revista cnt117 - SEST/SENAT

Transcrição

PUBLICAÇÃO DA
CONFEDERAÇÃO
NACIONAL DO
TRANSPORTE
CNT
ANO XI
NÚMERO 117
MAIO DE 2005
R$ 7,90
T R A N S P O R T E
AT UA L
MEIO AMBIENTE
LIXO DE NAVIOS
AMEAÇA LITORAL
RODOVIAS
UMA VIAGEM PELA
MELHOR DO BRASIL
GOL
UMA EMPRESA
ANTENADA
DESMANCHE
PROJETO NO CONGRESSO DEIXA CRIME A UM PASSO DO FIM
LEIA ENTREVISTA COM O PRIMEIRO ASTRONAUTA BRASILEIRO
CNT TRANSPORTE ATUAL
MAIO 2005
3
“Apesar dos incontáveis esforços da CNT, muito pouco
investimento tem sido destinado à infra-estrutura”
EDITORIAL
CLÉSIO ANDRADE
Base do desenvolvimento
O
desenvolvimento do transporte antecede o
desenvolvimento econômico. O país não poderá produzir e distribuir a sua produção se
não for atendido satisfatoriamente por um
transporte adequado.
Um transporte bem estruturado, impulsionador da economia, depende de infra-estrutura viária em perfeitas condições de tráfego, ferrovias, portos e sistema aéreo integrados em
multimodalidade que dêem ganhos de eficiência
à cadeia logística. A infra-estrutura precária de
nosso país afeta toda a sociedade. Apesar dos incontáveis esforços da CNT, muito pouco investimento tem sido destinado a este importante prérequisito para o desenvolvimento do país. Os recursos teoricamente destinados ao setor são
pura ficção, porque não são suficientes para realizar o mínimo necessário.
A frota economicamente ativa do transporte
de passageiros, graças à legislação específica,
está em patamares similares à de países desenvolvidos. Porém, o mesmo não se pode afirmar
para o transporte de cargas. As novas regras
para o programa de Modernização da Frota de Caminhões (Modercarga), do BNDES, têm o objetivo
de facilitar a renovação da frota de caminhões
para empresas e autônomos.
A expectativa é que haja o atendimento das
necessidades do transporte de cargas. A linha de
crédito praticada pelo BNDES não atendia ao perfil dos transportadores, devido ao alto custo do
financiamento, com juros absurdos de 17% ao
ano. Enquanto vigorou, de dezembro de 2003 a
dezembro de 2004, foram feitos apenas dois contratos de financiamento de caminhões, comprovando sua inadequação.
Como resultado, há veículos de carga em circulação com mais de 35 anos de uso, o que não só in-
dica o empobrecimento do setor como onera os
custos operacionais e de manutenção. Aliados às
péssimas condições das rodovias, isto embute custos em grande escala e danos para os agentes econômicos do setor. No ano passado, apenas no
transporte de grãos, foram perdidas cerca de 7 milhões de toneladas, um prejuízo de R$ 2,7 bilhões.
Os transportadores vêm, há anos, apelando
junto ao governo para o estabelecimento de regras de financiamento adaptadas à capacidade
de pagamento do setor, que sofre com baixa rentabilidade, agravada pela tributação excessiva –
mais de 60% do que é gerado. A fúria fiscal e os
juros praticados pelo mercado quase inviabilizam
a atividade e a capitalização das empresas, impedindo a expansão e geração de empregos.
Com as novas regras do Modercarga, as taxas
de juro oscilam conforme o porte da empresa ou
do profissional autônomo – entre 14,75%, para
pessoas físicas, micro, pequenas e médias empresas, e 17,75% para as grandes empresas. Neste último caso, note-se que ainda está acima da taxa
praticada nas condições anteriores do programa.
Apesar da simpatia com que os transportadores recebem as novas propostas de financiamento do governo, preocupam as altas taxas de juros
perversas, excessivas e inviáveis. Para um sólido
incremento econômico do setor de transporte rodoviário de carga, é imprescindível que se coloquem em prática incentivos reais voltados às especificidades do setor. Somente assim teremos
melhoria nesta atividade, pressuposto indispensável para o crescimento econômico.
Resta-nos a esperança de que o poder público se sensibilize diante de pressões advindas de outros setores da economia que necessitam de um transporte moderno, eficiente,
seguro e de baixo custo.
4
MAIO 2005
ASTRONAUTA BRASILEIRO FALA SOBRE SUA
MISSÃO NO ESPAÇO E VISLUMBRA TURISMO NAS
ESTRELAS COM TECNOLOGIA NACIONAL
MARCOS CÉSAR PONTES
ENTREVISTA
O ELEITO
POR
E
le trabalha em Houston, na Nasa (a agência
espacial norte-americana). É o único astronauta formado no hemisfério sul. E vai ao espaço em
2006. “O Eleito” é o tenente-coronel Marcos César Pontes, representante da Agência Espacial Brasileira no consórcio da Estação
Espacial Internacional desde
1998, quando foi selecionado para
participar do programa científico.
A referência ao livro de Tom Wolfe “Os Eleitos” e ao filme dirigido
por Philip Kaufman sobre o primeiro grupo de astronautas americanos a fazer treinamento para
ir ao espaço, é a inspiração de César Pontes na missão, que será
realizada em parceria com a Rússia. O cronograma está em fase
de preparação, a data só será divulgada no segundo semestre, e
RICARDO BALLARINE
ele deverá participar do projeto
como especialista.
O astronauta esteve no Brasil
para realizar uma série de palestras e conversou com a Revista
CNT sobre a missão espacial e a
Nasa. Revelou o sonho de ver um
programa de turismo espacial do
Brasil, realizado com tecnologia
própria. “É perfeitamente possível
construir uma aeronave para vôos
suborbitais. É questão de vontade
de desenvolver uma certa área”,
diz César Pontes.
Aos 42 anos, diz ter apenas um
medo: “O de não participar do
vôo”. Na entrevista, o astronauta
fala também sobre a homenagem
que fará a Santos Dumont em comemoração ao centenário da invenção do avião, a volta ao Brasil
e suas aspirações. Como Pelé ao
marcar o milésimo gol, diz que só
se sentirá realizado quando as
crianças brasileiras tiverem acesso à educação e condições de realizar seus sonhos.
Ocorreu algum tipo de problema pelo fato de você ser brasileiro?
REVISTA CNT - Como é ser o
primeiro astronauta brasileiro a
trabalhar na Nasa?
Não, de forma alguma. O brasileiro, no exterior, carrega consigo
uma história de bons relacionamentos. O Brasil é bem recebido e
depende também do desenvolvimento pessoal. Assim como eu,
são mais 22 estrangeiros no treinamento. Ninguém tem problemas. Quando você está em vôo,
trabalha em equipe e tem que
confiar nas pessoas, independente de país, de religião.
MARCOS CÉSAR PONTES - A
princípio, é uma grande responsabilidade. Quando apareceu
esse título, eu lembrei do momento em que participei do processo de seleção e fiquei pensando no vôo. Eu tinha uma idéia
do treinamento, aquela coisa de
“Os Eleitos”, era aquilo que eu
imaginava. Logo que entrei, percebi uma grande responsabilidade, porque não é o tenente Pontes, não é o Marcos quem está
fazendo, quem está fazendo é o
Brasil. E tenho orgulho de carregar a bandeira brasileira.
Qual a expectativa em relação ao vôo?
A expectativa tem crescido
desde 1998, quando iniciei o treinamento em Houston. Os preparativos têm sido feitos desde aquela
FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO
A MISSÃO
ESTAÇÃO ESPACIAL INTERNACIONAL
Países participantes: Rússia, Japão, Canadá, França, Alemanha, Itália,
Suíça, Inglaterra, Suécia, Dinamarca, Bélgica, Noruega, Holanda,
Espanha, Brasil e Estados Unidos
COMPRIMENTO
108 m
PESO
400 t
VELOCIDADE
28 mil km/h (uma volta no planeta a cada 90 minutos)
OBJETIVOS
* Desenvolver laboratórios para pesquisa
* Desenvolver habilidade para viver no espaço por períodos longos
* Criação de ambiente para novas tecnologias
NO BRASIL
Órgão técnico responsável:
Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Especiais)*
Representação:
Agência Espacial Brasileira*
* Vinculados ao Ministério da Ciência e Tecnologia
SAIBA MAIS
www.marcospontes.net
www.aeb.gov.br
spaceflight.nasa.gov
época. Em dezembro de 2000,
completei toda a parte essencial
do treinamento e fui declarado
astronauta pela Nasa. A partir de
então, venho esperando o vôo,
fazendo um trabalho vinculado a
processos administrativos para
que eu possa ser escalado. Neste
ano, as negociações da Agência
Espacial Brasileira com o lado russo da estação permitiram que o
vôo seja feito no ano que vem.
Qual a importância da sua
participação na missão para o
Brasil?
A importância para o Brasil
não se aloca apenas na minha
participação. Faço parte de um
programa e minha participação é
basicamente a ponta de um iceberg. Fiz toda a parte técnica que
traz benefícios para o Brasil na
questão industrial, científica, educacional e até política. Essa participação num programa de 16 países coloca o Brasil em evidência e
permite à indústria ter maior penetração no mercado internacional de alta tecnologia na área espacial, assim como permite a nossos cientistas a oportunidade de
colocar experimentos em um ambiente difícil de se obter, que é o
da microgravidade, permitido
pela estação espacial. Na missão,
irei realizar experimentos nacionais e instalar componentes brasileiros na estação espacial.
O Brasil pode ter outros astronautas?
Esse é um dos projetos que
também estabeleci como meu objetivo. Não quero ser o único. Com
a continuação da participação
brasileira no programa da estação
espacial, existe a perspectiva da
seleção de outros astronautas.
do com vôos suborbitais (até 100
mil metros de altitude) e prosseguindo com vôos mais altos.
Existem condições para desenvolver um programa espacial brasileiro?
O Brasil tem capacidade
para desenvolver o turismo espacial?
O Brasil tem condições técnicas e geográficas para isso. A localização de Alcântara (MA) é excelente e vejo o desenvolvimento
do programa espacial não só no
sentido institucional, da produção
e desenvolvimento de foguetes e
satélites brasileiros e cargas
úteis, como também no desenvolvimento de algo que ainda é sonho, que é o turismo espacial.
Acho que é um caminho para o
desenvolvimento da tecnologia,
assim como foi em certa época a
aviação comercial, e isso vai ajudar a exploração espacial. Inician-
Acho que sim. É perfeitamente
possível construir aqui no Brasil
uma aeronave para realizar vôos
suborbitais, como a SpaceShipOne (foguete civil que já realizou
viagens nos EUA em 2004). É
questão de vontade de desenvolver uma certa área.
Em quanto tempo isso pode
acontecer?
Eu gostaria que acontecesse
nos próximos dez anos. Mas vai
depender dos orçamentos e do interesse comercial no assunto.
6
MAIO 2005
“O BRASIL TEM CONDIÇÕES TÉCNICAS E GEOGRÁFICAS
PARA DESENVOLVER UM PROGRAMA ESPACIAL”
“A PARTICIPAÇÃO
NUM PROGRAMA
DE 16 PAÍSES
PERMITE À
INDÚSTRIA
TER MAIOR
PENETRAÇÃO NO
MERCADO DE ALTA
TECNOLOGIA”
O único empecilho seria o
orçamento?
No Brasil, acredito que sim. Temos centros de tecnologia que
podem trabalhar. Se for esse um
caminho a ser desenvolvido, poderia ser feito aqui. Lógico que orçamento é sempre um problema,
assim como a direção do orçamento, onde aplicar o orçamento.
Na Nasa, o que mais lhe chamou a atenção em termos de
tecnologia?
Vou destacar lógica de desenvolvimento de grandes sistemas.
Quando uma estação espacial vai
ser montada, não é apenas uma
questão da tecnologia. Como há
um módulo japonês ligado a um
norte-americano, que está conectado com um europeu, é preciso
que todo esse sistema converse,
que fale a mesma língua. Esse é
um grande desafio, tanto em ter-
mos de protocolo de transmissão
de dados, como em termos culturais. E para isso existe a necessidade de desenvolvimento de uma
metodologia de trabalho sistemático, que é o ponto que mais me
chama a atenção. Esse método
vem sendo transferido para o
Inpe, que é o responsável técnico
pela estação, e, da mesma forma
que a indústria japonesa tem que
atender a todos os critérios técnicos, a brasileira também precisa
seguir as normas. E o Brasil está
absorvendo toda essa tecnologia.
Você tem a intenção de retornar ao Brasil?
Depois do vôo, sim. Tenho a
possibilidade de fazer outro vôo
com os EUA num ônibus espacial
do programa, e se for necessário
continuar, dependendo da avaliação, continuo. Mas quero voltar,
acho que posso ser útil no Brasil
junto ao programa espacial ou em
outras áreas, como a educação.
Você tem algum medo?
Medo é uma emoção básica que
a gente tem que ter. Se tivesse que
falar sobre isso, meu maior medo
não é o de ir ao vôo, é o de não ir.
Qual será a homenagem a
Santos Dumont na missão espacial?
Vou levar para a Estação Espacial objetos de uso pessoal. Já
conversei com os herdeiros da família e eles cederam um relógio e
um chapéu de Santos Dumont.
Não surgiu nenhum problema em homenagear Santos Dumont num país que defende os
irmãos Wright como inventores
da aviação?
Não, nunca aconteceu nada
comigo. Em algumas reuniões,
vou com o macacão e um bottom
do 14 Bis, para mostrar “isso existe, isso é real”. Não é provocação,
e o pessoal da Nasa entende bem.
O que falta para se sentir
realizado profissionalmente?
Meu maior sonho é bem pé no
chão. Se um dia a gente puder falar que no Brasil todas as crianças
têm educação, que elas têm condições para sonhar e realizar, isso
seria minha maior realização. t
CNT8
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
MAIO 2005
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Carneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Etevaldo Dias
Hélcio Zolini
Maria Tereza Pantoja
REDAÇÃO
AC&S Midia
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITORES-EXECUTIVOS
Ricardo Ballarine [[email protected]]
Antonio Seara [[email protected]]
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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Remar (11) 3086-3828
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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista CNT
POLUIÇÃO NA PRAIA
O lixo descartado por
navios é um dos grandes
problemas ambientais
PÁGINA
VIOLÊNCIA NAS RUAS
Confira como os taxistas
estão se protegendo
dos assaltos
40
GOL CONSOLIDADA
Leia perfil da empresa aérea
que mudou conceitos na aviação
comercial e conquistou mercado
PÁGINA
56
PÁGINA
22
CNT
JANEIRO
MARÇO 2005
2005 CNT
OUTUBRO
2004
AGOSTO
CNT REVISTA
REVISTA 99
TRANSPORTE ATUAL
ANO XI | NÚMERO 117 | MAIO 2005
MELHOR
RODOVIA
Saiba como
é trafegar na
Bandeirantes,
a estrada
que recebeu
a maior
nota na
Pesquisa
Rodoviária
2004
REPORTAGEM DE CAPA
Projeto do deputado Mário Negromonte
prevê uma série de medidas para reprimir e
dificultar o roubo de cargas e a venda de
mercadoria subtraída. Saiba mais sobre a lei
PÁGINA
32
E MAIS
Editorial
Cartas
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Ferrovias
Logística
Debate
Rede Transporte
Humor
CAPA PAULO FONSECA
9
10
12
15
28
52
60
64
66
ENTREVISTA
Marcos César Pontes,
o primeiro astronauta
brasileiro, fala sobre
turismo espacial
PÁGINA
PÁGINA
46
4
EMPRESA PRÓSPERA
Especialistas e
consultores apontam
caminhos para que seu
negócio cresça
PÁGINA
16
10
MAIO 2005
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
USO DE TÁXIS
Foi muito esclarecedora a reportagem sobre a utilização de táxis na
rotina das pessoas e a economia
que isso pode trazer para o bolso.
Como usuário desse tipo de transporte no meu dia a dia, posso confirmar as vantagens: não me estresso,
não gasto com pneus, não pago IPVA
e esse monte de impostos que os
governos estadual e federal nos impõem. E tenho carro na hora que
preciso na minha porta para me levar e trazer aonde eu quiser. Mas
gostaria de fazer uma observação.
Fila dupla é proibida para todos os
motoristas. Na ânsia para não perder clientes, os taxistas muitas vezes não respeitam as normas de
trânsito e param em qualquer lugar,
prejudicando quem está atrás.
Carmo Dilermano da Silva
Betim (MG)
ESTRADAS RUINS
É aquela velha história. Filho feio
não tem pai. A reportagem sobre as
péssimas condições das estradas
brasileiras tocou no ponto. Se nem
governo nem especialistas concordam sobre o que faz as estradas serem tão ruins, como esperar que
haja uma ação integrada que melhore as condições de nossas rodovias?
Enquanto isso, somos obrigados a
consumir produtos com preços mais
“OU O GOVERNO
TOMA COMO
PRIORIDADE
MELHORAR
AS ESTRADAS
BRASILEIRAS OU
O PAÍS ESTARÁ
LONGE DE SE
TRANSFORMAR
EM UMA POTÊNCIA
ECONÔMICA”
altos do que deveriam ser, que
trazem embutidos a perda de
parte da safra no transporte, o
custo elevado do frete com a
demora para a carga chegar ao
destino. Ou o governo realmente toma como prioridade melhorar as condições das estradas
brasileiras ou o país estará longe de se transformar em uma
potência econômica.
Antonio Amaral
Rio de Janeiro (RJ)
SUBSÍDIO
Acuso o recebimento da Revista
CNT - Transporte Atual, edição
116, aproveitando a oportunidade
para agradecer e dizer-lhes que
DOS LEITORES
a Metrobus Transporte Coletivo
S/A está trabalhando incansavelmente para a melhoria do
transporte público em Goiânia
(GO). A Metrobus opera, somente no Eixo Anhanguera, com
uma frota de 92 ônibus articulados. Recentemente, o governador de Goiás, Marconi Perillo,
criou o “Transporte Cidadão”,
que subsidia a passagem em
50%, sendo que a passagem
em Goiânia é de R$ 1,50 e os
passageiros que embarcarem
nos ônibus da Metrobus pagam
apenas R$ 0,75. Com o subsídio
da passagem, a demanda aumentou significativamente, e o
governador Marconi Perillo autorizou a compra de cinco ônibus biarticulados da
Volvo, com capacidade para
transportar até 270 pessoas. Somente São Paulo e Curitiba possuem veículos como estes.
César Perilo
Chefe de Gabinete
Metrobus Transp. Coletivo S/A
ROUBO DE CARGAS
Lendo a entrevista com o presidente da Câmara dos Deputados,
Severino Cavalcanti, na edição
116 desta Revista CNT – Transporte Atual, fiquei realmente esperançoso de que o projeto do
deputado Mário Negromonte,
que autoriza a tomada de bens
dos envolvidos em roubo de
cargas, venha rapidamente a ser
votado. É urgente essa medida,
como forma de inibir a onda de
assaltos que acomete o setor
transportador.
Adriano de Souza Ruas
Salvador (BA)
PROJETO GRÁFICO
Como empresário do setor de
transporte de cargas e leitor assíduo da Revista CNT, escrevo
para elogiar o novo projeto gráfico desta publicação, bem como
a denominação “Transporte
Atual” acrescida ao título, o que
empresta a este órgão da CNT
mais abrangência e afinação
com a atualidade. Como em
outras áreas de atividade, a
revitalização também se faz
necessária nos projetos de
comunicação, como bem soube
fazer a equipe desta cada vez
mais conceituada revista.
Silviano Dias
São Paulo (SP)
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Tenente Brito Melo, 1.341, cj 202
30180-070 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
12
MAIO 2005
MAIS TRANSPORTE
POR
JOÃO SAMPAIO | [email protected]
RONALDO SILVEIRA
CABOTAGEM
O presidente da CNT, Clésio Andrade,
enviou carta ao ministro das Relações
Exteriores, Celso Amorim, protestando
contra a ameaça de abertura da
navegação de cabotagem a armadores
europeus e do resto do mundo, como
quer a União Européia. A CNT juntou
documentos provando que só podem
operar na cabotagem européia navios
com bandeiras dos países-membros da
UE. Nos Estados Unidos, segundo o
ofício da CNT, o rigor ainda é maior: lá,
só podem operar navios de bandeira
americana, construídos naquele país e
tripulados por cidadãos americanos.
DESCASO Mais de mil pessoas pararam as três pistas da BR-381, em Betim (MG), para reivindicar
melhoria nos 15 quilômetros que ligam a cidade à Contagem. O trecho é dos mais importantes
da BR, já que ali estão a fábrica da Fiat e a Regap, mas sua situação é de completo abandono.
