REVISTA CNT129.qxd - SEST/SENAT

Transcrição

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XI
NÚMERO 129
T R A N S P O R T E
AT UA L
O TÁXI IDEAL
SAIBA O QUE NÃO PODE FALTAR EM UM CARRO
SEGUNDO MOTORISTAS E PASSAGEIROS
LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO DO TCU MARCOS VILAÇA
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Etevaldo Dias
Hélcio Zolini
Jorge Canela
Maria Tereza Pantoja
Bruno Batista (colaboração)
REDAÇÃO
AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITOR-EXECUTIVO
Antonio Seara [[email protected]]
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
FERROVIAS
JATO EXECUTIVO
Setor completa dez anos
de concessão à iniciativa
privada e faz projeções
Embraer mostra novo
modelo com autonomia
para vôos longos
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
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24
AIRBAG PARA MOTO
Opinões são divergentes quanto à
obrigatoriedade de uso do colete
pelos motociclistas brasileiros
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47
PÁGINA
52
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XI | NÚMERO 129
ENTREVISTA
PROBLEMAS
NA SAFRA
Produtores,
exportadores e
caminhoneiros
sofrem com o
investimento
insuficiente
nos portos, o
que gera longas
filas e prejuízos
à esconomia
brasileira
REPORTAGEM DE CAPA
Conforto e economia são as características
principais apontadas pelos motoristas de táxi
brasileros no momento de trocar de automóvel, e
as montadoras começam a perceber essa tendência
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E MAIS
Cartas
Editorial
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Viagem a Dubai
Sest/Senat
Debate
Idet
Humor
CAPA PEDRO VILELLA
6
7
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17
56
60
62
64
66
Marcos Vilaça, ministro do
Tribunal de Contas da União,
comenta o desperdício de
recursos públicos
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8
O SUCESSO DA CHINA
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País que mais cresce no
mundo investe pesado em
obras de infra-estrutura
e colhe os resultados
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42
6
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 129
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
VIDA DE PILOTO
Achei superinteressante a matéria
“Nada a ver com o cinema” publicada
na última edição 128 da Revista CNT
Transporte Atual, que fala sobre o
dia-a-dia de um piloto de avião, que é
bem diferente da história do filme
“Prenda–me se for capaz”. Sabia que
a profissão exigia alguns sacrifícios,
mas não tantos, porém, acredito que
é uma boa profissão para quem gosta
de aventuras e novidades. Agora,
toda vez que embarcar em um avião,
me sentirei mais segura, terei a
certeza que estarei nas mãos de um
bom profissional, que teve que
passar por uma rigorosa formação
para estar no comando. Mas eu acho
que as mulheres deviam ingressar
mais nessa área, existem poucas
no mercado, segundo mostrou a
reportagem há 40 mil pilotos
habilitados no país, dos quais
menos de 1% são mulheres.
Luana Souza
Guarulhos - SP
“AS PESSOAS QUE
NUNCA VIAJARAM
DE TREM PODERÃO
SENTIR ESSE
DELICIOSO PRAZER
AO FAZER O
PASSEIO ENTRE
ESSAS CIDADES
HISTÓRICAS”
perfeição, como robôs. Acho que
o salário pago a eles tem que ser
um valor alto mesmo, até porque
ficar tanto tempo longe da família
e se dedicar tanto à profissão têm
que ser bem recompensado. Se já
respeitava esses profissionais,
agora não resta a menor dúvida.
Júlio Santos Guerra
Brasília - DF
DOS LEITORES
Brasil, dando mais valor à nossa
história e tradições, como é o
caso da velha Maria Fumaça que
um dia simbolizou o progresso
para o país e está de volta com
um caráter turístico. As pessoas
que nunca viajaram de trem
poderão sentir esse delicioso
prazer ao fazer o passeio entre
essas duas belas cidades
históricas mineiras em um
confortável vagão. Além da
questão turística esse projeto
vai consolidar os valores de
cidadania e educação patrimonial
dentro da comunidade das
duas cidades, além da
consciência da preservação
ambiental. Não podemos
esquecer que outra atração
turística nos trilhos de Minas
Gerais é a Maria Fumaça que
liga as cidades históricas de
São João del-Rei e Tiradentes.
Márcia Fernandes
Contagem - MG
IVAN SANT´ANNA
VIDA DE PILOTO 2
TREM TURÍSTICO
Eu sempre soube que a preparação
para formação de um piloto de avião
era dura, mas depois de ler a matéria
“Nada a ver com o cinema” da edição
128, da Revista CNT Transporte
Atual fiquei perplexa de ver como é
muito pior do que imaginei. As
exigências são enormes e a cobrança
também. Eles têm que beirar a
A alegria me contagiou ao ler a
matéria “História nos trilhos”
publicada na edição 128 da
Revista CNT Transporte Atual,
que fala sobre o trem turístico
entre Ouro Preto e Mariana, em
Minas Gerais. A partir de agora
tenho a certeza que as pessoas
estão resgatando a memória do
A entrevista com o escritor Ivan
Sant´anna está maravilhosa.
Também gostaria de destacar as
colunas, principalmente a do
jornalista Alexandre Garcia.
Parabéns, e continuem com
matérias como a "História nos
Trilhos" (edição 128), que está
ótima. Realmente não
esperava que uma revista de
uma confederação pudesse ser
tão boa, tão cheia de
informações e tão bem escrita.
Daniela Aspis
assessora de imprensa - vereador
Professor Garcia (PPS-RS)
VIDA NA ESTRADA
Antes de ler a matéria “Vida
na Estrada” da edição 128, da
Revista CNT Transporte Atual,
eu imaginava que os grandes
músicos só viajavam de avião,
nunca imaginei que eles se
deslocavam de ônibus de
uma cidade para outra e até,
muitas vezes, se sentissem
melhor no ônibus do que em
um avião. Realmente o conforto
que se tem hoje nos ônibus
projetados especialmente
para o artista não se compara
com aquelas poltronas de avião.
E só de não ter que passar por
toda aquela rotina do aeroporto,
já vale a pena. Fora os lugares
que viajar de ônibus nos
proporciona conhecer.
Júlia Baronni
Rio de Janeiro - RJ
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
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30190-090 - Belo Horizonte (MG)
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Por motivo de espaço, as mensagens serão
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EDIÇÃO 129
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“Cada situação do cotidiano empresarial vai depender da
capacidade individual de entender, agir e superar os desafios”
EDITORIAL
THIERS FATTORI COSTA
Empreender: Chave
do Sucesso
O
momento econômico demonstra que empreender é preciso. Será que todos que pretendem ser
empreendedores sabem a exata dimensão do
que é ser empreendedor? Para começar, é importante ter em mente que dinamismo e persistência são inerentes ao verbo empreender,
ação nobre e, atualmente, muito mencionada por
analistas e acadêmicos pela dicotomia que contém,
porque leva alguns ao caminho do sucesso e para outros resulta em enorme decepção, e até mesmo em
perdas, não só dos sonhos, como também financeiras
pela não recuperação do investimento realizado.
Afinal, será que há algum segredo? Será que há
uma fórmula a seguir?
Pode-se detectar, a partir de uma profunda
análise de pesquisas sobre a derrocada de milhares
de micro e pequenas empresas no primeiro ano de
funcionamento, que é importante conjugar, com habilidade, conhecimento de práticas empresariais,
modernas formas de gestão, adicionando-se imensa
vontade de fazer acontecer, a qual, por sua vez, deverá ser elevada, várias vezes, a muita determinação,
persistência, trabalho e aplicação de capital.
Os fatores de sucesso devem estar associados a
uma conjuntura favorável ao tipo de negócio pretendido, obtendo-se um futuro com maiores possibi-lidades de êxito.
Claro está que, para se chegar a essa etapa, inúmeras outras terão de ser superadas e, em cada uma,
o empreendedor será testado, sucessivas e intempestivas vezes, para que compare: sua aptidão em lidar
com as nuances de um mercado competitivo e
predador, sua resistência às dificuldades, sua aptidão
para driblar os obstáculos, seu otimismo, sua rapidez
em tomar decisões corretas, sua habilidade em fazer
negociações, formar parcerias e sua percepção para
identificar novas oportunidades.
Trata-se de atividade repleta de surpresas, totalmente aleatórias, sem ter um modelo básico a seguir.
Cada situação do cotidiano empresarial dependerá da
criatividade e da capacidade individual de entender,
agir e superar os desafios diários.
Tal complexidade se verifica logo no início, no estudo de mercado e na montagem do modelo de negócio. Os problemas na execução se apresentam, sem
convite, nas rotinas e nos procedimentos diários
necessários à realização do sonho de ser vencedor.
Não basta, portanto, colocar em prática modernas técnicas administrativas e de gestão de negócios.
É preciso reunir, simultaneamente, todas as demais
facetas do perfil empreendedor onde se inclui a dissipação de mitos e paradigmas, a crença inabalá-vel em
sua própria capacidade de ser inovador e arrojado e,
após o tempo de maturação da atividade econômica,
se poderá colher os saborosos frutos da ação empreendedora.
Para se escalar os degraus do empreendedorismo e para adquirir o status de empresário é fundamental que se multipliquem conhecimento por trabalho, atitude, perseve-rança, equilíbrio, atenção e coragem. A solução dessa equação leva à geração de emprego e renda não só para o empreendedor e seus
parceiros, mas também produtos e serviços de qualidade para consumidores exigentes e informados. O
empreendedor, transformado em empresário, pode aí,
por fim, desfrutar de sucesso no mundo dos negócios.
THIERS FATTORI COSTA é presidente de honra da CNT
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EDIÇÃO 129
“O IDEAL SERIA QUE HOUVESSE A DEFINIÇÃO DE OBRAS DE MAIOR INTERESSE E
FOSSEM CONTEMPLADAS PLENAMENTE COM TODA A VERBA NECESSÁRIA PARA A SUA
ENTREVISTA
MINISTRO MARCOS VILAÇA
ACADÊMICO DO TRANS
POR
omo integrante do
Tribunal de Contas
da União desde
1988, o ministro
Marcos Vilaça acompanha
de perto, através dos processos que analisa, o desperdício de dinheiro público.
São obras mal planejadas,
inacabadas, outras paralisadas por falta de recursos,
construções paliativas que
consomem dinheiro do contribuinte, mas duram pouco
tempo. Situações que deixam um sentimento de aflição e indignação no ministro, que lamenta ver dinheiro sendo mau gasto quando
poderia ser usado no atendimento às necessidades básicas dos brasileiros. “É dinheiro que se tira dos cidadãos, mas que não lhes é retornado nos investimentos
prometidos”, afirma. Advogado, jornalista, professor,
C
AMERICO VENTURA
ensaísta, poeta, presidente
da Academia Brasileira de
Letras, nessa entrevista à
Revista CNT Transporte
Atual, o ministro Marcos Vilaça aponta as áreas mais
carentes do Brasil, fala das
conseqüências da falta de
um plano estratégico e de
regras claras para atrair investimentos e da importância da participação do capital privado no desenvolvimento do país, através de
instrumentos como as Parcerias Público-Privadas.
Como o senhor vê o
desperdício de recursos
públicos no setor de
transportes? Quais os
prejuízos para o país?
Causa-me aflição ver,
com bastante proximidade,
nos processos que julgo no
TCU, quanto dinheiro é jogado fora, num país que não
consegue atender às necessidades mais básicas da população. São muitas as
obras mal planejadas, e
mais tantas outras inacabadas. E ainda obras paliativas, que consomem muito
dinheiro e só resolvem por
pouco tempo. Tem obras que
são paralisadas, por alegada
falta de recursos, e, se são
retomadas, percebe-se que
pouco do que foi feito pode
ser aproveitado. Fora os custos de mobilização e de desmobilização de pessoal e
equipamentos. Também há,
como sabido, desvios de dinheiro e superfaturamentos
aos montes. Tudo isso representa dinheiro gasto em
vão. Mas os prejuízos não se
limitam aos desperdícios em
si mesmos, pois estes ainda
trazem em conseqüência as
mazelas da má qualidade da
estrutura de transportes, a
exemplo da elevação das
despesas com os fretes e
com a manutenção de veículos, do aumento do tempo
das viagens e do consumo
de combustíveis, da deterioração acelerada das estradas pela ausência de manutenção, das reconstruções
que se impõem pela pouca
durabilidade das obras. Sem
falar nos acidentes e mortes
causados pela indisponibilidade de vias adequadas.
Como o senhor avalia o
fato de os recursos da
Cide não irem para o
transporte, motivo pelo
qual ela foi criada?
Tenho um sentimento de
indignação com o que acontece no caso da Cide. É dinheiro que se tira dos cidadãos, a alto custo, sem a devida informação, a pretexto
de retribuir-lhes com me-
EDIÇÃO 129
9
ACADEMIA BRASILEIRA DE LETRAS/DIVULGAÇÃO
QUE ESTAS
FINALIZAÇÃO”
PORTE
lhor sistema de transportes,
mas que não lhes é retornado nos investimentos prometidos. Quando os recursos arrecadados são aplicados no setor, não o são da
maneira esperada, porque
se usa a Cide em mera substituição das fontes orçamentárias de outrora. Não
se justifica, portanto, o esforço tributário adicional
compelido aos cidadãos.
De que forma iniciativas com as PPPs, privatizações e concessões no
setor de transporte podem beneficiar a economia brasileira? O governo
deve deixar portos, aeroportos, rodovias com a
iniciativa privada e se dedicar mais ao social?
O Brasil tem enorme carência de investimentos em
todas as áreas: saúde, edu-
cação, infra-estrutura. Só
que o Estado já não tem a
mesma capacidade financeira do passado. É imprescindível a participação do capital privado. As Parcerias Público-Privadas e as concessões de serviços públicos
fornecem as condições para
isso, desde que bem conduzidas. O setor de transportes
é candidato natural para receber investimentos por
meio desses instrumentos,
deixando para o Estado a
responsabilidade pela área
social, como educação e
saúde.
Em que medida a falta
de um plano estratégico e
de longo prazo para o
transporte prejudica o setor e o país?
Prejudica imensamente. O
que se nota no país há tempos é o lançamento de uma
infinidade de obras sem que
existam recursos suficientes
para tanto. Num ano são pavimentados dez quilômetros
de uma rodovia, que fica
mais 20 anos sem verba
para asfaltar o resto. Não se
conclui uma obra por inteiro. O que temos são diversos
fragmentos de obras espalhados pelo país, sem nenhuma lógica ou conexão.
Isto atenta contra a responsabilidade fiscal, pois é de
regra que um projeto só
deve ser iniciado depois de
adequadamente atendidos
os que estão em andamento.
Além do mais, a pulverização dos recursos disponíveis não raras vezes ocasiona a paralisação de obras,
pela interrupção do fluxo financeiro, devido à alta demanda. O ideal seria que
houvesse a definição de
obras de maior interesse e
que estas fossem contempladas plenamente com
toda a verba necessária
para a sua finalização. Aí
sim poderíamos pensar em
investir com racionalidade.
A carência de regras claras para o setor transporta-
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EDIÇÃO 128
“NORMAS CLARAS SÃO O PRIMEIRO PASSO PARA UM PAÍS QUE
QUER O APOIO DA INICIATIVA PRIVADA PARA SE DESENVOLVER”
ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO
baram por empurrar o Brasil
para a solução rodoviária. Mas
uma coisa é certa: as perspectivas desenvolvimentistas que se
colocam para o Brasil no atual
cenário econômico não nos
deixam outra saída a não ser
uma mudança no modelo, com
o redirecionamento dos investimentos para outros meios de
transporte, tais como o ferroviário e a navegação.
LIVRO Dicionário ABL prepara livro para identificar uso de palavras
dor afugenta os investidores?
Certamente, pois ninguém
investe sem segurança jurídica,
sem saber direitos e obrigações, sem o respaldo legal dos
compromissos firmados. Nenhum investimento de peso
será feito num cenário de incerteza quanto ao que pode
acontecer com o dinheiro aplicado. Normas claras são o primeiro passo para um país que
quer o apoio da iniciativa privada para se desenvolver.
Como avalia um país com
esse tamanho e regiões de
características próprias ser
tão dependente do transporte rodoviário? Não há necessidade de se voltar os olhos
para investimentos em ferrovias, navegação?
A ênfase no modal rodoviário é conseqüência do grande
desenvolvimento da indústria
automobilística a partir da década de 1950, associado a um
conjunto de decisões tomadas
nas últimas décadas, que aca-
Como o senhor vê o papel
e a atuação das agências reguladoras, como a ANTT?
As agências do setor de
transportes têm o papel primordial de dar os meios para
que os investidores concretizem os projetos de interesse do
país. Nesse aspecto, devem estabelecer com transparência e
exatidão as condições de acesso ao mercado e de execução
de contratos. Além disso, compete a elas fiscalizar os serviços prestados aos cidadãos e
cobrar qualidade e eficiência. O
que não pode, mas que infelizmente ocorre em certa medida,
é a transformação das agências em organismos burocráticos, que acabam perdendo os
seus objetivos dentro do emaranhado de normas que produzem à margem do verdadeiro
interesse público, que está no
oferecimento de melhores con-
dições de infra-estrutura a partir da diversificação dos investimentos.
Em 1962, o senhor escreveu o livro “Em torno da sociologia do caminhão”, que
posteriormente inspirou documentário sobre sua vida.
Que contribuição acredita
que o livro deu e ainda proporciona ao setor transportador?
Bem, o livro é uma tentativa
de fixação sociológica do caminhão e do seu motorista como
elemento civilizador, em certo
período da vida brasileira. Não
creio que vá além deste modesto espaço de reflexão.
Em conversas entre os
acadêmicos há comentários
de passagens sobre o transporte em outros livros?
A ABL vem fazendo um dicionário que ainda há de ser
sucesso. Trata de identificar
quais os usos de certas palavras, da parte dos escritores
luso-brasileiros, nos séculos
XIX e XX. Por exemplo, há quatro maiores usos da palavra
trem do que aquela de trem
como meio de transporte.
Quando esse dicionário ficar
pronto, dentro de uns dez anos
teremos um grande elenco de
contributos à língua.
t
12
EDIÇÃO 129
MAIS TRANSPORTE
INFORMATIVO
A Confederação Nacional do
Transporte passou a enviar
diariamente, como cortesia, a
partir desse mês, o informativo
AE Newspaper, uma sinopse das
principais notícias do Brasil e do
mundo, com informações atuais
sobre o setor transportador e o
Sistema CNT. O AE Newspaper, do
Grupo Estado, é um instrumento
conceituado e confiável, de leitura
obrigatória para quem deseja se
manter sempre bem informado.
Já vem em formato para ser
impresso, podendo, nesse caso,
ser fixado ou distribuído
internamente. O informativo traz
ainda as manchetes e resenhas
dos principais jornais do país,
além de uma análise diária do
mercado financeiro, principais
indicadores e uma agenda
com os mais importantes
acontecimentos do dia. E mais:
destaques dos programas
jornalísticos da noite anterior na
TV e plantão com informações da
madrugada. Outras informações
pelo e-mail: [email protected].
HABILITAÇÃO
NOVA CNH CONTRA FALSIFICAÇÕES
ara tentar reduzir o número de falsificações de
Carteira Nacional de Habilitação no país, o Contran
(Conselho Nacional de Trânsito), vinculado ao Ministério
das Cidades, aprovou o novo
modelo da CNH. Além dos dois
números de identificação nacional e um estadual já existentes, o novo modelo terá um
código numérico de validação
que será composto por dados
individuais de cada documento. A fórmula que irá gerar
esse número é de propriedade
exclusiva do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).
