o difícil caminho do - SEST/SENAT

Transcrição

HARLEY-DAVIDSON FAZ 100 ANOS SEDUZINDO GERAÇÕES
REVISTA
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 98 | AGOSTO 2003
O DIFÍCIL
CAMINHO DO
CRÉDITO
EMPRESAS E AUTONÔMOS QUE QUEREM INVESTIR NA FROTA
ENFRENTAM JUROS ALTOS E GARANTIAS EXIGENTES DOS BANCOS
CNT Confederação Nacional do Transporte
PRESIDENTE
Clésio Soares de Andrade
DIRETORIA
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
PRESIDENTE DE HONRA
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira
Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini,
Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,
Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan,
Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto
Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente
Caleffi e José Hélio Fernandes;
Meton Soares Júnior
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite,
Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto
Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte,
Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin,
Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos
Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de
Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e
Jerson Antonio Picoli
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES E
VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
e Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira
Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino
Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz
Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos
Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio,
André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes
Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas
de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman
Moreira da Silva
José da Fonseca Lopes e Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Renato Cézar Ferreira Bittencourt
e Cláudio Roberto Fernandes Decourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira
e Nélio Celso Carneiro Tavares
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice-presidente no exercício da presidência)
Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon
Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy
Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira,
Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício
Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco
Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge
Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira
Lima e Bruno Bastos Lima Rocha
CONSELHO FISCAL
TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira,
Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto
SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz,
Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes
Revista CNT
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim,
Etevaldo Dias, Maria Tereza Pantoja
e Vanêssa Palhares
REDAÇÃO
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo (MG2709JP)
[email protected]
EDITORES EXECUTIVOS
Ricardo Ballarine - [email protected]
Antonio Seara (Arte) - [email protected]
Rafael Melgaço Alvim - [email protected]
Sandra Carvalho
ENDEREÇO
Rua Monteiro Lobato, 123/101
CEP 31.310-530 Belo Horizonte MG
49
ROTA PANTANEIRA
O trem que corta a
região do Centro-Oeste
deve ser reativado
para alavancar
o turismo
40
TELEFONES
(31) 3498-2931 e (31) 3498-3694 (Fax)
E-MAILS
[email protected]
[email protected]
NA INTERNET
www.cnt.org.br
ASSINATURA
Edson Cruz, Eulene Hemétrio, Silmara de Castro,
Rogério Maurício e Wagner Seixas (especial)
0800 78 2891
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FOTOGRAFIA
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Paulo Fonseca e Futura Press
PUBLICIDADE
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www.graffo.inf.br
Na semana do motorista,
o Sest/Senat organizou
eventos nas unidades do
sistema para lembrar o
padroeiro são Cristóvão
PRODUÇÃO
REPÓRTERES
INFOGRAFIA
DATA ESPECIAL
Marcelo Fontana - (0xx11) 5096-8104
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DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO
Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício
de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o
número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.
Antonio Dias e Wanderson F. Dias
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IMPRESSÃO WEB Editora
TIRAGEM 40.000 exemplares
CARGA PESADA
O avião russo Antonov, o
maior transportador de
cargas do mundo, tem
pouso e decolagem
garantidos no Brasil
36
REVISTA
CNT
ANO VIII | NÚMERO 98 | AGOSTO 2003
9
18
MITO CENTENÁRIO
A Harley-Davidson completa
100 anos em 2003 e ainda
seduz gerações. O ícone
dos anos 60 está presente
no cinema, cultura pop e
comportamento
CRÉDITO PARA POUCOS
Obter linhas de financiamento
para renovar frotas ou investir
em transporte revela-se
um árduo caminho para os
interessados
PORTO DO RIO
46
CONGRESSO DA ABTC
54
TRANSPORTE PÚBLICO
57
ALEXANDRE GARCIA
59
MAIS TRANSPORTES
60
CAPA MILTON M. FLORES/FUTURA PRESS
AGOSTO 2003 CNT REVISTA 7
f
EDITORIAL
Reformas: Avanços
e Impasses
CLÉSIO ANDRADE
“ESPERA-SE DO
EXECUTIVO O
COMPROMETIMENTO
COM O AJUSTE
FISCAL PARA A
RETOMADA DOS
INVESTIMENTOS
ESTRUTURAIS
NA FORMA DE
SERVIÇOS PÚBLICOS
EFICIENTES”
PRESIDENTE DA CNT
aprovação da Reforma da Previdência deve ser comemorada,
sobretudo, porque demonstra a
disposição efetiva do Governo
Lula de atacar o desequilíbrio das contas
públicas.
Ao corrigir as distorções do sistema
previdenciário, rompe-se com um modelo de ajustes, que nos últimos 20 anos,
primava pelo aumento da carga tributária
como instrumento de redução do déficit
público. O resultado da equação não poderia ser outro: queda nas taxas de crescimento.
Nas próximas semanas, o desafio será
ainda maior. O Governo, ao apresentar a
proposta da Reforma Tributária, terá que
demonstrar, de maneira ainda mais contundente, os rumos de sua política macroeconômica.
É absolutamente salutar que o Governo pactue a reforma tributária com Governadores e Prefeitos. Estados e Municípios estão engessados diante de demandas cada vez mais prementes e recursos
igualmente escassos.
O que se espera do executivo, em todos
os níveis, é o comprometimento com o
ajuste fiscal para a retomada dos investimentos estruturais na forma de serviços
públicos eficientes a fim de sanar fatores
A
sistêmicos que oneram a produção e impedem o desenvolvimento social.
Esperamos que o diálogo democrático
se estenda a todos os setores da cadeia
produtiva. Esta reforma não pode ser
apenas uma redistribuição de receitas. É
preciso atacar o cerne da questão. A carga tributária brasileira é o maior empecilho para a retomada de investimentos.
Eliminar tributos em cascata, adotar regulamento único para a legislação do
ICMS, garantir imunidade tributária na
exportação de bens e serviços, dar tratamento tributário harmônico aos produtos
nacionais e importados são algumas das
medidas que propomos.
O retorno à trajetória do crescimento
prescinde de um sistema tributário que
desonere toda a cadeia produtiva e reduza o “Custo Brasil”. Como resultado teremos a ampliação da base de arrecadação, o aumento da competitividade de
nossos produtos no mercado internacional e a geração de empregos.
O Congresso tem pela frente o desafio
de compatibilizar os mais diversos interesses em torno de uma questão central
- aprovar uma Reforma Tributária que dê
ao país instrumentos para o crescimento
sustentável, distribuição de renda e justiça social.
8 CNT REVISTA AGOSTO 2003
DO LEITOR
[email protected]
ANTAQ EM QUESTÃO
Com referência à matéria intitulada "Em defesa da Antaq" (edição
96), tomo a liberdade, na condição
de presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, de corrigir alguns equívocos cometidos,
bem como esclarecer posições assumidas por esta entidade.
Com relação à carta enviada à
deputada Telma de Souza, ela não
sugere que se considerem inconstitucionais as agências reguladoras
do setor de transportes. Apenas historia pontos que foram questionados.
A ABTP, CNT, Fenavega e Syndarma são filiadas à Comissão Portos, braço da Ação Empresarial que
reúne mais de 45 entidades ligadas
ao comércio exterior. Por iniciativa
própria, cientes de que havia uma
divergência por parte da CNT quanto à condução do projeto da Antaq,
excluímos o nome dessa entidade
da lista de signatários do Manifesto
Empresarial encaminhado à Câmara dos Deputados por ocasião da
votação do projeto de lei das agências reguladoras do setor de transportes. Quanto ao Syndarma, foi
mantido na lista, voluntariamente,
por concordar com a posição predominante no setor empresarial, que
entendia que competia aos Conselhos de Autoridade Portuária regular e fiscalizar a atividade portuária.
Sobre o trecho “A ABTP não
pode ser uma peça separada do
resto do jogo (...) deve estar vinculada ao setor e ser fiscalizada pela
Antaq”, as entidades de representação empresarial não são passíveis de fiscalização por agências
reguladoras.
“Há que se
tomar atitudes,
que venham
a demonstrar
nossa indignação
no tratamento
dispensado
pelo governo
para com os
caminhoneiros
autônomos e
o transporte
rodoviário
em geral.”
José da Fonseca Lopes
Presidente da ABCAM
A afirmação de que "a criação
da Antaq foi defendida por empresas, trabalhadores e comissões que
integram o setor" merece uma ressalva. Foi defendida, sim, desde que
excluísse os portos e restringisse seu
foco ao transporte aquaviário.
Wilen Manteli
Presidente da ABTP
CONGRATULAÇÕES
Parabéns à equipe de organizadores e colaboradores. Votos de contínuo êxito em suas atividades.
Antonio Salim Curiati
Deputado estadual (PP-SP)
LOGÍSTICA
Parabenizo a Revista CNT. Sou
técnico em logística formado pela
Escola Técnica Estadual Bento Quirino, de Campinas (SP), e a revista
vem contribuindo muito para o meu
desempenho profissional, pois são
HOMENAGEM
A Revista CNT recebeu homenagem, no último dia
27, do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros (SUBC) em Guanhães (MG), como parte das comemorações do Dia do Motorista. No evento, foram
descerradas dez placas, entre elas a oferecida à Revista. A festa lembrou de nomes de tropeiros, muladeiros e motoristas pioneiros no transporte de cargas
no Brasil, que ficarão afixados permanentemente na
rodoviária da cidade. A homenagem teve o objetivo de
reconhecer o trabalho da imprensa e dos trabalhadores que caminhavam a pé durante dias, na época
da interiorização de Minas Gerais, carregando em lombos de burros a história do Estado.
poucas as publicações e reportagens
de jornais que divulgam o que ocorre na área de transporte.
Marcelo Castilhos de Oliveira
Hortolândia (SP)
REVOLTA
A Associação Brasileira dos Caminhoneiros (ABACAM) não poderia ficar calada com o que vem acontecendo no país, prejudicando cada vez mais o transporte rodoviário
de cargas. Em 2002, o governo federal arrecadou com a Cide (Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico) mais de R$ 7 bilhões, porém esse recurso foi utilizado para gerar superávit nas contas da União. As rodovias federais
continuam em péssimas condições,
concorrendo tal situação para o aumento dos índices de mortos por
acidentes nas estradas e do roubo
de cargas e caminhões.
A presente situação é insustentável, merecendo de nossa parte total repulsa. Há que se tomar atitudes, que venham a demonstrar nossa indignação no tratamento dispensado pelo governo para com os caminhoneiros autônomos e o transporte rodoviário em geral.
José da Fonseca Lopes
Presidente da ABCAM
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto
Belo Horizonte, Minas Gerais
Cep: 31310-530
Fax: (31) 3498-3694
E-mail: [email protected]
As cartas devem conter nome completo, endereço e
telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes
"Get your motor runnin'
Head out on the highway
Lookin' for adventure
And whatever comes our way"
(Sinta o motor roncando
E siga direto pra estrada
Em busca de alguma aventura
E o que mais pintar na parada)
Trecho de "Born to Be Wild"
MOTOS
ESPECIAL
ASAS
DALIBERDADE
HARLEY-DAVIDSON FAZ 100 ANOS
E CONTINUA A SEDUZIR GERAÇÕES
POR
WAGNER SEIXAS
0
s amigos William S. Harley e Arthur Davidson jamais imaginariam que, ao criar uma moto lá
pelo remotíssimo ano de 1903,
100 anos depois aquele esboço
engenhoso se tornaria o maior ícone de rebeldia, aventura e liberdade. Quando nasceu a Silent Gray Fellow, a primeira HarleyDavidson, o mito atravessou gerações e resistiu a distúrbios econômicos, agitações
ideológicas e até alterações de com-portamento e cultura no mundo. A máquina e seu
emblema (as asas abertas de uma águia) alinham-se às marcas mais lembradas pelo
homem, como Coca-Cola, Volskwagen e
Pelé, segundo pesquisa da ONU.
A “Rainha das Estradas”, alcunha que
seus aficionados proclamam com deferência
quase messiânica, recebe tratamento de patrimônio norte-americano, assim como o isqueiro Zippo, a pistola Colt, o rifle Winchester, os aviões DC-3 e até o marshmallow. Enfim, a Harley-Davidson deixou de ser um mero meio de transporte para se tornar uma insígnia da ousadia, nem que para adotar esse
símbolo seja necessário desembolsar pelo
menos R$ 55 mil, preço médio do modelo
mais barato vendido no Brasil, onde, anualmente, 400 unidades são comercializadas.
As asas da águia da HD acolhem personalidades múltiplas que vão de um anárquico
membro dos Hell's Angels a uma estrela holly-
PARA VENCER
PANCHO VILA EM
PLENO TERRITÓRIO
MEXICANO, EM 1926,
O EXÉRCITO NORTEAMERICANO
USOU UMA HARLEYDAVIDSON, PILOTADA
PELO COMANDANTE
BLACK JACK
1903
1907
1920
Num barracão no
quintal da família
em Milwaukee,
os irmãos Davidson
(William, Walter e Arthur)
e William S. Harley
construíram a sua
primeira moto.
As instalações da
fábrica são duplicadas
e as obras vão até
1914. A HD dá sinais
de evolução técnica
e econômica.
A HD torna-se o maior
fabricante de motos do
mundo. Surgem os
revolucionários modelos
Electric e Sport Model.
Os motores V-Twins
semelhantes aos atuais
só apareceram em 1922
woodiana, passando por um executivo de
uma mega-empresa para alcançar até o exditador soviético Joseph Stalin. Garantem alguns historiadores que Stalin adorava pilotar
uma Eletric dos anos 30, às escondidas dos
olhares censuradores dos seus companheiros comunistas. Rasgava trilhas nos campos
gelados de Tibelise, nos confins da Ucrânia,
ou nos arredores de Moscou. A regalia segredada se deve a uma contradição filosófica:
como explicar que um dos emblemas do capitalismo fosse idolatrado por um fiel seguidor de Lênin? Seria uma chaga na teoria de
Karl Marx. Porém, pelo fascínio de pilotar
uma Harley-Davidson, o ditador correu riscos
dialéticos. Assim como Che Guevara, outro
emérito e exibido adepto da lendária moto.
Se for verdadeiro o boato do Stalin “harlysta”,
ele poderia ser inscrito hoje no seleto agrupamento de proprietários da motocicleta, denominado HOG (Harley Owners Group), associação fundada em 1983 e que conta com
750 mil membros, espalhados por mais de
100 países. E pensar que no primeiro encontro compareceram apenas 28 pessoas, todas
embriagadas. Hoje existem mais de 100
HOGs espalhadas pelos continentes. “É uma
ONU dos motoqueiros. É o maior grupo de
donos de motos de uma única marca”, compara o engenheiro goiano Fernando Aguiar,
orgulhoso proprietário de uma Fat Boy de
1990, avaliada em R$ 85 mil, e que se juntou a outros brasileiros para comemorar em
Milwaukee o centenário da marca.
No Brasil, estima-se em 4.500 o número
de filiados, divididos em pelo menos 300
HISTÓRIA
Desde a sua criação
(acima), a HD não parou
de conquistar gerações
de jovens (ao lado)
1929
1930/40
1965
Surge a famosa
Peashooter, uma
pérola disputada
até hoje pelos
colecionadores
O governo norteamericano auxilia
a Harley-Davidson
durante a Grande
Depressão ao
encomendar motos
militares
As "Duo-Glide"
viram Electra Glide
e ganham fama
mundial. A HD
deixa de ser
empresa familiar e
coloca suas ações
no mercado
moto-clubes. Para se associar, o “harlysta”
paga uma anuidade de US$ 40 e é informado pela empresa sobre tudo o que ocorre no
universo da Harley-Davidson. Os HOGs brasileiros estão sempre promovendo encontros
em vários pontos do país e até no exterior.
Recentemente, eles se juntaram em Tiradentes (MG) para comemorar os 100 anos da
Harley-Davidson.
Enfileirados nesses clãs de entusiastas estão celebridades como o parrudo Arnold
Schwarzenegger, cujo encantamento surgiu
durante as filmagens de “O Exterminador do
Futuro”, as cantoras Cher e Barbara Streisand, Eric Cantona, Keanu Reeves, Mickey
Rourke, Michael Schumacher, entre muitos
outros. O pentacampeão mundial de F-1, por
exemplo, ganhou um modelo especialmente
desenhado para ele, o MS-1. A moto leva o
vermelho de Maranello, chassi com fibra de
carbono, traz um possante motor de 1.600
cilindradas com 100 CV que empurra a máquina para uma velocidade máxima de 250
km/h. A produção da Bike Farm é limitadíssima e requer o desembolso de R$ 300 mil.
