canal da barra,
a APL adquiriu à OMC International o
sistema Dukc. Este sistema determina
o resguardo sob a quilha dos navios
para a navegação segura nos canais
de acesso aos portos com significativa
agitação marítima, como é o caso do
porto de Lisboa. Este resguardo destinase a garantir as variações de imersão
por efeito da agitação marítima.
Baseia-se na integração dos modelos matemáticos de agitação marítima
local, nos dados fornecidos em tempo
real em pontos ao longo dos canais e
em simulações dinâmicas do comportamento dos navios, sustentados em
testes e medições reais efetuados a
bordo durante um número considerável
de manobras de entrada e saída que
permitem comparar os dados de posição, velocidade e profundidade com os
modelos matemáticos desenvolvidos.
Da análise das conclusões dos diversos estudos pode dizer-se que cada
estudo realizado aproveitou dos estudos
anteriores, da evolução e sofisticação
dos instrumentos disponíveis para a
sua realização, da quantidade, cada
vez maior, de dados colhidos, tanto de
hidrografia como de agitação marítima
ou outros, da evolução da tecnologia e
da capacidade de instrumentação.
Constata-se, no entanto, que as principais ideias que subsistem do conjunto
de estudos efetuados até agora, apontam para a importância que o Cachopo
Norte tem sobre a estabilidade de toda
a zona. A manutenção deste banco é
igualmente apontada como fator determinante para a proteção da margem
ribeirinha do Concelho de Oeiras e para
a proteção das praias da Caparica, uma
vez que funciona como atenuador da
energia da maioria das ondas que chegam à zona. Tem-se verificado uma
translação de noroeste para sudoeste
neste banco.
Este facto levou a que a APL colocasse neste banco areias provenientes de dragagens do canal da barra
sul contribuindo para o seu reforço a
noroeste. A monitorização subsequente
aponta para resultados positivos. Estes
resultados devem, por enquanto, ser
interpretados ainda como tendências.
Outra das tendências constatada
nas monitorizações e nos estudos é o
avanço do Banco do Bugio para norte
na direção do canal de navegação.
A preocupação manifestada ao longo
do tempo pela APL, pela manutenção
do equilíbrio hidrodinâmico desta zona,
tem conduzido, também, a uma gestão
das dragagens e das areias dragadas,
subordinada a princípios de sustentabilidade ambiental. Neste sentido, as
areias provenientes das dragagens do
canal já foram colocadas nas praias da
costa do Estoril, nas praias da Costa
da Caparica e de S. João da Caparica,
além das imersões no Cachopo Norte,
privilegiando sempre a sua colocação
no sistema da zona das barras.
Por último, e como ideia transversal
a todos os estudos, torna-se patente que
a realidade da zona das barras e toda
a dinâmica de erosão e assoreamento
constatada é bem mais complexa que o
que se supunha no passado, pelo que se
torna fundamental investir empenhadamente na monitorização da totalidade da
zona, assim como no aprofundamento
dos estudos.
Importa aqui referir, no entanto, que
a zona em estudo, e os problemas em
causa, pela sua abrangência ultrapassam o âmbito de competência da APL, o
qual se restringe a zonas específicas.
A APL considera que esse estudo
e monitorização alargados são compe-
tência de um conjunto de entidades nas
quais se incluem o INAG, a ARH do Tejo,
o LNEC, a Autoridade Marítima, o IH e
obviamente também a APL.
A oportunidade agora criada pela
elaboração, em curso, do Plano de Ordenamento de Estuário do Tejo pode ser
o momento aglutinador de competências
e vontades, por parte das entidades com
responsabilidades, para levar a cabo
um plano de monitorização amplo e
sistemático e para o desenvolvimento
de estudos abrangentes sobre as várias
componentes do sistema.
Para além disso a revisão do PROT
AML, em curso, poderá também permitir
reequacionar não só algumas das soluções existentes de acessibilidade terrestre a terminais portuários, sobretudo na
margem sul, minorando os problemas
que lhes estão associados, assim como
reequacionar a vocação das áreas ainda
sob jurisdição portuária. n
milhões de TEUS (medida de contentor
de 20 pés de comprimento).
Face a tal revolução os portos adaptaram os seus cais com espaços necessários ao seu parqueamento; substituíram
os velhos guindastes por pórticos e outros
equipamentos para o seu manuseamento
e procuraram ampliar as vias de comunicação para um melhor escoamento dos
mesmos.
A maior parte dos navios de carga geral foi substituída por novos navios portacontentores especificamente construídos
para o seu embarque escorreito tanto nos
porões como acima do convés.
Alguns dos então mais importantes
portos do mundo, como Londres, Nova
Iorque, Roterdão, Antuérpia, Marselha,
de entre outros, deixaram mesmo os seus
velhos cais e construíram amplos e modernos terminais fora das suas zonas
urbanas, nas proximidades do Mar Alto,
na busca de melhores fundos e maiores
facilidades para a manobra e segurança
dos navios.
Nos últimos anos assistimos a um
crescente aumento no tamanho dos portacontentores (similar ao que se passou
com os petroleiros nos meados do século
passado) seguido da decisão de se alar-
gar o Canal de Panamá para a sua passagem (2014) originando consequências
para uma segunda revolução neste tipo
de transporte: o igual contínuo aumento
dos contentores em serviço.
Portugal tem, na proximidade da sua
costa, o ponto de cruzamento da maior
intensidade de tráfego marítimo mundial
originado pelo encontro das rotas das
Américas para a Europa e África-Ásia.
Factor este que deve levar os responsáveis pelos portos a fazer face à situação
prevista.
Lisboa, se quiser entrar no desafio
dela advindo, com os navios de mais de
300m e de 10.000 TEUS, deve pensar
em construir um terminal consonante
aos parâmetros que os organismos internacionais recomendam; situado numa
zona ampla e desobstruída, com fundos
de 16m ou mais, cais com condições e
equipamentos para dois navios gigantes, localizado em zona desimpedida do
denso urbanismo e rápido e fácil acesso
ao Mar Alto.
Considerando os parâmetros acima é
nosso parecer que só na zona da Golada,
Trafaria – Bugio, se poderão encontrar
as condições para se executar um terminal de tais condições, caso se decida
voltar a fechar as areias que do local, há
décadas, foram dali removidas.
Os custos da operacionalidade com
os grandes navios – consumos, manobras, seguros, estadias, etc. – dificilmente
aceitariam que se projetasse no porto de
Lisboa um local mais a montante, para
um terminal da nova geração da contentorização, do que o possível na Golada
merecedor da nossa concordância.
vernos recentes não têm entendido a
importância do porto de Lisboa; umas
vezes por fuga ou omissão, como foi o
caso do cancelamento do concurso para
a obra do fecho da golada; outra, por
“desvario” legislativo, como julgo ser o
prolongamento do terminal de Alcântara.
Em segundo lugar, não é do agrado das
autarquias que se opere a carga no porto
de Lisboa. Em terceiro lugar, opiniões defendem que o porto de Lisboa deveria ser
destinado, somente, a navios de grande
Turismo e Náutica de recreio.
Na minha opinião nada de mais errado. A importância do porto de Lisboa, no
plano económico é fundamental para a
competitividade económica da cidade e
da região em que se insere. É portanto
necessário manter a carga no porto de
Lisboa construindo para o efeito um novo
terminal junto à foz do rio Tejo (Trafaria)
e para tal ter-se-á de proceder aos estudos conducentes ao fecho da golada
do Tejo.
Os interesses do todo Nacional devem
prevalecer sobre as conveniências das
autarquias, por muito importantes que
estas sejam.
Será possível que exista uma cidade
possuidora de um porto como o de Lis-
boa, que tenha abdicado tout court da
exploração da carga no seu porto?
No entanto deve atender-se aos
movimentos que visam a limitação da
operacionalidade do porto; reivindicação das populações, das Autarquias
e ainda à decisão do Governo com a
construção da terceira travessia do
Tejo. O novo centro de gravidade do
porto deverá surgir junto à Foz.
Considero que Portugal tem uma
posição relevante no contexto das
Nações Marítimas, mas precisa fazer
vingar nos Fóruns adequados, Bruxelas e Estrasburgo, essa situação
privilegiada, porque é nossa “uma
vastíssima zona desse atlântico” (dois
terços do Mar da União Europeia em
termos de ZEE). Devemos canalizar
as nossas energias no aproveitamento
dos recursos marítimos e no objectivo
de duplicar até 2025 a contribuição
da economia do Mar na formação da
riqueza nacional.
A ancestral vocação marítima do
nosso País tem de prevalecer. O Mar
foi o nosso destino, o Mar tem de fazer
parte do nosso futuro. n
Março 2010
A visão de um ex-administrador
do porto de Lisboa
A minha intervenção tenta esclarecer
dois pontos: (1) A importância da preservação do porto de Lisboa como motor de
desenvolvimento; e (2) Visão do Portugal
marítimo.
O porto de Lisboa é fundamental a
nível local, mas também nacional. Representa 20% da carga total processada
nos portos portugueses e 44% da carga
em contentores a nível nacional. A cidade
e a região sairiam muito prejudicadas se
o porto deixasse de processar carga e
a mesma fosse transferida para Setúbal
e Sines.
Contudo o porto definha a olhos vistos. Por três razões principais:
Em primeiro lugar, creio que os goMarço 2010
Elaborado por Administração do
Porto de Lisboa (APL)
CARGO
25
Os portos passaram a ser elementos
fundamentais constituintes das cadeias
logísticas internacionais. A tendência
de globalização a que assistimos vai
no sentido do aumento do comércio
internacional e dos tráfegos de
mercadorias, o que mais ainda reforça a
importância dos portos.
