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EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XII
NÚMERO 134
T R A N S P O R T E AT UA L
MEMORIAL DO IMIGRANTE
MUSEU CONTA
HISTÓRIA DE SP
DRAGAGEM NOS PORTOS
ECONOMIA
EM RISCO
UM MARCO
PARA O PAÍS
FUNDOS DE INVESTIMENTO COMO O
INFRABRASIL DESTINARÃO RECURSOS PARA
INFRA-ESTRUTURA E UMA DAS PRIMEIRAS OBRAS
DEVE SER A AMPLIAÇÃO DA RODOVIA MG-050
LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR RUBEM ALVES
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 134
3
“Após anos de espera da ação do Poder Público, há um sentimento
generalizado de descontentamento entre os caminhoneiros”
EDITORIAL
JOSÉ DA FONSECA LOPES
Quase desanimados!
A
proximadamente 61% de toda carga nacional
é transportada pelas rodovias, por caminhoneiros autônomos ou de empresas transportadoras. De uma frota estimada em 1,6 milhão
de veículos, quase 900 mil pertencem a
transportadores autônomos. E desses, 600
mil atuam por todo o país. O Transporte Rodoviário
de Cargas (TRC) é responsável pela movimentação
de grande parte da riqueza nacional. Bastava às
autoridades públicas apoiar com melhor infra-estrutura, incentivo fiscal e com legislação específica para que esta importante atividade econômica
gerasse mais desenvolvimento ao país.
Convivemos nas duas últimas décadas com promessas eleitorais e indiferença, depois da posse,
de vários governos, sem que a infra-estrutura rodoviária, basicamente a pavimentação das rodovias, recebesse melhor atenção. As péssimas condições das rodovias oneram o transporte, prejudicam o trabalho dos caminhoneiros, facilitam e estimulam o roubo de cargas, provocam acidentes e
causam mortes.
Desde 2002 o governo vem destinando ao
erário grande soma de recursos, provenientes
do recolhimento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), originalmente instituída para garantir investimentos na infra-estrutura de transporte. Os valores até aqui
arrecadados seriam suficientes para que nossas
rodovias tivessem excelentes condições de trafegabilidade, se não fossem alocados para gerar superávits primários.
Além disso, a falta de um disciplinamento legal
para a atividade permite a ação de aventureiros no
mercado, falsos transportadores, sem experiência
ou preparo profissional, que provocam excesso de
oferta de serviço e aviltamento dos preços. Aguardamos o empenho dos parlamentares para a aprovação do Projeto de Lei 4.358, de 2001, que trará algum parâmetro legal para o TRC.
Após anos de espera da ação do Poder Público,
há um sentimento generalizado de descontentamento entre os caminhoneiros, especialmente os
autônomos, que operam como microempresários.
A renovação da frota, também promessa de governos, ainda não foi estimulada pela falta de financiamentos condizentes com a capacidade financeira de pagamento dos profissionais.
Os transportadores autônomos estão conscientes da importância da atividade para o crescimento econômico do país. Muito antes de serem reivindicações corporativas, são, na verdade, apelos por melhores condições de trabalho
para os caminhoneiros. Se atendidas, representarão maiores produtividade e prosperidade
para a nação.
Nossa classe trava uma difícil luta para que trabalhadores, dignos e honrados, como os caminhoneiros, não transformem o descontentamento em
desesperança, esta um passo para o desânimo. Infelizmente, não vemos motivos para que nossos
ânimos sejam renovados. Gostaríamos muito de
sermos bem surpreendidos.
José da Fonseca Lopes é presidente da Abcam
(Associação Brasileira dos Caminhoneiros)
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE EM EXERCÍCIO
José Fioravanti
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Rodrigo V ilaça
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Bruno Batista
Etevaldo Dias
Maria Tereza Pantoja
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DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
REDAÇÃO
AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITOR-EXECUTIVO
Antonio Seara [[email protected]]
INDÚSTRIA AÉREA
Falta de dragagem
compromete crescimento do
comércio exterior brasileiro
Desempenho da Embraer
atrai fornecedores
estrangeiros para o país
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
PORTOS
PUBLICIDADE
Remar (11) 3086-3828
REPRESENTANTES
Celso Marino (11) 9141-2938
Fabio Dantas (11) 9222-9247
Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
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NOVAS TECNOLOGIAS
Suspensões inteligentes e pneus com
maior durabilidade são alguns dos
componentes que ajudam o caminhoneiro
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38
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XII | NÚMERO 134
REPORTAGEM DE CAPA
Fundo de investimentos InfraBrasil é criado para
solucionar problemas de infra-estrutura do país
através da participação do governo, fundos de
pensão e do BID, com a gestão do ABN Amro
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E MAIS
Editorial
Cartas
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Ecoenzima
Novo catamarã
Ferrovia
Jari
Sest/Senat
Debate
Idet
Humor
CAPA PEDRO VILELA
3
6
12
17
24
46
54
56
60
62
64
66
CULTURA
ENTREVISTA
Memorial do
Imigrante,
localizado no
bairro da Mooca,
mostra a
contribuição
de italianos,
japoneses,
libaneses e
outros povos
para a formação
da cidade de
São Paulo
Rubem Alves fala de sua
vida como educador,
escritor e teólogo
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PONTOS DE TÁXI
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18
Taxistas participam da
rotina da comunidade e
se tornam referência
para moradores
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6
EDIÇÃO 134
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
DOS LEITORES
[email protected]
ALEXANDRE GARCIA
Quero parabenizar Alexandre
Garcia pela opinião dada, na edição
132 da CNT Transporte Atual,
sobre “Fundo sem hipocrisia”,
porque nos mostra a realidade
dos fatos, revelando que
o que importa é a credibilidade
e o respeito às leis.
Hernildo Dallazen
Gerente Transportes
Cotrijal - Coopeartiva
Tritícola Mista
Alto do Jacuí Ltda
Não-Me-Toque (RS)
“ALEXANDRE
GARCIA
NOS MOSTRA
A REALIDADE
DOS FATOS,
REVELANDO
QUE O QUE
IMPORTA É O
RESPEITO
ÀS LEIS”
ERRATA
Ao contrário do que foi publicado na edição 133, o quadro
abaixo refere-se ao modal rodoviário de passageiros e não ao
modal aeroviário
TÁXI
Gostei muito de saber que os
taxistas de Belo Horizonte
estão se dedicando a atender
melhor os passageiros. O bom
atendimento é fundamental em
todos os lugares, especialmente
no táxi, pois o passageiro tem
contato direto com o motorista.
A matéria “Às suas ordens”
(edição 133) mostra como é
importante satisfazer as
necessidades do cliente e que,
com pequenos detalhes, ele se
sente mais seguro. A idéia da
padronização do serviço também
me agradou muito, sugere uma
idéia de organização e qualidade.
A reportagem é uma ótima
sugestão para os profissionais
que querem aumentar a
qualidade dos serviços.
Ana Paula Cardoso
Belo Horizonte MG
MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS
(EM MILHARES DE PASSAGEIROS)
COMIDA DE AVIÃO
MESES/ANO
INTERESTADUAL
INTERMUNICIPAL
JANEIRO
FEVEREIRO
MARÇO
ABRIL
MAIO
JUNHO
JULHO
6.699,57
5.500,58
5.626,45
5.578,46
5.519,07
5.237,92
6.178,20
51.732,15
45.948,60
50.518,18
47.944,90
50,085,63
47.296,43
51.874,76
FONTE: IDET CNT/FIPE
Deu até vontade de comprar a
passagem na hora que acabei
de ler a matéria “Aceita uma
barrinha?” da Revista CNT
Transporte Atual (edição 132).
Adorei saber das opções de
comida de outras companhias
aéreas. E que teria que viajar
para países asiáticos para poder
experimentar as refeições mais
interessantes. A indicação do
site também é muito legal, pois
mostra como os vôos nacionais
nos oferecem poucas opções
de lanche em comparação
com as estrangeiras. Estou
impressionada com os pratos
servidos por algumas empresas.
Helena Pinheiro
São José dos Campos SP
FUSCA
A matéria “Movidos pela paixão”
(edição 133) que entrevista os
escritores do livro “Almanaque
do Fusca” aumentou o meu
desejo de conhecer mais
sobre o carro que também é
minha paixão. O fusca, um
sucesso mundial, não poderia
ficar sem registro, a excelente
idéia é ainda mais completa
com informações de outros
carros que são considerados
clássicos. O mais interessante
foi descobrir que tantas
pessoas gostam de um
fusquinha.
Luís Henrique
Fortaleza CE
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
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EDIÇÃO 134
ESCRITOR MINEIRO DIZ QUE NÃO SE SENTE PENSANDO COMO TEÓLOGO, COMO
OU COMO EDUCADOR. “ESTÁ TUDO MISTURADO. ESSAS COISAS VIVEM JUNTAS, COMO
ENTREVISTA
RUBEM ALVES
FOTÓGRAFO DO COTI
POR
em que percebesse, o
PHD em teologia e psicanalista se tornou um
educador. Viu nascer
dentro de si a vontade de trabalhar o desenvolvimento das pessoas enquanto seres pensantes,
tornando-os capazes de mudar a
realidade em que vivem. O amor
pelas crianças foi a ferramenta
chave para que brotasse a vontade de ensinar. Hoje, aos 73 anos,
Rubem Alves é um dos mais
atuantes educadores do país.
Com mais de 100 títulos publicados, entre livros e coleções
sobre educação, psicanálise,
teologia, crônicas e histórias infantis, ele é também uma referência em ensino. Um de seus livros sobre o assunto é “Fomos
maus alunos” (Editora Papirus,
128 págs, R$ 26), elaborado em
parceria com o jornalista Gilberto Dimenstein, no qual os autores fazem uma análise da educação nas escolas e no cotidiano.
S
SANDRA CARVALHO
Rubem Alves é mineiro, nascido em Boa Esperança, no sul do
Estado. Acredita na educação
como ferramenta de transformação social. “Pela educação, o indivíduo se torna mais apto para
viver: aprende a pensar e a resolver os problemas práticos da
vida. Pela educação ele se torna
mais sensível e mais rico interiormente, o que faz dele uma pessoa mais bonita, mais feliz e mais
capaz de conviver com os outros”, diz em sua crônica “Conversas com educadores”.
Em entrevista à CNT Transporte Atual por e-mail, o educador fala sobre o papel e objetivos
da escola hoje, define um conceito diferente de ensino à distância
e diz ser válido esse modelo de
aprendizado.
Qual a função da escola hoje
e como seria a escola ideal?
Acho melhor substituir
essa palavra “função” por
“objetivo”. Eu diria que as escolas deveriam criar condições para que as crianças
aprendessem as regras da
convivência, da cooperação e
do respeito; aprendessem a
ouvir e a pensar sobre as opiniões dos outros; fossem levadas a sentir responsabilidade
pelo seu entorno; compreendessem e assumissem responsabilidade pelo seu entorno; aprendessem a pensar,
que nada tem a ver com memorizar; e se divertissem enquanto aprendem, porque é
para isso que vivemos.
As idéias do senhor são
muito próximas às da escola Lumiar, um dos projetos
da Fundação Semco, do empresário Ricardo Semler, de
democratizar a educação,
criando centro de pesquisa
de educação, voltada para o
desenvolvimento multidi-
mensional da criança e a integração social. Esse modelo é possível no Brasil?
Por que?
Podemos dizer que uma
coisa é impossível só depois
de testá-la. Esse modelo ainda não foi testado. Por que
haveríamos de pensar que
ele é impossível?
Como conciliar ensino,
educação e internet?
Nunca pensei que ensino,
educação e internet precisassem ser reconciliados. Tudo na
vida faz parte do processo educativo. Aprendemos em todas
as situações.
Acha válido o ensino à distância?
Não havendo uma alternativa melhor, por que não?
Quando eu, no Brasil, leio um
livro escrito por um cientista
do século 16, não estou me
EDIÇÃO 134
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ARQUIVO PESSOAL/RUBEM ALVES
PSICANALISTA
NUMA SOPA..."
DIANO
educando à distância? Não
só no espaço como também
no tempo. A maior parte do
que aprendi, aprendi à distância... Platão, Galileu, Kepler, Descartes, Guimarães
Rosa...
Em um dos seus textos,
o senhor afirma: “O estudo
da gramática não faz poetas. O estudo da harmonia
não faz compositores. O
estudo da psicologia não
faz pessoas equilibradas. O
estudo das ‘ciências da
educação’ não faz educadores. Educadores não podem ser produzidos. Educadores nascem. O que se
pode fazer é ajudá-los a
nascer.” Como se forma um
educador?
Um educador nasce quando alguém se descobre
amando uma criança. Esse é
o início absoluto. Quem não
ama as crianças não pode
ser educador.
Quando e como o senhor
se descobriu educador?
Quem lhe abriu as portas e
o fez nascer nessa área?
Eu não sei. Foi acontecendo tão
devagar, de forma tão imperceptível, até que tomou conta de mim...
O que falta nos políticos
brasileiros para que promovam a melhoria da educação?
Falta que eles (os políticos) compreendam o que é
educação... Mas educação é
uma coisa sutil que não combina com o espírito político.
O que lhe dá mais esperança em relação à educação
no Brasil?
A maior fonte de esperança
são as crianças. Elas têm uma curiosidade sem fim pelo mundo.
Espantam-se com tudo. É desse
espanto perante o mundo que
nasce o conhecimento.
E o cronista?
Eu me encanto com as coisas pequenas do cotidiano,
coisas que não chamam a
atenção de ninguém. Acho que
foram elas que fazem nascer
em mim o cronista. Sou um fotógrafo do cotidiano. Fotografo com palavras.
Como nasceu o autor Rubem
Alves de histórias infantis?
Cansado de escrever para meus
colegas de universidade, nasceu
um filha temporã, a Raquel. Comecei a escrever histórias infantis
para ela. Na verdade, eu contava as
histórias e escrevia depois. Inventava histórias que tinham a ver
com as ansiedades dela.
O senhor é formado em
teologia, é psicanalista e
educador. Em qual dessas
três áreas está a sua maior
vocação e seu prazer?
Está tudo misturado. Eu jamais me sinto pensando como
teólogo, como psicanalista, como
educador. Essas coisas vivem
juntas, como numa sopa...
t
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EDIÇÃO 134
ESTANTE RUBEM ALVES
TRECHOS
“
Toda aprendizagem começa com
um pedido. Se não houver o pedido,
a aprendizagem não acontecerá. Há
aquele velho ditado: 'É fácil levar a
égua até o meio do ribeirão. O difícil é
convencer a égua a beber'. Traduzido
pela Adélia Prado: 'Não quero faca
nem queijo. Quero é fome'. Metáfora
para o professor: cozinheiro, Babette,
que serve o aperitivo para que a criança
tenha fome e deseje comer o texto...
(“O PRAZER DA LEITURA”)
“
O autor analisa os pontos
comumentemente destacados
como responsáveis pela má
educação no Brasil
Editora Papirus, 207 págs, R$ 32
Histórias infantis de sua autoria
Editora Nossa Cultura, R$ 19,80
Reunião de crônicas que traduzem
notícias do cotidiano
Editora Papirus, 112 págs, R$ 28
Com Gilberto Dimenstein
Em forma de entrevista, os dois
autores discutem a escola e as
alternativas de educação
Editora Papirus, 125 págs, R$ 22,50
Uma descrição da escola
imaginada pelo autor como a
ideal, em todas as suas formas
Editora Papirus,
120 págs, R$ 26,90
”
São extraordinários os esforços que
estão sendo feitos para fazer nossas
linhas de montagem chamadas escolas
tão boas quanto as japonesas. Mas o
que eu gostaria mesmo é de acabar
com elas. Sonho com uma
escola retrógrada, artesanal...
Impossível? Eu também pensava. Mas
fui a Portugal e lá encontrei a escola
com que sempre sonhara: a Escola da
Ponte. Me encantei vendo o rosto e o
trabalho dos alunos: havia disciplina,
concentração, alegria e eficiência.
(“A ESCOLA DA PONTE”)
Audiolivros Volumes 1 a 4
Contém histórias,
pensamentos e crônicas
narradas pelo autor
Editora Nossa Cultura, R$ 21
”
12
EDIÇÃO 134
MAIS TRANSPORTE
DIOGO CRUZ/DIVULGAÇÃO
VIA SATÉLITE
O SasCarga Sat é a novidade em
segurança que oferece ao usuário
maior cobertura no monitoramento
veicular. O produto opera com o
sistema de informações de telefonia
móvel (GSM/GPRS) – se não houver
cobertura, o equipamento
automaticamente passa a enviar as
informações via satélite. O dispositivo
da Sascar oferece o controle de
decisões sem o comando do
motorista, como programação da
trava do baú e do desengate da
carroceria em situações de risco. A
valor do equipamento é de R$ 5.200 e
do monitoramento é de R$ 150 mensais.
SAIU DO PAPEL
Após 20 meses, o governo tomou o
primeiro passo oficial para colocar
o projeto de PPP (Parceria PúblicoPrivada) em prática. Entre os dias 6
de setembro e 9 de outubro, foram
feitas consultas públicas com a
finalidade de colher contribuições
sobre os estudos de viabilidade
econômico-financeira e técnicooperacionais, as minutas de edital e
de contrato do projeto. A primeira
PPP vai realizar obras de restauração,
manutenção e operação por 15 anos
de 637,4 km de estradas na Bahia. O
projeto alcançará as rodovias BR-116
e BR-324, que ligam Salvador à Feira
de Santana e a capital baiana à divisa
com Minas Gerais. Para saber, mais
acesse http://www.antt.gov.br.
PELA ÁGUA
O projeto Navega São
Paulo promoveu um
passeio público pelos
45 km de via navegável
do rio Tietê, a bordo do
barco Almirante do
Lago. Durante o passeio, houve várias pa-
lestras e atividades sociais, ambientais, culturais e institucionais.