Barulho hipnotizador
Não há uma explicação mercadológica
para o extraordinário fascínio pelas HD. Do
ponto de vista técnico, elas perdem para os
modelos japoneses e italianos. “Atualmente,
a velocidade não é o forte da Harley-Davidson, mas o seu desenho e o barulho do seu
motor hipnotizam os amantes de motos”,
aclara o médico Genival Bengeer, dono de
uma poderosa Electra Guide, de 1.340 cilindradas. Para a psicóloga Ana Denise Emmermacher, o encantamento talvez se explique
pela associação com a liberdade e rebeldia.
“Mesmo os mais sisudos entendem que a moto pode proporcionar esses sentimentos. Ela
é o vetor das sensações. E a Harley-Davidson
INVASÃO JAPONESA
AMEAÇOU O MITO
mbora o glamour das HD estivesse
consolidado em todo o mundo, a
empresa enfrentou uma crise que
quase a levou à bancarrota. No final da década de 1970, começou a enfrentar a concorrência das motos japonesas, comprovadamente mais velozes, eficientes e baratas.
Em 1982, os boatos no mercado eram
do iminente fechamento da fábrica, enquanto Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha avançavam. Seria o fim do mito? A grande imprensa americana abraçou uma
campanha de salvação, afinal, a HarleyDavidson era um "monumento" nacional e
assim deveria ser tratado pelo governo. A
HD então apelou para o sentimento patriótico e fez uma petição ao International Trade Commission (ITC), organismo do governo federal, alegando que as baixas tarifas
de importação das motos japonesas tornavam inviável a concorrência. Sem uma intervenção dificilmente resistiria.
A caneta do então presidente Ronald
Reagan foi o remédio salvador. Em 1983,
ele recomendou ao ITC a imposição de tarifas mais duras para a entrada de todas
as motos japonesas acima de 700cc. Essa
sobretaxa vigorou por cinco anos, tempo
suficiente para a HD se reestruturar.
Passado o sufoco, a empresa apresenta índices positivos. Ano passado, a Harley-Davidson bateu recordes de vendas e
lucros, com uma produção superior a 234
mil unidades e resultados líquidos de US$
437,74 milhões. Comemora seus 100
anos com uma saúde financeira similar à
potência de seus motores.
E
1969
1969/80
O filme "Easy Rider"
leva o modelo
"Chooper" para
o cinema
A companhia vira
AMF Harley-Davidson
e passa a produção de
"V-Twins" de 15 mil
por ano para 50 mil,
em 10 anos
DESEJO
A moto é objeto de
adoração dos
proprietários e de
simples observadores
PARA PARTICIPAR
DA PARADA DOS
100 ANOS DA HD,
EM MILWAUKEE,
CADA PARTICIPANTE
PAGOU US$ 12,50.
ESTIMA-SE QUE 250
MIL PESSOAS
PARTICIPARIAM
DO EVENTO
fez história no cinema e na literatura como
principal elemento dessas manifestações.”
A fama começou a ter contornos na década de 30, quando a fábrica lançou o modelo tanque-gota adornado com decalques
da mar-ca. Era um certo atrevimento estético para a cinzenta época, mas conquistou o público jovem.
O modelo “custom” varreu as estradas
norte-americanas costa a costa, num período de recessão econômica, quando os
motociclistas buscavam aventura e emprego. Um exemplo cinematográfico desse
conturbado período é dado por Marlon
Brando, em “O Selvagem”. Embora pilotasse uma Triumph, quem ficou com a reputação de veículo da rebeldia e adequado a
“transviados” foi a Harley-Davidson.
Apesar da correlação aparentemente negativa, nada afetou o desempenho comercial
da empresa. Pelo contrário, essa faceta marginal fez alavancar vendas e alçou a companhia ao topo mundial na fabricação de motos. Para contrabalançar a peja, a HD vendeu
milhares de modelos para o Exército norteamericano e serviu aos “chips” rodoviários
das polícias de vários Estados nos EUA.
A febre até hoje incurável do rock'n'roll
veio reforçar a lenda. Em 1956, Elvis Presley
surge frenético e presta sua contribuição à
fama restritiva da Harley-Davidson, exibindo
seu modelo favorito, uma KH totalmente equipada. Fotos e filmes do roqueiro “harlysta”
bastaram para a empresa desovar no mercado seu modelo mais célebre, o XL Sportster,
considerado o precursor das superbikes.
Àquela altura, a marca se internacionalizava e o mito tomava proporções inimagináveis
pelos criadores. Foi um período fértil. Além
do lançamento de excelentes máquinas, a
1977
1981/82
1983
A Motovi se instala
em Manaus para
montar e fabricar os
modelos SX 125,
de 123cc, e V-Twin,
de 1.028cc
A companhia enfrenta
problemas com o
sucesso das motos
japonesas no mercado
americano. O presidente
Reagan taxa as
importações de motos e
salva a HD da falência
O HOG (Harley
Owners Group)
é fundado com
30 mil membros
IDOLATRIA GERA US$ 600 MILHÕES POR ANO
mito Harley-Davidson foi estrategicamente explorado pelos executivos da empresa, principalmente
a partir de 1983, quando ele enfrentava
os gigantes japoneses. A operação deu
tão certo que se tornou um "case" de
qualquer marqueteiro. O mote estratégico consistia no seguinte: ser proprietário
de uma HD – não importa o ano ou modelo – significa estilo. Mais de 3.000
itens, entre bottoms, bandanas, vestuários, equipamentos, relógios e quinquilharias levam a marca HD, reforçando o
caixa da empresa em mais de US$ 600
milhões por ano.
O centenário intensificou essa idolatria. Afinal, “harlystas” de todo o mundo,
reunidos em seus HOGs, prometem
invadir o “Rodney C. Gott Harley-Davidson Museum”, criado em junho de 1977,
O
em York, na Pensilvânia, e, especialmente, em Milwaukee, o berço da lenda.
Ambos os locais são tratados como santuários, onde se pode reverenciar, entre
outras raridades, as três primeiras motocicletas produzidas pela companhia. O
museu de York tem no seu acervo um
exemplar de cada modelo lançado pela
HD. Somente para os 100 anos são esperadas 500 mil visitas. Cada modelo de
moto a ser lançado este ano terá um medalhão comemorativo inserido no cárter
do motor, o que deverá gerar uma corrida aos produtos.
Para sustentar esse culto, a companhia adota uma política “close to the customer”(próxima ao cliente) e arrojada
ferramenta de marketing, através das organizações dos chamados “cross-country ride”. Os eventos reúnem motociclis-
tas numa tresloucada aventura pelas
estradas norte-americanas. Em 1985,
centenas de motoqueiros participaram
do “Ride for Liberty”, cortando o país
pelas rotas norte e sul, até o encontro
dos grupos em Nova Jersey, em frente à
Estátua da Liberdade. Na ocasião, a
empresa aproveitou o foco da mídia para
lançar o modelo Liberty Edition, com produção limitada a 1.750 unidades.
Para comemorar o centenário, a
Harley-Davidson escolheu Daytona
para o ponto de partida. Desde 1936,
acontece anualmente nessa cidade a
"Bike Week", que envolve milhares de
modelos da marca.
No Brasil, o principal evento para
co-memorar os 100 anos será o encontro de Foz do Iguaçu, entre os dias 24
e 29 de setembro.
HD angariava enorme prestígio com as vitórias de seus pilotos em campeonatos norteamericanos e mundiais da categoria motocicletas, como Walter Villa, Corky Keener, Randy Goss e o incrível Jay Springsteen, que ganhou os campeonatos de 1976 a 1978. Em
cima das motos, esses heróis quebraram vários recordes de velocidade.
Apesar da extensa filmografia que focaliza
as HD, nada é mais marcante do que as cobiçadas motos de Captain America e Billy
Bike, nomes dos personagens de Peter Fonda e Dennis Hopper, no road-movie “Easy Rider” (no Brasil, “Sem Destino”). Apesar do final trágico, a película centrada nas “harleys”
que cortam a rota 66 induz qualquer espectador a um sentimento pleno de liberdade.
1989
2001
É lançada
a "Fat Boy",
talvez o
modelo mais
popular da HD
Pela primeira vez na
história da marca é
lançado um motor com
refrigeração a água,
marco na história da
companhia. A HD produz
mais de 234 mil motos
2003
ANO DO CENTENÁRIO
MITO
Nesses 100 anos, a
marca se transformou em
símbolo norte-americano
Talvez a cena de efeito mais representativo
seja Jack Nicholson, na garupa de Fonda, de
terno, gravata e um capacete de futebol americano, esticando e batendo os braços como
se fossem asas de uma águia.
E a música-tema, “Born to be wild”, da
banda Steppenwolf, é adequada à proposta
filosófica dos roteiristas Fonda, Hopper e Terry Southern. Num dos versos, a letra torna-se
um hino dos “harlystas”: “Like a true nature's
child / We were born, born to be wild” (Como
um verdadeiro filho da natureza / Nós nascemos, nascemos para ser rebeldes).
No Brasil, a Harley-Davidson também foi
estrela. Quem, entre os que já chegaram aos
40 anos, não se lembra de Carlos e seu pastor alemão Lobo, da série “Vigilante Rodoviário”, campeã de audiência na TV na década
de 60. A bordo de seu Simca-Chambord ou
com sua Harley, Carlos enfrentava todos os tipos de criminosos para manter a lei nas rodovias de São Paulo. Na época, o sonho de
qualquer criança era ser patrulheiro e estar
em cima de uma máquina semelhante à do
herói Carlos, vivido pelo ator Carlos Miranda.
Nômades
BELEZA Até quem não anda de moto se deixa seduriz por uma Harley
Apesar de “Easy Rider” ter contribuído para acentuar a imagem "marginal" dos condutores da moto, uma recente pesquisa sobre
os proprietários Harley-Davidson exibe um lado diferente dessa fama. Nada de brutamontes selvagens, violentos, desocupados, drogados ou bêbados. O comprador médio é do
sexo masculino, tem entre 35 e 43 anos, é
casado e possui um rendimento elevado. Há,
porém, um dado que “democratiza” os “harlystas”: os números apontam que há tantos
pós-graduados como pessoas com o ensino
secundário e de baixos salários ou que sejam, simplesmente, “motards”, nômades que
vivem em cima de uma Harley-Davidson, literalmente sem destino.
t
PAULO FONSECA
INFRA-ESTRUTURA
FINANCIAMENTO
MUITO ALÉM
DO BOLSOE
DOHORIZONTE
LINHAS DE CRÉDITO SE AFASTAM DO
TRANSPORTADOR AO EXIGIR GARANTIAS
E COBRAR JUROS IMPRATICÁVEIS
POR
RODRIGO RIEVERS
esponsável por 4,4% do Produto
Interno Bruto (PIB), o transporte
de cargas tem sido punido, nos últimos anos, pelas conseqüências
nefastas da ausência de políticas públicas de
investimento e manutenção em infra-estrutura. Fato é que o setor se encontra hoje à beira do colapso. Empresas e transportadores
autônomos precisam atuar como equilibristas na corda bamba dos crescentes débitos
fiscais, da baixa produtividade e, principalmente, da falta de financiamentos em condições exeqüíveis para a categoria.
E a dificuldade de acesso ao crédito tem
jogado o setor em um beco sem saída. Sem
financiamento, fica suprimida a capacidade
R
de investimento. As conseqüências são a total incapacidade de acompanhar a demanda
por qualidade, o sucateamento da infra-estrutura e dos equipamentos rodantes, a elevação dos custos operacionais e, em última
análise, a falta de confiança dos contratantes
dos serviços, o que leva à redução da oferta
à queda no preço dos fretes.
Hoje, existem pelo menos três linhas públicas
de financiamento para o setor de transportes. Finame, BNDES Automático e Finem, todas pelo
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES) e com objetivo de financiar veículos e outros equipamentos rodantes.
Na avaliação do economista e consultor em
transportes Hebert Drumond Frank, não há falta
de recursos para financiar o setor de transporte
no país. Mas as garantias exigidas dos tomadores entravam o processo de obtenção de crédito. “O crédito para o setor de transporte no país
é como a linha do horizonte: todo mundo sabe
que existe, mas ninguém a alcança”, assinala.
Segundo Frank, uma das questões a ser equacionada é o fato de o BNDES não emprestar o dinheiro diretamente. O órgão repassa os recursos
para instituições financeiras que operam no
mercado e que são as responsáveis por direcionar o crédito ao setor de transportes.
“Os bancos não querem correr risco, por isso
fazem exigências e ainda empurram uma série
de penduricalhos, como a obrigatoriedade de os
tomadores do empréstimo fazerem o seguro dos
veículos financiados no próprio banco. Além disso, há a questão da certidão negativa de débitos
fiscais. Isso é um outro fator de impedimento,
pois são raras as empresas do setor de transportes que não tenham algum débito dessa natureza”, afirma Frank.
O economista ressalta que, mesmo que fossem suprimidos os tais penduricalhos, é preciso
rever as condições de financiamento. O Finame,
linha de financiamento mais procurada pelo setor de transporte, tem custo alto, ainda que o
programa seja direcionado para a pequena e
média empresa. Hoje, é cobrado do tomador a
Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), de 12%
ao ano, acrescida do spread do BNDES, que varia de 1% a 4,5% conforme o tipo de financiamento e o porte da empresa, mais o spread da
instituição financeira, que na média praticada
pelo mercado vai de 4% a 6%. “Se, na melhor
das hipóteses, o spread do BNDES for de 1% e
o spread do agente de 4%, teremos um juro de
17% ao ano, que é impraticável para o setor de
transporte”, avalia Frank.
Acesso dificultado
Opinião que também é compartilhada pelo
presidente da Associação Brasileira dos Trans-
SUCATEAMENTO
É ESSENCIAL
“O CRÉDITO
PARA O
SETOR DE
TRANSPORTE
NO PAÍS É COMO
A LINHA DO
HORIZONTE”
m dos segmentos do transporte de
carga mais atingido pela falta de
acesso ao crédito é o dos caminhoneiros autônomos, categoria que reúne,
hoje, 450 mil motoristas. Sem condições
para adquirir veículos novos, pois juros e garantias funcionam como impeditivos, eles
trafegam pelas precárias rodovias brasileiras
com veículos em estado de conservação
igualmente precário.
Uma das saídas estudadas pelo governo
federal para facilitar o financiamento de
cami-nhões para autônomos é o programa
Modercarga. A proposta é financiar com juros subsidiados a compra de caminhões novos em 70% de um teto máximo de R$ 100
U
BNDES/DIVULGAÇÃO
portadores de Carga (ABTC) e da Federação das
Empresas de Transportadores de Cargas do Nordeste (Fetracan), Newton Gibson. Segundo o dirigente, as linhas de crédito existentes no mercado apresentam condições inexeqüíveis por dois
motivos básicos: juros e garantias exigidas do tomador do empréstimo.
Gibson taxa de “absurdas” as garantias exigidas pelos agentes financeiros. “Além de estar
em dia com todas as obrigações tributárias, fiscais, previdenciárias, os bancos ainda exigem
como garantia imóveis, abertura de conta no
banco e seguro do veículo financiado que precisa ser feito também no banco”, aponta. Não
bastasse tudo isso, Gibson diz que o spread do
agente financeiro é alto.
Segundo o presidente da ABTC, o custo do financiamento poderia ser menor caso o BNDES
FOMENTO BNDES é o centralizador das
verbas para financiamento de transporte
mil, com parte dos recursos dos Fundo de
Amparo ao Trabalhador (FAT). O volume previsto é de R$ 2,5 bilhões para duas modalidades de financiamento. Na primeira, com
taxa variável, a base do juro cobrado é a
TJLP mais 5,36% ao ano. Na segunda, com
prestações fixas, de 20% ao ano. Ambos administrados pelo Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e BNDES.
Segundo a assessoria do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio, o programa é “a menina dos olhos do ministro Luiz
Fernando Furlan e do presidente Luiz Inácio
Lula da Silva” e, por isso, deve ser lançado
após a indústria automobilística e as centrais
sindicais chegarem a um acordo sobre garantias trabalhistas. Os sindicatos querem igual-
dade de condições para os funcionários de todas as fábricas do segmento, como jornada
semanal de 40 horas e piso salarial unificado as montadoras não aceitam essas condições.
“Os sindicatos querem puxar o peixe para
o lado deles, as montadoras querem todos os
benefícios e o governo, os louros de ter lançado um programa desse porte. Só que ninguém
perguntou aos caminhoneiros o que eles
acham”, diz o presidente da Associação dos
Caminhoneiros Transportadores de Cargas,
José da Fonseca Lopes.
Para o dirigente, a renovação de frota tem
que ser acompanhada por um programa de
sucateamento da frota. “Não adianta financiar
se o veículo usado não for sucateado porque
ele continuará rodando com outra pessoa que,
por sua vez, estará competindo com os caminhoneiros que adquiriram novos veículos.”