Os requisitos atendem ao disposto no artigo 159 do Código
de Trânsito Brasileiro.
Outra novidade é a impressão da marca d’água,
que trará a imagem da bandeira brasileira e o logotipo
P
GOVERNO ESTUDA DAR ISENÇÃO DE IPI
O governo estuda isentar do IPI a
venda de caminhões de carga
para profissionais autônomos e
usados somente para transportar
mercadorias nas rodovias brasileiras.
A proposta prevê abertura de crédito
do BNDES na aquisição de veículos de
transporte de cargas e faz parte de
um conjunto de medidas de financiamentos e isenções fiscais que o
governo vem promovendo para
melhorar a infra-estrutura logística.
do Denatran. Haverá também
uma faixa holográfica bidimensional (semelhante à da
nota de R$ 20), que trará a
inscrição “Departamento Nacional de Trânsito”.
Caso o motorista queira, a
substituição da CNH poderá
ser feita antes da próxima
data de renovação, porém a
data de validade continuará
a mesma do documento
atual. O novo modelo não
terá nenhum custo adicional
em relação ao modelo anterior. Os Detrans (Departamento Estadual de Trânsito)
terão um prazo máximo de
90 dias para adotarem o
novo modelo do documento.
FROTA CORPORATIVA E INDIVIDUAL
A Fleet One, empresa especializada
na gestão de frotas corporativas
e individuais, adquiriu da MercedesBenz 83 utilitários Sprinter. Os
veículos serão usados pela Liquigás
na distribuição de gás em São
Paulo e no Rio Grande do Sul. O
modelo comercializado foi o 313
CDI, de dimensões compactas, o
que agiliza as entregas nos centros
urbanos, principalmente nos locais
de difícil acesso.
EDIÇÃO 129
13
“O contrato de manutenção oferece abrangência nacional
contemplando a manutenção total preventiva e corretiva”
ARI DE CARVALHO
ENTREVISTA
ARI DE CARVALHO
SEST/SENAT
O Sest/Senat inaugurou em 7 de
abril mais uma unidade, agora
em Uberaba (MG). A unidade
possui área de 40 mil metros
quadrados, 4.600 deles de área
construída. A unidade vai atender uma das regiões mais
desenvolvidas do Estado, com
Foco no cliente
uma população de 300 mil
habitantes, cerca de 6.500
trabalhadores em transporte
e 300 empresas transportadoras.
Sua localização é privilegiada,
pois possui o melhor
entroncamento multimodal
de Minas Gerais
RÚBIO MARRA/PREFEITURA DE UBERABA/DIVULGAÇÃO
POR
ALICE CARVALHO
A Mercedes-Benz do Brasil, montadora de caminhões e ônibus,
lançou em março um produto com foco em apresentar soluções
para o cliente. Chamado de contrato de manutenção de fábrica,
oferece pacotes de serviços diferenciados agregado ao produto.
Em entrevista, o diretor de pós-venda da empresa, Ari de Carvalho,
fala sobre o projeto.
O que oferece esse novo contrato de manutenção de fábrica?
Esse contrato oferece abrangência nacional contemplando a
manutenção total preventiva e corretiva, além de um canal
exclusivo de atendimento com a montadora e garantia de
atendimento com supervisão da empresa.
Quais as vantagens desse contrato para os clientes e os
concessionários da marca?
Para o cliente, a vantagem é o contrato de abrangência
nacional diretamente com a montadora. Para o concessionário,
é o volume de serviço com pagamento assegurado pela fábrica
sem o risco da operação.
UBERABA Aelton Freitas, José Elias Miziara, Clésio Andrade, Waldemar
Araújo, Jésu Ignácio e Paulo Piau (da esq. para dir.) inauguram nova unidade
LIDERANÇA
A Volvo assumiu a liderança no
mercado de venda de caminhões
pesados no primeiro trimestre deste
ano. As vendas de 1.226 unidades
levaram a empresa a superar Scania
(1.028) e Mercedes-Benz (1.119). A
empresa agora trabalha para manter
a posição ao longo do ano, pois no
mesmo período em 2005 a Volvo
também havia assumido o primeiro
lugar, mas fechou o ano em terceiro
lugar. Segundo a gerência de
caminhões, a empresa “não vai
comprometer margens nem
comprar mercado para se
manter na liderança”.
Que tipos de serviços serão cobertos pelo contrato
de fábrica?
São basicamente três tipos. O primeiro é a manutenção total
preventiva e corretiva. O segundo é a básica, considerando
apenas a manutenção preventiva. E o terceiro é a intermediária
com preventiva e mão-de-obra corretiva. Não estão cobertos
pneus e acidentes.
Existe uma garantia para os serviços prestados? Qual é essa
garantia?
Sim. Oferecemos a garantia de fábrica, envolvendo todo o
atendimento, aplicação de peças originais e mão-de-obra
qualificada.
14
EDIÇÃO 129
ESTANTE
MAIS TRANSPORTE
PAULO FONSECA
ENERGIA DA TOYOTA
A montadora japonesa Toyota, que há
10 anos comercializa carros híbridos,
já ultrapassou as 500 mil unidades
vendidas. O sucesso do projeto se
deve à tecnologia do motor híbrido os carros funcionam com dois, a
gasolina e elétrico. O motor a gasolina faz rodar um gerador elétrico que
alimenta as baterias, que são
acionadas sempre que o veículo circula em velocidade muito baixa (até
cerca dos 20 km/h) ou em descidas
longas. A Toyota ainda não tem
planos de trazer os carros híbridos
para o Brasil.
Carência menor para taxista
Foi aprovada pelo governo federal e
publicada no “Diário Oficial” a lei que
reduz o prazo de carência de três
para dois anos para a troca de carro
adquirido com isenção de IPI (Imposto
sobre Produto Industrializado),
benefício concedido para os taxistas.
A porcentagem pode variar de 8%
a 47%, dependendo do modelo
do carro adquirido. Segundo Edgar
Ferreira de Souza, presidente da
Fencavir (Federação Nacional dos
Taxistas e Transportadores
Autônomos de Passageiros), essa era
uma velha reivindicação feita pela
categoria, já que a vida útil de um táxi
é muito curta. “Com dois anos de uso,
o carro apresenta uma infinidade
de problemas e passa a ficar mais
tempo na oficina do que na rua”, diz.
Existem no Brasil hoje cerca de 900
mil taxistas, que circulam numa frota
de aproximadamente 300 mil carros,
segundo dados da Fencavir.
Os taxistas esperam agora que
a lei passe a valer também para o
ICMS (Imposto sobre a Circulação
de Mercadorias e Prestação de
Serviços) e para o IPVA (Imposto
sobre a Propriedade de Veículos
Automotores), impostos estaduais
e que atualmente têm a isenção
vinculada a três anos de carência.
Para que ocorra a mudança, não
basta só uma decisão das Secretarias
de Fazenda estaduais, é preciso que
todos os Estados estejam de acordo
e que isso seja formalizado em norma
do Confaz (Conselho Nacional de
Política Fazendária). Segundo o
Ministério da Fazenda, o Confaz ainda
não se posicionou sobre a questão.
COMPETITIVIDADE
O Jornal "Valor Econômico", com o
apoio da Aslog (Associação Brasileira
de Logística), realizou no dia 19
de abril o "Seminário Logística,
Transporte e Competitividade", evento
que contou com a presença de cerca
de 350 pessoas e debateu diversas
questões relacionadas ao transporte
de cargas e logística no Brasil.
Segundo o presidente da NTC &
Logística (Associação Nacional do
Transporte de Cargas e Logística),
Geraldo Vianna, "este evento teve
uma grande importância para o nosso
setor, pois suscitou debates sobre
diversos temas que nos são muito
caros. A carga tributária, a falta de
infra-estrutura para o transporte
foram dois pontos tocados no
seminário que estão sempre em
pauta em nossa entidade".
O filósofo francês narra a história
de governar no Ocidente, com foco
nas mudanças que a história promoveu
nos regimes de Estado.
De Michel Senellart. Ed. 34, 336
págs, R$ 44
O autor elegeu as principais partidas dos
644 jogos que fizeram a história dos
Mundiais desde 1930. Traz entrevistas, fichas,
descrições, estatísticas e explicações táticas.
De Paulo Vinícius Coelho. Ed. Panda
Books, 140 págs, R$ 24,90
Traça uma análise política dos vários blocos
comerciais, com contextualização histórica.
Autores definem integração econômica e os
efeitos no desenvolvimento dos continentes.
De Alfredo da Mota Menezes e Pio Penna
Filho. Ed. Campus, 216 págs, R$ 49,90
15
EDIÇÃO 129
ENCONTRO
NTC & LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO
RESPONSABILIDADE
A Casa Hope, organização sem fins
lucrativos de apoio à criança com
câncer, mantém diversas parcerias
com empresas privadas, que doam
verbas e serviços. É o caso da Ituran,
empresa do setor de rastreamento,
que instalou um sistema de
rastreamento nos veículos da instituição
e também financia o combustível
dos transportes das crianças para
hospitais da rede pública. A frota da
Casa Hope roda por mês cerca de
3.000 km, para o transporte de mais
de 5.000 passageiros, e gera um
consumo de 1.200 litros de óleo diesel
e 800 litros de gasolina. Para mais
informações sobre a instituição
e como ser seu parceiro, envie
um e-mail para [email protected]
ou ligue (11) 5083-1039.
CASA HOPE/DIVULGAÇÃO
ENCONTRO Transportadores se reúnem para tratar de redução de custos e implantação de PPPs
SEMINÁRIO DISCUTE CUSTOS
Seminário Reduzindo
Custos e Transportando com Qualidade, que
aconteceu no dia 18 de abril,
no Hotel Ilha do Boi, em Vitória (ES), reuniu cerca de 150
participantes, entre empresários, autoridades, técnicos,
profissionais, fornecedores e
demais interessados em questões relacionadas com transporte rodoviário de cargas.
Foi promovido pela NTC & Logística (Associação Nacional
do Transporte de Cargas e
Logística) em parceria com o
Transcares.
Geraldo Vianna, presidente
da NTC & Logística, deu início
aos trabalhos ressaltando as
Parcerias Público-Privadas
(PPPs), que ele acredita que po-
O
dem ser uma saída para a recuperação e expansão da infraestrutura brasileira. Disse ainda
que o valor do pedágio nas estradas, poderia ser reduzido em
25%, se o governo federal
abrisse mão dos tributos pagos
pelos usuários às concessionárias do serviço. Defendeu ainda
o uso de balanças de pesagem
dos caminhões e disse que o
governo federal tem o projeto
de instalar 100 equipamentos
ao longo da malha rodoviária
brasileira. “As balanças, têm um
efeito muito benéfico. Lutamos
por elas, pois temos que criar
formas modernas para fazer a
fiscalização avançar. Faz um
bem danado ao pavimento das
vias e à infra-estrutura e beneficiará enormemente o setor”.
Além dos cenários para o
transporte rodoviário de cargas foram discutidas questões como a medicina do
sono e seu papel na prevenção de acidentes, apresentada pelo especialista Sérgio
Barros; jornada de trabalho e
tempo de direção, a cargo de
Marcos Aurélio Ribeiro, assessor técnico da NTC & Logística, que na oportunidade,
enfatizou a legislação e as
mudanças que poderão vir;
além de projetos desenvolvidos pela NTC & Logística
para melhoria do setor, exposição feita pelo gerente
de comunicação e novos
projetos da entidade, Dimas
Barbosa Araújo.
(FERNANDA LASSI)
EDIÇÃO 129
17
“Uma nação que não investe em educação não tem futuro. Sem
educação, não há salvação. E sem saúde, não há educação”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
O LEVIATÃ
rasília (Alô) – No século XVII, o filósofo
Thomas Hobbes demonstrou a necessidade da existência do estado, como poder acima dos homens, para regular a
vida em sociedade. Esse estado poderoso e detentor das soluções para os conflitos entre os cidadãos foi chamado de Leviatã – sinônimo de indivíduo forte, absoluto. No
Brasil, três séculos e meio depois, ergue-se
supremo um Leviatã consumidor de impostos,
cada vez mais guloso. Os números de 2005
mostram que, a despeito da promessa presidencial de não aumentar tributos, a carga fiscal, em relação ao ano anterior, cresceu mais
de um ponto percentual, chegando a 37,82%
do PIB. Quer dizer, de cada R$ 100 gerados de
renda, com o trabalho de todos, quase R$ 38
são recolhidos aos cofres do estado. O Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário
comparou um PIB de R$ 1,937 trilhão com uma
arrecadação de R$ 733 bilhões em tributos –
R$ 83 bilhões acima do ano anterior – no governo Lula, um crescimento real de 12%.
O imposto per capita é de R$ 4.000 ao ano.
Dos 365 dias, em quase 150 se trabalha para
abastecer os cofres do estado. Mesmo assim,
as contas públicas não fecham. Como os gastos aumentaram do ano passado para hoje,
no orçamento de 2006 há quase R$ 16 bilhões
precisando de cobertura de receita. De onde
vem tanto gasto? Do último mês do governo
anterior a fevereiro deste ano, o serviço público ganhou 192.967 funcionários – isso em
plena era da informática. Aliás, depois que
surgiu o computador, cada ministério da Esplanada ganhou um anexo capaz de abrigar o
B
dobro ou o triplo de servidores, quando o natural seria cada um deles ser reduzido a um
terço do tamanho. O custo de pessoal, que
era de R$ 36 bilhões em 1994, saltou para R$
75 bilhões em 2002. Agora estamos com quase R$ 110 bilhões de folha de pagamento.
Com isso, somos campeões em carga tributária entre os países emergentes. Nossos
companheiros latino-americanos, México e
Chile, não chegam a 20% em carga fiscal. Em
compensação, perdemos feio nos investimentos em serviços públicos, a começar por
educação e saúde. Como se sabe, uma nação
que não investe em educação não tem futuro. Sem educação, não há salvação. É a condenação. E sem saúde, não há como ter educação. O dinheiro dos impostos se perde em
fraudes e em sustentar a burocracia e a politicagem do estado.
Há pouco mais de 200 anos, Tiradentes insurgiu-se contra a coroa portuguesa, e seu
movimento, para ir adiante, iria aproveitar-se
da Derrama – a cobrança de 20% sobre o ouro
produzido. Hoje, o imposto é o dobro disso. Tiradentes foi enforcado e esquartejado, para
que ninguém mais ousasse insurgir-se contra
o estado e seus impostos. Parece que a lição
serve até hoje. Quem sonega não se sente com
moral para gritar, e quem grita o faz baixinho,
com medo de chamar para si os fiscais da Receita. Enquanto isso, o Leviatã fica cada vez
mais guloso. Comilão, está obeso e gordo, lento e ineficiente, sem força para sequer organizar a sociedade, cada vez mais insegura. Os pesados tributos servem para sustentar um Leviatã estéril, inútil, trapalhão e insaciável.
18
EDIÇÃO 129
LOGÍSTICA
ENTRA ANO
SAI ANO...
...E OS PROBLEMAS PARA ESCOAR A SAFRA DE SOJA
PERMANECEM, O QUE GERA FILAS NOS PORTOS E
PREJUÍZOS AOS PRODUTORES E EXPORTADORES
POR
safra da soja 2005/2006
está chegando ao fim
com a promessa de 4,3
milhões de toneladas a
mais em relação a 2004/2005. O
que era para ser comemorado vira
preocupação, pois o término da
colheita joga novamente os holofotes sobre antigos problemas
que só dificultam o escoamento:
como precárias condições das estradas que atrasam as viagens em
até 40%, encarecendo o frete; e a
falta de investimentos nos portos.
No ano passado, Santos (SP), São
A
QUEILA ARIADNE
Francisco do Sul (RS) e Rio Grande
(RS), três dos principais escoadores de soja, teriam que receber R$
177,69 milhões de acordo com o
orçamento da União. Entretanto,
apenas R$ 96,22 milhões foram
autorizados e somente R$ 44,81
milhões foram executados, ou
seja, 25% do previsto.
O porto de Santos, por exemplo,
um dos principais pontos de embarque das cargas que vão para o
exterior, começou 2005 com a promessa de receber R$ 101,3 milhões.
Pelo menos era o que estava apro-
vado no orçamento. No entanto, o
governo só autorizou R$ 38,4 milhões e, desse total, somente R$ 13,9
milhões foram efetivamente gastos. Ou seja, 13% do previsto. Para
São Francisco do Sul e Rio Grande
foram autorizados R$ 26,64 milhões
e R$ 31,18 milhões, dos quais foram
executados R$ 24,64 milhões e R$
6,27 milhões, respectivamente.
Somente para investimentos em
portos com recursos do PPI (Projeto Piloto de Investimento), que prevê R$ 3 bilhões por ano até 2007
para infra-estrutura, o governo fe-
deral aprovou a liberação de R$ 226
milhões Mas, na prática, só foi aplicado algo em torno de R$ 79 milhões (35%), segundo dados do departamento de programas aquaviários do Ministério dos Transportes.
“O problema é a lentidão do governo em tomar decisões. Embora
os recursos estejam previstos, nada
mudou na infra-estrutura dos portos do ano passado para cá e, enquanto isso, o custo do escoamento da safra vai aumentando e o Brasil vai perdendo competitividade”,
afirma Sérgio Mendes, presidente
EDIÇÃO 129
19
RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS
da Anec (Associação Nacional de
Exportadores de Cereais).
De 2000 até 2005, enquanto a
safra da soja cresceu 45%, passando de 38,4 milhões de toneladas
para 55,7 milhões de toneladas,
numa evolução gradual, o montante de investimentos liberados para
os portos viveu uma montanha-russa. Por exemplo, caíram 60% de
2000 para 2001, depois subiram
434%, tiveram queda de 73% de
novo. De acordo com o especialista
em políticas públicas e gestão governamental do departamento de
programas aquaviários do Ministério dos Transportes, Alexandre
Hertz., as oscilações podem ser explicadas pela dificuldade de liberação dos documentos necessários e
da quantidade relativa de restos a
pagar que sobram do ano anterior.
Ele explica que, quanto maior o volume dessas sobras, menor é a necessidade de liberar volumes maiores no ano seguinte.
Várias obras que deveriam ter
começado em 2005 foram adiadas
para este ano. Por exemplo, a dragagem de aprofundamento no
porto de Santos deveria ter sido
iniciada no ano passado, mas, por
enquanto, apenas os estudos ambientais foram feitos. “A questão
foi a liberação do licenciamento
ambiental, que ainda não saiu, por
isso os recursos foram remanejados”, diz o especialista.
Essa ineficiência da logística e
da falta de investimentos nos portos custa caro. Segundo estudos
de exportadores, o Brasil perde
aproximadamente US$ 2,5 bilhões
a cada safra, considerando o percurso da lavoura até o porto. Meta-
de do prejuízo vem das estradas,
devido às más condições, e a outra
metade dos portos, decorrente da
falta de infra-estrutura que provoca filas e atrasos nos embarques,
prejudicando exportadores e produtores. “Esse cálculo foi feito
com base na safra de 2004/2005,
mas ainda é atual e, como não mudou muita coisa na infra-estrutura,
os números devem ter piorado.
Essa é a tendência caso não haja
investimentos nos modais de
transporte”, afirma Mendes.
No dia 18 de abril, a União apro-
vou o orçamento para 2006. Para
os portos, a previsão é de R$ 647
milhões, dos quais R$ 171 milhões
virão do PPI, que ainda tem uma
sobra de R$ 147 milhões. No ano
passado, segundo dados do Ministério dos Transportes, foram aprovados R$ 587 milhões e liberados
R$ 570 milhões. “Duvido que esse
dinheiro foi aplicado. Se tiver tido
algum investimento, foram valores muito pequenos em face das
grandes necessidades de melhorar“, diz o presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais
Portuários), Willen Manteli.