Assiste-se à crescente tendência
de maior concentração dos operadores portuários pelo domínio de mais
e maiores terminais, a par da maior
dimensão média dos navios de contentores. A actual situação de crise
económica neste quadro é um epifeJ. Augusto Felício* nómeno sem efeitos no ciclo longo de
crescimento do comércio internacional
e dos tráfegos. Os portos são entidades fundamentais para o
desenvolvimento.
O desenvolvimento económico dos países depende da
capacidade das suas empresas para exportar, por um lado, e
da contribuição daquelas que actuam em diferentes mercados
aumentarem, por outro, a oferta multinacional de bens. As
melhores condições de vida oferecidas aos cidadãos, diferentes entre muitos países, devem-se ao facto de disporem de
maior número de empresas e de estas serem dotadas de maior
capacidade para competirem nos mercados internacionais.
Confrontam-se, no entanto, duas lógicas, uma centrada nas
empresas em busca das melhores condições de produção, o
que as leva a localizarem-se nos mercados de factores, indiferentes à sua origem; outra lógica baseia-se em assegurar
a origem e procurarem a partir daí exportar os seus bens e
serviços ao mesmo tempo que buscam a sua própria internacionalização e multinacionalização. As duas perspectivas
têm efeitos diversos para os mercados. Num caso sustentam
a produção de bens e a criação de riqueza local, no outro
procuram os mercados para a colocação dos seus produtos
e serviços. Na perspectiva política e social a localização dos
centros de produção num certo mercado ou país é catalizador
de criação de riqueza directa e indirectamente.
Estes pontos de vista procuram focalizar a importância
da localização da produção de bens e o papel dos mercados
consumidores, devido ao efeito nos portos e no transporte
marítimo, em especial, e nos transportes em geral. No caso
da produção a lógica da origem dos tráfegos centra-se nos
centros de localização das indústrias e da sua maior ou menor
clusterização, donde irradiam para os mercados de consumo.
No caso dos mercados de consumo estes são receptores de
bens e destino de tráfegos. Em geral, os mercados são simultaneamente produtores e consumidores, dependente do
tipo de actividades, industriais ou de serviços, existentes em
cada país.
Os dados indicam que o transporte marítimo assegura mais
26 CARGO
Desenvolvimento
dos portos
mundiais: Reflexão
de setenta por cento dos movimentos de mercadorias entre os
diferentes mercados a nível mundial. A importância dos portos
advém da sua imprescindibilidade para a operação dos navios
na carga e descarga e por serem entidades dinamizadoras do
desenvolvimento devido a requererem múltiplas actividades
complementares para assegurarem a sua eficiência e se terem transformado em entidades catalizadoras ao seu redor de
indústrias e actividades logísticas. Daí que o desenvolvimento
dos portos espelhe de alguma forma a dinâmica das economias
onde se localizam. Por sua vez, os portos passaram a ser
elementos fundamentais constituintes das cadeias logísticas
internacionais. A tendência de globalização a que assistimos
vai no sentido do aumento do comércio internacional e dos
tráfegos de mercadorias, o que mais ainda reforça a importância dos portos.
Com referência, em especial, ao transporte contentorizado,
verifica-se, em 2007, que os portos de contentores a nível
mundial, medidos em teu's, cresceram 12,1% e em 2008 cerca
de 4%, enquanto a frota mundial de navios de contentores
aumentou 11,9%. Os portos chineses (excluindo Hong Kong),
em 2007, em média, cresceram 6,2% (Quadro 1).
2006
2007
2008
2007-06
2008-07
%
%
Desenvolvimento dos portos
Os dez principais portos mundiais que operam com terminais
de contentores permitem compreender o efeito que as alterações
do comércio internacional tiveram nas diferentes economias.
Entre estes portos apenas se encontra um porto europeu (Roterdão) e nenhum americano, localizando-se todos os restantes
nove portos em países do médio oriente e na Ásia.
Entre os vinte maiores portos mundiais quatro localizam-se
na Europa (Roterdão, Hamburgo, Antuérpia e Bremen), três
nos EUA (Los Angeles, Long Beach e New York/New Jersey),
os restantes treze localizam-se no Oriente e Ásia. Os portos
americanos registaram decréscimo de actividade, assim como
o porto de Hamburgo, reflectindo a quebra de actividade económica (comércio internacional) em especial nos EUA.
Considerando apenas os dez maiores portos, claramente,
no período de 2007-2008 comparativamente com o período
de 2006-2007 em todos esses portos registou-se acentuado
decréscimo de movimentos de contentores o que está em linha
com a crise financeira e económica registada a partir de 2008.
Porém, não se fez sentir em todos os portos da mesma forma,
havendo portos onde o acréscimo anteriormente verificado de
actividade foi anulado e outros, muito embora a desaceleração
do acréscimo, a taxa de crescimento se manteve elevada.
Incluem-se neste caso os portos chineses de Ningbo (+ 19,94%),
Guangzhou (+ 19,58%), Qingdau (+9,07%) e Xangai (+ 7,00%)
e os portos de Dubai (+ 11,02%) e Singapura (+ 7.10%).
Nome porto
27 935 500
29 918 200
12.68
7.10
27 980 000
20.45
7.00
Hong-Kong
23 538 580
23 998 449
24 248 000
1.95
1.04
Shenzhen
18 468 900
21 099 069
21 413 888
14.24
1.49
Busan
12 039 000
13 261 000
13 425 000
10.15
1.24
Dubai
8 923 465
10 053 026
11 827 299
19.38
11.02
Ningbo
7 068 000
9 360 000
11 226 000
32.43
19.94
Guangzhou
6 600 000
9 200 000
11 001 300
39.39
19.58
Roterdão
9 654 508
10 790 604
10 800 000
11.77
0.09
Operadores
2006
2007
2008
HHI
8.0
9.8
9.9
98.9
506.921.348
12,15
4,06
Qingdau
235.823.091
247.373.540
13,12
4,90
Total
0,488
Muito embora os dados referentes ao ano 2009 não sejam
conhecidos aqueles que já foram apurados indicam tratar-se de
ano anormal, tendencialmente de decrescimento dos tráfegos,
situação que certamente se alterará logo que os mercados
adquiram certa estabilidade. Os dados mostram um decréscimo
acentuado do tráfego de contentores em 2008 face a 2007 e
um crescimento da frota, o que é natural pelo facto das encomendas de navios terem sido colocadas anteriormente e a
sua entrega verificar-se algum tempo após, coincidindo com a
crise internacional. Por sua vez, verifica-se que os 20 principais
portos de contentores do mundo têm vindo a concentrar cada
vez maiores movimentos, cerca de 49% do total do tráfego de
contentores mundial.
Março 2010
%
26 150 000
487.132.209
Fonte: UNCTAD, 2009
2008-07
%
24 792 400
208.479.500
Quadro 1 – Tráfego mundial dos portos
de contentores: 2006, 2007 e 2008
2007-06
21 710 000
434.360.625
0,484
2008
Singapura
Total top 20
0,482
2007
do espaço e da utilização de novos equipamentos. Em geral,
constata-se que a dimensão do porto continua a aumentar e
a evoluir apesar da crise económica global.
São os grandes operadores de terminais que asseguram
as condições de eficiência na movimentação de cargas no
porto que, por sua vez, dominam e integram a actividade de
muitos terminais de diversos portos espalhados pelo mundo
e localizados, em especial, nas principais rotas. A questão
interessante é que, hoje em dia, na medida em que os portos
se transformaram em eixos de operação de mercadorias e
cargas, no quadro das redes de abastecimento mundiais e
regionais os operadores portuários mundiais vão-se transformando em agentes logísticos através de portos com localizações
estratégicas. Constata-se, a par da forte competição com os
grandes armadores no domínio das cadeias logísticas, que
os operadores de terminais competem entre si nesse mesmo
domínio, concentrando a sua actividade em dezenas de portos
que procuram integrar nas suas próprias redes (Quadro 3).
Xangai
Total mundial
Top 20/mundial
2006
Figura 1 – Localização dos principais portos
de contentores mundiais
7 702 000
9 462 000
10 320 000
22.85
9.07
PSA
140 496 853
161 309 648
172 159 687
14.81
6.73
HPH
8.9
6.9
6.8
46.1
APM
6.4
6.4
6.7
45.0
DP World
6.0
4.9
5.5
29.9
Cosco
2.0
2.2
Eurogate
1.5
1.5
Quadro 2 – Terminais de contentores
dos 10 principais portos (teu's)
Fonte: UNCTAD, 2009
Os portos chineses, entre os dez principais portos mundiais, movimentam cerca de 79% do total, enquanto o porto
de Roterdão movimenta cerca de 6,3%. A par da expansão
dos portos chineses que espelha a actividade desta economia,
verifica-se que cada vez mais os terminais de carga e descarga
são maiores e melhor apetrechados para dar resposta a navios
cada vez maiores. (Figura 1).
Em consequência, nos anos recentes a maior dimensão dos
navios tem pressionado os portos a adoptar novas tecnologias
num maior número de portos e assim a aumentar a eficiência do
porto. Ao mesmo tempo, registam-se movimentos de carga e
descarga médios cada vez mais eficientes alcançando cerca de
47 movimentos por hora. Resulta da melhoria da produtividade
por efeito da adopção de programas de treino, de melhorias
Março 2010
SSA Marine
1.0
0.9
Total
29.3
32.5
33.5
Contentores mundiais
(milhões TEUs)
434.3
487.1
506.9
219.8
Quadro 3 – Participação mundial de capital
dos operadores de terminais globais
Fonte: UNCTAD, 2009
Verifica-se que os quatro maiores operadores portuários
mundiais dominam cerca de 28,9% do mercado total de movimentação de cargas marítimas mundiais, cabendo ao líder PSA
International, em 2008, uma quota de 9,9% do total, seguido
pela Hutchison Port Holdings (HPH) com 6,8% e pela APM
Terminals com 6,7%.