O Departamento Hidroviário do Estado está
realizando estudos de
viabilidade para o
transporte de cargas e
passageiros nesse trecho da hidrovia, que
liga a barragem do Vigário até a da Penha.
Se o projeto for autorizado, a hidrovia irá ajudar a diminuir o fluxo
no trânsito da cidade.
novembro, no Transamérica
Expo Center, em São Paulo.
Os painéis do Comitê de
Veículos de Passeio abordarão
as tecnologias que possibilitam
um carro funcionar com
combustíveis diferentes, as
novidades e tendências em
transmissões e a reciclagem na
indústria automotiva. Além dos
fóruns de discussões, o comitê
realizará, no dia 24, visitas
técnicas a empresas e centros
de desenvolvimento tecnológico.
CARRO EM DEBATE
A SAE Brasil (Sociedade de
Engenheiros da Mobilidade)
promoverá uma série de
painéis durante o 15º Congresso
e Exposição Internacionais de
Tecnologia da Mobilidade, que
será realizado nos dias 21 a 23 de
EDIÇÃO 134
“Com suas especificações, o Cavallino é ideal
para o transporte de curtas e médias distâncias”
VICENTE GODUTO FILHO
ENTREVISTA
VICENTE GODUTO FILHO
DE OLHO NAS ROTAS
Com a suspensão de alguns vôos
da Varig, as empresas de aviação
desejam ampliar seus serviços
para aproveitar a lacuna deixada
no mercado. É o caso da OceanAir,
que, após vencer a licitação para
realizar as rotas Angola, México e
Potência com economia
Estados Unidos, tem interesse
em oferecer vôos para Nigéria e
África do Sul. A empresa está
negociando o arrendamento de
cinco Boeings 767, aeronaves
que podem operar nos destinos
transoceânicos.
OCEANAIR/DIVULGAÇÃO
POR
ROBERTA DUTRA
A Iveco, empresa montadora de caminhões da Fiat, lança
no mercado brasileiro o caminhão EuroCargo 450E32T
Cavallino, para 43 toneladas de peso bruto total combinado.
O veículo ingressa na mais concorrida faixa de mercado do
segmento dos cavalos-mecânicos pesados para tracionar
semi-reboques de três eixos, com preços bem posicionados
frente à concorrência. O veículo chegou ao mercado com
linha de financiamento Finame, com taxa promocional de
0,99% nas versões cabine simples e leito. Para a cabine
simples, o preço sugerido é de R$ 199.130, e para a leito,
o preço é de R$ 205.447. O diretor comercial da Iveco
para o mercado brasileiro, Vicente Goduto Filho,
fala mais sobre o assunto.
O que o diferencia dos demais caminhões?
O Cavallino é o primeiro modelo da plataforma EuroCargo
no mundo a ser equipado com um motor Cursor 8, um dos
mais modernos motores diesel do mundo. Além disso, é
um produto inteiramente Iveco, com cabine e motor Iveco,
um dos melhores trens de força do mercado.
CRESCIMENTO OceanAir amplia linhas para o exterior
OLHAR ITINERANTE
Uma obra com histórias de quem
vive na estrada. Esse é o tema do
livro “Olhar Itinerante”
(Mandarim/NTC&Logística, 96
págs., R$ 59), de Heloísa Helvécia
e Túlio Grespan. Os dois autores
realizaram uma viagem de 20 dias,
de Porto Alegre a Manaus, a bordo
de um caminhão e estiveram em
dezenas de cidades e pequenos
lugarejos do interior do Brasil. O
livro relata casos e problemas como
o mau estado das rodovias,
congestionamentos, filas nas
balanças, drogas e prostituição,
casos de solidariedade,
companheirismo, além de apresentar
um belo material fotográfico.
Qual é o público do caminhão?
O novo pesado da Iveco procura atender a uma ampla faixa
de utilização, desde o transporte de cargas volumosas e
de baixa densidade, até cargas de médio peso. Com suas
especificações, o Cavallino é ideal para o transporte
de curtas e médias distâncias.
Qual é o consumo do caminhão?
O Cavallino já esta provando seu DNA. Por fazer parte da
família Cursor, um motor que, na versão 13, vem batendo
todos os recordes de economia consumo no Brasil e que
faz do Stralis o pesado mais econômico do mercado, vamos
alcançar melhores índices de consumo de combustível.
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EDIÇÃO 134
ESTANTE
MAIS TRANSPORTE
SSAB BRASIL/DIVULGAÇÃO
LUBRIFICANTE
Resolução gera polêmica
Um ano depois que o Contran
(Conselho Nacional de Trânsito) publicou a resolução 184 para elevar a
capacidade de carga dos
semi-reboques ainda existe polêmica
sobre o texto. Segundo Lauro Pastre
Júnior, diretor da Pastre Implementos
Rodoviários, alguns itens podem
parecer vantajosos, mas não são.
"Algumas configurações são
inadequadas para uma boa parte das
rodovias brasileiras e podem trazer
prejuízos aos transportadores e aos
fabricantes de implementos e reduzir
a vida útil do pavimento." Os principais pontos dessa resolução são a
liberação dos bitrem de sete eixos da
necessidade da AET (Autorização
Especial de Trânsito) e a permissão
da circulação das CVCs (Combinações
de Veículos de Carga), sob essas
condições: o veículo com sete eixos
pode ter duas ou mais unidades,
incluindo a tratora do tipo cavalo
mecânico, desde que o peso seja de
até 57 toneladas e o comprimento
esteja entre 17,5 m e 19,8 m. Com isso,
o transportador passa a ter inúmeras
opções, dependendo da carga, do
trajeto e das condições de embarque
e desembarque de mercadorias, o
que causa controvérsia sobre o texto,
pois outros itens citam medidas
diferentes. A Anfavea (Associação
Nacional de Fabricantes de Veículos
Automotores), a Anfir (Associação
Nacional de Fabricantes de
Implementos Rodoviários), o Simefre
(Sindicato Interestadual da Indústria
de Materiais e Equipamentos
Ferroviários e Rodoviários) e a
NTC&Logística se uniram para propor
alterações na resolução. Na questão
do comprimento do conjunto cavalo
mais carreta, um dispositivo fala em
18,15 m, outro induz à 19,8 m. A
sugestão é a adoção do limite da
Argentina, de 18,6 m. Outra sugestão
é a de estender o limite de 57
toneladas e a exigência de tração 6x3
aos caminhões com reboques.
(Por Queila Andrade)
A Castrol Brasil lança no mercado um
novo óleo lubrificante para motores a
diesel, o Ultramax Viscus 25W-60. Esse
produto foi desenvolvido especialmente
para aplicação em veículos com mais
de cinco anos de uso, devido ao seu
alto grau de viscosidade. O lubrificante
é uma evolução do Ultramax, com a
incorporação da tecnologia Viscus,
que conta com um aditivo mais
aderente, com coloração esverdeada,
além de outros aditivos, como
antioxidantes, detergentes e
dispersantes, para manter o
motor livre de impurezas até
a próxima troca de óleo
BIOCOMBUSTÍVEIS
Atualmente, o mundo acelera em
busca de soluções em energias
renováveis para substituir o petróleo.
Para discutir essa realidade sob o
ponto de vista tecnológico e de
oportunidades de negócios, São Paulo
recebe, entre os dias 13 e 15 de
novembro, a Feira Internacional de
Agroenergia e BiocombustíveisEnerbio/2006, no Transamérica Expo
Center. Com a participação de 120
países, a feira tem expectativa
de ser a grande vitrine das
empresas parceiras e fornecedoras
de máquinas, equipamentos,
implementos agrícolas, insumos,
serviços e tecnologia para produção
de agroenergia e de biocombustíveis.
Para mais informações e credenciamento,
acesse www.enerbio.com.br.
O escritor brasileiro apurou por três anos
histórias e fatos sobre os atentados
terroristas de 11 de setembro. O resultado
é uma reportagem sobre os antecedentes
dos ataques e os bastidores tanto do
governo dos EUA como da Al-Qaeda
De Ivan Sant’Anna. Ed. Objetiva,
280 págs, R$ 38,90
O livro traz uma coletânea de reportagens
realizadas sobre as convenções presidenciais
nos EUA nos 1960. O autor investiga os
candidatos e o modo de o país fazer política.
De Norman Mailer. Ed. Companhia das
Letras, 352 págs,R$ 48,50
O autor de "Virando a própria mesa"
escreve sobre os programas de
gerenciamento de empregados nas suas
empresas, na forma como os funcionários
administram seu trabalho e tempo livre.
De Ricardo Semler. Ed. Rocco,
256 págs, R$ 36
15
EDIÇÃO 134
CIT/DIVULGACÃO
TRANSPORTE BRASIL
O programa Transporte Brasil,
veiculado desde agosto pela TV
Brasília, está garantindo boa
audiência à emissora. Segundo
aferições do Ibope (Instituto
Brasileiro de Opinião Pública e
Estatística), no mês de agosto,
o canal alcançou uma média de
telespectadores maior que a
média dos meses anteriores,
entre as 10h e 10h30 dos
domingos, horário em que o
Transporte Brasil é exibido. O
programa foi assistido em 6.800
domicílios, atingindo mais lares
que a Band e a Rede Record no
mesmo horário, que chegaram,
respectivamente, a 4.600 e 5.700
domicílios. O Transporte Brasil
exibe temas como trânsito,
transporte, cultura, gastronomia
e ações do Sest/Senat.
ROUBO DE CARGAS
A Polícia Federal, em parceria
com a CNT, realizou de 20 a 22
de setembro, em Salgueiro (PE),
o Seminário Regional
“Repressão ao Crime
Organizado: Roubo de Cargas,
Roubo de Valores e Assalto a
Passageiros”. O evento contou a
participação de mais de uma
centena de autoridades, entre
desembargadores, juízes,
promotores de Justiça,
defensores públicos, delegados e
representantes do setor privado.
COLÔMBIA Representantes de 11 países na 6ª Câmara Ordinária Interamericana de Transportes
NOVOS CURSOS NA AMÉRICA
urante os dias 14 e 15 de
setembro, foi realizada
na cidade de Medelín
(Colômbia), no Centro de Convenções Plaza Mayor, a 6ª Assembléia Ordinária da CIT (Câmara Interamericana de Transportes). O evento promoveu intercâmbio de idéias e experiências que gerou propostas para o
crescimento, atualização e desenvolvimento no setor de
transportes no âmbito interamericano. Participaram da assembléia associações de transportadores, governo e organismos internacionais de 11 países.
D
Simultaneamente, foi realizado
o 2º Encontro Latino-Americano
de Transportadores e a Expotranscarga.
Durante o evento, a CIT lançou dois cursos de grande importância para o segmento logístico, administrativo e empresarial: o Celtem 2007 (Pós-Graduação em Logística e Transporte para o Gerente Executivo)
e o Cabem 2007 (Pós-Graduação
em Administração e Negócios
para o Gerente Executivo). Esses
dois cursos têm quatro módulos
por internet e uma semana presencial na Universidade de Mia-
mi, nos Estados Unidos, além de
incluírem visitas a importantes
empresas de logística e terem
como destaque o intercâmbio
de experiências entre as nacionalidades participantes.
Aconteceu também na assembléia o ato de posse dos novos membros da diretoria da CIT
para o biênio 2006-2008 nomeados pelo setor de transporte organizado dos 11 países que
participaram do evento. A próxima Assembléia Ordinária da CIT
será realizada em maio de 2007,
na Guatemala.
(Por Alice Carvalho)
EDIÇÃO 134
17
“Além do crescimento, o presidente do próximo ano tem
grandes desafios, como as reformas política e da Previdência”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Brasil, 507 anos
rasília (Alô) – Como será o próximo ano? Uma
coisa é certa: vamos lamentar ainda mais o
tempo perdido. As oportunidades que tivemos
para crescer e não crescemos. O presidente
Lula, por exemplo, no seu primeiro ano de governo, tinha tudo para entusiasmar o país: saiu
das urnas com 61% dos votos e com o povo mais pobre se identificando pela primeira vez com o presidente e assumindo a posse do país. “Ele é como nós:
saiu de baixo, não tem diploma, e chegou ao posto
mais alto do Brasil”, disse uma mulher andrajosa,
com um sorriso na boca desdentada, para a câmera
da Globo, na noite em que anunciei a vitória de Lula.
“O Brasil é nosso!”, gritou um homem de bermuda
rasgada, no centro do Rio, naquela mesma noite. Lula
não aproveitou o entusiasmo e deixou-o perder-se. O
mais duro dos presidentes militares pegou um tricampeonato de futebol no México e, na base do “pra
frente, Brasil!”, o país cresceu à média de 11,9% por
três anos, enquanto a média mundial era de 5,4%.
Em 2007, a média mundial vai cair. E nós, aqui, fechando este ano com escassos 3% – lá no pelotão
mais atrasado da América Latina. Incompreensível.
Os Estados Unidos podem crescer menos no ano
que vem. Com a locomotiva do mundo crescendo
menos, ruim para nós, que já estamos perdendo
para países africanos, como mostra relatório do
FMI. Nossa agricultura reduz área plantada e o dólar não estimula nossas exportações, sem que tenhamos aproveitado o dólar baixo para uma renovação do parque industrial. Não é bom para o futuro. O que pode ser bom é a provável queda do preço do petróleo. O Morgan Stanley prevê petróleo
em baixa – US$ 65 o barril. Se continuar baixando –
US$ 22 dólares em 2008! – acaba o caixa do tenente-coronel Hugo Chavez. E no Brasil, reduz-se a possibilidade de aumentos de combustível, o que é
B
uma excelente notícia para o setor de transporte.
Também de bom vamos ter uma inflação comportadíssima e juros – batam na madeira – em queda.
Além do crescimento, o presidente do próximo
ano tem grandes desafios. O primeiro deles é o déficit nominal zero, se quisermos aspirar a ficar
mais próximos do Primeiro Mundo. E aí, não tem
segredo: corte nas despesas correntes do estado,
ou não sobra para investimento. Choque de gestão
– é o que se está chamando isso. Coragem – essa
vai ser a qualidade necessária. Porque milhares de
agregados políticos precisam ser descartados.
Aliás, já se provou que esses agregados só atrapalham. Solução para o dólar, só importando mais,
porque não há intervenção diária na compra e
venda que possa substituir a lei maior da oferta e
da procura. Se estão entrando mais dólares e se a
moeda americana está enfraquecida no mundo,
não há outra forma de valorizar o dólar na medida
esperada pelos exportadores.
Outro desafio serão as reformas no Congresso. A
reforma política prova-se necessária, porque a representatividade está aos cacos, assim como o conceito dos políticos. Mas é óbvio que eles não vão se
enquadrar sem que os eleitores que os nomeiam e
sustentam não o exigirem com a indignação necessária. A reforma da Previdência também tem que
ser feita. É preciso primeiro identificar o déficit
muito claramente e depois realizar a cirurgia necessária. Privilégios precisam desaparecer. Não há contas que possam contrariar os princípios imutáveis
das partidas dobradas da contabilidade: créditos e
débitos precisam sempre ser iguais. Para nos inspirar, poderíamos pensar na Alemanha que vimos na
Copa do Mundo: um país que há apenas 60 anos estava arrasado. Aqui, vamos para 507 anos sem bombardeio algum, a não ser de nós mesmos.
FOTOS MARCELLO LOBO
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19
CULTURA
HISTÓRIA
EM MOVIMENTO
MEMORIAL DO IMIGRANTE MOSTRA A CHEGADA DOS
ESTRANGEIROS AO PAÍS E RESSALTA A IMPORTÂNCIA
DAS FERROVIAS PARA A FORMAÇÃO DO BRASIL
POR
RICARDO BALLARINE
a virada do século 19 para o
20, o Brasil era um porto
aberto aos imigrantes, que
deixavam seu país natal
para tentar novas perspectivas na
América. Aqui, a Revolução Industrial
ainda engatinhava, poucas eram as
fábricas que soltavam fumaça. Esses
imigrantes, italianos, espanhóis, portugueses, alemães, entre outros, chegavam pelo porto de Santos, para seguir ao interior de São Paulo, em busca de trabalho nas fazendas de café.
Muitos vieram sozinhos, para constituir família no Brasil. Outros trouxe-
N
ram mulher e filhos, confiantes na terra rica que se anunciava na Europa.
Antes de tomar o trem para Jundiaí (SP), pegavam um desvio para se
registrarem no novo mundo. Paravam
na Hospedaria do Imigrante, onde
eram examinados por médicos, tiravam documentos, passavam alguns
dias e depois tomavam rumo ao trabalho. Hoje, o local se transformou no
Memorial do Imigrante, um complexo
que preserva a memória da formação
de um Estado.
Entre 1870 a 1953, o Memorial registrou a chegada de 4.875.040 imigran-
20
EDIÇÃO 134
HISTÓRIA
Região foi foco industrial
A Mooca, bairro onde
está instalado o Memorial
do Imigrante, foi fundada
em 1556, dois anos após a
cidade de São Paulo. Seu
nome se origina de uma expressão indígena da tribo
guarani – “moo” para “faz”
e “oca” para “casa” –, dada
na época de povoamento da
região. Alguns historiadores
atestam que o nome tem
origem asiática – originada
na cidade de Moca, no Iêmen, moka significa variedades de café.
Por sua proximidade
com o centro da cidade e o
rio Tamanduateí, tornou-se
ponto de referência para a
sociedade paulistana do
século 19. A chegada da estrada de ferro Inglesa, no
ramal da rua dos Trilhos,
fez com que a industrialização fincasse pé no bairro.
Com isso, a imigração, principalmente a italiana, firmou-se na Mooca.
As chácaras deram lugar
às fábricas. Entre os anos
1870 e 1890, uma série de indústrias se instalou no bairro
– historiadores listam cerca
de 40 empresas: Armazéns
Matarazzo, Companhia União
de Refinadores, Companhia
Antarctica Paulista, Alparga-
tas, entre outras firmas de
massas, têxtil e calçados.