Fonseca diz ser essencial fixar um parâmetro em que o caminhão mais velho pagaria
uma taxa maior de impostos. E, a partir de
uma determinada idade, esse veículo precisaria sair de circulação. “O go-verno deve arcar
com o sucateamento porque senão esse Modercarga vai trocar seis por meia dúzia.”
O presidente da Federação das Empresas
de Transporte de Cargas de Minas Gerais,
Jésu Ignácio de Araújo, concorda. “Já não há
carga para transportar. Se aumentarmos o
excesso de oferta de frete, o preço entrará
em queda livre. Qualquer programa de financiamento precisa de um programa de sucateamento”, avalia.
assumisse parte do risco. “O BNDES não tem
vínculo nenhum com o tomador e não tem prejuízo. Por isso, o banco repassador procura as
melhores garantias, que na maioria das vezes
são as piores para o setor produtivo e de serviços. Órgãos de fomento à economia, como o
BNDES, também têm de assumir o risco para facilitar o acesso ao crédito”, defende. “E não
adianta tomar empréstimo com linhas dos bancos privados, pois os juros mensais acabam sendo de 3% ao mês e o transportador nunca vai
quitar o caminhão”, acrescenta.
Presidente da Transportadora Continental,
com unidades no Rio de Janeiro (RJ) e em
Vila Velha (ES), e presidente do Conselho
Empresarial de Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ), Tânia Drumond também bate na tecla das garantias
como principais empecilhos ao crédito. “O
Finame é a linha mais viável para as empresas do setor já que as demais são dos bancos privados, com taxas de juros que variam
de instituição para instituição. Mas o principal problema do Finame é o repasse feito por
instituições financeiras, que, por sua vez, exigem uma série de garantias. Isso acaba sendo um complicador e desestimula o acesso
ao crédito”, afirma Tânia.
A dirigente exemplifica o problema com
seu próprio caso, pois ao utilizar o programa de financiamento teve que dar como
garantias outros caminhões e até imóveis.
“Quando fazia leasing via Finame, os outros
caminhões entravam como garantia. À medida que liberava as parcelas, ia liberando
os caminhões empenhados. Mas o problema é que muitos empresários do setor de
transporte de cargas não têm como dar garantias desse tipo.”
Plano estratégico
Diante do cenário, Frank propõe a criação de
um fundo de R$ 76,4 bilhões para o transporte
de cargas. Em um estudo, o economista identifi-
PROGER É SAÍDA PARA
icro e pequenas empresas do setor de
transportes, muitas com atuação restrita ao
transporte de passageiros ou de pequenas
cargas dentro do perímetro urbano das grandes cidades, também encontram barreiras no caminho do tão
sonhado acesso ao crédito. Além das garantias exigidas pelos agentes financeiros, há poucas linhas direcionadas para esse segmento.
Para micro e pequenas empresas, o Finame do
BNDES, utilizado por médias e grandes empresas,
torna-se de difícil acesso. O custo do financiamento é
incompatível com a capacidade de endividamento.
Segundo o consultor da área de crédito e capitalização da unidade de São Paulo do Serviço Brasileiro de
Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae-SP),
Ricardo Viduedo, a melhor opção de financiamento
para micro-empresas do setor de transporte é a linha
do Programa de Geração de Emprego e Renda (Proger) do governo federal.
"Já houve, recentemente, mudanças no que se
refere ao enquadramento das empresas para entrarem no Proger. Antes, para obter financiamento, o
faturamento não podia ultrapassar R$ 1,2 milhão.
Agora, já pode ter faturamento de R$ 5 milhões para
empréstimos de até R$ 100 mil e isso ampliou o crédito", afirma Viduedo. O consultor do Sebrae ressal-
M
TÂNIA DRUMOND
Garantias dificultam
acesso ao crédito
AS ATUAIS
CONDIÇÕES
DO MERCADO
SÃO INEXEQÜÍVEIS
PELOS JUROS
E GARANTIAS
EXIGIDAS
cou seis itens que devem receber financiamento específico como forma de afastar o setor da tênue divisa que o separa do colapso. Segundo
ele, é preciso criar financiamentos em condições
executáveis para modernizar e renovar a frota,
mudar o perfil da dívida das empresas, modernizar e informatizar empresas e autônomos, implantar terminais multimodais de carga, estimular a associação e fusão de empresas e, por fim,
apoiar financeiramente o autônomo.
“O equacionamento desses aspectos estratégicos deverá ser efetivado por meio de linhas de
PEQUENAS E MICRO
ta, no entanto, que a atual situação do país se torna
um impedimento para a tomada de empréstimos,
mesmo que em condições como as do Proger, que
utiliza a TJLP como referência.
Com relação às garantias exigidas pelos bancos e
mal-vistas pelos transportadores, Viduedo tem outra
análise. Segundo o consultor, que prefere não entrar no
mérito da alta carga tributária brasileira, em qualquer
lugar do mundo, para se tomar um empréstimo governamental, é preciso estar em dia com os impostos e dar
bens materiais como garantia.
"Não acredito que o problema esteja concentrado na
desburocratização das linhas de crédito. É preciso também que haja uma mudança de entendimento do empresário sobre o procedimento de tomada de recursos,
pois uma instituição financeira precisa conhecer o tomador", assinala. "O empresário precisa saber obter
crédito dentro dessa realidade."
Para facilitar o acesso aos empréstimos, Viduedo enumera dicas a micro e pequenos empresários.
O primeiro passo é procurar o banco no qual o empresário já tem conta, manter sempre o relacionamento com o banco na figura da pessoa jurídica,
procurar as linhas de crédito federais, que são as
que têm juros menores, e jamais tomar empréstimos para "tapar buracos".
financiamento amparadas por garantias adequadas e exigências compatíveis com o setor e seus
promotores (empresas e autônomos), fortalecidas com recursos originários de instituições financeiras, nacionais ou internacionais, públicas
ou privadas”, defende o economista.
Frank ressalta ainda que esse programa
é de interesse de todos os empresários brasileiros, mesmo os que não são transportadores, e também dos governos federal e estaduais, ao iniciar uma cadeia de movimentos na economia que elevaria a produção
SEIS ITENS
DEVEM RECEBER
FINANCIAMENTO
PARA AFASTAR O
SETOR DA DIVISA
QUE O SEPARA
DO COLAPSO
industrial e a arrecadação de impostos. “A
concretização desse plano interessa aos fabricantes de chassis, pois representaria geração de R$ 61 bilhões para o segmento
em cinco anos. Interessaria aos fabricantes
de pneus, que poderiam movimentar até
R$ 49 bilhões. E aos governos também,
pois aumentaria a arrecadação de impostos
como IPI, ICMS, entre outros.”
Pelo plano de Frank, o governo criaria um
Fundo de Aval específico para o setor de transportes, que suprimiria parte das exigências feitas
pelas instituições de crédito e viabilizaria o programa de investimentos de R$ 76,4 bilhões. Os
recursos seriam aplicados ao longo de cinco
anos, pela iniciativa privada, mediante empréstimos junto a entidades financeiras, públicas e
privadas e provenientes de recursos próprios.
À modernização e renovação da frota caberia
R$ 61,2 bilhões. A carência seria de 12 meses,
com 72 meses para amortização. Os juros seriam TJLP mais 1% ao ano. A participação seria
de 100%, del-credere de até 2% por meio de seguro, fundo de aval e fiduciária.
MODAIS DEVEM SE RENOVAR
concentração do transporte
de cargas nas rodovias, por
onde passam 60% dos produtos escoados no país, é o mais
evidente indicativo da necessidade
de desenvolver os modais ferroviário
(21%) e aquaviário (12%) como forma de equilibrar a matriz de transporte brasileira. Para executar tal
ação, somente com facilidade de
acesso ao crédito já que os investimentos nesses setores demandam
somas significativas de capital.
Na construção naval, por exemplo, o principal financiador é o
Fundo da Marinha Mercante
(FMM), administrado pelo Ministério dos Transportes. E recursos não
faltam. O FMM arrecada por ano
US$ 300 milhões. Não bastasse
isso, mantém em caixa US$ 1,5 bilhão, exemplo concreto da linha do
horizonte de Hebert Frank.
Hoje, a liberação dos recursos
para a construção naval leva, em
média, 25 meses. É o tempo gasto
entre a análise e a liberação de recursos pelo BNDES, que é o órgão
repassador do dinheiro do FMM.
"Estamos trabalhando junto ao
BNDES para agilizar a análise dos
projetos e liberar os recursos com
maior rapidez", informa o diretor do
FMM, Sérgio Bacci.
Segundo Bacci, concluídas as
negociações com o banco, o prazo
para análise dos projetos e libera-
A
ção dos recursos não deverá ultrapassar 120 dias. Com relação às
garantias, que também impedem a
tomada dos recursos, Bacci adianta que avalia uma proposta do setor empresarial pela qual o FMM
assumiria até 30% do risco. "É possível, mas não para tudo. Precisamos analisar uma forma que seja
boa para os empresários e para o
governo."
Já o setor ferroviário está, na
questão do financiamento, numa
verdadeira sinuca de bico. O modelo brasileiro de privatização foi
realizado por meio de concessões.
Isso significa que uma operadora
não é proprietária do equipamento.
Na questão das garantias para financiamentos de maquinário, torna-se um verdadeiro entrave.
"Como podemos dar como garantias bens que não são nossos, mas
do concessionário?", questiona
Mauro Dias, diretor da Associação
Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e executivo da
Vale do Rio Doce, controladora da
Ferrovia Centro-Atlântica.
Dias propõe que o governo federal crie um fundo de aval específico para o setor, que poderia
reduzir o custo do investimento.
Ou então que as instituições financeiras passem a aceitar como
garantia os bens arrendados durante a concessão.
Para a mudança do perfil da dívida seriam
destinados R$ 4,5 bilhões, com 12 meses de
carência, 18 anos de amortização sem juros,
participação de 100%, sem del-credere e garantias a serem negociadas. Para modernização e informatização seriam mais R$ 400 milhões, em 12 meses de carência, amortização em 54 meses, TJLP mais 1% ao ano,
del-credere de até 2% e garantias como seguro e fiduciária.
Para a implantação de terminais multimodais de carga estariam reservados R$ 600
milhões. Estímulo e fusão de empresas receberiam mais R$ 200 milhões. Já o programa
de Apoio Financeiro ao Autônomo teria apoio
de R$ 9,5 bilhões, com carência de 12 meses, amortização em 36 meses, juros de 85%
da TJLP, participação de 100%, del-credere
de até 2% e, como garantia, o fundo de aval.
Endividamento
J.P. ENGELBRECHT/AJB/ FUTURA PRESS
PROGRAMA DE
INVESTIMENTO
INICIARIA
MOVIMENTOS
NA ECONOMIA
QUE ELEVARIA A
PRODUÇÃO E A
ARRECADAÇÃO
DEMORA
Estudo para verbas
da indústria naval
leva 25 meses
A dificuldade de obter financiamentos exeqüíveis em função do juro e das garantias exigidas pelos agentes financeiros se tornou também um fator de restrição às empresas de
transporte urbano de passageiros. Nos últimos sete anos, o setor viveu uma crise sem
precedentes, com queda de 25% na demanda. O abatimento provocou o endividamento
das empresas que, conseqüentemente, não
puderam investir na renovação da frota.
“O setor vive um dilema. O custo de operação não é remunerado pela tarifa e a tarifa, por sua vez, é cara demais para o usuário. Isso pode nos levar ao colapso”, sentencia o presidente da Associação Nacional
das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho. E,
com o endividamento do setor, a obtenção
de linhas de empréstimo junto ao BNDES
se transformou em tarefa impossível.
“As linhas do BNDES são a melhor saída. Mas fica praticamente impossível conseguir empréstimo, pois 50% das empresas
do setor de transporte urbano de passageiros estão endividadas”, diz Cunha Filho. Ele
também ressalta que o spread de alguns
bancos que repassam linhas do BNDES é
elevado e acaba por retardar o processo.
Em alguns casos, segundo o presidente da
NTU, o spread chega a 9%.
“É compreensível porque a taxa de risco é
dos agentes, pois eles são os repassadores dos
recursos do BNDES e os garantidores da operação. Ao mesmo tempo, ir ao mercado normal
pode ser suicídio já que as taxas são extorsivas,
de 3,5% ao mês. Por isso, a nossa expectativa
é que o governo crie linhas especiais para ônibus, já que desde a década de 70 não há um
bom programa de financiamento para o setor”,
assinala Cunha Filho.
t
GERADOR DE
... MAS QUE ENFRENTA BURACOS E O DESCASO PÚBLICO. RETRATO DO
CELIVALDO CARNEIRO/O LIBERAL/FUTURA PRESS
lema de governo do ex-presidente da
República Washington Luís, que assumiu o comando do Brasil em
1926, era “abrir estradas”. O modal
rodoviário se consolidou tanto nos últimos 77
anos que hoje mais da metade dos quase 170
milhões de brasileiros utilizam diariamente as
vias de asfalto e terra para o transporte de cargas e passageiros. As rodovias movimentam
anualmente R$ 80 bilhões, que representam
cerca de 8% de todo o PIB (Produto Interno
Bruto) do país. A radiografia da importância
econômica do modal rodoviário é fornecida por
pesquisa realizada pelo Centro de Estudos de
Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio
de Janeiro. O setor rodoviário de cargas e passageiros ainda gera 967 mil empregos diretos,
segundo dados fornecidos pela Pesquisa Anual de Serviços (2001) do IBGE.
De acordo com as pesquisas, a opção pelo
transporte através de rodovias é explicada
pela mobilidade e flexibilidade permitidas. “O
caminhão consegue fazer entregas em qualquer lugar. Em pequenas e médias distâncias
(cerca de 500 km), em que se concentra a
maior parte do transporte rodoviário brasileiro,
é o ideal”, esclarece o professor Paulo Fernando Fleury, diretor do CEL. O tamanho da
malha brasileira, que possui 1,725 milhão de
quilômetros de rodovias, contribui para a predileção pelo transporte através desse modal.
A dependência ainda é comprovada nas comparações com países de dimensões territoriais
semelhantes. Se no Brasil as rodovias são responsáveis por 60% do escoamento de toda a
produção brasileira (principalmente agrícola e
mineral), nos EUA, por exemplo, o esse modal
tem participação de 26%, na Austrália, 24% e
na China apenas 8%.
A grande importância do modal rodoviário
não reflete uma maior preocupação do governo. Levantamento da CNT em parceira com o
CEL concluiu que, entre 1991 e 1996, a União
investiu dez vezes menos do que os EUA na
O
R$80 BI...
SETOR RODOVIÁRIO BRASILEIRO
POR
EDSON CRUZ
conservação e manutenção das vias. A diferença maior é que os brasileiros dependem
pelo menos cinco vezes mais das rodovias do
que os norte-americanos. A falta de investimento causou a degradação das rodovias brasileiras, que têm, segundo a mesma pesquisa,
78% de sua malha em condições péssima,
ruim ou deficiente. “Talvez nunca consigamos
medir quanto as deficiências da nossa infraestrutura de transportes atrasam o nosso desenvolvimento. Mas que atrasam, atrasam. E
muito”, concorda o presidente da Associação
Nacional do Transporte de Cargas (ANTC), Geraldo Aguiar de Brito Vianna.”Só a melhoria do
transporte tornará o país competitivo no contexto internacional”, garante o presidente da
Associação Brasileira dos Transportadores de
Cargas, Newton Gibson.
As péssimas condições das estradas brasileiras - apenas 164.213 mil km são pavimentados, ou seja, pouco mais de 10% de toda a malha rodoviária - têm contribuído para encarecer
o transporte rodoviário. A empresa Cargill, do
Mato Grosso, que mantém uma frota de 250
caminhões, gasta 200 pneus mensalmente devido ao excesso de buracos e má conservação
das rodovias do Brasil. O prejuízo é acima de
R$ 20 mil anuais só com trocas de pneus. A situação se torna mais drástica se outros itens forem levados em conta, como aumento do consumo de combustíveis, tempo de duração de
viagens e reposição de peças.
O exemplo simplório é uma amostra da extensão do prejuízo causado pela má conservação das vias não-concessionadas, que representam cerca de 94% de toda a malha rodoviária brasileira. Sem contar que todos esses fatores encarecem o frete, o que vai provocar o repasse para o custo dos produtos. Ou seja, influencia a vida de todo cidadão brasileiro.