A indústria portuária global permanece altamente fragmenCARGO
27
tada. O Índice de Herfindahl Hirschmann (HHI), indicador de
concentração de mercado, calculado com base na quota do
mercado de capitais dos operadores de terminal, permite avaliar o grau de concentração existente. Neste caso os quatro
operadores registam um indicador de 219,8. Para se perceber
este valor tenha-se presente que uma pontuação 1.000 indica
concentração de mercado, mas uma pontuação acima de 1.800
mostra que o mercado é altamente concentrado. Há uma lógica
de concentração que, no entanto, não afecta o mercado mundial.
Não obstante, a actual crise ao provocar a baixa acentuada
da cotação das acções dos portos significa uma oportunidade
para os grandes operadores tentarem reforçar as suas posições
desde que disponham de recursos financeiros ou de fontes de
financiamento. Na Review of Maritime Transport (2009:116)
salienta-se a este respeito que ‘a recente desvalorização do
preço das acções dos portos, provocada pela queda nos mercados de acções e do comércio internacional, poderia provocar
outra onda de fusões ou aquisições, cujo principal problema
deverá residir, em especial, nas dificuldades para a obtenção
de financiamentos’.
O que leva os grandes operadores portuários a procurarem concentrar maior número de terminais portuários? São
várias as razões consoante os interesses, nomeadamente o
tipo de accionistas de referência, como sejam a obtenção de
economias de escala através da localização estratégica dos
portos face aos mercados de abastecimento ou produção, o
domínio das cadeias logísticas regionais e o controlo das rotas
e tráfegos (Figura 2).
Figura 2 – Representação das principais rotas
e portos mundiais
Em distintos casos verifica-se que vários operadores se
concentram em um mesmo porto, explorando terminais específicos, caso do porto de Tânger, desde que localizados em
eixos estratégicos.
Até ao ano de 2009 o número de navios de contentores em operação e em dimensão média têm vindo a crescer (Quadro 4).
Cada vez mais são de maior dimensão, o que exerce pressão
sobre as infra-estruturas portuárias e, nomeadamente, sobre
o design do porto e sobre as áreas adjacentes, procurando
maior eficiência, produtividade e a prestação de serviços integrados, o que leva a considerar a importância das cadeias
logísticas (Figura 3).
Conclusões
A recente crise financeira mundial tem vindo a afectar o
comércio mundial verificando-se uma desaceleração do cres28 CARGO
cimento dos movimentos portuários na maioria dos grandes
portos como referência, nomeadamente nos portos asiáticos,
e um decréscimo em outros portos, caso de portos europeus e
americanos. Esta diferença de comportamento dos movimentos
de carga espelha características dos diferentes mercados. Muito
embora quebras no ciclo económico a tendência a prazo orienta
no sentido do aumento dos tráfegos entre as principais regiões
mundiais, diferenciadamente produtoras e consumidoras.
Total mundial
N.º navios
Capacidade
(TEUs)
Dimensão média
navios
2009/08
1997
2007
2008
2009
1 954
3 904
4 276
4 638
8.47
3 089 682
9 436 377
10 760 173
12 142 444
12.85
1 581
2 417
2 516
2 618
4.04
%
Quadro 4 – Frota de navios
de contentores mundiais
Fonte: UNCTAD, 2009
Em consequência, verifica-se o aumento médio da dimensão
dos navios com efeitos nos terminais portuários e nos portos,
cada vez mais exigentes em infra-estruturas e equipamentos,
nomeadamente na arquitectura e design dos portos e expan-
Figura 3 – Navios cada vez maiores
são de áreas adjacentes. Por sua vez, assiste-se à criação de
grandes grupos de operadores portuários, competindo entre si
pelo domínio de tráfegos e de cadeias logísticas. n
( Este texto baseia-se na Review of Maritime Transport.
UNCTAD, 2009.)
[email protected]
*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE)
do Instituto Superior de Economia e Gestão da
Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director
científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do
Transporte Marítimo e Gestão Portuária
Março 2010
Março 2010
CARGO
29
Lidas & ouvidas
«[A dificuldade de obtenção de
contratos em Espanha] Não é só
um problema das obras públicas.
É quando a Efacec quer vender
motores elétricos e a autoridade
(espanhola) de transportes entende que não tem experiência
suficiente. Ou quando uma farmacêutica quer registar um fármaco e demora tanto tempo que
acaba por desistir.»
Basílio Horta
Presidente da aicep
"Quem não tem dinheiro, não tem
vícios. Nós não nos podemos armar em país rico sendo pobres e,
neste momento, somos um país
pobre."
Belmiro de Azevedo
Empresário (Grupo Sonae)
"Não temos dinheiro para grandes investimentos. O pouco dinheiro que temos deve ser para
investimentos de rápida execução, de criação de muito emprego."
idem
Para quê mais auto-estradas?
(…) Porque é que não se tem uma
linha de caminho de ferro para
mercadorias? E quem é que vai
pagar 120 euros para ir de Lisboa a Madrid, quando um voo low
cost custa 20, ida e volta?
Alexandre Soares dos Santos
Empresário (Grupo Jerónimo Martins)
“O adiamento do TGV e do aeroporto será uma oportunidade
perdida para o país.”
Luís Paulo Salvado
Pres. Executivo da Novabase
“O investimento público teve um
pico em 2009 com os programas
de estímulo à economia, e esse
esforço irá ser atenuado nos próximos anos, regressando a valores anteriores, e neste domínio
decidimos o adiamento da execução das linhas de alta velocidade
entre Lisboa e Porto e entre Porto
e Vigo.”
Fernando Teixeira dos Santos, Ministro das Finanças
30 CARGO
Março 2010
Março 2010
A CARGO há 15 anos
Duarte Silva é ministro do Mar
A nova tutela do setor portuário era a
manchete da Cargo nº 45, que saía em
março de 1995. Duarte Silva e Monteiro de
Morais, na altura à frente dos destinos do
porto de Leixões, assumiam as funções de
Ministro do Mar e de secretário de Estado
adjunto, respetivamente. As dragagens no
porto de Aveiro - que passava em 1994 os
dois milhões de toneladas anuais -, o aumento do tráfego ferroviário na Europa e os
cintos de segurança de série nos pesados
também surgiam em destaque.
No transporte marítimo, o governo
angolano violava as leis do GATT e de
Roma. Em Lisboa, falava-se da paralisação
levada a cabo pelo sindicato em Lisboa,
e da estupefaçao originada pela recusa
dos estivadores em aceitar neste porto o
acordo - sobre a contratação de eventuais que tinham ratificado na Figueira da Foz.
O Instituto Superior Técnico avançava
com mais um Mestrado em Transportes,
orientado por José Manuel Viegas. A S&C
prestava apoio à construção da nova ponte
sobre o Tejo, oferecendo navios e tripulantes portugueses. Em entrevista, Clive Bennet, administrador da CSA para Portugal,
falava das mudanças na empresa.
Na ferrovia, a Fernave promovia um
seminário sobre gestão de terminais de
contentores; preparava um curso de inglês
técnico-marítimo, a um grupo de profissionais ligados maioritariamente ao setor
marítimo, preocupados com o definhar
da atividade, e elaborava uma "Proposta
para a recuperação e desenvolvimento da
marinha mercante nacional sob registo convencional", sob a égide da Sociedade de
Geografia de Lisboa.
Era notícia o aumento do tráfego ferroviário na Europa, e na rodovia, eram novidade os serviços da Marconi de gestão
de frotas “via satélite” e do Cartão Galp
Frota. O SPC Cargas Terrestres investia na
qualidade do serviço logístico. A Salvador
Caetano investigava autocarros mais leves
e mais seguros.
No transporte aéreo, a Speditur ganhava mercado. A Portugália melhorava os
seus resultados e a TAP celebrava meio
século, apresentando lucros de 29 milhões
de contos. n
Agenda - Congressos & Seminários
07.04.2009 - 08.04.2009
Logitrans- Salão Profissional de Logística, Transportes, Equipamentos
e Armazéns
Estoril
12/04/2010 - 14/04/2010
Território, Acessibilidade e Gestão
de Mobilidade
Museu do Oriente
Lisboa
INTERNACIONAIS
20/05/2010 - 21/05/2010
8th ASEAN Ports and Shipping 2010
Ho Chi Minh City - Vietnam (VM)
07.06.2010 - 09.06.2010
European Supply Chain and Logistics
Summit 2010
Praha (CZ)
07.07.2010 - 09.07.2010
IAME2010 - Lisbon (PT)
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CARGO
31
Território, Acessibilidade e Gestão
de Mobilidade en conferência do IMTT
Marítimo
A Comissão Europeia aceita candidaturas ao Programa Marco Polo II, que visa a
transferência de volumes de carga da rodovia para meios de transporte menos
congestionados e poluentes, como o transporte marítimo de curta distância eo
transporte por via férrea ou fluvial. Este ano, os recursos financeiros do programa
Marco Polo ascendem aos 64 milhões de euros e o montante do financiamento é
semelhante ao do ano passado ou igual a dois euros por cada 500 toneladas-km de
mercadorias desviadas da estrada. A esta chamada do Marco Polo também pode
concorrer as empresas individuais, e não apenas consórcios, como no passado.
A Comissão afirmou que os limites de acesso ao financiamento foram reduzidos
para facilitar a participação no programa para pequenas empresas. Por outro lado,
todo o processo foi tornado mais simples e célere para encurtar o tempo entre a
apresentação do pedido e a assinatura de acordos de subvenção.