DESFIBRILADORES
FIM DAS VANS
BOM EXEMPLO
Por meio de uma parceria entre o
Incor e a Prefeitura de São Paulo, as
estações de metrô passarão a ter
desfibriladores automáticos –
aparelhos usados para manobras de
ressuscitação em casos de paradas
cardiorrespiratórias. Os funcionários
do metrô receberão treinamento.
O transporte intermunicipal de
passageiros através de fretamento,
em Minas Gerais, só poderá ser feito
por ônibus com mais de 20 lugares. A
intenção do governo é acabar com o
transporte clandestino de passageiros
por van. Este tipo de veículo só
poderá fazer o transporte escolar.
O grupo Itapemirim participa da
campanha de arrecadação de
recursos para a campanha
Criança Esperança, da Rede Globo,
em 2005. Além de destinar R$
0,30 do valor de cada passagem
vendida pela Viação Itapemirim,
durante um período inicial de três
meses, o grupo se propõe
a trabalhar pela divulgação
e disseminação das mensagens
da campanha para o seu público
interno e externo: cerca de
16 mil funcionários em todo
o país e aproximadamente
20 mil passageiros por dia.
RÁPIDAS
• O prefeito de Betim (MG),
Carlaile Pedrosa, propôs municipalizar o trecho da BR-381 que
passa pelo município mineiro,
mas o Dnit não aceitou. Enquanto
isso, os buracos só aumentam.
• O ônibus urbano Marcopolo
Viale, lançado no mercado
europeu há um ano, atingiu
expressivo volume de vendas.
Em 12 meses, foram comercializados mais de 150 veículos.
• As empresas aéreas em todo o
mundo podem ter prejuízo de US$ 5,5
bilhões neste ano devido à alta do
petróleo. O prejuízo acumulado pelas
empresas do setor de 2001 a 2005
seria de mais de US$ 40 bilhões.
• Esta edição, excepcionalmente,
não traz os resultados da
pesquisa do Idet/Fipe. Seus
elementos de análise estão
sendo aprimorados e
reestruturados para melhor
balizar os transportadores do país.
MAIO 2005
“É DIFÍCIL RECONHECER UM ERRO NUM GOVERNO QUE ACERTA TANTO.
MAS NÓS NÃO INVESTIMOS TANTO NAS ESTRADAS COMO GOSTARÍAMOS”
Presidente Lula, ao enumerar os baixos investimentos em estradas como um dos erros do seu governo. Na “Folha de S. Paulo” de 30 de abril
FRASES
MAIS EMPREGO
NO LOMBO
A Marcopolo, principal
fabricante nacional de
carrocerias para ônibus, é a
primeira empresa no Estado
do Rio Grande do Sul a aderir
ao Programa Nacional de
Primeiro Emprego (PNPE). A
companhia vai desenvolver
ações de apoio ao projeto e
contratar 100 jovens até 2006.
Destes, 53 novos colaboradores entre 18 e 24 anos
de idade já foram admitidos
antes mesmo de firmar
parceria com o governo.
Levantamento inédito
divulgado pelo Inep
(Instituto Nacional de
Estudos e Pesquisas
Educacionais, do MEC)
mostra que até cavalos
são usados para levar
alunos às escolas. Dos
5.394 veículos analisados,
63,3% (3.415) desrespeitam as determinações do Denatran
(Departamento Nacional
de Trânsito) para o transporte de alunos. Entre os
critérios não-respeitados
estão o tipo de transporte
que pode ser utilizado
(Kombi, ônibus, van ou
embarcações) e o tempo
de circulação do veículo
(até sete anos de uso).
Segundo o Inep, foram
encontrados 1.979
veículos fora dessas
especificações. Além
de cavalos, a pesquisa
detectou casos de
transporte escolar em
caminhões e carroças.
DIVULGAÇÃO
comerciais leves furgão, van
e chassi com cabina, já
atingiu mais de 1,2 milhões
de unidades vendidas desde
seu lançamento na Europa.
Sucesso de vendas em vários
mercados, os modelos
Clésio Andrade, presidente da CNT, em “O Estado de S.
Paulo” de 30 de abril
“Quero gastar R$ 3,8 bi em rodovias
até julho ou agosto. Depois, volto ao
presidente para pedir mais verba”
Alfredo Nascimento, ministro dos Transportes, ao anunciar
a liberação de R$ 1,5 bilhão para a infra-estrutura de
transportes. No “Jornal do Brasil” de 20 de abril
“Olhando para trás, acho que a prioridade que dei ao transporte coletivo foi
um ponto fundamental da minha gestão”
Olavo Setúbal, banqueiro, lembrando-se da época em que
foi prefeito de São Paulo, na década de 70. Na “Folha de
S. Paulo de 15 de abril.
DEZ ANOS DE SPRINTER
A marca Mercedes-Benz está
comemorando dez anos de
comercialização da linha
Sprinter em todo o mundo.
Apresentada pela primeira
vez em 1995, a família
Sprinter, representada pelos
“O presidente Lula reconheceu
(o erro de não investir em rodovias)
num momento em que dá para mudar,
e a palavra dele vale muito”
Sprinter estão presentes
em mais de 100 países. No
Brasil, por exemplo, desde
sua estréia em 1997 até
março deste ano, já
foram comercializadas
mais de 47 mil unidades.
AVANÇO DO GNV
A Irisbus (Iveco)
vendeu em março
400 ônibus movidos
a GNV à Prefeitura
de Roma, na Itália.
Foi o maior negócio
desse tipo já
firmado na Europa.
“Com as estradas em condições
perfeitas, a redução do consumo
poderia decretar o fim da
importação de petróleo”
Augusto Carvalho, deputado distrital pelo PPS,
em artigo no “Correio Braziliense” de 6 de abril
“Percebemos as carências sociais
do nosso país pela paisagem que se
desenha nas janelas de nossos ônibus
quando percorremos as estradas
brasileiras. Queremos ajudar, queremos
interferir e melhorar esse cenário”
Andrea Cola, diretora comercial da Viação Itapemirim,
ao comentar sobre a parceria da empresa com a
Rede Globo, por meio do projeto Criança Esperança
13
14
MAIO 2005
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
MAIS TRANSPORTE
FUNDO DAS PPPS CONCESSÕES
O governo federal reuniu
ações de 15 empresas, no
valor de aproximadamente
R$ 4 bilhões, para compor o
Fundo Garantidor de Parcerias
Público-Privadas, destinado
a honrar compromissos
da União com seus parceiros
em projetos de infra-estrutura
e reduzir o “risco político” dos
contratos, que podem durar
até 35 anos. As parcerias são
a principal alternativa para
contornar a falta de recursos
públicos para investimentos
considerados prioritários.
A licitação dos oito trechos mais
valorizados do Programa de
Concessão de Rodovias será feita
pelo critério da menor tarifa de
pedágio combinado com o maior
valor pago ao governo pela
outorga no prazo de 25 anos. Os
editais sairão em junho, o leilão
ocorrerá até setembro e os
contratos serão assinados
em outubro. Além de empresas
nacionais, companhias
americanas, portuguesas,
espanholas e africanas
manifestaram interesse nos
3.059 kms que serão licitados.
REDE VIDA
QUATRO PONTOS CRUCIAIS
Todos os dias, às 18h50, vai ao ar,
pela Rede Vida, o programa Rede
Transporte. Em pauta, temas
como segurança pública, infraestrutura, educação, economia
e inclusão social. Um programa
que revela idéias e opiniões
sobre os problemas brasileiros.
Vale a pena conferir.
Em um longo artigo publicado na “Folha de S.
Paulo” de 8 de abril, o presidente da CNT, Clésio
Andrade, discorreu sobre quatro pontos
fundamentais para a recuperação da
infra-estrutura de transporte do país. Intitulado
“O Transporte Sem Rumo”, o artigo elenca
inicialmente a necessidade de estabelecer o
transporte – ao lado da energia – como
prioridade para que se firmem as condições de
desenvolvimento do país, como fez Juscelino
Kubitschek nos anos 50. “JK partiu do princípio
básico de que energia e transporte antecedem
qualquer desenvolvimento econômico. Os governos
seguintes, com uma ou outra exceção, optaram
pela inércia e pela omissão”, diz o presidente da
CNT. O segundo ponto citado diz respeito aos
prejuízos humanos decorrentes das péssimas
condições das estradas. “Excluindo-se a
participação dos imprudentes e irresponsáveis,
quantos inocentes ficaram inválidos ou perderam
suas vidas por acreditar que poderiam transitar em
DESCARGAS
Um decreto municipal mudou o
horário de carga e descarga de
mercadorias no comércio de São
Paulo. Em vez de serem liberadas
durante todo o dia, elas só
poderão ser feitas das 22h às 6h.
Serão 5.800 caminhões a menos
na cidade durante o dia.
HOMENS TRABALHANDO Terreno onde será erguida a unidade
Sest/Senat em Colatina (ES), a quinta no Estado, com 25,5 mil
metros quadrados. A entrega está prevista para novembro.
nossas BRs?”, é o que questiona Clésio Andrade.
O artigo fala ainda do desvio do dinheiro da
Cide para outras finalidades que não aquelas a
que se destinam constitucionalmente. “Dos
R$ 22,4 bilhões pagos pelos consumidores
de 2002 a 2004, só R$ 4,2 bilhões (18,9%)
foram investidos em transporte. A bem do Brasil,
esse quadro precisa mudar”, afirma Clésio
Andrade. Finalmente, o presidente da CNT faz um
grave alerta sobre a onda de roubo de cargas
no Brasil, sem esquecer de citar o esforço que
vem sendo empreendido pela Polícia Federal no
desbaratamento das quadrilhas especializadas.
“Em função desse tipo de crime (roubo de cargas) –
que, ressalte-se, vem sendo combatido com
firmeza pela Polícia Federal –, o custo do
seguro registrou aumento de 40%, o frete
subiu na mesma proporção e, o mais
lamentável de tudo, 176 caminhoneiros
foram assassinados no período de 1998 a
dezembro do ano passado.”
MAIO 2005
15
“Antes, quem descobriria o que era juro, imposto, lucro e
custo, numa inflação de 84% ao mês? Acho que melhoramos”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Sintonia fina
B
rasília (Alô) – Às vezes achamos que o
Brasil vai acabar. Devemos, pelo menos,
reconhecer que só nesses últimos anos
de real temos condições de saber realmente o que está acontecendo. Vejam a
inflação, por exemplo. Lula, em sua única
entrevista coletiva, ficou se explicando sobre
décimos por cento ao ano. Discute-se se será
atingida a meta do governo, de 5,2% ao ano,
ou vai a 6,28%, como alguns astrólogos do
mercado acabam de anunciar. Isso significa
que estamos nos digladiando por uma diferença de 1% ao ano – o que, há uma década, era a
inflação de uma tarde. Acho que melhoramos.
Eram tempos de 5.000% ao ano. Hoje estamos em tempos de 5% ao ano. E foi logo ali,
ainda em anos 90. O fim da inflação e da correção monetária, graças à nossa capacidade
de nos adaptarmos, deu ao Brasil uma referência monetária, que havíamos perdido. Vergonha nossa, a referência de moeda era o dólar. Hoje, caímos na real do real. Conhecemos
a realidade dos custos, a realidade do faturamento, a realidade do lucro, a realidade dos
salários, a dura realidade dos juros e a gigantesca realidade dos impostos. Antes, quem
descobriria o que era juro, imposto, lucro e
custo, numa inflação de 84% ao mês?
Quando nossos neurônios e boca estavam
ocupados em sobreviver à inflação e em chegar ao fim do mês, não tínhamos tempo para
descobrir nem discutir os outros problemas
que nos afligiam. Se alguém falasse em ética,
seria considerado ministro de alguma nova
religião, prestes a comprar alguma rede de
televisão. Hoje a ética está no nosso cotidiano, como antes estavam a remarcação de preços e a reivindicação de salários.
Antes, não tínhamos tempo de perceber o
atraso que era glorificar o jeitinho brasileiro.
Hoje, duvido que alguém dê emprego ao candidato que se apresentar como especialista
em jeitinho. Tontos com a inflação, não conseguimos perceber a inutilidade do orgulho terceiro-mundista. Hoje, almejamos primeiro
mundo. Era uma época em que não tínhamos
tempo de investigar corrupção e nepotismo;
de exorcizar paternalismo e clientelismo.
Com o fim da noite escura da inflação, em que
todos os gatos eram pardos, estamos fazendo
a prova da janela, para ver quem lava mais
branco. Em 1990, tínhamos 18 certificados ISO
de qualidade. Hoje, são quase 20 mil.
Agora estamos chegando à sintonia fina,
depois da transição. Num governo ainda mais
ortodoxo que o neoliberal, mantemos superávit primário e estamos realizando uma política monetária de sacrifícios, para calibrar os
décimos da inflação. Mas a História está indicando um caminho que se abre: ao derrubarmos a MP 232, que aumentava imposto, jogamos nossa carga de chá no mar com 230 anos
de atraso em relação aos patriotas americanos e homenageamos Tiradentes.
Agora basta. Que não mais se carreguem as
costas de nossas empresas com impostos. A
hora é de descarregar, descarregando também
as despesas administrativas do Estado, em era
de informática. Imposto é para bons serviços públicos. E temos serviços públicos ruins, quando
eles existem. Agora também é hora de calcular, à
luz da realidade da moeda, se a política de juros
desestimula a inflação ou a realimenta. Antes de
pôr na ponta do lápis, já parece óbvio que juros
impostos e burocracia só encarecem os custos e
empurra a hoje milimétrica inflação para cima.
16
MAIO 2005
EMPRESAS DE TRANSPORTE QUE VIRAM
SEUS NEGÓCIOS PROSPERAREM ELEGEM
AS ESTRATÉGIAS PARA CRESCER NO MERCADO
ESPECIAL
A TÁTICA
“TRANSPORTE
É UM MEIO
DE COMÉRCIO.
SE O PAÍS
CRESCE, O
TRANSPORTE
VAI JUNTO”
DO VÔO
POR
oda vez que a economia cresce, puxa
junto o setor de
transporte. O ano de
2004 foi um dos melhores das últimas
décadas para as empresas, embaladas pela expansão de 5,2% do
PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. Mas a política econômica
que pratica os maiores juros do
planeta ameaça estragar o espetáculo do crescimento antes que
ele se consolide. Com previsão de
desempenho positivo para o setor produtivo, porém inferior ao
de 2004, este promete ser um
ano para testar a capacidade das
transportadoras de crescer com
as próprias pernas.
“Transporte é um meio de comércio. Se o país cresce, o trans-
T
ALINE RESKALLA
porte vai junto. A gente não
pode fugir disso. Agora, você
pode diminuir a vulnerabilidade
agregando diferenciais ao seu
negócio”, diz Luiz Alberto Mincarone, presidente do Conselho
Administrativo da DM Transportes e diretor da ABTI (Associacão
Brasileira de Transporte Internacional). Por diferenciais, ele entende principalmente serviços,
como operações logísticas, despachos, aduaneiros e armazenagem de mercadorias. A DM acaba de aumentar a frota em 20
caminhões e pode adquirir outros 40 veículos ainda este ano.
O sócio-diretor da Mira Transportes, Carlos Mira, tem opinião
semelhante. “Não somos apenas
uma empresa de caminhões. Temos inteligência logística.” Mira
não costuma navegar conforme
o vento, ele gosta de definir a direção. Nos últimos seis anos,
sua empresa cresceu 150%. Nos
quatro primeiros meses de
2005, o movimento aumentou
mais 40%. O segredo, conta o
empresário, está em se antecipar às tendências, tornando-se
uma transportadora de ponta. A
Mira foi uma das primeiras empresas da área a ter um site, a
equipar seus caminhões com celular e a oferecer ao cliente a
possibilidade de localizar a sua
carga em tempo real, pela Internet. A bola da vez, segundo Mira,
é o protocolo de entrega pelo
celular – processo diferente e
mais avançado do que o registro
pelo satélite, já bastante utilizado no mercado.
DM/DIVULGAÇÃO
INDÚSTRIA DE
CAMINHÕES
VENDEU
100 mil
VEÍCULOS
EM 2004
LUIZ CARLOS GOMES/FUTURA PRESS
Com a nova tecnologia, cada
motorista tem um aparelho celular pelo qual recebe a lista de
entregas a serem feitas. Quando
conclui cada uma delas, ele digita o nome do cliente e da pessoa
que recebeu e, automaticamente, os dados são transmitidos
para a central da empresa, que
dá baixa no processo. Para o empresário que trabalha com cargas expressas, o cliente do século 21 quer mais do que agilidade
e pontualidade na entrega, ele
quer acompanhar em tempo
real a localização de sua carga e
saber quando ela chegou ao
destino. “Por isso, investimos
pelo menos 10% do nosso faturamento em tecnologia todos os
anos. Posso dizer que não dependemos da economia para
crescer”, diz o empresário.
Para Mincarone, da DM, o
crescimento tem que vir acompanhado de mais qualidade, senão vira uma bolha e pode ser
interrompido a qualquer momento. “É o que temos feito
através de veículos novos, do
rastreamento da frota, do gerenciamento de riscos e da informatização cada vez maior
dos sistemas.”
PRODUTIVIDADE
E quando o assunto é informatização, vale lembrar o ganho
de eficiência que as empresas
de transporte urbano conquista-
MAIO 2005
ALL/DIVULGAÇÃO
18
INVESTIMENTOS
Lucro 34 vezes maior
A ALL, maior operadora
logística com base ferroviária da América Latina,
decidiu apostar pesado em
2004 e não se arrependeu.
Os objetivos ousados e
uma estratégia bem definida levaram o lucro da empresa a um resultado 34 vezes superior ao de 2003, alcançando R$ 150,6 milhões.
Uma das receitas para o sucesso foram os acordos comerciais de longo prazo
com seus clientes, assegurando volumes e investimentos em novos vagões.
“Os contratos demonstram que os clientes têm
confiança e reconhecem o
nível de serviço da ALL a
ponto de decidirem, estrategicamente, expandir seus
negócios na área de influência da companhia”, diz
Bernardo Hees, diretor-presidente da ALL.
Exemplo: o contrato com
a Bunge Alimentos, o maior
acordo de transporte de longo prazo da história do Brasil, que viabilizará, nos próximos 23 anos o transporte
de 270 milhões de toneladas.
Além disso, em 2005, a ALL
agregará à sua frota 1.300
novos vagões disponibilizados por clientes.
Os resultados expressivos foram alcançados, lembra Hees, mesmo levando
em conta adversidades
como a interrupção por
quase 30 dias do tráfego
para Paranaguá devido ao acidente sobre a ponte do rio
São João, o embargo da China, que
provocou a retração
do mercado da soja,
e a paralisação, por
três meses, de refinarias de petróleo
para manutenção
de equipamentos
que acontecem a
cada sete anos, localizadas na área de
atuação da ALL.
Também está comemorando os resultados de 2004 o
Grupo Arex, que
reúne um grupo de
empresas na área de transporte e logística. A principal delas, o Expresso Araçatuba, faturou R$ 170 milhões em 2004, expansão
de 26%. A empresa investiu
R$ 15 milhões em frota e
abertura de novas áreas
em 2004. “Este ano esperamos crescer mais 15% com
a compra de mais 90 caminhões”, diz Oswaldo Castro
Jr., diretor-geral da empresa. Segundo ele, a empresa
entrou “definitivamente no
segmento de cargas fracionadas”, com objetivos nada
modestos. A empresa espera disparar nas entregas
realizadas porta-a-porta,
saltando de 1,2 milhão de
toneladas para 2 milhões
previstos para este ano.
OUSADIA Investimento da ALL elevou o lucro da empresa para
ram com a bilhetagem eletrônica, diz o consultor Luiz Bichara,
da Global Smart. Segundo ele, a
tecnologia reduz a evasão de receitas e dá mais segurança ao
passageiro, eliminando o acúmulo de dinheiro nos ônibus e,
conseqüentemente, a incidência
de assaltos. Mesmo sendo um
serviço oligopolizado, o transporte público enfrenta, na análise de Bichara, adversários de
peso, como a informalidade e
falta de uma política pública
para melhorar a qualidade do
serviço e dos preços para os
usuários. “Todos os insumos
desse negócio estão diretamente ligados a decisões do governo, que reajusta o combustível,
os impostos e acaba provocando
a elevação das tarifas”, diz o
consultor. Para Bichara, crescer
significa principalmente enfren-
tar essas barreiras com aumento de produtividade, fator diretamente ligado à informatização, e redução dos custos. E, ainda, estabelecer mecanismos de
influência e pressão nos governos, através de entidades representativas fortes.