A solução do governo poderia ser retomar
o processo de privatização das rodovias. O
país já privatizou 1.478 km de rodovias federais e há outros 8.893 km que podem ser
transferidos ou acordados em parcerias com
Estados e empresas. O que proporcionaria
pistas com pavimentos impecáveis e dotadas
de uma série de recursos (modernos sistemas de monitoramento eletrônico, painéis de
mensagens, ambulâncias, guinchos 24h,
passarela para pedestres e telefones de
emergência). Uma realidade presente em
apenas 6,5 % de toda a malha rodoviária. O
problema é o custo alto, como o pedágio cobrado nas concessões. Na rodovia Nova Dutra, que liga as duas megalópoles São Paulo e
Rio de Janeiro e por onde trafegam 50% do
PIB nacional, um motorista de carro de passeio paga em média R$ 3,70 a cada 66 km e a taxa para caminhões é o triplo.
PREJUÍZO
Estradas ruins provocam
atraso e perda de
cargas perecíveis
“TALVEZ NUNCA
CONSIGAMOS
MEDIR O QUANTO
AS DEFICIÊNCIAS
ATRASAM O
PROGRESSO”
Cadeia viciosa
A grande demanda pelas rodovias gera outros problemas de toda espécie. A frota brasileira, estimada em 1,8 milhão de caminhões,
tem provocado excesso de oferta e a proliferação dos motoristas autônomos. “A inexistência de regulamentação faz com que praticamente não existam barreiras de entrada no se-
MOTOR ECONÔMICO
Rodovias são principal
meio no Brasil de
movimentar a produção
ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
tor. Qualquer cidadão, que consiga habilitação
para dirigir caminhões pode adquirir um veículo e passar a ser um prestador de serviços
autônomos”, diz Fleury.
E quem opta pelo serviço dificilmente
abandona a profissão, seja pela falta de oportunidade em conseguir voltar ao mercado de
trabalho formal ou devido à baixa escolaridade - estima-se que 76% dos motoristas possuam apenas o primeiro grau. O salário recebido por um motorista autônomo de transporte de carga pode chegar a R$ 3.000, o
que representa outro forte atrativo para o setor. “Empresas de transporte e carreteiros
têm sido obrigados a operar num mercado
sem regras, que leva à competição selvagem
e predatória. Somos todos, ao mesmo tempo,
agentes e vítimas desse processo autofágico”, atesta Geraldo Vianna.
O inchaço descontrolado do mercado de
motoristas autônomos é o ponto de partida para
iniciar uma cadeia viciosa. O excesso de procura reduz a oferta de fretes. Para conseguir trabalho, os motoristas dobram o horário de trabalho, o que gera conseqüências graves. “Com
tanto apelo, a renovação da frota fica cada vez
mais comprometida. Nessas condições, com
fretes baratos, as empresas preferem a contratação de motoristas autônomos a manter uma
frota própria”, diz Fleury.
A tendência a utilizar serviços de terceiros
é tão grande que cerca de 83% das 500
maiores empresas privadas no Brasil não
possuem frota própria. As outras 17% tendem a combinar a frota própria com a de terceiros para baratear o curso de transporte. A
vida útil de um veículo que deveria ser de, no
máximo, dez anos, passa a ser de 18. Ou
seja, os veículos se tornam mais velhos.
Estradas ruins, sinalização falha, veículos
velhos, excesso de carga, aumento da velocidade e o trabalho excessivo formam uma
bomba de efeito devastador. Provocam acidentes. Estudo do Programa de Redução de
DIÁRIO DO AMAZONAS/FUTURA PRESS
CRISE AMPLA
Degradação das estradas
e da economia afastou
o turista dos ônibus
“SÓ A MELHORIA
DO TRANSPORTE
TORNARÁ O PAÍS
COMPETITIVO
NO CONTEXTO
INTERNACIONAL”
Acidentes nas Estradas (Pare), do Ministério
dos Transportes, indica que morrem, somente
nas estradas pavimentadas, cerca de 34 mil
brasileiros anualmente.
As estatísticas do mesmo programa indicam que os acidentes de trânsito no Brasil
são o segundo maior problema de saúde pública no país e só perdem para a desnutrição. Prova maior é que 62 % dos leitos de
traumatologia dos hospitais são ocupados
por acidentados no trânsito. De acordo com
o Ministério da Saúde, R$ 2 milhões foram
destinados a vítimas de acidentes de trânsito no ano passado, 570% a mais do que foi
aplicado no projeto de geração de emprego
e renda e de alfabetização nas cidades de
Guariba e Acauã, no Piauí, como parte do
Fome Zero - segundo balanço produzido
pelo Ministério de Segurança Alimentar em
junho, a verba do programa foi de R$ 350
mil. Ainda no Fome Zero, os R$ 2 milhões
representam 69% das doações ao Fundo de
Combate e Erradicação à Pobreza.
E mais. As mortes por quilômetro em estradas brasileiras estão 70 vezes superiores às
apresentadas em países desenvolvidos. Segundo um estudo recente do Instituto de Pesquisas
Econômicas (Ipead), os acidentes afastam
anualmente mais de 1,052 milhão de pessoas
envolvidas, direta ou indiretamente, nas ocorrências. São 16,8 milhões de dias de trabalhos desperdiçados por causa dos acidentes. O estudo
contabilizou apenas os acidentes ocorridos em
vias urbanas. Os números se multiplicariam em
proporção astronômica se fossem contados os
acidentes nas esburacadas rodovias do Brasil.
Poluição
A combinação estradas ruins e veículos velhos amplia o problema. Os danos para saúde
se tornam maiores com o excesso de emissão
de poluentes atmosféricos, outra conseqüência
TURISMO CAI 50% COM CRISE
s rodovias esburacadas e as
sinalizações deficientes foram as principais responsáveis por espantar 50% dos turistas
que utilizavam o ônibus como transporte predileto durante as viagens
de férias e feriados prolongados.
Traduzindo em números, o turismo
brasileiro rodoviário deixou de arrecadar R$ 600 milhões anuais e 10
milhões de pessoas preferiram trocar as poltronas dos ônibus pelos
assentos dos aviões ou por ficar em
casa, principalmente. “Com isso,
houve um sucateamento do setor
que provocou a extinção de empresas de grande porte. Duas gigantes
do mercado fecharam as suas portas”, avalia Martinho Ferreira de
Moura, presidente da Associação
Nacional dos Transportadores de
Turismo, Fretamento e Agências de
Viagens que operam com veículos
próprios (ANTTUR).
As gigantes citadas por Martinho são a Soletur, que era a maior
operadora de turismo rodoviário
brasileiro, detinha 30% do mercado e decretou falência em outubro
de 2001, e a Viagens Costa. “Na
década de 80, que foi o auge do
turismo rodoviário, o faturamento
era o dobro”, lembra Martinho.
Nos tempos áureos, o turismo rodoviário chegou a transportar mais
de 30 milhões de brasileiros diariamente durante temporada de férias, superlotar hotéis e movimentar cifras acima de R$ 1,5 bilhão
anuais. “Nos tempos de vacas gordas algumas agências contavam
com frota de até 30 veículos próprios. Hoje, as mesmas agências
correriam o risco de ver seus veículos superlotando garagens devido à grande ociosidade.”
A
do círculo vicioso modal amplo-rodovia deficiente-oferta alta-frota antiga-acidentes. Substâncias emitidas com a combustão de veículos,
como os óxidos de nitrogênio (NO), afetam o
sistema respiratório e podem causar chuvas
ácidas (uma das principais causas da poluição
do ar). Já o monóxido de carbono (CO), outra
substância poluente, pode causar a redução da
capacidade de transporte de oxigênio para o
sangue gerar dores de cabeça, perdas de reflexos e, num estado bem adiantado, até mesmo a morte. Segundo pesquisa da CNT, a tendência é que os valores reais de emissão de poluentes no Brasil sejam ainda maiores por causa da utilização de enxofre no diesel, o baixo nível de manutenção e alta idade da frota de
transporte rodoviário.
E os problemas não param. O roubo de cargas vem crescendo espantosamente. “O valor
das cargas roubadas superam R$ 800 milhões
anualmente. A insegurança impera nas rodovias brasileiras”, avalia Paulo Fleury. Dados da
Polícia Rodoviária Federal indicam que entre
1994 e 2001 o número de ocorrências por ano
cresceu de 3.000 para 8.000. Além de contabilizar o prejuízo com as cargas perdidas, os
proprietários de empresas ainda têm de arcar
com os gastos com segurança. Com postos de
fiscalização abandonados, sinalização falha ou
inexistente, sistemas eficazes de coibição, essa
roda-vida provoca outro círculo vicioso. Caminhoneiros roubados substituem o veículo por
modelos antigos, abrindo novas cadeias numa
avalanche de problemas que não cessa.
Sem alternativas
A dependência com relação ao transporte
rodoviário ainda se explica pela impossibilidade de contar com outros modais. O transporte ferroviário perde a concorrência devido à
pequena extensão e ao também estado precário de conservação da malha - atualmente
existem apenas 29 mil quilômetros de ferrovias no país - e pelo tempo de viagens. Há
De acordo com o dirigente, alguns Estados sentiram mais a falta
de passageiros, reflexo da opção de
ficar em casa e não de viajar. O Rio
de Janeiro foi um deles. “Atualmente, apenas um terço dos cariocas e fluminenses usam ônibus
para fazer turismo rodoviário. A demanda só continua boa em Estados
do Sul devido às curtas distâncias
que separam cidades com grande
potencial turístico.” Os traslados
mais usados por turistas rodoviários
são os que interligam cidades do litoral catarinense e também os roteiros das serras gaúchas.
Problemas
Além de produzir empregos - a
ANTTUR estima que 150 mil brasileiros sobrevivam do turismo rodoviário -, o modal gera ainda dividendos para o governo através de ICMS
descontado nas passagens e ISS
para as prefeituras, captados através de serviços de hotelaria, bares,
restaurantes e casas de shows. E
turista significa dinheiro circulando
e gasto nas cidades receptoras.
Na avaliação da ANTTUR, outros fatores contribuíram para o
quadro caótico do turismo rodoviário brasileiro. E ele recorre ao
círculo vicioso da questão: estradas ruins que causam acidentes
mais caminhões velhos que circulam por conta da insegurança e
frete baixo gerado por atraso que
buracos, terra e lama provocam.
“Os passageiros temem por acidentes”, diz Martinho.
Por fim, num quadro que não enxerga o fim dos problemas, outro
obstáculo detectado é a carência de
rodoportos (pontos estratégicos de
parada de ônibus) de bom nível.
ferrovias no Brasil com longos trechos com
velocidade máxima de 15 km/h. “Com tanta
demora, produtos perecíveis seriam deteriorados”, lembra Fleury.
Uma alternativa seria o governo investir
em ferrovias, mas o custo é alto. Os trilhos e
locomotivas teriam que ser importados, o
que elevaria o investimento. O plano do governo é investir R$ 5 bilhões na revitalização
do modal, mas apenas R$ 1,3 bilhão está garantido, mesmo assim pela iniciativa privada.
De acordo com o diretor do CEL, a vantagem
maior do transporte ferroviário é que, em
grandes extensões (acima de 800 km), o sistema teria uma capacidade bem maior de volume de cargas e seria fundamental no escoamento da safra de produtos não-perecíveis. Enquanto o caminhão transporta no
máximo 25 toneladas, os trens carregam
3.000 toneladas. Sem contar que o transporte por trens é mais seguro. As ocorrências de
roubos de cargas no transporte ferroviário
são mínimas.
Já no modal aquaviário o obstáculo é o volume insuficiente de cargas. Existe uma boa
demanda para cargas que saem das regiões
Sul e Sudeste para o Norte e Nordeste, mas
a recíproca não é verdadeira. As hidrovias
são poucas usadas para o escoamento da
safra agrícola.
Mais ferrovias e o uso sistemático do
transporte aquaviário ajudariam na conservação das rodovias e rebalanceariam
o caótico sistema de transporte do Brasil.
“As distorções da nossa matriz de transporte exercem um efeito de frenagem sobre a economia brasileira. É como se estivéssemos todos dentro de um carro andando com o freio de mão puxado”, confirma Geraldo Vianna. “O setor rodoviário
enfrenta graves problemas estruturais,
que vêm comprometendo não apenas
sua saúde financeira e sua eficiência
operacional, mas também, e principal-
“A INSEGURANÇA
IMPERA NAS
RODOVIAS
BRASILEIRAS”
mente, o desenvolvimento econômico e
social do país”, endossa Fleury.
Emergência
Soluções para o uso adequado do modal
rodoviário foram aventadas por um estudo
realizado pelo CEL e CNT. Durante cinco meses do ano passado, pesquisadores foram a
campo para radiografar e buscar soluções
para os principais problemas do transporte
brasileiro. Nesse período, foram entrevistadas diversas entidades, especialistas e líderes do setor. Embasados nos resultados, os
militantes sugeriram um plano emergente de
ações governamentais.
A primeira delas seria a criação do registro
LEANDRO NUNES/FUTURA PRESS
nacional de transportadores rodoviários de carga, incluindo a obrigatoriedade de qualificação
profissional para novos motoristas e regulação
do tempo máximo de jornada de trabalho. Outro
ponto sugerido é a obrigatoriedade da inspeção
técnica periódica para todos os veículos que trafeguem por rodovias brasileiras, como forma de
aumentar a segurança nas estradas e a redução
dos níveis de emissão de poluentes.
O aperfeiçoamento do controle da legislação
visando uma efetiva aplicação das regras é outro ponto requisitado. “No Brasil, 91% dos postos de pesagem estão paralisados ou inoperantes”, lembra o professor Fleury. Dessa forma, é
impossível cumprir a lei que define os limites
máximos de carga por eixo. Conseqüentemente, os veículos continuam a trafegar com mais
sobre-pesos e a deteriorar cada vez mais as
quase intransitáveis rodovias brasileiras. Todos
os entrevistados ainda solicitam a modernização do modal rodoviário com a renovação da
frota e reestruturação do programa de manutenção de rodovias não-concessionadas.
A passos de tartarugas e tímidos alguns problemas têm sido apreciados pelo governo. Está
CÍRCULO VICIOSO
Estradas sofrem com
caminhões velhos
R$ 118 BI DE
ESTOQUE SÃO
MANTIDOS COMO
FORMA DE SE
PROTEGER DOS
PROBLEMAS
DAS ESTRADAS
em tramitação no Congresso Nacional um conjunto de leis disciplinadoras do transporte rodoviário de cargas. Fazem parte do projeto o cadastro nacional de transportadoras, a definição
de regras para a direção e a exigência de frota
mínima para operação.
De acordo com o professor Fleury, um indício
de como a melhoria do setor de transporte pode
contribuir para o aumento da eficiência econômica do país pode ser encontrado nos estoques.
Estimativas colhidas através de estudos do CEL
indicam que cerca de R$ 118 bilhões de estoque são mantidos pelas empresas brasileiras ao
longo das cadeias produtivas como forma de se
proteger dos problemas gerados pelo círculo vicioso das rodovias em frangalhos, como atrasos
de entrega, acidentes e roubos de carga. “Um
setor de transportes mais confiável e eficiente
poderia diminuir sobremaneira esse valor, liberando recursos da ordem de bilhões de reais que
poderiam ser reinvestidos em outras atividades
produtivas”, garante o diretor do CEL.
A maioria dos entrevistados pela pesquisa citada da CNT acredita que a medida mais importante que o governo deveria tomar a curto prazo
para viabilizar a maior parte das propostas é garantir que os recursos da Cide (Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico) sejam efetivamente aplicados para a melhoria do transporte rodoviário brasileiro. Com arrecadação estimada em R$ 10 bilhões este ano, os olhos em cima
do dinheiro são vários. O que era subsídio para o
renovar e manter a infra-estrutura do transporte,
virou receita do governo e barganha em negociações da reforma tributária. Estados querem parte da verba para sanar dívidas e pagar o funcionalismo. A União planeja gastar no que manda a
lei, mas pode utilizar para outros fins. Conforme
reportagem da edição 97 da Revista CNT, o governo não sabe o que fazer com R$ 2,64 bilhões
da Cide. E o Ministério dos Transportes diz que
ainda não recebeu nenhuma parcela da arrecadação da contribuição. Os santos vão se despint
do, e não há cobertor que resista.
TRANSPORTES DE CARGA
AVIAÇÃO
UMGIGANTE EF
COM O HISTÓRICO CARGUEIRO RUSSO ANTONOV, EMPRESA BRASILEIRA
uem diria que o maior avião cargueiro do mundo, construído na
Rússia na década de 80 para transportar tropas e armamentos de
guerra, iria, algum dia, virar rotina no transporte de cargas mundial. E mais: que gerasse
fretes na ordem de US$ 3 milhões anuais a
uma empresa 100% brasileira.