A tutela estuda a possibilidade de estabelecer mecanismos de programação plurianual no apoio do Governo
aos armadores nacionais,
enquadrados nas Guidelines
da Comissão Europeia para o
transporte marítimo, possibilitando uma menor incerteza na
gestão, referiu no Porto João
Figueiredo e Sousa, chefe de
gabinete de Correia da Fonseca, secretário de Estado dos
Transportes.
Ainda no que concerne ao
transporte marítimo, a tutela
revelou “a vontade de, em
conjunto com os parceiros
relevantes, ultrapassar alguns dos problemas estruturais que ainda se perpetuam
e que estão relacionados com
o trabalho portuário”, considerado “essencial no sentido
de contribuir para uma maior
competitividade dos portos
nacionais”.
Outro anúncio do gabinete é
o da elaboração do “Plano Estratégico dos Transportes, que será
muito brevemente apresentado
32 CARGO
pelo Governo”. A ponta do véu
que foi levantada permite saberse que “assenta numa perspectiva
de forte integração das cadeias
de transporte a partir de uma
visão sistémica do sector, seja no
que se refere a passageiros, seja
a mercadorias”.
A OT Africa Line anuncia
que passou a fazer escala direta em Ponta Negra no seu
serviço Angola Shuttle.
A linha enfatiza que com
esta alteração passa a oferecer um serviço melhorado para
os portos de Angola, Congo,
Gabão e República Democrática do Congo a partir dos
portos de Lisboa e de Leixões,
tendo simultaneamente reduzido de forma significativa os
tempos de trânsito para os
portos de Ponta Negra, Port
Gentil, Soyo, Matadi, Banana,
Cabinda e Boma.
O grupo Mota-Engil quer
sextuplicar o volume de negócios nos próximos três anos
em Cabo Verde, passando
dos atuais 20 milhões de euros para 120 milhões, segundo
Jorge Coelho. Entre os projetos que o grupo tem em Cabo
Verde está o da modernização
do porto de Palmeira (foto), na
ilha do Sal, no montante de
18,8 milhões de euros e cuja
adjudicação foi garantida em
dezembro de 2009, com prazo
de execução de 12 meses.
Para a Enapor, autoridade portuária de Cabo Verde,
a procura de soluções para
a ampliação do porto da
Palmeira tem sido uma das
prioridades do governo de
Cabo Verde que assinou com
o Banco Europeu de Investimentos (BEI) um empréstimo
de 47 milhões de euros para
a construção, numa primeira
fase, de mais 120 metros de
cais e uma rampa que permite o transporte horizontal,
entre outras melhorias. A fase
seguinte do projeto consiste
na construção de uma bacia
paralela à atual, com um cais
de 150 metros e um quebramar e infra-estruturas e vias
O
de acesso em terra, numa
superfície total de nove hectares, a par dos 2,5 hectares
já existentes.
No porto de Sines foram
descarregados dois reactores
destinados à refinaria da Petrogal, sendo o maior deles
a mais pesada unidade de
carga jamais transportada
por via marítima no espaço
intra-europeu.
A peça em questão, com
um peso unitário de 1.655 toneladas e com 42 metros de
comprimento por 7,90 metros
de largura e 7,20 metros de altura, equivalente a um volume
total unitizado de 2.370 metros
cúbicos. Proveio de Itália e foi
transportada a bordo do navio
“Fairplayer” do armador holandês Jumbo Shipping, representado em Portugal pela agência
de navegação Portmar.
Especializado em cargas
de projeto, o “Fairplayer" é um
dos quatro navios de última
geração daquele armador.
Março 2010
IMTT vai organizar uma conferência sobre “Território,
Acessibilidade e Gestão de
Mobilidade” de 16 a 18 de Abril.
A iniciativa tem a cooperação da
Plataforma Europeia de Gestão de Mobilidade EPOMM (European Plataform
on Mobility Management), a que Portugal aderiu em 2008 através do IMTT, e
das cidades portuguesas aderentes ao
programa Europeu Civitas – Coimbra,
Funchal e Porto.
A conferência decorrerá em 3 dias:
O Dia 1 é dedicado à apresentação e
debate dos objectivos e conteúdos dos
vários estudos, conduzidos pelo IMTT
com o apoio de um leque de especialistas
portugueses, que integram o chamado
“Pacote da Mobilidade": Metodologia e
Guião orientador para a abordagem da
acessibilidade, transportes e mobilidade
nos instrumentos de gestão e ordenamento do território (PMOT); Directrizes
nacionais para a Mobilidade e Transportes; Guia para a Elaboração de Planos de
Mobilidade e Transportes; Colecção de
Fichas temáticas e técnicas de suporte
à intervenção; Guia para a elaboração
de Planos de empresas e serviços (grandes e médios geradores/ atractores de
deslocações)
O Dia 2 contará com intervenções de
peritos internacionais de destaque sobre
temas-chave do domínio da “Gestão de
Mobilidade” (Mobility Management).
O Dia 3 será reservado à disseminação das experiências Portugueses no
âmbito do programa Europeu Civitas, contando com a participação das cidades portuguesas de Coimbra, Funchal e Porto e
da Rede Civitas Espanha / Portugal, onde
se integram várias outras cidades
portuguesas e espanholas.
Ao longo dos 3 dias serão privilegiados os debates em mesas redondas, por
forma a suscitar uma maior interacção
entre especialistas,
convidados e público, em torno da
reflexão sobre soluções para os problemas actuais da sociedade europeia no
Março 2010
domínio da mobilidade.
Durante a conferência terão ainda
lugar duas iniciativas emblemáticas:
A entrega da 1ª edição do “PRÉMIO
Acessibilidade aos Transportes”, lançado
em 2009, pelo IMTT - no Dia 1;
O lançamento da Rede Portuguesa de Gestão de Mobilidade “Cidades
Móveis” (a integrar a rede europeia –
EPOMM), simbolicamente representada
por um conjunto de aderentes fundadores e que contará com a colaboração de
outras redes especializadas no domínio
da mobilidade, existentes em Portugal
- no Dia 2.
Espera-se conseguir uma vasta adesão de cidades, municípios, operadores
de transporte, agências, associações,
ONGs, entidades públicas, empresas,
centros de investigação e ensino, e
profissionais do sector que constituem
o público-alvo.
A conferência é apresentada em página da Web especial, com links a todas
as páginas de referência sobre os temas
abordados e a páginas de todos os parceiros da iniciativa.
Ao longo dos três dias decorrerá, a par
da conferência uma “Feira de Projectos”
– a visitar durante as pausas de café,
cocktails e outros intervalos – onde todas
entidades mencionadas acima, podem
apresentar os seus casos de sucesso e
experiências inovadoras.
A participação na conferência é gratuita,
no entanto sujeita a inscrição prévia. n
CARGO
33
Horizonte 2020:
Logística
será criadora
de tendências
A DHL realizou um estudo sobre as mudanças que irão afectar o sector da logística ao longo da próxima década. A CARGO apresenta agora as principais conclusões desta análise.
N
o horizonte de 2020, a indústria
da logística vai transformar-se
em criadora de tendências.
O offshoring e o outsourcing vão criar
novas oportunidades. Os fornecedores
de logística vão desenvolver as suas
competências de consultoria. Estas são
as principais conclusões do estudo “Delivering Tomorrow”, levado a cabo pela
DHL Supply Chain. Trata-se de um estudo
internacional que pretendia responder a
questões como qual será a mudança do
consumidor entre hoje e 2020; que políticas e condições económicas em geral vão
influenciar o comportamento das empresas e indivíduos; e qual a estratégia que
as empresas têm de começar a planear
para responder ao cenário de 2020.
Alterações climáticas, aumento do
fosso económico
e liderança asiática
De acordo com este estudo, a nível
económico, as alterações climáticas como
grande preocupação social, o crescimento
do fosso económico no mundo e a liderança da China e de Singapura surgem
como grandes tendências. No campo das
alterações climáticas, um dos efeitos mais
destacados será o do derretimento das
calotes polares do Árctico que abrirá novas
rotas de transporte. De salientar também
que 61% acha que as medidas de controlo
das emissões de CO2 vão ser impostas
à escala global.
Já o consumidor surgirá com novas
necessidades e expectativas. Ainda que
a comunicação cara a cara permaneça
como prioridade para o consumidor, a in34 CARGO
ternet transformará o seu comportamento
a uma escala mundial. “Ser amigo do
ambiente” vai ser algo de consciente que
também vai influenciar o comportamento
de compra. Além disso, comodidade,
conforto e simplicidade serão os requisitos fundamentais.
"Logísticas" vão crescer
Posto isto, em 2020, as empresas de
logística não serão meras “portadoras” e
irão ampliar os seus negócios, que irão
crescer graças às alterações que vão
ocorrer quer na economia mundial, quer
no comportamento do consumidor. Haverá um aumento do transporte de encomendas. Quando questionados acerca da
hipótese de o sector a nível internacional
vir a atingir os seus limites de capacidade
com os custos de coordenação, recolha
de dados, fluxo de informação, administração e gestão, 75% dos participantes
são unânimes em considerar que esta
situação “é improvável ou mesmo impossível”. Os profissionais que participaram
no estudo prevêem que a indústria da
logística surja como “criadora de tendências”, estabelecendo novos padrões ao
nível da cooperação entre empresas
concorrentes e do desenvolvimento de
negócios “amigos do ambiente”. 53%
dos inquiridos acredita que “os custos
ecológicos” serão uma realidade, seja
por regulamentações governamentais
ou por exigências dos consumidores, e
irão marcar presença nos balancetes das
empresas. Já o outsourcing e o offshoring irão criar oportunidades, sendo que
a cadeia de valor vai expandir-se em to-
das as direcções, indo assim ao encontro
de serviços relacionados com a própria
logística. A consultoria e a formação internacional assumir-se-ão também como
importantes para o sector, que passará a
oferecer serviços de valor acrescentado.