O presidente da NTC (Associação Nacional do Transporte
de Cargas e Logística), Geraldo
Vianna, diz que as empresas
são “bastante dependentes do
desempenho da economia e
que 2004 foi muito favorável
para o setor”, com o crescimento tanto do comércio interno como externo. “Esse é o melhor dos mundos para o transportador, que teve um ano de
aquecimento e recomposição
de margens.” Como conseqüência, a indústria de caminhões
comemorou a venda recorde
MAIO 2005
19
INDÚSTRIA VENDEU 100 MIL CAMINHÕES EM 2004
FERNANDO VIVAS/AG. A TARDE/FUTURAPRESS
mais de R$ 150 milhões no ano passado
de 100 mil veículos em 2004.
No entanto, diz Vianna, 2005
não será assim tão pujante. Segundo ele, as exportações continuam crescendo, mas o mercado interno já pisou no freio,
mostrando que os juros altos
estão provocando estragos.
Para Vianna, o país não cresce
mais do que 3% em 2005 – o
Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) prevê índice
de 3,5%. “As exportações ainda
não sentiram impacto da queda
livre do dólar porque muitos
contratos foram fechados antes
da desvalorização. No segundo
semestre é que vamos ver.” O
dirigente lembra que o transporte rodoviário de lotação não
cresceu como o de carga fracionada por causa da expansão de
outros modais, como o ferroviário e o aquaviário.
TECNOLOGIA Bilhetagem eletrônica reduz a evasão e aumenta a segurança de passageiros
Para o assessor técnico da
Transportes Bertolini, Paulo Caleffi, que também é presidente
da CIT (Câmara Interamericana
de Transportes), o crescimento
das empresas da área hoje requer, principalmente, a aproximação com os demais modais
do setor. Por falta de integração e comunicação, diz, um modal tenta ocupar o espaço de
outro em um segmento em que
não é competitivo, desperdiçando uma chance de sinergia
que pode melhorar o serviço e
gerar expansão. Caleffi também
considera essencial a adaptação das empresas a uma nova
exigência: a logística. “O transportador precisa entrar nesse
negócio senão vai ficar cada
vez mais dependente de outras
empresas.” E, por fim, acrescenta, o investimento constan-
É PRECISO
TER VISÃO
EMPRESARIAL PARA
CRESCER.
HÁ EMPRESAS
COM GESTÃO
MODERNA E
OUTRAS COM
PRÁTICAS
TOTALMENTE
ULTRAPASSADAS
te em segurança e informação.
A estratégia de Caleffi trouxe resultados para a Bertolini,
que aumentou em 25% o volume de carga transportada no
ano passado. “Passamos a investir pesado desde 2002. Este
ano, teremos um estaleiro próprio no Amazonas e acabamos
de obter a autorização do
BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para a construção de 24
balsas graneleiras.” O valor do
negócio: US$ 23 milhões. A empresa reorientou o transporte
de grãos, passando a dirigir a
soja e o milho de seus clientes
destinados ao Norte através do
porto de Santarém (PA), mais
próximo das áreas de consumo,
fugindo de portos congestionados e mais distantes, como os
de Santos e Paranaguá.
20
MAIO 2005
“PODE-SE CRESCER IMPULSIONADO PELA ECONOMIA OU
COM PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO E INVESTIMENTOS”
10 PASSOS PARA CRESCER
1
Aprender a dizer não para o cliente que não traz retorno. Muitas
vezes a empresa fecha um negócio que vai lhe trazer prejuízo. Não
adianta crescer só em vendas, é preciso ter lucro e rentabilidade
Investir em tecnologia. Para vencer muitos dos problemas do
transporte brasileiro, é preciso recorrer a recursos de última
geração. Além disso, tecnologia traz ganho de eficiência
2
3
Ter mentalidade empresarial: conquistar um cliente novo é fácil,
basta jogar o preço no chão. Prestar um serviço de qualidade,
com diferenciais e fidelizar esse cliente, é o grande desafio
4
Monitorar constantemente o desempenho operacional da
empresa com a finalidade de realizar rapidamente os ajustes
necessários para corrigir os desvios ocorridos
5
Associar-se aos grandes operadores logísticos ou entrar
nesse mercado
6
Saber explorar nichos de mercado e oferecer serviços agregados
ao transporte. Oportunidades de bons negócios surgem a
qualquer momento, mas é preciso ter feeling para não perdê-las
7
Planejar estrategicamente a expansão, estabelecer metas a
serem alcançados, definir como elas serão atingidas e sintonizar
toda a atuação da empresa em função do mesmo objetivo
8
O crescimento, para ser sustentado, precisa vir acompanhado de
aumento na qualidade. Caso contrário, torna-se uma bolha que
tende a explodir a qualquer momento
9
10
Ganhar mercado no transporte hoje requer a aproximação com
os demais modais. Por falta de integração e comunicação, um
modal tenta ocupar o espaço de outro em um segmento em que
não é competitivo
Investir no relacionamento com o cliente. Fazer com que ele
crie vínculos com os valores da sua empresa e não com os
representantes dela. Assumir uma postura pró-ativa
FONTE: CONSULTORIAS
Para o vice-presidente do
site Guia do Transportador Rodoviário de Cargas, João Batista
Pinheiro Dominici, na teoria internacional da gestão, a palavra
“swot” resume as estratégias
necessárias: S de “strengths”,
que representa a força, a capacidade de reforçar-se para vencer seus objetivos; W de “weakiness”, que significa o reconhecimento das próprias fraquezas;
O de “opportunity”, que significa o feeling de perceber as
oportunidades de crescimento;
e finalmente o T de “threats”,
que representa a necessidade
de saber enxergar os riscos de
um negócio. “Para crescer você
precisa investir e para isso precisa analisar com tranqüilidade
as condições para isso.” Para o
executivo, a principal dificuldade que o empresário encontra
para investir no Brasil é o ambiente de negócios, que não
cresce sustentadamente há
muito tempo. A avaliação de Dominici é que 2004 foi um ano de
crescimento que ninguém sabe
ainda se foi um vôo de galinha
ou de águia.
RECUPERAÇÃO
Seja qual for o tipo do vôo,
as empresas aéreas querem
aproveitar o bom momento da
economia. Depois de crescer
12% em 2004, o melhor resul-
A AVIAÇÃO
COMERCIAL
PROJETA
CRESCIMENTO
DE ATÉ
8%
PARA
ESTE ANO
tado em três anos, o fluxo de
passageiros bateu recorde no
primeiro trimestre de 2005. A
média de crescimento, comparada ao mesmo período de
2004, alcançou o patamar de
19,9% nos vôos domésticos e
de 19,2% nos internacionais.
Segundo o diretor-presidente
do Snea (Sindicato das Empresas Aeroviárias), George Ermakoff, o panorama da aviação
comercial no Brasil ficou menos sombrio, mas é preciso
lembrar que a base de comparação é fraca. Ele atribui o
crescimento exclusivamente à
recuperação da atividade econômica e projeta para 2005 um
resultado cerca de 7% a 8%
superior ao do ano passado. “A
maior parte desse desempe-
MAIO 2005
21
TRANSPORTES BERTOLINI/DIVULGAÇÃO
nho foi puxada pelas três
maiores empresas do setor,
que são a TAM, a Varig e a Gol,
que detêm 98% do mercado.”
O bom desempenho do setor foi verificado também na
média de aproveitamento dos
assentos oferecidos, que saltou de 57% em março de
2004 para 68% este ano. Assinale-se, entretanto, que as
empresas aéreas ampliaram
em 20,7% a oferta de lugares
no período.
t
ESTRATÉGIA
Empresas devem ter o crescimento qualitativo como objetivo
Muitas empresas ainda
medem o crescimento apenas pelo aumento de vendas,
o que é considerado um erro
estratégico pelo consultor
Marco Antônio Oliveira Neves, diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em
Logística. Para ele, crescer
significa ter lucro e rentabilidade. Para conseguir isso, é
preciso um planejamento estratégico e uma gestão profissional. “Crescer de forma
qualitativa é que vai sustentar a empresa no longo prazo.” Com esses objetivos em
foco, a empresa deve investir constantemente em tecnologia, procurando se
adiantar ao mercado.
A diretora comercial da
Viação Itapemirim, Andrea
Cola, diz que é importante
também mostrar aos clientes o comprometimento que
a empresa tem com eles,
com a qualidade do serviço
e com sua satisfação. A executiva diz que o maior desafio para o setor transportador não é o futuro da economia, nem a concorrência
informal, mas as estradas
caóticas do país. “As perdas
são enormes.”
Segundo Neves, transformar-se num operador logístico deverá ser o caminho natural de todas as grandes e
médias empresas de transporte rodoviário de carga.
Pesquisa recente da consultoria AT Kearney revela que
aproximadamente 82% das
atividades de transportes nas
empresas já se encontram
terceirizadas, enquanto a terceirização da atividade de
movimentação e armazenagem de materiais encontra-se
num patamar de 32%. A gestão de processos e sistemas
está em 23%.
Recentemente, o Núcleo de
Estudos de Logística da Universidade Federal do Rio de
Janeiro mostrou que há uma
expectativa de que a terceirização dos serviços de logística
atinja até 65% de toda carga
no Brasil. Segundo Neves, esse
seria o índice de saturação do
setor, que se encontra atualmente próximo de 20%. “Há
margem para esse mercado
triplicar de tamanho nos próximos anos”, diz o consultor.
22
MAIO 2005
EM QUATRO ANOS
23 milhões
PAULO FONSECA
DE PASSAGEIROS
TRANSPORTADOS
NEGÓCIOS
O PULO DO
GATO
GOL IMPORTA MODELO DE AÇÕES
OUSADAS PARA O MERCADO DE AVIAÇÃO E
MOSTRA QUE É VIÁVEL OPERAR NO BRASIL
POR
ANA CRISTINA D’ANGELO
m 15 de janeiro de
2001, quando o novíssimo Boeing 737
deixou Brasília em direção a São Paulo,
pela manhã, Constantino Júnior estava relaxado, as
aeromoças animadas com o descontraído uniforme laranja e branco, sem gravatinhas ou acessórios
mais formais, os passageiros – jornalistas na maioria –, curiosos. Os
riscos estavam calculados. A planilha apresentada ao Senado Federal, dois anos depois, e os vistosos
resultados financeiros e de partici-
E
pação de mercado recentes mostram que o sucesso da Gol não é
resultado do acaso, sonegação de
impostos ou truque mercadológico. É um caso de transposição geográfica bem feita e oportuna de
um modelo norte-americano que
já se mostrara bem-sucedido e
que, iria, cedo ou tarde, acabar
chegando ao Brasil.
Então, sorte e visão de Nenê
Constantino, o empresário mineiro de Patrocínio, hoje com 74
anos, dono da maior frota de
ônibus urbanos e interurbanos
do mundo, que saiu na frente,
O FINAL DOS ANOS 70 FOI
UM MOMENTO PROPÍCIO PARA
EMPRESÁRIOS CRIATIVOS
MARIO LALAU/FUTURA PRESS
MERCADO
Foco é a América Latina
O próximo desafio da
Gol é o mercado internacional. No ano passado, entrou em operação o primeiro vôo para Buenos Aires.
Em maio, começa a operar
o trecho que leva a Santa
Cruz de la Sierra, na Bolívia. O foco de crescimento
agora, afirma o vice-presidente de marketing e serviços da Gol, Tarcísio Gargioni, é a América Latina. “A
experiência de Buenos Aires foi positiva e podemos
voar com o mesmo tipo de
avião e de conceito.”
Não se abre, por enquanto, o “share” pretendido nessa nova empreitada.
chamou os “pensadores” do
ramo, preparou os filhos em
Harvard e resolveu criar uma
companhia aérea brasileira
nunca dantes vista.
Passados quatro anos, a Gol
tem 24% de participação nos
vôos domésticos, 32 aeronaves
contra as seis do início de operação e rentabilidade sobre receita líquida acima de 10%. Está
prestes a ocupar o lugar da Varig, marca tradicional do mercado e que durante anos foi sinônimo de viajar de avião no Brasil, ao lado de gigantes como
Vasp e Transbrasil, já falidas.
“Tanto se fala em crise no mercado brasileiro de aviação, mas
não podemos esquecer que a
Mas os executivos sabem
que as semelhanças culturais e de renda vão facilitar
a entrada e o enfrentamento da concorrência européia e norte-americana
nos novos mercados.
A Gol passou a intensificar no mercado doméstico
os vôos para destinos mais
procurados, em especial as
capitais do Sudeste, para
dar conta de novos investimentos. Já foram encomendados mais 30 aviões
até 2010. A empresa deverá
receber seis novos Boeing
737-800 em 2006, 13 em
2007, sete em 2008 e quatro em 2009.
Gol é um caso de tremendo sucesso”, diz o presidente da consultoria Bain and Company, Stefano Dridelli. A verdade é que o
mercado já tem um novo formato, numa transição rápida que
permite vislumbrar, segundo
Dridelli, a permanência de duas
empresas aéreas no país já no
próximo ano – TAM e Gol – e, nas
beiradas do mercado, mas não
com menos vigor, o crescimento
da atuação das regionais, como
Total, Trip, Ocean Air. Recomenda atenção também aos nomes
Webjet e Samba, esta última um
empreendimento do grupo de
turismo CVC.
As semelhanças entre a história da Gol e da norte-ameri-
EM 2001,
A GOL TINHA
3%
DE
PARTICIPAÇÃO
NOS VÔOS
NACIONAIS
cana Southwest não são mera
coincidência. No fim dos anos
70, ainda no governo Jimmy
Carter, os Estados Unidos fizeram uma esperada desregulamentação no transporte aéreo,
estimulando a livre concorrência, concedendo liberdade tarifária e levando ao pânico quem
não se dispussese a mudar.
“Foi um momento propício para
empresários criativos”, diz um
consultor do mercado de aviação brasileiro que acompanhou
de perto o nascimento da Gol.
Os donos da então pequena
Southwest, que atuava modestamente no Texas, acharam que
era a hora certa de crescer.
Para avançar no mercado em
MERCADO AMPLIADO
velocidade e de maneira segura, o modelo de gestão escolhido contemplava número pequeno de aviões, refeições práticas e operação simplificada –
leia-se menos funcionários que
as outras companhias. O modelo passou a ser conhecido
como “low cost, low fare” (baixo custo, baixa tarifa).
O resultado, 30 anos depois,
é uma operação sempre lucrativa, até mesmo durante períodos
em que todo o mercado estremeceu, como em 2001. São 400
aeronaves e uma forma de operar já exportada para outros
continentes. Nesse período –
lembrando sempre que coincidências valem muito pouco
PAULO FONSECA
Usando a filosofia do baixo custo para oferecer melhor preço, a Gol aumentou sua participaçnao no mercado de aviação comercial
para o mundo dos negócios –,
faliram as grandes, Pan Am, TWA
e Eastern. “Saíram de cena os
que não acreditaram no modelo,
como aconteceu aqui com Vasp
e Transbrasil”, diz o consultor.
Fora dos EUA, a onda gerada pela Southwest chegou primeiro ao Reino Unido, quando
a dama de ferro Margareth
Thatcher decidiu também
abrir o mercado das companhias aéreas, permitindo o
surgimento de marcas conhecidas para quem já passeou
pela Europa como Easyjet,
Ryanair e Virgin, esta última
braço da gravadora e megastore de CDs de mesmo nome.
O professor de ciências aero-
ESTE ANO
A EMPRESA
DETÉM
24%
DE
PARTICIPAÇÃO
NO MERCADO
NACIONAL
náuticas da PUC de Porto Alegre, Júlio Lima, diz que as empresas “low cost, low fare” são
imbatíveis em rotas domésticas
e trajetos internacionais curtos.
Segundo ele, nos Estados Unidos, elas respondem por 30%
do mercado, na Europa o percentual está em 25% e a única
representante brasileira do modelo já detém 24%.
FIM DOS PARADIGMAS
Ao fundar a Gol, Nenê Constantino intuía que, para realizar o sonho de ter uma companhia aérea, era preciso fazer diferente. “No mercado rodoviário, ele sempre foi inova-
MAIO 2005
25
CELIO MESSIAS/ PHOTO AGENCIA/FUTURA PRESS
dor, implantando controle de
qualidade, tecnologia, participação nos lucros para os empregados”, diz Tarcísio Gargioni, vice-presidente de marketing e serviços da Gol que, na
década de 80, trabalhara com
Constantino na Pioneira, uma
de suas empresas de transporte rodoviário.
Em maio de 2000, quando
Constantino já estava decidido a quebrar paradigmas no
mercado brasileiro de aviação, Gargioni tinha acabado
de ler “Nuts – As soluções
criativas da Southwest” (de
Kevin Freiberg e Jackie Freiberg, editora Manole). “Fiquei
entusiasmado com o livro e
achei que era possível fazer
uma empresa mais simples
no Brasil, especialmente pelo
baixo poder aquisitivo da população.” Nesse momento,
Gargioni – então consultor da
Vasp – recebeu o convite da
família Constantino.
Já estavam no projeto os
filhos Constantino Júnior e
Henrique Oliveira, presidente
e diretor financeiro, respectivamente, que negociaram as
primeiras aeronaves da
Boeing para a decolagem da
Gol. Um ano depois, a Boeing,
em seu ranking anual de empresas/clientes do setor, in-
26
MAIO 2005
POLÊMICA
“Corujão” expôs o mercado
PAULO FONSECA
formava que a Gol era a terceira melhor companhia do
mundo. No ano seguinte, a
empresa brasileira atingiu a
primeira posição.
Enquanto isso, outras ficavam para trás. A Transbrasil
parou de voar em 2000, depois de ficar sem dinheiro
para comprar combustível.
Uma dívida milionária corroia
a credibilidade da empresa
junto a fornecedores e a empresa foi obrigada a parar,
abandonar seus balcões nos
principais aeroportos e deixar
insegurança no ar.
A Vasp não demorou a trilhar o mesmo caminho. Na
opinião de Dridelli, em nome
de “facilitar a vida dos passageiros”, o governo tem sido
condescendente com as aéreas que não se modernizaram. “Se estivéssemos nos Estados Unidos, os credores e o
governo seriam mais duros, a
ajuda financeira já teria sido
retirada.”
Feliz com o sucesso, o presidente da Gol, Constantino Júnior, afirma que o ingrediente
fundamental da fórmula é o
baixo custo. “Isso nos possibilita oferecer tarifas baixas aos
clientes, incentivar o mercado
a fazer o mesmo, melhorar os
resultados da companhia e
reinvesti-lo a favor dos nossos
clientes”, diz o executivo.
Um dos momentos mais
polêmicos na vida da Gol foi o
início da operação dos vôos
“corujão”, que decolavam de
madrugada dos aeroportos e
ofereciam passagens com até
50% de desconto. Se a passagem comum já era mais barata em relação à concorrência,
a chegada do “corujão” fez
com que outras empresas
pressionassem o DAC para
exigir a abertura das contas
praticadas pela Gol.
A empresa foi acusada de
concorrência desleal. Os executivos financeiros da Gol foram chamados a dar explicações em audiência pública no
Senado, em maio de 2004. Segundo um dos executivos
presentes à sabatina, a empresa revelou seu plano de
negócios para os próximos
dez anos, que continha uma
planilha com indicadores
como o custo do assento/quilômetro de R$ 0,12 versus R$
Na concorrência, o silêncio
é a resposta quando o assunto
é a Gol. Com exceção da TAM,
que, em episódios recentes,
resolveu deixar para trás a recusa a mudanças e começou a
acompanhar os movimentos
da concorrente. Em março
passado, a Gol decidiu reduzir
em até 60% o preço das passagens. Como resultado, um
corre-corre para garantir os
assentos promocionais, congestionando o site da companhia. Dois dias depois, a TAM
anunciou a redução das tarifas
no mesmo percentual, com validade apenas para o feriado
da Páscoa. Segundo a assessoria de imprensa da companhia,
0,24 praticado pelo restante
do mercado, a redução do
custo de alimentação a bordo
e a redução do tempo de parada das aeronaves no solo. A
planilha revelava, também, os
custos de manutenção mais
baixos das aeronaves da Gol
em relação a companhias
mais antigas, que não renovaram suas frotas. “A Gol expôs
a ineficiência das formas de
gestão anteriores”, diz o vicepresidente de marketing e
serviços da companhia, Tarcísio Gargioni.
Segundo Gargioni, os
vôos na madrugada reduziram ainda mais o tempo de
parada das aeronaves no
solo. Com o custo já ajustado nos vôos diurnos, não teria sido necessário praticar
os mesmos preços nos vôos
“corujão”, o que permitiu redução nos valores das tarifas e atraiu novos passageiros para a empresa.
a venda de passagens mais
que dobrou no período. No
caso da Gol, a empresa informou que o site saiu do ar várias vezes em função do tráfego de 1,5 milhão de pessoas
tentando comprar passagens
mais baratas e, em menos de
24 horas, todos os assentos
disponíveis nos vôos com descontos foram vendidos.