Duas ferrovias foram
construídas para acelerar o
processo de modernização e
industrialização da cidade.
Em 1868, a São Paulo Railway, que ligava Santos e
Jundiaí – da qual fazia parte
o Desvio do Imigrante, onde
está o Memorial – e a Inglesa, que unia São Paulo ao
porto de Santos.
As áreas próximas das
ferrovias ajudaram a escolha da instalação de novas
indústrias, tanto para a moradia dos funcionários
como para facilitar o escoamento da produção pelas
indústrias. Basicamente formado por imigrante, mãode-obra italiana, o corpo de
empregados acabava morando na região. A Primeira
Guerra Mundial acelerou o
processo de industrialização, que só foi reduzido nos
anos 1970.
Hoje, a Mooca é um
bairro residencial e comercial, sem indústrias
em funcionamento. As
construções antigas ainda
resistem, como os prédios
de tijolos observados por
quem passa pelas ruas e
avenidas da região.
A oficina do
museu está
restaurando
uma locomotiva
elétrica que
será usada
na próxima
novela das 18h
da Globo
tes. Muitos deles se espalharam
pelo país, outros acabaram ficando na região da hospedaria,
já na primeira metade do século
20. Nesse período, a industrialização engatou de vez no Brasil e
São Paulo se tornou sua locomotiva econômica.
O Memorial conta essa história, preservada em imagens, documentos, peças e máquinas,
num ambiente que cheira a
transporte. Ao lado, corre a linha de trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). A duas quadras dos
prédios do museu, fica a igreja
de Nossa Senhora Aparecida
dos Ferroviários. Dá para chegar
de metrô, a estação Bresser fica
PRESERVAÇÃO Fachada
a poucos metros do museu. Ou
de ônibus ou de carro pela Radial Leste, um dos principais
corredores da cidade. Na frente,
um bonde que circulou entre
1902 e 1937. Dentro, além de
toda a história, a antiga estação
de trem do Desvio do Imigrante,
como era chamada, ainda funciona, em passeios de 1,5 km.
Na visita ao Memorial, muitas pessoas acabam encontrando sua origem. O museu possui
um serviço de certidões de desembarque, aceitas nos países
europeus e no Japão para emissão de dupla cidadania. Totens
multimídias permitem ao visitante buscar essas origens. Basta digitar um sobrenome que o
do prédio que abriga o Memorial do Imigrante, em São Paulo, que conta a história da chegada dos estrangeiros ao Brasil
FERROVIA Vagão de segunda classe, usado pelos imigrantes no início do século 20
EDIÇÃO 134
21
banco de dados fornece uma lista das pessoas que entraram no
país entre 1870 e 1953, a família,
o navio em que chegaram, o
destino e o fazendeiro para
quem iriam trabalhar. É a história contada e preservada.
Na entrada do Memorial, o visitante se depara com um grande jardim de árvores de várias
nacionalidades – China, Japão,
Índia e de países da África,
como um retrato fiel da São
Paulo cosmopolita. Painéis reproduzem fotos em tamanho
natural da época da chegada
dos imigrantes, feitas na própria hospedaria, ao lado de carros do início dos anos 1900.
O complexo de prédios da
Hospedaria do Imigrante foi
construído em 1886 e possui 15
ambientes, com exposições fixas
e temporárias. Abaixo, um passeio pelas salas que retratam o
transporte e a história do Brasil.
Sala de Navegação
A Sala de Navegação reproduz em imagens e objetos
como os imigrantes chegavam
ao porto de Santos. Malas da
época, reprodução em miniatura de um veleiro do século
19, utilizado por italianos, vídeos com documentos dos viajantes, em um ambiente que
emociona o visitante.
22
EDIÇÃO 134
PRESERVAÇÃO
Museu sobrevive de doações
O Memorial do Imigrante
sobrevive de doações e do
chamado apoio cultural. O trabalho é em boa parte voluntário. O diretor-administrativo
do museu e membro da ABPF,
Elias Alves de Araújo, prefere
não revelar o orçamento
atual do museu e de quanto
seria necessário para deixá-lo
em funcionamento. Diz apenas que a restauração de uma
máquina custa de R$ 90 mil a
R$ 100 mil.
Muita coisa vem em cessão por comodato da Rede
Ferroviária Federal, em liquidação desde 1996, quando a
malha foi a leilão. “Mas é mais
fácil vir do exterior, o Brasil
não tem o costume de doar”,
“É difícil
manter a
memória
no Brasil. Falta
cultura, falta
divulgação
e apoio”
Elias Alves de Araújo,
diretor-administrativo do museu
declara Araújo.
A falta de cuidado com a
memória preocupa o diretor
do museu. “É difícil manter a
memória no Brasil. Falta cultura, falta divulgação e
apoio.” Mesmo assim, a média
de visitação do museu é “ótima para o Brasil” - de 8.000 a
10 mil pessoas visitam o
Memorial por mês e cerca de
20 escolas por semana levam
suas turmas para o passeio.
“Poucos museus no país têm
esse número.”
Assim, as participações
em programas de TV, em
comerciais e filmes vão garantindo a existência e a
preservação de uma parte
da história.
Estação Ferroviária
São quatro espaços. O primeiro é a Sala do Chefe da Estação, com mobiliário e peças do
século 19 e início do 20. Em seguida, duas exposições retratam as viagens e a história das
ferrovias: “Nos Trilhos da Imigração” e a “A Viagem”, espaços
com imagens, documentos e peças de época, principalmente do
século 19.
A Estação Ferroviária possui
arquitetura similar à do período
retratado. A locomotiva é de
1922, toda restaurada no Memorial, com a ajuda técnica da
ABPF (Associação Brasileira de
CONHECIMENTO Crianças lancham no jardim dos carros antigos em frente ao museu
SOSSEGO Painel fotográfico que reproduz a rua Direita dos anos 1920
Preservação Ferroviária). Ela
puxa vagões originais do correio, da segunda classe e o reservado, de 1900 a 1914.
Nas oficinas de manutenção
do Memorial, uma locomotiva
elétrica que será usada na próxima novela das 18h da Globo,
“O Profeta”, está em restauração – uma máquina de 170 toneladas que fazia o trajeto SantosJundiaí. A emissora é “freguesa” do Memorial, para locações
e uso das composições em filmagens de novelas, minisséries
e especiais. Foi assim em “Terra
Nostra”, “Esperança” e “Mad
Maria”. O trem que aparecia na
abertura dessa minissérie era
do acervo do museu – a cena foi
filmada na estação da Luz.
Outra máquina em restauração é a chamada Velha Senhora,
uma locomotiva de 1927 que fazia o trajeto Rio-São Paulo.
Antiga Hospedaria
Na parte interna do
Memorial, salas reproduzem os
ambientes do período de imigração. Quartos, consultórios,
casas da fazenda, tudo mobiliado com artigos originais, o que
causa uma sensação no visitante de estar participando da
história de alguma forma.
EDIÇÃO 134
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SERVIÇO
RARIDADE Exposição de bonecos trajados com roupas típicas que homenageiam os imigrantes
Mostra “Café: Do Campo aos
Salões”
Uma exposição detalha o ciclo
do café, com maquetes das fazendas, instrumentos agrícolas usados na plantação e colheita. Documentos de posse de terra, de venda de colheitas e fotos ancoram a
sala historicamente. Na parte externa, foi construído um casebre
que reproduz o local onde os imigrantes moravam depois de terem
conseguido comprar uma parte da
terra. Ao lado, uma pequena plantação de café.
Sala São Paulo Antiga
A São Paulo da primeira meta-
de do século 20 está homenageada em uma réplica da rua. Barbearia, farmácia, café e estúdio dão o
charme ao salão, que culmina em
dois imensos painéis fotográficos,
com imagens da rua Direita e XV
de Novembro.
São Paulo de Toda a Gente
A São Paulo dos imigrantes,
que acolheu pessoas de dezenas
de nacionalidades no início do século 20, presta sua homenagens a
elas, com bonecos em tamanho
real, vestidos com roupas típicas
de cada país. Itália, Portugal, Espanha, Alemanha, Japão e outros estão representados pela sua cultu-
O MEMORIAL
TEM
REGISTRO
DE MAIS DE
4,8 mi
DE
IMIGRANTES
MEMORIAL DO IMIGRANTE
Rua Visconde de Parnaíba, 1.316
– Mooca, SP
Visitação: terça a domingo,
das 10h às 17h
Pesquisa e emissão de
Certidão de Desembarque:
terça a sexta, das 13h às 16h, e
sábados, domingos e feriados,
das 10h às 17h
Ingresso: R$ 4 e R$ 2
(estudantes). Entrada gratuita
para maiores de 60 anos
e crianças de até 7 anos
Passeio de trem: sábados,
domingos e feriados, das 10h às
17h. Durante a semana, apenas
escolas viajam na locomotiva.
Preço: R$ 5 (segunda classe)
e R$ 6 (carro reservado)
Informações: (11) 6692-1866 e
www.memorialdoimigrante.sp.gov.br
ra, que se espalhou por bairros na
São Paulo de hoje.
O Bexiga, o Brás, a Liberdade e
o Bom Retiro, por exemplo, são a
continuação daquelas bonecos,
daquelas camas que hospedaram
vários povos que ajudaram a
construir o Brasil. E que só foi
possível pelo transporte, pelo navio que os trouxeram da Europa e
Ásia, do trem que os levaram de
Santos a São Paulo, e dali para as
fazendas de café. Assim São Paulo se formou. Pela locomoção. Se
o ditado diz que São Paulo não
pode parar, o Memorial do Imigrante é a maior prova de que
São Paulo não pára.
t
24
EDIÇÃO 134
TECNOLOGIA
SOLUÇÃO
INOVADORA
FEITA A PARTIR DE PRODUTOS ORGÂNICOS E QUÍMICOS,
ECOENZIMA É ALTERNATIVA PARA ESTRADAS VICINAIS
POR
elhorar a infra-estrutura de estradas
rurais a um baixo
custo, sem poluir ou
causar a destruição do meio
ambiente. Esses são os objetivos da ecoenzima, um estabilizador de solo, sem similares
no Brasil, lançado recentemente no país. Distribuído pela empresa EcoSolutions, o produto
é feito à base de materiais orgânicos fermentados, empregados em métodos convencionais de construção. Ele conse-
M
ALICE CARVALHO
gue estabilizar o solo devido à
ação catalisadora de suas enzimas, que provocam uma atividade aglutinante sobre os
materiais argilosos. Esse processo diminui os vazios e promove, de maneira mais acelerada, a compactação do terreno, gerando o aumento na densidade, na impermeabilização
e na capacidade de carga dos
terrenos onde é aplicado.
A ecoenzima também pode
ser aplicada em sub-bases de
pavimentação, em pistas de
aterrissagem para aeroportos
de pequeno porte, na impermeabilização de aterros sanitários, lagos, represas e açudes.
Em comparação a outros
estabilizadores de solo que
contêm aditivos químicos e
derivados de petróleo, a
ecoenzima apresenta uma solução inovadora. Sua composição é feita à base de canade-açúcar, leveduras, malte,
ácido cítrico e lático, uréia,
sulfactantes não-iônicos e algas marinhas, ingredientes
misturados através de um
processo de fermentação a
frio. O preço do produto é, em
média, de R$ 12,30 o metro cúbico tratado, custo que contempla todo o processo de importação e comercialização.
Em Macaé (RJ), testes já foram feitos e, segundo o subsecretário de Obras, Mário Bucker,
o produto está sendo avaliado
para implantação em bairros da
cidade. Já nos municípios de Itabirito, Montes Claros e Governador Valadares, todos em Minas, o
EDIÇÃO 134
25
ECOSOLUTIONS/DIVULGAÇÃO
SAIBA MAIS SOBRE
A ECOENZIMA
O QUE É
Um estabilizador de solo à base
de compostos orgânicos
ONDE PODE SER USADA
Estradas vicinais, caminhos
rurais e sub-bases de
pavimentação
Pistas de pequenos
aeroportos Aterros sanitários,
represas e lagos artificiais
COMO É APLICADA
Por um caminhão-pipa.
O produto deve ser aplicado em
temperatura máxima de 40º C
e mínima de 1º C, sem chuva
COMO AGE A ECOENZIMA
O produto modifica a estrutura
molecular do solo para acelerar
a coesão das partículas, o que
reduz a quantidade de água
utilizada em processos de
compactação. As partículas
do solo são agrupadas pela
redução do ar e da água, o
que produz uma forte base
permanente, com menor
permeabilidade e um aumento
de capacidade de tolerância
de carga
DURABILIDADE
As estradas podem ser usadas
por mais de 5 anos com pouca
manutenção
produto está em fase de teste.
Segundo informações dos
organizadores da 17ª Semana
do Produtor Rural, do Núcleo
de Ciências Agrárias da Universidade Federal de Montes
Claros, foram expostos na
mostra testes com a ecoenzima feitos por engenheiros e
laboratórios da área. Os testes, aplicados dentro do terreno da própria universidade,
apontaram que a utilização
do produto traz melhorias
tanto na capacidade de carga
do solo, quanto no seu grau
de compactação.
A conclusão dos participantes do evento foi que a
ecoenzima pode ser uma alternativa economicamente
viável e ambientalmente correta para ser aplicada no processo de confecção da base e
sub-base do asfalto para estradas (vicinais) e canais de
irrigação a céu aberto, entre
outros.
O Peru, em 1998, e o Chile,
em 2003, emitiram um certifi-
cado atestando os benefícios
da ecoenzima, já utilizada em
seus países. No Brasil, o Dnit
(Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transporte)
não se manifestou sobre o assunto, alegando que nunca
aplicou e ainda não possui conhecimento do produto.
Elaborada nos Estados Unidos, sob as normas atuais da
ISO 14000 e aprovada pelos órgãos responsáveis pela infraestrutura do país, a ecoenzima
vem sendo aplicada há mais de
15 anos nas rodovias norteamericanas. México, Canadá,
Austrália, Rússia, China, Colômbia, Costa Rica, Vietnã e Camboja também utilizam o produto
em suas estradas.
Segundo o diretor comercial
da EcoSolutions, Louis Jacques
Nogueira, “com inúmeras obras
executadas com a ecoenzima
no exterior, agora chegou a vez
dos brasileiros, que poderão visualizar os benefícios proporcionados pelo produto em suas
próprias ruas”.
t
REPORTAGEM DE CAPA
ESPERANÇA
RENOVADA
CAIO CORONEL/ITAIPU/DIVULGAÇÃO
FUNDO DE INVESTIMENTOS INFRABRASIL SE PROPÕE A
FINANCIAR EMPREENDIMENTOS EM TRANSPORTES,
ENERGIA, ÁGUA, SANEAMENTO, TELECOMUNICAÇÕES,
TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE GÁS
POR
ALINE RESKALLA
28
EDIÇÃO 134
PEDRO VILELA
PRIMEIRA DA LISTA A recuperação da MG-050, em Minas Gerais, pode ser o primeiro projeto contemplado pelo InfraBrasil
INFRABRASIL
ESPERA
CHEGAR A
R$ 1 BI
ATÉ O FINAL
DO ANO
Linha 4 do metrô de
São Paulo e a rodovia MG-050 em Minas Gerais poderão
ser os primeiros projetos a
serem contemplados pelo
InfraBrasil, fundo criado em
julho deste ano para financiar
infra-estrutura e que se tornou a grande esperança de
recursos para o setor no país.
Com uma carteira inicial de
R$ 620 milhões, o InfraBrasil
tem como cotistas os principais fundos de pensão do
país, além do BID (Banco Interamericano de Desenvolvi-
A
mento), que entrou com US$
43 milhões (R$ 90 milhões) e
promete elevar esse valor
para US$ 75 milhões (R$ 157
milhões) à medida que a demanda surgir.
Além do BID, são cotistas
do novo fundo a Previ (fundo
de pensão do Banco do Brasil)
a Petros (Petrobras), a Funcef
(Caixa Econômica Federal), o
Valia (Vale do Rio Doce) e o
Banesprev (Banespa).
O gerente de investimento
do InfraBrasil, Gustavo Pinheiro, do banco ABN Amro, gestor do programa, diz que os
sete lotes de privatização de
2.160 km de rodovias federais
também estão na mira do fundo, mas devem ficar para
2007. Estão ainda como meta
do fundo as obras de PCH (Pequenas Centrais Hidrelétricas), empreendimentos de
menor porte para geração de
energia elétrica. Pinheiro explica que a expectativa de
inaugurar os aportes com a
Linha 4 do metrô paulista e a
MG-050 se deve ao estágio
adiantado dos projetos. “As
PPPs (Parcerias Público-Privadas) nos interessam muito e
EDIÇÃO 134
29
GERENCIAMENTO
Gestor é do setor privado
Obras de infra-estrutura
como o metrô de São Paulo
e a MG-050, candidatas ao financiamento do InfraBrasil,
são de extrema importância
para o país pelo alcance que
têm, diz o presidente da Fenatac (Federação Interestadual de Transporte de Carga), José Hélio Fernandes.
Para ele, caso o fundo funcione, quem ganha é o país.
“Quando se fala no problema das rodovias, as pessoas
acham que afeta apenas o
setor de transporte. Mas estrada é uma questão de cidadania. São milhões de famílias que circulam pelas
vias todos os dias, seja em
veículos de passeio ou em
ônibus. Se a malha viária estivesse em boas condições,
ganhariam todos, e milhares de vidas que se perdem
todos os dias nos buracos
seriam poupadas”, afirma o
executivo.
Segundo ele, as obras necessárias – mesmo que na velocidade e quantidade menores do que o necessário – estão sendo feitas, o que permite ao empresariado nacional projeções otimistas para
o curto prazo. “O que a gente
precisa é de continuidade
porque não adianta recuperar uma rodovia e depois largar. Depois de alguns meses,
estará tudo caído novamente”, diz Fernandes. Com as
condições ruins das rodovias,
as perdas, especificamente
para o setor produtivo, são
incalculáveis – o produto demora a chegar ao destino, o
custo de manutenção é muito elevado, o risco de aciden-
te e roubo de cargas é enorme. “É um baque na produtividade e no custo Brasil.”