Por tudo isto, o estudo conclui que as organizações terão de estabelecer alianças
globais e colaborar estreitamente para, por
exemplo, conseguirem desenvolver novas
redes ferroviárias de ligação na Rússia,
Ásia e Europa.
Privados a construir
as infra-estruturas
A existirem, estas alianças globais
irão levar à criação de novas rotas e novos
centros de distribuição, a maioria localizados na Ásia. Obviamente, tal originará
avultados investimentos em transportes
e infra-estruturas. Neste ponto, 43% dos
especialistas considera possível que o
financiamento destas mesmas infra-estruturas, nos países em desenvolvimento,
vá ser assumido pelos privados, ao invés
do Estado.
O estudo seguiu o método sóciocientífico “Delphi”, que recorre ao conhecimento e experiência de uma amostra
criteriosa de especialistas. As previsões
baseiam-se nos resultados quantitativos
de um questionário inicial aplicado a 900
experts da indústria. Os resultados foram
depois analisados e validados através de
um debate qualitativo de um painel de
especialistas que juntou presidentes de
empresas internacionais, académicos de
economia, prospectiva e logística. n
Raquel Sales
Março 2010
Urbanos equaciona bolsa para
crescer na logística e expresso
A
Urbanos, uma empresa da área
da logística e dos transportes
expresso, pretende mais do
que duplicar a facturação a dois anos
e chegar aos 50 milhões de euros de
vendas em 2011.
A informação foi avançada por Alfredo
Casimiro, o presidente da empresa, em
encontro com jornalistas. Os sectores da
logística e expresso, perspectivando-se
consolidações a nível nacional, ganham
especial enfoque para a empresa das
carrinhas azuis, numa altura em que expansão a levará a um próximo passo a
caminho da internacionalização.
A Espanha é uma hipótese, mas a
solução poderá passar por um nicho de
mercado e, eventualmente, uma ligação a um grande operador, situando-se
Marrocos como um mercado potencial,
conjuntamente com Angola, embora aqui
se assuma claramente que se trata de
um passo com algum risco. O Brasil está
a gerar interesse, sobretudo para actuar
em nichos e com parcerias locais.
A empresa tem gerado o cash-flow
operacional suficiente para o crescimento
orgânico, mas a expansão externa vai
obrigar a um esforço adicional e a abertura do capital familiar ao exterior via a
cotação na AlterNext, uma plataforma
mais ligeira da Euronext Lisbon, é uma
alternativa.
A Urbanos poderá colocar 30% a
40% do capital numa primeira fase com
o objectivo de gerar recursos adicionais
para investimento e, numa segunda fase,
Alfredo Casimiro encara a hipótese de
abrir mão da maioria do capital. A privatização dos CTT, que está prevista no
Plano de Estabilidade e Crescimento
(PEC), é vista como uma oportunidade
muito interessante pelo grupo Urbanos,
afirmou o presidente da empresa de logística e distribuição, Alfredo Casimiro,
admitindo a participação num consórcio
para os Correios.
CTT também na mira
"Tendo em conta a dimensão dos CTT
e a nossa, apenas poderíamos participar
nessa privatização integrados num consórcio de várias empresas, incluindo um
parceiro financeiro", afirmou o gestor. "Os
CTT são um negócio que naturalmente
interessa a qualquer grupo de distribuição
e logística", justificou. n
Intermodal South América
2010 com recorde absoluto
M
aior e mais importante evento das Américas para
os sectores de transporte, logística e comércio internacional, a Intermodal South América, que este
ano cumpre a sua 16ª edição, de 6 a 8 de abril de 2010, em
São Paulo, vai reunir cerca de 450 expositores e mais de 45
mil visitantes. A Intermodal, que ocupa cerca de 28 mil m² do
Transamérica Expo Center, já está com mais de 90% dos seus
espaços comercializados.
Depois da crise global, que começou a revelar-se em Setembro de 2008, a economia mundial dá sinais de recuperação.
Se em 2009 o foco foi "fazer a turbulência passar longe dos
negócios", para 2010 a idéia é retomar os investimentos. Em
outubro, o ministro brasileiro da Economia, Guido Mantega,
reafirmou que o PIB deve fechar 2009 com um crescimento de
1% e que a expectativa para 2010 é um aumento de até 5%.
Para isso, a busca de novas soluções e o incremento do
networking passa ser ainda mais importante. Aliás, se no Brasil
a situação não foi tão grave quanto em boa parte do globo, muito
se deve à competência das empresas que buscaram alternativas, por exemplo, adequando suas operações às demandas
internas e externas.
Já garantiram a representação as portuguesasTerminal de
Contentores de Leixões (TCL), e Administração dos Portos do
Douro e Leixões (APDL).
CARGO é media partner da Intermodal South América.n
Março 2010
CARGO
35
CP Carga
com certificado
de qualidade
A
CP Carga é, desde fevereiro,
o primeiro operador ferroviário
de mercadorias em Portugal a
receber o certificado de qualidade NP EN
ISO 9001:2008. A gestão da operadora
faz notar que "desta forma fica reforçado
o compromisso com a qualidade das suas
operações, tendo como foco principal a
satisfação do cliente".
O sistema de gestão de qualidade
está em fase consolidada de implementação e abrange todos os processos e
actividades desenvolvidos no âmbito da
CP Carga. Foi submetido a uma rigorosa auditoria, que culminou com a atribuição do certificado de conformidade
pela APCER (Associação Portuguesa
de Certificação).
A CP Carga passa asim a dispor de
uma ferramenta de gestão que lhe permite
monitorizar os seus processos, gerir os
recursos humanos e materiais necessários para a operação do negócio, definir
indicadores e quantificar objetivos, com
vista à melhoria contínua, consolidação
e partilha do conhecimento dentro da
CP Carga.
Para Rocha Soares, presidente do
Conselho de Administração CP Carga,
“este certificado é o reconhecimento de
um esforço que vem sendo desenvolvido no sentido de criar um programa de
melhoria contínua dos nossos serviços,
indo ao encontro das expetativas dos
nossos clientes”.
Além de representar um “selo” de
qualidade, este certificado oferece mais
credibilidade e prestígio à CP Carga que
desta forma “dá mais um passo na sua
afirmação no mercado nacional e ibérico
enquanto um operador logístico de referência, que disponibiliza as melhores
soluções de transporte de mercadorias,
assentes numa estratégia que privilegia
a oferta de serviços de alta qualidade”,
afirma o presidente.
A ISO (International Organization for
Standardization, em português Organização Internacional de Normalização) é uma
organização não governamental, criada
em 1947, que promove a normalização
de produtos e serviços, com o objetivo
de os melhorar.
A CP Carga dispõe de 75 locomotivas eléctricas e diesel e 2700 vagões
para os mais variados serviços e tipos
de transporte. n
Investimento na ferrovia gera mais
74% de emprego que na rodovia
O investimento em infra-estrutura ferroviária gera dois
terços mais empregos do que o investimento na rodovia,
conclui um estudo da Universidade Técnica de Viena.
Medido em número de postos de trabalho por cada mil
milhões de euros investidos, a construção da auto-estrada
gera cerca de 10.000 empregados. O mesmo montante
investido na construção de estações ferroviárias cria em
torno de 17.400 postos de trabalho. Se nos centrarmos
nos gastos com construção da via, nos comboios de passageiros regionais e sobre as medidas de redução de ruído
poder-se-ão criar 16.000 postos de trabalho por mil milhões
de euros.
Os números apresentados pelo Instituto de Estudos do
Transporte da Universidade Técnica de Viena são baseados
em dados primários emitidos pelo Instituto Austríaco de
Pesquisas Económicas. Um estudo alemão também avaliou,
com resultados comparáveis, a capacidade de criação de
emprego da construção da ferrovia em cerca de 17.000
36 CARGO
pessoas, um valor a que se deve acrescentar 25 000 postos
de trabalho nas medidas de redução do ruído na verdade. A
conclusão dos pesquisadores austríacos, portanto, é que cada
euro do dinheiro dos contribuintes cria 1 ½ a 2 ½ vezes mais
empregos quando investidos em ferrovias, no transportes
regional ou em modos não motorizados de transporte. n
Março 2010
IRU:
Crise bateu forte
nos rodoviários
O
seminário IRU sobre "Imagem
e Emprego em Transportes Rodoviários", recentemente realizado em Bruxelas, reuniu mais de uma
centena de representantes de diversos
ramos do sector para compartilhar experiências e melhores práticas.
A vice-presidente da Comissão para
os Assuntos Sociais da IRU, Roxana Ilie,
comentou que "a crise dos transportes
rodoviários tem sido dura em termos de
empresas em falência e da perda de
empregos. As medidas de apoio dos
governos às empresas foram, na melhor das hipóteses, esporádicas, e há
uma necessidade urgente em fomentar
as ações que permitam manter o emprego qualificado no sector, até que a
economia recupere. Todas as empresas
de camionagem devem implementar as
melhores práticas para resolver este
problema premente ".
Da mesma forma, o presente reconheceu o risco de voltar à escassez de
motoristas, a menos que sejam feitos
esforços para melhorar a sua entrada e
permanência, permitindo a construção de
uma força de trabalho sustentável. Isso
incluiria acordos entre empregadores e
trabalhadores para desenvolver planos,
estabelecer as necessidades de formação
em relação às expetativas da empresa, e
que tudo seja revisto periodicamente.