Constantino Júnior garante
que o corte nas tarifas não
será temporário. Chama de
realinhamento de preços e informa que deve vigorar por um
ano. É certo que, para trechos
mais disputados, encontrar
passagem barata é bem mais
difícil. De acordo com o consul-
GOL EM NÚMEROS
• Início de operação - janeiro de 2001
• Número de vôos no início de operação - 51
• Número atual de vôos diários - 316
• Cidades cobertas - 38
• Aeroportos cobertos - 41
• Número de aeronaves - 32
• Modelo das aeronaves - Boeing 737
• Vôos
internacionais - Buenos Aires
(Argentina) e Santa Cruz de la Sierra (Bolívia)**
• Número de funcionários - 3.400
• Todas
as capitais brasileiras são
atendidas, com exceção de Boa Vista (RO)
** A partir de maio/2005
PERFIL DO PASSAGEIRO
• 10%
dos passageiros da Gol estão
andando de avião pela primeira vez
• 60% são executivos
• 63% do sexo masculino
• A maior parte tem entre 30 e 40 anos
MAIO 2005
27
• 75% usam Internet todos os dias
• 80% dos bilhetes são comprados pela
Internet
• Os destinos mais procurados são Rio de
Janeiro, São Paul, Brasília, Curitiba, Belo
Horizonte, Porto Alegre e Salvador
BALANÇO DE 2004
• Receita - R$ 2 bilhões (40% maior que em
2003)
• Lucro líquido - R$ 384,7 milhões (119% maior
que no ano anterior)
• Rentabilidade sobre receita líquida - acima
de 10%
• Assento/quilômetro - R$ 0,12
• Custo por passageiro - R$ 0,90
AS EMPRESAS
“LOW COST, LOW FARE”
PARTICIPAÇÃO NO MERCADO MUNDIAL
• Europa - 25%
• Estados Unidos - 30%
• Brasil - 24%
RICARDO BALLARINE
EXTERIOR Buenos Aires foi o primeiro passo para avançar na América Latina
NENÊ
CONSTANTINO
INTUÍA QUE,
PARA REALIZAR
SEU SONHO DE
TER UMA
COMPANHIA
AÉREA, ERA
PRECISO FAZER
DIFERENTE
tor que ajudou a elaborar o
modelo, o “pulo do gato”, que
permite ações ousadas como
essa, passa por aviões parados
em solo durante no máximo 20
minutos contra até 50 minutos
da concorrência e assento/quilômetro (custo da relação passageiro e distância percorrida)
de R$ 0,12 frente aos R$ 0,24
das outras companhias. De
acordo com a planilha da Gol –
exposta aos senadores brasileiros depois da acusação de
concorrência desleal (leia
quadro na pág. 26) –, o custo
do passageiro para a empresa
é de R$ 0,90, com a troca da refeição de bordo por barrinhas
de cereais e amendoim, enquanto outras companhias,
também de acordo com a Gol,
gastavam até R$ 6 por pessoa
apenas com esse item.
t
PAULA SAMPAIO/FUTURAPRESS
“HOJE, ESTAMOS EXPORTANDO
CAIXAS DE TRENS PARA O METRÔ DE
NOVA YORK E TRENS PARA SANTIAGO”
MODAL FERROVIÁRIO
POR
ALINE RESKALLA
transporte ferroviário de cargas
brasileiro entrou
na agenda internacional. Embalado por um expressivo crescimento nos últimos dois anos – média de 8%
segundo pesquisa Idet-Fipe –,
o setor produtivo conseguiu
trazer para o Brasil, pela primeira vez, a Conferência Internacional de Ferrovias de
Transporte de Cargas Pesadas,
que recebe empresários, executivos e técnicos de 18 países
no Rio de Janeiro, entre 16 e 18
de junho, no Riocentro.
As operadoras brasileiras terão números expressivos para
exibir. Em nove anos de concessão das ferrovias à iniciativa privada, os investimentos somaram
R$ 6,3 bilhões e, segundo a ANTF
(Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), mais
R$ 7 bilhões estão previstos nos
próximos quatro anos. “Queremos mostrar aos executivos e
técnicos estrangeiros os novos
horizontes da ferrovia brasileira”, diz o diretor-executivo da
associação, Rodrigo Vilaça.
O
O transporte de granéis de
grande volume continua sendo
a principal atividade das ferrovias no mundo inteiro. O Brasil,
maior produtor internacional
de minério de ferro e segundo
no ranking de soja, é um dos
grandes “players” nesse mercado, tendo transportado no
ano passado 2,6 milhões de toneladas úteis (e 1,1 trilhão de
toneladas/quilômetro), das
quais 90% em granéis e produtos siderúrgicos. Esse volume
coloca o Brasil na sétima posição no ranking mundial de países ferroviários – em seguida
aos EUA, China, Rússia, Canadá, Índia e Ucrânia.
E para atender ao crescimento da demanda mundial, a indústria está respondendo à altura. Desde 1996, a produtividade do setor cresceu 54%, elevando de 19% para 25% a participação das ferrovias na matriz
de transporte do país. Só em
2004, a produção de vagões alcançou 4.537 unidades, número
que deve praticamente dobrar
para 9.000 em 2005, segundo
projeções da ANTF.
Para o presidente da Abifer
(Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Luís Cesá-
NOVO
BRASIL É SEDE DE CONFERÊN
ABIFER/DIVULGAÇÃO
LUÍS CESÁRIO Indústria atende ao crescimento econômico
PRODUÇÃO
DO SETOR
CRESCEU
54%
DESDE 1996
HORIZONTE
CIA E EXPÕE REVITALIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
rio Amaro da Silveira, “num
país enorme como o Brasil, as
ferrovias desempenham papel
fundamental” quando se busca
um transporte econômico para
vencer as distâncias. Segundo
ele, a indústria conseguiu evoluir para atender ao crescimento da economia graças à
capacitação técnica. “Hoje, estamos exportando caixas de
trens para o metrô de Nova
York e trens para Santiago.”
É com o otimismo revelado pelos números que o setor recebe a
8ª Conferência de Ferrovias de
Transporte de Carga Pesada, realizada a cada quatro anos pela International Heavy Haul Association. A IHHA é uma organização
não-governamental que fomenta,
discute e divulga novas práticas
de operação, engenharia e tecnologia para o setor ferroviário.
Especialistas e autoridades
de países como EUA, Canadá,
África do Sul, China, Rússia,
Índia, Austrália e Brasil vão
apresentar trabalhos e reunir
informações que poderão ser
de grande importância para o
crescimento do setor de ferrovias de transporte de carga pesada. O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, foi
convidado para participar da
abertura da conferência, mas
informou que só poderia confirmar sua presença poucos dias
antes do início. Segundo o mi-
nistro, “o governo brasileiro
concorda com a visão de que o
modal ferroviário traz mais
competitividade à nossa economia, contribuindo para a redução do custo Brasil”.
BONS NEGÓCIOS
Paralelamente à conferência,
será realizada a Brazil Rail 2005
– Feira Internacional de Ferrovias, que contará com cerca de
120 expositores dos setores de
combustíveis, óleos lubrificantes, empresas de sinalização e
manutenção, tecnologia de informação e consultorias.
A Açotrilho, fabricante de
aparelhos de mudança de via
para sistemas metro-ferroviários, aposta em bons negócios
na feira. Segundo o diretorexecutivo da empresa, Luiz
Porto, a intenção é aumentar a
participação no exterior. “Vamos aproveitar a feira para
mostrar nossos produtos aos
estrangeiros.” A Açotrilho
apresentará na Brazil Rail algumas inovações que o mercado
ainda não utiliza, como uma
nova forma de fixar os parafusos na via, eliminando o problema do afrouxamento por
conta do desgaste das peças.
A Randon S.A Implementos e
Participações, fabricante de vagões ferroviários, e a Frasle, representante da divisão de autopeças das Empresas Randon, já
confirmaram presença na Brazil
Rail 2005. De acordo com o diretor do negócio ferroviário da
Randon Implementos, Celso
Santa Catarina, a empresa aposta pesado no ramo ferroviário.
Os investimentos acumulados
nos últimos dois anos ultrapassam R$ 5 milhões. Para o diretor, a conferência é uma oportunidade para a Randon reiterar
que também atua fortemente
nesse segmento.
Para Eduardo Moreira, ge-
“QUEREMOS MOSTRAR OS
NOVOS HORIZONTES DA
FERROVIA BRASILEIRA”
INVESTIMENTOS
Uma aposta nas parcerias
Ao mesmo tempo em
que prometem investir pesado para aumentar a produção, os operadores e a
indústria de transporte ferroviário cobram do governo uma contrapartida de
R$ 4,2 bilhões para a expansão da malha. Para os
empresários, o momento é
bom para o setor, mas há
muito a fazer, especialmente quanto aos gargalos ainda existentes.
“Temos mais de 10 mil
km de ferrovia que praticamente desapareceram. Dos
38 mil km existentes no
país, as concessões abarcaram apenas 28 mil”, diz o
diretor-executivo da ANTF,
Rodrigo Vilaça. Para ele,
boa parte das ferrovias
está hoje em “áreas sem
demanda e é preciso ligálas ao mercado”.
O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento,
admite que o orçamento é
curto para as necessidades
do setor, mas aposta na
participação privada, através das PPPs, para impulsionar a reengenharia ferroviária brasileira. O governo elaborou um pacote de
R$ 9 bilhões para melhorar
a infra-estrutura no país,
dos quais R$ 4,5 bilhões deveriam ser destinados ao
transporte sobre trilhos.
“Não teremos condições de
arcar com todo esse custo
sozinhos e por isso apostamos nas PPPs como um caminho promissor para viabilizar os recursos.”
A maior parte do dinheiro do pacote, R$ 1,5 bilhão,
virá do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste) e
do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste).
Outros recursos viriam das
empresas CSN e Taquari
Participações, que investiriam R$ 300 milhões do
próprio bolso e outros R$
250 milhões através de novos acionistas. O foco principal é a reestruturação da
Brasil Ferrovias e a construção da Nova Transnordestina, vias consideradas
estratégicas para a economia brasileira. O governo
também espera contar com
investimentos chineses
para construir um trecho
de 685 km da Ferrovia Norte-Sul, que liga Estreito
(MA) a Gurupi (TO). O projeto é um dos candidatos a
inaugurar as PPPs.
FERROVIAS EM PAUTA
CONFIRA A PROGRAMAÇÃO DOS EVENTOS NO RIOCENTRO
8ª Conferência Internacional de Ferrovias
de Transporte de Carga Pesada
• Brasil Rail - Feira Internacional de Ferrovias
• Quando: 14/6 a 16/6
• Expositores: 120
• Áreas: Combustíveis, óleos lubrificantes, empresas de sinalização e
manutenção, tecnologia de informação, consultorias
Seminário Internacional de Negócios Ferroviários
• Quando: 15/6 e 16/6
• Objetivo: Apresentação dos programas de investimentos das
operadoras de transporte de carga pesada
• Países participantes: EUA, Canadá, África do Sul, China, Rússia, Índia,
Austrália e Brasil
Conferência “Segurança, Meio Ambiente e Produtividade”
• Quando: 14/6 a 16/6
• Trabalhos inscritos: 156
• Trabalhos selecionados: 98
• Trabalhos brasileiros: 16
Prêmio Profissional Ferroviário
• Quem concorre: Estudantes pós-graduados na área de ferrovias
• Premiação: US$ 1.000
Como se inscrever e obter mais informações: www.ihhc2005.com.br
rente de marketing e produto
da GE Transportation Rail,
“trata-se de um encontro importantíssimo para o Brasil”
porque reunirá os maiores
transportadores ferroviários
de carga do mundo. “Vamos
apresentar as atuais tecnologias GE relacionadas a sinalizações ferroviárias aplicáveis. Também vamos expor a
nova linha de locomotivas GE
de até 3.000 HP de potência
para bitolas estreitas”, diz
Moreira. A empresa já fabricou mais de mil locomotivas
no Brasil e atualmente exporta para 14 países. Em 2005, a
GE começa a vender para o
exterior locomotivas de última geração (C family).
Serão as primeira unidades
desta nova família de locomotivas GE fabricadas no mundo.
A Termolite, especializada no
desenvolvimento e produção de
sapatas de freio metro-ferroviários, apresentará na feira sua linha, fabricadas de acordo com
as necessidades do cliente. A
empresa espera repetir os bons
resultados alcançados em outras feiras do setor. “Participar
da Brazil Rail será muito importante para estendermos nossos
contatos, principalmente com
os clientes internacionais. A
Termolit busca expandir seus
negócios na Argentina, México e
outros países da América Latina”, diz o gerente comercial, Renato Baldichia, que espera aumentar em 15% as exportações
este ano.
INCENTIVO
Nos dias 15 e 16 de junho,
será realizado o Seminário Internacional de Negócios Ferroviários, voltado para a apresentação dos programas de
FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS
A ANTF PREVÊ APORTE DE
R$ 7 bi
NOS PRÓXIMOS QUATRO ANOS
SUMIÇO País tem 10 mil quilômetros de ferrovias bandonadas
investimentos das operadoras
de transporte de carga pesada de oito países: EUA, Canadá, África do Sul, China, Rússia, Índia, Austrália e Brasil.
Mil pessoas devem participar
da conferência e 300 do seminário. Ao todo, cerca de 6.000
pessoas, sendo 1.800 estrangeiras, deverão passar pelo
Riocentro nos três dias da
conferência.
Cada painel será formado
por um dirigente de operadora e três fornecedores de material ferroviário do mesmo
país. Na conferência, que antes do Brasil foi realizada na
Austrália, serão apresentados
98 trabalhos.
O encontro ainda promoverá
a primeira edição do Prêmio
Profissional Ferroviário, voltado
para estudantes pós-graduados
na área de ferrovias. O vencedor
receberá US$ 1.000, além de um
tour pelas principais ferrovias
do país. Os profissionais do setor também poderão se inscrever no Curso de Interação RodaTrilho, que será realizado no início da semana da conferência e
é direcionado aos que executam
ou decidem os projetos, manutenção ou operações do sistema
roda-trilho.
t
FERROVIAS
Um modal indispensável para a economia mundial
O inglês George Stephenson, que apresentou aos empresários de seu país a primeira locomotiva do mundo,
em 1814, certamente não imaginava a dimensão que ganharia seu invento mais de
dois séculos depois. Na época, o crescimento da produção com a Revolução Industrial levou os empresários a
apoiarem Sthephenson na
criação de um meio de transporte mais eficaz para as
mercadorias. Hoje, mais do
que nunca, as estradas de ferro são indispensáveis em
qualquer economia e passam
por uma etapa de reformulação em vários países.
Na Europa, por exemplo, a
formação do mercado comum
trouxe a necessidade de um
novo projeto para as ferrovias
dos países membros. Há um
ano, a Comunidade Européia
criou uma agência ferroviária, diante da necessidade
cada vez maior de integração.
O decreto que criou a agência
afirma que “o setor ferroviário europeu caracteriza-se
pela ausência de regulação
técnica internacional. A cria-
ção de um espaço ferroviário
integrado pressupõe a aplicação de normas técnicas comuns para sua viabilização”.
Desde 1854, quando as locomotivas e vagões chegaram
ao Brasil, o transporte ferroviário de cargas alternou momentos de crescimento e estagnação. Em 1996, o modal
deu um grande salto, com a
privatização da rede, o que
gerou investimentos por parte
da iniciativa privada, elevando
a eficiência e a produtividade.
Em 2004, quando as ferrovias completaram 150 anos no
Brasil, o governo federal lançou o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias, por
meio do qual pretende aumentar a oferta de transporte
de cargas sobre trilhos, integrar as ferrovias aos demais
modais de transporte visando
a redução do custo logístico,
e ampliar a capacidade de investimento. Para os empresários, falta agora definir a aplicação do valor do arrendamento em obras emergenciais como passagens de nível, invasão das áreas de domínio e contorno das cidades.
PAULO FONSECA
REPORTAGEM DE CAPA
A LEI DO MAI
PROJETO DO DEPUTADO NEGROMONTE, QUE AGUARDA
IMPORTANTE PARA COIBIR O ROUBO DE CARGA E CAMINHÕES
POR
MAIO 2005
EULENE HEMÉTRIO
C
S FORTE
VOTAÇÃO NO CONGRESSO, É PASSO
E ACABAR COM O DESMANCHE
33
ena 1: Em outubro de 2000, um
caminhoneiro dormia na boléia
num posto de abastecimento
em Itapecerica da Serra (Grande São Paulo) quando acordou
assustado depois de uma pedra estilhaçar o vidro da cabine. Dois homens
armados o renderam e um terceiro o levou
para uma mata próxima. O bando levou o caminhão e a carga, avaliados em R$ 150 mil. O veículo nunca foi encontrado. As investigações registraram que esse método é típico de quadrilhas que atuam em desmanches.
Cena 2: Em Guaramirim (SC), um caminhão
carregado com eletrodomésticos subia a Serrinha, em junho de 2002, em direção a Farroupilha (RS) quando foi abordado por um carro e
obrigado a parar. Um homem armado rendeu o
motorista e o colocou no porta-malas do carro.
A quadrilha, de pelo menos quatro pessoas, levou o caminhão e a carga, avaliada em R$ 93
mil. Depois de passar 20 horas preso, o motorista foi transferido para o baú do seu caminhão, já vazio, e deixado em Corupá (SC), a 30
km do local do assalto. Foi libertado quando
frentistas de um posto de abastecimento ouviram barulho dentro do baú.
Essas duas cenas reais, iguais a milhares de
outras que acontecem anualmente nas rodovias brasileiras, podem acabar. Está tramitando
no Congresso, em caráter de urgência, o Projeto de Lei Complementar 187/97, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas.
A votação no Congresso depende de uma
brecha na votação das medidas provisórias enviadas pelo Executivo (leia matéria na pág. 38).
Depois de sete anos de emendas e impasses –
apenas no mês de março, o projeto foi a plenário cinco vezes, mas teve a votação suspensa pelas MPs, com prioridade na pauta da Câmara –,
34
MAIO 2005
“A demanda por peças é muito grande. Há encomenda
ALBARI ROSA / GAZETA/FUTURA PRESS
FISCALIZAÇÃO Votação do PLC 187 é esperança do segmento de redução de roubo de cargas no país
O DESMANCHE
É O DESTINO
DE CERCA DE
10%
DOS VEÍCULOS
ROUBADOS
NO BRASIL
o PLC é a esperança do setor
transportador para ver reduzidas as estatísticas do crime nas
rodovias brasileiras. Segundo a
Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do
Estado de São Paulo), foram registradas 56.300 ocorrências de
1999 a 2003 no país, e mais de R$
2,6 bilhões foram subtraídos –
entre cargas e veículos.
Além de criar um sistema
nacional para a integração de
todos os órgãos de segurança
e administrativos envolvidos
no combate ao roubo de veículos e cargas, o PLC 187/97
prevê a regulamentação de
uma série de dispositivos que
podem se tornar viáveis com
a criação do Fundo Nacional
de Combate ao Furto e Roubo
de Veículos e Cargas.
Um dos pontos fortes do projeto é a proibição do desmonte
de veículos sem a baixa junto
aos órgãos competentes. Segundo o deputado Mário Negromonte (PP-BA), autor do PLC, o
objetivo é melhorar a fiscalização, principalmente nos ferrosvelhos, que, de acordo com o
deputado, são um “chamariz
para o desmanche de veículos”.
O presidente da Abcam (Associação Brasileiras dos Caminhoneiros Autônomos), José da
Fonseca Lopes, diz que a proibição do desmonte também “vai
ser muito importante no combate ao crime, pois as quadrilhas, além do roubar as cargas,
vendem os caminhões para as
oficinas de desmanche” – ‘supostos ferros-velhos’”. Segundo
ele, peças de caminhões são caras e muitos motoristas procuram essas oficinas em busca de
um preço mais acessível. “A demanda é muito grande. Há inclusive encomenda de veículos
para desmanche”, diz o presidente da Abcam. Fonseca Lopes
afirma que o crime organizado
evoluiu muito. “Antes, as quadrilhas roubavam a carga e abandonavam o caminhão. Agora,
vendem o caminhão também. O
lucro é dobrado e o mandante
quase nunca é apanhado.”