Segundo o diretor do departamento de programas aquaviários
do Ministério dos Transportes, Paulo de Tarso, os investimentos foram
feitos e os que não começaram em
2005 entraram para os restos a pagar de 2006. “O grande entrave à
aplicação dos recursos é a morosidade na liberação das licenças ambientais e a falta de um banco de
dados sobre as tipificações de solo
e demais elementos dos portos.”
De acordo com o consultor de
logística da CNA (Confederação
Nacional da Agricultura), Luiz Antônio Fayet, o maior problema é a
gestão portuária, que vira um
obstáculo tanto à aplicação dos
recursos como aos investimentos
privados. Pelo menos até o final
de abril o porto de Paranaguá não
estava desembarcando soja transgênica, descumprindo uma deter-
EDIÇÃO 129
minação judicial. Mas a ministra
Ellen Gracie, do STF (Supremo Tribunal Federal), manteve a liminar
concedida pela juíza federal Giovanna Mayer à ABTP, autorizando
o embarque de soja transgênica
pelo porto de Paranaguá.
Por causa da restrição, as cargas foram desviadas para os portos
de São Francisco do Sul (RS) e Santos, agravando ainda mais as limitações logísticas já existentes. Para
controlar a situação, a ABTP também entrou com uma ação para
exigir providências mais enérgicas
do Ministério dos Transportes no
porto, para fazer a administração
cumprir a ordem da Justiça. “Não
temos política portuária. Falta qualidade na gestão portuária, a maioria dos administradores é nomeada
politicamente e não há experiência
técnica para administrar, e isso
afasta os empreendedores, pois faltam regras claras”, diz Fayet.
Para a CNA, a eliminação desses
problemas pode trazer de volta o
investimento da iniciativa privada.
“Fizemos um balanço por alto e
chegamos à conclusão de que a iniciativa privada está investindo US$
1 bilhão no sistema portuário brasileiro, mas, se não fosse a insegurança com a gestão e a burocracia,
poderia dobrar os investimentos”,
diz Fayet.
Para o diretor-executivo da
ANTF (Associação Nacional de
Transportadores Ferroviários), Ro-
WALTER ALVES/O POPULAR/FUTURA PRESS
20
SAFRA Colheita de soja em fazenda no Estado de Goiás; previ
“O grande
entrave à
aplicação de
recursos é a
morosidade
na liberação
das licenças
ambientais”
PAULO DE TARSO,
DIRETOR DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
drigo Vilaça, o problema hoje é a
falta de um plano de investimentos
em logística com metas de longo
prazo. “A ausência de investimentos somada ao que chamo de burocracia burra e a questões políticas
e judiciais ajudam a enterrar de vez
qualquer perspectiva de redução
de custos e aumento de competitividade. Cadê a Parceria Público-Privada?”, pergunta o dirigente.
Para o presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base), Paulo
Godoy, as PPPs serão um “importante mecanismo de captação de
recursos, mas é preciso mais”. “Aeroportos, rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e armazéns precisam
ser integrados e instalados para
unir os centros de produção aos de
consumo. A cultura da multimodali-
EDIÇÃO 129
FARELO DE SOJA
Demanda cai e afeta transportador
POR
são é de aumento pequeno na produção
dade ainda é um desafio, mas a superação é possível com planejamento, foco administrativo e vontade política”, diz Godoy.
De acordo com o presidente da
ABTC (Associação Brasileira dos
Transportadores de Carga), Newton Gibson, o Brasil é “extremamente competente” da porteira
para dentro, mas da porteira para
fora existem problemas que afetam toda a eficiência do setor produtivo. “Não temos locais para armazenamento, enfrentamos sérias defasagens na malha rodoviária, repleta de buracos, e a deficiência das estradas reduz a velocidade dos caminhões em 40%,
gerando atrasos que provocam
enormes prejuízos”, diz Gibson.
Para o presidente da ABTC,
como a verba federal nem sempre
MÁRCIA BUENO
Não bastassem os tradicionais problemas, como as
longas filas para descarregar
nos portos e investimentos
insuficientes na modernização dos terminais, as empresas transportadoras e os caminhoneiros autônomos vivem agora com novas dificuldades. Uma delas é a redução
das viagens por causa de
uma crise na cadeia produtiva, em parte causada pela
gripe aviária, que fez diminuir a demanda pelo farelo.
“O produtor rural do Mato
Grosso está descapitalizado.
Não foi aberta nenhuma linha de crédito específica
para ele. Isso diminui mais
ainda a produção”, afirma o
presidente da Cotransul (Sindicato das Cooperativas de
Transporte do Paraná), Nelson Canan.
Caminhoneiro há 25 anos,
Canan conta que o normal
era descarregar a soja no
porto e voltar com o caminhão carregado de adubo e
fertilizantes para incrementar a produção. “Hoje em dia,
eles (os motoristas) estão retornando com o caminhão
vazio. Do ano passado para
cá houve uma diminuição de
50% do ganho em cima do
frete”, diz o presidente da
Cotransul. Segundo ele, no
Brasil há cerca de 500 mil caminhoneiros autônomos e
cerca de 60% deles foi afetado por essa crise.
O avanço da gripe aviária
na Europa e na Ásia reduziu o
consumo de frango e contribuiu para a diminuição das
estimativas de produção de
aves, e provocou uma redução do interesse pelo farelo
de soja, importante ingrediente das rações dos animais. “Várias empresas importantes como Sadia e Perdigão passaram a produzir
menos”, destaca Canan. No
porto de Paranaguá foi registrado uma redução de 12,9%
no embarque do farelo, de janeiro até março de 2006. Em
Santos (SP), a produção embarcada somou 76,1 mil toneladas em janeiro, menos da
metade do volume de igual
mês de 2005 (169,9 mil toneladas). “Está sobrando soja
no mundo”, afirma o presidente da Cotransul.
AGRAVAMENTO
Todos esses fatores
agravam ainda mais a situação dos caminhoneiros
que transportam o produto.
Há 37 anos na área, Nelson
Rader, 54 anos, afirma que
o valor atual do frete por
saca de soja (60 kg) está
em R$ 15 no Mato Grosso.
Segundo o presidente da
Cotransul, Nelson Canan,
esse valor já chegou a R$
54 em 2004. Em condições
normais, a situação também não é muito favorável,
já que há excesso de oferta
de transportadores, segundo Canan. “Não há um controle da distribuição de
renda no setor. O frete é regulado pela lei da oferta e
da procura”, enfatiza.
Além disso, há outros
componentes afetando os
caminhoneiros. De acordo.
com Canan, são os pedágios e o alto valor do óleo
diesel, além dos impostos.
“Há locais em que você
chega a pagar R$ 0,80 de
pedágio por km rodado. As
despesas com óleo diesel e
pedágio chegam a 70% do
valor do frete e ainda temos que pagar seguro, IPVA
e manter o caminhão em
boas condições”, afirma.
Canan diz que a situação
dos transportadores de
soja é ainda pior se comparada com os que carregam
outros produtos porque
têm que percorrer uma distância muito grande quando saem de Mato Grosso
para o porto de Santos ou
de Paranaguá. Segundo ele,
muitos deles já tiveram
seus veículos apreendidos
pelos bancos porque não
conseguiram
pagá-los.
“Não está sobrando praticamente nada e o caminhoneiro não tem outra alternativa a não ser entregar o
caminhão”, lamenta.
21
“Embora os recursos estejam previstos, nada mudou na infraSÉRGIO MENDES, PRESIDENTE DA ANEC
PEDRO SERAPIO/GAZETA DO POVO./FUTURA PRESS
COLHEITA
Soja é destaque agrícola
A soja é dona da maior
fatia do bolo de grãos produzido pelo Brasil. No ano
passado, o produto foi responsável por 45% da safra
nacional, com 51,4 milhões
de toneladas. Para este ano,
segundo estimativas do
economista da CNA (Confederação Nacional de Agropecuária), Getúlio Pernambuco, estão previstas 55,7
milhões de toneladas, um
crescimento de 8,3%.
Se não fossem as quebras
de safra no Centro-Oeste, o total teria chegado a 58,3 milhões de toneladas, segundo
projeções da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). De acordo com o técnico da soja da Conab, João
Paulo de Moraes Filho, a principal explicação para as perdas na região foram os fatores climáticos. “Para se ter um
idéia, no Mato Grosso, a perda
foi de 1 milhão de toneladas, a
safra caiu de 28,7 milhões de
toneladas em 2004/2005 para
27,7 milhões de toneladas em
2005/2006”, diz Moraes Filho.
Para agravar a situação, os
produtores da região são os
que pagam mais pelo frete.
“Quanto maior a distância dos
portos, mais caro é o transporte, o que faz com que eles
percam competitividade.”
Mesmo com as perdas,
avalia o técnico da Conab, a
produção de soja brasileira
está em alta. As exportações
também. “Na safra passada,
exportamos cerca de 22 milhões de toneladas de soja em
grãos e na deste ano devemos
exportar mais do que 24 milhões de toneladas.”
O grão tem significativa
participação na balança comercial brasileira. Sozinho, o
produto garantiu um quinto
da balança do agronegócio
em 2005. As vendas externas
da soja renderam US$ 9,47 bilhões (US$ 20,07 bilhões) e foram responsáveis por 21,7%
das exportações agrícolas US$ 43,6 bilhões – (R$ 92,43
bilhões) e por 8% dos US$
118,3 bilhões (R$ 250,79 bilhões) que o país lucrou com
todas vendas externas.
De janeiro a março deste
ano, as exportações do grão
atingiram 4,1 milhões de toneladas, com alta de 57,4%
em relação a igual período
de 2005. Só em março, os
embarques chegaram a 2,65
milhões de toneladas. A China continua na lista dos
principais importadores. Em
2005 comprou o equivalente a 37,9% do total.
ARMAZENAMENTO Descarregamento de soja em porto
chega ao seu destino, devido à lentidão na liberação dos recursos, a
alternativa é a privatização. A prioridade número um é a dragagem
dos portos, o que seria “mais fácil
com investimentos privados”.
Para o professor de logística empresarial da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), Ricardo Martins, não é possível definir exatamente o quanto o Brasil vai pagar
pela ineficiência da logística, mas dá
para se ter uma idéia de que o preço
será alto. “Como o ministro da Agricultura já disse uma vez, o agronegócio vai enfrentar uma pororoca: a
produção vai ser colhida, mas não
terá como ser escoada. Graças a
Deus, as tão faladas safras recordes
ainda não chegaram, senão não teríamos infra-estrutura suficiente
para escoá-las”, diz Martins.
A ineficiência explode nos fretes
e respinga na sociedade como um
todo. Martins explica que, como a
soja disputa a mesma infra-estrutura com outras cargas e não há silos
suficientes para armazená-la, os
produtores a colocam nos caminhões e mandam para os portos.
Faltam caminhões para atender aos
demais carregamentos, então o frete fica mais caro. “Com os custos
maiores, os produtores e exportadores perdem rendimento e correm
o risco até mesmo de deixarem de
pagar dívidas ao governo. Deixando
de receber, o governo pode ampliar
o contingenciamento de recursos e
deixar de investir em infra-estrutura, saúde e educação”, diz.
Só para se ter uma idéia, o presidente da Anec calcula que, para
cada dia de caminhão parado, o ex-
EDIÇÃO 129
23
estrutura dos portos”
RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS
O DESTINO DO DINHEIRO
VEJA PARA O QUE O ORÇAMENTO DE 2006 PREVÊ
DESTINO
CDP (Companhia Docas do Pará)
Codeba (Companhia Docas da Bahia)
CDC (Companhia Docas do Ceará)
Codern (Companhia Docas do Rio Grande do Norte)
Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo)
CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro)
Codesp (Companhia Docas de São Paulo)
Maceió
Suape
Rio Grande
S.Francisco do Sul
Imbituba
Laguna
Terminais Fluviais Amazônia
Construção da eclusa de Tucuruí
Construção da eclusa de Lajeado
PARCIAL 1
VALOR
R$ 7,5 milhões
R$ 22,1 milhões
R$ 9,9 milhões
R$ 34,5 milhões
R$ 63,8 milhões
R$ 58,7 milhões
R$ 111,5 milhões
R$ 3 milhões
R$ 30 milhões
R$ 7 milhões
R$ 17,2 milhões
R$ 15 milhões
R$ 20 milhões
R$ 39,1 milhões
R$ 43,2 milhões
R$ 5 milhões
R$ 487,5 milhões
REABERTURA DE CRÉDITO*
CDC
Codeba
Codesa
Codesp
CDP
CDRJ
Codern
PARCIAL 2
TOTAL GERAL
VALOR (EM REAL)
R$ 454,8 mil
R$ 26,5 milhões
R$ 20,3 milhões
R$ 18,7 milhões
R$ 1,8 milhão
R$ 75,9 milhões
R$ 15,8 milhões
R$ 159,4 milhões
R$ 646,9 milhões
Obs: Os créditos foram abertos emergencialmente, através de MP 287
de 28 de março, porque o orçamento ainda não havia sido votado.
Com as contas aprovadas, os recursos serão incorporados ao
orçamento inicial
Fonte: Ministério dos Transportes
LOGÍSTICA Caminhões descarregam grãos no porto de Santos
portador paga US$ 45 mil (R$ 95,4
mil), dinheiro que será retirado do
lucro. “Mas quem vai acabar pagando é o produtor, pois o exportador
não agüenta a pressão e vai repassar para quem produz”, diz Mendes.
De acordo com o presidente da
Seção de Transporte de Cargas e
da Fetcesp (Federação das
Empresas de Transporte de Cargas do Estado São Paulo), Flávio
Benatti, é “urgente a necessidade
de investimentos em estacionamentos reguladores”, para evitar
que os caminhões invadam as cidades portuárias de forma desorganizada, o que atrasa o desembarque e encarece o frete. ”Praticamente, nada foi feito do ano
passado para cá”, diz Benatti.
O diretor do departamento de
programas aquaviários do Ministé-
rio dos Transportes, Paulo de Tarso,
afirma que os investimentos em estacionamentos já estão acontecendo. “O governo está procurando
áreas no entorno dos portos e
abrindo licitações para que a iniciativa privada administre”, afirma.
O porto mais adiantado nesse
processo é Santos, que já tem dois
pátios reguladores licitados e em
operação. Um é o consórcio CincuEcovias, com área de 250 mil metros quadrados e capacidade para
1.200 caminhões. A outra licitação
foi vencida pela empresa Rodopark,
com área de 200 mil metros quadrados e capacidade estática de
500 caminhões. O Ministério dos
Transportes também tem planos
para construir estacionamentos reguladores nos portos de Sepetiba
(RJ) e Rio Grande (RS).
t
24
EDIÇÃO 129
DESESTATIZAÇÃO
POR
ANA PAULA PEDROSA
á dez anos, as ferrovias brasileiras
saíram das mãos do governo e
passaram a ser administradas
pela iniciativa privada. Em março
de 1996, quatro anos depois de incluir a
Rede Ferroviária Federal (RFFSA) no PND
(Programa Nacional de Desestatização), o
governo federal realizou o primeiro dos sete
leilões que daquela data até novembro de
1998 resultariam na desestatização de
25.599 quilômetros de ferrovias.
Para as vendas, a RFFSA foi dividida em
sete malhas regionais, porque estudos
constataram que o maior fluxo de cargas
era intra-regional. Dessa forma, aumentouse o valor econômico do patrimônio que seria leiloado. Os contratos foram fechados
por um período de 30 anos, renováveis por
igual período. Com as privatizações, o governo arrecadou US$ 1,697 bilhão, cifra que
em valores atuais corresponderia a cerca de
R$ 3,58 bilhões, e o setor ferroviário praticamente renasceu, mostrando que os objetivos traçados na época da desestatização
estão sendo alcançados.
De acordo com a ANTT (Agência Nacional
de Transportes Terrestres), as concessões
ferroviárias visavam a desonerar o Estado,
melhorar a alocação de recursos, aumentar
a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e
melhorar a qualidade dos serviços.
Nos anos que antecederam os leilões, o
modal amargou um período de abandono,
que resultou na deterioração da malha ferroviária, sucateamento dos ativos e prejuízo para a logística de transporte da cadeia
produtiva. Para se ter uma idéia, comparando-se o nível de investimentos dos últi-
H
CVRD/DIVULGAÇÃO
RENASCIMENTO EM
UMA DÉCADA
PRIVATIZAÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO TROUXE INVESTIMENTOS
DE R$ 2 BILHÕES ANUAIS, GERAÇÃO DE EMPREGOS E
PERSPECTIVAS DE AUMENTAR PARA 30% A PARTICIPAÇÃO NO
TOTAL DE CARGAS TRANSPORTADAS NO PAÍS
26
EDIÇÃO 129
“Este ano, estimamos crescer entre
RODRIGO VILAÇA DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF
O INÍCIO
Rede Ferroviária foi criada em 1957
A RFFSA (Rede Ferroviária
Federal) foi criada em 16 de
março de 1957 para administrar, explorar, conservar,
reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas
de ferro da União, que somavam 37 mil quilômetros espalhados pelo país. Antes,
em 1930, Getúlio Vargas já
havia incorporado diversas
ferrovias ao patrimônio da
União. Foi um período de
reorganização e investimentos na malha, que nasceu
privada, pelas mãos do Barão de Mauá em 1854.
Na época, Vargas entregou a administração das estradas de ferro à IFE (Inspetoria Federal de Estradas),
órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas. Posteriormente, essa inspetoria
deu origem ao DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) e DNEF
(Departamento Nacional de
Estradas de Ferro). O DNEF
foi criado em 1941 e extinto
em 1974, quando suas funções foram transferidas
para a RFFSA.
No início dos anos 80, porém, o governo federal já
não tinha recursos suficientes para fazer os investimentos necessários à manutenção da malha ferroviária.
No final da década, a situação piorou tanto que o valor
investido em 1989 equivalia
a 19% do aplicado nos anos
anteriores. Quatro anos depois, a RFFSA foi incluída no
PND (Programa Nacional de
Desestatização).
A decisão foi acertada, na
avaliação do diretor da Associação de Preservação da
Memória Ferroviária, Sérgio
Feijão Filho, que também é
acionista de diversas ferrovias. Ele destaca que as ferrovias foram fundamentais
para o desenvolvimento e
integração do Brasil, mas se
continuassem na mão do Estado acabariam totalmente
sucateadas por falta de investimentos.
Atualmente a RFFSA está
em processo de liquidação e
não administra mais nenhuma ferrovia. A empresa tem
hoje 477 funcionários e uma
dívida estimada em R$ 7 bilhões, a maioria passivo trabalhista. O encerramento do
processo de liquidação está
em andamento, mas não tem
data para acabar. Segundo a
RFFSA, o processo é de “singular magnitude, relevância
e complexidade, pois o ativo
possui características especiais da ordem de R$ 21 bilhões e um grande número
de ações na justiça”.
Até a inauguração da primeira ferrovia no Brasil,
uma linha férrea de 14,5 qui-
lômetros no Rio de Janeiro,
inaugurada em 1854 pelo imperador Dom Pedro II, o
transporte terrestre de mercadorias no Brasil era feito
exclusivamente por tração
animal. O porto de Santos,
em São Paulo, por exemplo,
recebia anualmente 200 mil
bestas carregadas de café e
produtos agrícolas. A primeira ferrovia foi batizada
de Mauá, nome de seu empreendedor e a locomotiva
pioneira em solo brasileiro
chamava-se “Baroneza”.