Os participantes do seminário discutiram campanhas de imagem, como a
dinamarquesa "Mantendo a Dinamarca
em Movimento", que são vitais para informar os condutores potenciais e o público,
Março 2010
com uma perceção mais adequada da
contribuição do transporte rodoviário para
a economia e sociedade e as oportunidades de trabalho que apresenta.
Uma nova cultura
do transportador rodoviário
O presidente desta comissão da IRU,
Georges Causse, sublinhou a importância
de prosseguir no recrutamento e na retenção de motoristas, "uma nova cultura
baseada na aquisição de competências
devem ser desenvolvidas no setor dos
transportes rodoviários, com o objectivo
de atrair novos membros para a profissão.
Assim, gostaríamos de alcançar uma situação de benefício mútuo para ambas
as partes, empresas e motoristas, pois
numa economia globalizada a dimensão
não é um problema. Interessa, sim, a
competitividade através da qualidade dos
serviços. E nada pode melhorar a qualidade se não uma formação adequada,
e nada pode fazer mais para ajudar a
manter os motoristas do que desenvolver
a sua formação, para serem os melhores
no seu ramo."
Os participantes concluíram que a
capacidade de desempenho e a formação irão contribuir significativamente para
atingir as grandes metas da indústria:
aumentar a segurança rodoviária e reduzir
a pegada de carbono através de uma
condução mais eficiente, encarada como
aspeto fundamental para a satisfação no
trabalho e um orgulho especial para os
motoristas. n
ANTP
ameaça
protesto
contra fim
das SCUT's
A Associação Nacional das
Transportadoras Portuguesas
(ANTP) diz que, "mais cedo ou mais
tarde" dará uma resposta "bastante dura" à "obstinação política" do
Governo em aplicar portagens nas
auto-estradas sem custos para o
utilizador (SCUT).
"Esta obstinação política por este
tipo de atitude [aplicação de portagens nas SCUT] leva a que o setor
dos transportes, mais cedo ou mais
tarde, venha a dar uma resposta bastante dura a este Governo", disse o
porta-voz da ANTP, António Lóios. O
pagamento da portagem das SCUT,
diz o responsável, "é mais uma acha,
mais uma ferida que se vai abrir no
setor dos transportes".
"O Governo está a caminhar a
passos largos para efetivamente ter
novamente um protesto tão grande
como teve em 2007", afirmou à Lusa
o porta-voz da ANTP.
Para Lóios este "custo agravado" da introdução de portagens
representa "um atentado" para os
transportadores, particularmente no
que se refere à introdução de taxas
nas SCUT do Norte Litoral, Costa
de Prata e Grande Porto, todas a
norte.
"Não há alternativa" em algumas vias a ser portajadas, sustenta António Lóios, que diz que os
transportadores terão de voltar a
percorrer estradas como a Nacional
109, sendo expectável, em consequência, "engarrafamentos brutais",
bem como um risco maior - "que
poderá triplicar ou quadruplicar" - de
acidentes, teme o presidente da
associação que representa os pequenos transportadores. n
CARGO
37
Grupo Torrestir
investe 7 milhões
em 200 novas viaturas
O
Grupo Torrestir, ligado ao sector de transporte rodoviário de
mercadorias nacional e internacional, investiu recentemente sete milhões de euros na compra de 200 novas
viaturas, entre as quais de temperatura
controlada.
Com capacidade de carga útil de 27
mil kg, as novas aquisições vêm reforçar
a frota atual do Grupo Torrestir passando
a totalizar 590 viaturas. Com este investimento, a Torrestir pretende crescer no
mercado de carga global e em mercados específicos, como na distribuição de
produtos farmacêuticos, através da sua
empresa Torrespharma.
A frota da Torrestir está equipada com
os mais recentes equipamentos tecnológicos de comunicação e localização.
Renovada periodicamente, é cuidadosamente selecionada tendo em conta todas
as inovações que visem a protecção do
meio ambiente, a segurança rodoviária
e o conforto do condutor.
Sobre esta aquisição Fernando Manuel Torres, business manager do grupo
Torrestir, explica que «o principal objetivo
é apoiar e reforçar a competitividade dos
nossos clientes, colocando ao seu dispor
a nossa experiência e profissionalismo
e os melhores meios e procurando responder com eficácia, qualidade e rapidez
às suas necessidades».
Procurando a excelência, a Torrestir
tem-se afirmado como um parceiro de
negócio para as mais variadas e prestigiadas empresas do ramo farmacêutico, alimentar, vestuário, peças para
automóveis, passando pelo artesanato,
veterinária, equipamentos hospitalares,
entre outros.
900 colaboradores
para 590 veículos
Empregando cerca de 900 colaboradores, o Grupo Torrestir, um dos maiores
transportadores rodoviários de mercadorias, conta com 48 anos de experiência
pautada por diversas reestruturações ao
longo dos anos, que resultaram no seu
fortalecimento e adequação às exigências
do mercado, tendo-se tornado numa das
principais empresas de transporte nacionais com variados serviços: distribuição
porta-a-porta em 24 h; transporte nacional; transporte internacional rodoviário;
transitário de carga aérea e marítima;
logística e armazenagem; mudanças e
tem-se afirmado como um parceiro de
negócio para variados ramos: medicamentos, vestuário, alimentar, peças para
automóveis, etc.
A Torrestir possui uma frota própria,
composta por 590 viaturas, desde a carrinha de entrega urgente ou expresso
com capacidade para 3 m³ até ao camião
com capacidade para 120 m³, de 1 até
40 toneladas.
Com uma área coberta total de 40.000
m², as plataformas estão estrategicamente posicionadas para servir de base à
logística e distribuição porta-a-porta e
proporcionar um fácil acesso aos seus
clientes, para além de disponibilizarem
excelentes condições para logística integrada: armazenagem, manuseamento, picking, preparação da encomenda
e distribuição. n
Paulo Duarte inaugura instalações em Lamego
Com uma área de 10 mil metros quadrados, 1300 dos
quais cobertos, estações de lavagem de cisternas, oficina e
escritórios, as instalações do Grupo Paulo Duarte – ligado
ao setor de transportes rodoviários de mercadorias a nível
nacional e internacional – em Lamego estão já a funcionar a
100 por cento.
A inauguração da nova plataforma, onde opera a Transportauto, uma das empresas do Grupo, foi inaugurada recentemente e representa a concretização de um investimento de
cerca de um milhão de euros.
Situada na zona industrial da cidade, as mais recentes instalações contam com um área de 10 mil metros quadrados, 1300
metros quadrados dos quais dizem respeito a zona coberta,
38 CARGO
com estações de lavagem de cisternas, oficina e escritórios.
A plataforma acolhe no total 15 colaboradores.
Trata-se de uma deslocalização das instalações anteriormente existentes no Pinhão, sendo que a cidade de
Lamego foi eleita pela sua localização ser mais central.
Destaque-se ainda que o Grupo Paulo Duarte é a primeira
entidade a instalar-se naquela zona industrial.
O Grupo Paulo Duarte acrescentou recentemente ao
portfólio a Confraria da Horta, uma empresa de distribuição
diária de frutas e legumes junto de hotéis, restaurantes,
empresas de catering e lares, nas zonas de Lisboa, Sintra
e Região Oeste, uma compra que ascendeu a 1,5 milhões
de euros. n
Março 2010
rodoferroviário & logística
O Governo aprovou um conjunto de sete decretos em que revê as bases
de concessão das auto-estradas sem custos para o utilizador (Scut) e que
permite a introdução de portagens em três delas: Grande Porto, Norte
Litoral e Costa de Prata.
Além das três Scut em que está decidida a instalação de portagens, o
programa do Governo prevê que a aplicação de futuras portagens dependa
sempre da verificação de dois requisitos: índices de desenvolvimento
económico da região e a existência ou não de alternativa". "Só estudos
que atualizem a informação destes dois indicadores é que permitirão
suportar decisões quanto à introdução de portagens", frisou o ministro
da Presidência, Pedro Silva Pereira, no final da reunião do Conselho de
Ministros. Nas restantes auto-estradas em regime Scut, as duas da Beira
(Alta e Baixa) não vão ser sujeitas a portagem e as da Grande Lisboa e
Concessão Norte já cobram taxa aos seus utilizadores.
A Seur está a lançar-se no comércio
retalhista e a fazer dele um pilar da actividade - o B2C (business to consumer),
que também inclui e-mail, telemarketing,
vendas por catálogo e televisão, está a
trazer bons resultados à empresa ibérica
de transporte expresso.
Com um crescimento de 9%, o canal
B2C valeu à Seur 55 milhões de euros
em 2009. Segundo o vice-presidente da
empresa, Yves Delmas, o objectivo é que
o comércio eletrônico represente 30% das
vendas dentro de quatro anos. "Todos
nós temos claro qual é a maior alavanca
que temos no mercado em crescimento",
disse Delmas.
A empresa francesa de propriedade
de Geopost tem uma quota de mercado
nas vendas de consumo de 26% na Espanha. Esta posição foi alcançada, em parte,
devido aos acordos com as empresas
de distribuição e portais de Internet. Um
dos parceiros mais relevante é a Fnac, a
gigante do entretenimento francês. Todas
as compras dos clientes da Fnac Internet
em Espanha são entregues pela empresa
de transporte expresso. Outro dos pilares
em que assenta esta nova extensão do
negócio Seur é o site Ebay, com a qual
tem um acordo para as entregas mas
também para a recolha do produto na
casa do cliente.
O próximo passo serão as alianças
com os operadores de telefones móveis,
nomeadamente o fornecimento de terminais de cliente. "Somos uma operadora líder neste mercado", diz Yves Delmas.