Negromonte, autor do projeto, diz que o governo está preocupado com a constitucionali-
MAIO 2005
35
de veículos para desmanche”
DINHEIRO FÁCIL
“Roubar carga é o negócio mais lucrativo do crime”
O crime de receptação
está previsto no Artigo 180 do
Código Penal Brasileiro. De
acordo com a legislação,
pode ser condenada a até
quatro anos de reclusão a
pessoa que “adquirir, receber,
transportar, conduzir ou
ocultar, em proveito próprio
ou alheio, coisa que sabe ser
produto de crime, ou influi
para que terceiro, de boa-fé,
a adquira, receba ou oculte”.
No caso de receptação qualificada (quando envolve desmonte ou venda), a pena
pode chegar a oito anos de
reclusão, mais multa.
Segundo o advogado Adilson Rocha, a pessoa que comete receptação pode ser
presa em flagrante enquanto
estiver de posse da mercadoria. O mesmo acontece no
caso de apropriação indébita.
Para o criminalista, o PLC
187/97 pode ajudar na área
administrativa, obrigando o
Estado a agir. No caso dos
desmanches, por exemplo,
Rocha afirma que “grande
parte dos galpões de ferros
velhos funcionam como oficinas de desmanche, mas o governo faz vista grossa”.
Rocha afirma que há um
vazio hoje na legislação, que
precisa também ser resolvido.
É o caso, por exemplo, de um
caminhoneiro contratado
para fazer uma entrega, que,
ao invés de entregar a mercadoria no endereço combinado, leva a carga para outro
destino. “Não há crime para
esse tipo de conduta. Não é
receptação nem apropriação
indébita, pois a empresa entregou o produto ao transportador e ele mesmo, com o caminhão dele, fez a entrega.
Não furtou, não subtraiu, nem
se apropriou do bem. A empresa fica no prejuízo”.
PRINCIPAIS ITENS DO PLC 187/97
• Criação do Sistema Nacional de Prevenção,
Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de
Veículos e Cargas para promover a capacitação
e a articulação dos órgãos federais, estaduais
e do Distrito Federal, entre outras ações.
• Criação do Fundo Nacional de Combate ao
Furto e Roubo de Veículos e Cargas, para
financiar a estruturação, o aparelhamento,
a modernização e a adequação tecnológica
dos meios utilizados pelos órgãos integrantes
do Sistema na execução das atividades de
prevenção, fiscalização e repressão ao furto
e roubo de veículos e cargas.
• Proibição do desmonte de qualquer veículo sem que
tenha sido previamente providenciada a respectiva
baixa junto aos órgãos competentes.
• Perdimento dos bens utilizados para a prática de
furto ou roubo de veículos e cargas, ou para
assegurar a impunidade do crime.
• Redução obrigatória do prêmio do seguro
contratado para veículos dotados de dispositivo
opcional de prevenção contra roubo e furto.
• Obrigatoriedade de utilização de manifesto de
carga como medida preventiva contra o furto
e roubo de veículos de carga;
• Regulamentação, pelo Contran (Conselho Nacional
de Trânsito), dos dispositivos antifurto obrigatórios
nos veículos nacionais e importados, dos requisitos
técnicos e atributos de segurança obrigatórios
nos documentos de propriedade e transferência
de propriedade de veículo.
O “retorno financeiro” é
um ponto importante para
aumentar a repressão ao crime. “Roubar carga é o negócio mais lucrativo que há no
mundo do crime. Rende muito mais que o tráfico de drogas, que o roubo a bancos.
Nada dá tanto dinheiro fácil.
E, quando é feito sem violência (caso de furto ou estelionato), não dá cadeia, independentemente da quantidade de mercadoria, ou o valor
dela. Para o direito penal brasileiro, ‘tanto faz roubar um
centavo quanto roubar um
milhão’”, diz Rocha.
dade do Fundo, mas garante não
haver motivos, pois ele não será
constituído com recursos da
União. O Fundo será formado, de
acordo com o projeto, pelo perdimento dos bens utilizados pelas quadrilhas e receptadores
na prática dos crimes, além de
multas, aplicações, doações e
convênios. Perdimento, na definição do Dicionário Houaiss,
significa “perda de bens em favor da fazenda pública”. Na prática, portanto, o Estado apreende a carga roubada, ação que
não é feita hoje, e leiloa a mercadoria.
O objetivo do Fundo é financiar a estruturação, aparelhamento, modernização e adequação tecnológica dos meios utili-
36
MAIO 2005
ABRIL
2005
DESMANCHES
Repressão depende de vistorias
EDUARDO MARTINS / AG. A TARDE/FUTURA PRESS
NEGROMONTE Projeto melhora fiscalização de ferro-velhos
zados pelos órgãos de prevenção, fiscalização e repressão ao
furto e roubo de veículos e cargas. A idéia é atingir diretamente o receptador, pois ele próprio
seria a fonte dos recursos para
o combate ao crime organizado.
O assessor de segurança da
NTC (Associação Nacional do
Transporte de Cargas e Logística), coronel Souza, diz que o
PLC 187 “é importante porque
estrutura o sistema legal para
o combate ao roubo de cargas”. “Dessa forma, passa a
haver um arcabouço legal para
a formação um sistema integrado em todo o país.”
O assessor da NTC diz que
o perdimento de bens do re-
ceptador é uma “grande vantagem do projeto”. “Hoje, o
receptador é condenado, mas
não perde os bens usados
para a prática do crime. A
partir da aprovação da lei, ele
pode perder os bens móveis e
imóveis utilizados na prática
do crime, bastando, para isso,
que apenas um produto seja
condenado. Esses bens podem ser leiloados e em benefício do próprio sistema de
combate ao roubo de cargas.
A medida vai doer no bolso do
receptador e ele vai pensar
duas vezes antes de praticar
o crime.” Negromonte concorda que é preciso mais rigor
com os receptadores. “Muitos
POR
SANDRA CARVALHO
O artigo 6º do PLC 187/97 prevê a proibição do desmonte de
qualquer veículo sem que tenha sido previamente providenciada
sua baixa junto aos órgãos competentes – a Lei 8.722, de outubro
de 1993, também presume a proibição. Mas o cumprimento real
da medida depende de um controle maior por parte da Polícia Civil dos Estados sobre a ação dos desmanches.
Segundo estatísticas do CNVR (Cadastro Nacional de Veículos
Roubados), cerca de 10% dos veículos roubados ou furtados são
destinados ao desmanche ilegal, com objetivo de venda de peças.
O delegado do Núcleo de Repressão a Crimes Econômicos do Rio
Grande do Sul, Naylor Roberto de Lima, que desbaratou em dezembro de 2004 um desmanche ilegal de caminhões na periferia
de Curitiba, concorda com as propostas do PLC. “É necessário que
as vistorias da polícia nesse tipo de estabelecimento aumentem
em todos os Estados”, diz. Segundo ele, as empresas geralmente
estão camufladas como indústrias.
Como exemplo de fachada, em Contagem (MG), no início do
ano, a Delegacia de Furtos e Roubos descobriu um desmanche em
um ferro-velho, que comprava latas de cerveja e outros pequenos
objetos. A atividade final era vender peças de veículos roubados.
De acordo com Roberto de Lima, as peças mais comercializadas pelas quadrilhas de roubo de veículos são motores, chassis,
caixas de câmbio e eixos. O delegado diz ainda que as carrocerias
são também comercializadas e muitas quadrilhas chegam a remontar alguns veículos.
Ao fazer a vistoria num galpão, a delegacia de Furtos e Roubos de Curitiba encontrou peças de pelo menos nove carretas
roubadas em Curitiba, além de quatro chassis de caminhão
adulterados e placas de caminhões de Santa Catarina, Paraná
e Rio Grande do Sul. Em uma carreta roubada, encontrou eixos
e caixas de direção.
Para o diretor de assuntos institucionais da Fenaseg, Ricardo Xavier, o fim do desmanche, caso ocorresse, teria um impacto negativo na economia do país e no meio ambiente. “É
necessário regulamentar os desmanches e criar leis para controlá-los”, diz Xavier. Tal controle, de acordo com o diretor da
Fenaseg, deve envolver uma “fiscalização rigorosa e o controle criterioso da baixa dos veículos considerados inutilizáveis
pelos departamentos de trânsito dos Estados”. Segundo ele,
seria também necessário maior controle sobre as peças desses veículos. Além disso, Xavier defende a limitação do comércio de peças e a marcação de determinadas peças com o número do chassi do veículo, propostas levadas à CPMI (Comissão
Parlamentar Mista de Inquérito) de Roubo de Carga, em dezembro. Para o delegado Roberto de Lima, “quanto maior for o número de peças identificadas pelas montadoras nos veículos,
menores serão as chances das quadrilhas”.
MAIO 2005
ABRIL
2005
37
“SOMENTE VÁRIAS AÇÕES INTEGRADAS PODEM
ELIMINAR O PROBLEMA DO ROUBO DE CARGA”
FOTOS OSVALDO RIBEIRO SESP - RS/DIVULGAÇÃO
PREJUíZO Quadrilhas agora vendem os caminhões para desmanche
juízes dão liminares de soltura ao receptador, que acaba
saindo impune da situação”,
afirma o deputado.
INTEGRAÇÃO
Para funcionar e se fazer valer, a lei vai exigir a participação
obrigatória dos órgãos fazendários junto à polícia. “Toda vez
que a carga for autuada pela
Receita pelo uso de notas frias,
o órgão vai emitir a multa e será
obrigado a comunicar o crime à
polícia, para que sejam tomadas
providências na área penal.
Hoje, a Receita faz a parte dela,
mas, como formalmente não
existe a integração, não é inves-
tigada a origem da mercadoria.
Se a documentação está ilegal,
a multa é cobrada e o infrator,
liberado”, diz.
Outro ponto importante
destacado por Souza é que o
projeto obriga os Estados a fazer intercâmbio de dados.
“Não temos um banco de dados nacional, atualmente. As
trocas de informações acontecem como ‘ação entre amigos’,
mas não existe um banco de
dados integrado.”
Além disso, o projeto recria a
matrícula-termo, que deixou de
existir no Código de Trânsito
Brasileiro – matrícula-termo é
um documento da empresa
atestando que determinado mo-
NAYLOR LIMA “É preciso aumentar vistorias”
FORAM
ROUBADOS
NO BRASIL
289.895
VEÍCULOS
DE JANEIRO
A JUNHO
DO ANO
PASSADO
torista está apto a dirigir determinados caminhões. “Esse instrumento é muito importante
porque vincula o motorista ao
veículo”, diz Souza. A inexistência da matrícula permite que
um assaltante passe despercebido por uma blitz, caso esteja
devidamente habilitado e com o
documento do veículo.
Para o presidente da Abcam,
José da Fonseca Lopes Lopes, a
identificação do motorista vai
ajudar. “O projeto tem uma série
de pontos importantes, mas a
matrícula-termo é um ponto essencial para identificar o condutor do veículo.”
O PLC 187/97 torna também
obrigatória a apresentação
38
MAIO 2005
CONGRESSO
Dois outros projetos estão parados
O PLC 187 não é o único ligado ao transporte em tramitação que não consegue
ser votado. O Projeto de Lei
2660/96, que limita o tempo
de direção do motorista de
caminhão e ônibus trafegando em rodovia, de autoria do
Poder Executivo, é outro
exemplo. O mesmo acontece
com o PL 4358/01. De autoria
do deputado Feu Rosa
(PSDB-ES), o projeto disciplina o transporte rodoviário
de cargas, a responsabilidade do transporte e os mecanismos de sua operação.
O texto aprovado tipifica
o transporte rodoviário de
cargas realizado em vias públicas, no território nacional, como atividade econômica de natureza comercial,
fixa responsabilidades, direitos e deveres do transportador perante o contratante, como a obrigatoriedade da contratação de seguro contra perdas e danos
causados à carga e de seguro de responsabilidade civil
contra danos a terceiros.
Segundo o assessor de
Segurança da NTC, Coronel
Souza, projetos como o do
PLC 187 não são colocados
em pauta porque as lideranças políticas não os consideravam urgentes. “Ao assumir a presidência da Câmara, no início deste ano, o deputado Severino Cavalcanti
assumiu o compromisso de
agilizar o processo, o que
tem ocorrido. O problema é
o regimento da Casa, que
não permite a votação de lei
ordinária antes das MP. Não
se consegue aprovar nada
naquele Congresso por causa dessas medidas. Não tenho dúvidas que, ao desobstruir a pauta, o projeto
seja aprovado. Desde 1997,
ele teve 13 emendas agregativas, mas não sofreu nem
um voto em contrário.”
A edição de uma medida
provisória é prerrogativa
do presidente da República. Depois que ela é editada, fica 14 dias na Comissão Mista, para avaliação.
Após esse prazo, ela segue
para a Câmara, que também tem 14 dias para avaliação. A MP tem que ser
votada até o 45º dia da
edição. Se não ocorrer nesse prazo, a Mesa tem que
colocar em pauta obrigatoriamente no 46º dia. Nesse
instante ela tranca a pauta. E se não for votada em
120 dias, a MP é arquivada.
Caso seja votada, da Câmara a MP segue para o Senado e, se não houver alteração, ela é sancionada, segundo o secretário Geral da
Mesa, Mozart Vianna de Paiva. O possível exagero na
edição de medidas provisórias tem sido discutido no
Congresso. A oposição alega
que muitas poderiam entrar
na Casa como Projeto de Lei.
Já o governo afirma que são
matérias urgentes e relevantes, daí a opção pelas MPs.
PROIBIÇÃO O desmanche de veículos sem a
do manifesto de carga, um documento de controle criado
por algumas empresas. Tratase de uma lista contendo informações sobre as mercadorias transportadas (descrição,
número da nota fiscal, conhecimento rodoviário), com o
objetivo de dar mais agilidade
à fiscalização. “Nós já pedimos, há três anos, que o Ministério da Fazenda reconheça o manifesto de carga como
documento fiscal, mas ainda
não obtivemos resposta”,
afirma Souza.
Para o titular da Diretoria
de Combate ao Crime Organizado (DCOR) da Polícia Federal
(PF), Getúlio Bezerra, o projeto é importante ferramenta no
combate ao receptador. Segundo ele, existem falhas no
sistema de repressão, e a
aprovação do PLC 187/97 “já
está muito atrasada”. Desde
2002, quando a PF foi autorizada pela Lei 10.446 a investigar crimes com repercussão
interestadual ou internacional, a instituição vem se preparando para atender a esse
tipo de demanda. Bezerra diz,
entretanto, que não há disciplina operacional no setor e
os dados são dispersos. “Não
há só um remédio para o roubo de cargas. Apenas várias
ações integradas podem gerar
um resultado satisfatório.”
SEGUROS
De acordo com Bezerra, outro aspecto importante da lei
é a redução do valor do prê-
A NOVELA NO CONGRESSO...
PAULO FONSECA
12/8/1997
28/8/1997
28/8/1997
5/11/1997
2/2/1999
23/2/1999
19/3/1999
21/5/1999
26/3/2001
15/5/2001
29/5/2001
10/10/2001
13/12/2001
13/12/2001
11/3/2002
11/6/2002
19/1/2003
20/8/2003
8/3/2005
9/3/2005
10/3/2005
baixa nos órgãos competentes será ilegal
mio de seguro para veículos
dotados de dispositivos opcionais de prevenção contra
furto e roubo. “Hoje, apesar
de todos os equipamentos antifurto, o valor reduzido no
seguro é mínimo. O preço do
seguro aumenta de acordo
com o mercado do roubo, ou
seja, nunca ajuda a reduzir o
crime”, diz o delegado da PF.
Esse item, porém, não é
aprovado pelas seguradoras.
O diretor de automóvel e assuntos institucionais da Fenaseg (Federação Nacional das
Seguradoras), Ricardo Xavier,
afirma que a entidade sempre
estimulou as seguradoras em
relação a uma política de redução dos seguros. Mas acredita que uma lei determinando a diminuição do valor do
10/3/2005
10/3/2005
17/3/2005
22/3/2005
Plenário - Apresentação do PLC
Plenário - Leitura e publicação da matéria
Mesa Diretora - Despacho à CREDN, CVT E CCJR
Parecer favorável do relator da CREDN, deputado Pedro Valadares, com emenda
MESA - Arquivado nos termos do Art. 105 do Regimento Interno.
MESA - Desarquivamento nos termos do artigo 105, parágrafo único, do RICD.
Parecer favorável do relator da CVT, deputado Airton Cascavel, com emendas
Recebida manifestação do relator da CCJC, deputado Jutahy Junior
CCJC - Designado relator o deputado Zenaldo Coutinho
Recebida manifestação do relator da CCJC
MESA - Novo despacho à CREDN, CVT, CFT (ART. 54) e CCJR (ART. 54)
Parecer do Relator da CFT, deputado Félix Mendonça, pela adequação financeira e orçamentária
Recebida manifestação do relator da CCJC
Parecer do relator da CCJC, deputado Zenaldo Coutinho, pela constitucionalidade e juridicidade
Devolvido ao relator da CCJC
Parecer do relator da CCJC pela constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa
CCP - Publicação dos Pareceres da CRE, CVT, CFT e CCJC
MESA - Apresentação do Requerimento de Urgência pelo deputado Mário Negromonte
Plenário - Discussão em primeiro turno (matéria não apreciada em face da não-conclusão da
apreciação da MPV 227/04, item 01 da pauta, com prazo encerrado)
Plenário - Discussão em primeiro turno (matéria não apreciada em face da não-conclusão da
apreciação da MPV 227/04, item 01 da pauta, com prazo encerrado)
Plenário - Aprovado requerimento do deputado Mário Negromonte, que requer urgência urgentíssima para a apreciação do PLC 187/97
Alteração do Regime de Tramitação em virtude da aprovação da REQ 1092/2003 => PLC 187/97.
Plenário - Discussão em turno único (matéria não apreciada pelo encerramento da sessão)
Plenário - Discussão em turno único (matéria não apreciada por falta de “quorum” (Obstrução)
Plenário - Discussão em turno único (matéria não apreciada em face da não-conclusão da apreciação da MPV 229/04, item 01 da pauta, com prazo encerrado)
CREDN - Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional • CCJC - Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania •
CVT - Comissão de Viação e Transportes • CFT - Comissão de Finanças e Tributação • CCP - Coordenação de Comissões
Permanentes • MESA - Mesa Diretora da Câmara dos Deputados
“AS QUADRILHAS
ROUBAVAM
A CARGA E
ABANDONAVAM
O CAMINHÃO.
AGORA VENDEM
TAMBÉM O
CAMINHÃO”
prêmio vai contra a dinâmica
do mercado.
Segundo Negromonte, nada
mais justo que a redução para
motoristas que já gastaram
um valor a mais com a proteção de seus carros. Xavier discorda: “Existem desde dispositivos de proteção superpotentes a um pequeno botãozinho de alarme. São mais de
500 itens diferentes, alguns
protegem mais e outros, menos. Uma lei nesse sentido teria de ser bastante específica
para cada item e teria de ser
atualizada com frequência,
pois sempre surgem dispositivos novos”. O diretor da Fenaseg diz, ainda, que cada uma
das mais de 40 empresas seguradoras do país tem uma
política de redução dos valores dos prêmios, de acordo
com o mercado. “Uma lei dessas geraria problema para as
seguradoras, pois cada segurado é um caso, um perfil. Não
dá para uniformizar tudo
numa única lei.”
t
40
MAIO 2005
FOTOS FABIANO BARRETTO/DIVULGAÇÃO
MAIO 2005
OS NAVIOS JOGAM LIXO EM ALTO MAR POR
CONVENIÊNCIA, NEGLIGÊNCIA E ECONOMIA
MEIO AMBIENTE
LITORAL
AMEAÇADO
COSTA BRASILEIRA CONVIVE COM
EXCESSO DE LIXO E AMEAÇA AO ECOSSISTEMA
POR
EULENE HEMÉTRIO
quantidade de lixo jogada
nos oceanos é hoje três
vezes maior do que a pesca. A estimativa é do comandante Fernando Araújo, gerente de Meio Ambiente da Diretoria de Portos e Costas
(DPC), da Marinha do Brasil. Estima-se
que 50% do lixo seja material plástico,
que, em terra, leva de 100 a 450 anos
para desaparecer. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, as principais
fontes de poluição dos oceanos são a
dragagem dos portos, o derramamento
de óleo, o esgoto lançado pelas cidades
e o descarte de resíduos diretamente no
mar feito, também, por navios.
A poluição marinha não tem frontei-
A
ras e a Costa dos Coqueiros, no litoral
norte da Bahia, é um triste exemplo. Em
2004, integrantes do projeto “Praia Local, Lixo Global” recolheram 4.349 produtos na região (plástico, papel, metal, vidro, isopor, madeira e borracha), com origem em mais de 70 países. Além da influência das correntes marítimas, esse
trecho da costa baiana tem a plataforma
continental situada a apenas 15 quilômetros do litoral, ao contrário dos cerca de
200 quilômetros da maioria da costa brasileira. Isso permite que navios e correntes de grande intensidade circulem muito perto da praia, fazendo com que o lixo
descartado no mar chegue mais freqüentemente ao litoral.