Ainda no século XIX, o
Brasil ganhou outras cinco
ferrovias, a Recife-São Francisco e D. Pedro II (RJ), ambas em 1858, Bahia ao São
Francisco, em 1860, Santos a
Jundiaí, em 1867, e Companhia Paulista, em 1872.
Até os anos 30 boa parte
das estradas de ferro brasileiras eram curtas e serviam
de ramais de captação de
cargas para as grandes e
médias companhias. Em São
Paulo, por exemplo, os trilhos chegaram primeiro ao
Vale do Paraíba, onde a produção de café para exportação estava em crescente expansão.
Outras datas importantes
na história ferroviária brasileira são 1930, quando foi introduzida a tração elétrica,
1939, quando começou a
TRILHOS ANTIGOS Estrada
TRILHOS NOVOS
27
EDIÇÃO 129
9% e 11% sobre o transportado em 2005”
CHICO TERRA/ FUTURA PRESS
FOTOS ARQUIVO RFFSA/DIVULGAÇÃO
ANTES E DEPOIS
DA RFFSA
Participação do modal
ferroviário na matriz
de transporte
1996 – 19%
2005 – 26%
HISTÓRIA Estrada de Ferro Leopoldina
Cargas transportadas
1996– 280 milhões de toneladas
2005 - 392 milhões de toneladas
Produção
1996 – 138 bilhões de TKU
(tonelada quilômetro útil)
2005 – 221 bilhões de TKU
(tonelada quilômetro útil)
Investimentos
1991 a 1995 – R$ 200 milhões
1996 a 2005 – R$ 8 bilhões
de Ferro do Amapá, que fazia parte da Rede Ferroviária
Empregos gerados
30 mil diretos e indiretos
(desde 1996)
VALEC/DIVULGAÇÃO
Fonte: ANTF
MEMÓRIA Interior da Central do Brasil
Trecho da Ferrovia Norte-Sul após a desestatização do setor
PASSADO Trem na Ferrovia Tereza Cristina
substituição da tração a vapor pela diesel elétrica, processo interrompido no período da Segunda Guerra
Mundial e retomado com
força nos anos 50, e 1942,
quando foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que
absorveu e modernizou a
Estrada de Ferro Vitória-Minas para fazer o transporte
do minério de ferro extraído
em Itabira (MG) até o porto
de Vitória (ES).
28
EDIÇÃO 129
MRS/DIVULGAÇÃO
INVESTIMENTOS
BNDES destinará R$ 1 bi
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social) vai
destinar R$ 1 bilhão para
financiar o setor ferroviário neste ano. O valor é
62% maior que o total emprestado em 2005 e deve
inaugurar uma nova fase
no setor, avalia o gerente
do departamento de
transporte e logística do
órgão, Dalmo dos Santos
Manchete. “A expectativa
é que os novos investimentos sejam na superação dos gargalos e na ampliação da malha”, diz. O
dinheiro deve ser emprestado para quase todas as
concessionárias
que
atuam no Brasil.
Superar quatro tipos de
gargalos – contorno das cidades, melhoria do acesso
aos portos, eliminação das
passagens de nível em ambientes urbanos e redução
da invasão da faixa de domínio – é a meta do BNDES
em 2006. Tanto que esse
tipo de projeto tem melhores condições de financiamento: o banco empresta
até 90% do valor do investimento, para amortização
em até 15 anos com correção pela TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo).
Para outros projetos,
como compra de equipamentos, o órgão financia até
80% do valor do investi-
mento, o prazo médio de pagamento é de dez anos e a
correção é pela TJLP mais
juros de 1,5% ao ano.
Desde a desestatização
do setor, o BNDES tem sido
o grande financiador das
empresas que assumiram
as ferrovias. O banco não
emprestou dinheiro para
os leilões, mas foi o responsável pela injeção de
recursos que recuperou a
malha e os equipamentos.
Entre 1996 e 2000, os desembolsos foram de R$ 90
milhões por ano, em média. No período de 2001 a
2005, os valores médios
subiram para R$ 150 milhões. No ano passado o
valor foi maior porque
houve grande investimento na reestruturação da
Brasil Ferrovias - reúne as
operações das ferrovias
Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil) e o Sistema Bitola Larga da Ferroban (Ferrovias Bandeirantes).
Manchete afirma que o
suporte do BNDES é fundamental para as empresas
porque o setor demanda investimentos altos e com
longo prazo de maturação.
Ele lembra que financiar
projetos de infra-estrutura é
uma das missões do banco,
criado em 1952, no governo
Getúlio Vargas, como Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE).
EXPANSÃO MRS Logística atua em três Estados do Sudeste
mos anos da administração pública com a primeira década
sob tutela do setor privado, os
valores aplicados foram multiplicados por 50. No período
pré-privatização, a RFFSA destinava, em média, R$ 40 milhões por ano para o setor. A
partir dos leilões, o volume saltou para R$ 2 bilhões anuais e a
previsão, segundo a ANTF (Associação Nacional de Transportes Ferroviários), é chegar a R$
2,35 bilhões este ano.
Os resultados desse investimento vieram rapidamente. A
produção, medida em tonelada
por quilômetro útil (TKU), cresceu 60%, o número de acidentes caiu 58% e foram abertos
30 mil postos de trabalho. Nesse
período, a participação da matriz ferroviária no transporte de
cargas subiu de 19% para 26%.
“Este ano, por exemplo, estamos estimando um crescimento
entre 9% e 11% sobre o volume
transportado em 2005, o que
significará atingir 435,7 milhões
de toneladas e 245 bilhões de
TKU”, diz o diretor-executivo da
ANTF, Rodrigo Vilaça.
A meta é chegar a 2008 com
participação entre 28% e 30%
EDIÇÃO 129
29
A DIVISÃO DA MALHA
FERROVIÁRIA
Confira os 12 trechos herdados da RFFSA
BRASIL FERROVIAS/DIVULGAÇÃO
NOVOESTE
(1.621 km em SP e MSl)
FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA
(7.080 km em MG, RJ, ES, SP, BA, SE,GO e DF)
MRS LOGÍSTICA
(1.674 km em MG, RJ e SP)
FERROVIA TERESA CRISTINA
(164 km em SC)
AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA
(6.586 km no RS, SC e PR)
COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE
(4.238 km em AL, PE, PB, RN, CE, PI e MA)
FERROBAN
(4.236 km em MG e SP)
FERROESTE
(248 km no PR)
FERRONORTE
(5.228 km em MS, MT, MG, RO e PA)
VALEC
(1.638 km em TO, GO e MA)
ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS
(898 km entre ES e MG)*
ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
(892 km no PA e MA)*
* As duas ferrovias não faziam parte da
RFFSA, pois eram administradas pela
Vale do Rio Doce. Hoje, continuam sob
responsabilidade da empresa, agora
privatizada
Fonte: ANTT
no total de transportes de cargas. A média internacional gira
na casa de 42% e o Brasil pode
atingir patamar semelhante por
meio da integração de modais.
As ferrovias são mais competitivas principalmente para transporte de grandes volumes e por
longas distâncias.
Para alcançar o patamar internacional, é preciso que o setor ferroviário supere seus gargalos. Apesar dos avanços dos
últimos anos, velhos problemas
ainda persistem. Os principais
são as invasões das faixas de
domínio por cerca de 200 mil fa-
FERROVIA CHEIA Trem de cargas da Ferronorte, empresa que pertence à Brasil Ferrovias
mílias, em 434 pontos, concentrados principalmente em áreas
urbanas, e as passagens de nível consideradas críticas, cerca
de 20% do total. Segundo levantamento da ANTF, existem 2.503
passagens de nível que precisam de intervenções.
Os dois problemas, além de
comprometerem a segurança
das comunidades que estão às
margens das ferrovias, prejudicam o desempenho operacional. De acordo com a ANTF,
nas áreas urbanas onde há invasões, a velocidade médias
das composições cai de 40
”Passamos
do nada para
a produção de
7.500 vagões
por conta das
concessões”
LUIS AMARO CESARIO DA SILVEIRA,
PRESIDENTE DA ABIFER
km/h para 5 km/h. A entidade
diz que esses problemas foram
herdados da RFFSA e, por contrato, têm que ser solucionados pelo governo. Para promover a adequação da matriz,
que inclui também obras de
contorno, limites, melhoria do
acesso aos portos, e outros,
serão necessários cerca de R$
11,3 bilhões em investimentos
públicos e privados.
Para o ministro dos Transportes dos anos 1995 e 1996, época
das privatizações, Odacir Klein, os
gargalos persistem dez anos depois porque o modelo teve falhas
30
EDIÇÃO 129
“Novos investimentos devem atuar
DALMO DOS SANTOS MANCHETE, GERENTE DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA DO BNDES
SAINDO DO PAPEL
Transnordestina é aposta para atender ao crescimento agrícola
POR SANDRA CARVALHO
O primeiro trecho da ferrovia
Transnordestina deve ter sua
construção iniciada no final de
maio. A informação é da CFN
(Companhia Ferroviária do Nordeste), que detém 95% das
ações dessa nova estrada de ferro do país e tem a concessão da
malha ferroviária do Nordeste. O
projeto já tem a aprovação de
órgãos ambientais e do próprio
governo federal. As obras dependem ainda das assinaturas
dos contratos por parte dos financiadores do projeto.
Os R$ 4,5 bilhões necessários para a construção da
Transnordestina virão de diferentes fontes. Segundo Jorge
Melo, diretor-administrativo financeiro da CFN, acionistas da
companhia vão arcar com R$
550 milhões, R$ 1,5 bilhão virá
do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste), R$ 400
milhões serão financiados
pelo BNDES (Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social) e os outros R$ 2,1
bilhões restantes serão bancados pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, representado pelo Banco do Nordeste.
Com 1.860 km de extensão, a
ferrovia terá inicio no município
de Eliseu Martins (PI). De lá, segue para o interior pernambucano até a cidade de Salgueiro,
onde se divide em dois ramais –
um em direção ao porto de Suape (PE) e o outro até o porto de
Pecém (CE). Dos 1.860 km, 905
km serão de novas linhas. Os outros 955 km que irão compor a
malha já existem e são da CFN. A
estimativa da empresa, caso as
obras sigam o cronograma previsto, é que Transnordestina fique pronta até 2009.
O primeiro trecho construído
da nova etapa terá 120 km e ligará Salgueiro (PE) a Missão Velha
(CE). O diretor-administrativo financeiro da CFN afirma que esse
trecho foi escolhido porque já
havia sido trabalhado em projetos anteriores, com planos ambientais e outras aprovações necessárias à construção já concluídos.
CRESCIMENTO
Segundo a CFN, a construção da ferrovia se justifica porque o crescimento agrícola no
cerrado nordestino já mostra
dificuldade no escoamento da
produção, fato que, num futuro
próximo, poderia estancar o
crescimento regional. Na safra
de 2004/2005, por exemplo, somente a região formada pelo
norte do Tocantins, oeste da
Bahia e leste do Piauí, produziu
5,3 milhões de toneladas de
grãos, número que tende a
crescer a cada ano, segundo
associações de produtores desses Estados. Quando concluída,
a ferrovia terá capacidade de
transportar 30 milhões de toneladas de carga por ano, incluindo a produção agrícola
(soja, biodiesel, frutas, álcool) e
mineral (gipsita) da região.
PROJETO
Para que a logística dessa
produção tenha sucesso, precisa
ser acompanhada de terminais
portuários capazes de receber
essa carga. O projeto contempla
a construção de dois terminais
graneleiros em Pecém e Suape,
com capacidade de estocar 900
mil toneladas de grãos e farelos.
Segundo o Ministério de Integração Nacional, com a garantia
de escoamento da produção
para os portos, a Transnordestina estimulará a produção regional. Para o governo federal, as
cidades terão mais alternativas
de renda. As estimativas do governo de Pernambuco, por
exemplo, é que a renda das cidades próximas ao entorno da linha aumente em torno de 30%.
Para Jorge Melo, a Transnordestina representará uma “mudança na logística da região”,
pois vai ligar a área produtora
aos portos exportadores. Segundo ele, enquanto o primeiro trecho é executado, os projetos ambientais e outros documentos
necessários para novos trechos
serão elaborados e encaminhados à aprovação.
A idéia da construção da
Transnordestina nasceu em
1874, num esboço do Plano de
Viação Geral. Até 1956, quando
fez parte como lei do Plano
Nacional Ferroviário, o projeto
teve vários nomes e passou
por diversas mudanças, mas
não saiu do papel. Em 1958, o
então presidente Juscelino
Kubitschek autorizou a construção do primeiro ramal ferroviário, entre Serra Talhada e
Salgueiro. Em 1987, o governo
federal tentou iniciar um novo
projeto com novo traçado. Em
1991 técnicos chegam a visitar
o local onde seria realizada a
primeira etapa do plano de
construção, que duraria quatro anos. Planos ambientais e
outras análises primárias do
projeto chegaram a ser realizados, mas a obra não foi iniciada por falta de recursos.
Até 1997, novamente, mais
projetos e traçados foram
criados, mas nada foi concretizado. Nesse mesmo ano, a
malha ferroviária do Nordeste foi privatizada e passou
para a responsabilidade da
CFN. Em 1998, foi criada a
Transnordestina, empresa
prevista no contrato de concessão para assumir futuros
ramais ferroviários a serem
construídos. Em 2004, um
novo projeto foi elaborado e
aprovado no ano seguinte
pelo governo federal.
EDIÇÃO 129
31
nos gargalos e ampliação da malha”
BRASIL NOS TRILHOS
Quando: 6/6 e 7/6
Onde: Brasília, no hotel Blue
Tree Alvorada
Tema: As ferrovias trilhando
o século 21
Objetivo: destacar a importância
dos 10 anos de concessão ferroviária de carga e do setor no
cenário de crescimento logístico
e econômico do Brasil.
Mais informações sobre o evento
e inscrições: www.antf.org.br ou
www.revistatransportemoderno.com.br
na sua concepção. “O processo
(de desestatização) das rodovias e
dos portos foi montado com o objetivo de modernizar o setor. Já o
das ferrovias foi mais com uma visão ‘vamos nos ver livres da Rede
(Ferroviária Federal)´, que era altamente deficitária e via seu material sendo sucateado”, diz Klein.
O coordenador do Grupo de
Estudos em Desenvolvimento Regional e Infra-Estruturas e professor da Unesp (Universidade
Estadual Paulista), Mário Rogério
Silveira, também credita os problemas atuais a falhas no modelo
de privatização. “A preocupação
do governo foi livrar-se dos prejuízos que a RFFSA deixava nos
cofres públicos”, diz.
O diretor do Coppead-UFRJ
(Centro de Estudos em Logística
do Instituto de Pós-Graduação em
Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro), Paulo
Fleury, é outro que vê deficiências
na privatização. De acordo com
ele, o modelo que foi adotado –
concessão com arrendamento –
inibe investimentos em ampliação
da malha, por exemplo, porque ao
final do contrato todos os ativos
retornam para a União. “É como se
32
EDIÇÃO 129
MARCELO LOBO
PRIVATIZAÇÃO
PND teve início há 16 anos
O PND (Programa Nacional
de Desestatização) teve início
em 1990, no governo de Fernando Collor, e nos primeiros
anos privilegiou a venda de estatais produtivas: siderúrgicas,
petroquímicas e empresas de
fertilizantes. Usiminas, Petroflex e Acesita foram empresas
privatizadas nessa época.
A etapa seguinte, já no governo de Fernando Henrique
Cardoso, entre 1995 e 2002, foi
direcionada para os serviços
públicos. Nessa segunda fase,
foram arrecadados US$ 78,6 bilhões (R$ 166 bilhões em valores atuais) nos leilões e houve
a transferência à iniciativa privada de US$ 14,81 bilhões (R$
31,28 bilhões) em dívidas. Foram vendidas ou concedidas
empresas dos setores de telefonia fixa e celular, energia,
transporte (estradas, ferrovias,
portos), saneamento, financeiro, participações e outros,
além de participações minoritárias que a União detinha em
diversos empreendimentos.
A RFFSA foi incluída no PND
pelo decreto nº 473, de 10 de
março de 1992, mas o primeiro
leilão só aconteceu quatro
anos depois, em maio de 1996.
O último dos leilões, o da Companhia Paulista, aconteceu em
novembro de 1998.
Os setores de telecomunicações e energia foram os responsáveis pelas maiores receitas, 31% do total cada. Mas, ao
contrário da telefonia, que foi
totalmente privatizada (fixa,
celular e longa distância), o se-
tor energético ficou dividido.
Ainda hoje, existem empresas
controladas pelo governo,
como a Eletrobrás, responsável por 60% da geração elétrica no país. A empresa controla
31 hidrelétricas, entre elas, o
complexo de Itaipu, 16 termelétricas, duas usinas nucleares e
sete empresas de transmissão.
No caso da telefonia celular,
foi o setor público que a instalou no país, com a banda A. O
governo vendeu 26 empresas,
uma em cada Estado. Depois,
promoveu leilões para a concessão das bandas B, C, D, E.
O setor de mineração representou 8% das vendas do
período entre 1995 e 2002, seguido por petróleo e gás
(7%), financeiro (6%), petroquímico (4%) e transporte
(2%). As privatizações visavam a aumentar o nível de investimentos e melhorar a
qualidade do serviço.
As empresas estrangeiras
foram as que mais investiram nas ex-estatais, com
53% do total. Em seguida
vieram empresas nacionais,
com 26%, setor financeiro
nacional (7%), pessoas físicas (8%) e entidades de previdência privada (6%).
Entre 1990 e 1994, o PND tirou das mãos da União 33 empresas dos setores de petroquímica, siderurgia e fertilizantes. A arrecadação do governo
ficou em US$ 8,6 bilhões (R$
18,16 bilhões) mais US$ 3,3 bilhões (R$ 6,97 bilhões) em dívidas transferidas.
CONCESSÃO Sistema Anhangüera-Bandeirantes, em São Paulo
alguém alugasse um apartamento
em condições inabitáveis, fizesse
todas as reformas e não recebesse
nenhum desconto no aluguel”, diz.
Fleury afirma ainda que há
uma preocupação com a manutenção dos níveis de investimento
na malha nos anos que antecederem o fim dos contratos. Como os
investimentos ferroviários são altos e com longo tempo de maturação, ele diz que as empresas podem deixar de realizar obras porque não haveria tempo para usufruir os resultados, já que os ativos poderão voltar para a União.
Fleury e Silveira concordam
que a PPP (Parceria Público-Privada) pode ser um dos caminhos
para resolver essa questão. Para
Silveira, o governo, com o apoio
do setor privado, poderia “movi-
mentar o setor através da conclusão de estradas de ferro e
metrôs projetados, desenvolver
e colocar em prática outros projetos”, além de garantir os investimentos das concessionárias na
modernização constante dos
materiais rodantes e das malhas.
Fleury sugere ainda que o governo permita que as empresas
descontem os valores dos investimentos nos empréstimos que obtém junto a órgãos do governo federal, como o BNDES. As parcelas
de concessão e arrendamento somam R$ 343 milhões por ano.