Opinião semelhante tem o
assessor da presidência da
ATR (Associação de Transporte Rodoviário de Carga do
Brasil), Roberto Queiroga.
“Nós já estamos cansados de
assistir ao anúncio de medidas e planos mirabolantes
para desafogar os gargalos
de infra-estrutura, e pouquíssimos saem do papel porque
esbarram na burocracia e na
lentidão do Poder Público.”
Por esse motivo, diz Queiroga, o fato de um fundo como
o InfraBrasil ser gerido por
uma instituição privada (ABN
Amro) já é uma notícia bastante positiva. “Não podemos deixar de lembrar o que ocorreu
com os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no
Domínio Econômico), que teriam que ser obrigatoriamente aplicados em infra-estrutura, e só agora começam a chegar, e lentamente.”
O presidente do Setcers
(Sindicato das Empresas de
Transporte de Cargas do Rio
Grande do Sul), Sérgio Netto, não economiza elogios
ao InfraBrasil. Para ele, trata-se de um projeto importantíssimo para uma área
em que “o governo federal
tem sido mal-sucedido”.
“Esperamos que os recursos sejam, de fato, empregados em projetos de infraestrutura.” Segundo o empresário, a tendência é de
maior celeridade na execução do programa de investimentos, já que ficará a cargo da iniciativa privada.
BID/DIVULGAÇÃO
SEDE DO BID Banco investirá até R$ 157 milhões no InfraBrasil
as licitações da MG-050 e do
metrô já estão em fase avançada, faltando apenas a definição do vencedor”, afirma o
executivo.
O projeto de recuperação,
ampliação e manutenção da
MG-050 – que liga a Região
Metropolitana de Belo Horizonte à divisa com o Estado
de São Paulo – vai exigir investimentos de R$ 320 milhões nos primeiros cinco
anos e um total de R$ 650 milhões durante os 25 anos do
contrato. Já a expansão do
metrô paulista prevê a cons-
trução de mais 12 km e 11 estações, que irão interligar a Luz
(zona central) à Vila Sônia
(zona oeste), passando pela
região da avenida Paulista e
Pinheiros. O projeto também é
uma PPP, no qual o governo
de São Paulo entrará com US$
920 milhões (R$ 1,932 bilhão) e
o concessionário, com US$
340 milhões (R$ 714 milhões),
em duas etapas.
Gustavo Pinheiro explica
que o objetivo do fundo não é
atuar como parceiro de um
consórcio específico, mas oferecer o financiamento para o
30
EDIÇÃO 134
"O financiamento é a principal dificuldade
PAULO GODOY, presidente da Abdib
CARLOS ALBERTO/METRÔ SP/DIVULGAÇÃO
METRÔ DE SÃO PAULO Linha 4, em construção, também vai receber injeção de investimentos do Fundo
vencedor da licitação. O
InfraBrasil poderá aplicar no
máximo 10% do patrimônio
em cada projeto, do qual participará com o limite de 35%
do capital total. Como a meta
é chegar ao final de 2006 com
uma carteira entre R$ 1 bilhão
e R$ 1,2 bilhão, o fundo poderá financiar de 15 a 20 projetos. Para alcançar o objetivo,
novos cotistas deverão ser
agregados nos próximos quatro meses, segundo Pinheiro.
Além de transportes e
energia, o fundo pretende financiar empreendimentos
nas áreas de água e saneamento, telecomunicações,
transporte e distribuição de
gás. Para gerir o InfraBrasil, o
ABN Amro receberá uma taxa
de administração de 0,9%
mais uma taxa de performance, de 20% sobre a rentabilidade que exceder o retorno
do IGP-M, mais 9,2% - de janeiro a julho deste ano, o IGP-M
teve variação de 1,58%.
Os gargalos de infra-estrutura são velhos conhecidos
do Brasil, sempre acompanhados da falta de recursos e lentidão do Poder Público em so-
"Sem
sombra de
dúvidas,
é uma
iniciativa
louvável e
oportuna"
LUÍS FERNANDO SANTOS REIS,
presidente do Sinicon
lucioná-los. Graças à definição de importantes marcos
regulatórios, especialmente
nos setores de energia e
transporte, os FIPs (Fundos de
Investimento em Participação) se tornam opção importante para angariar recursos
para obras de infra-estrutura.
Os FIPs, que investem na participação acionária de empresas, são geridos pela iniciativa privada, mas com uma participação também de bancos
públicos e multilaterais de fomento. No caso do InfraBrasil,
o BID já é um cotista, e a expectativa é que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social)
também aumente o bolo.
Com a tendência de queda
na taxa de juros que remunera
os títulos públicos, as fundações precisam buscar investimentos de longo prazo e que
permitam retornos mais elevados. Nesse contexto, diz o presidente da Previ, Sérgio Rosa,
os fundos de investimento em
participações, ou “private
equity”, crescem em importância no país. A Previ entra
com R$ 78 milhões no empreendimento. “O InfraBrasil
cria a oportunidade para que
saiam do papel os projetos
de empresas nas áreas de
energia, transportes, teleco-
EDIÇÃO 134
para expandir a infra-estrutura no Brasil"
COPASA/DIVULGAÇÃO
O FUNDO DA
INFRA-ESTRUTURA
• Tipo de fundo: Private equity
(que investe participação
acionária de empresas)
• Composição: Fundo fechado
de investimento em
participações
• Objetivo: Financiamento de
dívidas e disponibilização de
capital para projetos do setor
privado ou PPPs
1) ÁREAS DE INTERESSE
• Transportes
• Água e saneamento
• Telecomunicações
• Energia
• Distribuição de gás
ABRANGÊNCIA InfraBrasil também vai contemplar empreendimentos nas áreas de água e saneamento
municações e saneamento.”
O presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de Base), Paulo Godoy, estima em pelo menos R$ 3,5 bilhões a disponibilidade de recursos dos fundos de
investimento para projetos de
infra-estrutura nos próximos
quatro anos – diante de uma necessidade anual de R$ 15 bilhões por ano, segundo especialistas de mercado, e maior
ainda, conforme a Abdib (R$
26,8 bilhões). No entanto, os investimentos realmente realizados têm ficado entre 50% e
60% desse volume “O financiamento é a principal dificuldade
para expandir a infra-estrutura
no Brasil”, afirma Godoy.
Ele lembra que, na CVM (Comissão de Valores Mobiliários),
por exemplo, já foram registrados, neste ano, vários fundos
com essa finalidade. Além do
InfraBrasil, os mais recentes
são o Logística Brasil, com patrimônio de R$ 500 milhões, e
o AG Angra Infra-estrutura, de
R$ 750 milhões. No entanto, o
valor total dos fundos para a
área pode chegar a R$ 75 bilhões, pelos cálculos da Abdib
"Licitações
da MG-050
e do metrô
(de SP) já
estão em fase
avançada"
GUSTAVO PINHEIRO, do banco ABN Amro
2) INFRABRASIL EM NÚMEROS
Patrimônio inicial:
R$ 620 milhões
Objetivo até dezembro/2006:
R$ 1 bilhão
Duração máxima do fundo:
15 anos
Prazo do empréstimo: 12 anos
Carência: 4 anos
Rendimento esperado:
IGP-M* mais 11% a 12% ao ano
Meta de projetos a serem
financiados: 15 a 20 projetos
* De janeiro a julho, o índice
teve variação de 1,5%
3) PERFIL DOS INVESTIMENTOS
Títulos de dívida: 80%
Ações: 20%
4) PRINCIPAIS COTISTAS
BID: até R$ 157 milhões
Valia: R$ 60 milhões
Banesprev: R$ 25 milhões
Petros: R$ 130 milhões
Funcef: R$ 130 milhões
Previ: R$ 78 milhões
31
32
EDIÇÃO 134
STÉFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO
GASODUTOS Também serão financiadas pelo InfraBrasil obras de distribuição de gás
O FGTS É
DETENTOR DE
CERCA DE
R$ 177 BI
EM ATIVOS
feitos com base no total de
aplicações em títulos de renda
fixa, principalmente em dívida
pública. No caso do InfraBrasil,
80% dos recursos serão aplicados em títulos de dívida e
20%, em ações.
Além da queda nas taxas
que remuneram os títulos públicos, a redução de imposto
para investidores estrangeiros interessados em aplicar
em FIPs abriu boas perspectivas para o setor. A proposta
foi aprovada na medida provi-
sória 281, hoje Lei 11.312/2006,
e publicada no “Diário Oficial
da União” em 28 de junho. Impulsionados pela nova lei, representantes da Abdib embarcaram para a Alemanha em
julho, para reuniões com cerca de cem potenciais investidores e gestores de grandes
fundos de investimentos e de
pensão europeus. “Queremos
atrair recursos internacionais
para projetos ou para fundos
que financiarão os projetos”,
diz Godoy.
O presidente da Abdib explica que o investimento em
infra-estrutura por meio de
fundos de participação é uma
alternativa voltada principalmente para aplicadores que
não querem envolver-se diretamente com o gerenciamento do empreendimento. “Assim, eles compram cotas dos
FIP, cujos gestores, privados,
são responsáveis pela escolha da carteira de projetos
onde o dinheiro será aplicado
e pela rentabilidade”.
Para o presidente do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada), Luís Fernando Santos
Reis, quando se fala em resolver os gargalos de infra-estrutura no país, qualquer volume ainda será considerado
pouco. Apenas no seu segmento, seriam necessários
cerca de R$ 5 bilhões anuais
em investimentos. No entanto, ele diz que o InfraBrasil
tem tudo para se tornar um
marco para o setor, uma vez
que se trata de uma iniciativa
não-governamental e por isso
deve ser mais ágil. Na sua
análise, a aprovação do projeto de lei das PPPs deve favorecer a consolidação do fundo. “Foi um esforço enorme a
elaboração do projeto. Hoje, a
lei existe, o que falta para que
EDIÇÃO 134
33
MARCOS BEZERRA/FUTURA PRESS
PARA ENTENDER
O que é um fundo de investimento
Empreendimento em que várias
pessoas se reúnem em função
de um único objetivo: ganhar
rendimentos
Essa união gera um patrimônio
muito maior do que o
patrimônio individual.
O resultado é o maior poder
de barganha na negociação
de títulos no mercado
Como funciona
O dinheiro é administrado
por equipes de especialistas
em investimentos
O regulamento do fundo dá aos
gestores o foco do trabalho. No
entanto, é preciso aliar senso de
oportunidade e habilidade de
mercado para obter sucesso
Os gestores atuam na compra
e venda de papéis no mercado
financeiro com o objetivo de
aumentar a rentabilidade do
dinheiro do cotista (investidor)
O que é o gestor
É a instituição responsabilizada
por cumprir o regulamento
do fundo e operacionalizar
seus objetivos
TELECOMUNICAÇÕES Empreendimentos também serão contemplados pelo Fundo
as PPPs emplaquem é vontade política”, diz.
Além dos fundos de participação, é grande a esperança
em torno da proposta do ministro do Trabalho, Luiz Marinho, de utilização de parte dos
recursos do patrimônio líquido do FGTS (Fundo de Garantia
do Tempo de Serviço) em projetos de infra-estrutura. Até o
final do ano, o governo pretende enviar um projeto de lei
ao Congresso regulamentando
a questão. A proposta em dis-
cussão pelo governo prevê
aplicar, inicialmente, cerca de
R$ 5 bilhões, com o potencial
de atingir até R$ 16 bilhões
nos próximos anos. Patrimônio líquido é o nome dado ao
valor resultante do pagamento hipotético de todas as obrigações do fundo.
Hoje, o FGTS é detentor de
cerca de R$ 177 bilhões em ativos. Atualmente, esse patrimônio está investido em títulos
da dívida pública. A medida é
aplaudida de pé pelo empresa-
“A gente
precisa é de
continuidade.
Não adianta
recuperar uma
rodovia e
depois largar”
JOSÉ HÉLIO FERNANDES,
presidente da Fenatac
riado nacional ligado à infraestrutura. “Sem sombra de dúvidas, é uma iniciativa louvável e oportuna”, diz o presidente do Sinicon. “A iniciativa
permite mais investimento em
infra-estrutura com menos endividamento do setor público.
Torna possível respeitar as leis
de responsabilidade fiscal sem
prejudicar o desenvolvimento
econômico e social, altamente
dependente da expansão da
malha de infra-estrutura”, afirma Godoy, da Abdib.
t
EDIÇÃO 134
PEDRO VILELA
34
TÁXI
RELAÇÃO DE
CONFIANÇA
TAXISTAS CATIVAM CLIENTES, PARTICIPAM DE AÇÕES NA
COMUNIDADE E SE TORNAM INDISPENSÁVEIS NO DIA-A-DIA
POR
a teoria, o melhor ponto de táxi está onde há
uma maior quantidade
de passageiros. Sendo
assim, as regiões centrais, onde
normalmente existe um elevado
movimento de pessoas, seriam
os locais prediletos dos taxistas.
Mas, na prática, muitos profissionais têm preferido trabalhar
em bairros onde, além de demanda pelos serviços, há uma
relação de confiança entre moradores, comerciantes e taxistas. O bairro garante ao motorista a fidelidade da clientela e, aos
passageiros, a segurança de estar sendo transportado por uma
pessoa conhecida.
Esse é o caso de Flávio Fran-
N
SANDRA CARVALHO
cisco Silva Carvalho, que trabalha
há seis anos em um ponto no
bairro Santa Mônica, região norte
de Belo Horizonte. Para ele, o
ponto é uma referência para o
bairro. “É um lugar onde as pessoas pedem informação sobre
como chegar a outros locais da
região. É uma área onde, com a
presença dos taxistas, as pessoas
sentem até uma certa segurança
em transitar por ali”, diz. Carvalho conta que os taxistas são
como guias da região, pois geralmente informam aos passageiros
e transeuntes onde há determinado tipo de comércio. E isso
para os comerciantes funciona
como uma espécie de marketing.
“Costumam nos trazer fregueses
e nós também indicamos os taxistas para levar nossos clientes
e suas compras”, diz Francisco
Antônio da Silva, supervisor de
um supermercado do bairro.
Por isso, para Carvalho, os taxistas participam ativamente da
vida de muitos moradores em
suas rotinas, tornando-se parte
da comunidade. “Se ocorre algum
acidente no local, somos os primeiros a acionar um resgate. Socorremos as pessoas em momentos de pressa, quando estão atrasadas e têm de fazer uma entrevista de emprego, por exemplo.”
Os taxistas também ficam sabendo de muitos acontecimentos
corriqueiros do bairro. “Às vezes,
uma pessoa entra no táxi, fala
mal de outro morador ou conta
uma fofoca e acaba que ficamos
sabendo muita coisa da vida dos
moradores, mas não podemos repetir e emitir comentários, pois
esse não é nosso papel. Se contássemos tudo o que as pessoas
falam no táxi, o bairro viraria
uma confusão”, diz o motorista.
Carvalho acrescenta que os
taxistas também criam um elo de
amizade e confiança com os moradores. “Por transportar as pessoas, o taxista sabe onde é a escola do filho do passageiro, a
casa da mãe dele, da namorada e
o serviço. Por isso, é uma relação
de confiança, que nunca podemos trair, pois precisamos dela.”
A advogada Irene Vieira Poli-
AMIZADE O taxista Flávio Francisco Carvalho e a passageira Irene Policarpo, durante corrida no bairro Santa Mônica, em Belo Horizonte
carpo é moradora do Santa Mônica e dá preferência para os taxistas do ponto. “Sempre chamo o
Flávio, porque confio nele. Eu era
transportada pela mãe dele, que
trabalhava aqui no bairro e há
muitos anos ando com ele. Já
sabe dos lugares onde preciso ir
e tem um grande carinho comigo”, afirma. Para Irene, o ponto
de táxi tem outro aspecto positivo: “Mostra que temos uma estrutura boa e acho que isso é
bom para a valorização comercial
do local.”
Para a taxista gaúcha Zilma
Castro Wollmann, que trabalha no
bairro Menino Deus, periferia de
Porto Alegre, a relação de confiança com os moradores permite
até mesmo o pagamento semanal dos serviços. “Conhecemos as
pessoas, sabemos onde elas moram e trabalham, se são honestas
ou não. São praticamente nossos
vizinhos. Por isso podemos dar
crédito.”
Zilma recebe semanalmente o
pagamento de alguns clientes
fiéis, transportados por ela diariamente, há muitos anos, para o
trabalho ou para a escola. “Às vezes, acontece de a pessoa estar
numa emergência e não ter dinheiro na hora. Pedem para pagar depois. E eu nunca tive problema em receber. Meus passageiros são honestos, pois são
amigos e conhecidos”, diz a profissional.
"Às vezes,
acontece de
a pessoa
não ter
dinheiro na
hora. Pedem
para pagar
depois"
ZILMA CASTRO WOLLMANN,
taxista em Porto Alegre (RS)
Levar e buscar crianças na escola ou na casa de amigos, auxiliar clientes idosos no banco e no
supermercado e até mesmo entregar objetos são algumas das
atividades que fazem parte da rotina de Zilma na comunidade. Ela
já até salvou uma cliente de uma
tentativa de agressão de uma
moradora de rua. “Minha cliente
era síndica de um prédio aqui no
bairro e estava reclamando da
presença de mendigos, que faziam necessidades na porta do
prédio. Os moradores de rua também estavam irritados com os
comentários dela. Um dia, quando fui buscá-la para levá-la ao
trabalho, uma moradora de rua
pegou um pedaço de pau e ia
36
EDIÇÃO 134
CID BARBOSA
APOIO O taxista Cezário Neto até hoje auxilia agentes de saúde no bairro Serrinha, em Fortaleza
acertar a cabeça dela. Parei o
carro na porta do prédio na mesma hora, deixei a porta aberta, a
cliente saiu correndo, entrou no
veículo e arranquei.”
