revis ta - SEST/SENAT

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REVISTA
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 100 | OUTUBRO 2003
TECNOLOGIA MELHORA A GESTÃO DOS TRANSPORTES
E GERA ECONOMIA E AGILIDADE PARA OS CLIENTES
CNT Confederação Nacional do Transporte
PRESIDENTE
Clésio Soares de Andrade
DIRETORIA
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
PRESIDENTE DE HONRA
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira
Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini,
Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,
Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan,
Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto
Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente
Caleffi e José Hélio Fernandes;
Meton Soares Júnior
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite,
Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto
Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte,
Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin,
Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos
Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de
Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e
Jerson Antonio Picoli
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES E
VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
e Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira
Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino
Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz
Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos
Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio,
André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes
Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas
de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman
Moreira da Silva
José da Fonseca Lopes e Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Renato Cézar Ferreira Bittencourt
e Cláudio Roberto Fernandes Decourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira
e Nélio Celso Carneiro Tavares
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice-presidente no exercício da presidência)
Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon
Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy
Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira,
Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício
Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco
Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge
Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira
Lima e Bruno Bastos Lima Rocha
CONSELHO FISCAL
TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira,
Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto
SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz,
Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes
Revista CNT
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Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Maria Tereza
Pantoja e Vanêssa Palhares
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Gonçalo Júnior, Isis Mota e Samira de Castro
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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício
de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o
número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.
IMPRESSÃO WEB Editora
TIRAGEM 40 mil exemplares
MAIS IMPOSTO
A reforma tributária pode
incluir no texto IPVA
para embarcações e
aeronaves. Empresas
dos setores temem
por mais prejuízo
36
REVISTA
CNT
ANO IX | NÚMERO 100 | OUTUBRO 2003
16
INOVAÇÃO
O transporte de carga é alvo
de constantes lançamentos
tecnológicos que visam
aperfeiçoar o serviço. Leia
reportagem especial sobre
essas novidades
TRANSPORTE PÚBLICO
Grupo de empresários,
políticos e representantes
da sociedade lançaram
em Brasília documento
de reivindicações do setor
46
RESSUREIÇÃO
24
Indústria naval tenta
se reerguer após o
auge na década de 70.
O governo já iniciou
estudo para fomentar
o setor e garantir produção
100ª EDIÇÃO
CARRO SOLAR NA AUSTRÁLIA
8
10
INDÚSTRIA FERROVIÁRIA
29
CRISE NO TRANSPORTE DE CARGAS
39
CONCESSÕES EM XEQUE
50
SUCESSO DA VITÓRIA
54
MAIS TRANSPORTE
58
ALEXANDRE GARCIA
61
CAPA RICARDO SÁ
OUTUBRO 2003 CNT REVISTA 7
f
EDITORIAL
100 edições de
jornalismo e debate
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT
A CADA EDIÇÃO,
DEIXAMOS DE SER
COADJUVANTES
E PASSAMOS A
ESTABELECER
PARÂMETROS
PARA OUTROS
VEÍCULOS DE
COMUNICAÇÃO
o completar a 100ª edição, a
Revista CNT tornou-se leitura indispensável para todos aqueles
que de alguma forma lidam com
transporte no Brasil. Ao debater idéias,
disseminar conhecimento e informação
através de um jornalismo ético e responsável, a Revista tem proporcionado aos leitores uma visão ampla dos mais variados aspectos de todos os modais do transporte.
Desde maio de 1995, quando foi criada, empresários, executivos, trabalhadores do transporte, acadêmicos e poder
público passaram a ter espaço para mostrar em profundidade as mais variadas
questões desse setor da economia brasileira. Com objetividade e imparcialidade,
as milhares de matérias, entrevistas e artigos publicados foram construindo uma
nova visão sobre o transporte.
A cada edição, deixamos de ser coadjuvantes e passamos a estabelecer novos
parâmetros para a abordagem editorial
em outros veículos de comunicação.
Passamos a pautá-los e a fornecer subsídios e fontes adequados.
Procuramos envolver toda a sociedade
em nosso debate. Ouvimos usuários, governos, legisladores e outros setores da
economia que pudessem contribuir ou
mesmo divergir.
Buscando manter a qualidade e evoluir, fizemos no início deste ano uma re-
A
formulação editorial e gráfica. O novo
projeto procurou trazer à Revista uma
certa leveza com o objetivo de facilitar a
leitura e acrescentar instrumentos gráficos que facilitassem a compreensão do
texto. Investimos na qualidade do papel e
na impressão.
Quanto ao aspecto editorial, intensificamos a abordagem de temas de interesse geral sob a lente do transporte. Ampliamos a cobertura, trazendo notícias de
todos os cantos do país. A matéria de
capa passou a ter maior espaço para que
os jornalistas pudessem ir a fundo e trazer toda a gama de informações sobre o
tema central.