RESSURREIÇÃO
Para a indústria ferroviária, a
desestatização da malha significou praticamente a ressurrei-
33
EDIÇÃO 129
PÚBLICO X PRIVADO
Compare o desempenho de
empresas e setores de serviço
DANILO VERPA/FUTURA PRESS
COMPANHIA VALE DO RIO DOCE
Data da privatização: 6/5/1997
Empresa vencedora: Consórcio
Brasil, liderado pela CSN
(Companhia Siderúrgica Nacional)
Valor: R$ 3,338 bilhões por 41,73%
das ações ordinárias
EVOLUÇÃO DO LUCRO
1996 – R$ 517 milhões
1997 – R$ 756 milhões
2005 – R$ 10,4 bilhões
EMPREGADOS
1996 – 15.483
1997 – 10.865
2005 – 33.000 (*)
• sem contar os das empresas
coligadas e controladas
Investimentos – R$ 4,2 bilhões
somente em 2005
TELEFONIA FIXA
Data da privatização: 29/7/1998
Valor das vendas – US$ 293 mi
(R$ 618,8 milhões) *
*valores de hoje
LINHAS INSTALADAS
1998 – 20,13 milhões
2005 – 39,85 milhões
2005* – 58 milhões
* Previsão na época da privatização
ASSINATURA MENSAL
1997 – R$ 14,70*
2005 – R$ 40*
*valores médios, porque a tarifa
varia de Estado para Estado em
função dos tributos como o
Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços (ICMS)
TELEFONIA CELULAR
Número de acessos
1998 – 7,37 milhões
2005 – 86,21 milhões
2005* – 58 milhões
*Previsão na época da privatização
MODALIDADES
1998 – 100% pós-pago
1999
Pré-pago – 38%
Pós- pago – 62%
2005
Pré-pago – 80,81%
Pós-pago – 19,19%
Fontes: CVRD, Anatel e BNDES
MAIS TELEFONES Setor de telefonia experimenta grande expansão após a privatização
ção. Na década de 90, a produção de vagões praticamente
acabou, ficando na casa de 100
unidades por ano. “A Rede (Ferroviária Federal) tinha custeio
muito caro e não sobrava dinheiro para investimento”, diz o
presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Luis Amaro Cesario da
Silveira. Para se ter uma idéia,
nos anos 70 saíam das fábricas
brasileiras cerca de 3.200 vagões por ano. Na década seguinte, a média anual caiu para
1.100 vagões.
A produção voltou a crescer
a partir de 1998, rompeu a barreira dos 1.000 vagões produzidos em 2000, mas voltou a cair
até 2003. A partir daí, as empresas intensificaram os investi-
mentos em equipamentos, e a
demanda por vagões disparou.
Em 2005, foram produzidas cerca de 7.500 unidades, a maior
marca alcançada pelo setor. O
momento é tão bom que a indústria ferroviária está até exportando. Entre 5% e 10% da
produção é enviada a países
como Gana, Guiné e Venezuela.
Para este ano, a expectativa é
fabricar entre 5.000 e 6.000 unidades. O recuo se deverá a fatores pontuais, como quebras de
safras, e não significa nova crise
no setor, afirma Silveira. Ele diz
que o setor está confiante de
que a recuperação ferroviária é
um processo sem volta, tanto
que investiu no aumento da capacidade instalada. Em 2003, as
fábricas brasileiras podiam pro-
duzir 6.500 vagões por ano e
hoje têm capacidade para produzir até 12 mil unidades por ano.
Hoje, a frota ferroviária do Brasil é composta por 2.300 locomotivas e 76 mil vagões. O presidente
da Abifer diz que a mão-de-obra
brasileira é muito qualificada, o
que facilitou a retomada da atividade depois dos anos de crise.
“Passamos do nada para a produção de 7.500 vagões por conta das
concessões, que foram boas não
só para a indústria, mas para o
Brasil, e porque o país sempre teve
cultura técnica muito boa”, diz.
Para preservar essa tradição
de bons profissionais, as próprias
concessionárias estão investindo
em formação de pessoal, da qualificação ao aperfeiçoamento, informa a ANTF.
t
34
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GRANDES CIDADES
O TÁXI QUE
MAIS AGRADA
TAXISTAS DE SETE CAPITAIS RESPONDEM À PERGUNTA:
QUAL O CARRO IDEAL PARA TRABALHAR?
POR JOÃO SAMPAIO E RICARDO RODRIGUES
UM
TERRACAM
DA HYUNDAI
CUSTOU
R$ 100 mil
E É O TÁXI
MAIS CARO
DA ROYAL
COOP
s montadoras custaram a
entender que conforto e
economia constituem o
binômio mais importante
na hora de renovar a frota de táxis
que circula no Brasil, estimada em
300 mil automóveis pela Federação
Nacional dos Taxistas (280 mil, segundo o IBGE). Esses veículos são
trocados por modelos novinhos em
média a cada cinco anos. Menos
despesas com manutenção e baixo
consumo de combustível representam a variável margem de lucro do
taxista. Um profissional com perfil
diligente, consumidor sempre
atento a certos detalhes e que pensa no próprio bolso o tempo todo,
A
porque o carro é seu instrumento
de trabalho. Com a saída do
Santana do mercado, eleito modelo
adequado para táxi no país, muitos
motoristas sonham com um carro
econômico, barato, resistente e
confortável. De preferência, movido a diesel, a exemplo dos modelos
Austin e Ford Falcon, vendidos e
usados como táxis na Inglaterra e
Estados Unidos. Um sonho até
agora impossível de se realizar,
pois o uso de diesel em veículos
leves é proibido no Brasil.
Segundo entidades da categoria, não há consenso entre os 900
mil motoristas de táxi em atuação
no país quanto à necessidade de se
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RICARDO SÁ
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EDIÇÃO 129
ISTOCK PHOTO
fabricar um modelo exclusivo, porque o veículo perderá seu valor comercial na hora da troca por um
modelo novo. Raciocínio semelhante exibem as montadoras, que informam não ter planos de lançar
um modelo exclusivo para táxi, alegando que fabricam modelos escolhidos como adequados para essa
função. “Temos muitos carros bons
na praça, independente da montadora. Mas a maioria dos clientes
exige ar-condicionado”, concorda
José Fioravanti, presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo).
O táxi ideal não precisa necessariamente ser um carro caro, mas
deve ser novo, bem conservado e
andar sempre limpo. É obrigatório
que tenha ar-condicionado e um
som bem eqüalizado, incapaz de
ferir os ouvidos dos passageiros.
Duas portas, nem pensar. Desse
item motoristas e clientes não
abrem mão. Direção hidráulica facilita no trabalho de até 10 horas, às
vezes, rodando nas principais metrópoles do país. É o que se deduz
em conversa com taxistas de sete
capitais brasileiras - São Paulo, Rio
de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília,
Salvador, Curitiba e Goiânia - sobre
o carro ideal para trabalhar, aquele
que mais agrada aos passageiros e
faz o faturamento dobrar.
Muitos taxistas se queixam do
fim do Santana, anunciado pela direção da Volkswagen do Brasil, que
este mês deixou de fabricar um de
COMODIDADE Um dos acessórios em um táxi ideal é o aparelho de DVD, segundo motoristas
seus maiores ícones nas últimas
décadas. Citado por alguns como
“o carro preferido por dez em cada
dez taxistas”, o Santana tornou-se
símbolo de robustez, conforto e desempenho nos anos 80 e 90. Desde
junho de 1984 foram produzidas
548.494 unidades do sedan da
Volks. Mas, segundo a GM, desde
2001, os modelos da montadora
têm tido a preferência dos taxistas.
Em 2005, a fabricante foi responsável por 49,7% do total de táxis novos comercializados no país. Entre
os dez modelos mais vendidos, cinco são da GM .
O diretor de vendas e marketing
da Volkswagen, Paulo Kakinoff, afirma que a antecipação do anúncio
revela o respeito da Volkswagen do
Brasil pelos tradicionais comprado-
res de Santana que, ultimamente,
constituíam-se basicamente de taxistas. “Para esse público, a Volkswagen vai oferecer o Pólo Sedan 1.6
Triflex, que roda com álcool, gasolina e GNV (gás natural veicular) em
um código especial que, esperamos, substitua com sobras a lacuna deixada pelo Santana”.
Além de apostar em um veículo
mais moderno e sofisticado, que
conta com 96% de aprovação entre seus clientes, a Volkswagen espera ampliar sua participação no
segmento de taxistas com o Pólo
Sedan Triflex. O preço será fundamental para cumprir essa expectativa. Com o abatimento concedido
em tributos como o ICMS e IPI na
venda para taxistas, o preço do tricombustível da Volkswagen será
“Mesmo por
telefone
pedem um
carro novo,
limpo e de
um modelo
atual”
CÉLIO BATISTA DE ARAÚJO, BRASÍLIA
37
EDIÇÃO 129
PEDRO VILELLA
VISÃO DO CLIENTE
O passageiro ideal
O médico mineiro Serafim Barbosa dos Santos
é o passageiro que qualquer motorista de táxi
pediu a Deus. Usa táxi
para tudo, desde os constantes deslocamentos
para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves,
em Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, até as saídas noturnas, que não são poucas quando se fala na capital nacional dos barzinhos. “Mas uso com mais
freqüência mesmo na minha rotina de trabalho”,
diz. Só para o aeroporto,
que fica a 38 km do centro de Belo Horizonte,
onde o médico mora, as
corridas não saem por
menos de R$ 60.
Apesar do uso diário, o
médico não tem grandes
exigências em relação ao
carro que o atenderá.
“Não observo nenhum
acessório em especial.
Como sou usuário freqüente, a necessidade me
faz pegar qualquer carro”. Para ele, a gentileza
do motorista é o critério
que mais conta pontos.
A promotora de eventos Tatiana Amâncio, que
não dispensa um táxi entre tantos afazeres nas
noites cariocas, concorda
que a cortesia e presteza
do profissional têm seu
valor. “Os passageiros
apreciam o profissionalismo e até mesmo se o motorista dá um cartão pessoal, no qual conste seu
telefone celular e placa
do veículo, ou se há no
táxi revistas para folhear”. O cliente repara,
por exemplo, no indispensável ‘bom dia’, ‘boa tarde’ ou ‘boa noite’; se o
motorista indica um caminho quando o passageiro
diz o local que gostaria de
ir, e pergunta se ele tem
alguma outra opção.
GARAGEM
Tatiana e Serafim são
profissionais que viajam
muito pelo país, a serviço ou
lazer. E sempre usam o serviço de táxi. “Não faço questão
de carro novo em Belo Horizonte porque a frota é sabidamente nova. Mas em outras capitais do país eu observo que a frota é não somente velha como também
defeituosa, no que se refere
à preservação e manutenção
do carro”, diz o médico, que
tem uma tese merecedora
de atenção: deixar o carro na
garagem sempre que possível para recorrer aos serviços de táxi. “Defendo que todos devem ir para o trabalho
de táxi, desafogando o trânsito nas grandes cidades”,
diz. Não é mesmo o que os
taxistas pediriam a Deus?
MÚSICA Aparelho de CD já é item comum nos táxis
de R$ 36,3 mil. “É praticamente o
valor que o motorista pagava por
um Santana, só que movido apenas
a álcool”, compara Kakinoff.
Motorista experimentado, José
Fioravanti ensina que em matéria
de táxi a economia vem em primeiro lugar. Contrário ao desenvolvimento de um modelo exclusivo para táxi no país, ele reforça
que um carro econômico significa
a sobrevivência da categoria. “O
motorista que compra o carro, depois de poucos anos de uso precisa trocá-lo. Se for um modelo exclusivo, um particular não vai querer comprar. Com a perda de valor
comercial será um prejuízo para o
taxista que precisa adquirir outro
carro novo”, explica.
“Taxista muda de carro com
maior freqüência e tem o veículo
como um bem econômico”, diz Elisa Sojet, sócia de um escritório de
advocacia no Rio de Janeiro. Às
voltas com malas, pastas de documentos, laptop e - por que não? sacolas com pequenas compras
que faz nas andanças por algumas
cidades onde possui clientes, ela é
usuária contumaz de táxis há muitos anos. “Mas não abro mão de
todo conforto: carro com som, arcondicionado, banco de couro confortável e muito espaço no portamalas. É o mínimo que um bom taxista deve oferecer”, recomenda a
advogada carioca.
“Vale a pena ter um carro como
o que tenho hoje. O passageiro valoriza”, garante Antônio da Cruz
Bastos, taxista em Salvador (BA) há
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PESQUISA
Falta um modelo econômico e não poluente
O carro preferido dos taxistas deve ser aquele que consome menos combustível, um
problema sério no Brasil e no
mundo, na opinião de vários
estudiosos. O álcool combustível no Brasil é tema de pesquisa da consultora Mirna Ivonne
Gaya Scandiffio, doutora em
planejamento de sistemas estratégicos da Unicamp. Em sua
tese de doutorado “Análise
prospectiva do álcool combustível no Brasil - cenários 20042024”, Scandiffio discute o papel preponderante do Estado
para que haja um equilíbrio entre oferta e demanda de álcool
nos próximos 20 anos.
No estudo, que se propõe
explicar a evolução da oferta e
demanda de álcool, a autora
elabora três cenários que definem as principais opções do
combustível renovável no país.
Os dois primeiros prevêem que,
caso a demanda de álcool volte
a crescer, provavelmente haverá escassez de álcool no país.
Somente no terceiro cenário,
que se apóia em um maior grau
de intervenção do Estado, com
a efetiva criação de condições
de expansão sustentável da
oferta e ênfase na educação
ambiental, ocorrerá um equilíbrio entre oferta e demanda de
álcool nas próximas décadas.
O professor Ramon Molina
Valle, do Departamento de Engenharia Mecânica da UFMG,
enfatiza que o carro mais próximo do ideal deve gastar pouco combustível e exigir menos
manutenção. “Não necessaria-
mente precisa ter motor de
alta potência para andar na cidade”. O pesquisador afirma
que o biodiesel é a saída para o
Brasil, independente da conjuntura econômica. “Se optamos pelo motor multicombustível é preciso melhorar em
termos de consumo e de emissões, com a queima de combustíveis alternativos”.
DESAFIO
Para alcançar o veículo
ideal, concordam os especialistas, o principal desafio é desenvolver um motor mais adequado, capaz de poluir menos
o ambiente, de acordo com a
legislação sobre as emissões
de gases. “Que carro é esse?
Não consigo dizer. Pode-se melhorar muito ainda. Depende
das montadoras de automóveis. Falta desenvolver combustíveis de fontes renováveis”, ressalta Molina.
A Petrobras está criando,
em parceria com outras instituições, a “rede automotiva“
com a finalidade de desenvolver pesquisas na área de combustíveis automotores. “Está
longe do ideal ainda, faltam
mais laboratórios de pesquisa”, aponta Molina. Segundo
ele, o Brasil precisa investir
mais nessa área, o país tem dimensões continentais e extensas áreas para plantio de culturas que podem ser usadas
como fontes renováveis. “Estamos no começo, mas a mudança é irreversível”.
Pesquisa e desenvolvimento dependem, sobretudo, das
montadoras de veículos, acentua o professor da UFMG. “A
mentalidade está mudando. A
Fiat nos procurou para desenvolver alguns projetos. A universidade sozinha não tem recursos ou eles são muito poucos para o desafio que temos a
enfrentar”.
Segredo guardado a muitas chaves pelas montadoras, design é tema que não
entra nos estudos em parceria com os centros de pesquisa no país. “O intercâmbio
ainda é reduzido. No campo
da energia esse intercâmbio
com as empresas é mais intenso do que na área automotiva”, compara o professor José Ricardo Sodré, coordenador do Programa de
Pós-graduação em Engenharia Mecânica da PUC Minas.
Sodré diz que o motor flex é
a melhor alternativa. Para o
pesquisador, o carro ideal pode
ser movido a gás, mas com
certificado de fábrica, pois
nem sempre a adaptação do
motor para o GNV traz resultados. Sem tais cuidados, o motor tem vida curta. Molina
observa que em Minas Gerais
os taxistas estão tirando o cilindro de gás de seus carros,
por causa da perda de potência do motor e de muitas horas
na oficina para manutenção.
“O gás também polui o ambiente tanto quanto o motor a
gasolina”, lembra a bióloga Kátia Rogêdo, de Goiânia (GO).
TRADIÇÃO Após duas
PREFERÊNCIA
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FOTOS PEDRO VILELLA
décadas circulando pelas ruas do país e muito usado pelos taxistas, o Santana, da Volkswagen, sai de cena este ano
“Vale a
pena ter um
carro novo e
completo
como o
que tenho
hoje. Os
passageiros
valorizam”
Táxis equipados com ar-condicionado se diferenciam no gosto dos clientes
ANTÔNIO DA CRUZ BASTOS, SALVADOR
14 anos. “Os passageiros primam
por um modelo novo, quatro portas, com ar ligado e com um motorista bem arrumado”. Aos 51 anos,
ele roda com um Astra 2002, com
direção hidráulica, bicombustível
(álcool e GNV) e faz questão de alguns acessórios, como porta-copos
nas quatro portas e no console
para o passageiro do banco do
meio traseiro, além de bancos bipartidos, luz de leitura interna individual e descanso de braço no banco de trás. “O motorista não deve
ser entrão nem caladão”, arremata. Antes de chegar ao modelo tão
sofisticado, Bastos passou por um
Corcel 2, Logus e Pálio EX.
Na análise de Valeriano Almeida, que administra uma agência de
automóveis em Curitiba (PR), destacar itens como o design moderno, maior resistência do chassi,
porta-malas amplo e boa altura do
solo são fatores que ajudam na
venda de um carro. Segundo ele, o
consumidor - taxista ou não - está
mais exigente, busca confiabilidade, economia e conforto ao adquirir o veículo. Almeida ressalta que
o Ômega nacional, fabricado pela
Chevrolet, é muito apreciado pelos
motoristas em pontos de táxi de
aeroportos e hotéis em todo o país.
“Alguns clientes só utilizam um
tipo de carro, o executivo, por
exemplo”, relata Sérgio Antônio
da Cunha, 34 anos, 16 deles atendendo pela Coopertaxi BH (Cooperativa Mista de Transporte de Pas-
40
sageiros em Táxi de Belo Horizonte). “Rodo com um bicombustível
que tem também a opção de GNV”.
Sérgio possui um Corsa Sedan ano
2003, equipado com ar condicionado e direção hidráulica. Teve
antes Uno Mille e Fiat Elba.
Max Pinto, presidente da Royal
Coop, do Rio de Janeiro, teve seis
carros diferentes até chegar ao
Chevrolet Zafira, um modelo com
quatro portas, CD, DVD, bancos de
couro, ar condicionado e direção
hidráulica. “Também optei pelo
gás natural como combustível”,
diz. Para ele, no quesito combustível, não há consenso entre a categoria, pois há no mercado
nacional táxis movidos a gasolina
e a álcool, além do crescente número de bicombustíveis.
Nas frotas das capitais é crescente o número de carros com direção hidráulica, ar-condicionado e
outros acessórios tornados indispensáveis. Na percepção das montadoras, uma coisa é certa: motoristas e passageiros estão cada vez
mais exigentes, todos em busca do
conforto para trabalhar e fazer as
viagens com segurança e comodidade. O desenvolvimento de motores não poluentes, que utilizem
pouco combustível procedente de
fontes renováveis de energia,
constitui o maior desafio da indústria automobilística no país, na opinião de taxistas e estudiosos.
Max destaca que no caso da Ro-
EDIÇÃO 129
yal Coop todos os 86 veículos da
‘frota são top de linha, com preço
no mercado entre R$ 40 mil e R$ 80
mil e com menos de cinco anos,
como, aliás, prevê a legislação fluminense. “O carro mais caro da
nossa frota é uma Terracam, da
Hyundai”, diz. Custa mais de R$ 100
mil, completo, com CD e DVD, arcondicionado e aquecimento digital, direção hidráulica, bancos de
couro e tudo o que um carro nessa
faixa de preço oferece.