A partir de meados deste ano dezenas de câmaras de vigilância serão
instaladas em França para controlar
camiões em excesso de velocidade.
Além destas, uma centena de radares
de "velocidade média" (que calculam o
Março 2010
tempo que leva a percorrer determinado
troço, e assim obtêm a média efetuada)
estarão ativos antes do final de 2012.
Os infratores não terão como escapar
ao controlo policial.
Esta decisão foi tomada em sede
da Comissão Interministerial para a segurança rodoviária (IRB) realizada a 18
de fevereiro passado, que foi presidida
pelo próprio primeiro minstro francês,
François Fillon.
Os radares de "velocidade média"
serão prioritariamente colocados em
áreas sensíveis à ocorrência de acidentes (travessia de pontes ou túneis,
junto a estaleiros, descidas ou curvas
perigosas, etc.). O primeiro será instalado em 2011.
Ainda que os condutores de veículos
pesados apenas estejam envolvidos, em
média, em 15% dos acidentes rodoviários que registam vítimas mortais, estas
medidas são vistas como uma resposta
óbvia ao objetivo fixado pelo chefe de
Estado, Nicolas Sarkozy, de limitar a 3
000 o número de mortos na estrada em
2012.
O grupo Rangel, empresa portuguesa de transportes e logística, quer
contratar 100 novos colaboradores até
ao final do ano, dos quais 25 deverão ter
formação superior.
A empresa procura profissionais que
venham a desempenhar funções ligadas
às áreas de planeamento, engenharia,
sistemas de informação, logística e distribuição. Para além da formação superior,
a empresa procura jovens empreendedores com espírito crítico, sentido de responsabilidade, capacidade de trabalho
por objetivos e bons conhecimentos de
inglês.
Devido aos seus recentes projetos de
internacionalização, a empresa já conta
com 66 colaboradores em Angola e 55
em Espanha, locais onde a perspetiva
também é de crescimento.
O operador expresso Chronopost
Portugal agilizou o serviço de encomendas à cobrança, através da utilização de
uma nova máquina de triagem, que "para
além de separar e organizar até 150 cheques por minuto, possibilita associar o
cheque ao número da factura e o número
do cheque à guia de transporte”, esclarece
Olivier Establet, administrador delegado
da empresa, em comunicado.
Se a cobrança for feita em cheque,
os clientes serão reembolsados em 24
horas, no caso da Grande Lisboa, ou
em 48 horas, no resto do país. Além
disso, a Chronopost Portugal “envia no
dia da expedição um alerta por e-mail
a informar da encomenda e respetivos
dados da cobrança”, de acordo com um
comunicado da empresa. Atualmente, a
empresa realiza uma média superior a
4.000 serviços diários à cobrança.
A GAM Portugal foi recentemente
nomeada distribuidora oficial da marca
de empilhadores TCM para o nosso País.
Com esta nova parceria, GAM, a par do
aluguer, passa a disponibilizar a venda
de equipamentos de movimentação de
cargas (novos e usados).
TCM é uma marca japonesa, com
mais de 50 anos de atividade. Disponibiliza uma vasta gama de empilhadores
industriais – diesel, elétricos e gasolina
– de vários tamanhos e capacidades.
Cotada em Bolsa, líder de mercado na Península Ibérica no aluguer de
equipamentos, dispõe em Portugal de
oito delegações, todas com assistência
técnica própria.
CARGO
39
É grato verificar que os aumentos de tráfego
aéreo reflectem uma indiscutível melhoria, em
comparação com a súbita quebra na procura
que caracterizou a primeira parte de 2009.
Comparando com Dezembro de 2009, depois de
ajustar as variações sazonais, (...) o volume de
carga aérea cresceu 3%.
O relatório do “Census Bureau”, de
2009, menciona que o valor das exportações dos EUA baixou 230,5 mil milhões de dólares, em comparação com
o ano anterior. Segundo William White,
ex- economista do Banco Internacional
de Pagamentos, “são os erros da política
J. Martins Pereira monetária, em particular os cometidos
Coutinho*
pela Reserva Federal americana, que têm
determinado o rumo da economia mundial.” Ou seja, parece que
todos os males que afligem o mundo, são apenas da responsabilidade dos EUA e não dos responsáveis políticos de cada país.
Na opinião de William White, houve um conjunto de bolhas
que ajudou a economia mundial a seguir em frente nas últimas
três décadas. Como apoio a essas bolhas, existia uma “superbolha” de crédito, que rebentou em 2008. Assim, a despesa
privada implodiu e os défices orçamentais explodiram. Daí, aparentemente, o nascimento da recessão económica global, que
tem contribuído para que todos os países estejam a enfrentar
indisfarçáveis dificuldades internas e externas.
As previsões das últimas Perspectivas Económicas da OCDE,
referem que o sector privado da Holanda, Suíça, Suécia, Japão,
Reino Unido e Irlanda, tenha este ano um excedente de rendimento, face à despesa, superior a 10% do PIB, enquanto treze
dos seus outros membros terão excedentes privados entre os
5% e os 10% do PIB. Na zona euro, o excedente privado rondará
os 6,7% do PIB e os 7,4% da OCDE.
A recessão económica global está a provocar graves situações
de desemprego, de falências e de rotura financeira, nomeadamente nalguns países da União Europeia. Devido a menos receitas
fiscais e mais encargos sociais, o défice público desses países
aumentou e a sua dívida disparou para níveis muito acima do limite
dos 60%, definido pelo Tratado de Maastricht. Nalguns desses
países, numa tentativa de alterar a situação, foram adoptadas
soluções que passaram pelo aumento da idade da reforma, por
subidas de impostos e pelo congelamento de salários.
Entretanto, a Grécia já está na falência e Portugal também
corre o risco de entrar para a galeria dos países falidos. De facto,
a dívida pública nacional, em percentagem do PIB, já ascende a
76,6%. Além disso, a taxa de desemprego era de 4% em 2000 e
agora já atingiu o recorde histórico de 10,5%, o dobro de alguns
países da União Europeia e superior à média europeia.
Também o endividamento externo líquido passou de 38%
do PIB em 2000, para 104% em Junho de 2009. Hoje, ronda
os 3 milhões de euros por cada hora que passa! Também o
endividamento bruto do sector privado poderá exceder 250%
40 CARGO
Economia
e transporte
aéreo
do PIB. Tudo isto prova o descalabro das contas públicas e a
falta de competência e de visão estratégica do Governo, para
desenvolver a economia nacional e evitar o risco de falência e o
descrédito internacional de Portugal.
Devido às erradas políticas económicas do Governo - que
insiste em anunciar obras públicas faraónicas, como a introdução
do comboio de Alta Velocidade entre Lisboa/Madrid e Lisboa /
Porto, em vez duma rede ferroviária nacional em bitola europeia – Portugal enfrenta um grave desequilíbrio orçamental, que
pode hipotecar o seu futuro. Em Dezembro de 2009, o défice
público atingiu a marca histórica de 9,3% do PIB, quase o dobro
do anunciado em meados do mesmo ano… Por isso ou não,
o Governo terá de explicar na Comissão Europeia, através do
PEC, como vai conseguir cumprir com a promessa de baixar o
“monstro” para 3%, em 2013.
Além disso, Portugal tem graves desequilíbrios financeiros
que, segundo o economista Medina Carreira, “só podem ser
enfrentados pela drástica redução das despesas e/ou pelo rápido crescimento da economia.” No entanto, a nossa economia
está quase estagnada. Entre 2000 e 2008, o seu crescimento
foi apenas de 0,8% anuais. E para haver aumento de emprego
e maior desenvolvimento económico, a economia nacional terá
de crescer, no mínimo, entre os 2% e 3% ao ano. Doutro modo,
o País e os Portugueses ficarão à mercê das exigências dos
credores estrangeiros…
Medina Carreira também afirma que “as despesas que mais
pesam nas contas públicas são as do pessoal e as das prestações sociais que, em 2008, já correspondiam a cerca de 78%
da despesa primária (total menos juros).” Depois, enumera os
beneficiários destes pagamentos: 700.000 funcionários públicos;
cerca de 3.400.000 reformados; 350.000 titulares do Rendimento
Social de Inserção; 300.000 desempregados e outros centos de
milhares de subsidiados diversos, num total superior a 6 milhões
de indivíduos. Ou seja, 60% da população portuguesa, que pouco
ou nada produz, vive à conta dos impostos que o Estado cobra
à restante população produtiva.
Em 2008, segundo o economista Eduardo Catroga, os juros
da dívida externa já eram equivalentes a 10% das exportações
nacionais e afirma que a Dívida Pública Directa está numa escalada insustentável. De facto, em 1995 representava 61% do
PIB; em 2009 chegou aos 77,4% e, em 2010, vai atingir os 84,6%
do PIB!
Além de outras sugestões para alterar esta grave situação
económica, o dr. Eduardo Catroga defende uma política económica consistente, com o objectivo do crescimento económico e
da competitividade externa. Ou seja, tudo passa pelo aumento
Março 2010
das exportações e não por obras públicas faraónicas desnecessárias, que só interessam às grandes empresas construtoras e
à Banca. Uma realidade que, estranhamente, o Governo teima
em não reconhecer.
O desenvolvimento económico anda de braço dado com o
transporte aéreo, nos sucessos e nos fracassos. Ou seja, se a
economia está bem, a indústria de transporte aéreo também está
bem. E o inverso também tem sido uma realidade, nos últimos
anos. Ou seja, a economia constipou-se e o transporte aéreo
apanhou o vírus da gripe económica, que continua a resistir a
todo o tipo de tratamento profiláctico.