Segundo o oceanógrafo Isaac Santos,
41
42
MAIO 2005
LITORAL BAIANO
Região é propícia para receber dejetos
CEMITÉRIO Fabiano Barretto encontrou sinalizador entre o lixo marítimo
integrante do projeto, é também muito comum encontrar
por lá embalagens de aparelhos de barbear descartáveis,
de outros produtos de higiene
e limpeza, inseticidas e sinalizadores utilizados na pesca. A
origem do lixo, entretanto, não
significa que ele tenha sido necessariamente jogado ao mar
de uma embarcação da mesma
nacionalidade. Todos os navios
se abastecem em diferentes
portos com os mantimentos
necessários para o uso da tripulação. Dessa forma, um navio brasileiro, por exemplo,
pode ter sido abastecido em
Roterdã com um suco de frutas
embalado na Holanda.
O “cemitério de embalagens”, como é conhecida a Costa dos Coqueiros, foi descoberto
no Carnaval de 2001, quando o
surfista e fotógrafo Fabiano
Barretto foi passar o feriado nas
praias desertas da Linha Verde.
Caminhando sozinho por 86 km,
FORAM
RETIRADOS
730
OBJETOS DE
47
PAÍSES
DIFERENTES
DA PRAIA
DOS
COQUEIROS
O lixo despejado no oceano
é guiado pelas correntes marítimas numa velocidade aproximada de 10 quilômetros por
dia. Dessa forma, todo resíduo
que flutue, arremessado ao
longo da faixa de influência da
corrente Sul Equatorial, mais
cedo ou mais tarde tende a
chegar ao Brasil.
O oceanógrafo físico Mauro
Cirano, do Instituto de Geociências da Universidade Federal da Bahia, explica que o
sistema de correntes (Giro
Subtropical) abrange todo o
Atlântico Sul, passando pela
África, pelo Brasil e pela Argentina. De acordo com ele, a
corrente Sul Equatorial, que
em quatro dias, Barretto encontrou enorme quantidade de lixo
e recolheu as embalagens que
achou mais curiosas, a maioria
dos Estados Unidos, da África
do Sul, da Alemanha, da Bélgica
e do Reino Unido. Um ano depois, retornou com o amigo Davi
Neves e recolheu 730 embalagens de 47 países diferentes.
Entre elas, havia uma garrafa
contendo uma carta escrita por
um marinheiro italiano com as
coordenadas do local onde tinha sido jogada no mar – a mais
de 4 mil quilômetros da costa
baiana. Barretto decidiu criar o
movimento “Praia Local, Lixo
Global” e a ONG Global Garbage,
com a finalidade de divulgar informações relacionadas ao lixo
marinho.
NEGLIGÊNCIA
Apesar de regulado por
convenções internacionais e
legislações específicas, o des-
vem das regiões mais oceânicas, chega ao Brasil numa faixa de latitude que coincide
com o litoral baiano e, por
isso, a região é propícia a receber muitos dejetos lançados
em alto mar.
“Quando se aproxima do
litoral brasileiro, essa corrente se bifurca no sentido norte
e sul, se dividindo ao longo
de todo o litoral brasileiro. O
lixo jogado em regiões interiores pode chegar carregado
por essa circulação de longa
escala, com o auxílio dos ventos de leste e nordeste. Próximo à costa, os processos são
mais locais, com circulação
de menor escala”.
carte de lixo nos oceanos ainda é um problema comum enfrentado pelos países do terceiro mundo. O superintendente de cargas Klaus Ihssen
afirma que os navios jogam
lixo em alto mar por “conveniência, negligência e economia de gastos”.
Ihssen é funcionário de
uma armadora norueguesa,
com bandeira de conveniência
de Hong-Kong, e atende os navios da companhia na costa
brasileira. Segundo ele, os incineradores de bordo não conseguem queimar todo tipo de
lixo produzido pela tripulação
e muitos materiais, como latas
e vidros por exemplo, não são
destruídos na queima.
“A viagem do Brasil para o
extremo Oriente (Japão e Coréia) leva em torno de 42 dias,
contados da saída do último
porto brasileiro ao primeiro
do destino. Isto exige que, inevitavelmente, o lixo produzido
MAIO 2005
43
SUJEIRA Dejetos são descartados dos navios durante o dia e depois se juntam aos resíduos jogados nas praias trazendo prejuízos à fauna nacional
a bordo durante a viagem tenha que ser jogado ao mar antes da chegada às águas territoriais dos países de destino”,
revelou. Para ele, a maioria
dos navios atira lixo ao mar.
“Normalmente o descarte é
feito à luz do dia, durante a
jornada de trabalho do encarregado de cozinha”, explica.
PORTOS
Ainda de acordo com Ihssen, os principais portos brasileiros oferecem serviço de
coleta de lixo seletiva, através de empresas privadas registradas e autorizadas pelas
Capitanias. Ele reclama, porém, do preço do serviço. “O
porto de Santos cobra cerca
de R$ 2,60 por quilo, cerca de
US$ 896,55 por cada mil quilos, considerando US$ 1 equivalente a R$ 2,90. O porto do
Rio de Janeiro cobra aproximadamente R$ 240 por m3 e,
em Vila do Conde/Belém, são
US$ 400 por 20 m3 (quantidade mínima), pois o lixo é
transportado para depósitos
que ficam a 150 quilômetros
do porto”.
O comandante Araújo ressalta, entretanto, que “nada
justifica o despejo de resíduos no mar fora dos requisitos estabelecidos pela Convenção Marpol” (Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por
Navios). Na opinião do comandante, o estabelecimento de
tarifas razoáveis e adequadas
deve fazer parte de uma estratégia nacional portuária
que estimule a conduta correta por parte dos comandantes
dos navios.
Ihssen afirma, entretanto,
que o serviço de coleta de lixo
no Brasil não funciona por ser
ocasional. “Pelo relato de
agentes de navegação, apenas um a cada três navios, em
média, solicita o recolhimento
de lixo. Muitas vezes, apenas
em função de exigências documentais ou se o navio destina-se a portos da Europa ou
dos EUA, que exigem a apresentação de certificado de retirada de lixo no último porto
de escala”.
“O ato de jogar lixo ao mar
O PORTO
DE SANTOS
COBRA
R$ 2,60
POR QUILO
PARA
COLETAR
LIXO NOS
NAVIOS
APENAS UM A CADA TRÊS
NAVIOS, EM MÉDIA, SOLICITA
O RECOLHIMENTO DE LIXO
CNI/DIVULGAÇÃO
SEM FRONTEIRA Lixo é jogado no mar pelos navios e chegam ao litoral
CAMPEÃ Garrafa de água mineral é a mais encontrada na praia
não tem nacionalidade”, ressaltou o superintendente.
Para ele, a solução seria a cobrança compulsória de uma
taxa de lixo incorporada à
taxa de utilização do porto.
Ihssen acha que a coleta diária do lixo deveria ser oferecida pelo porto, através de serviço próprio ou terceirizado,
nos moldes dos serviços oferecidos pelas prefeituras.
Para o comandante Fernando Araújo, os portos brasileiros têm o dever de dispor de
instalações ou serviços de recolhimento do lixo para os navios. “Apesar de ser uma
oportunidade de negócios,
nem todos os portos brasileiros oferecem esse serviço. Em
alguns portos, as cidades não
possuem instalações adequadas, apesar do lixo de navios,
de maneira geral, não diferir
muito do lixo doméstico.”
Um outro problema apontado por Ihssen é que, além do
lixo orgânico de cozinha, há o
lixo de materiais utilizados na
estivagem das cargas como
madeira, papel e plástico, que
o porto dificilmente aceita recolher. “Isso acontece devido à
interferência da Receita Federal, que não aceita seu despejo
para terra por considerar que
pode tratar-se de contraban-
CORRUPÇÃO Extensão da costa brasileira dificulta a fiscalização
do. Os portos do Rio de Janeiro, de Santos e de Vila do Conde (Belém) não permitem o
despejo, a menos que se faça
um requerimento que exige
custo elevado de acompanhamento, entre outras coisas.”
FISCALIZAÇÃO
Segundo o oceanógrafo Robson
Calixto, do Ministério do Meio Ambiente, “é muito difícil fiscalizar adequadamente uma costa de 8.500 quilômetros. A melhor forma de evitar
que o lançamento de lixo aconteça é
treinando os operadores marítimos
e as autoridades portuárias, e atualizando constantemente a legislação”.
“Todo navio gera quilos de
lixo durante suas viagens e é
obrigado a despejar esse lixo no
porto que em que está aportando. A grande dificuldade é que
nem todos estão dispostos a pagar o preço cobrado”, lamentou
o integrante da Global Garbage,
Isaac Santos. De acordo com
ele, há relatos de ex-empregados dos portos afirmando que a
corrupção na área é grande.
“Muitos terminais assinam documentos afirmando que receberam o lixo quando, na verdade, a coleta não foi realizada”.
Para Santos, o poluidor deveria
arcar com as conseqüências de
sua atitude, mas não há casos re-
A GARRAFA DE ÁGUA MINERAL É O
PRINCIPAL PRODUTO ENCONTRADO
NAS PRAIAS BRASILEIRAS
MAIO 2005
45
PREJUÍZOS
Fauna marinha é a mais atingida
FERIMENTO Oceanógrafo Isaac Santos diz que resíduos ferem banhistas
NAS
PRAIAS
GAÚCHAS
60%
DAS
TARTARUGAS
MORTAS TÊM
PLÁSTICO
NA BARRIGA
gistrados de armadores que tenham sido punidos no Brasil por
não respeitar as convenções internacionais relativas ao lixo marítimo. “Não conhecemos relato
de um único navio que tenha sido
multado”, afirmou Santos.
O comandante Fernando Araújo, diz que nenhuma fiscalização é
onipresente e permanente. “A Autoridade Marítima a exerce através da verificação de documentação e recepção de denúncias”,
ressaltou. Segundo ele, o trabalho
preventivo da Autoridade Marítima é a fiscalização permanente
da documentação de bordo, que
inclui o livro de registros do lixo
do navio, onde devem estar assi-
De acordo com o oceanógrafo Isaac Santos, integrante do projeto “Praia Local,
Lixo Global”, o impacto que o
lixo provoca no ambiente
pode ser visto sob três aspectos: prejuízos para a fauna, para os usuários de praia
(banhistas) e para o turismo
(economia) de municípios
costeiros. Ele lembrou que,
numa pesquisa realizada no
Rio Grande do Sul, 20% dos
usuários de praias alegam
que já tiveram algum ferimento com resíduos encontrados nas praias.
A fauna marinha, entretanto, é a principal prejudicada. Segundo Santos, os
animais podem ingerir lixo
contaminado ou até mesmo
plásticos, acidentalmente.
Isso acontece com freqüência, por exemplo, com tartarugas marinhas – que se alimentam de água viva – e
com golfinhos. Além do perigo de ingestão, sacolas de
naladas todas as descargas realizadas, a posição geográfica e as
condições em que foram realizadas. Adicionalmente, em todos os
cursos do Ensino Profissional Marítimo, gerenciado pela DPC, cerca
de 25% da carga horária é dedicada a temas ambientais.
De acordo com Araújo, existem situações em que a Convenção permite alguns lançamentos,
em locais distantes da costa, de
material triturado e passível de
degradação biológica. “Não é
plástico provocam o aprisionamento de animais, levando a uma morte lenta porque eles perdem a habilidade de nadar.
Santos afirma que plásticos duros podem perfurar o
intestino dos animais, levando-os à morte. De acordo com
ele, 60% das tartarugas encontradas mortas nas praias
do Rio Grande do Sul têm resíduos de ingestão de plásticos.
Outra grande preocupação
dos biólogos é com a degradação dos recifes de corais,
que têm grande biodiversidade. “Redes presas em recifes
ficam durante anos destruindo o habitat dos animais e
impedindo o crescimento das
plantas”, comentou.
De acordo com Santos, o
lixo marinho também é responsável por graves problemas mecânicos nas embarcações, uma vez que podem entupir os canais de resfriamento dos motores dos navios.
usual esse tipo de ocorrência. No
entanto, se o representante da
Autoridade Marítima tomar conhecimento de fato em desacordo com a Marpol, deverá autuar o
infrator”. O comandante acha
que o número real de casos de
lançamento de lixo ao mar é muito reduzido e que a maior parte
deles deve ocorrer em alto mar.
“Ressalte-se também que a maioria dos resíduos lançados ao mar
vem de fontes terrestres e não de
navios”, afirmou.
t
46
MAIO 2005
FOTOS MARCELLO LOBO
VIAGEM PELA RODOVIA DOS BANDEIRANTES
MOSTRA PORQUE ELA GANHOU O PRIMEIRO
LUGAR NA PESQUISA RODOVIÁRIA DA CNT
MODAL RODOVIÁRIO
A MELHOR
DO
BRASIL
POR
RICARDO BALLARINE
odas as estradas deveriam ser como
esta. Um tapete, não tenho preocupação com buraco, tempo perdido, penso
só em dirigir.” Do Recife, o caminhoneiro Antônio Carlos dos Santos passava por Sumaré (interior de São Paulo), de onde seguiria para o Triângulo Mineiro e de
lá para Brasília. Estava parado num posto de atendimento no km 114 da rodovia dos Bandeirantes, pedindo uma informação ao funcionário da Autoban,
concessionária que administra a estrada desde
1998. “Onde tenho esse tipo de serviço no Brasil?”,
diz o motorista.
Melhor rodovia do país segundo a Pesquisa Rodoviária CNT 2004, a SP-348 é mesmo um “tapete”, como afirma o caminhoneiro. A reportagem
da Revista CNT pegou a estrada em seu início em
São Paulo, na Marginal Tietê, e seguiu até Limeira,
altura do km 159. O retorno foi feito à noite, seguindo o mesmo trajeto. A seguir, o relato de
como é transitar numa estrada de primeiro mundo, que, de acordo com a pesquisa da CNT, obteve
índice máximo nos quesitos estado geral da via,
pavimento, sinalização e geometria, o que lhe ga-
“T
48
MAIO 2005
A SP-348 TEM ÍNDICE MÁXIMO EM ESTADO GERAL DA VIA, PAVIMENTO, SINA
HORIZONTE VERDE Plantações acompanham a extensão da via
PRESENÇA CERTA
APOIO Motorista chega a posto do SAU
rantiu nota 100 e o primeiro lugar.
Rota importante do Estado, a Bandeirantes é
o elo entre a capital e a região de Campinas,
importante pólo industrial e agrícola. Com PIB
de R$ 67,5 bilhões, a área metropolitana de
Campinas abrange 19 municípios, é sede de indústrias do setor de telefonia e informática, do
circuito das frutas – morango e uva, principalmente – e das plantações de cana-de-açúcar –
uma paisagem a se perder de vista em determinados trechos da rodovia.
A Bandeirantes registra tráfego diário de 45
mil veículos, em média, entre caminhões, transportando a produção e levando cargas para uma
região de aproximadamente 2,3 milhões de pessoas, automóveis a passeio ou a trabalho, e ônibus de turismo ou fretados pelas indústrias.
A sensação que o motorista tem ao entrar na
Bandeirantes é de alívio, pois o choque da saída
da claustrofóbica e estressante Marginal Tietê
para uma via de quatro pistas, sem ondulações
e trânsito intenso, é brutal. Placas não deixam
O USUÁRIO
PAGA
R$33
PARA FAZER
A VIAGEM DE
IDA-E-VOLTA
DE SÃO
PAULO A
LIMEIRA
esquecer que a partir daquele trecho a administração passa a ser da Autoban, ao mesmo tempo que alertam o motorista para as velocidades
máximas – 120 km/h para automóveis e 90 km/h
para ônibus e caminhões, marca impensável de
alcançar na BR-101, por exemplo.
A diferença se percebe no volante, que pára de
trepidar, e na estabilidade do carro. Pistas bem sinalizadas, pavimento seguro e traçado que favorece o fluxo são uma tentação para o pé no acelerador – logo desestimulada pelos radares ao longo da via que impedem os mais afoitos de ultrapassar o limite máximo. Avisos de segurança são
bem visíveis nas laterais e no canteiro central –
toda a rodovia é de mão dupla, com pistas em níveis diferentes. Na maior parte do trajeto entre
São Paulo e Campinas, a via possui quatro faixas,
e, em 62 km de extensão, até cinco. Depois, segue
em três faixas até Santa Bárbara d’Oeste (km
134) – e dali até Limeira, em duas pistas.
Ainda que a comparação não leve em conta as
devidas proporções, os números dão a dimensão
LIZAÇÃO E GEOMETRIA
Telefone de emergência se espalha a cada 1 km da Bandeirantes
dos cenários contrastantes da malha rodoviária e
da infra-estrutura nacional. Em 2003 a Polícia Rodoviária Federal registrou 100.759 acidentes nas
BRs. Já a Bandeirantes teve 4.544 ocorrências de
acidentes, média que se manteve estável em 2004
e até o mês de abril deste ano. O site da concessionária informa, em planilha detalhada, todos os
acidentes registrados na rodovia, de 1998 até
hoje, o que derruba a tese de que não é possível
fazer estatísticas no Brasil.
A preocupação com a segurança está em toda a
parte do trajeto. Câmaras instaladas ao longo da rodovia, painéis luminosos com informações para o
motorista, sinalização clara e visível, postos do SAU
(Serviço de Auxílio ao Usuário) a cada 30 km em média formam um conjunto que transmite tranqüilidade a quem está na estrada. O trecho São Paulo-Campinas tem ainda dois postos da Polícia Rodoviária e
balanças para medição em funcionamento.
No SAU de Sumaré, o caminhoneiro Antônio
Carlos dos Santos queria saber onde ficava o
posto de abastecimento mais próximo. Recebeu
50
MAIO
ABRIL2005
2005
“NÃO ME IMPORTO
ACHAR QUE PODER
MAS É MELHOR DO
CONCESSÃO
R$ 1,2 bilhão
em investimentos
A rodovia dos Bandeirantes foi inaugurada em
1978, pelo então presidente
Ernesto Geisel. Foi construída como alternativa à via
Anhanguera para desafogar
o tráfego em direção à região de Campinas. Seus 89
km originais sempre foram
considerados referência
em construção de rodovias.
O trecho entre Campinas
e Cordeirópolis, de 78 km,
foi inaugurado já sob administração da Autoban, em
2001. A concessão foi firmada no governo Mário Covas,
em 1998, e tem validade até
2018. O contrato cedeu à
empresa a gestão do sistema Bandeirantes-Anhanguera (SP-348 e SP-330) e
das rodovias de interligação Dom Gabriel Paulino
Bueno Couto (SP-300) e
Adalberto Panzan (SP-102),
um total de 316,7 km.
A Autoban assumiu o
compromisso de investir,
nos 20 anos de administração, R$ 1,2 bilhão em obras
de melhoria, conservação
e desapropriações. Além
disso, paga despesas, impostos e a concessão – cerca de R$ 4,7 bilhões. Nos
cinco primeiros anos de
gestão, foram investidos
na rodovia R$ 757 milhões,
valor que levou a Bandeirantes ao posto de número
1 do país.
CENÁRIO COMUM Pedágio surge oito vezes em viagem na SP-348
a informação do funcionário da Autoban, um
aperto de mão e o desejo de boa viagem. A reportagem pediu orientação sobre o acesso a Limeira e, de quebra, recebeu dicas para tirar fotos da rodovia em locais privilegiados. Na hora
de ir embora, o mesmo aperto de mão, “boa viagem” e a sensação de estar no bairro de casa.
Se a segurança passiva é evidente, a ativa não
fica atrás. Durante a viagem, o carro da Revista
CNT parou no acostamento algumas vezes para fazer as fotografias desta reportagem. Em duas oportunidades, foi abordado pelos funcionários de uma
viatura de inspeção do SAU. Queriam saber se havia
algum problema. Na volta, já à noite, outro funcionário do SAU trocava o pneu de um automóvel, auxiliado por lanternas potentes.
O usuário tem boa oferta de restaurantes,
lanchonetes, postos de abastecimento e serviços até Campinas. Nesse trecho, a impressão
que se tem é de trafegar em uma via expressa
de qualquer metrópole. Grandes complexos
margeiam a rodovia, com lojas, bancos – são
oito marcas pelo menos – além de dois shoppings, o que aumenta a sensação de tranqüilida-
“GRANDE AVENIDA” Complexo de
de.