Para integrar o grupo de taxistas da Royal Coop há dois requisitos, além de um carro novo e bem
equipado: ter vaga (o número de
carros é limitado) e pagar a cota
de R$ 50 mil. Mas é um investimento tentador, pois a Royal atende
hóspedes dos hotéis Copacabana
Palace, Sofitel, Glória e Ceasar Park
- classificados entre os melhores
do Rio. Na clientela, turistas em férias ou a negócios, provenientes
da América do Norte, da Ásia, Europa e Oriente Médio.
O nível de exigência dos passageiros é muito alto em Brasília
(DF), diz Célio Batista de Araújo, 45
anos, 24 deles na praça onde
aprendeu que nunca é demais ter
um carro sempre limpo e pronto
para receber qualquer passageiro,
seja ele um turista estrangeiro ou
um cidadão que só pega táxi eventualmente. “Mesmo nas chamadas
por telefone, pedem um modelo
atual, limpo, com ar-condicionado
CARTÃO-POSTAL O modelo Austin usado como táxi é atração à parte nas ruas
e com porta-malas grande”. Célio
roda com um GM Meriva 2004
completo, mas começou com um
modelo Opala simples e passou
por Fusca, Gol, Opala Comodoro e
Santana. Seguindo uma forte tendência, o taxista optou por um
modelo bicombustível. “É o ideal
nos dias de hoje”, aposta.
Dá para notar a tendência de
ver o taxista como um profissional até mesmo multifuncional, em
certos casos. “Os passageiros
perguntam, por exemplo, se o motorista trabalha em carro com arcondicionado, se atende fumantes, se aceita transportar animais,
se pode comprar remédios ou pizza, se aceita cartões de crédito e
“Não abro
mão de som,
ar, banco
de couro
e muito
espaço no
porta-malas”
ELISA SOJET, ADVOGADA
TRADIÇÃO
Charme nas ruas de Londres
WWW.AC-NANTES.FR/DIVULGAÇÃO
de Londres, na Inglaterra, com seu design tradicional
se pode buscar pessoas no aeroporto”, relata Ricardo Auriemma,
presidente da Adetax (Associação
das Empresas de Táxi de Frota do
Município de São Paulo).
Segundo ele, rodar com um carro novo e bem conservado incentiva na escolha dos passageiros.
“Não há dúvidas: o motorista fatura mais e os clientes ficam muito
satisfeitos”, garante. A grande
maioria dos passageiros prefere
carros novos e confortáveis e, se
for possível, com ar-condicionado,
pois a tarifa é a mesma independentemente do carro ser novo ou
antigo. “Todos gostam de um carro
com boa aparência, bem equipado
e com os cuidados básicos de hi-
Os táxis em Londres
têm o carisma e a beleza
que apenas a unicidade
pode dar. Os tradicionais
modelos Austin que rodam a dezenas de anos
pelas ruas londrinas são
magníficos: movidos a
diesel, têm quatro portas,
bancos dobráveis que
acomodam quatro passageiros, além de vidro que
separa o motorista do
passageiro, garantindo
segurança e privacidade.
O táxi cativa à primeira
vista pelo visual nostálgico
e suas linhas o fazem parecer maior do que realmente
é. Nele está presente a
atual tecnologia, como bolsas infláveis dianteiras e laterais, ar-condicionado e
ótimo equipamento de áudio. Salientes e arredondados pára-lamas transmitem
uma personalidade resgatada do passado. O veículo
giene”, observa Sérgio Antônio, da
Coopertáxi de Belo Horizonte.
Auriemma afirma que os táxis
de frota de São Paulo são constantemente renovados. Os carros têm idade média de dois
anos, o que traz mais conforto e
segurança ao passageiro, embora o limite exigido pela legislação estadual seja de veículos
com até dez anos de fabricação.
As frotas existem há mais de 30
anos na capital paulista. Ele frisa
que os veículos são revisados,
fiscalizados e vistoriados por órgãos da prefeitura da cidade e
pelo Ipem (Instituto de Pesos e
Medidas), garantindo também a
aferição precisa do taxímetro.
proporciona muito espaço e
o porta-malas também está
acima da média.
A maioria dos táxis de
Nova York é um modelo
Taurus da Ford, tradicional.
Também a General Motors
norte-americana fabrica
um modelo exclusivo para
táxis.
O óleo diesel em carros
pequenos com motor de
baixa potência é usado apenas na Europa. Com o sistema eletrônico é eliminada a
fuligem proveniente da
queima do diesel. Diferentemente da Europa, no Brasil
o diesel é utilizado apenas
para veículos de transporte
de carga. “O táxi movido a
diesel seria bem-vindo no
Brasil. Representaria uma
economia para um país que
tem gasolina excedente”,
afirma o engenheiro mecânico José Ricardo Sodré,
professor da PUC Minas.
“Em São
Paulo, rodar
com um carro
novo e bem
conservado
incentiva na
escolha do
passageiro”
RICARDO AURIEMMA, PRESIDENTE DA ADETAX
“Os motoristas que trabalham
nas frotas de São Paulo têm manutenção gratuita, socorro mecânico
e seguro de vida, além de assistência médica e odontológica, exame
médico para carteira de habilitação e colônia de férias, por meio do
sindicato da categoria”, enumera o
presidente da Adetax. Com todos
esses benefícios, sobra mais dinheiro para investir no carro, chegando muito próximo do táxi ideal.
“Em sua maioria, os táxis de frota
de São Paulo são os Corsa Classic
(GM), mas a participação dos modelos da Fiat é crescente.”
O item segurança é preocupação comum a todos os motoristas
de táxi que circulam pelas capitais
brasileiras. Os taxistas tupiniquins,
a exemplo de seus colegas ingleses, assumem que gostariam de ter
um vidro interno que os separasse
dos passageiros. Porém, para eles,
o imprescindível é a presença ostensiva de mais policiais nas ruas.
“As polícias Militar e Civil devem
aumentar o combate não só aos
bandidos que atacam taxistas, mas
também a todos os bandidos que
andam soltos pelas ruas assaltando e matando pessoas”, afirma o
motorista Eugênio Santos, de Goiânia (GO). Segundo ele, em muitas
capitais vem ocorrendo um aumento no número de mortes de taxistas vítimas de assaltos enquanto trabalham. “A Polícia Militar deve
aumentar as blitzes nos táxis.” t
42
EDIÇÃO 129
ECONOMIA
SEGREDOS DO
DRAGÃO
GRANDES INVESTIMENTOS VOLTADOS PARA A INFRA-ESTRUTURA
IMPULSIONAM O CRESCIMENTO ECONÔMICO DA CHINA
POR AMERICO VENTURA
A CHINA
JÁ É A
4ª
ECONOMIA
DO MUNDO
ois bilhões e setenta e
cinco milhões de metros
quadrados ao ano em
construção. Um montante tão difícil de acreditar quanto
de comparar. Mas em se tratando
de China, o país que mais cresce
no mundo há quase três décadas,
os números são todos superlativos. O exemplo mais recente: bastou uma revisão no PIB (Produto
Interno Bruto) para que o país saltasse da sexta economia do mundo em dezembro último para a
atual quarta colocação, deixando
D
GIGANTISMO
para trás França e Inglaterra. O desempenho revisado para 9,9% em
2005 elevou o PIB chinês a US$
2,26 trilhões (R$ 4,74 trilhões) e o
governo já trabalha com a possibilidade de que até o final deste ano
a nação mais populosa do planeta
ultrapassará a Alemanha (US$ 2,8
trilhões, ou R$ 5,8 trilhões)) e verá
à sua frente apenas os Estados
Unidos e o Japão.
O desejo, e os esforços, do
governo do presidente Hu Jintao de restringir a expansão e
evitar que o crescimento acele-
rado não pressione a inflação
(1,8% em 2005) e sobrecarregue
a infra-estrutura do país não
tem surtido efeito. No primeiro
trimestre de 2006, a China cresceu 10,2%. As exportações continuam, o volume de crédito estimula o consumo e os investimentos públicos e privados não
param. Em 2005, o país asiático
alcançou a incrível cifra de US$
1,1 trilhão (R$ 2,3 trilhões) com
um avanço de 25,7% sobre o ano
anterior. Todos estão de olho em
um país que, desde sua escolha
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43
FOTOS ISTOCK PHOTO
Xangai, uma das principais metrópolis da China, país que tem crescido a taxas próximas de 10% ao ano
pela abertura econômica, em
1978, “viu 400 milhões de pessoas saírem da linha de pobreza
e se tornarem consumidores”,
conforme atesta o presidente da
Câmara do Comércio e Indústria
Brasil-China, Charles Tang.
O poder público cumpre a sua
parte como indutor do desenvolvimento. No período de 1997 a
2005, investiu US$ 800 bilhões
(R$ 1,6 trilhão) na construção de
ferrovias, rodovias, usinas hidrelétricas, usinas nucleares, petróleo e gás natural, segundo infor-
ma o geógrafo e mestre em geografia humana pela USP (Universidade de São Paulo) Elias Marco
Khalil Jabbour em seu livro “China: Infra-estruturas e crescimento econômico”, recém-lançado
pela editora Anita Garibaldi. “A
questão que se coloca é que, para
um país com as dimensões territoriais e populacionais e com um
crescimento dos índices verificados na China, os investimentos
em infra-estrutura, basicamente
em energia e transportes, tornam-se cruciais”, diz o autor em
“Para um país
como a China,
investimentos
em energia e
transportes,
tornam-se
cruciais”
ELIAS JABBOUR,
PESQUISADOR
entrevista à Revista CNT Transporte Atual. Fazer qualquer comparação com a China é um exercício ingrato, mas às vezes é difícil
resistir à tentação. “Neste mesmo período, o Brasil destinou meros US$ 18 bilhões (R$ 37,8 bilhões) a obras de infra-estrutura,
o equivalente a 2,2% do que foi
aplicado pela China”, diz Jabbour.
Segundo Jabbour, que também é pesquisador da USP e do
Núcleo de Estudos Asiáticos do
Departamento de Geociências da
UFSC (Universidade Federal de
Santa Catarina), o início da massificação desse tipo de investimento ocorreu após a crise asiática
de 1997 (quebradeira e incapacidade de pagamentos que atingiu
a Tailândia, Filipinas, Malásia, Cingapura e Indonésia) e mirou em
três objetivos: resistir às crises
posteriores na economia mundial
a partir da viabilização de uma
política de investimentos públicos
que aquecessem a demanda interna com a geração de milhares
de empregos; a interligação de
mercados regionais como forma
de unificar o território econômico
chinês e quebrar o ciclo virtuoso
da pobreza a partir da abertura
dos mercados urbanos para produtores interioranos; e buscar dar
equação às disparidades existentes entre um litoral rico e um interior pobre. “Para este fim, foi lan-
PLANEJAMENTO
Reformas de 78 alavacam país
As bases do sucesso da
China foram plantadas em
1978, quando o então líder
Deng Xiaoping iniciou a introdução da economia de
mercado no país, que incluiu a abertura de zonas
comerciais nas províncias
costeiras para alavancar as
exportações, o aumento de
investimentos estrangeiros
e liberalização do comércio
e do mercado agrícola, tendo como ingredientes fartos subsídios e mão-deobra barata. A partir de então, a China cresceu por
volta de 10% ao ano.
Nesse período, o país
utilizou o investimento doméstico para atrair o capital estrangeiro. Foi efetuado um programa de infraestrutura que passou por
reformas de setores como
transportes, energia e telecomunicações. A taxa de investimento interno (público
e privado), em 2005, chegou a 49% do PIB chinês.
A partir de 1980, o capital
externo começou a ingressar
na China através de joint-ventures (associações comerciais) com as estatais chinesas. Gradualmente, a partir de
1997, com o programa de privatização, as estatais foram
dando lugar à iniciativa privada, tendo sua participação no
PIB reduzida de 80% para
30%, entre 1978 e 2003.
Os chineses mantiveram
o controle sobre o fluxo de
capitais especulativos, e o
sistema bancário tem regras claras (setor recebeu
US$ 27 bilhões – R$ 56,7 bilhões – em investimentos
estrangeiros nos últimos
dois anos). O governo investiu em educação e qualificação da mão-de-obra. Em
1999, e após 13 anos de negociações, fechou um acordo para a abertura de sua
economia. Foi quando em
menos de uma década o
país se tornou a quarta economia do mundo.
No país asiático, os investimentos privados estão condicionados à transferência de tecnologia e à
proibição de importação
de equipamentos que tenham similar nacional.
Também só há abertura à
iniciativa privada em
obras a serem realizadas.
Não existe concessão de
obras já prontas. As fontes
de financiamento dos investimentos são o poder
público e as estatais, que
têm um sistema de créditos pronto para a destinação de recursos a setoreschave do complexo econômico chinês.
O engenheiro e consultor
internacional Milton Nogueira aponta mais fatores que
ajudaram a impulsionar a
economia chinesa. “Planejamento de baixo para cima,
orçamento decidido com
fonte de dinheiro definida,
instituição de salva-guardas
do capital (recursos que, em
vez de serem mandados
para o exterior, compõem
fundos que vão viabilizar outros projetos), províncias
com autonomia, distritos industriais próximos às ferrovias ou rodovias para facilitar o escoamento”, diz.
PRIORIDADE Movimento de chineses na capital Pequim; país tem feito
çado em 1999 o ‘Programa de Desenvolvimento do Oeste’, que em
curtas palavras serve para transferir capitais e renda acumulados
no litoral rico do país para o pobre, porém rico em recursos energéticos (petróleo, gás natural,
energia hidrelétrica), o oeste do
país”, afirma.
Somente uma cidade, Chongqing, está recebendo entre os
anos de 2001 e 2010 a importância
anual de US$ 20 bilhões (R$ 42 bilhões) para ser transformada no
centro dinâmico da expansão do
oeste chinês: ponto de encontro
de ferrovias, rodovias, hidrovia do
rio Yang-tsé e abastecedor e depósito de cereais.
Definidas estratégias e ratificadas nos Planos Quinqüenais, os
chineses foram à prática e transformaram o país em um canteiro
de obras sem precedentes. As
principais em andamento na China, segundo avaliações do pesquisador Elias Jabbour, que viajou
pelo gigante asiático, são de grandezas impressionantes, Uma delas
é a ferrovia Qinghai-Tibet, de 1.125
km e US$ 15 bilhões (R$ 31,5 bilhões) em investimentos (a ser entregue em 2007). Será a primeira
ferrovia a conectar o Tibet com
restante do país. “A novidade é o
fato de 80% da linha estar em altitudes médias de 4.000 m., sendo
um verdadeiro prodígio da engenharia mundial”, diz Jabbour.
Ainda sobre trilhos, até 2010
a ferrovia de alta velocidade ligando Xangai a Pequim estará
concluída, com investimentos
de US$ 25 bilhões e diminuição
do tempo de viagem das atuais
14 horas para 5 horas. Entre
UM POUCO DE CHINA
Nome: República Popular da China
Capital: Pequim
Divisão: 24 províncias, cinco regiões autônomas, três municípios
diretamente subordinados ao Poder Central e duas regiões
administrativas especiais
População: 1,3 bilhão (32% urbana e 68% rural)
Área: 9.596.960 km2
Densidade demográfica: 135 pessoas por km2
Crescimento demográfico: 0,9% ao ano (dados do Banco
Mundial, de 1995 a 2000)
Idiomas: Mandarim (oficial) e dialetos (principais são min,
cantonês, shanghai e sichuan)
Moeda: yuan (cerca de US$ 8)
Religiões: budismo, cristianismo, islamismo, taoísmo
Forma de governo: socialista
Etnia: 92% Han e 8% de minorias étnicas
PIB:
Exportações:
Importações:
Saldo:
Reservas:
Investimentos:
Consumo interno de bens:
Renda per capta urbana:
Renda per capta rural:
US$ 2,26 trilhões
US$ 762 bilhões
US$ 660 bilhões
US$ 102 bilhões
US$ 770 bilhões
US$ 1,1 trilhão
US$ 833,5 bilhões
US$ 1.300
US$ 400
Dados de 2005
grandes investimentos em infra-estrutura
2005 e 2010 (período de vigência do 11º Plano Qüinqüenal),
mais de US$ 125 bilhões (R$
262,5 bilhões) serão investidos
na construção de novas linhas
e aumento de velocidade das
ferrovias existentes. Durante o
10º Plano Qüinqüenal (20012005) o alcance das ferrovias
chinesas saltaram de 70 mil
quilômetros para 75 mil quilômetros. Os investimentos ferroviários no 10º Plano Qüinqüenal
alcançaram a cifra de US$ 70 bilhões (R$ 147 bilhões).
Uma obra leva em conta a
transferência de energia hidrelétrica do meio-oeste chinês ao litoral. O destaque desse programa é
a Usina Hidrelétrica de Três Gargantas, a maior do mundo. Será
entregue em 2009 e tem custo
aproximado de US$ 22 bilhões (R$
Fontes: FMI/Governo da China
46,2 bilhões). “Nesse contexto de
transferência hidroenergética, outras 13 usinas de médio e pequeno
porte estão sendo construídas”,
diz o geógrafo.
Outra prioridade chinesa é a
expansão do sistema metroviário de Pequim e Xangai: as cidades atualmente contam, respectivamente, com 56 km e 60 km
de linhas e trabalham para alcançar a marca de 400 km de linhas construídas até 2015 com
investimentos de US$ 40 bilhões
(R$ 84 bilhões). “O metrô chegará até 2010 para outras 20 cidades chinesas”, diz Jabbour.
No segmento rodoviário, entre
2001 e 2010 estão sendo construídas (algumas já estão concluídas),
oito estradas troncais nacionais e
outras 16 estradas interprovinciais, que somam mais de 28 mil
quilômetros. Para atender a projetos diversos, como o de conectar aldeias camponesas, entre
1998 e 2010 foram programadas a
construção de cerca de 250 obras
rodoviárias no oeste chinês, a um
custo estimado de US$ 52 bilhões
(R$ 109,2 bilhões). “Além disso, um
gasoduto sentido oeste-leste do
país de 4.221 km. ligando os campos de Xinjiang com Xangai, já foi
entregue este ano e teve custo de
US$ 25 bilhões (R$ 52,5 bilhões)”,
afirma Jabbour.
Entre os desafios anunciados
pelo governo chinês para 2006
está a redução do saldo comercial,
pelo temor de que a manutenção
do superávit em patamares acima
de US$ 100 bilhões (R$ 210 bilhões)
anuais acabe servindo como justificativa para a adoção de medidas
protecionistas contra seus produ-
tos por outros países, especialmente os EUA.
O alto nível de investimentos
também preocupa o governo, que
tenta, sem sucesso, há dois anos,
reduzir o ritmo da economia. As
autoridades chinesas anunciaram
em março, no Plano Qüinqüenal
2006-2010, que estão prevendo
um crescimento médio do PIB de
“apenas” 7,5% ao ano para o período. A preocupação é que a capacidade de produção seja maior
do que o consumo interno e as exportações consigam acolher. O
que pode levar a uma redução
brusca do nível de atividade econômica para que a oferta de bens
volte a se equiparar à demanda.
“Um problema evidente da China, hoje, é que a capacidade produtiva em alguns setores está
crescendo tão rápido que os problemas de superoferta são relativamente sérios”, afirmou, ao jornal britânico “Financial Times”, Li
Deshui, diretor do Escritório Nacional de Estatísticas da China.