Para a professora aposentada
Ilma Terezinha Marques, a taxista
gaúcha é um anjo guardião do
bairro. “Por conversarmos muito,
ela sabe que sofro de asma e,
quando ligo passando mal, ela
imediatamente me busca e leva
para o hospital. Não preciso nem
informar o endereço ou para qual
hospital. Ela sabe tudo”, diz. Zilma
também costuma acompanhar
Ilma ao supermercado. “Já houve
vezes em que ela entrou e ajudou
a fazer compras. Por ter ações assim, a considero uma jóia rara
para nosso bairro. Está sempre de
prontidão aos nossos chamados.”
Existem situações em que a
presença do taxista é fundamental para a vida dos moradores. O
bairro Serrinha, na zona sul de
Fortaleza, era ainda pequeno há
21 anos, quando o taxista Cezário
Neto de Oliveira se mudou para
lá, mas continuou a rodar no centro da capital cearense. Há 14
anos, graças à demanda dos moradores – praticamente todos conhecidos por ele na época –, Oli-
veira passou a trabalhar em um
ponto do bairro, perto de sua
casa. A partir de então, surgiu
uma relação de confiança e responsabilidade entre o taxista e os
moradores.
E foi exatamente nesta época,
quando ele iniciava as atividades
no Serrinha, que sua presença foi
fundamental para auxiliar a comunidade. Fortaleza vivia um surto
de cólera, uma infecção intestinal
causada por uma bactéria presente na água e que pode levar à morte. O Serrinha, por onde passa um
córrego, foi o local mais atingido
pela doença. Várias equipes de
saúde se deslocaram para o bairro
na tentativa de controlar a doença
e evitar uma epidemia. Precisavam ir de casa em casa, realizar
exames, dar orientações e acompanhar pacientes. Foi exatamente
nesse momento que os conhecimentos do taxista, que também
participava da associação do bairro, fizeram a diferença. “Eu conhecia todas as ruas e boa parte dos
moradores.” Oliveira levava os médicos e enfermeiros às casas das
pessoas e os ajudava a dar orientações à comunidade.
O taxista também ajudava especialistas a identificarem focos
da bactéria causadora da doença
no córrego que corta o bairro.
Por várias vezes, segundo o relato de Vanda Nóbrega, atual coordenadora-adjunta do posto de
saúde do Serrinha, o táxi de Oliveira se passou por ambulância,
socorrendo e levando muitas
pessoas para o hospital. Ele então passou a dividir seu trabalho
de taxista com a função de agente de saúde até que a doença fosse controlada no bairro. Assim ficou por dois anos. “O Cezário ajudou as equipes de saúde a salvar
a vida de muita gente”, diz Vanda.
Hoje, graças à instalação do Aeroporto Internacional de Fortaleza
na década de 1990, o bairro cresceu e conta com 25 mil moradores
e cinco pontos de táxi. “Mesmo as-
EDIÇÃO 134
37
ABERTURA DE PONTOS
Demanda define localização
Em praticamente todos os
municípios brasileiros, a definição de um ponto de táxi aparece a partir de uma demanda.
A necessidade do transporte
pode nascer com a instalação
de um supermercado, de uma
escola, de um shopping ou até
mesmo a pedido dos próprios
moradores de um bairro mais
movimentado. Identificada a
demanda, taxistas se unem e
solicitam à prefeitura a regulamentação do ponto. Não há
definição de quem vai trabalhar naquele determinado local pela empresa de trânsito
municipal. Sendo assim, qualquer taxista devidamente regulamentado pelo município
pode parar em qualquer ponto
da cidade. Essa é a regra geral
e como ocorre na maioria das
cidades, segundo informações
da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros). É dessa forma que acontece em Belo Horizonte e no
Rio de Janeiro, por exemplo.
"Se ocorre
algum
acidente no
local, somos
os primeiros a
acionar um
resgate”
FLÁVIO FRANCISCO DA SILVA CARVALHO,
taxista em Belo Horizonte
Mas existem particularidades, como é o caso da cidade
de São Paulo, onde os pontos
e quem irá trabalhar nos
mesmos são definidos pelo
DTP (Departamento de Transportes Públicos), órgão subordinado à SPTrans (empresa municipal que gerencia o
trânsito na capital paulista).
Segundo informações da empresa, os taxistas identificam
a demanda de um determinado ponto, solicitam a regulamentação ao DTP, que avalia
a necessidade do ponto. Após
confirmar a demanda, o órgão sorteia nomes de taxistas que irão trabalhar ali. Nas
cidades de Goiânia (GO), Porto Alegre e Juiz de Fora (MG)
a escolha também ocorre
dessa forma.
“Para o taxista, o melhor
mesmo é trabalhar livre, parando onde preferir. Dessa forma economiza combustível e
pode pegar mais passageiros”,
diz Edgar Ferreira de Sousa,
presidente da Fencavir.
sim, muita gente amiga ainda me
escolhe para as corridas”, diz o
motorista. Quando começou a trabalhar no Serrinha, Oliveira era taxista auxiliar e utilizava o veículo
de uma outra pessoa. Hoje, ele tem
seu próprio táxi. “É uma relação de
ajuda mútua. Eu ajudo a comunidade e ela sempre me ajudou a continuar no meu ofício”, diz.
Atualmente, a popularidade do
taxista é tão grande no bairro que
muitos políticos disputam seu
apoio no período eleitoral. “Mas
eu mesmo nunca quis me candidatar a nada. Estou feliz dessa forma
e sempre que a comunidade preci-
LEONARDO SIMÕES/FECAVERGS/DIVULGAÇÃO
ANJO DA GUARDA Zilma Wollman, no bairro Menino Deus
sar estarei aqui”, afirma Oliveira.
Ele acrescenta que os outros taxistas do bairro entendem a preferência que alguns moradores lhe
dão. “Sabem que é uma relação
antiga de amizade.”
Maria das Dores Leal de Carvalho, presidente do Conselho Fiscal da Associação dos Moradores
do Bairro Serrinha, diz que dá
preferência a Oliveira e a um outro taxista quando precisa utilizar o transporte. “É que hoje em
dia a gente fica com medo de pegar qualquer táxi, por isso, é melhor dar preferência para quem é
da comunidade”, diz.
Para Edgar Ferreira de Sousa,
presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e
Transportadores Autônomos de
Passageiros), a relação de confiança entre taxistas e a comunidade onde trabalham nasce,
principalmente, da sensação de
insegurança vivida pelo país
atualmente. “Para a comunidade, é melhor tomar um táxi próximo, de pessoas que eles conhecem. E, para o taxista, também é melhor transportar um
passageiro conhecido. Por isso
muitos profissionais preferem
trabalhar em bairros.”
t
38
EDIÇÃO 134
MODAL RODOVIÁRIO
TECNOLOGIA
AMIGA
AÇOS LEVES, PNEUS QUE DURAM E SUSPENSÕES
INTELIGENTES AJUDAM OS TRANSPORTADORES
POR
xcesso de peso faz
mal à saúde financeira das transportadoras. Como o lucro dos
caminhoneiros que carregam
o Brasil sobre rodas é pequeno, asfixiado pela excessiva
carga tributária e pela precariedade das rodovias, muitas
vezes a solução é levar mais
carga para aumentar os ganhos. Mas esse excedente
provoca desgastes no veículo
e mais custos com combustível e reposição de peças.
E
QUEILA ARIADNE
Diante do diagnóstico de um
crítico caso de prejuízo, as
novas tecnologias são o melhor remédio para tornar o
veículo um aliado do caminheiro e permitir que a atividade seja rentável. O mercado
já oferece aços mais leves
que reduzem em até 7% o
peso das carretas, pneus que
rodam até 35% a mais e suspensões inteligentes que garantem maior conforto, segurança e viagens mais rápidas.
De olho num mercado com
uma frota de quase 1,5 milhão
de caminhões em busca de soluções para transportar mais
carga de uma só vez, a SSAB
Brasil começou a comercializar aços de alta resistência há
dois anos no país. O produto
da marca Domex, fabricado na
Suécia, consegue reduzir o
peso de um bitrem em 2,5 toneladas, valor que pode ser
substituído por carga.
Há um ano, a Jaguar Transporte e Logística arriscou
trocar um único veículo feito
EDIÇÃO 134
39
SSAB BRASIL/DIVULGAÇÃO
40
EDIÇÃO 134
JAGUAR TRANSPORTE E LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO
ECONOMIA Caminhão feito em aço de alta resistência está gerando aumento de ganhos para a Jaguar Transporte e Logística
"O total de
aço é o
mesmo, mas
a espessura
é mais leve e
a resistência
é maior”
MARCELO MOKAYAD,
DIRETOR COMERCIAL DA SSAB BRASIL
com aço estrutural, da frota
destinada ao transporte de
açúcar, por outro feito com
aço de alta resistência.
“Quando vi a economia, troquei todos os outros cinco
veículos o mais rápido possível. Os novos são 20% mais
caros do que os outros, mas o
investimento é recuperado
em no máximo dois anos. Vale
muito a pena”, diz Élder Serraglio, diretor da empresa.
A economia de cada veículo feito com o aço especial é
de R$ 3.375 nos bitrens e de
R$ 6.750 nos rodotrens. A conta de Serraglio é a seguinte:
cada bitrem transportava 37
toneladas antes da mudança.
Com a redução do peso do
veículo, a capacidade aumentou para 39,5 toneladas. O frete de cada tonelada custa R$
54. Esse valor multiplicado
por 2,5 toneladas extras é
igual a R$ 135 a mais por cada
viagem. “Como a Jaguar faz
25 viagens por mês, o ganho
mensal com frete é de R$
3.375 para cada bitrem”, diz
Serraglio.
Somando a economia dos
cinco bitrens, o ganho é de R$
16.875. “Mais ainda temos a
economia do rodotrem, que é
de R$ 6.750, porque ele transporta o dobro do bitrem, então são mais R$ 6.750”, diz
Serraglio. Ou seja, a economia total chega a R$ 23.625
por mês.
Com a economia, Serraglio
consegue tanto aumento nos
lucros como recursos para fazer novos investimentos. “O
ganho mensal é superior ao
custo da prestação de um veículo novo”, diz o diretor da
Jaguar. Segundo ele, um bitrem custa aproximadamente
R$ 120 mil. Se for financiado
em quatro anos, a prestação
seria de R$ 3.000, sem consi-
SUSPENSYS/DIVULGAÇÃO
EDIÇÃO 134
41
COMPARE AS
SUSPENSÕES
MECÂNICA
Aplicação: veículos médios,
pesados e semi-pesados
Características:
• Modelo tipo balancim
• Suportes em chapa estampada
• Utiliza feixes de mola e braços
tensores fixos e reguláveis
Capacidade de carga:
adequada à capacidade do veículo
PNEUMÁTICA
Aplicação: semi-reboques
Características:
• Estrutura em chapa
• Não utiliza molas de aço
• Estabilidade na rolagem
e maior conforto com
ou sem carga
Capacidade de carga:
6,9 a 11 toneladas
SUSPENSÃO COMPOSITE Modelo terá benefícios da suspensão pneumática e custo mais baixo
“Esse tipo de
suspensão
será uma
solução ideal
para a
redução da
emissão de
poluentes”
JOÃO FELIPE DE ARAÚJO, COORDENADOR DE
ENGENHARIA DE SUSPENSÕES DA SUSPENSYS
derar os juros. “Vamos supor
que seja de R$ 3.250. É mais
barato do que o ganho mensal
de R$ 3.375, portanto vale a
pena vender um veículo antigo e comprar um feito com o
aço de alta resistência.
O benefício compensa o
custo do veículo feito com
aço de alta resistência, que é
cerca de 20% mais caro do
que o convencional, segundo
estimativas de Marcelo Mokayad, diretor comercial da
SSAB Brasil. “A quantidade
usada de aço é a mesma, mas
a espessura é mais leve e a
resistência é maior, o que per-
mite maior flexibilidade e desenhos mais eficientes na redução do peso.”
Segundo Mokayad, além da
economia para as transportadoras, o aço ajuda a reduzir o
custo Brasil. Mais leve, explica
ele, o veículo provoca menos
estragos nas estradas, a necessidade de obras é reduzida, o caminhão ganha velocidade e o tempo da viagem é
diminuído. “Se o peso do veículo com aço Domex cai em
10%, o transportador consegue transportar em nove viagens a carga que ele transportaria em dez.”
Para Lauro Pastre Júnior,
diretor da Pastre Implementos
Rodoviários, a utilização de
aços de alta resistência é um
caminho sem volta. Entre as
vantagens do produto, ele enfatiza a redução de peso próxima ao alumínio, menor preço, o que proporciona melhor
custo benefício, possibilidade
maior de operação e maior facilidade construtiva, reduzindo o custo com mão-de-obra.
“Não chegamos a mensurar,
mas tivemos um ganho de
pessoal, pois como as chapas
são mais leves, uma única
pessoa dava conta do serviço,
42
EDIÇÃO 134
"Quando vi a economia, troquei todos os
ÉLDER SERRAGLIO, DIRETOR DA JAGUAR TRANSPORTE E LOGÍSTICA
ORIENTAÇÃO
Transporte com segurança
A pedido da reportagem
da CNT Transporte Atual,
Norberto Fabris, diretor de
implementos da Randon, traçou o perfil do que seria um
veículo de carga amigável,
ou seja, ideal para transportar mais carga com mais segurança, além de causar menos estragos às estradas.
Segundo Fabris, no quesito segurança o primeiro passo seria a adoção de freios
automáticos, em substituição ao manual. “Ele mantém
o sistema de freios sempre
regulado, reduz o consumo
de combustíveis, tem durabilidade maior, com menos
desgastes das lonas. Mas infelizmente só é adotado por
menos de 1% da frota no
Brasil”, afirma Fabris. Outro
elemento imprescindível, na
opinião do engenheiro, é o
sistema de freios ABS. O sis-
ao invés de duas, antes necessárias para manusear o material”, diz Pastre Júnior.
A Suspensys está desenvolvendo uma suspensão
composite (mistura de matérias-primas), feita com fibras
de carbono, que deve chegar
ao mercado em um ano e
meio. É um modelo intermediário que terá os benefícios
da suspensão pneumática e
um custo mais baixo. Segundo
o coordenador de engenharia
tema é composto por sensores eletrônicos de rotação
instalados junto às rodas,
um microprocessador central e um modulador hidráulico, formado por um conjunto de válvulas eletromagnéticas. Quando os sensores
detectam um travamento de
roda, enviam um sinal para a
central, que passa ao modulador as instruções para aumentar ou reduzir a pressão
do fluido sobre cada cilindro
de roda. Se for preciso, o
ABS pode chegar a “soltar”
totalmente os freios de uma
roda e manter a pressão sobre as demais.
No quesito produtividade,
Fabris destaca a importância
da redução da tara com a
substituição dos aços estruturais pelos aços de alta resistência e o uso de suspensões pneumáticas
de suspensões da empresa,
João Felipe de Araújo, a tecnologia é da ArvinMeritor, dos
Estados Unidos. “Essa suspensão será uma solução ideal
para a redução da emissão de
poluentes, que pode ser alcançada com a redução da
tara do veículo. Quanto mais
leve, menos combustível gasta e menor é a emissão de gases”, diz Araújo.
Segundo Araújo, o uso das
suspensões pneumáticas no
DURABILIDADE Michelin investe cerca de 5% do faturamento em pesqui
PNEU DA
MICHELIN
RENDE ATÉ
35%
MAIS POR
QUILÔMETRO
RODADO
Brasil ainda é muito pequeno,
em grande parte devido ao
preço, cerca de 20% mais caro.
“Não abrange nem 10% da frota, mas certamente a tendência é o aumento do uso.”
Araújo explica que a diferença entre uma suspensão
pneumática para uma mecânica é uma bolsa de ar com
uma válvula niveladora de altura que permite o mesmo
conforto na dirigibilidade de
um caminhão carregado ou
EDIÇÃO 134
43
outros cinco veículos o mais rápido possível"
PEDRO VILELA
POR UM CAMINHÃO MAIS AMIGÁVEL
Confira as novidades tecnológicas para o setor
AÇOS DE ALTA RESISTÊNCIA
• Para que servem: são mais leves do que os aços
estruturais e permitem redução de até 2,5t no
peso bruto do veículo
• Vantagens: o peso morto economizado pode
ser substituído por carga
PNEUS ESPECIAIS
• Para que servem: dar mais estabilidade e aderência ao solo
• Vantagens: durabilidade até 35% maior
SUSPENSÃO COMPOSITE
• Para que serve: torna a dirigibilidade mais confortável
e ameniza os impactos na estrada
• Vantagens: feita com fibras de carbono, terá as
características da suspensão penumática
SOFTWARE DE DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS
• Para que serve: auxiliar no desenvolvimento de
produtos com maior precisão
• Vantagens: permite análises mais dinâmicas, reduz
o tempo de criação e evita gastos com elaboração de
protótipos, já que tem a função de simulador
Fontes: Suspensys/SAE
sas, o que equivale a 7,5 milhões de euros
não. “Os custos com a manutenção do equipamento também são muito menores.”
De acordo Valter Vargas, diretor da SAE (Sociedade de
Engenheiros de Mobilidade) e
gerente de suspensões da
Suspensys, esse modelo intermediário vai custar 10% a
mais do que o mecânico. “A
pneumática é 20% mais cara.”
Essas e muitas outras novidades, incluindo softwares
para desenvolvimento de pro-
duto que reduzem o custo da
criação com simulações que
evitam construção de protótipos, devem chegar aos caminhões em breve. “Esses sistemas e componentes demonstram que os engenheiros brasileiros estão desenvolvendo
o que há de mais moderno em
todo o mundo para o setor.