Estabelecemos também seções que
paulatinamente vão trazendo as inovações
tecnológicas, a opinião dos leitores, os
eventos do transporte, gestão de negócios, aprimoramento profissional e, claro,
as principais reivindicações da categoria.
Essas mudanças foram definidas para
atender ao objetivo que norteou a criação
da Revista CNT, modernizar, integrar e
alavancar o crescimento do setor brasileiro de transporte através da democratização da informação.
O acervo construído ao longo desses
100 números é, hoje, fonte de pesquisa
para todos aqueles que querem saber
um pouco mais sobre o transporte em
nosso tempo.
8 CNT REVISTA OUTUBRO 2003
REVISTA CNT
A REVISTA NASCEU
DE UMA DECISÃO
DO PRESIDENTE
DA CNT, CLÉSIO
ANDRADE, QUE A
CONCEBEU COMO
UMA ESPÉCIE DE
CARTÃO DE VISITAS
DA ENTIDADE
NÚMERO 100
éria, objetiva e aberta ao debate. A Revista CNT chega à
sua centésima edição com esse
con-ceito difundido e estabelecido junto a especialistas e persona-lidades dos setores de transportes e
trânsito. Uma marca que carrega consigo
S
De acordo com o primeiro editor da publicação, jornalista Artur Pereira, a revista
nasceu de uma decisão do presidente da
Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, que a concebeu como uma
espécie de “cartão de visitas” da entidade.
A proposta era ampla, e a diretoria da CNT
ESPAÇOPAR
REVISTA CHEGA À 100ª EDIÇÃO COM A MARCA DE PUBLICAÇÃO SÉ
Capa da edição número 1
a responsabilidade de ser uma das mais
importantes publicações do país por sua
aborda-gem e cobertura dos temas essenciais ao setor. Quase nove anos depois de
circular pela primeira vez, em maio de
1995, a revista reforça sua posição consolidada no mercado.
decidiu por um veículo que não apenas
divulgasse os assuntos de interesse dos modais, mas que também levasse ao transportador informações sobre política, economia, serviços e outros temas.
Logo no primeiro ano de existência,
a revista concretizou a imagem que
DEPOIMENTOS
“É grande a importância de
um veículo de comunicação
especializado que possua
um jornalismo de qualidade e
imparcial. Essa tem sido a
função da Revista CNT.
Parabenizo toda a equipe por
mais essa vitória e, como
leitor assíduo, espero poder
contar sempre com suas
reportagens sérias e muito
eficientes ao retratar a realidade do transporte brasileiro”
“Além do conteúdo técnico,
a divulgação de estatísticas e
pesquisas contribui para dar
conhecimento à sociedade de
informações relevantes, como,
por exemplo, o ranking das
melhores estradas brasileiras.
Informação de interesse,
compromisso editorial e
profissionalismo são os
segredos da longevidade da
Revista CNT, fonte fiel de
notícias para todo o setor”
“Já vejo o dia em que não
precisaremos tentar provar que
a vida será melhor para todos,
com rodovias em ótimo estado,
portos modernos, ferrovias
interligando o país e melhor
aproveitamento do potencial
hidroviário. Nesse dia, teremos
um orçamento compatível
com o que o país necessita.
Se estamos bem mais próximos desse dia, isso se deve,
certamente, à Revista CNT”
“A centésima edição marca
a trajetória da importante
contribuição à divulgação dos
temas relevantes para o
desenvolvimento do setor.
Entre eles, destaco a
reportagem 'O ciclo que se
fecha', publicada em
setembro último, que discute
a exclusão social no
transporte, uma situação
gravíssima que atinge à população de baixa-renda”
ANDERSON ADAUTO
Ministro dos Transportes
KEIJI KANASHIRO
Secretário-Executivo do MT
JOSÉ ANTÔNIO COUTINHO
Diretor-geral do (DNIT)
OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA Fº
Presidente da NTU
originou sua criação. “Nesse período,
destacamos dois temas: a saída para o
oceano Pacífico e a primeira pesquisa
rodoviária nacional”, lembra Artur
Pereira, acrescentando a im-portância
da publicação também para a di-vulgação do gigantesco trabalho social de-
objetivou, de acordo com o editor, propiciar
aos leitores uma publicação com diagramação moderna e arrojada e consoante com
as novas metas estabelecidas pela CNT.
“Após aprofundada pesquisa junto a leitores e formadores de opinião, a orientação
para a reforma era produzirmos uma revis-
AODEBATE
RIA E RESPEITADA ENTRE LEITORES E FORMADORES DE OPINIÃO
senvolvido pelas unidades Sest/Senat
por todo o país.