Falta combinar com o adversário. Ou seja, difícil será convencer os investidores a não colocar dinheiro em um mercado
consumidor em franca ascensão, com juros baixos, regras
claras e com mão-de-obra barata. Os números do primeiro trimestre apontam para um desempenho bem acima do que
esperam os herdeiros camaradas de Mao Tsé-Tung.
t
FOTOS EMBRAER/DIVULGAÇÃO
NEGÓCIOS
AVIAÇÃO
A JATO
EMBRAER APRESENTA NOVA AERONAVE
EXECUTIVA EM GENEBRA COM O CONCEITO
DE CONFORTO E BAIXO CUSTO OPERACIONAL
POR SANDRA CARVALHO
azer vôos longos em jatos executivos não é mais
necessariamente sinônimo de desconforto. A Embraer apresentou na Suíça, no início de maio, o Lineage 1000, uma
aeronave que une autonomia de
vôo a conforto e luxo. Lançado na
Ebace (European Business Aviation Convention & Exhibition),
evento realiazado em Genebra, na
Suíça, de 3 a 5 de maio, o novo
conceito da empresa brasileira
promete revolucionar os vôos
executivos.)
Trata-se da quarta aeronave
executiva do portifólio da empresa. O avião pertence à categoria ultra-large, será capaz de
transportar 19 pessoas, percorrer até 4.200 milhas náuticas
(7.778 km ou 4,833 milhas) sem
escalas e de voar a 41.000 pés
(12.497 metros) de altura. Seus
destaques, entre outros, são
custo operacional baixo e conforto. O jato Lineage 1000 foi
projetado com base na plataforma do Embraer 190, maior avião
comercial da fabricante. A empresa também projetou a nova
aeronave baseada em conceitos
de design, funcionalidade e
conforto já apresentados nos
jatos Very Light e Light da empre– Phenom 100 e Phenom 300.
O novo jato executivo deverá
F
MADE IN BRAZIL Novo jato executivo apresentado durante evento em Genebra, na Suíça,
INTERIOR Beleza e funcionalidade do painel de controle se destaca no novo jato da Embraer
EDIÇÃO 129
ENCOMENDA
Vendidas 50 aeronaves Phenom
denominado Lineage 1000, concebido para realizar vôos longos sem escalas
O modelo
Lineage
1000 tem
capacidade
para receber
até 19
passageiros
entrar em operação em meados
de 2008 e custará US$ 40,95 milhões (R$ 86 milhões).
“Esta é ainda mais uma demonstração da visão de longo
prazo da Embraer e de seu desejo de servir aos clientes
com uma linha de produtos
que atende a todos os segmentos do mercado”, afirma
Maurício Botelho, diretor-presidente da Embraer.
O Lineage 1000 possui uma
grande cabine, com volume
total de 115,7 metros cúbicos e
refinado interior, dividido em
cinco áreas distintas, onde
até 19 passageiros podem
desfrutar de ambientes variados como salas de estar, de
refeições, de reuniões e de
descanso. Conforme a empre-
Há exatamente um ano
do lançamento do jato executivo Phenom 100, a Embraer recebeu sua primeira
encomenda de frota para
50 aeronaves da empresa
de aviação executiva JetBird, com sede em Genebra,
na Suíça. A JetBird lançará
o primeiro serviço pan-europeu de baixo custo, com
aviões executivos capazes
de sobrevoar toda a Europa
sem escalas. O anúncio foi
feito no dia 3 de maio na
Embace, pelo diretor-presidente da Embraer, Maurício
Botelho e por Dómhnal Slattery, presidente e fundador
da JetBird.
Além dos 50 modelos
Phenom 100, a empresa
suíça reservou opções
para outras 50 aeronaves.
O contrato permite que a
JetBird converta essas opções tanto em aviões Phenom 100 quanto em Phenom 300. O valor da encomenda é da ordem de US$
140 milhões (R$ 294 milhões) a preço de tabela
(condições econômicas de
janeiro de 2005), com potencial de atingir cerca de
US$ 280 milhões (R$ 588
milhões), caso todas as opções forem convertidas em
modelos Phenom 100. Este
jato deve entrar em operação em meados de 2008 e
a previsão de entrega das
primeira unidades à JetBird é abril de 2009.
O diretor-presidente da
Embraer afirma que a empresa vem identificando
novas oportunidades no
segmento da aviação executiva. “Há um potencial
significativo para os jatos
Very Light (Phenom 100) e
Light (Phenom 300) na Europa, e estamos satisfeitos
por oferecer o Phenom à
JetBird, o avião certo na
hora certa”, frisa. Segundo
a JetBird, os jatos da Embraer foram escolhidos
por serem superiores a todas as outras aeronaves
em sua categoria no quesito espaço e conforto.
Os diferenciais do jato,
conforme a fabricante são
seu conforto e capacidade de
voar. O design da cabine de
comando e do interior dessas
aeronaves foram integrados
harmoniosamente. Os jatos
contam com iluminação, poltronas relaxantes, lavabo privativo, copa mesa executiva,
ferramentas e um moderno
aparato de comunicação ao
alcance dos passageiros. O
interior dessas aeronaves foi
projetado pela BMW Group
Design Works, com sede nos
Estados Unidos. O escritório
de projetos da BMW se baseou no conforto e design de
automóveis para criar o interior dos jatos da Embraer.
49
50
EDIÇÃO 129
FICHA TÉCNICA
Lineage 1000
Tipo de aeronave – jato executivo
Fabricante - Embraer
Categoria – ultra-large
Capacidade: até 19 passageiros
Volume da cabine – 115,7 metros cúbicos
Interior - refinado e dividido em cinco
áreas distintas
Volume do bagageiro – 17,4 metros
cúbicos, complementados
por um maleiro acessível em vôo
Capacidade de vôo - percorre até
4.200 milhas náuticas (7.778 km ou
4,833 milhas) sem escalas, a 41.000 pés
(12.497 metros) de altitude
Tipo de motor - CF34-10E7 da General
Electric
Capacidade do motor - 18,500 libras de
empuxo
Opcionais – podem ser incluídos até
três lavatórios e um chuveiro
Preço - US$ 40,95 milhões
Previsão de operação - meados
de 2008
Informações – www.embraer.com.br
CONFORTO Quarto para descanso faz parte dos itens oferecidos pela aeronave da Embraer
O NOVO
JATO
CUSTARÁ
US$ 40,95 MI
SEGUNDO A
EMBRAER
sa, a aeronave oferece flexibilidade no custo do planejamento do interior, com a possibilidade de incluir até três
lavatórios e um chuveiro.
O bagageiro tem capacidade
para 17,4 metros cúbicos e é
complementado por um maleiro
acessível em vôo. Itens a bordo
incluem opcionais como tecnologia Wi-Fi e acesso à Internet, entre outros. O sistema aviônico integrado Primus Epic, fabricado
pela Honeywell, também possui
cinco telas de controle multifuncionais em cristal líquido, dispo-
sitivo de controle de cursor,
ajuste de potência automático,
além de radar meteorológico
com detector de turbulência.
Sob todo esse luxo está a
comprovada plataforma do
Embraer 190, do qual o Lineage 1000 herdou o projeto de
alto desempenho e alta utilização, com custos de operação reduzidos. Apesar de terem a mesma plataforma, a
diferença principal entre o Lineage 1000 e o Embraer 190
está na capacidade de voar. O
Lineage tem o dobro do alcan-
ce do tradicional avião comercial da empresa.
A aeronave é equipada com
dois motores CF34-10E7, de fácil
manutenção, fabricados pela General Electric, com 18,500 libras de
empuxo cada, resultando em um
alcance - com oito passageiros a
bordo - de 7.778 km sem escalas.
Segundo a Embraer, o Lineage foi
criado a partir da forte demanda
da aviação comercial. Sua plataforma foi projetada para um pequeno tempo de permanência em
solo, alto desempenho, alta utilização e pouca manutenção. t
RODRIGO COCA/FUTURA PRESS
EDIÇÃO 129
53
SEGURANÇA
MEDIDA
CONTROVERSA
OBRIGATORIEDADE DE USO DE COLETE AIRBAG
PELOS MOTOCICLISTAS DIVIDE OPINIÕES
POR SANDRA CARVALHO
ara alguns, um aliado para a segurança dos
7 milhões de motociclistas brasileiros. Para
outros, um equipamento ineficaz, de custo
alto e sem uma norma técnica que regularize sua utilização. No meio dessa controvérsia está o
colete airbag, desenvolvido para os motoboys e que
funciona obedecendo ao mesmo princípio das bolsas
infláveis dos automóveis. Há um sistema comercializado no Brasil, importado, denominado Hit Air. Pode
ser utilizado na forma de colete ou de uma jaqueta. O
motociclista veste a indumentária, que tem um cabo
preso à moto. Caso ocorra um acidente e o condutor
venha a ser arremessado do veículo, o colete infla em
menos de um segundo, formando uma espécie de colchão em volta do piloto, protegendo a nuca, o pescoço, o quadril, as costas, a coluna e o peito.
Desde 2002, um projeto de lei que obriga motoboys
a utilizarem o colete airbag, de autoria do vereador
P
Paulo Frange (PTB), tramita na Câmara Municipal de São
Paulo. No ano passado, o projeto foi aprovado em plenário, mas vetado pelo então prefeito José Serra, que alegou ser de competência da União a decisão da obrigatoriedade. O veto também ocorreu em função do preço
do produto e pela ausência de aprovação de órgãos técnicos brasileiros, como o Inmetro (Instituto Nacional de
Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial).
Apesar do veto, a CET (Companhia de Engenharia de
Tráfego) - órgão do executivo que administra o trânsito
na capital paulista - fez um substitutivo do projeto, que
será votado pelos vereadores nos próximos 60 dias, que
poderão ou não derrubar o veto e tornar lei a obrigatoriedade do uso do colete.
Marcelo Carneiro, diretor-geral da empresa importadora do produto, a Lyncar do Brasil, diz que a não certificação do Inmetro não significa que o produto é ineficaz, já que, segundo ele, o airbag tem testes validados
54
EDIÇÃO 129
MONTADORA
Honda desenvolve equipamento
A novidade já está sensibilizando montadoras. Tanto que a Honda já desenvolveu um sistema semelhante, sendo a primeira fabricante a disponibilizar o
equipamento como item de
série do modelo Gold Wing.
O airbag da Honda é diferenciado e funciona por
meio de quatro sensores,
colocados no garfo telescópico dianteiro da moto. Os
sensores são responsáveis
por identificar a mudança
na aceleração causada pelo
impacto de uma colisão, fazendo com que o colete infle. O airbag estará disponível em maio apenas para
os norte-americanos - não
há previsão de quando chegará ao Brasil.
Já o colete Hit Air está
sendo importado para o
Brasil desde o ano passado.
Segundo informações da
Lyncar do Brasil, empresa
que colocou o colete japonês no mercado nacional,
quando uma massa de 25 kg
a 35 kg gera uma força aplicada ao cabo do colete, um
cartucho de gás inerte CO2
(gás carbônico) é ativado, e
o equipamento infla. Isso
normalmente ocorre em
caso de colisões frontais.
O equipamento é feito de
material sintético lavável e
resistente, que permite reaproveitamento - caso o acidente do motociclista não o
danifique - bastando apenas
substituir o cilindro de gás
usado por um novo.
PROTECÃO Demonstração de colete airbag Hit Air após ser acionado;
em órgãos semelhantes da Europa
e no Japão. “O produto tem certificações internacionais, que só precisam ser homologadas pelos órgãos brasileiros”, diz Carneiro
Entretanto, segundo o Inmetro,
mesmo tendo a certificação internacional, como informou o fornecedor, é necessário que a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) crie critérios a partir dessa
certificação para que os testes sejam realizados no Brasil - o que ainda não ocorreu, segundo a associação. O diretor da Lyncar afirma que
a empresa já iniciou contatos com
a ABNT, pedindo a elaboração de
uma norma para a aprovação do
produto no país.
Ainda conforme o Inmetro,
mesmo que ocorra a criação da
norma técnica por parte da ABNT e
a solicitação pela empresa, o órgão
avaliará se há ou não prioridade na
realização dos testes. A prioridade
será definida a partir da análise do
airbag frente a outros produtos
que aguardam avaliação, considerando critérios como saúde, segurança e impacto na economia.
O autor do projeto inicial diz
que ele se justifica porque em São
Paulo, cidade com o maior número
de motociclistas do país (cerca de
280 mil motoboys profissionais e
1,5 milhão de condutores de moto
em geral), morre, em média, 1,75
motociclista por dia, vítima de acidente. Ocorrem, na cidade, cerca
de 40 mil acidentes que envolvem
motos por ano. “A maioria desses
desastres é de colisão frontal. O
uso do colete poderia evitar em
60% a 70% das mortes e das seqüelas que ficam para o resto da
vida”, diz Paulo Frange, que é médico especialista em atendimento em
unidades de terapia intensiva e
pronto-atendimento.
Segundo o vereador, o projeto é
debatido desde 2002 com todos os
sindicatos da categoria em São
Paulo e com a Abram (Associação
Brasileira de Motociclistas). Frange
acredita que a aprovação do projeto em São Paulo pode significar o
início de uma obrigatoriedade nacional na prevenção de acidentes
com motociclistas. “Isso aconteceu
com o uso do cinto de segurança,
cujas multas para quem não o
usasse tiveram início aqui em São
Paulo e, pouco tempo depois, se
tornaram uma regra nacional.”
Mas para o presidente da
Abram, Lucas Pimentel, a lei não
vai passar. “Não podem criar mais
gastos, mais obrigatoriedades para
a categoria, que ganha tão pouco.
O equipamento tem que conquistar
o motociclista pela consciência,
como é o caso do capacete, e isso
só vai acontecer após a validação
de um laudo técnico no Brasil e de
preços mais acessíveis.” Pimentel
diz que o uso do capacete não é
obrigatório em todas as cidades do
país, no entanto, praticamente a
totalidade da categoria no Brasil
tem consciência de sua importân-
EDIÇÃO 129
55
LYNCAR DO BRASIL/DIVULGAÇÃO
Em São Paulo, há 1,5 mi
de condutores de motos
equipamento infla protegendo a coluna, o tórax e o pescoço do motociclista
cia e faz seu uso. Para Pimentel,
que experimentou e fez testes com
o colete, o equipamento é ineficaz.
“Eu poderia ter quebrado a clavícula no teste que fiz. Precisamos ter
mais segurança sobre o produto e
um preço compatível”, diz. Segundo ele, o valor cobrado é inacessível à categoria, que ganha em média de R$ 700 a R$ 900 mensais . O
colete custa em torno de R$ 650.
“Esse preço poderia cair para
R$ 490 caso o governo de São Paulo se sensibilizasse e isentasse o
produto de alguns impostos”, afirma Marcelo Carneiro, diretor geral
da Lyncar do Brasil. O vereador
Frange reconhece que o preço do
colete é elevado para a renda dos
profissionais e diz que muitos ve-
“Precisamos
ter mais
segurança
sobre o
produto
e um preço
compatível”
LUCAS PIMENTEL, PRESIDENTE DA ABRAM
readores já estão se mobilizando,
junto ao governo do Estado pela
isenção de impostos.
Mas segundo o presidente da
Abram, o colete airbag só seria
bem aceito pela categoria se passasse realmente pela avaliação dos
órgãos técnicos e se não fosse
obrigatório. “Essa questão da obrigatoriedade vai acabar fortalecendo a indústria da multa”, diz. Para
ele, a CET deveria se preocupar
mais com programas de prevenção
de acidentes nas empresas de motofretes e com os autônomos, já
que a maior parte dos acidentes
ocorrem por falha humana.
O especialista em trânsito Ulisses Nogueira Salvador, que trabalha com treinamento, prevenção de
acidentes e instrução de motociclistas há 30 anos em instituições
de ensino em São Paulo, também é
contra a obrigatoriedade. Segundo
ele, que diz ter feito testes com o
colete da Hit Air, ainda há dúvidas
sobre a sua eficácia. “Quando o
motociclista cai, ele pode deslizar
sobre a superfície com o colete, podendo ter outros tipos de lesões
graves nos braços, mãos e cabeça,
o que também é comum a outros
equipamentos de segurança”, diz.
Salvador afirma que em vez da
obrigatoriedade do uso de equipamentos, a aprovação de leis para
uma melhor preparação e reciclagem do motociclista para o trânsito é ainda a melhor alternativa
para a diminuição do número de
acidentes com a categoria
O ortopedista e traumatologista Roberto Sérgio de Tavares
Canto, professor no Hospital das
Clínicas da Universidade Federal
de Uberlândia (MG), conta que o
hospital atende a uma região de
3 milhões de habitantes. “Por
semana, temos, em média, três
amputações em motociclistas
vítimas de acidentes. Sem contar o grande número de casos
de fraturas de pernas e braços e
aquelas na coluna vertebral que
acabam deixando os pacientes
paraplégicos ou tetraplégicos.”
Para ele, que convive diariamente com essa realidade, a principal arma contra os acidentes é
mesmo a prudência.
Ele destaca que o uso de capacete ajuda a reduzir consideravelmente os casos de traumatismo craniano encefálico. Em relação ao airbag, diz que é difícil
de avaliar. “Todo equipamento
que um pouco mais de segurança
ao condutor de moto é bem-vindo, mas para se tornar obrigatório, é preciso que tenha comprovação científica dos órgãos certificadores”, conclui Canto.
O motofretista autônomo Nilson Bezerra Campos, que está na
atividade há cinco anos em São
Paulo, também é contrário à obrigatoriedade. “Apesar de ter um
preço elevado, se for pensar bem é
nada diante da nossa vida. Mas
tudo deve ser feito dentro das nossas possibilidades, além de ser
uma escolha pessoal.”
t
56
EDIÇÃO 129
CONGRESSO MUNDIAL
INDUTOR DO
PROGRESSO
CONGRESSO MUNDIAL EM DUBAI DISCUTE A IMPORTÂNCIA
SOCIOECONÔMICA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
POR
em transporte rodoviário eficiente não haverá
desenvolvimento sustentável. Toda economia
moderna precisa do transporte
para funcionar e o transporte rodoviário é o principal meio de alcançar esse objetivo. Essa foi
uma das principais conclusões
do 30º Congresso Mundial de
Transporte da IRU (União Internacional dos Transportadores
Rodoviários, na tradução), que
ocorreu em Dubai, nos Emirados
Árabes Unidos, entre os dias 14 e
16 de março. A CNT representou o
Brasil no evento com as presenças do presidente de honra,
Thiers Fattori Costa, e da asses-
S
SANDRA CARVALHO
sora de relações internacionais,
Alline Miranda Botrel.
Os debates abordaram temas
como a mobilidade de cargas e
passageiros, a logística eficiente
e o transporte como o caminho
para o progresso sustentável. Divididos em painéis temáticos o
congresso debateu também a
importância de se criar condições favoráveis ao trânsito de
cargas nos cruzamentos de fronteiras e de eliminar os obstáculos burocráticos entre os países.
A IRU, entidade organizadora
do evento, apresentou o projeto de
reabertura da Rota da Seda, que
pretende unir a China e a Europa
em 12 mil quilômetros de rodovias,
e visa suprir o aumento no fluxo de
comércio entre estas duas regiões
e garantir o protagonismo do
transporte terrestre frente a outros modais de transporte. A Rota
da Seda é uma das mais antigas
redes de estradas que ligaram, entre o século 2 antes de Cristo até
meados do século 16, o Extremo
Oriente ao mar Mediterrâneo. Por
seus caminhos passaram milhares
de caravanas de camelos que
transportavam mercadorias do
Oriente para a Europa e o mundo
árabe, e vice-versa.