Por isso, o país é um dos líderes mundiais na produção de
implementos rodoviários e
veículos comerciais”, diz Mar-
SUSPENSÃO
PNEUMÁTICA
CUSTA
20%
MAIS DO QUE
A MECÂNICA
co Antônio Camargo, presidente do Colloquium Internacional de Suspensões e Implementos Rodoviários, evento
que apresenta as novidades
tecnológicas do setor e que
este ano aconteceu em maio,
em Caxias do Sul (RS).
Aços que deixam o veículo
mais leve e suspensões que
aumentam o conforto não são
as únicas grandes novidades
no mercado de implementos
rodoviários. No final de 2005,
a Michelin lançou o pneu
275/80R22.5 X-Pass XZU3. Essa
quantidade de números e letras reunidas em um único
nome oferecem um rendimento até 35% maior por quilômetro rodado.
De acordo com a empresa,
entre as inovações oferecidas
pelo produto, destacam-se a
maior resistência a choques e
perfurações na banda de rodagem, maior resistência às
agressões térmicas e sobrecarga, desgaste mais uniforme e maior aderência ao solo.
A Michelin investe aproximadamente 5% do faturamento do grupo em pesquisas. “Isso equivale a cerca de
7,5 milhões de euros (R$ 20,62
milhões)”, diz a assessoria da
empresa no Brasil. Por ano, a
empresa produz no país mais
de 1,5 milhão de pneus radiais
de carga, o que lhe dá a liderança neste segmento.
t
EMBRAER/DIVULGAÇÃO
44
EDIÇÃO 134
AVIAÇÃO
PRONTA PARA
ALÇAR VÔO
POTENCIALIDADES, GARGALOS E POSSIBILIDADES
PARA A INDÚSTRIA AÉREA ESTÃO SENDO MAPEADOS
POR
boa fase vivida pela Embraer, que possui operações comerciais em 58
países, está fazendo
com que a indústria aeroespacial
cresça no Brasil. A Embraer é a
terceira empresa que mais exporta no país, perde apenas para a
Vale do Rio Doce e a Petrobras.
Também é considerada a terceira
maior fabricante de jatos no mundo. Hoje, metade do valor agregado de uma aeronave feita pela empresa é nacional. Utilizar peças,
projetos e mão-de-obra brasileiras
significa, entre outras vantagens,
tornar-se mais competitivo no
mercado internacional, segundo
Nelson Salgado, diretor de planejamento corporativo da companhia aérea. E como as expectati-
A
SANDRA CARVALHO
vas são de crescimento, o setor
aeroviário está buscando estruturar melhor e ampliar sua cadeia
produtiva, para gerar mais postos
de trabalho e renda na indústria
aeroespacial, que emprega hoje,
em todas as suas sub-áreas, 22 mil
pessoas no país.
O primeiro passo para isso
ocorreu há seis anos, com a instalação de empresas multinacionais que produzem componentes. Desde 2000, já se instalaram no país dez fabricantes.
Uma das primeiras a chegar foi
a belga Sonaca, que criou a Sobraer, fornecedora de fuselagem utilizada para montar as
estruturas das aeronaves das
famílias 170 e 190 da Embraer. A
empresa também tem como
cliente a Airbus. Assim, chega a
exportar peças, mas também
importa componentes.
O time de fornecedores estrangeiros da Embraer no país inclui
ainda as empresas GKN (molduras
de janela), Parker Hannifin (sistemas hidráulicos, comandos de vôo
e de combustível), Eleb (joint venture entre a Embraer e a alemã
Liebherr para produzir sistemas
de trem de pouso) e a Goodyear
(pneus). Todas estão instaladas
em cidades de São Paulo, a maioria em municípios da região do
Vale do Paraíba, próximos à fábrica da aérea, em São José dos
Campos.
Para Salgado, estar próximo
aos fornecedores é muito vantajoso, pois reduz ciclos de forneci-
mento de materiais e agiliza o
tempo de resposta aos problemas
que surgem durante a montagem
dos aviões. “Além dos ganhos em
poder lidar com pessoas próximas
e que entendem nossa cultura, temos ganhos com logística. O país
também ganha com isso tudo,
pois a indústria aeronáutica importa menos e gera mais empregos”, diz o diretor da Embraer. Segundo ele, os produtos mais comprados no Brasil são componentes
utilizados na montagem de estruturas de aeronaves.
Para estruturar ainda mais a
cadeia produtiva no país e fazer
com que as aeronaves tenham
cada vez mais componentes nacionais, é necessário, segundo o
engenheiro Paulo Bártels, presi-
LINHA DE MONTAGEM Embraer compra fuselagens para produzir estruturas de aeronaves; peças são vendidas por multinacionais aqui instaladas
dente da Aiab (Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil),
fortalecer as pequenas empresas
fornecedoras já existentes no Brasil. Cerca de 70 fabricantes nacionais com esse perfil geram 3.500
empregos diretos, produzem peças que serão utilizadas em outras feitas pelas médias e grandes
empresas do setor e têm potencial
para crescer.
Para que isso ocorra, é preciso
investir em novos equipamentos e
aumentar a escala de produção, o
que só será possível se houver investimentos do governo federal,
segundo Bártels. “Os investimentos no setor, em função das tecnologias, são elevados. Portanto, é
preciso que essas empresas tenham acesso a linhas de financia-
mentos e também melhorem sua
estrutura gerencial”, diz.
Uma das ações nesse sentido
são levantamentos feitos por um
grupo de estudos formado pela
Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Embraer, Aiab e pelo
BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
Desde o início de agosto, o grupo
está mapeando o setor no Brasil,
seus potenciais gargalos e deficiências de produção (caso a indústria continue crescendo), as
necessidades de investimentos e
identificação de outros fornecedores da Embraer que têm interesse em se instalar no Brasil.
Caberá ao BNDES e às demais instituições a formulação
de instrumentos para a conces-
"É preciso
que empresas
tenham acesso a linhas de
crédito e
melhorem a
estrutura
gerencial"
PAULO BÁRTELS, presidente da Aiab
são de crédito necessário ao
crescimento dessa cadeia, bem
como para investimentos em
tecnologia, pesquisa e desenvolvimento. O grupo também
estuda melhorias nos setores
tributário, aduaneiro e tecnológico do modal aeroviário.
Segundo o BNDES, os estudos
realizados até o momento permitiram à equipe concluir que novos investimentos nessa cadeia
produtiva devem contemplar
perspectivas de aumento nas exportações. O banco também entende que continuar atraindo
para o Brasil grandes fornecedores internacionais de peças e
equipamentos aeronáuticos é
fundamental para o fortalecimento da cadeia produtiva. t
46
EDIÇÃO 134
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
PASSAGEIROS
AGRADECEM
NOVO CATAMARÃ REDUZ A 12 MINUTOS TEMPO ENTRE
RIO E NITERÓI E OFERECE PROGRAMAÇÃO CULTURAL
POR FERNANDA
ma das mais famosas
travessias marítimas
do mundo, a Rio-Niterói, ficou mais curta: os
tradicionais 20 minutos, consumidos pelas 13 barcas que cortam
a baía entre uma cidade e outra,
foram reduzidos a 12, para quem
viajar no catamarã Gávea 1, novidade em operação desde agosto
último, de tecnologia de navegação européia. E o melhor: sem aumento de tarifa.
O Gávea 1 estréia na baía o mo-
U
DANNEMANN
derno sistema GPS, típico de transatlânticos, que permite sua localização por satélite, ideal para enfrentar, por exemplo, nevoeiros
muito fortes. Possui também um
sistema computadorizado de monitoramento e navegação dotado
de sensores e sondas que avaliam
a profundidade do mar. Somandose a isso, a “dupla proa” oferece
um extra na segurança, por dispensar as manobras e, de quebra,
diminuir o tempo gasto na travessia. “Não existe no Brasil a junção
dessas três tecnologias em uma
mesma embarcação”, diz Stelio
Marques, diretor comercial da Barcas S/A, concessionária de serviços públicos que administra o
transporte aquaviário na baía de
Guanabara.
A estimativa é que outros três
barcos similares entrem em operação até o primeiro semestre de
2007. “O segundo, por enquanto
conhecido como ‘Casco 45’, já está
na água, em fase de acabamento,
e em outubro deve entrar em ope-
ração”, diz Marques, ao explicar
que o principal motivo para essa
aquisição é a demanda. “O êxodo
do Rio para Niterói, motivado pela
busca de melhor qualidade de
vida, é um dos principais fatores
que observamos no aumento da
demanda de passageiros”, afirma.
“Mas também nota-se que o trânsito ruim na ponte (Rio-Niterói), intensificado pelo alto número de
vans, tende a deslocar os passageiros para o mar.”
Não se trata, portanto, de uma
EDIÇÃO 134
47
BARCAS S/A/DIVULGAÇÃO
SERVIÇO
TRAVESSIA RIO-NITERÓI
Distância: 5 km
Operação: desde 1835
Tráfego de passageiros: 75
mil passageiros nos dias úteis
Duração: 20 minutos
Funcionamento: diário, com
saídas de 15 em 15 minutos
(horário normal) e 12 minutos
(hora do rush)
Preço: R$ 2
O VELHO E O NOVO
Confira as características das embarcações
Velocidade (km/h)
Tempo de viagem (min)
Capacidade (passageiros)
Peso (toneladas)
Viagens por dia
Em atividade
Características
GÁVEA 1
33 km/h
12
1.300
180
42
1
Sistema digital
GPS
BARCA
24 km/h
20
2.000
460
28
13
Sistema de radar,
bússola e casco único
troca. As antigas barcas continuarão funcionando, e, prova disso, segundo o diretor comercial, é
que duas delas estão, atualmente, em reforma, ganhando até
poltronas estofadas. “A idéia é
que algumas das já existentes sejam desviadas para Paquetá e
para a nova estação de Cocotá, a
partir de dezembro, o que vai melhorar a qualidade do transporte,
com barcas mais novas e maiores”, afirma Marques.
Apesar da economia gerada
com a renovação de parte da frota, a empresa não faz previsão de
novas linhas. “Nós temos essa
vontade, mas somos apenas uma
concessionária. Temos estudos de
demanda que apontam para a necessidade de uma nova linha seletiva para a Ilha do Governador. Há
também um projeto para a Barra
da Tijuca e um outro para Magé.
Mas isso depende do Poder
Público”, diz Marques, lembrando
que o investimento para a expansão da frota é privado, mas é o
Poder Público, no caso, o governo
estadual, quem tem o poder de
definir a expansão do serviço.
“Os US$ 75 milhões (R$ 160 milhões) necessários para a modernização dos serviços prestados
pela empresa são um financiamento viabilizado pelo governo
federal através do BNDES a ser integralmente pago pela Barcas
S/A.” Trocando em miúdos, até que
o investimento se pague, a economia a ser gerada terá que esperar.
“Estamos avaliando as curvas de
demanda para saber quanto tempo será necessário para isso. Por
enquanto, não há estimativas”,
afirma o diretor.
O investimento total de US$ 75
48
EDIÇÃO 134
MÁRCIO ROBERTO
LICITAÇÃO
Concessão vale por 25 anos
A Barcas S/A, privatizada em 12 de fevereiro de
1998, é uma concessionária de serviços públicos
voltada ao transporte de
passageiros no modal
aquaviário. A empresa foi
constituída após vencer a
licitação proposta pelo
governo do Estado do Rio
de Janeiro para assumir o
controle acionário da Conerj (Companhia de Navegação do Rio de Janeiro),
sob o regime de concessão do direito de exploração de suas linhas regulares. O valor total da concessão foi de R$ 38,5 milhões e a empresa emprega, entre funcionários e
parceiros, cerca de 300
pessoas, sendo 80% na
área operacional.
A composição acionária da Barcas S/A inclui as
empresas Andrade Gutierrez, Auto Viação 1001, Wilson Sons e RJ Administração e Participações. O
consórcio tem o direito de
exploração das linhas por
25 anos, renováveis por
mais 25.
A prioridade dos investimentos da empresa está
na recuperação da frota e
construção de novas embarcações, reforma das
estações e na implementação de novas linhas marítimas.
INDICADORES DA BARCAS S/A
• 80 mil passageiros por dia
• 300 empregos diretos
• 1.000 empregos indiretos
• 90% da frota foi recuperada desde a privatização
• Regularidade nos intervalos: no horário do rush, o período entre
a saída de uma barca e outra é de, no máximo, 12 minutos;
• Faturamento mensal de R$ 3,5 milhões
• US$ 7 milhões de investimento na manutenção e
revitalização de 90% da frota (desde fevereiro de 1998)
• 23 embarcações, 8 para 2.000 passageiros, 2 para 1.000
passageiros, 2 para 500 passageiros, 1 para 400
passageiros, 4 embarcações auxiliares e 6 catamarãs
INTERIOR Poltronas estofadas oferecem mais conforto
milhões, voltado ao Projeto Modernização, é também financiado
pelo FMM (Fundo da Marinha Mercante). Desse valor, US$ 56 milhões (R$ 120 milhões) foram destinados à construção do Gávea 1
(em operação desde 20 de agosto)
e de seus três similares, que vão
beneficiar diretamente cerca de
85 mil pessoas que transitam entre Rio e Niterói diariamente, segundo avaliação estimativas da
Barcas S/A. O objetivo é elevar
esse número para 150 mil. Além
dos novos catamarãs, o projeto inclui a capacitação de mão-de-obra
especializada, a construção do estaleiro Barcas-Rodriguez, três catamarãs seletivos para a linha
Charitas-Praça 15, o novo terminal
na Praça 15 e a restauração do
prédio histórico e a reforma das
estações de Niterói e Paquetá. As
obras já foram concluídas.
Na rota Rio-Niterói, o conforto
está sendo priorizado tanto
quanto a segurança: as 900 poltronas dos novos catamarãs são
estofadas e, além de um bar que
oferece lanches rápidos, os 1.300
passageiros podem escolher entre a vista do azul da Guanabara
e a programação da TV Barcas,
que vai ao ar numa rede de seis
televisores de 20 polegadas em
tela plana. A programação é variada em seus 12 minutos de duração: noticiário, colunas culturais e informações institucionais.
O Canal Futura, o Cirque de Soleil
e o escritor Paulo Coelho entram
como parceiros com a disponibilização de documentários, shows e
frases para meditação. Antes da
viagem, são mostrados todos os
procedimentos de segurança da
embarcação: como colocar um
colete salva-vidas, as rotas de
fuga, a localização dos botes infláveis, por exemplo.
t
50
EDIÇÃO 134
SISTEMA PORTUÁRIO
ENTRAVE
AO CRESCIMENTO
COM PROBLEMAS CRÔNICOS DE INFRA-ESTRUTURA,
MAIORIA DOS PORTOS BRASILEIROS SOFRE
TAMBÉM COM A FALTA DE DRAGAGEM
POR
s exportações são
atualmente a principal
âncora da economia
nacional. Entre 2001 e
2005, elas dobraram, passando
de US$ 58 bilhões para US$ 118
bilhões. Neste ano, devem atingir os US$ 135 bilhões. Considerando que 95% dos produtos exportados são escoados pelos
portos, é fundamental que os
terminais estejam estruturados
para que a balança comercial
brasileira continue crescendo.
Mas essa não é a realidade. A
quase totalidade dos portos deixa a desejar em infra-estrutura e
A
SANDRA CARVALHO
sofre com a falta de dragagem, o
que significa riscos à economia.
O problema, que exige solução
urgente, está sendo debatido há
três meses pela Comissão de Desenvolvimento Econômico da
Câmara dos Deputados. Um grupo de trabalho, com a participação do governo, da iniciativa privada e entidades do setor de
transportes, tenta apontar soluções e ajudar na criação do Plano Nacional de Dragagem.
Dragagem é o processo de
retirada de lama e detritos do
fundo do mar ou rios, que torna
os canais de navegação mais se-
guros e profundos e com capacidade de receber navios mais pesados. Se não for feita, os navios
podem encalhar e paralisar as
operações portuárias.
Segundo o deputado federal
Nelson Marquezelli (PTB-SP), que
coordena o grupo de discussões
na Comissão, as administrações
portuárias não têm cumprido o
plano de dragagem de manutenção e não têm feito as dragagens de aprofundamento. Os
motivos são três: incorreta destinação dos recursos, editais
mal elaborados e a demora do licenciamento ambiental.
EDIÇÃO 134
51
CODESP/DIVULGAÇÃO
O erro na destinação dos recursos ocorre nas administrações portuárias. “O dinheiro obtido com a cobrança da Tabela 1
(taxa que as empresas de embarcações pagam para utilizar o
porto) cai na conta das administrações e é bloqueado imediatamente para o pagamento de
passivos trabalhistas e dívidas
gerais, pendentes na Justiça, em
função de gestões deficitárias”,
diz Marcos Soares, representante da CNT na Comissão e secretário-executivo da Fenavega (Federação Nacional das Empresas
de Navegação Marítima, Fluvial,
Lacustre e de Tráfego Portuário). O problema também ocorre
com os recursos liberados pela
União para as dragagens de
aprofundamento.
Paulo de Tarso Carneiro, diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários
do Ministério dos Transportes,
diz que, para evitar que recursos
repassados pela União fiquem
bloqueados, os Ministérios do
Planejamento e dos Transportes
estão estudando uma proposta
na qual as administrações portuárias teriam uma conta específica para o depósito dessas
verbas. “O governo repassaria
os valores para essa conta em
nome do Tesouro Nacional e não
para as contas dos portos, como
é feito. Assim, as companhias
docas repassariam os recursos
diretamente à empresa que faria
a dragagem.”
Para Marquezelli, a solução é
transferir a responsabilidade de
todos os tipos de dragagem à
União. Assim, as obras poderiam
ser executas por meio de concessões administradas pelo Dnit
(Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes). A
proposta está em um anti-projeto do parlamentar, em análise
pelo GTAquaviário, grupo de trabalho da CNT, formado por representantes do setor para debater na Câmara dos Deputados
a falta de dragagem.