A partir de 2003, a Revista CNT passou
por uma reformulação editorial e gráfica coordenada pelo jornalista Almerindo Camilo,
atual editor responsável pela publicação. O
projeto gráfico, do designer Antonio Seara,
ta que retomasse a discussão de temas de
interesse específico do segmento, sem perder de vista a função de qualquer veículo
de comunicação dirigida, de informar sobre
novidades tecnológicas e abrir espaço para
o debate de temas gerais de interesse do
setor”, afirma Camilo.
Capa da edição 100
A PARTIR DE 2003,
A REVISTA PASSOU
POR REFORMA
EDITORIAL E
GRÁFICA PARA
LEVAR AOS LEITORES
UMA PUBLICAÇÃO
MAIS ADEQUADA
ÀS NOVAS METAS
ESTABELECIDAS
PELA CNT
“Quando Clésio Andrade
tomou a iniciativa de editar
uma revista que pudesse
ser porta-voz dos anseios
dos transportadores, ficou
claro para toda a categoria
que seria uma oportunidade
para toda a classe contar
com um veículo de
comunicação forte e de
elevada credibilidade, que
leva aos poderes constituídos
a nossa mensagem”
“Uma das principais contribuições da revista para o
setor de transportes foi a
inserção dessa atividade nas
discussões de temas políticos
e econômicos. As publicações
especializadas costumam
enfocar o transporte apenas
sob o aspecto operacional.
A Revista CNT quebrou essa
limitação e colocou o setor
no centro dos grandes temas
nacionais”
“A Revista CNT é a mais
completa no setor, pois não
é apenas voltada para a
informação, mas também
para a discussão de temas
relevantes. Ela cobra soluções
para todas as polêmicas
no setor de transportes.
É também o veículo de
comunicação que
mais ajuda na luta por
melhores condições de
nossas rodovias”
“A Revista CNT foi uma
das grandes conquistas para
o setor, pelo seu conceito e
seriedade. Através dela os
três poderes viram que o
transporte é essencial. E é
também aqui que abordamos
as deficiências no setor e
que cobramos soluções.
Quero destacar também, a
importância social do veículo
na divulgação dos serviços
prestados pelo Sest/Senat”
SÉRGIO A. DE ALMEIDA BRAGA
Presidente da Abrati
GERALDO A. DE BRITO VIANA
JOSÉ FONSECA LOPES
Presidente da Abcam
NEWTON GIBSON
Presidente da ABTC
Presidente da NTC
TECNOLOGIA
INOVAÇÃO
COMBUSTÍVEL
UNIVERSIDADES BRASILEIRAS LEVAM VERSÃO DE CARRO SOLAR
LIMPO
PARA DESAFIO NA AUSTRÁLIA
POR
U
ANA CRISTINA D’ANGELO |
ILUSTRAÇÕES
GRAFFO
m quadrado parecido com po de professores da Escola Polium azulejo é capaz de ge- técnica da USP e do Instituto Mac-
rar energia suficiente para um car- kenzie, de São Paulo.
ro percorrer 3.000 km a uma ve-
A inovação tecnológica estará,
locidade média de 60 km/h, sem em outubro, lado a lado com oucausar qualquer poluição e sem que tras experiências de universidades
o motorista desembolse um centa- do mundo inteiro no World Solar
vo para abastecer. A mágica se cha- Challenge, uma corrida mundial de
ma célula solar e o veículo é o Cla- veículos movidos a energia solar que
ve de Sol, desenvolvido por um gru- acontece na Austrália.
Essa ainda pequena extravagância beira
um investimento de US$ 70 mil, mas a idéia
é que os holofotes que se dirigirem ao evento estarão cumprindo a tarefa de difundir formas alternativas de energia num momento
em que o planeta clama por soluções para
redução da poluição e seus efeitos sobre o
clima e vegetação.
Limpa e renovável, a energia solar ainda é
pouco utilizada justamente pela falta de conhecimento. “Se a gente se atreve a fazer um
carro solar, podem começar a acreditar que
é viável e partir para o uso em aplicações
mais simples, como eletrificação rural, por
exemplo”, explica o professor do Mackenzie,
Vinícius Rodrigues Moraes, que há alguns
meses dorme menos de quatro horas por
noite, envolvido na coordenação do projeto
Clave de Sol.
O Clave de Sol funciona como um carro
elétrico, a partir de um efeito descoberto e
descrito por Albert Einstein. Pelo efeito fotoelétrico, o pequeno quadrado da célula solar
capta a luminosidade e gera corrente elétrica
para abastecer a bateria do carro. De cada
10 watts de energia luminosa captada, uma
CARRO PODE CUSTAR ATÉ US$ 2 MI
m 2006, o Brasil poderá ser a sede de uma
corrida mundial de carros solares. A equipe do professor Vinícius Rodrigues Moraes,
do Mackenzie, está em busca de lugares ensolarados e com boas estradas para receber carros
solares desenvolvidos na Austrália, Estados Unidos, Canadá ou Holanda. Uma das alternativas,
segundo ele, seria o Ceará, onde o sol é inclemente e que tem recebido investimentos importantes
para o turismo. O vento também é um ponto a favor porque as corridas pretendem difundir formas
alternativas de energia, como a eólica.