O itinerário principal atravessava montanhas, desertos e estepes, da China até os portos de Antióquia, na Síria, e os de Bursa e
Constantinopla (hoje a capital Istambul), na Turquia. Desses portos, a rota prosseguia por via marítima até Veneza, na Itália. Naquela época, a Rota da Seda não
era apenas uma via comercial e
funcionava também como um importante canal de comunicação
entre povos. A reabertura desse
itinerário, segundo informa Alline
Botrel, é um projeto ambicioso e
estratégico, tanto é que, além da
IRU, a Câmara Americana do Comércio, principal entidade representativa de multinacionais americanas, também apóia e investe
no projeto, assim como empresas
e o governo chinês.
Outro ponto muito debatido
EDIÇÃO 129
57
FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO
CONGRESSO Thieres Fattori Costa, o secretário geral da IRU, Martim Marmi, e Alline Miranda Botrel
no congresso foi a necessidade
de se buscar fontes de energia alternativas, economicamente viáveis e menos poluentes. Em um
dos painéis, o presidente de honra da CNT falou sobre o programa
brasileiro de álcool e fez uma
apresentação sobre como o biodiesel está sendo desenvolvido
no país. “Percebi que os países da
Europa e os Estados Unidos estão
mais avançados do que se pensa
na criação de combustíveis alternativos”, diz Thiers.
Novidades tecnológicas do setor que já estão sendo testadas e
utilizadas em diversas empresas
do mundo também foram debatidas no congresso, durante uma
apresentação do professor C. Michael Walton, da Universidade do
Texas. Segundo a assessora de
relações internacionais da CNT,
Walton chamou os países a refletirem sobre as inovações que estão por vir, dizendo que: “no futuro, os caminhões circularão com
um motorista, um cachorro e um
computador de bordo. O computador irá controlar todo o caminhão. O motorista estará lá apenas para uma eventualidade e o
cachorro servirá para latir e morder o motorista caso ele queira
tocar em alguma coisa”.
Outro tema relevante, debatido
durante o congresso, foi a necessidade de implementação e opera-
“Europa e
Estados
Unidos estão
avançados na
criação de
combustíveis
alternativos”
THIERS FATTORI COSTA,
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
cionalização das Convenções Internacionais da ONU para o setor
de transporte. Segundo explicou o
secretário-adjunto da IRU, Humberto De Pretto, existem 56 convenções e acordos, sendo que um
dos mais importantes é o Convênio TIR (Transports Internationaux
Routiers, na tradução, Transportes
Internacionais Rodoviários). O carnê TIR, como é conhecido, é utilizado quando um país vai transportar carga para outro, sendo que a
associação do setor no país de origem faz a conferência e emite o
carnê com informações, código de
barras e outros dados sobre a empresa, a mercadoria e a procedência para ser apresentado em cada
fronteira. Ao mesmo tempo, essas
informações são enviadas às
aduanas, por meio de uma rede de
comunicação.
“Quando o caminhão passa
por uma fronteira e apresenta o
carnê, as informações dele já estão lá e são conferidas conforme
o que está na folha do carnê em
relação àquela determinada fronteira, sem a necessidade de abertura da carga para vistoria”, explica Thiers. O presidente de honra da CNT diz que esse é um mecanismo de controle e de desburocratização da entrada e saída
de mercadorias, que, além de agilizar o transporte, coíbe contrabando. Na opinião de Alline Botrel, ações semelhantes poderiam ser desenvolvidas na América Latina, facilitando, principalmente, o comércio no Mercosul.
58
EDIÇÃO 129
PARTICIPAÇÃO Alline Miranda Botrel durante encontro mundial sobre transportes, em Dubai
“Cada país
renovou seu
desafio de
trabalhar
para construir
uma
sociedade
melhor para
todos”
ALLINE MIRANDA BOTREL
ASSESSORA DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS DA CNT
No encerramento do evento,
os representantes dos 70 países
presentes votaram e assinaram
por unanimidade a Declaração
de Dubai, intitulada “Transporte
Rodoviário, a Ligação Vital para
o Progresso”. “Ao assinar a declaração, cada país renovou seu
desafio de trabalhar para construir uma sociedade melhor para
todos, prestando serviços de
transporte de alta qualidade e
buscando preservar o meio ambiente”, diz a assessora de relações internacionais da CNT. O
presidente de honra da entidade
destaca o prestígio e importância do congresso no atual cenário mundial. “Participaram cerca
de 1.400 pessoas, representantes de mais de 70 países. Há alguns anos, esse número não
passava de 300 pessoas no congresso. Isso mostra que o mundo
está se conscientizando cada
vez mais de que é necessário im-
plementar o transporte rodoviário para o desenvolvimento do
progresso sustentável.”
Após a participação no congresso de Dubai, os representantes da CNT estiveram em Genebra,
na Suíça, para uma série de reuniões em organismos internacionais e também na delegação permanente do Brasil em Genebra,
onde foram recebidos pelo embaixador Clodoaldo Hugueney. “O
objetivo foi estreitar os laços, e
conhecer um pouco mais do trabalho da representação diplomática. Fomos informados sobre o trabalho de diplomatas que cuidam
especificamente da área de serviços, que abrange o setor de transporte nas negociações internacionais”, informa a assessora da CNT.
Questões relacionadas à Rodada
de Doha da OMC (Organização
Mundial do Comércio) e sobre a
exportação do álcool brasileiro
também foram tratadas no encon-
tro. A Rodada de Doha, encontro
que ocorre anualmente desde
2001 no Qatar, visa a redução de
tributos e barreiras ao comércio
de produtos agrícolas, industriais
e serviços, e a facilitação do comércio internacional.
Os representantes da CNT também se reuniram com Marios Meletiou, especialista da área de transporte da OIT (Organização Internacional do Trabalho), e conheceram
os trabalhos da entidade no setor
de transporte. A OMC, a ONU (Organização das Nações Unidas) e a
sede da IRU, em Genebra, também
foram visitadas pela delegação
brasileira, que apresentou o trabalho realizado pela CNT no Brasil e
articulou formas de cooperação
entre as entidades.
No último dia da visita, o secretário geral da IRU, Martim Marmi,
convidou os representantes da
CNT para um almoço, com o objetivo de intensificar as ações da
IRU na América Latina. Além de
agradecer a participação brasileira em mais um congresso internacional, Marmi convidou oficialmente a CNT para o próximo encontro, que ocorrerá em 2008 em
Istambul, na Turquia. “A participação foi fundamental para adquirirmos conhecimentos e contatos
que podem gerar no futuro bons
frutos para o setor de transportes”, finaliza Thiers Fattori.
t
60
EDIÇÃO 129
PREVENÇÃO
CUIDANDO DA
SAÚDE
PROGRAMA DO SEST/SENAT ORIENTA TRABALHADORES SOBRE
PREVENÇÃO DE DOENÇAS E ACIDENTES DE TRABALHO
NA SALA DE AULA Programa
POR ALICE CARVALHO
studos e estatísticas de
diversos organismos públicos e privados apontam que os principais fatores que favorecem o aumento
dos acidentes nas estradas é o
decréscimo da qualidade de vida
dos caminhoneiros e motoristas
profissionais. Eles apresentam
alto índice de obesidade, doenças cardiovasculares, hipertensão arterial, maus hábitos alimentares, entre outros problemas decorrentes da profissão.
Preocupado com essa situação o
Sest/Senat criou o Programa de
E
Promoção e Educação para a
Saúde, que oferece orientação ao
trabalhador sobre a prevenção
de doenças profissionais, endêmicas e de causas de acidentes
de trabalho. O objetivo é que eles
possam identificar e eliminar as
situações de risco. O programa
surgiu em 2003 e desde a sua
criação já foram atendidas
551.276 pessoas.
O programa é desenvolvido
por meio de eventos nacionais
e através de campanhas e palestras educativas. Esses eventos abordam temas escolhidos
anualmente para serem desenvolvidos por profissionais da
área de saúde das unidades do
Sest/Senat. Tudo é feito com
material de apoio para as ações
e cartilhas de saúde sobre os
temas discutidos nas palestras.
Os transportadores são orientados e ainda levam as cartilhas informativas.
Estão programadas para este
ano quatro palestras trimestrais
do Programa de Promoção e Educação para a Saúde nas unidades
do Sest/Senat. Essas palestras
têm carga horária máxima de
duas horas com apresentação
oral e expositiva, por produzirem
melhores resultados na conscientização do indivíduo. São utilizados também recursos de multimídia, dinâmicas de grupo e jogos de treinamento.
No primeiro trimestre (janeiro, fevereiro e março) deste ano
foi apresentada palestra sobre
DST (doenças sexualmente
transmissíveis) e Aids. A palestra abordou o que são as doenças, como detectar o DST, as formas de contágio, principais sintomas e prevenção.
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
PROMOÇÃO E EDUCAÇÃO
PARA A SAÚDE
O que é
Ações educativas e preventivas
voltadas para temas de saúde que
impactam na qualidade de vida do
trabalhador e no desempenho do
setor de transporte, contribuindo
para a diminuição dos índices de
acidentes de trabalho e trânsito.
Temas selecionados para
as próximas palestras
Saúde Ocular, Diabetes, Álcool,
drogas e tabagismo
Quem pode Participar
Profissionais do setor de
transporte, seus familiares
e comunidade
Local: Unidades do Sest/Senat
A palestra é gratuita
Informações
Através do site
www.sestsenat.org.br ou
pelo telefone 0800-7282891
de Promoção e Educação para a Saúde oferece orientação ao trabalhador sobre prevenção de doenças profissionais
As palestras do segundo trimestre (abril, maio e junho) estão
abordando o tema saúde ocular,
que tem como principal objetivo
esclarecer aos motoristas profissionais sobre a importância dos
cuidados com a visão para a redução de acidentes de trânsito.
Na cartilha oferecida durante as
palestras são esclarecidas as
doenças e defeitos mais comuns
da visão e dicas para protegê-la.
Também há a recomendação de
avaliação periódica com médico
oftalmologista.
Diabetes será o tema da pales-
tra no terceiro trimestre (julho,
agosto e setembro), que mostrará
o que é o Diabetes Mellitus, tipos
mais freqüentes dessa doença,
como diagnosticá-la, principais
sintomas, tratamento e dicas de
alimentação para as pessoas que
já são portadoras da doença.
No quarto trimestre (outubro,
novembro e dezembro), serão
realizadas palestras sobre alcoolismo, drogas e tabagismo que
visa orientar os transportadores
sobre o uso de drogas (lícitas e
ilícitas) como o álcool e tabagismo. Serão abordados os perigos
Programa
de Promoção
e Educação
para a Saúde
já atendeu
551.276
pessoas
que o uso dessas drogas traz
para a sociedade, a dependência
química, os efeitos delas no organismo, na vida social e os tratamentos disponíveis.
Podem participar do programa trabalhadores do setor
de transporte, seus dependentes e a comunidade em geral.
As palestras são gratuitas. O
objetivo principal do programa é fomentar no trabalhador
o conhecimento de fatores
que podem interferir no processo de sua saúde e como
prevenir as doenças.
t
62
EDIÇÃO 129
“O TURISMO Ê IMPORTANTE VETOR DE DESENVOLVIMENTO
ECONÔMICO E SOCIAL, GERANDO EMPREGOS E RENDA NO PAÍS”
DEBATE
O QUE O BRASIL PRECISA FAZER PARA FACILITAR O TURISMO
Promoção, marketing e a
parceria com setor privado
WALFRIDO DOS MARES GUIA
turismo no Brasil é
hoje uma política de
Estado, que se traduz
na própria criação do
Ministério do Turismo, na elaboração de um Plano Nacional
com metas e conceitos definidos, no aumento crescente do
Orçamento público, nos investimentos em projetos de infra-estrutura turística e de qualificação empresarial e profissional.
O país já tem roteiros turísticos
trabalhados em articulação com
cada unidade da Federação para
que alcancem o padrão de qualidade internacional.
Neste momento, em que iniciamos o quarto ano de execução dessa nova estratégia, em
parceria firme e constante com
todos os segmentos da cadeia
produtiva turística, podemos
comemorar os resultados alcançados. Receita cambial, desembarques internacionais e desembarques domésticos têm
crescimento consistente. Isso é
resultado de uma política de Estado que também investe na
promoção do Brasil, para que figure entre os 20 destinos turís-
O
WALFRIDO DOS MARES GUIA
Ministro do Turismo
ticos mais procurados no mundo. A atividade turística se consolida no país como importante
vetor de desenvolvimento econômico e social, gerando empregos e renda.
Mas ainda há muito a fazer.
Em especial no turismo interno.
O brasileiro precisa conhecer
mais o Brasil. No Ministério do
Turismo trabalhamos na construção desse sonho.
Uma pesquisa da Fipe, que
nós encomendamos, mostra
que o brasileiro viajaria mais se
lhe fossem dadas as condições.
Hoje, quatro entre dez brasileiros viajam pelo menos uma vez
no ano. É possível aumentar
esse número. Elaboramos também um plano de marketing e
promoção do turismo interno, o
Plano Cores. No turismo, a promoção é tão importante como a
rodovia é para o transporte.
E em parceria com os empresários, construímos a estratégia
que acreditamos permitirá ao
brasileiro conhecer o Brasil. Trata-se do Vai Brasil, que devemos
lançar oficialmente em junho,
no Salão do Turismo. Serão
ofertadas tarifas especiais para
os períodos de baixa ocupação.
Aviões, hotéis, restaurantes, locadoras de automóveis, táxis,
enfim, os segmentos que fazem
o turismo vão poder preencher
seus espaços de ociosidade
existentes em todas as regiões.
O Brasil, pela sua diversidade,
tem baixa ocupação em todas
as épocas do ano, independente
da estação.
O Vai Brasil permite a exploração adequada desse potencial. É uma estratégia simples,
que será regulada pelo próprio
mercado. Operadoras, agências,
hotéis, companhias aéreas, locadoras, prestadoras de serviços, toda a cadeia produtiva deverá estar unida para que o Vai
Brasil garanta o acesso ao turismo para uma população hoje
excluída da estrutura formal do
setor. Até 2007, isso representará 20 milhões de pessoas fazendo o turismo interno se movimentar naturalmente.
O brasileiro será, finalmente,
um turista dentro do Brasil, conhecendo e explorando as belezas que ele tem.
EDIÇÃO 129
“HÁ NECESSIDADE DE O GOVERNO ATUAR COM FIRMEZA PARA
TORNAR MAIS SEGURAS AS VIAGENS DE CARRO E ÔNIBUS”
O INTERNO?
Oferecer produtos variados
e de custo-benefício justo
GUILHERME PAULUS
á alguns anos achavase que o turismo era
um bem de consumo
supérfluo restrito a
pessoas muito abastadas, sobretudo se a viagem era de avião.
Cruzeiro marítimo, então, só para
milionários. Hoje a maré mudou.
O mercado está em plena expansão e ganha a importância que
merecia como gerador de empregos, divisas e renda. Um em cada
dez brasileiros trabalha direta ou
indiretamente na área, em um
dos 52 setores econômicos que
movimenta e representa apenas
4% do nosso PIB.
O Brasil é um dos 30 maiores
destinos turísticos segundo a
Organização Mundial de Turismo. E se o país entrou no mapa
para o turista estrangeiro, as
perspectivas e resultados no turismo interno também merecem
ser comemoradas.
Mais de 50 milhões de brasileiros viajaram pelo país no ano
passado, fazendo o mercado perceber a necessidade de oferecer
pacotes de viagem adequados
ao bolso do consumidor, com pagamento facilitado em parcelas
H
sem juros. A guerra das tarifas
aéreas e os fretamentos permitiram queda no custo dos pacotes
de viagem e beneficiaram os
consumidores. Hoje, o nosso setor segue a mesma política comercial praticada, por exemplo,
pelas operadoras de celulares,
que já conquistaram mais de 65
milhões de brasileiros.
Cada vez mais os brasileiros
querem e têm acesso às ofertas
de novos produtos, quebrando
paradigmas de preços e condições de pagamento. Mas ainda há
uma grande estrada a percorrer.
No que diz respeito aos produtos,
temos de estar atentos constantemente à demanda dos diversos
segmentos da sociedade.
Pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Administração
Municipal e o Data Popular aponta que as classes C, D e E gastaram R$ 3,8 bilhões com viagens
em 2003, costumam pagar à vista (92%) e se hospedar na casa
de amigos e parentes (62%).
Além de oferecermos produtos diversificados e de custo-benefício justo, existe uma questão
a enfrentar: infra-estrutura. Um
dos gargalos é nossa rede aeroportuária, que tem recebido investimentos, mas ainda é modesta. O mesmo pode-se dizer dos
portos, da rede hoteleira e, claro,
da malha rodoviária.
O turismo rodoviário é aquele em que as pessoas se misturam mais ao povo local para absorver costumes e é feito muito
em família. Levantamento feito
a pedido do Ministério do Turismo pela Fundação Instituto de
Pesquisas Econômicas da USP
constatou que grande parte das
viagens é realizada dentro do
próprio Estado. Reforça-se assim a necessidade de o governo
atuar com firmeza para tornar
mais seguras as viagens de carro e ônibus por meio da manutenção das estradas.
O potencial do turismo no Brasil é enorme. Os resultados de
ações da iniciativa privada tanto
quanto dos agentes públicos estão começando a aparecer. Só a
CVC embarcou 1 milhão de passageiros em 2005. Mas precisamos
continuar trabalhando duro para
fazermos o turismo cada vez mais
acessível a todos os brasileiros.
GUILHERME PAULUS
Presidente da CVC Turismo
63
64
EDIÇÃO 129
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS
FEVEREIRO - 1997 A 2006 (EM MILHARES)
70.000
ESTATÍSTICAS
60.000
41.591
40.000
39.695
62.876
2004
2005
64.332
50.058
48.914
50.000
58.908
45.904
43.863
37.591
30.000
20.000
10.000
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2006
CAI MOVIMENTAÇÃO DE
CARGA EM MARÇO
RESULTADO FOI INFLUENCIADO PELO SEGMENTO AGRÍCOLA
s empresas de transporte rodoviário de
cargas movimentaram no mês de março
deste ano um volume de 83,2
milhões de toneladas (somadas
a carga industrial, extrativismo, combustível e agrícola).
Este resultado representou,
contudo uma redução de
8,84% em relação ao mês anterior, que pode ser explicada
pela variação sazonal da movimentação da carga agrícola do
país, particularmente influenciada por três importantes produtos: o milho, o arroz e a soja.
Os resultados do trimestre
A
demonstram uma marca 2,32%
superior ao mesmo período do
ano passado no modo ferroviário de carga. Dessa forma, foram registrados novos recordes históricos para o acumulado até fevereiro, permitindo a
continuidade das sucessivas
altas iniciadas no ano de 2002.
Mo mês de fevereiro de 2006, a
movimentação de cargas no
modal ferroviário apresentou
uma redução de 3,97 milhões
de toneladas úteis se comparado com o mês anterior.
A movimentação (embarque mais desembarque) de
carga nos aeroportos apre-
sentou uma elevação em fevereiro de 8,15% em relação a
janeiro deste ano.
Nos portos brasileiros, em
fevereiro, a movimentação foi
0,84% superior a verificada
no mês anterior. Cabe destacar que estes valores podem
ser retificados, pois alguns
portos ainda não encerraram
seus balanços.
O modal rodoviário de passageiros - segmento interestadual - registrou no mês de
março 5,62 milhões de viagens, um aumento de 2,29%
em relação ao resultado do
mês anterior. Os principais
destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram os
Estados da Região Sudeste.
No segmento intermunicipal
de passageiros observou-se um
aumento no número de viagens,
em março, da ordem de 9,95%
em relação ao mês de fevereiro,
sendo registrados 50,52 milhões
de deslocamentos.
t
Para esclarecimentos
e/ou para download das
tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
66
EDIÇÃO 129
HUMOR
DUKE

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