Soares, que faz parte do
grupo, diz que o projeto é uma
saída, mas não resolve a questão de imediato, pois o tempo
hábil para que passe pelo Legislativo é longo. “Além disso,
um projeto nunca sai da Câmara e do Senado da mesma forma como entrou. Portanto, corremos o risco de não conseguir
resolver o problema.”
Glen Gordon Findlay, presidente da Fenamar (Federação
Nacional das Agências de Navegação Marítima) e também
representante da CNT nos debates, diz que a solução é criar
e agilizar processos de concessão ao menos para a realização das dragagens de manutenção. “O ideal seria privatizar toda a administração dos
portos. A falta de dragagem
52
EDIÇÃO 134
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Falta de licença atrasa obras
Desde 2003, foram aprovados no orçamento da
União R$ 325,6 milhões para
dragagens, dos quais, estima-se que menos da metade foram realmente empenhados. O motivo principal
para o atraso na liberação
dos recursos, segundo o Ministério dos Transportes, é a
falta de licenciamento ambiental para as obras.
Segundo avaliação do ministério, as dragagens têm
sido prioridades do governo
federal desde 2004, quando
foi criada a Agenda Portos –
iniciativa que visa levantar
aspectos legais, operacionais
e institucionais que comprometem as atividades portuárias de 10 dos 54 portos brasileiros, apontando soluções
para o problema. A Agenda
Portos detectou a falta de
dragagem como um dos prin-
cipais empecilhos nos terminais pesquisados.
Neste ano, foram realizadas duas dragagens de aprofundamento pelo governo.
Elas ocorreram em Itajaí (SC)
e Vitória (ES), onde o calado
do porto passou de 10,5 metros para 12,5 metros. Em Salvador, as obras estão prestes
a serem iniciadas com recursos de R$ 5 milhões. Para o
próximo ano, está prevista a
liberação de R$ 49 milhões
para o porto de Santos e R$
22 milhões para Itaguaí (RJ).
O dinheiro será empenhado
assim que os portos conseguirem o licenciamento ambiental. A previsão é que essas obras sejam concluídas
até o final de 2007. Já o porto
de Suape (PE) deve receber
ainda neste ano R$ 26,6 milhões e deve abrir licitação
para dragagem em janeiro.
ALAN BASTOS/PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO
SEGURANÇA Dragagem evita que navios encalhem nos canais
“Os portos
nem sempre
apresentam
um plano
que atenda
minimamente
aos critérios”
NELSON YONEDA,
técnico do Ibama
mostra o quanto as gestões
públicas são ineficientes”, diz.
Já Fernando Fialho, diretorgeral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), disse durante participação em audiência da Comissão
em setembro que a agência
está estudando uma melhor
forma de controle da Tabela 1.
Para ele, a falta de dragagem
está ligada à qualidade da gestão portuária. Por isso, a intensificação do trabalho de fiscalização da agência deve ajudar
na melhoria das gestões.
Para o caso de Santos, o
mais importante porto do
país, onde o problema da dragagem vem se intensificando
nos últimos anos, Fialho propôs que a Comissão convide
representantes do Ministério
Público Federal, Ministério Público do Trabalho e Ibama
(Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) para verem de perto os impasses e
apontar soluções.
Outro empecilho às dragagens é a má elaboração dos
editais. “Muitas administrações portuárias costumam não
fazer um levantamento devido
do tipo de material que precisa ser retirado, como deve ser
retirado e onde deve ser depositado, não enumerando todas
as especificidades técnicas do
trabalho, abrindo, assim, a
concorrência a empresas muitas vezes despreparadas para
tal tarefa”, diz Soares. A conseqüência ocorre durante as
dragagens. As empresas contratadas alegam que os recursos são insuficientes para a
EDIÇÃO 134
53
CLAUDIONOR SANTANA/PORTO DE NITERÓI/DIVULGAÇÃO
LIMPEZA Durante o processo, a água é separada dos resíduos sólidos, filtrada e devolvida ao mar
“A falta de
dragagem
mostra a
ineficiência
das gestões
públicas”
GLEN GORDON FINDLAY,
presidente da Fenamar
realização de todos os processos e solicitam mais dinheiro,
o que pára a obra.
A demora na liberação das
licenças ambientais é outro
obstáculo. É necessário que os
portos obtenham autorizações
do município, dos Estados e do
governo federal. O Ibama emite as licenças federais e admite que a obtenção do licenciamento ambiental para qualquer tipo de dragagem é um
processo demorado.
Os portos devem fazer um
estudo de impactos ambien-
tais e elaborar um relatório.
Tudo precisa ser feito por especialistas e com análises de
materiais a serem dragados.
Também é preciso realizar audiência pública para apresentar o empreendimento e discuti-lo com as comunidades
locais. Tais processos duram
cerca de um ano.
No caso das dragagens de
manutenção, o porto deve seguir todo o processo citado
somente para a primeira dragagem. Para as seguintes,
basta apenas que a adminis-
tração portuária apresente ao
órgão um Plano de Dragagem,
com informações que seguem
a resolução 344/2004 do Conama (Conselho Nacional do
Meio Ambiente), que exige
análises quantitativas e qualitativas, físicas e químicas de
um número mínimo de amostras do volume a ser dragado.
“Nem sempre os portos
apresentam um plano que
atenda minimamente a esses
critérios”, diz Nelson Yoneda,
membro da equipe técnica da
diretoria de licenciamento do
Ibama. Em relação aos licenciamentos, o anti-projeto de
Marquezelli prevê dispensa
dos mesmos para dragagens
em situações de emergência,
calamidade pública ou ameaça às operações.
Segundo a assessoria de
imprensa do porto de Santos,
o mais citado nos debates, o
terminal já conviveu com o
problema dos bloqueios de
recursos em função de passivos trabalhistas, mas que,
para este ano, há dinheiro
para a realização das dragagens de manutenção. No entanto, conforme determinação de órgãos ambientais, poderão ser dragados 3,6 milhões de metros cúbicos por
ano, 1,4 milhão de metros cúbicos a menos que a quantidade necessária.
t
MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO
FERROVIAS
POR
ROBERTA DUTRA
ez anos após o início do processo de
desestatização das
ferrovias do Brasil,
muita coisa mudou. O setor
ferroviário renasceu e hoje é
um dos principais meios de
transporte da riqueza nacional. Apenas no ano passado
movimentou 392 milhões de
toneladas. Para discutir esse
crescimento e as oportunidades para o segmento será
realizado de 7 a 9 de novembro, no Expo Center Norte, em
São Paulo (SP), o Negócio nos
Trilhos - Encontrem 2006,
considerada a maior exposição ferroviária da América
Latina. A iniciativa é da “Revista Ferroviária” em parceria
com o Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de
Materiais e Equipamentos
Ferroviários e Rodoviários) e
Abifer (Associação Brasileira
da Indústria Ferroviária).
São esperados mais de
6.000 profissionais das empresas operadoras, clientes,
empresas de logística, técnicos do governo e interessados no setor ferroviário. A
feira conta com a participação de aproximadamente 135
empresas expositoras de 13
países (África do Sul, Alema-
D
TRILHOS E
MAIOR FEIRA FERROVIÁRIA DA AMÉRICA LATINA, A EN
nha, Argentina, Canadá, China, Espanha, Estados Unidos,
França, Itália, Japão, Coréia,
Suécia e Brasil), numa área
total 10 mil metros quadrados, a maior se comparada às
edições anteriores.
De acordo com os organizadores, irão expor na feira
fabricantes e fornecedores
de equipamentos, tecnologia,
infra-estrutura e serviços.
Também estarão presentes
empresas operadoras, além
de representantes dos Ministérios dos Transportes e das
Cidades e da Secretaria de
Transportes Metropolitanos
de São Paulo.
“O Encontrem e a feira Negócio nos Trilhos somam forças para o setor ferroviário
mostrar suas potencialidades
e perspectivas quanto à geração de negócios, novas tecnologias e visão prévia dos
planos de ação das ferrovias
para 2007”, diz Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF
(Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários). “A feira divulga soluções técnicas desenvolvidas
por ferroviários que apresentaram melhorias de desempenho operacional. Também
funciona como abertura de
relações com empresas inter-
nacionais interessadas no negócio de ferrovia no Brasil,
entre outras ações”, complementa Vilaça.
A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) também participará da feira e vai
expor um estande, onde serão divulgadas através de
imagens, folderes e cartazes
as ações que vem implementando. Entre elas, a campanha “Cidade nos Trilhos”, que
ressalta, dentre outras questões, a importância do sistema de transporte público
para as metrópoles brasileiras, integrados aos demais
modais.
EDIÇÃO 134
55
A FEIRA TERÁ
EXPOSITORES DE
13
PAÍSES
M EXPANSÃO
CONTREM 2006 SERÁ REALIZADA EM SÃO PAULO, EM NOVEMBRO
Outro diferencial da feira é
o 4º Prêmio Amsted Maxion
de Tecnologia Ferroviária e o
3º Prêmio Alstom de Tecnologia Metroferroviária, que
atrairão para a feira conhecimentos dos melhores pesquisadores do setor. Serão selecionados nesses concursos
os melhores trabalhos inéditos, voltados para redução de
custos, aumento da produtividade, aumento da segurança,
satisfação do cliente e redução de danos ao meio ambiente.
De acordo com o previsto
pelos organizadores, a feira
chegará com sucesso ao seu
objetivo final, o de demonstrar a união do setor com a
questão ferroviária de carga
e de passageiros, para a continuidade do crescimento
sustentado do modal no país.
DESEMPENHO
O setor ferroviário tem se
mostrado próspero no país
após a sua privatização. A
produção ferroviária nacional
aumentou 62% entre 1997 e
2005, com o transporte de
cargas crescendo 85% - no
ano passado, somou 392 milhões de toneladas. O resultado foi a ampliação da partici-
pação das ferrovias na matriz
de transportes de 19% para
26%. Esse indicador é reflexo
do processo de revitalização
e crescimento do setor nos
últimos três anos, com aumento da produtividade, segurança do transporte de
carga e do número de empregos diretos e indiretos em
81%.
Segundo dados do Simefre, a produção de vagões
também cresceu. Em 2005,
foram produzidos 6.986 vagões - um aumento de 38%
em relação a 2004 e 98%
quando comparado a 1996.
Entre 1996 e 2005, o volume
de investimentos promovidos
pelas concessionárias de ferrovias brasileiras foi de R$ 8
bilhões. Para 2006, a previsão
de investimento que deve ser
feito pela iniciativa privada no
setor é de R$ 2,35 milhões. t
SERVIÇO
Negócios nos Trilhos Encontrem 2006
Quando: 7 a 9 de novembro
Onde: Expo Center Norte Pavilhão Verde, em São Paulo
Informações: (21) 2532-0260,
ramais 26 ou 28
56
EDIÇÃO 134
TRÂNSITO
DEMORA NO
VEREDITO
NEM TODAS AS JARIS JULGAM RECURSOS DE
INFRAÇÕES NO PRAZO ESTABELECIDO PELA LEI
POR
demora no julgamento
de recursos de infrações tem causado muitas dores de cabeça
aos motoristas brasileiros, especialmente àqueles que precisam
de seus veículos para trabalhar.
Nem toda Jari (Junta Administrativa de Recurso de Infração)
tem cumprido o prazo de 30
dias, conforme determina o CTB
(Código de Trânsito Brasileiro),
para deferir ou indeferir os recursos. A lentidão se reflete em
prejuízo para os condutores,
como mostra o caminhoneiro
goiano Amin de Oliveira da Silva,
presidente da Aceg (Associação
dos Caminhoneiros do Estado de
A
SANDRA CARVALHO
Goiás). Ele foi multado em 2001
por passar em um radar eletrônico com sinalização inadequada em uma rodovia federal e, até
hoje, não teve seu recurso julgado. “Tive bastante dificuldade
para manter e também para
vender meu caminhão por causa
disso”, diz.
Silva foi multado quando
trafegava em uma rodovia federal entre Anápolis (GO) e
Brasília (DF). Ele passou a 75
km/hora em um radar, onde o
limite de velocidade era 50
km/hora. “Não deu para ver
com antecedência qual era a
velocidade permitida, pois havia sinalização apenas em uma
das pistas da rodovia e da pista onde eu estava não dava
para enxergar”, conta O resultado foi uma multa no valor de
R$ 502, considerada infração
grave. Sentindo-se injustiçado,
o motorista redigiu o requerimento, protocolou na Jari do
extinto DNER (Departamento
Nacional de Estradas de Rodagens) de Goiás.
Em 2002, quando ainda esperava o julgamento da primeira
multa, foi autuado da mesma
forma, por ter passado a 58
km/hora na mesma estrada.
“Também fiz recurso, com os
mesmos argumentos, e que até
hoje não foi julgado.” Ciente dos
seus direitos, Silva entrou com
pedido de efeito suspensivo das
duas multas assim que os prazos dos julgamentos terminaram. As autuações foram suspensas até que fossem julgadas.
Porém, mesmo suspensas, as
multas não deram sossego ao
caminhoneiro. “Todo ano eu tinha de ficar informando ao Detran sobre o efeito suspensivo
das multas para receber o certificado de registro e licenciamento do veículo”, conta. Além
disso, quando Silva decidiu vender seu caminhão, várias pessoas que se interessavam em
comprá-lo desistiam quando puxavam a ficha do veículo e viam
MATHEUS ALVES/FUTURA PRESS
duas multas com valores altos.
“Por mais que eu explicasse,
elas não entendiam o efeito suspensivo.”
Para conseguir vender seu
caminhão, em 2004, Silva fez um
contrato de responsabilidade
com o primeiro comprador. “Ele
entendeu a suspensão das multas e eu me comprometi, em um
contrato, a pagá-las caso o recurso seja indeferido”, diz. Mesmo assim, cada pessoa que compra o caminhão acaba procurando-o. Ele precisa explicar que a
multa está em efeito suspensivo, para que a pessoa informe
ao Detran e consiga os documentos. Também precisa se res-
ponsabilizar pelo pagamento
por escrito. “Algumas pessoas
não entendem e querem me fazer pagar a multa no tapa.”,
completa.
Casos de atraso no julgamento de multas como o de Silva somam cerca de 70 mil na Jari do
Dnit (Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes)
em Goiás e no Distrito Federal,
segundo informa Riumar dos
Santos, superintendente regional do órgão. “São recursos protocolados no extinto DNER que
se acumularam até o final de
2002 sem julgamento. O Dnit
herdou esses recursos e hoje estamos tentando resolver esses
“Em 2002,
levei uma
outra multa,
também fiz
recurso que
até hoje não
foi julgado”
AMIN DE OLIVEIRA DA SILVA,
presidente da Aceg
casos antigos e os novos ao
mesmo tempo”, diz Santos.
Segundo o superintendente,
a demora no julgamento dos antigos recursos não ocorre nos
novos. “A nossa média é de 30
dias após o condutor protocolar
o recurso, conforme manda a
lei”, diz. O órgão recebe uma
média de 20 novos recursos por
semana em Goiás. “O prazo para
os recursos novos poderia ser
mais rápido se não tivéssemos
de julgar, ao mesmo tempo, os
processos acumulados pelo
DNER”, diz.
Santos aconselha aos caminhoneiros goianos que têm recursos da época do DNER a serem julgados e precisam vender
seus veículos a procurar as Jaris
e pedir urgência no julgamento.
Ele não soube precisar quantos
recursos antigos são julgados
por mês e nem o tempo que as
cinco equipes que atuam em
Goiás e Brasília gastarão para
colocar a casa em dia. “O Dnit
estuda a criação de uma equipe
exclusiva para o julgamento dos
recursos antigos”, adiantou.
PERSEVERANÇA
O comerciante de Contagem
(MG) Divanderlei Batista de Carvalho também teve problemas com a
demora no julgamento de recursos de cinco multas aplicadas há
58
EDIÇÃO 134
OS LABIRINTOS DA MULTA
A NOTIFICAÇÃO
• Deve ser expedida em até 30 dias da data da ocorrência da infração
• O condutor tem prazo de 15 dias, a partir da data de emissão, para
fazer a defesa prévia
OS CAMINHOS DA DEFESA
1. A defesa prévia
• Deve ser redigida de maneira clara e sucinta
• Não é necessário utilizar formulários prontos
• Deve ser endereçada ao órgão de trânsito que enviou a multa
• Pode ser enviada pelo Correio, de preferência com aviso de recebimento, ou entregue pessoalmente
2. O recurso na Jari
• Deve ser feito após o condutor receber a multa, num prazo de 30 dias
• O prazo para julgar o recurso é de 30 dias
• Após esse tempo, o condutor pode protocolar na Jari um pedido
de efeito suspensivo da multa até que o recurso seja julgado
3. O Cetran
• A apelação somente é válida se o recurso for indeferido na Jari
• O requerimento deve conter cópia da multa paga
4. A Justiça comum
• O condutor pode ainda recorrer à Justiça comum em qualquer
momento após a autuação
DOCUMENTAÇÃO EXIGIDA
O requerimento deve conter
• Nome, qualificação e endereços do requerente
• Se possível, provas que confirmem as alegações
• Cópias da notificação da multa, do documento de identidade, do
Certificado de Registro do Veículo e da carteira de habilitação
• Assinatura e data
Advogado e despachante
• Não é necessário contratar esses serviços para entrar com recurso
• Na apelação à Justiça comum, o pedido deve ser feito por um advogado
Fontes: CTB, Marcelo Araújo, Paulo Castelo Branco e Alexandre Flório
quatro anos por excesso de velocidade. Elas somavam mais de R$
1.000. Ao entrar com recursos na
Jari da cidade, argumentou que a
Transcon (empresa de trânsito do
município) não emitiu a notificação antes de enviar a multa.
Mesmo que a notificação
não fosse obrigatória na época, seus advogados argumentaram já na Justiça comum
que era tão injusta a não notificação da infração que o Contran (Conselho Nacional de
Trânsito) até adotou o procedimento em 2004, corrigindo um
erro de muitos anos. Hoje, antes de receber uma multa, o
condutor recebe uma notificação da infração e pode fazer
uma defesa prévia.