O primeiro senão da Bandeirantes fica por conta
da ausência desse tipo de serviço depois de Campinas. Do km 80 até Limeira, não há mais postos de
combustível nem de serviços nas margens da estrada. Quem precisar, é obrigado a sair da rodovia e
percorrer até 5 km para alcançar as cidades vizinhas. Por outro lado, mesmo o desprevenido acaba
ficando confiante, pois a cada quilômetro há um telefone de emergência , nos dois sentidos. E não é
ilusão. Eles existem e funcionam.
Quem pode, planeja a viagem antes de sair de
casa com precisão. O site da concessionária informa sobre as condições do tempo, do trânsito
e das pistas, oferece mapas da região, indica trajetos de acordo com sua rota, além de fotos e
imagens das câmaras de vigilância. Informa,
também, a localização das praças de pedágio e
os valores a serem pagos...
Aqui, o segundo senão da Bandeirantes. Toda
essa qualidade tem um preço, e ele é pago nos
oito pedágios no trajeto de ida-e-volta de São
Paulo a Limeira - um posto a cada 30 km, em média. Somados, os pedágios de cada trecho cus-
DE PAGAR, APESAR DE
IA SER MAIS BARATO.
QUE CAIR EM BURACO”
MAIO
ABRIL2005
2005
51
TAPETE Até Limeira, pavimento sem imperfeições garante viagem
TELA BRASIL
Caminhão leva cinema à região
postos bancários e de alimentação na margem da rodovia
tam R$ 16,50 ao motorista de automóveis, um
gasto de R$ 33 para quem faz o bate-e-volta. Já
o caminhoneiro Antônio Carlos dos Santos pagou
R$ 49,50 com seu três eixos – o valor por eixo é
o mesmo de um carro de passeio. “Não me importo de pagar, apesar de achar que poderia ser
mais barato. Mas é melhor do que cair em buraco”, diz o motorista.
Em julho, a Pesquisa Rodoviária vai a campo
para sua edição 2005. No momento em que o país
vive índices de crescimento econômico, a infraestrutura em frangalhos é uma encruzilhada que
rodovias como a SP-348 indicam como ultrapassar. Seja por iniciativas do Poder Público, concessões ou PPPs, trafegar em vias seguras e bem sinalizadas, contrapartida para o imposto e o pedágio pagos, é uma solução que o interior de São
Paulo já provou ser viável.
A Pesquisa da CNT, o principal indicador do modal no país, irá retratar a quantas anda o discurso
oficial de investimentos em rodovias. Enquanto
isso, os R$ 49,50 pagos em 159 km garantem a confiança de Antônio Carlos dos Santos: “Sei que vou
chegar vivo e cumprir meu trabalho”.
t
No país onde apenas 8% dos
municípios têm salas de cinema
(dado do IBGE), o morador das cidades que margeiam o sistema
Bandeirantes-Anhangüera é um
privilegiado. Desde novembro de
2004, um caminhão percorre a região levando cinema à população.
O projeto Cine Tela Brasil aporta
a cada semana em uma cidade e
arma uma tenda com capacidade
para 225 espectadores sentados,
nas principais praças. E em três dias
de exibição, com quatro sessões
diárias, a população assiste a dois
filmes gratuitamente, em uma tela
de 7m de largura. Os títulos escolhidos são “Castelo Rá-Tim-Bum”, de
Cao Hamburger, e “Lisbela e o Prisioneiro”, de Guel Arraes.
Até abril deste ano, já foram visitadas 21 cidades, com mais de 46 mil
espectadores. Em maio, acontece a
última etapa da turnê (veja roteiro).
Iracemápolis, Cordeirópolis, Jarinu
e Campinas irão receber o caminhão do cinema. Na região do complexo rodoviário, 16 das 25 cidades
visitadas não possuem cinema, segundo a Autoban.
O projeto foi idealizado pelos cineastas Luiz Bolognese e Laís Bodanzky, a mesma dupla que em 1996
criou o Cine Mambembe e viajou o
país com filmes em 16mm . Na nova
versão da empreitada, as películas
são em 35mm.
ROTEIRO DE MAIO
• Iracemápolis (KM 173). Dias 5, 6 e 7
• Cordeirópolis (KM 168). Dias 12, 13 e 14
• Jarinu (KM 40). Dias 19, 20 e 21
• Campinas (KM 87). Dias 26, 27 e 28
HORÁRIOS
Castelo Rá-Tim-Bum 14h e 16h
Lisbela e o Prisioneiro 18h30 e 20h30
A entrada é franca. O ingresso deve ser retirado no local com antecedência. Confirme a programação nos dias de exibição.
EXPRESSO ARAÇATUBA/DIVULGAÇÃO
VIAGEM PELO
air de uma cidade,
percorrer estradas e
fazer a entrega do
produto dias depois
em outro lugar. Uma
viagem rodoviária de carga algumas vezes pode não ser tão
simples quanto parece. As dificuldades podem ser ainda
maiores quando os pontos de
carregamento e entrega ficam
em extremos da América do
Sul, como São Paulo e Santiago,
no Chile – cerca de 2.590 km.
Um trajeto como este envolve
altos custos, inúmeros problemas na estrada, que vão desde
assaltos e má condições da malha, até exigências complexas
de documentação para travessias de fronteiras.
A viagem, conhecida como
“transporte Mercosul”, engloba os países do Cone Sul do
continente e leva em média 20
dias. A carga, bastante variada, vai desde cadeira de rodas
a turbinas, papel e volumes de
menor porte. As importações
mais comuns são frutas, pescado e vinho, além de muitas
iguarias da Argentina.
O bom planejamento na
empresa transportadora pode
ser o segredo para a redução
S
PERIGO Transporte de carga pela Cordilheira dos Andes exige planejamento
“TRANSPORTE MERCOSUL” LEVA
20
MAIO 2005
53
DIAS, EM MÉDIA
LOGÍSTICA
MAIS DO QUE
PACIÊNCIA
REALIZAÇÃO DE VIAGENS INTERNACIONAIS
REQUER PLANEJAMENTO PARA ENFRENTAR
LONGAS DISTÂNCIAS NA BOLÉIA
POR PATRÍCIA
de custos e garantir a entrega
segura do produto. Segundo
Maria José Borghetti, representante de transporte internacional da CTRI (Central de
Transportadoras Rodoviárias
Internacionais), as principais
despesas nesse tipo de trajeto
são os custos do motorista e
do veículo. “Calculamos o valor de US$ 1,60 por quilômetro
rodado. Um caminhão que sai
de São Paulo para entregar
uma carga no Chile vai carregado, e apenas para voltar, vazio, são gastos mais de US$
1.200”, diz Borghetti. Para ela,
a logística bem feita pode reduzir os custos de viagem.
O diretor-geral do Expresso
GIUDICE
Araçatuba e diretor do Sindicato das Empresas de Transporte
de Cargas de São Paulo, Oswaldo Castro Júnior, diz que a composição dos custos de uma viagem de longa distância é muito
complexa, mas cita os principais: “Combustível, pedágios,
pneus, itens de manutenção do
veículo e gerenciamento de riscos, como rastreamento”.
Devidamente habilitado, o
veículo é a peça-chave e sua
escolha precisa ser definida de
acordo com o tipo de mercadoria e rota. “Também é preciso
planejar o percurso, como o
tempo de viagem e os pontos
de paradas e pernoite, caso a
viagem não seja de 24 horas di-
retas com troca de motoristas.
Além de avaliar os riscos de
acordo com a mercadoria
transportada, considerar o retorno e fazer a previsão de gastos com a margem de segurança”, diz Castro Júnior.
Como na América do Sul
existem regiões e climas bastante distintos, esse é um fator
que exige cuidados especiais
na hora de programar a viagem.
Para a representante da CTRI, o
clima é o primeiro item a ser
considerado, já que ele tem influência sobre as condições do
motorista e da carga. “Para o
Chile, no verão por exemplo, é
preciso estar atento para não
encontrar problemas na traves-
sia da Cordilheira dos Andes. No
caso de caminhões abertos, temos no Brasil as águas de março que podem molhar a carga.
Até mesmo a forma de ‘enlonar’ a mercadoria é importante”, diz Maria José. “É preciso
prever os cuidados com a manutenção do veículo, com o
tempo das viagens, que aumentou muito por causa das
condições das estradas e seus
perigos, e por quais rotas é melhor trafegar. Hoje, em uma viagem de São Paulo até as fronteiras acontece de estourar até
dois pneus e o tempo gasto
para resolver situações desse
tipo é muito grande.”
Maria José Borghetti afirma
ainda que, em alguns trechos, o
caminhão chega a andar a 10
km/h por causa de buracos, e
um desvio pode complicar ainda mais a viagem. Através do
uso de tacógrafos é possível saber a velocidade e onde o caminhão está, a que horas parou e
quanto tempo ficou parado.
A documentação é item fundamental para uma viagem sem
surpresas (veja quadro). Para
cruzar a fronteira do Brasil com
países do continente, segundo
a resolução 363/2003 da ANTT
54
MAIO 2005
JORNAL DA FRONTEIRA/FUTURA PRESS
VIAJE COM SEGURANÇA
MEDIDAS QUE O CAMINHONEIRO DEVE OBSERVAR
DOCUMENTAÇÃO
• Documentos pessoais, carteira de habilitação pertinente,
comprovante de inscrição no INSS, permissão emitida pela empresa
para levar a carga
• Licença originária (autorização dada à empresa para realizar
transporte terrestre)
• Licença complementar (autorização concedida pelo país de destino
ou de trânsito à empresa que possui licença originária)
• Requerimento de representante da empresa ou procurador
• Contrato ou estatuto social da empresa
• Comprovante de inscrição no CNPJ
NÃO ESQUEÇA
FRONTEIRA Uruguaiana é ponto de passagem para o Cone Sul
(Agência Nacional de Transportes Terrestres), é preciso haver
uma empresa responsável mesmo que o caminhoneiro seja autônomo. Licença originária e
documentos referentes à carga,
o veículo e o motorista são
itens obrigatórios nas viagens
internacionais.
Segundo o gerente de transporte rodoviário de cargas da
ANTT, Márcio Muniz e Silva, a
agência recebe denúncias de
cargas que passam por postos
não-autorizados, principalmente através das fronteiras com a
Bolívia e o Paraguai. “A ANTT
fiscaliza o transporte que passa pelas estações aduaneiras,
enquanto a fiscalização da carga fica por conta da Receita Federal e da Polícia Rodoviária
Federal. Temos um convênio
com esses órgãos e trabalhamos em conjunto”, diz Muniz. A
falta dos documentos exigidos
pode acarretar multas que vão
da suspensão da licença da
empresa ao pagamento de
quantia que varia entre US$
500 e US$ 12 mil.
PAGAMENTO
O frete pago para viagens internacionais tem sido motivo
de insatisfação por parte dos
caminhoneiros. O presidente da
Abcam (Associação Brasileira
de Caminhoneiros) e da Fetrabens (Federação Interestadual
dos Caminhoneiros Autônomos
de Cargas em Geral), José da
Fonseca Lopes, diz que muitos
profissionais têm reclamado do
não-cumprimento pelas empresas do frete contratado.
Lopes afirma que para viagens de 3.000 km o frete combinado é de cerca de R$ 6.000.
O motorista geralmente recebe
um adiantamento de 50%, mas
gasta cerca de R$ 2.200 apenas
com combustível e, quando
• A empresa precisa ter frota habilitada no país de destino e certidões
de regularidade e de FGTS válidos
• As receitas federais dos países do Mercosul exigem inspeção técnica
veicular e certificados de regularidade com a Receita Federal,
Estadual e Municipal
• As empresas que operam viagens internacionais precisam apresentar nome, domicílio legal e representante no país de origem,
natureza do transporte, modalidade do tráfego, origem e destino da
viagem e vigência da licença
DICAS E ORIENTAÇÕES
• Verificar os documentos exigidos pelos países a serem cruzados
• Se for autônomo, estar atento à idoneidade da empresa
que o contratou
• Preferir sempre alimentos leves, como frutas e verduras. Evitar
comidas pesadas e gordurosas
• Parar sempre que possível para fazer alongamento e descansar o
corpo
• Quando a parada for por um tempo maior, dar uma caminhada de
cerca de meia hora
• Fazer avaliação médica e odontológica sempre que possível.
As consultas podem ser feitas em postos do Sest/Senat que estão
espalhados pelas rodovias brasileiras
• Não ingerir bebidas alcoólicas nem substâncias que inibem o sono
FONTES: ANTT E ABCAM
EM ALGUNS TRECHOS,
O CAMINHÃO ANDA A
10 KM/H
POR CAUSA DE BURACOS
CÂMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTES
Progressiva afirmação no continente
Desde 2002, quando foi criada por iniciativa da CNT com
aprovação de 16 países, a CIT
(Câmara Interamericana de
Transportes) desenvolve programas de cooperação para o
desenvolvimento do transporte nas Américas. Hoje, com 19
países representados, a CIT
promove debates e busca soluções para todos os modais .
Três anos depois da posse, o presidente da instituição, Paulo Vicente Caleffi, diz
que o continente americano
tem raízes muito fortes de
regulamentação, que dificultam a unificação. “Há protecionismo econômico tanto
por parte dos países mais
desenvolvidos, que não querem a ‘invasão’ de transportadores que consideram
‘despreparados’, como também por parte dos países em
desenvolvimento, que, para
proteger a economia, não
pretendem entregar os serviços de transporte.”
Mas, em alguns países, a CIT
tem conseguido resultados.
“No Equador e na Colômbia a
CIT obteve conquistas políticas
significativas. No México, o presidente Fox prestigiou a abertura da Reunião Ordinária da
CIT realizada em Guadalajara.
Há uma progressiva afirmação
da entidade em todo o continente”, diz Caleffi.
“O SEST/SENAT AJUDA
MUITO A PREPARAR MELHOR
O CAMINHONEIRO”
SAIBA MAIS SOBRE A LEI
• O transporte internacional de cargas só pode ser realizado por empresas autorizadas pela ANTT
• As taxas e impostos alfandegários são estabelecidos em
cada país
• O acordo prevê a utilização temporária de veículos de
autônomos, desde que operem sob a responsabilidade
das empresas autorizadas
• Para trânsito aduaneiro internacional, cada unidade de
transporte deverá apresentar à alfândega a Declaração
de Trânsito Internacional em português e espanhol
• O transportador é o responsável pelo cumprimento das
obrigações sobre o trânsito aduaneiro internacional
• A empresa é responsável por inexatidão nas declarações
apresentadas para a alfândega
• Se a alfândega de um país suspeitar e comprovar uma
infração aduaneira, poderá adotar medidas legais
• Esta legislação é válida entre Brasil, Argentina, Bolívia,
Chile, Paraguai, Peru e Uruguai
INFRAÇÕES GRAVÍSSIMAS
chega ao destino, recebe de algumas empresas um cheque com o
restante do valor do frete para receber em dez ou 15 dias. Sobre o
assunto, a representante de transporte internacional da CTRI diz que
os fretes pagos giram em torno de
US$ 3.000 para carga seca e que
todos os gastos da viagem são da
empresa, quando ela tem frota
própria. “O motorista internacional
ainda recebe uma ajuda de custo
de cerca de US$ 20 por dia, o viático, que serve para cobrir as despesas com alimentação.”
A pouca experiência profissional do caminhoneiro é um dos problemas que a Abcam e a Fetrabens
estão enfrentando. Segundo Fonseca Lopes, “é preciso preparar
melhor os profissionais através de
cursos, discutir o papel das empresas, dos fornecedores e dos embarcadores”. “O Sest/Senat vem
nos ajudando muito nessa parte.
Os caminhoneiros que fazem
transporte internacional precisam
saber, no mínimo, falar o espanhol
e conhecer a legislação dos outros
países, as velocidades permitidas
em cada rodovia”, diz o presidente
das entidades.
Outro problema enfrentado é o
da saúde dos motoristas. As patologias mais comuns, segundo a
Abcam, são pressão alta, alta taxa
de colesterol e dores na coluna.
“Além de os restaurantes de beira
de estrada não oferecerem alimentação balanceada, os motoristas não têm o hábito de fazer
caminhadas durante as paradas”,
diz Lopes. Nos postos de atendimento do Sest/Senat, os caminhoneiros podem fazer avaliação médica e odontológica e receber
orientação nutricional.
MAIS INFORMAÇÕES
Para obter mais informações sobre transporte rodoviário internacional, acesse
www.antt.gov.br. Para uma relação dos
postos do Sest/Senat, veja a página da
CNT na Internet www.cnt.org.br
• Executar transporte internacional terrestre sem estar
autorizado
• Realizar serviço diferente do autorizado
• Fazer transporte local no país de destino ou em trânsito
• Efetuar transporte em veículos não habilitados
INFRAÇÕES GRAVES
• Efetuar transporte por cruzamentos de fronteira não
autorizada, sem justificativa
• Não cumprir com as normas sobre seguro
• Não ter creditado representante legal
• Fazer transbordo sem autorização prévia, exceto em
casos de força maior
• Exceder pesos e dimensões máximas em vigor na legislação de cada país
• Prestar serviços de transporte em tráfegos que não
tiverem autorização
• Transportar sem autorização especial cargas consideradas grandes, pesadas ou perigosas
• Fazer transporte sem Carta de Porte, Manifesto de Carga
ou documento equivalente
PUNIÇÕES
• Multas: US$ 500 e US$ 12 mil
• Licença: A aduana tem o direito de requerer ao organismo competente do país a suspensão da licença originária ou complementar
Fonte: ANTT
“HOJE, O LUCRO DO TAXISTA ESTÁ MENOR. ANDAMOS COM
MENOS DINHEIRO E OS ASSALTANTES SABEM DISSO”
VIOLÊNCIA
POR
EULENE HEMÉTRIO
SEMPRE
ALERTA
TAXISTAS SE CERCAM DE CUIDADOS PARA
EVITAR ASSALTOS NAS GRANDES CAPITAIS
SINDICATO
DE SP
AVALIA EM
10
O NÚMERO DE
ASSALTOS
A TÁXI
POR DIA
ônia Maria trabalha
no centro e Wilson
Cândido em um bairro nobre de São Paulo. Ambos são taxistas. Não se
conhecem, mas contam casos
bem parecidos sobre um mesmo tema: assalto.
Wilson já foi assaltado dez
vezes enquanto dirigia seu
táxi pelas ruas da cidade. Não
se lembra de todos os detalhes, mas afirma que na maioria das abordagens o ladrão o
ameaçou com uma arma de
fogo. No ano passado, pegou
S
um passageiro levando uma
mala, que pediu para seguir
para um banco na avenida
Paulista. No meio do caminho,
o táxi de Wilson foi fechado
por outro carro e duas pessoas armadas levaram o táxi e
a mala do passageiro. “Os assaltantes sabiam que o passageiro levava muito dinheiro.
Já estava sendo seguido.”
O passageiro fazia o serviço
uma vez por mês: levava grande quantia em dinheiro de um
banco para outro. No dia do assalto, os ladrões teriam levado
R$ 45 mil. O táxi de Wilson foi
abandonado a poucos metros
do local do crime. A quadrilha
fugiu em outro carro que dava
apoio à operação. “A polícia
chegou a perseguir os assaltantes, mas eles trocaram de
carro e os policiais não perceberam”, diz Wilson.
Casos como este são comuns nas principais capitais
brasileiras. O maior temor
dos taxistas são assaltantes
com armas de fogo. “São imprevisíveis. Mesmo entregando tudo o que pedem, podem
PAULO FONSECA
RIO DE JANEIRO
Alvo é o kit para gás
Uma tecnologia que tem
ajudado os taxistas a aumentar sua lucratividade,
pode se tranformar agora
em ameaça à sua própria
vida. No Rio de Janeiro, táxis passaram a ser roubados para a retirada do kitgás. Com o preço alto da gasolina, o GNV (gás natural
veicular) tornou-se o combustível preferido de quem
roda onde existe abastecimento abundante. De acordo com o Sindicato dos Taxistas, 98% dos táxis da capital carioca foram convertidos para o sistema a gás.
A aparelhagem e os cilindros viraram objetos valorizados no mercado negro da cidade. “Há seguradoras que já não fazem
mais apólices incluindo o
kit-gás”, diz o presidente
do Sindicato, Luiz Antônio
Barbosa. O kit-gás custa
em média R$ 1.500. “Além
de roubar para vender,
muita gente instala o equipamento em seus carros”,
afirma Barbosa.
Apesar da generalizaficar nervosos e atirar”, diz
Wilson.
Sônia Maria Ferreira recorda
de três assaltos em 19 anos de
profissão. Viúva, passou a dirigir o táxi do marido para sobreviver com duas filhas pequenas.
Ainda amamentava a caçula
quando sofreu o primeiro assalto. “Era um rapaz bem vestido.