Pois as viagens comerciais do modelo AN124 da Antonov não são mais novidade para
ninguém. Somente nos últimos 18 meses, foram feitas pelo menos 12 operações com o
cargueiro, especificamente para o Brasil. A
Figwal, primeira empresa nacional a trazer o
gigante para o país, movimenta hoje receita
de US$ 90 milhões e possui nove filiais em
todo o território brasileiro.
O motivo para tamanha demanda é que somente o Ruslan, como é chamado em seu país
de origem, tem capacidade para transportar cerca de 145 toneladas de uma só vez, em um espaço de tempo até 16 vezes menor que o transporte marítimo. Um vôo charter entre Europa e
Brasil, por exemplo, leva no máximo 30 horas
para chegar ao seu destino final, enquanto de
navio a carga demoraria até 20 dias.
A capacidade de armazenamento do navio
ainda é significativamente maior e o preço também é mais competitivo. No entanto, a vantagem logística do transporte aeroviário é o que
mais tem atraído os investidores. Atualmente, o
fretamento do Antonov entre Europa e Brasil
custa, em média, US$ 320 mil. Já o navio consegue transportar até 50 mil toneladas a aproximadamente US$ 500 mil.
Q
De acordo com o sócio majoritário da Figwal,
Deonísio Petry, 49 anos, o Antonov é freqüentemente requisitado em todos os setores da economia, principalmente nas áreas química, aeronáutica e de telecomunicações. Segundo ele,
o serviço é também é ideal para o setor automobilístico. “Há alguns anos, transportamos
maquinário para ampliação de uma linha de
produção completa da Volkswagen, utilizando
dez aeronaves. O transporte é seguro e, em
pouco tempo, todo o equipamento já pode estar no interior do país”, destaca o empresário.
Vocação
O interesse de Petry pelo comércio internacional surgiu logo cedo, ainda na época escolar. Como já possuía conhecimento básico do
idioma alemão, graduou-se em transportes internacionais na Alemanha, um dos países mais
desenvolvidos nessa área em todo o mundo.
Experiência valiosa, segundo ele, que proporcionou seu retorno ao Brasil com uma carga de
conhecimento suficiente para desenvolver o
fretamento internacional do Antonov, atividade
até então nova no país.
Aos 30 anos, após idas e vindas à Alemanha, Petry conseguiu, finalmente, fretar seu
primeiro Antonov. Em 1984, o empresário já
realizava a primeira viagem do cargueiro russo
mundialmente famoso. O primeiro carregamento consolidado foi fretado por diversos exportadores e importadores de Campinas. O
pouso aconteceu no aeroporto de Viracopos.
A partir daí, Petry não parou mais. Fundada
em 1983, a Figwal tem sua matriz em São
ICAZ E PRÁTICO
CONSEGUE GERAR FRETES DE ATÉ US$ 3 MILHÕES
POR
EULENE HEMÉTRIO
FOTOS FIGWAL/DIVULGAÇÃO
Paulo e agencia, regularmente, transportes
marítimos e aéreos em 55 países. No Brasil,
opera com todas as modalidades de transporte, desde carga viva, como cavalos de corrida,
até cargas industriais, militares e de defesa
(aviões de vigilância).
O ponto forte da empresa, no entanto, é o
comércio internacional. A Figwal conquistou
um mercado fiel, atuando principalmente nas
áreas siderúrgica, aeronáutica, química e de telecomunicações. A empresa já tem filiais em
Guarulhos, Campinas, São José dos Campos,
Santos, Curitiba, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Vitória, e Joinvile.
EXIGENTE
O Antonov só pousa em
aeroportos com pistas de
3,3 km no mínimo
Novo modelo
Atualmente, existem 19 Antonovs, que ficam baseados na Rússia, Estados Unidos e Inglaterra e são utilizados permanentemente no
mundo inteiro. Agora, também está sendo fabricado um modelo que suporta quase o dobro
da capacidade do AN-124 (modelo comercial
comumente utilizado): é o AN-225, que já carregou até 250 toneladas.
Até hoje, existe apenas um único exemplar
do AN-225. O modelo novo possui duas turbinas a mais que o convencional e é 8 metros
mais largo e mais comprido que o primeiro. Segundo Petry, o exemplar já está em operação,
mas nunca veio para a América do Sul. O empresário ressalta que outra vantagem é que esse
modelo carrega e descarrega peças de até 150
toneladas por meios próprios, como pontes rolantes e mecanismos de tração, ideal para equipamentos petrolíferos e petroquímicos.
Com uma tripulação de 18 a 24 pessoas,
o Ruslan (um gigante do folclore russo)
pode aterrissar em qualquer parte do país,
desde que o aeroporto local tenha estrutura
para recebê-lo e que a pista seja suficientemente resistente a impactos - para o AN124, é necessário um comprimento mínimo
de 3.300 metros (espaço necessário para
decolagem).
FALTA INCENTIVO,
DIZ EMPRESÁRIO
pesar de sempre chegar carregado ao
Brasil, o Antonov raramente deixa o país
com o bagageiro lotado. Segundo normas do Departamento de Aviação Civil (DAC),
só é permitido fretar o Antonov na volta para
casa se a carga a ser transportada não couber,
de fato, em jatos de empresas brasileiras,
como o Boeing-747 (segundo maior avião
cargueiro do mundo). A medida tem o objetivo de proteger o mercado nacional e as
companhias aéreas de linha.
Principal fretador do Antonov, Deonísio
Petry não se opõe à decisão do DAC. O empresário ressalta, no entanto, que ainda há
muitas anomalias no transporte de cargas
no Brasil. “A burocracia portuária e aduaneira ainda nos freiam demasiadamente a
desenvolver melhor nossas atividades. A
desburocratização é um fator extremamente positivo e favorável ao desenvolvimento
veloz da economia, além de produzir menos
gastos através da redução de custos operacionais”, diz o presidente da Figwal.
Para Petry, ainda há muito campo para
desenvolver a atividade no Brasil, mas falta
uma política de incentivo eficaz. Segundo
ele, também seria necessário reduzir a carga
A
DEONíSIO PETRY
Na cabine do Antonov,
um investimento certeiro
tributária para proporcionar um crescimento
do setor. “O Brasil está muito atrasado nesse
assunto. A logística, por exemplo, já existe
na prática há várias décadas, mas somente
nos últimos 15 anos o termo está funcionando efetivamente aqui.”
E logística é fundamental para um serviço
com a grandeza que envolve o avião russo. O
empresário explica que o fretamento do Antonov
é feito de acordo com a origem da carga a ser
transportada. “Se um transporte é exigido a partir do continente americano, solicitamos uma aeronave nos Estados Unidos. O mesmo acontece
se a carga estiver na Rússia ou Europa.”
Segundo Petry, qualquer empresa pode recorrer a esse equipamento, mas poucos fretadores reúnem conhecimentos para contratar e operar esse tipo de aeronave. “Os pilotos russos apenas voam. Quem toma todas as outras providências é o agente de cargas. Somos nós que contratamos a aeronave que temos a responsabilidade de colocar a carga na rampa do avião, e o
mesmo, no sentido inverso.”
O ANTONOV É
REQUISITADO
PRINCIPALMENTE
NAS ÁREAS QUÍMICA,
AERONÁUTICA E
DE TELECOMUNICAÇÕES
Segundo Petry, apenas dez aeroportos brasileiros têm essa característica. O aeroporto de
Confins, em Minas Gerais, é o que mais se adequa às condições do Antonov, já que fica numa
região de planalto e a pista é longa. Em Guarulhos, por exemplo, a pista também é longa o
bastante, mas existem muitas montanhas em
volta que atrapalham o pouso.
A manutenção da aeronave é toda feita
pelo próprio fabricante, pois a estrutura do
Antonov é específica e única, o que requer
cuidados especiais. Quando há algum problema grave durante a viagem, a orientação é
que o avião se dirija imediatamente à base
principal, em Ullianov, na Rússia. A equipe de
t
vôo também deve ser toda russa.
INVESTIMENTO
FERROVIA
PARA CHEGAR
AO PANTANAL
POR TRILHOS
PROJETO QUER REATIVAR TREM DA
REGIÃO PARA ALAVANCAR O TURISMO
POR
EULENE HEMÉTRIO
oze horas de trem por 460 km
adentro no Pantanal, deslumbrando de perto toda a beleza
e magia de um santuário ecológico. Com paradas estratégicas em 15
estações, é possível se integrar com a comunidade local, sentir o ar puro da natureza, ouvir o canto de pássaros raros e
observar as cores de uma fauna e uma
flora extremamente diversificada.
A proposta convidativa, que mais parece uma propaganda de agência de viagens, revela-se, no entanto, muito mais
que um simples roteiro turístico: é uma
alternativa de desenvolvimento econômico para, pelo menos, 45% da população
sul-mato-grossense. A proposta do Novo
Trem do Pantanal - como é chamado o
projeto desenvolvido pelo governo do
Mato Grosso do Sul - pode aumentar a
conta de turismo no Brasil, ajudando a
equilibrar a balança comercial com a en-
D
“O NOVO TREM
ESTÁ SENDO
CONCEBIDO
COMO ALGO
MAIS AMPLO
DO QUE
TRANSPORTE
DE PESSOAS”
FOTOS OFICINA CONSULTORES/DIVULGAÇÃO
trada de dólares - a atividade turística na
região movimenta mais de US$ 300 milhões por ano.
Aprovado por 97% da população da
região, o retorno do serviço, desativado
há mais de dez anos, pode significar um
novo fio de esperança para os trabalhadores entre Campo Grande a Corumbá.
Oito municípios são cortados pela linha
férrea e, pelo menos, outros três serão
beneficiados indiretamente, com atividades econômicas voltadas ao turismo. O
plano prevê a entrega da linha reformada
entre 2005 e 2006.
Numa pesquisa feita pelo governo estadual, cerca de 80% dos moradores das
cidades de origem do trem consideraram
a volta da linha muito importante e indispensável, e mais de 60% dos entrevistados definiram o projeto como ótimo. “O
Novo Trem do Pantanal está sendo concebido como algo mais amplo do que
apenas um serviço de transporte de pessoas. Além dessa função, o trem será um
elemento estruturador de atividades econômicas, sociais, culturais e ambientais
na ligação Campo Grande-Corumbá”,
destaca Leatrice Couto, coordenadora do
projeto na Agência de Gestão e Integração de Transportes do Mato Grosso do
Sul (Agitrams).
Aprovação
Os números garantem suporte ao projeto. No levantamento, 98% das pessoas
entrevistadas afirmaram que usarão o
trem. Desses, 65% utilizariam o sistema
sempre em viagens diurnas, mas 66%
não utilizariam se a passagem fosse 30%
mais cara que o bilhete de ônibus. Caso
fosse até 20% mais cara, 56% das pessoas ainda prefeririam utilizar o trem e,
se até 10% mais caro, 34% iriam aderir
ao serviço, sendo que 33% utilizariam al-
OBSTÁCULO
Projeto pode ser adiado
por crise financeira
DÍVIDA NO MEIO
DO CAMINHO
m dos principais entraves na realização
do projeto do Novo Trem do Pantanal é
que a ferrovia está arrendada a uma
empresa privada - a Companhia Novoeste - para
a exploração do serviço de carga, mediante concessão federal, desde julho de 1996. Com uma
dívida de mais de R$ 60 milhões junto à União,
a concessionária ajuizou ação de não-pagamento dos valores do arrendamento e, enquanto o
problema não é resolvido, nenhum investimento pode ser feito.
O fator determinante da crise foi a drástica
redução do transporte de derivados de petróleo,
estimado na época da concessão pelo governo
federal em 58,6% da carga total e que hoje chega a 20%. O volume de carga previsto no edital
era de 4 milhões de TKU (tonelada por quilômetro útil transportada) e hoje se realizam menos
de 2 milhões de TKU.
Em fevereiro de 2000, a companhia apresentou ao Ministério dos Transportes um estudo
mostrando que um dos pontos críticos era que
o custo com a via - de R$ 60,4 milhões, entre
novembro de 1998 e outubro de 1999 - supera-
U
A FERROVIA
ERA O GRANDE
ATRATIVO
DA REGIÃO.
ALGUMAS
PESSOAS ATÉ
SE CASAVAM
DENTRO
DO TREM
va a receita de R$ 36,5 milhões da empresa prejuízo de R$ 23,9 milhões, equivalente a 50%
do valor do arrendamento.
A empresa propôs uma revisão das metas de
produção e acidentes da concessão e solicitou
que a União considerasse como moeda de pagamento os investimentos realizados. De acordo
com a assessoria de imprensa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o órgão
ainda vai analisar o estudo de viabilidade feita
pelo governo do MS para regularizar a situação.
O secretário-executivo do Ministério dos
Transportes, Keiji Kanashiro, afirma que, apesar
de ser um ativo da União, o governo federal não
pode investir dinheiro público em um bem que
está arrendado. O concessionário, por outro
lado, também não tem nenhum incentivo para
fazer investimentos na via. “É como uma casa
que está alugada. As reformas feitas pelo locatário, apesar de trazer benefícios para ele, devem ser negociadas com o proprietário do imóvel. É o que está sendo feito agora.”
O impasse para resolver o problema da concessão da linha junto à Novoeste já rendeu diversas reuniões entre representantes da concessionária, do governo estadual e da ANTT. Em
junho de 2002, um protocolo de intenções gerou duas propostas.
Uma das sugestões apontadas é que União,
Estado e concessionária participassem juntos
dos investimentos. Dessa forma, a União arcaria
com R$ 194 milhões, o Mato Grosso do Sul,
com R$ 30 milhões e a Novoeste, com R$ 20
milhões, valor que corresponde ao que a empresa investiria na manutenção do trecho.
Em uma segunda versão, o Estado criaria
uma empresa pública e o governo federal destinaria recursos de direito do Mato Grosso do Sul,
referente a créditos antigos. Também haveria a
cisão da Novoeste, com o trecho Campo Grande-Corumbá cedido à empresa estadual, que
passaria a ser a concessionária e arrendatária.
O coordenador político do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru,
Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Valdemir
Vieira, diz que a entidade apóia “toda a iniciativa que faça com que as ferrovias sejam novamente predominantes no país”.
gumas vezes e 31% utilizariam sempre.
Atualmente, o fluxo de passageiros interurbanos (rodoviários) entre Corumbá e
Campo Grande é de aproximadamente
108 mil pessoas por dia, com passagens
a R$ 49,20 - estima-se que o valor de
embarque no trem ficaria entre R$ 50 e
R$ 150, dependendo do percurso.
Com foco no turismo e no transporte
de passageiros, o serviço pode gerar até
6.000 empregos diretos e indiretos, conforme afirma o coordenador político do
Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso e
Mato Grosso do Sul, Valdemir Vieira. Bilheteiro nos velhos tempos do Trem do
ESTUDO
INICIADO EM
1999 APONTA
QUE A
OPERAÇÃO
DO SISTEMA
É VIÁVEL
Pantanal, o sindicalista conta que cerca
de 1.600 pessoas usavam o trem nos finais de semana. Além de uma fonte de
lazer, a ferrovia era também a forma mais
barata para ir visitar parentes nas cidades vizinhas.
“O trem era o grande atrativo da região. Além de música ao vivo e recitais
de poesia nos vagões, a viagem proporcionava integração com diversas comunidades e culturas. Algumas pessoas até
se casavam dentro do trem”, lembra
Vieira. Segundo ele, os turistas também
preferiam o trem por causa da visibilidade. “Podemos dizer que a construção da
linha, há cem anos, foi uma agressão ao
meio ambiente. Muitos trabalhadores até desistiam
do serviço por causa da dificuldade de acesso e risco
de morte. Mas agora a linha já está implantada.
Não faz sentido não utilizála”, pondera.
Vieira ressaltou, ainda,
que a viagem por trem ainda reduz o número de atropelamento de animais nativos em 100%. “Cerca de
30 animais morrem atropelados nas rodovias por dia,
enquanto nas ferrovias esse
número não existe porque
os bichos se afastam quando ouvem o barulho da locomotiva se aproximando.”
O secretário-executivo do
Ministério dos Transportes,
Keiji Kanashiro, compartilha a opinião. De acordo
com ele, a ferrovia é um
dos maiores patrimônios do
Estado. “A comunidade já
convive harmoniosamente
ESTRUTURA SERÁ RECONSTRUÍDA
ara recuperar todos os 460
km de linha férrea entre
Campo Grande e Corumbá, serão necessários aproximadamente R$ 225 milhões 18% desse montante investidos
em infra-estrutura, 15% em
estações e acessos e 67% na
super-estrutura da via.
De acordo com o secretário
executivo do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, a via Campo Grande-Corumbá está muito
deteriorada e não oferece segurança nem mesmo para cargas.