Inicialmente, o comerciante
entrou com recurso na Jari.
“Demoraram uns quatro meses
para julgar. Quando julgaram,
indeferiram. Então, paguei a
multa como manda a lei e entrei
com recurso no Cetran, que
também indeferiu o pedido de
anulação da multa. O Cetran
funciona como uma segunda
instância, quando o recurso é
indeferido pela Jari.
Por fim, o comerciante apelou para a Justiça comum. O problema é que, nesse meio tempo,
Carvalho teve seu carro apreendido durante uma blitz. “Meus
advogados argumentaram que,
enquanto meu recurso não era
PERSISTÊNCIA O come
julgado, meu carro não poderia
ser apreendido por não ter pago
à multa.” O argumento foi aceito
pela Justiça e Carvalho conseguiu a liberação do carro.
“Hoje, a multa foi julgada improcedente e, agora, aguardo para
receber o ressarcimento do valor
que paguei corrigido. Mas meu advogado já me alertou que esse
tipo de pagamento é muito demorado.” Atualmente, segundo informações da Transcon, os recursos
são julgados dentro do prazo determinado pela lei.
Em São Paulo, das 350 mil
multas aplicadas por mês pela
SPTrans (São Paulo Transportes),
13 mil resultam em recursos
(3%). A cidade com a maior frota
EDIÇÃO 134
59
PEDRO VILELA
são compostas por duas turmas
de seis membros e utilizam programas de computadores que ajudam na distribuição dos processos, o que agiliza os julgamentos.
FUNCIONAMENTO
rciante Divanderlei Batista aguarda o ressarcimento de multas julgadas improcedentes pela Justiça comum
do país, 5 milhões de veículos em
circulação, tem uma média de
tempo de 14 dias para julgar recurso de multa emitida pelo órgão de trânsito municipal. “São
Paulo é uma das cidades que
mais gera multas no país, em
função do rodízio de veículos, e a
que menos demora a julgar os
recursos”, diz Alexandre Flório,
coordenador das juntas administrativas do município.
O rodízio de veículos foi criado para que a circulação de carros em São Paulo diminuísse durante a semana, garantindo a
fluência do trânsito. Na segundafeira, por exemplo, carros com
placas terminadas em 1 e 2 não
podem circular. Na terça-feira, é
EM SÃO
PAULO, SÃO
APLICADAS
350 MIL
MULTAS
POR MÊS
a vez daqueles terminados em 3
e 4 ficarem na garagem. Se esses
carros circularem nos dias proibidos podem ser fotografados
por leitores automáticos de placas, que identificam o final e informam à SPTrans sobre a infração. “O rodízio tem muitas exceções, como carros de empresas
de entrega, ambulâncias e outros tipos de veículos. Mas o leitor de placa não consegue identificar essas exceções, que acabam virando multas e, mais tarde, recursos nas Jaris”, explica.
De acordo com Flório, a rapidez
nos julgamentos se deve à estrutura organizacional das juntas administrativas. As 19 Jaris trabalham com metas de resultados,
A Jari funciona em todas as
esferas executivas de trânsito,
municipal, estadual e federal.
Cada uma delas possui juntas administrativas para julgar recursos de infrações que tenham sido
cometidas em áreas de suas respectivas
responsabilidades.
Quem pretende recorrer de uma
multa aplicada pela SPTrans, por
exemplo, deve entrar com recurso na Jari referente ao município
órgão. Embora pertençam a diferentes esferas, as equipes de julgamento das Jaris têm sempre a
mesma estrutura. O número de
equipes é calculado conforme a
demanda da cidade.
Cada recurso deve ser julgado
por três membros. Um deles representa o órgão que emitiu a multa,
o segundo é um representante da
sociedade civil, ligado a entidades
de classe relacionadas ao transporte, como, por exemplo, a associação de motoristas de táxi, e o
terceiro é um membro da Jari, uma
pessoa com formação de nível médio treinada para esse tipo de procedimento. Eles avaliam o caso, expõem as opiniões e, pelo voto, dão
o veredito ao recurso.
t
60
EDIÇÃO 134
SEST/SENAT
BENEFÍCIOS
AMPLIADOS
PROGRAMA DE GINÁSTICA LABORAL EXPANDE-SE E AGORA
FARÁ ACOMPANHAMENTO COMPLETO DOS FUNCIONÁRIOS
POR
ornar o ambiente de
trabalho mais agradável, que dê disposição
ao funcionário, deixando-o mais saudável, mais produtivo e prevenindo lesões ocupacionais e por movimentos repetitivos. Essa é a função da ginástica laboral. Com o objetivo
de aumentar a prática desse
tipo de exercício, o Sest/Senat
amplia um programa com novas
propostas de atendimento. A
partir de outubro, além de desenvolver o Programa de Ginástica Laboral nas unidades, a entidade também oferecerá as atividades nas empresas, com análise de resultados.
T
ÉRICA ALVES
Com a ampliação, o programa, que anteriormente oferecia
apenas palestras com caráter
educativo, passa a englobar um
acompanhamento completo da
prática da ginástica, levando em
conta as necessidades de cada
setor atendido. Além de explicar
aos trabalhadores em transporte e funcionários de demais empresas como se pratica os exercícios e quais os benefícios gerados, os profissionais do
Sest/Senat também analisam os
resultados da atividade.
Isso ocorre por meio da distribuição de um questionário
aos participantes do programa
para saber se a ginástica prati-
cada está tendo resultados em
sua qualidade de vida. A partir
dos resultados, os profissionais
avaliam se devem ou não avançar no programa de exercícios
ou se devem modificar as atividades desenvolvidas.
As melhorias do novo programa também foram estendidas aos
métodos de ensino. As cartilhas
sobre o assunto distribuídas aos
participantes do programa estão
mais completas e detalhadas. Elas
contêm todos os exercícios de ginástica laboral. A função da cartilha é que a pessoa aprenda os
exercícios e saiba desenvolvê-los
quando sentir necessidade, seja
no trabalho ou em casa. Os traba-
lhadores contarão ainda com vídeos explicativos sobre o assunto.
Os profissionais que aplicam o
programa são formados nas
áreas de fisioterapia e educação
física. Antes de iniciar as atividades, eles elaboram uma grade de
exercícios de acordo com as especificidades dos trabalhadores e
das empresas. A ginástica é feita
com o objetivo de prevenir e
amenizar os incômodos que
ocorrem durante o trabalho. Os
exercícios podem ser de compensação muscular, de alongamento
e técnicas de relaxamento.
A prática da ginástica laboral
resulta na melhoria da qualidade
de vida e em aumento de produti-
EDIÇÃO 134
61
RAYSSA COE/SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
"A pessoa
que pratica
atividades de
relaxamento
chega em
casa e
descansa mais
facilmente"
ADRIANA.GUIMARÃES, fisioterapeuta
vidade do trabalhador e na diminuição de gastos para as empresas, que ganham com a redução
de despesas com afastamento e
substituição de funcionários. A ginástica também reduz os acidentes de trabalho e ainda previne lesões por movimentos repetitivos
e ocupacionais (LER/Dort), o que
diminui custos com o tratamento
dessas doenças pelo empregador.
Para o funcionário, também há
benefícios, como o aumento da
disposição, combate aos sintomas
de estresse, depressão, fadiga e
ansiedade. Os exercícios físicos
têm papel fundamental para que o
funcionário se sinta melhor com
os outros, reforçam o trabalho em
equipe e a concentração durante
as atividades.
As novas propostas da aplicação da ginástica laboral surgiram da parceria formada com a
Axis Laboratório Corporal. A fisioterapeuta da empresa, Adriana Guimarães, destaca os benefícios obtidos com a prática regular dos exercícios e de sua importância no dia-a-dia do funcionário. Segundo a profissional, a
prática da atividade “é de grande importância para a prevenção
de doenças por movimentos repetitivos e traz melhorias ao cotidiano”. “A pessoa que pratica
atividades de relaxamento chega em casa e descansa mais fa-
cilmente, diminui a sobrecarga
de seu trabalho e ainda diminui
as tensões no ambiente de trabalho e familiar”, diz Adriana.
As empresas interessadas em
implantar o Programada de Ginástica Laboral podem procurar a unidade Sest/Senat mais próxima
para mais informações.
t
SERVIÇO
Projeto Ginástica Laboral
Implantação: outubro de 2006
Informações: 0800 728 2891 ou
www.sestsenat.org.br
62
EDIÇÃO 134
"O PROBLEMA É CRESCENTE, MINIMIZADO POR PROFISSIONAIS E
EMPRESAS QUE SE DESDOBRAM PARA ATENDER SEUS MERCADOS"
DEBATE
O BRASIL PRECISA CRIAR UM MINISTÉRIO DA LOGÍSTICA?
É a hora de se adotar nova
postura em área estratégica
ROBERT CARACIK JR.
oucas atividades impactam tanto o desenvolvimento da nação como a
logística. Ela afeta o
consumo de energia, a produtividade, a disponibilidade de produtos, e influencia taxas de juros e
a inflação. E, mesmo assim, não
está no foco real do governo.
Vejamos o orçamento do Ministério dos Transportes. Nos últimos quatro anos atingiu-se os
menores índices de toda a história, produzindo uma média de
0,14% do PIB.
O Ministério, chave para a solução dos nossos problemas, sobrevive com um orçamento ínfimo que claramente se reflete nas
condições da nossa infra-estrutura logística. Apesar de alegações em contrário, estamos perdendo a batalha.
Logística, atividade das mais
antigas da história, representativa no PIB nacional e mundial, é
fator crítico de sucesso para um
país com nossas características e
vocações. O baixo crescimento
permite que a corda não arrebente – mas ela está esticadíssima.
Exemplo colateral, nem sempre
P
ROBERT CARACIK JR.
Diretor geral da CRK Logística
lembrado,: perdas de vida em
nossas estradas.
A 1ª Conferência Nacional de
Infra-estrutura Logística, reunindo as principais lideranças e entidades representativas, debateu o
impacto do estado de nossos
equipamentos logísticos, legislação e ações sobre o nosso objetivo de desenvolvimento. Os candidatos à Presidência receberam
em documento os problemas que
afligem os setores específicos
com sugestões de solução para
aplicação nos próximos quatro
anos, que pede alterações na
atual conduta para com o setor:.criação do Ministério de Infra-Estrutura Logística, integrando todas as disciplinas que compõem esta área; nomeação de
profissional de reconhecida competência técnica e administrativa
para chefiar esse Ministério, de
forma a garantir que abordagem
, planejamento, obtenção e aplicação de recursos sejam efetivas; criação de comitê de trabalho composto de entidades setoriais, que representam de fato o
setor; dotação orçamentária condizente com as reais necessida-
des do país, abrangendo todos os
setores da infra-estrutura logística nacional.
Devemos dar a nossos cidadãos a plena capacidade de movimentar suas famílias e seus negócios com segurança e rapidez.
É necessário no mínimo um orçamento contínuo de pelo menos
3,5% do PIB a ser aplicado em infra-estrutura logística.
Convivemos com um problema crescente, minimizado pela
qualidade de profissionais e empresas que se desdobram para
atender seus mercados.
É mais do que hora de o líder
da Nação adotar nova postura e
profissionalizar área tão estratégica.
Em resumo, para que o setor
se desenvolva e garanta competitividade ao produto e segurança ao profissional brasileiro, são
necessárias três condições básicas: recursos, competência técnica e vontade política. Recursos e
competência podemos administrar. Cabe-nos cobrar a quem de
direito a terceira condição, sem a
qual não temos a mínima chance
de sucesso.
EDIÇÃO 134
63
"LOGÍSTICA DEVE SER DISCUTIDA, PENSADA E IMPLANTADA POR
PROFISSIONAIS E EMPRESÁRIOS FOCADOS NO DESENVOLVIMENTO"
Idéia é tenebrosa, inadequada
e mudaria apenas o nome
ADALBERTO PANZAN JR.
ão. O atual Ministério
dos Transportes, infelizmente, não mudou
muito desde o Império, continuando sua trajetória
histórica de “obras e viação”.
Se o chamássemos de Ministério da Construção ou da InfraEstrutura ou até do Plano Diretor, daria na mesma. Criar o Ministério da Logística, mudaria o
nome e não o foco. Logística é
mais abrangente que transportes, mas não abrange apenas
questões de obras, vias, portos
etc. Logística é processo, é funcionalidade. Há medidas necessárias à melhoria da logística
que independem de obras.
Alguns exemplos: a utilização da nota fiscal eletrônica, a
substituição tributária para o
ICMS, a eliminação das barreiras fiscais interestaduais, a isonomia concorrencial entre os
Correios e as empresas privadas, o incentivo à formação
técnico-acadêmica em logística, a certificação técnico-profissional dos que atuam no setor, a consolidação das legislações de armazéns gerais e
N
transporte de cargas, a regulamentação da legislação de
OTM, a aprovação do disciplinamento técnico do TRC, a co-responsabilização dos embarcadores por excesso de peso, a obrigatoriedade das condições
adequadas de recebimento e
embarque de mercadorias em
novos empreendimentos comerciais etc.
Todavia, o que se vê atualmente é uma discussão exagerada, sem critérios e repetida à
exaustão pelos próprios veículos de comunicação, sobre “a
importância da infra-estrutura
logística no Brasil”, com variantes como “o futuro logístico
das PPPs” e “os gargalos logísticos brasileiros”. A partir do
momento que o Ministério dos
Transportes se mobiliza para
discutir, depois de três anos e
meio de administração, a criação de um banco de dados sobre as necessidades futuras da
“logística de transportes” do
país, algo está muito errado.
Se um dia, quiçá, tivermos
um Ministério da Logística, que
seja para incrementar a produ-
tividade industrial, promover a
competitividade das exportações, financiar o desenvolvimento tecnológico, estimular a
educação técnica em logística,
disseminar as melhores práticas em logística e incentivar a
livre concorrência. Quiçá, a infra-estrutura seja pensada, planejada e implementada pelo
segmento mais apropriado de
obras e viação, cuja pujança e
criatividade pode ser aferida
em casos bem-sucedidos de
privatizações de rodovias, terminais portuários, ferrovias,
dutovias e centros de distribuição integrados.
Por ora, a logística deve ser
discutida, pensada e implantada na prática pelos profissionais e empresários focados no
desenvolvimento econômico, à
competitividade privada e à geração de empregos. Pensar
que essa liberdade pode ser
motivo de “estatização” com a
criação de um Ministério da Logística, é uma idéia tenebrosa e
inadequada. Prefiro pensar que
é apenas mais um tema a ilustrar campanha eleitoral.
ADALBERTO PANZAN JR.
Presidente da Associação Brasileira
de Logística
64
EDIÇÃO 134
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS
ABRIL A AGOSTO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)
MESES
ESTATÍSTICAS
INDUSTRIAL
OUTRAS CARGAS
ABRIL
54.157,39 10,90%
44.646,87 29,65%
MAIO
55.749,67 2,94%
57.931,69
29,76%
113.681,36 18,65%
JUNHO
64.801,69 16,24%
51.093,02 -11,80%
115.894,71 15,06%
JULHO
50.321,53 -22,35%
55.269,52
105.591,05 -8,89%
AGOSTO
52.787,47 4,90%
51.508,43 -6,80% 104.295,90 -1,23%
8,17%
TOTAL
98.804,26 -8,84%
TRANSPORTE URBANO
TEM FORTE CRESCIMENTO
VOLTA ÀS AULAS IMPULSIONA DESEMPENHO POSITIVO
DE 12,4% EM AGOSTO EM RELAÇÃO AO MÊS ANTERIOR
gosto é o mês de
volta às aulas, o que
reflete no transporte coletivo de passageiros urbanos, tornando
esse mês destaque no ano
dentro do segmento transportador. A atividade apresentou
um aumento de 12,42% em relação ao mês anterior, de
acordo com os dados do IDET,
constatados pela pesquisa
feita pela CNT/Fipe-USP.
A movimentação nas empresas de transporte rodoviário de cargas apresentou uma
ligeira queda de 1,23% em relação a julho. Segundo o IDET,
foram transportadas 104,2 milhões de toneladas de carga
total, incluindo carga industrial e de outros produtos. A
tonelada industrial transportada por terceiros, que é sa-
A
zonal, teve um aumento de
4,9%, e a tonelagem de outros produtos apresentou
uma queda de 6,8%, causada
pelo final da safra de milho e
reduções nas safras de tomate e trigo, embora tenha havido um aumento no transporte
de soja.
No modo aquaviário, o setor apresentou em julho um
expressivo aumento de 11,47%
no volume de cargas transportadas, basicamente causado por uma alta na movimentação da soja no Paraná e Rio
Grande do Sul. Outro fator que
contribuiu para o aumento foi
a quebra do recorde de movimentação no porto de Santos,
superando o total de maio de
2005, que até então era a
maior movimentação da história do porto.
No ano, o transporte ferroviário de carga acumula
246,02 milhões de TU e 136,81
bilhões de TKU, marcas respectivamente 5,32% e 9,02%
superiores ao mesmo período
de 2005. Os resultados apresentam recordes históricos,
dando continuidade ao processo de alta iniciado em junho de 2002.
Já nos aeroportos brasileiros, a movimentação de passageiros apresentou queda
expressiva de 10,23% na movimentação mensal.
O IDET CNT/Fipe-USP é um
indicador mensal do nível de
atividade econômica do setor
de transporte no Brasil. As
informações do índice revelam, em números absolutos,
tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros, passa-
geiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros.
t
MODAL RODOVIÁRIO
DE PASSAGEIROS
(EM MILHARES DE
PASSAGEIROS)
MESES/ANO
COLETIVO URBANO
JULHO/06
887.436,19
AGOSTO/06
997.637,25
Para esclarecimentos
e/ou para download das
tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
66
EDIÇÃO 134
HUMOR
DUKE

REVISTA CNT134.qxd

Transcrição

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