Começou a conversar comigo e,
de repente, mostrou uma faca e
ameaçou me matar. Falei que
minha filha estava em casa esperando para mamar, mas ele
disse que não tinha nada com
isso. No desespero, pulei do carro”, diz Sônia. O carro foi encontrado na mesma noite, e no dia
seguinte ela já estava trabalhando. “Com segurança ou não,
temos que trabalhar. Além de
atenção, muitas vezes precisamos contar com a sorte.”
MENOS MORTES
Rodando por São Paulo diariamente e militante do sindicato, Sônia acredita que os
roubos seguidos de morte diminuíram há alguns anos.
ção desse tipo específico
de crime, o Rio de Janeiro é
bastante semelhante às
outras capitais quando se
trata de violência e cuidados necessários para trabalhar com segurança nos
táxis. “Todos têm que tomar cuidado. Existem algumas regiões mais perigosas para todos os motoristas. O taxista fica mais exposto porque anda mais”,
diz Barbosa.
O Rio de Janeiro não
tem estatísticas específicas sobre crimes contra taxistas. A Secretaria de Segurança e o sindicato não
fazem o levantamento. Em
meio ao noticiário sobre
chacinas, assaltos e mortes, os taxistas quase sempre ficam sabendo que um
colega foi vítima de algum
tipo de crime pelo rádio ou
nos pontos onde trabalham. “Se não me engano,
este ano já morreram três
motoristas de táxi no Rio”,
tenta lembrar, sem demonstrar muita certeza, o
líder do sindicato carioca.
ARLI PACHECO/FUTURA PRESS
MARCELLO LOBO
CONGONHAS
Ajuda para eliminar quadrilha
Nos últimos meses, dezenas de taxistas teriam se tornado participantes involuntários de uma quadrilha especializada no roubo de relógios e computadores portáteis no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o de
maior movimento de passageiros do país.
Segundo o delegado Aldo
Galiano Júnior, da Polícia Civil, a quadrilha, desbaratada
em setembro do ano passado, mantinha olheiros no aeroporto. “Ficavam observando os passageiros que saíam
com laptops e entravam nos
táxis. Em seguida, anotavam
as placas e transmitiam por
celular para motos, que seguiam o táxi até um local
onde a abordagem seria
mais fácil.”
O alvo da quadrilha
eram executivos e empresários. Como a maioria utiliza táxis, o motorista acabava, também, se tornando vítima dos crimes.
As investigações começaram no ano passado depois
de denúncias e reclamações
de passageiros e taxistas. Foi
organizada uma operação
conjunta entre a polícia e taxistas do aeroporto .
De acordo com o delegado, “os taxistas há algum
tempo alertavam os passageiros, mas o medo de ser
assaltado em São Paulo era
tanto que o cliente acabava
‘dando bandeira’. Alguns passageiros escondiam o relógio
na meia e o laptop no portamalas do táxi. Mas os olheiros acabavam vendo tudo e a
precaução virava chamariz”,
diz Galiano Júnior.
A média em Congonhas
era de dois roubos de computadores portáteis ou relógios de grife por dia – e
90% ocorriam nos táxis
em movimento. “Conseguiram roubar até nove laptops em um único dia, era
uma quadrilha bem organizada”, diz o delegado.
Com a prisão de nove
acusados de fazer parte
da quadrilha, os roubos na
região do aeroporto diminuíram 40%, segundo Galiano. A polícia suspeita
que outras quadrilhas ainda agem no aeroporto e
conta com o apoio dos taxistas nas investigações.
MARCELLO LOBO
SÔNIA MARIA Três assaltos sofridos na praça
SINDICATO
ESTIMA EM BH
O ÍNDICE DE
5
ASSALTOS
POR DIA
“Hoje, o lucro do taxista está
menor. Andamos com menos
dinheiro e os assaltantes sabem disso.”
De acordo com dados do
Sindicato dos Taxistas de São
Paulo, em cinco anos, o número de taxistas mortos na
capital paulista caiu pela metade. Apesar disso, o presidente, Natalício Bezerra, afirma que acontecem cerca de
dez assaltos a taxistas por
dia em São Paulo, mesmo
sem dispor de estatísticas
confiáveis. “Alguns são roubos pequenos, de R$ 30, R$
40”, diz Bezerra.
Os órgãos de segurança em
todo país recomendam que os
taxistas rodem com pouco dinheiro (veja quadro). “Eu ando
com, no máximo, R$ 100 no
carro”, diz Wilson. Apesar disso, os taxistas continuam a
ser um dos alvos preferidos
dos assaltantes. “Nós nos
transformamos em caixas-rá-
pidos ambulantes”, afirma um
dos diretores do Sindicato dos
Taxistas de Belo Horizonte,
Avelino Araújo. Segundo ele,
os assaltantes levam o dinheiro que o taxista tiver, celular,
além da bolsa ou carteira do
passageiro. “Se o taxista tiver
apenas R$ 10, eles levam. Todos sabem que no táxi sempre
há alguns valores, mesmo que
pequenos. É como assaltar
postos de gasolina.”
Em Belo Horizonte, de acordo com o Sindicato, a média de
assaltos é de cinco por dia. Já
a Polícia Militar afirma que registra em média uma ocorrência diária. A discrepância provavelmente ocorre porque alguns taxistas não registram as
ocorrências e uma parte dos
assaltos ficaria de fora das estatísticas. “Não vamos tomar
chá de cadeira em delegacia,
para fazer boletim de ocorrência. Temos que correr atrás do
prejuízo”, diz Araújo.
59
MAIO 2005
VIOLÊNCIA
NÚMERO DE MORTES DE TAXISTAS
ANO
SÃO PAULO BELO HORIZONTE
2000
2001
2002
2003
2004
2005
21
25
15
12
8
1*
8
10
3
10
5
1*
* Até março
FONTE: PMMG e Sindicato dos Taxistas de São Paulo
Apesar da incompatibilidade estatística, parece haver boa relação entre a PM
de Minas Gerais e os taxistas.
A polícia tem uma operação
especial voltada para garantir a segurança de taxistas
em Belo Horizonte. Um tipo
de trabalho que não existe
no Rio ou em São Paulo.
Apesar de ter a maior frota
de táxis do país, a polícia de
São Paulo não tem um plano de
segurança específico para taxistas. As operações de policiamento ostensivo são dirigidas
para todos os motoristas que
trafegam em corredores com
tráfego intenso.
Em Belo Horizonte a PM
afirma que realiza blitzes semanais dirigidas apenas a táxis. Segundo a PM, as barreiras são feitas à noite, em pontos estratégicos da cidade.
“Com essa operação, houve
grande redução no número de
crimes contra taxistas”, diz o
major Rogério Andrade, assessor de comunicação da PM
de Minas. “Entre 2003 e 2004,
os assassinatos de taxistas
diminuíram 50%.”
Uma medida apontada
como importante para a segurança dos motoristas foi a
generalização do uso dos sistemas de rádio-táxi. Com o
aumento do número de cooperativas na última década, o
uso do equipamento permitiu
reduzir o isolamento do taxistas e passageiros durante a
corrida.
Edevaldino Gomes, um dos diretores da Use Táxi, cooperativa
paulistana, conta que são poucos
os profissionais cooperados que
pegam passageiros parados nas
ruas.”Nosso cliente é sempre cadastrado, e não aceitamos telefones celulares como referência.
Isso reduziu muito nosso risco
nas ruas”, diz Gomes.
A PM de Minas Gerais afirma
que em breve vai implantar um
sistema de comunicação direta,
via rádio, entre taxistas e as bases
de policiamento da capital. De
acordo com o major Andrade, “o
sistema foi planejado para garantir a segurança dos taxistas e não
como canal para denúncias de outros crimes”.
t
SEGURANÇA EM CINCO PASSOS
1
Andar apenas com o dinheiro
necessário para o troco aospassageiros
4
Tomar cuidado com pessoas embriagadas e prestar atenção ao itinerário
2
Conferir se as centrais de táxi possuem
perfis de suspeitos divulgados pela PM
5
3
Ficar sempre atento aos passageiros
que tenham o perfil desses supeitos
Informar-se sobre os sinais que são
usados em blitze policiais com colegas - por segurança, os códigos não
são divulgados
60
MAIO 2005
“Temos ainda de superar problemas que limitam a nossa
capacidade exportadora, como os gargalos logísticos”
DEBATE
COMO MELHORAR A LOGÍSTICA PARA EXPORTAÇÃO?
Boas perspectivas para o
comércio exterior no Brasil
IVAN RAMALHO
comércio exterior
nos últimos anos
tem sido uma fonte
de boas notícias
para o país e, ao que tudo indica, continuará produzindo
bons resultados ao longo de
2005. Motivos para este otimismo não faltam. O governo
federal está trabalhando fortemente neste sentido. Somente no âmbito deste ministério, várias medidas foram e estão sendo implantadas para ajudar no esforço
exportador. A simplificação
das exportações e importações, o radar comercial, o Estado Exportador e os Encontros de Comércio Exterior
são alguns exemplos que
mostram este trabalho.
Além disso, o trabalho de
parceria entre este ministério e o setor produtivo vem
se materializando em uma
agressiva política de promoção de exportações, incentivo à consolidação de uma
cultura exportadora no país,
ampliação do processo de
desburocratização dos pro-
O
IVAN RAMALHO
Secretário de Comércio
Exterior do Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior
cedimentos do comércio exterior e negociação de acesso a mercados nos principais
fóruns internacionais. Aliado
a esse esforço conjunto, as
exportações brasileiras vêm
se beneficiando de uma conjunção de fatores externos, a
começar pelo crescimento da
economia mundial, que deve
continuar se expandindo neste ano, em cerca de 4,4%.
No que se refere ao cenário econômico nacional, o
crescimento da economia e a
melhoria das contas externas estão criando um ambiente favorável para a ampliação de investimentos, repercutindo na competitividade e na capacidade do país
de ofertar produtos no exterior. Mesmo que haja um forte crescimento da economia
brasileira, não acreditamos
que os exportadores abandonem o mercado externo para
atender exclusivamente à
demanda doméstica. O mais
provável é que haja uma acomodação, onde o empresário, através de investimen-
tos, amplie a produção atendendo tanto o mercado interno quanto o externo.
É preciso reconhecer que
temos ainda de superar problemas que limitam a nossa
capacidade
exportadora,
como os gargalos logísticos.
Para superar essa deficiência, o governo lançou o Projeto de Parceria Público Privada (PPP), que será um importante instrumento de
atração de investimentos
para modernizar e ampliar a
infra-estrutura brasileira, especialmente na área de logística e transportes.
A continuidade do trabalho conjunto do setor produtivo e do governo e um positivo cenário econômico certamente criarão condições
favoráveis para o país não só
ultrapassar a meta histórica
de exportações de US$ 100
bilhões em breve, mas também dar continuidade à ampliação da participação brasileira nos fluxos internacionais de comércio, que, atualmente, é de apenas 1%.
MAIO 2005
“Ou ‘tiramos os traseiros do banco’ ou veremos em breve
um apagão na queridinha do governo: as exportações”
Revolução na logística ou
apagão nas exportações
CARLOS ALBERTO MIRA
no após ano, o governo “brinca” com a infra-estrutura logística
do país, deixando-a
praticamente ao relento. Mesmo
não dando qualquer atenção ao
transporte, ao sistema de armazenagem, aos portos e à legislação portuária, o governo insiste
em apostar nas exportações
como mola mestra da economia, objetivando superávit na
balança comercial.
É preciso que todos os setores
da economia se conscientizem e
ecoem a percepção de que ou há
uma revolução na infra-estrutura
logística do país ou teremos um
apagão nas exportações!
O Brasil já utiliza o modal mais
antiecônomico para escoar sua
produção aos portos, o rodoviário. Não bastasse o descaso histórico com ele, o Ministério dos
Transportes acaba de sofrer um
corte de quase um terço de seu
orçamento para 2005, que passou de R$ 6,5 bilhões previstos
para R$ 4,2 bilhões. Do total, só
R$ 3,8 bilhões serão alocados em
infra-estrutura. Com o corte, os
gastos para as áreas de transpor-
A
te rodoviário, portuário e ferroviário voltarão ao mesmo patamar de 1999, quando o Brasil exportava e importava apenas 55%
da corrente de comércio atual.
As ferrovias, que deveriam ser
o modal preferido para o escoamento das exportações, estão
apenas agora se mostrando briosas na sua recuperação estrutural. Nossos portos estão isolados,
desequipados, ultrapassados e
com uma gestão de baixíssima
parformance realizada pela administração estatal-sindical.
Com tudo isso posto, um plano estratégico deveria ser modelado – entre todos os setores
interessados pela exportação –
para que a logística fosse o
grande aliado brasileiro para
suas exportações, e não o seu
maior entrave.
Deveríamos trabalhar para
promover a integração entre
os modais, objetivando uma
maior eficiência do transporte, por meio da construção de
ferrovias e o aumento da disponibilidade de vagões e locomotivas. Neste ponto, faz-se
mandatória a imediata regula-
mentação dos procedimentos
para licenciamento ambiental
para os que objetivam a execução de obras ferroviárias,
hidroviárias e portuárias.
Com a aplicação dos recursos da Cide, promoveríamos a
recuperação e manutenção da
malha viária (rodoviária, ferroviária e hidroviária). Nossa malha rodoviária, que é quase do
tamanho da malha da Bélgica,
deve ser ampliada. As PPPs, que
demoraram quase um ano para
serem aprovadas, devem começar a contratar.
No longo prazo, é preciso
desconcentrar as exportações
dos portos de Santos e Paranaguá, que já estão no limite. A
ampliação do acesso aos portos
de Vitória e Sepetiba (por ferrovias e rodovias) faz-se mandatório para que isso ocorra.
Ou “tiramos os traseiros do
banco” e debatemos as propostas para uma revolução na infra-estrutura logística do país
ou veremos – em breve – mais
um desgostoso apagão, aí sim,
na queridinha do governo federal: as exportações.
Carlos Alberto Mira
Presidente do Conselho
Deliberativo da Aslog
(Associação Brasileira
de Logística)
61
64
PROGRAMAÇÃO
MAIO 2005
MAIO 2005
10
TELECURSO 2000
IDAQ
ENSINO FUNDAMENTAL
Segunda a Sexta – 8h30 às 10h
11
Segunda a Sexta – 7h30 às 8h - 19h às 19h30
2
2e3
4e5
6e9
10 e 11
12 e 13
16 e 17
18 e 19
20 e 23
24, 25 e 26
27 e 30
31
aulas 19 e 20
aulas 21 e 22
aulas 23 e 24
aulas 25 e 26
aulas 27 e 28
aulas 29 e 30
aulas 31 e 32
aulas 33 e 34
aulas 35 e 36
aulas 37 e 38
aulas 39 e 40
3
4
* Matemática
5
TELECURSO 2000
ENSINO MÉDIO
Segunda a Sexta – 8h às 8h30 - 19h30 às 20h
MATEMÁTICA
2
3e4
5e6
9 e 10
11 e 12
aulas 61 e 62
aulas 63 e 64
aulas 65 e 66
aulas 67 e 68
aulas 69 e 70
AULA PREPARATÓRIA EXAME MATEMÁTICA
13 e 16
aulas 1 e 2
17
aulas 3 e 4
18
aulas 4 e 5
19
aulas 5
Química
20 e 23
24, 25 e 26
27 e 30
31
aulas 1 e 2
aulas 3 e 4
aulas 5 e 6
aulas 7 e 8
6
9
Marketing e Planejamento Estratégico
para Empresas de Transporte
Rodoviário de Passageiros
• aulas 1 a 7
Rodoviário de Passageiros
• aulas 8 a 14
Multimodalidade
Rodoviário de Passageiros • (15 aulas)
• aula 15
Melhorando a Produtividade do
Veículo • aulas 1 a 3
Análise Econômico-Financeira do
Desempenho da Empresa
• aulas 1 e 2
Melhorando o Desempenho de
Veículos • aulas 1 e 2
Melhorando a Produtividadedo Veículo
• aulas 4 a 6
• aulas 3 e 4
Veículos • aulas 3 e 4
Melhorando a Produtividade do
Veículo • aulas 7 a 10
• aulas 5 e 6
Veículos • aula 5
12
13
14
17
18
19
20
23
Sistema GPS: Qual, Como e Por quê?
• 7 aulas
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte Urbano
Recursos Humanos: Ferramenta para
Aumento de Produtividade • (4 aulas)
Mecanização da Carga e Descarga
• (7 aulas)
Financiamento, Renovação e
Gerenciamento da Frota no Transporte
Rodoviário • (5 aulas)
Informática • aulas 1 e 2
Manutenção e Garagem no Transporte
Rodoviário • (5 aulas)
Informática
• aulas 3 e 4
Gestão de Custos: Mão-de-obra,
Combustível, Capital e Seguros
• (5 aulas)
Informática • aulas 5 e 6
Definição e Negociação Tarifária no
Transporte Rodoviário • (3 aulas)
Transporte Urbano (8 aulas)
• aulas 1 a 4
Transporte Urbano (8 aulas)
• aulas 5 a 8
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros • (3 aulas)
Sistema de Informação Gerencial para
Gestão da Qualidade e Produtividade
• (3 aulas)
Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo
Negócios no Mercosul • (4 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet no
Transporte Rodoviário de Carga
MAIO 2005
O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR
24
25
26
27
30
31
• (4 aulas)
Sistemas de Transporte Urbano
• (3 aulas)
Introdução de Novas Tecnologias no
Transporte Rodoviário • (7 aulas)
Licitação no Transporte Rodoviário
(6 aulas)
• aulas 1 a 3
Gestão de Custos e Preços de Fretes (8
aulas) • aulas 1 a 4
Licitação no Transporte
Rodoviário
• aulas 4 a 6
Gestão de Custos e Preços de Fretes
• (8 aulas) • aulas 5 a 8
Melhoria na Produtividade de Veículos
no Transporte Rodoviário • (7 aulas)
Sistemas de Transporte Rodoviário
• (3 aulas)
Recursos Humanos: Ferramenta para
Aumento de Produtividade • (4 aulas)
Mecanização da Carga e Descarga
• (7 aulas)
4
Desenvolvimento Gerencial
5
• aulas 1 e 5
6
• aulas 6 e 10
9
• aulas 11 e 15
10
• aulas 16 e 20
11
• aulas 21 e 25
12
• aulas 26 e 29
Auxiliar de Expedição • aula 1
13
• aulas 1 a 6
16
Primeiros Socorros - • aulas 1 e 5
17
• aulas 6 e 10
18
• aulas 11 e 14
Despachante de Ônibus Urbano • aula 1
19
• aulas 2 a 6
20
Trafegando nos Países do Mercosul • aulas 1 e 5
23
• aulas 1 e 2
24
25
3
• aulas 3 e 7)
Relacionamento Interpessoal
• aulas 1 e 5
Segunda a Sexta – 11h às 12h
Motorista de Carreta/Cavalo
Mecânico–Autônomo
• (aulas 11 a 15)
Desenvolvimento Empresarial Microempresário Transportador de
Carga • (aulas 1 a 5)
• aulas 6 e 8
Despachante de Ônibus Rodoviário -
PEAD SEST/SENAT
2
Desenvolvimento Empresarial Microempresário Transportador de
Carga • (aulas 6 a 10)
26
27
30
31
• aulas 1 e 5
• aulas 6 e 10
• aulas 11 e 15
• aula 16
ASSISTA TAMBÉM
CNT RESPONDE
CNT E O CONGRESSO
Terça e quinta, das 10h30 às 11h e 15h30 às 16h
VIVA LEGAL
Segunda, quarta e sexta, das 10h às 11h e das 15h30 às 16h
CANAL SAÚDE NO ASFALTO
Segunda a sexta, das 12h às 13h e 22h às 22h30
BALAIO BRASIL
Segunda a sexta, das 13h às 14h e 16h às 17h
CHECK-UP
Segunda a sexta, das 14h às 14h30 e 20h às 20h30
PROGRAMA DE PALAVRA
Segunda a sexta, das 14h30 às 15h e 20h30 às 21h
FILHOS
Segunda, quarta e sexta, das 17h às 17h30
ESTAÇÃO SAÚDE
Terça e quinta, das 17h às 17h30
BRASILIANOS
Segunda a sexta, das 17h30 às 18h
TV ESCOLA
Segunda a sexta, das 16h às 17h e 21h às 22h
AUTO GIRO
Terça e quinta, das 10h às 10h30 e 15h às 15h30
VIVA VIDA
Segunda, 4ª e 6ª das 10 às 10h30 e 15h às 15h30
Direitos e Deveres do Cidadão
Assista a REDE TRANSPORTE
ao vivo na INTERNET
• aulas 1 a 4
Acesse www.cnt.org.br
65
66
MAIO 2005
HUMOR
DUKE

revista cnt117 - SEST/SENAT

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