Para que o Trem do Pantanal possa circular com segurança, é preciso substituir os trilhos, dormentes, refazer soldas, aplicar
cerca de 178 mil metros cúbicos
de brita, nivelar toda a extensão
do trecho, limpar a faixa de
domínio, recuperar bueiros e elementos de drenagem, além de utilizar fixação elástica e recuperar a
estrutura de pontes.
Nas estações, serão necessárias
reformas completas, eventuais
expansões de unidades físicas,
limpeza de áreas, construção de
estacionamento e urbanização do
entorno. A proposta é que cada
estação tenha uma central de
informações, espaço cultural, sala
de espera, salas comerciais,
restaurantes, lanchonetes, sanitários, caixa bancário eletrônico e
estacionamento.
Também será necessário observar as sinalizações de passagens
de nível, serviços de terraplanagem
e fechamento da faixa de domínio.
Alguns acessos rodoviários também deverão ser pavimentados e
deve ser construída uma estaçãoaeroporto em Campo Grande.
P
O trem deve ser equipado com
ar-condicionado geral e comutável
nas cabines, circuito interno de TV,
janelas panorâmicas, equipamento
de vídeo e áudio e serviços de
Internet. Entre os serviços e confortos que serão oferecidos, estão
poltronas reclináveis, cabine com
cama e toalete e cabine especial
para portadores de deficiências
motoras e sensoriais.
Segundo Kanashiro, o programa
deve demorar cerca de três anos
para ser concluído, mas ainda falta
fazer o principal, que é o projeto
executivo da obra. “À medida que
formos adequando os trechos,
começamos a operar parcialmente.
Acredito que até 2006 o Trem do
Pantanal já funcione em sua
capacidade plena.”
com a linha. Num momento em que o
trem já está consolidado, seria, no mínimo, uma insensatez não aproveitar esse
recurso”, diz Kanashiro.
Segundo Kanashiro, o Trem do Pantanal é a única linha do Brasil com características de lazer contemplativo e transporte de passageiros. Para aproveitar a
passagem por um santuário ecológico, a
ferrovia irá contar com o fator tempo. Enquanto o trajeto de ônibus leva 6 horas,
a mesma distância seria percorrida por
12 horas por trem, o dobro do tempo
para explorar o turismo ecológico da região. O semelhante conhecido no mundo
é o Blue Train, na África do Sul, que atravessa parques africanos, no trajeto que
REFORMA Estações terão mais conforto
SECRETÁRIA DE ESTADO DE TURISMO DO MATO GROSSO/DIVULGAÇÃO
vai do centro do país à Cidade do Cabo.
A viagem no Blue Train, no entanto, é caríssima e a fila de espera demora cerca
de um ano.
Viabilidade
O Novo Trem do Pantanal, porém, ainda é
apenas um estudo de viabilidade. A proposta inicial era fazer o trecho Corumbá-Campo
Grande, mas a União também já estuda a
possibilidade de revitalizar todo o trecho
concedido à concessionária Novoeste, que
vai até Bauru (SP). A motivação do projeto
seria o Plano de Revitalização de Ferrovias,
lançado pelo governo federal no primeiro semestre deste ano, que pretende recuperar
grande parte da malha ferroviária do Brasil.
De acordo com Kanashiro, um dos focos
do plano é aproveitar as malhas ociosas para
desenvolver trens de passageiros com foco
no turismo. A linha pantaneira seria o projeto piloto. “Esse tipo de investimento dá um
retorno pequeno, mas proporcionaria mais
conforto para as cidades lindeiras, que perderam competitividade devido à dificuldade
de acesso. O trem agrega valor a essas comunidades e os turistas que chegam de
avião a Campo Grande, por exemplo, podem
usar os serviço para ir para o interior.”
Segundo Leatrice, o estudo iniciado em
1999 aponta que a operação do sistema é
viável. “Em um cenário conservador, os
custos operacionais são pagos por uma tarifa sem subsídio e adequada às expectativas do mercado. Num quadro intermediário de demanda, acreditamos que será
possível recuperar já no primeiro ano R$
40 milhões, o que corresponde a 22% do
seu valor”, avalia a coordenadora. Para
ela, a versão otimista duplica os números.
“Mas entendemos que esse é um cenário
que pode ser objeto do modelo de concessão, com o comprometimento do operador,
t
do governo do MS e da União.”
PARAÍSO Santuário de fauna e flora reconhecido pela Unesco
1,5 MILHÃO DE TURISTAS
Pantanal é a maior área continental inundável do planeta,
que abrange o Mato Grosso do
Sul (65%) e Mato Grosso (35%). A exuberância de sua flora e fauna faz do lugar um dos ambientes ecológicos mais
deslumbrantes da Terra, reconhecido
pela Unesco como um patrimônio da
humanidade.
Por ser a maior área alagada do
mundo com, pelo menos, 89.318 km2
no MS, o Pantanal abriga cerca de 300
espécies de peixes, 95 de mamíferos,
167 de répteis, 35 de anfíbios e 650 de
aves. São onças pardas, araras, capivaras, tamanduás-bandeira, tamanduásmirins, lobos-guará e veados-mateiros,
que estão em extinção e podem ser vistos em bando nas planícies pantaneiras.
De acordo com o governo do MS, o
Estado recebe, em média, cerca de 1,5
milhão de visitantes por ano para apreciar a beleza da região. Somente em
Corumbá, cerca de 27% dos visitantes
O
são estrangeiros e vêm dos mais diversos países, como Alemanha, Itália, Bolívia, Israel, Estados Unidos, Holanda,
Suíça, Paraguai, Colômbia e Chile.
Segundo a Superintendência de Turismo, enquanto o turista estrangeiro
fica em média três dias no Estado e
gasta em torno de R$ 100 por dia, o
brasileiro permanece por até cinco dias,
com despesas diárias de R$ 80. A hotelaria da região dispõe de 17,8 mil leitos distribuídos em 102 hotéis devidamente cadastrados na Embratur.
Para a coordenadora do projeto do
Novo Trem do Pantanal, Leatrice Couto,
a proposta de reativação da ferrovia
pode viabilizar maior regularidade na
presença turística na região e atuar
como alimentador do fluxo de visitantes.
“O serviço vai proporcionar uma melhora da infra-estrutura de transporte estadual, substituindo o desconforto de vans
e demais meios de transporte terrestre
em virtude do trajeto”, destaca.
COMÉRCIO EXTERIOR
INVESTIMENTOS
POR
ROGÉRIO MAURÍCIO
s exportadores brasileiros estão ganhando mais uma
opção para escoar
sua produção e os importadores para receber suas mercadorias. Foi inaugurado em
julho, no porto do Rio de Janeiro, o ramal ferroviário para
transporte de contêineres do
grupo Libra Terminais.
O novo modal, que será
operado pelo grupo MRS, foi
viabilizado após a recuperação da antiga ferrovia que ligava a área interna do terminal.. O ramal, de aproximadamente 2 km de extensão,
liga o conjunto ferroviário da
MRS (concessionária da Malha Sudeste que pertenceu à
RFFSA) ao pátio de armazenagem de contêineres da Libra (operadora e arrendatária do Terminal 1 do porto, o
mais moderno do Rio de Janeiro).
A nova linha de trem irá
proporcionar uma redução
de custos para os exportadores e importadores. A economia imediata é de R$ 80 a
R$ 100 por contêiner, que
era o valor médio cobrado
pelos caminhoneiros para levar os contêineres do terminal ferroviário do Arará, fora
do porto carioca, até o terminal de contêineres.
A MRS terá mais 110 escalas mensais de serviços
O
SAÍDA PELO
RIO FICA
MAIS FÁCIL
NOVO RAMAL FERROVIÁRIO IRÁ GERAR
ECONOMIA ÀS INDÚSTRIAS QUE UTILIZAREM O
PORTO CARIOCA PARA EXPORTAR E IMPORTAR
JORGE CECÍLIO/AJB/FUTURA PRESS
FACILIDADE Com ramal, porto do Rio vira alternativa econômica para grandes cargas
regulares de transporte para
todas as áreas abrangidas
pelo comércio exterior brasileiro. Com o novo serviço, a
malha ferroviária operada
pela empresa beneficiará
toda a região industrial de
Minas Gerais, até Belo Horizonte, Grande São Paulo e
interior paulista.
De acordo com a direção
da Libra, as indústrias automobilísticas - Volkswagen,
General Motors, Honda, Mercedes-Benz, Fiat e Peugeot têm interesse em utilizar os
serviços de transporte de autopeças pelo novo modal ferroviário. O assessor de comunicação da Fiat, Guilherme
Pena, confirmou que a última exportação da empresa para o México - já foi embarcada pelo porto carioca. Segundo ele, a Fiat tem a programação de expandir as exportações, mas ainda não
definiu a proporção de escoamento entre os portos de
Santos e do Rio.
O diretor-superintendente
da Libra, Gustavo Pecly Moreira, acredita que o porto do
Rio de Janeiro se tornou a
melhor opção da região Sudeste. Ele estima que nos
próximos três anos o porto
poderá expandir em 50% a
movimentação de contêineres. Atualmente, o estuário
carioca movimenta 230 mil
contêineres por ano, valor
que saltaria para 345 mil
anuais em 2006, segundo
MODAL FERROVIÁRIO Mais uma prova que investir em alternativas ajuda a produção
cálculos da administração
portuária.
De acordo com Pecly, a
falta de serviço regular de
trem deixava o porto em desvantagem na concorrência.
Agora, com o novo terminal,
o porto carioca aumentará a
concorrência com os terminais de Sepetiba, Vitória e
Santos - sozinho, o estuário
do litoral paulista movimenta
cerca de 850 mil contêineres
por ano.
Além das montadoras de
automóveis, as indústrias de
equipamentos, sal, bebidas,
autopeças e produtos refrigerados são usuários potenciais
do novo ramal para o transporte de grandes quantida-
NOS
PRÓXIMOS
3 ANOS, O
PORTO
PODERÁ
EXPANDIR
EM 50%
A MOVIMENTAÇÃO DE
CARGAS
des de contêineres. Segundo
o gerente de operações da Libra, Paulo Bittencourt, "empresas desses segmentos já
estão sendo contatadas para
utilizarem o novo serviço"
oferecido pelo porto do Rio
para o transporte de cargas.
A construção do ramal ferroviário nasceu da parceira
da Libra com a MRS. A obra,
que consumiu US$ 600 mil
de investimentos da Libra, foi
iniciada há três, mas ficou
parada por alguns meses até
ser fechado um acordo com
a Companhia Docas do Rio
de Janeiro, que administra o
porto. A terceira e última etapa da obra consumiu três
t
meses de trabalho.
RESPONSABILIDADE SOCIAL
AÇÕES DO TRANSPORTE
TRABALHO
PREMIADO
EMPRESAS RECEBEM CERTIFICADOS POR GESTÕES
VOLTADAS AO MEIO AMBIENTE E SEGURANÇA
POR
er o rótulo de empresa cidadã ou
merecer qualquer
prêmio que indique
melhorias na qualidade de
gestão é considerado hoje o
grande diferencial do mercado. Num país onde muito
se fala e pouco se faz, agir
com responsabilidade social
é uma verdadeira vantagem
competitiva.
Investimento em tecnologia, priorização dos recursos
humanos e valorização da
opinião do cliente foram os
principais fatores que levaram a empresa de transporte coletivo Flores, do Rio de
T
EULENE HEMÉTRIO
Janeiro, a ser novamente
eleita campeã do prêmio de
qualidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Concorrendo na
categoria operadora rodoviária, a empresa divide o primeiro lugar com a Expresso
Medianeira, de Santa Maria
(RS).
Segundo a técnica de comunicação da Flores, Sandra Regina Boscardini Helouani, o prêmio é um “reconhecimento a todo o esforço
empenhado para melhorar
os serviços prestados pela
empresa”. A operadora também já recebeu o prêmio de
SE A SUA EMPRESA
RECEBEU UM
PRÊMIO PELO
RECONHECIMENTO
AO TRABALHO DE
RESPONSABILIDADE SOCIAL,
ENVIE UM E-MAIL
PARA A SEÇÃO
“DO LEITOR”:
• Veja os endereços
na página 8
uso racional de combustível,
conferido pelo Petrobras e
pela CNT, e o Prêmio Daniel
Barata, da Fetranspor.
O gerente de planejamento e controle da concessionária Caminhos do Paraná,
Luiz Fernando Cordeiro,
também comemora a obtenção dos certificados de qualidade ISO 14001 9001, recomendado pela Bureau Veritas Quality International. A
concessionária, que administras as BRs 277 e 373 e a
PR-438, é a segunda no
Brasil - a outra é a Ecovias a ter comprovada eficiência
em gestão ambiental. De
acordo com Cordeiro, os certificados são “uma ferramenta de gestão muito interessante pois, ao mesmo tempo
que atesta o compromisso
da empresa com o atendimento à legislação ambiental, também estabelece, próativamente, ações de prevenção à poluição”.
A Tquim - Transportes Químicos Especializados é outra
que está festejando a aprovação da empresa na avaliação
do Sistema de Avaliação de
Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade, gerenciado pela Abiquim (Associação
Brasileira da Indústria Química). O principal objetivo do
certificado é garantia da redução progressiva e contínua
dos riscos envolvidos nas
operações de transporte e
t
distribuição.
TRANSPORTE EM PAUTA
EDUCAR É PRECISO.
DEBATER TAMBÉM
E
ducação, interesse público e investimentos. Com
base nesses três temas, o Sest/Senat, NTU, Abrati
e ABTC colocam o transporte como pauta de discussão nacional, em eventos que reúnem
empresários, autônomos e comunidades.
A primeira parte começa com a semana “Educação no
Trânsito”, como programação em homenagem a são
Cristóvão, padroeiro dos motoristas. Entre os dias 20 e 25
de julho, as 96 unidades do Sest/Senat reuniram 450 mil
pessoas em diversas atividades.
Depois, nos dias 6 a 8 de agosto, Fortaleza ouviu mais uma
vez o pedido de que a Cide seja direcionada corretamente. O
tema foi exposto no 4º Congresso Nacional Intermodal dos
Transportadores de Cargas, promovido pela ABTC. Investimentos para a infra-estrutura foi o assunto predominante.
Para fechar, Brasília recebe no dia 21 de agosto o seminário
sobre transporte público promovido pela NTU e Abrati. Os participantes irão ouvir propostas ousadas, com a redução dos
preços das passagens de ônibus urbanos em até 50%.
O setor transportador nacional abre seu leque e amplia a discussão. Leia as reportagens nas páginas 50 a 58.
TRANSPORTE EM PAUTA
a semana de 20 a 25 de julho, as
96 unidades do Sest/Senat de
todo o país tiveram uma programação intensa de atividades em
comemoração ao dia de são Cristóvão, o padroeiro dos motoristas. Para lembrar a data,
a semana “Educação no Trânsito - Valorize a
Vida” promoveu palestras e blize educativas,
cursos, entregas de troféus, realização de
exames e fóruns, com discussões sobre os
principais problemas de trânsito no país. Os
motoristas não se esqueceram da fé e em vários pontos foram realizadas as tradicionais
missas para benzer os veículos. Segundo informações do sistema Sest/Senat, as comemorações do dia de são Cristóvão em todo o
país contaram com a participação de cerca
de 450 mil pessoas.
A unidade do ABC paulista realizou blitze
na via Anchieta, com atividades educativas, e
debates sobre trânsito, com objetivo de discutir ações para diminuir o número de acidentes e as alternativas em política de trânsito. “O fórum foi criado com o objetivo de se
tornar uma discussão permanente. Com ele,
chegamos a conclusões que serão cobradas
no próximo ano”, diz a diretora da unidade
do ABC paulista, Suely Kalil Tebecheranisse.
Segundo Suely, “o trânsito deve ser encarado
por população e governo como uma endemia
coletiva e não como tragédia pessoal”. O
evento teve participação de representantes
de ONGs e do Denatran.
Em Belo Horizonte, a educação também
foi privilegiada. Além das blitize e palestras, a
unidade fez simulações de acidentes no centro da capital mineira e distribuiu folhetos
com lista de cuidados no trânsito.