Apesar deste temporário retrocesso económico, iniciado em
2008, devido à recessão económica global, Hermann Ude, da
DHL Global Forwarding, prevê que os três triângulos de negócios,
centrados na Ásia, irão contribuir com quase 40% do negócio
global, em 2028. Estes três triângulos incluem Intra-Ásia, Médio
Oriente-África e América Latina-Ásia. Estes são os mercados
onde Portugal também podia ter algum sucesso económico, ao
contrário do que está a acontecer em Espanha, para onde o
iberismo do primeiro-ministro José Sócrates “empurrou” os empresários portugueses.
Na opinião de Hermann Ude, as economias asiáticas, particularmente da China e, em menor escala, da Índia, permanecerão
como o centro de gravidade para os negócios internacionais.
Por alguma razão, a exportação de produtos asiáticos continua
a ser um dos principais motores do crescimento económico e da
expansão comercial da Ásia. No seio do mercado asiático, por
exemplo, as exportações chinesas também estão a crescer a um
ritmo muito elevado para a Índia, Indonésia e Malásia.
Entretanto, a crise económica travou o crescimento do transporte aéreo, a nível mundial. Em 2008, nos 27 países da União
Europeia, foram transportados 798 milhões de passageiros. Apesar de ter havido um pequeno crescimento anual de 0,6%, em
comparação com 2007, o efeito da crise económica na indústria
de transporte aéreo, tornou-se evidente ao longo do ano, especialmente no último semestre de 2008. Isto, após um período
ininterrupto de seis anos de crescimento sustentado, da indústria
de transporte aéreo.
Em relação ao transporte de carga aérea e correio, o quadro
é um pouco similar. De facto, em 2008, foram movimentadas
12.9 milhões de toneladas nos 27 países da União Europeia,
um aumento anual de 3,3%, face a 2007. Contudo, ao longo
do ano, verificou-se um acentuado declínio na movimentação
de carga aérea, que terminou com um decréscimo de 14% em
Dezembro de 2008.
Em 2009, no mercado transatlântico, houve uma quebra nos
lucros das companhias americanas de 7,8%, em comparação com
o mesmo mês de 2007. Contudo, essa quebra diminuiu para 3,7%
em Novembro e para 2,6%, em Dezembro de 2009. Isto significa
que houve uma melhoria na procura do transporte aéreo, nos
EUA. Talvez por isso, as companhias de aviação americanas
iniciaram 2010 com uma lenta recuperação, em relação ao que
perderam em 2009. A grande questão que se põe, no entanto,
é de saber se isso representa, ou não, o início duma verdadeira
recuperação económica.
De qualquer modo, as últimas notícias da IATA - Associação
Internacional de Transporte Aéreo - também são positivas. De
facto, no início de Março passado, a IATA anunciou que a procura
de tráfego aéreo internacional, em Janeiro de 2010, mostrava
uma melhoria continuada. Em comparação com o ano anterior, a
procura de tráfego aéreo de passageiros aumentou 6,4%. A carga
aérea internacional também mostrou uma melhoria significativa de
28,3%, quando o aumento de capacidade foi apenas de 3,7%.
Entretanto, é grato verificar que os aumentos de tráfego aéreo reflectem uma indiscutível melhoria, em comparação com a
súbita quebra na procura que caracterizou a primeira parte de
2009. Comparando com Dezembro de 2009, depois de ajustar as
variações sazonais, a procura de tráfego aéreo de passageiros
aumentou 0,5% e o volume de carga aérea cresceu 3%.
Apesar desta anunciada e desejada recuperação do tráfego
aéreo internacional, a IATA confirma que as companhias de aviação
perderam 2 a 3 anos de crescimento económico. Mas também
realça que a agulha da mudança está a seguir na direcção certa,
o que, sem dúvida, é muito positivo. Talvez por isso, o directorgeral da IATA, Giovanni Bisignani, refere que o aumento de 3%
no volume de carga aérea, entre Dezembro de 2009 e Janeiro
de 2010, é encorajador.
No entanto, para evitar algumas decepções, Giovanni Bisignani
não deixa de recomendar alguma precaução no optimismo que
se possa gerar em relação ao futuro, dado que melhores volumes
de negócios não significam melhores lucros. Concordamos com
a sua observação e preocupação, porque, em 2010, a previsão
de prejuízos para a indústria de transporte aéreo ainda é muito
elevada, cerca de 5,6 mil milhões de dólares! Logo, há ainda um
longo caminho a percorrer, até que o sucesso económico volte a
ser uma realidade na indústria de transporte aéreo.
[email protected]
Especialista em Carga Aérea
Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos
Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das
livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do
autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações.
"O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que
se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado
15 euros
Pedidos a Cargo Edições Lda
Março 2010
"... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas,
sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST)
CARGO
41
Aéreo
O Governo Regional dos Açores aprovou o plano de
investimentos da SATA para este ano nos cinco aeródromos do arquipélago geridos pela transportadora
aérea açoriana, que ascende a mais de 6,3 milhões
de euros. O Aeródromo do Corvo (foto) vai receber
o investimento mais elevado, superior a 3,4 milhões
de euros, seguindo-se o Aeródromo da Graciosa,
onde o investimento previsto para este ano ascende
a 960.000 euros.
No Aeródromo de S. Jorge será feito um investimento
de 925.000 euros, enquanto o do Pico receberá 896.000
euros, e o das Flores tem um investimento previsto
de 153.000 euros.
Naer já
entregou
EIA do novo
aeroporto
No passado dia 9
a Naer entregou na
Agência Portuguesa do
Ambiente o Estudo de
Impacto Ambiental (EIA)
do Novo Aeroporto de
Lisboa, previsto para a
zona do Campo de Tiro
de Alcochete.
A EIA vai agora analisar o processo e colocalo em consulta pública
para depois emitir uma
Declaração de Impacto
Ambiental (DIA), processo que poderá estar
concluído entre Outubro
e Dezembro deste ano.
A emissão da DIA é essencial para avançar com
o processo de concurso
e com a adjudicação da
construção do Novo Aeroporto.
A infra-estrutura deverá custar cerca de 4,9
mil milhões de euros, entre custos de construção
e manutenção. n
A Austrália vai levar a tribunal a Korean Air Lines sob
acusação de fixação ilegal de
preço de carga aérea. A transportadora aérea da Coreia é a
décima segunda companhia aérea a ser visada pela Comissão
Australiana de Competição e do
Consumidor (ACCC).
A ACCC concluiu, após a
fase de inquérito, que a companhia não só ajustou ilegalmente
o preço da carga aérea com
uma alegada "taxa de combustível" entre 2001 e 2006, como
também cobrou um acréscimo
de segurança e uma taxa aduaneira. As acusações respeitam
aos escrotórios da companhia
na Indonésia e em Hong Kong.
O processo será aberto no dia
1 de Abril, no Tribunal Federal
da Austrália, Sydney.
Entretanto, continuam as
investigações da ACCC contra a Cathay Pacific Airways,
Emirates, Garuda Indonésia,
Singapore Airlines Cargo Airways e Thay Airways por casos
idênticos.
A TAP deverá ter fechado
o ano com resultados positivos
depois da recuperação da divisão de manutenção no Brasil
(a ex-VEM).
“As indicações são boas,
na TAP, SA continuamos com
a expetativa de que vamos
apresentar resultados positivos”, sublinhou o presidente
da companhia aérea em entrevista à Lusa, reiterando assim
aquilo que havia afirmado há
cerca de um mês, em entrevista
ao OJE. O presidente da TAP
acrescentou que “do grupo, a
Groundforce é a única que ainda nos traz perdas”. Apesar de
ter transportado “bem menos
passageiros em 2009 face a
2008”, Fernando Pinto diz que
a TAP transportou “com mais
eficiência”. “Reduzimos voos,
adaptámos a operação e tivemos custos menores de combustível”, completou.
Quanto ao tráfego nas diferentes rotas, disse que “há um
crescimento principalmente no
mercado Brasil, Brasil- Europa
e em África, onde há um crescimento forte, com mais ofertas”.
O presidente da TAP afastou,
por outro lado, o investimento
em novos aviões: “Não estamos
a prever, para os próximos dois
anos, novos investimentos em
compra de novos aviões, nem
na TAP nem na Portugália”. A
divisão de manutenção que a
TAP tem no Brasil (ex-VEM)
atingiu o equilíbrio em 2009 e
deverá ter retorno positivo em
2010 e 2011.
LAM vai
voar para
Lisboa
A Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) retomará
voos regulares para Lisboa,
Portugal, a partir de março
de 2011, avançou Adérito
Macaba, diretor comercial
da companhia aérea de
bandeira moçambicana.
A LAM previa reiniciar
voos para Portugal em
outubro deste ano mas só
poderá voltar a efetuar viagens para Lisboa em março,
período que coincide com
o início de verão nos dois
países, diz Adérito Macaba.
Atualmente os voos entre
Moçambique e Portugal são
assegurados por um acordo
de code-share com a portuguesa TAP.
O plano estratégico da
maior companhia aérea moçambicana prevê ainda que,
futuramente, a empresa crie
um serviço denominado
LAM Internacional, "que
irá dotá-la de uma capacidade para realizar voos
intercontinentais". Para a
materialização deste projeto
"a LAM terá de encontrar
uma solução", que passa
por aquisição de novas
aeronaves ou aluguer de
aparelhos, afirma o diretor
comercial da empresa moçambicana.
"A companhia tem de
identificar pontos que possam garantir a promoção de
turismo".
DIRECTOR Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu
Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Andreia Almeida * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984
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CARGO Edições, Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa * Tel. 213 973 968 - Fax
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Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Mensal * TIRAGEM - 8.000 exemplares
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