No melhor estilo gaúcho, a unidade de
Porto Alegre promoveu o tradicional churrasco para os motoristas após a carreata que
contou com cerca de 800 motoristas no dia
25, segundo o diretor da instituição, Carlos
Becker Berwanguer. As crianças também ti-
N
EDUCAÇÃO NO
CAMINHO DOS
MOTORISTAS
POR
SANDRA CARVALHO
SEST/SENAT BRASÍLIA/DIVULGAÇÃO
SEST/SENAT ABC PAULISTA/DIVULGAÇÃO
FÓRUM DE TRÂNSITO Debate realizado em Santo André (SP) abordou os principais problemas do trânsito do país
SEST/SENAT MARINGÁ/DIVULGAÇÃO
ORIENTAÇÃO Unidade de
Maringá realizou palestras
educativas e atendimento
médico aos motoristas
“O TRÂNSITO
DEVE SER
ENCARADO
COMO ENDEMIA
COLETIVA E
NÃO COMO
TRAGÉDIA
PESSOAL”
PADROEIRO
Cerca de 1.000 motoristas
participaram da tradicional
missa de são Cristóvão em
Belo Horizonte (à dir.); em
Brasília (à esq.), imagem
foi ponto de partida para
carreata
PAULO FONSECA
TRANSPORTE EM PAUTA
SEST/SENAT SÃO LUIS/DIVULGAÇÃO
São Luiz Sest/Senat abordou educação no tránsito com humor; abaixo blitz em coletivo no Rio de Janeiro (RJ)
SEST/SENAT RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO
veram vez, com atividades educativas, aulas
de trânsito e kits direcionados.
Saúde
A unidade Sest/Senat de São Luiz, no
dia do padroeiro dos motoristas, optou por
uma comemoração divertida. Grupos de
teatros se apresentaram nos principais
cruzamentos da capital maranhense, encenando temas ligados à educação no
trânsito. Palhaços fizeram o mesmo trabalho em ônibus coletivos, abordando o trânsito com humor durante toda a semana.
Para fechar a semana, foram realizados
exames de diabetes gratuitos.
Outros pontos do país também aproveitaram a data para abordar a saúde do motorista, como a unidade do Sest/Senat de Petrolina, que incluiu em sua programação de comemorações a vacinação contra hepatite tipo
t
B, febre amarela e tétano.
FOTOS ALBERTO CUNHA
TRANSPORTE EM PAUTA
ANTES DO
‘ESPETÁCULO’,
O ALERTA
O
tão esperado “espetáculo do crescimento” pode estar ainda
mais longe de acontecer. Atingido pelos estilhaços
da crise econômica global, o
setor de transporte de cargas
brasileiro, vital para o desenvolvimento do país, está em alerta.
A falta de recursos para recuperação da malha rodoviária,
um patrimônio orçado em R$
200 milhões, aliada à política
restritiva de juros e à alta carga
tributária ameaçam parar o setor. Em clima de expectativa,
empresários se reuniram em
Fortaleza, no início de agosto,
para o 4º Congresso Nacional
Intermodal dos Transportadores de Cargas.
Para Newton Gibson, presidente da Associação Brasileira
dos Transportadores de Cargas
(ABTC), que organizou o evento, sem a correta aplicação dos
recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econô-
POR
SAMIRA CASTRO
SEM A CIDE,
O TRANSPORTE DE
CARGAS FICA
LIMITADO NO
SEU PAPEL
DE VETOR
DO DESENVOLVIMENTO
mico (Cide), cuja previsão de
arrecadação para este ano é de
R$ 10 bilhões, o transporte de
cargas no país fica limitado no
seu papel de vetor do desenvolvimento. “Sem recursos para financiamento da infra-estrutura
de transportes e da renovação
da frota de caminhões, sem a
regulamentação das empresas
do setor e, principalmente, sem
a Cide, será inviabilizado qualquer índice de crescimento da
economia”, declarou Gibson no
congresso.
O encontro da ABTC mobilizou mais de 700 transportadores de todos os modais. São
empresários preocupados com
os altos custos operacionais,
provocados por uma soma
quase interminável de fatores.
A sufocante carga tributária,
que chega a pesar até 44% dos
custos, o roubo de cargas e o
aumento de acidentes - por
conta da má conservação de
estradas e ferrovias -, que en-
EVENTO
Congresso da
ABTC reuniu
empresários e
autoridades na
capital cearense
carecem os seguros, além do
alto preço dos combustíveis.
Sem falar no sucateamento da
frota de caminhões, que atinge
cerca de 60% dos transportadores autônomos, com veículos
com mais de 20 anos de uso.
Otimismo
“TEMOS QUE
ACREDITAR
NO BRASIL E,
SOBRETUDO,
ACREDITAR
NO NOSSO
POTENCIAL”
PELA CIDE
Newton Gibson
reclama maiores
investimentos em
infra-estrutura
Apesar dos obstáculos, o
presidente da CNT, Clésio Andrade, destacou que o congresso constituiu um importante fórum de discussão, capaz de gerar saídas para o setor. “Temos que acreditar no
Brasil e, sobretudo, acreditar
no nosso potencial.” Lembrou
que, apesar de todas as diversidades, o setor gera cerca de
2,5 milhões de ocupações,
entre empregados, autônomos, taxistas e caminhoneiros. O faturamento global, incluindo todos os modais de
cargas, chega a R$ 60 bilhões
anuais - R$ 40 bilhões somente no setor rodoviário.
O presidente da CNT destacou, ainda, que as empresas
de transportes detêm tecnologia de ponta e investem em
qualificação da mão-de-obra.
“Temos que ser otimistas em
relação ao Brasil, ao transporte
e ao transportador porque tudo
o que nós fazemos, fazemos
bem.”
Clésio Andrade citou o trabalho desenvolvido pelo sistema Sest/Senat, que, em
dez anos, realizou mais de
12 milhões de atendimentos
e beneficiou os trabalhadores de 400 mil empresas e
500 mil transportadores autônomos do transporte rodoviário. “Os dez anos do
Sest/Senat são uma prova inconteste da capacidade administrativa da CNT”, acrescentou Newton Gibson.
Recursos
Uma luz no fim do túnel
acendeu no congresso da
ABTC. O secretário-executivo
do Ministério dos Transportes
(MT), Keiji Kanashiro, informou que o setor tem garantidos, no Orçamento da União
para 2004, R$ 2 bilhões,
para serem aplicados em infra-estrutura. “De recurso orçamentário e dentro da política fiscal de hoje, nós temos
algo em torno de R$ 2 bilhões para o ano que vem,
que podem chegar até R$ 3
bilhões”, disse Kanashiro. O
secretário admitiu que a necessidade de financiamento
é muito maior - chega a R$
25 bilhões para os próximos
quatro anos -, mas o Plano
Plurianual (PPA), em discussão com o setor produtivo, irá
estabelecer as prioridades.
Para recuperar a malha
viária nacional, a demanda é
de R$ 10 bilhões. E, para garantir a manutenção das estradas, há necessidade de
R$ 1,5 bilhão por ano. Kanashiro informou que, em
2004, está previsto R$ 1,5
bilhão para os programas de
manutenção, conservação e
restauração de rodovias.
“Ainda é pouco. Mas o governo anterior investiu, nos
últimos anos, R$ 2,5 bilhões.
Nós podemos chegar a muito mais do que isso, só em
recursos orçamentários.”
Uma das estratégias defendidas pela equipe de Lula é
duplicar o trecho de 9.000
km de estradas em regime
de concessão.
t
PARA
RECUPERAR
A MALHA
VIÁRIA
NACIONAL, A
DEMANDA É
DE R$ 10 BI
OTIMISTA
Clésio Andrade
crê em saídas
para o setor
PLANO RESERVA R$ 17 BI PARA O SETOR
quilibrar a matriz do transporte de
cargas no país. Essa é uma das
principais demandas do setor incluída no Plano Plurianual (PPA), que
prevê investimentos entre R$ 11 bilhões
e R$ 17 bilhões em infra-estrutura de
transportes entre 2004 e 2007. O dinheiro não vai faltar, segundo o secretárioexecutivo do Ministério dos Transportes
(MT), Keiji Kanashiro, que debateu o
PPA do setor no 4º Congresso da ABTC.
“Eu acho que o problema não é recurso,
não. O problema hoje é questão de gestão e de planejamento. Estamos retomando o planejamento de longo prazo e
vamos construir, junto com os governos
estaduais e o setor produtivo, um PPA
factível”, garantiu o secretário.
Uma das estratégias do governo para
não tornar o PPA uma peça de ficção é
correr atrás de fontes diversas de finan-
E
ciamento. Na lista estão os Fundos
Constitucionais (do Norte, Nordeste e
Centro-Oeste), o Orçamento da União e
os empréstimos via BNDES, BID e Bird.
Kanashiro admitiu como imprescindível
a aplicação efetiva dos recursos da Cide.
“Vai haver uma ação muito forte no governo Lula para se rediscutir a questão
do contingenciamento da Cide”, disse
Kanashiro.
O plano do governo é fazer com que
os modais ferroviário e aquaviário aumentem sua participação no transporte
de cargas e se igualem ao rodoviário, que
hoje domina 60% do escoamento da produção nacional - contra 24% e 6% dos
outros dois, respectivamente. “Se conseguirmos o equilíbrio, poderemos reduzir
o custo operacional do transporte de cargas em até US$ 1 por tonelada por quilômetro transportado.”
TRANSPORTE EM PAUTA
OUTRA REFORMA
POR
s preços das passagens dos ônibus urbanos, intermunicipais e interestaduais em todo o Brasil poderão
cair em até 50%. Essa é a intenção dos empresários do setor, que discutirão o assunto no
seminário nacional “Transporte
Público para Inclusão Social”,
que será realizado no dia 21 de
agosto, em Brasília. O evento é
organizado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de
Transporte Urbano) e Abrati
(Associação Brasileira das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal, Interestadual e Internacional).
Hoje, as tarifas dos ônibus
coletivos nas capitais variam entre R$ 1,35 e R$ 3. Segundo o
presidente da NTU, Otávio Vieira
da Cunha Filho, o problema que
o setor enfrenta é que o preço,
considerado alto, ainda é baixo
para a qualidade do serviço que
se exige. Essa equação de preço
alto, mas insuficiente para cobrir
os custos das empresas resulta
em um ciclo vicioso: sem dinheiro, a população cada vez utiliza
menos o transporte coletivo e as
empresas, para cobrir os gastos
de operação, aumentam as tari-
ROGÉRIO MAURÍCIO
fas. Sem ter condições de melhorar o serviço.
A solução para o problema,
segundo as entidades organizadoras do evento, seria a diminuição do preço das passagens. Para conseguir o objetivo,
empresários e usuários terão
que convencer o governo a reduzir impostos e conceder subsídios para o setor. A primeira
batalha será na discussão da
reforma tributária. Tanto que o
relator da reforma, o deputado
federal Virgílio Guimarães (PT-
O
MG), é um dos convidados
para o seminário em Brasília.
“Nosso objetivo é tentar sensibilizar as autoridades de que
alguma coisa precisa ser feita
para reduzir o custo do transporte. Vamos mostrar a exclusão social causada pelo alto custo das
tarifas. Como a Constituição considera o transporte público um
serviço essencial, o setor deve
ter tratamento tributário diferenciado”, afirma Cunha Filho.
Para o superintendente da
Abrati, José Luiz Santolin, é
ABRATI/DIVULGAÇÃO
JOSÉ SANTOLIN
Abrati quer
redução de taxas
SEMINÁRIO
QUANDO
21/8
ONDE
Brasília
Hotel Blue Tree Park
ABRATI
FONE
(61) 322-2004
E-MAIL
[email protected]
NTU
FONE
(61) 321-9293
E-MAIL
[email protected]
NTU/DIVULGAÇÃO
OTÁVIO FILHO O presidente da NTU pretende discutir como baratear a passagem
possível baratear tanto as tarifas urbanas quanto as do
transporte rodoviário pela via
da desoneração fiscal. “Basta
que se dê isenção de ICMS, a
exemplo do que já ocorre com
o setor de transporte aéreo,
para que os usuários dos ônibus tenham redução de tarifa,
na média, superior a 13% em
todo o país. Se pensarmos em
desonerar os principais insumos, como diesel e veículos,
poderemos chegar a mais
5%”, calcula Santolin.
A proposta da NTU e Abrati
engloba, além da redução da
carga tributária, a extinção da
gratuidade nos ônibus. Do custo total das empresas, 25% são
referentes a impostos e 20% representam gratuidade (idosos,
estudantes e algumas classes
de servidores que não pagam
pela passagem).
Segundo Santolin, o setor, por
suas entidades nacionais, está
atuando junto aos parlamentares com propostas de emenda
que objetivam incluir o serviço
de transporte por ônibus na categoria dos essenciais ao cida-
EMENDAS IRÃO PROPOR
NOVO TRATAMENTO
NTU e a Abrati prepararam 14 emendas à reforma tributária, que serão apresentadas no seminário em Brasília. “Vamos propor o mesmo tratamento tributário
dos produtos da cesta básica para o setor. Quanto à
gratuidade do transporte
para algumas categorias, a
solução seria extratarifária.
O governo utilizaria recursos
da assistência social para
bancar a tarifa de quem
precisa. O Fundo de Desenvolvimento da Educação,
por exemplo, que já repassa
recursos aos municípios
para o transporte escolar,
poderia subsidiar a passagem dos estudantes”, explica Otávio Vieira da Cunha
Filho, presidente da NTU.
A
Se conseguirem incluir
as emendas na reforma, os
empresários lutarão pela
elaboração das leis complementares, que detalharão as mudanças. Para obter sucesso, as entidades
irão mobilizar a população.
Até o final do ano, serão
realizados seminários em
Belo Horizonte, Recife, Rio
de Janeiro e São Paulo.
A intenção dos empresários é repassar a eventual redução de impostos
para os preços das tarifas.
Cunha Filho acredita que o
setor recuperaria a demanda de passageiros e desestimularia o transporte clandestino. “O ilegal não teria
como se manter com uma
redução de 50% no preço
das passagens.”
dão, como alimentação, educação e saúde, de modo que possa, por ocasião da elaboração da
lei que definirá as alíquotas tributárias, receber a menor taxação e possibilitar a redução dos
elevados níveis vigentes.
Outra questão problemática
são os insumos. De acordo com
os empresários, o preço do óleo
diesel - que subiu 53% em
2002 - já representou 9% do
custo total do serviço e hoje
atinge 25%. “O governo pode
adotar o subsídio cruzado, por
exemplo. Estudos mostram
que, se o preço da gasolina for
reajustado em 4%, poderia se
reduzir em 50% o preço do diesel consumido pelas empresas
de ônibus”, diz Cunha Filho.
O empresário também vê na
diminuição do preço da passagem uma forma de redistribuição de renda. Segundo ele, o setor de transporte urbano movimenta cerca de R$ 17 bilhões
por ano. Com a redução de 50%
do valor, cerca de R$ 8,5 bilhões
seriam redistribuídos. “Pode representar mais que o Fome Zero
em quatro anos”, projeta.
Santolin diz que a expectativa
é que os parlamentares compreendam que justiça social não
se faz somente com programas
como Fome Zero, Bolsa Escola e
Bolsa Alimentação. “Mas também com políticas fiscais de distribuição direta, pela não-cobrança de tributos àqueles que
efetivamente necessitam dos
serviços como é o caso do transt
porte por ônibus.”
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
O TÉCNICO ESTÁ PRESTIGIADO
rasília (Alô) – Depois de um primeiro
semestre cheio de surpresas otimistas,
muitos brasileiros estão, agora, com
um pé atrás em relação ao governo,
achando que já é tempo de apresentar resultados. As pesquisas de opinião mostram: diminuiu
a confiança no governo, mas não no chefe do
governo. Seria isso um paradoxo?
O nosso regime presidencialista imperial costuma separar o prestígio de sua majestade do de
seus acólitos. Se algo vai mal, em geral é culpa
de ministro – com freqüência o da Fazenda. Se
vai bem, o presidente fatura altos índices nas
pesquisas de opinião.
O governo Lula surpreendeu os pessimistas.
Quem pensava em não honrar compromissos
externos, desprezar o FMI e cuspir no Banco
Mundial se enganou. Quem imaginava demagogia nos gastos públicos quebrou a cara com a
maior ortodoxia já vista na política fiscal. Quem
via populismo na política de juros surpreendeuse com a rigidez da administração monetária do
Banco Central. Quem esperava inflação descontrolada ficou boquiaberto com a maestria com
que a equipe econômica domesticou o cavalo
bravio. Quem achava que iríamos perder o crédito frustrou-se com a queda do risco Brasil e do
dólar. Quem pensava que pagaríamos mico na
política externa espantou-se com os salamaleques recebidos por Lula na Europa, Estados
Unidos e América Latina.
E assim foi o primeiro semestre, cheio de surpresas, otimismo e expectativas. Agora, a paciência do país imediatista vai se esgotando. Como
nunca planejamos estrategicamente, como sempre nos limitamos a resolver hoje os problemas
de ontem, sem nos lembrar do amanhã,
B
EMPREGO QUEM
CRIA É A VONTADE
DE PROGREDIR, A
EFICÁCIA DO
INVESTIMENTO,
A COMPETÊNCIA
DE VENDER
achamos que já deveríamos estar revivendo o
milagre econômico de Delfim.
Com a impaciência vem o pessimismo e, com
o pessimismo, a mesma falta de investimento
que atrapalhou o primeiro semestre.
Agora cobram: e os 10 milhões de empregos,
onde estão? No que depender de mim, se o governo inventar um único emprego, vou cobrar dele
por fazer caridade com o dinheiro do meu imposto. Emprego quem cria é a vontade de progredir,
a eficácia do investimento, a competência de
vender. E não é o governo que faz isso. Tomara
que os governos empreguem cada vez menos e
gastem menos dos tributos de quem é politicamente correto no pagamento dos impostos.
Empregando menos no setor público sobra mais
para investir em bons serviços públicos e é só
isso que se quer.
Os institutos de pesquisa percebem que o
que há de errado ou lento no governo é culpa do
ministro – embora não seja, necessariamente,
culpa dele. E que Lula, comunicando-se bem
com quem o elegeu e com quem não o elegeu,
quer o melhor e está cheio de boas intenções e
vai conseguir. Não se transfere para o presidente
a irritação contra o ministro. Para nossa sorte, só
criticam o ministro da Fazenda os que estão com
ciúmes da coragem com que Palocci está mantendo seus acertos. E só está mantendo porque
tem o respaldo total do presidente.
Até no caso da reforma da Previdência Lula
passou incólume. Seu carisma foi respeitado
pelos funcionários furiosos que atacaram a
Câmara. E a maioria silenciosa, que paga a farra,
estava torcendo pela dureza das propostas do
governo. Numa reeleição agora, Lula continua
sem adversário.
MAIS
TRANSPORTE
BASTIDORES & NEGÓCIOS
MARCELO ALVES/FUTURA PRESS
TÁXI A ÁLCOOL
Os táxis de São Paulo
andam a álcool. Esse é o
resultado da pesquisa feita
Associação das Empresas
de Táxi de Frota (Adetax)
da capital paulista, que
registrou índice de 50%
para carros com o
combustível da cana, entre
os 4.000 táxis de frota da
cidade. O levantamento
mostra que 40% utilizam
gasolina e 10% optaram
pelo gás natural (GNV).
Os dado foram coletados
em 90% dos veículos
das empresas associadas.
No país, 20% dos táxis
abastecem com álcool,
segundo a Anfavea.
CIT FORMA 1ª TURMA
A parceria entre a Universidade
de Miami e a CIT (Câmara
Interamericana de Transporte)
formou a primeira turma do
curso de pós-graduação em
logística e transportes para o
gerente executivo. Entre os
participantes, Paulo Caleffi,
presidente da CIT. Em 2004,
haverá nova turma para o
curso, que, para a CIT,
significa mais um passo na
direção do intercâmbio de
capacitação profissional,
requisito imprescindível para
a integração das nações.
MAIORIA
50% dos táxis
de SP rodam
com álcool
ACIDENTE ZERO
Em 21 de agosto, Porto Alegre irá promover o Dia do
Zero Acidente de Trânsito. A
idéia da campanha surgiu
em 1993, a partir de ações
feitas pela Petrobras e organizadas pelo atual coordenador de segurança de processo da BR Distribuidora, José
Luiz Rodrigues Neves. O objetivo era expandir a cultura
de prevenção de acidentes.
A partir de 2000, a data foi
incluída no calendário oficial
do Estado e as ações do
Zero Acidente já estão sendo
solicitadas para aplicação em
outras cidades.
MULTA PAGA REFORMA
A Comissão de Viação e
Transportes está analisando
a proposta do deputado
Leo Alcântara (PSDB-CE),
que prevê o repasse de 25%
da receita arrecadada com
multas de trânsito para
obras de infra-estrutura de
transportes. Segundo o texto,
70% dos recursos serão
aplicados em sinalização,
engenharia de tráfego e
de campo, policiamento,
fiscalização e educação
de trânsito.
APÓS 69 ANOS, O ADEUS DO FUSCA
Após 69 anos de muita estrada, o Fusca
parou. No dia 30 de julho, a Volkswagen
produziu o último exemplar do modelo
mais antigo em linha, na fábrica do México,
a única no mundo a montar o carro. O
destino da relíquia é certo: irá para o museu
da montadora, na Alemanha. Criado por
Ferdinand Porsche em 1934, o Fusca foi
um dos carros mais populares no Brasil,
com legião de fanáticos e colecionadores,
que terão que desembolsar algo perto de
R$ 40 mil para ter a série especial “Última
Edição” - a filial brasileira da Volks irá
colocar à venda 15 exemplares. Com sabor
de memória, os modelos de encerramento
seguem o design original, calota cromada,
pneus de banda branca, carroceria em azul
(foto) ou bege e friso no porta-malas. O
toque de modernidade fica por conta do
CD-player. No Brasil, o Fusca foi emblema
de gerações e governos. Juscelino
Kubitschek desfilou num modelo conversível
em 1959 para inaugurar a fábrica da
montadora. Gesto repetido por Itamar Franco
em 1993, que ressuscitou a produção do
besouro sete anos após a suspensão.
VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO
REDUÇÃO DO IPI
O governo reduziu em três
pontos percentuais o IPI até 30
de novembro, numa tentativa
de estimular as vendas. Para
tanto, exige a manutenção de
empregos na indústria automotiva e o repasse ao consumidor
da queda. A redução do IPI
atinge veículos de até 2.000
cilindradas, que hoje pagam
entre 13% e 15% de imposto
dos carros populares (até
1.000 cilindradas) pagam 9%
de IPI. A medida foi anunciada
em meio à crise no setor, com
pátios lotados e queda de 8%
nas vendas no primeiro
semestre. A redução do IPI
corresponde a uma arrecadação
de R$ 342 milhões durante
o período de validade.
FORAM FABRICADOS
21.529.460
MODELOS
EM
69
ANOS
DE PRODUÇÃO
NO BRASIL, FORAM
VENDIDOS
3,3
MILHÕES
DE FUSCAS
NOS
3 ANOS DA
ERA ITAMAR,
47.700
CARROS FORAM
NEGOCIADOS
JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
CNT EM PAUTA
Treinamento de policiais rodoviários
A unidade do Sest/Senat de Maringá treinou uma
turma de 20 policiais rodoviários estaduais nos
procedimentos de transporte de produtos
perigosos. Esse curso é ministrado, freqüentemente, aos profissio-nais transportadores de cargas perigosas, como produtos inflamáveis.
No encerramento do curso, em 8 de agosto, foi
realizada uma blitz educativa, com a
participação dos policiais e instrutores da
unidade. Para mais informações sobre os
cursos oferecidos em Maringá, ligue para
(44) 266-2182.
URGÊNCIA Obras nas estradas terão betume mais barato
BETUME MAIS BARATO
A Petrobras fornecerá, nos
próximos seis meses, 200
mil toneladas de material
betuminoso para restauração
e conservação de rodovias
federais. O contrato com o
Ministério dos Transportes
e DNIT dispensa licitação e
estipula o preço da tonelada
em R$ 590 - a média do
mercado é de R$ 1.170.
O ministro Anderson Adauto
acredita que será possível cortar
R$ 600 milhões dos custos do
Programa de Recuperação e
Manutenção das Rodovias.
A Associação Brasileira das
Empresas Distribuidoras de
Asfalto recorreu ao Ministério
Público contra a decisão.
FRUTAS VIA PECÉM
EXPORTAÇÕES EM BAIXA
O porto de Pecém (a 63 km
de Fortaleza) exportou, nos
primeiros seis meses do ano,
23 mil toneladas de banana.
E a partir de agosto, com a
safra da manga, a expectativa
é de aumento de 25% nas
operações portuárias.
As exportações de aviões
caíram de primeiro para
sexto lugar no ranking das
vendas externas no primeiro
semestre do ano, com queda
de 8,5%. Na liderança, ficou
a soja em grão, com alta
de 150%, segundo a Secex.
Capacitação em logística
Desde o final de julho, a unidade do Sest/Senat
de Ribeirão Preto está oferecendo o Programa de
Desenvolvimento de Operadores Logísticos (OPL).
Com duração de dez meses, o programa
abordará, a cada período, um módulo diferente,
entre eles, introdução à logística, marketing de
serviços, custos logísticos, organização
logística e alianças estratégicas. Para mais
informações sobre este e outros cursos em
Ribeirão Preto, ligue para (16) 638-6600.
Parceria em São Gonçalo
A unidade do Sest/Senat de São Gonçalo,
ainda em fase de construção, fechou um
contrato de cinco anos com a Auto Viação 1001,
para orientar 1.000 funcionários por ano, com
carga horária pedagógica de 69 horas de treinamento individual no primeiro ano.Entre os cursos
oferecidos, os funcionários estudarão Formação
para Condutores, Condução Econômica e
Master-Drive. Apesar de o término das obras
da unidade estar previsto para o final de 2003,
as aulas começaram no último dia 8. O posto
de São Gonçalo ficará localizado na rodovia
Amaral Peixoto, km 7.
DESTAQUES • SETEMBRO 2003
IDAQ
NOVIDADE NA PROGRAMAÇÃO
PROGRAMA: CHECK UP
• Diariamente, às 11h45
Programa da STV - Rede Sesc
Senac de Televisão, produzido em
parceria com a TV Unifesp, da Uni-
versidade Federal de São Paulo.
O programa mostra as novidades em
tratamentos, pesquisas, saúde
social, prevenção de doenças e dicas
para uma vida mais saudável, com
uma linguagem clara e acessível
SEST/SENAT
CURSOS
MOTORISTA DE ÔNIBUS
DE TURISMO
• De 8 a 11 de setembro, às 9h, com reprise às
13h45 - Pead 1
• De 12 a 17 de setembro, às 12h15, com reprise às 14h50 - Pead 2
Com 16 aulas, o curso apresenta
as informações necessárias para
o bom desempenho da função de
motorista de ônibus de turismo.
Os principais temas abordados
em aulas são:
“O transporte turístico e o papel
do motorista de turismo”
“Preparação e Realização da Viagem”
“Dicas de Operação em Longas
Viagens”
“Dirigindo com mais Economia”
“Funcionamento do Veículo”
“Manutenção do Veículo”
“Direção Defensiva”
“Atendimento ao Cliente”
CONFERENTE DE CARGA
• 1/9, às 9h, com reprise às 13h45 - Pead 1
• 24/9, às 12h15, com reprise às 14h50 - Pead 2
JUST IN TIME
• 9/9, às 10h10, com reprise às 16h30
O vídeo define os princípios básicos do
Just in Time.
O que você vai assistir:
• A necessidade de sincronização e o
aumento das comunicações com ênfase na
cadeia produtiva
• Mudança do critério de custo mínimo para
confiabilidade e qualidade como forma de
fortalecer a cadeia produtiva
• Importância do sincronismo entre as técnicas do Just in Time
• Discussão sobre alterações no relacionamento entre as empresas de carga e os
clientes após implantar o Just in Time
• Apresentação de um guia prático para
implantar relacionamento com clientes
SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL
PARA GESTÃO DA QUALIDADE E
PRODUTIVIDADE
• 2/9, às 10h10, com reprise às 16h30
Confira os temas das 5 vídeosaula. Tipos de cargas, embalagens e os símbolos de manuseio.
Como fazer a movimentação da
carga perigosa. Orientações sobre segurança no trabalho. Dicas sobre relacionamento interpessoal. Qualidade no serviço.
• Para conferir a programação completa
de setembro da Rede Transporte,
acesse www.cnt.org.br
Mostra o papel da informação na gestão
empresarial, os ambientes básicos da qualidade em empresas rodoviárias de carga, a
melhoria da qualidade e produtividade a
partir da operação e manutenção de
processos e recursos. Pontos discutidos:
• Sistemas de informações associados a
mercados
• Estratégias de relações com clientes
• Desdobramento da função qualidade aplicada ao serviço de transporte
ESTATÍSTICA
IDET
ASESTRADAS
COMPLICAM
NOVAMENTE
SITUAÇÃO PRECÁRIA PÕE EM RISCO O
CRESCIMENTO ECONÔMICO, DIZ PESQUISA
o primeiro semestre
do ano, foram movimentadas, pelas empresas rodoviárias de
cargas, mais de 219,2 milhões de
toneladas de mercadorias no
Brasil, segundo dados do Idet,
pesquisa realizada pela CNT/Fipe/USP. O valor representa um
acréscimo de 1,5 milhão de toneladas sobre o volume do mesmo
período de 2002.
O resultado só não foi maior
em função da queda de junho
(4,7% em relação a maio), devido
ao menor número de dias úteis
em comparação com maio (20
contra 21) e à redução do nível
de atividade econômica no país.
N
Mesmo com a redução do ritmo, a expectativa de movimentação de carga no modal rodoviário
(empresas de carga) pode crescer de 442 milhões de toneladas
para 456 milhões de toneladas
este ano. Caso se confirme a tendência, o país pode vir a ter problemas no setor em decorrência
da precária situação da malha
rodoviária, retardando, inclusive,
a expansão da economia em diversos Estados.
Entre abril e maio, a movimentação de cargas no modal ferroviário apresentou crescimento de
2,64 milhões de toneladas úteis
(9,03%). O resultado decorre diretamente do investimento em
material rodante realizado pela
ferrovia Vitória-Minas, responsável
por 30% do total de carga trans-
RODOVIÁRIA DE CARGAS
• NÚMEROS DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
O PAÍS PODE
VIR A TER
PROBLEMAS
EM DECORRÊNCIA DA
PRECÁRIA
SITUAÇÃO
DAS
RODOVIAS
PERÍODO
(ANO)
ACUMULADO NO ANO
PRIMEIRO SEMESTRE
TOTAL
VARIAÇÃO
ANUAL (%)
2000
215.715.091
445.816.005
-
2001
215.419.794
441.408.929
-0,99%
2002
217.731.658
453.540.208
2,75%
2003
219.257.553
-
-
FONTE: CNT / FIPE-USP
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA
ORIGEM
• TONELADAS TRANSPORTADAS EM MAIO/03
DESTINO
UF
ES
MG
MT
SP
BRASIL
ES
545
7.709
533
2.775
8.254
MG
792
5.006
533
2.812
5.869
MT
1.342
13.551
3.389
SP
31.858
BRASIL
-
portada no Brasil, e da redução
do custo do frete de Ferroban,
Ferronorte e Novoeste (com foco
no transporte de soja).
A movimentação de carga nos
aeroportos brasileiros em maio ficou em 41.622 toneladas, enquanto no aquaviário de cargas
observou-se um crescimento de
3,3%. O aumento foi motivado
pela alta das exportações de carga geral e granel em Santos e do
desembarque de químicos em
São Sebastião (SP).
O modal rodoviário de passageiros (interestadual) registrou no
primeiro semestre mais de 40,1
milhões de viagens (7,9% superior que o mesmo período de
2002). Os principais destinos dos
passageiros embarcados no Brasil
foram os Estados do Sudeste. Em
junho, realizaram-se 6,32 milhões
de viagens - 3,57% a menos que
no mês anterior.
Também no segmento intermunicipal de passageiros observou-se uma redução no número
de viagens em junho. Foram registrados 45,6 milhões de deslocamentos contra 48,1 milhões de
maio, uma queda de 5,3%. A movimentação de passageiros acumulada no primeiro semestre supera a casa dos 285,4 milhões,
um crescimento de 1,2%.
RODOVIÁRIO INTERESTADUAL
PERÍODO
2002
2003
1º SEMESTRE
37.222.986
40.155.080
TOTAL NO ANO
75.513.084
-
EXPANSÃO
DA ECONOMIA EM
DIVERSOS
ESTADOS
ESTÁ
AMEAÇADA
RODOVIÁRI0 INTERMUNICIPAL
PERÍODO
2002
2003
1º SEMESTRE
281.926.883
285.403.329
TOTAL NO ANO
581.149.372
-
No transporte coletivo urbano, foram registrados aproximadamente 874,6 milhões de
deslocamentos em junho e
mais de 495 milhões de quilômetros rodados. O Índice de
Passageiros Quilômetro (IPK)
médio para o período foi de
1,721. O IPK oscilou entre
1,293, na região metropolitana
do Rio de Janeiro, e 2,514, no
Rio Grande do Sul.
O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção
quilométrica.
Para maiores esclarecimentos
e/ou para download das tabelas
completas do Idet, acesse o site
da CNT (www.cnt.org.br) ou da
Fipe/USP: www.fipe.com.br. t
HOMENAGEM
ROBERTO MARINHO 1904 - 2003
DUKE é chargista do jornal O TEMPO, de Belo Horizonte (MG)

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