Como sempre e em praticamente toda atividade no Brasil, é preciso encontrar um patrocínio,
pois os altos custos de desenvolvimento de carros
solares são bancados pelas universidades. Para
concorrer na World Solar Challenge deste ano, na
Austrália, a equipe do professor está em busca de
investidores. “No Brasil, a corrida não é famosa
E
como o futebol, mas nos países desenvolvidos
é bastante conhecida”, conta. Tanto que o dinheiro aplicado no desenvolvimento do Clave
de Sol parece brincadeira frente ao que gastam os participantes dos EUA e Japão: os experimentos das academias desses países podem chegar a US$ 2 milhões – os US$ 70 mil
brasileiros representam 3,5% do investimento
estrangeiro.
A corrida acontece desde 1987, a cada dois
anos. Na Austrália, o percurso será de 3.000
km e terá participação de 20 países, que irão
cruzar o país de norte a sul em 50 carros movidos a energia solar.
Para representar o Brasil, quatro alunos da
USP se revezarão ao volante do carro brasileiro ao longo da disputa. O professor Vinícius seguirá em carro de apoio para definir a estratégia de cada piloto.
célula solar comercial – como os painéis vistos em estradas e sítios – gera 1 watt de energia elétrica e o restante vira calor. O projeto
do Clave de Sol tem células solares mais eficientes para suportar uma corrida de longa
distância.
Para garantir eficiência, mínimos detalhes e materiais raros são empregados na
construção do carro, o que resulta em alto
custo, impedindo, pelo menos por enquanto, a fabricação em escala comercial. Com
cerca de 25% do peso de um carro convencional e 1,5 metro de largura por 4 metros
de comprimento, um dos segredos de fabricação do Clave de Sol é o uso da fibra de
carbono. A relação de resistência desse material é 30 vezes maior que a do aço comum
- uma barra de 1 kg de fibra de carbono suporta 30 vezes mais peso que uma barra de
aço de mesmo peso.
No chassi e na carenagem, ainda são aplicados fibra de vidro, titânio, alumínio e magnésio. E o design procura também agradar
aos olhos. “Projetamos apenas para ser aerodinâmico e para obter um bom coeficiente de
arrasto, mas ele acabou ficando muito bonito”, diz Moraes. O carro solar comporta apenas duas pessoas, o que, de acordo com o
professor do Mackenzie, significa economia.
“Hoje, apenas 10% dos carros que circulam
em São Paulo carregam três ou mais pessoas, apesar de terem sido projetados para
isso. Espaço e peso significam consumo.”
Ao longo dos 3.000 km de corrida, o Clave de Sol irá trabalhar a uma potência média
de 2 HP, equivalente a de uma esteira de
academia de ginástica, para atingir velocidade de até 90 km/h.
Autonomia
Imagine a possibilidade de rodar pelas
ruas ou fazer viagens sem parar em postos
de abastecimento. Mas como andar com um
GRUPO O professor Rodrigues (centro) e alunos que projetaram o Clave do Sol
PROGRAMA FAZ 10 ANOS
idéia de projetar carros movidos a energia solar não é nova
no Brasil. Em 1993, o engenheiro Eduardo Bomeisel uniu sua
formação no Instituto Tecnológico da
Aeronáutica (ITA) aos rendimentos
como empresário do setor de barramentos elétricos, e apostou no desenvolvimento do Banana Interprise,
o primeiro carro solar brasileiro.
Nos anos seguintes, a USP participou da corrida mundial com o Sunba e o Ecodrive. O projeto do Clave
de Sol teve início em agosto de 2002,
a partir de uma equipe mista de alunos e professores das duas universidades paulistas. “Pegamos a experiência dos três carros anteriores
A
para desenvolver um veículo mais
eficiente”, conta o professor da USP,
Júlio Adamowski, que participou dos
projetos anteriores e agora dá consultoria ao projeto do Clave de Sol.
Luís Flávio da Cunha Araújo, um
dos alunos da equipe, reclama da
inexistência de leis de incentivo à
projetos mais arrojados de tecnologia.
“A iniciativa privada tem apoio do governo para apoiar a cultura, mas não
a tecnologia.” Os Ministérios do Desenvolvimento e de Ciência e Tecnologia têm programas voltados ao incentivo do uso de energia alternativa,
mas um projeto como o Clave de Sol
depende de recursos privados para
sua sustentabilidade.
carro solar à noite? O professor Vinícius garante que o Clave de Sol tem autonomia para
funcionar durante sete dias seguidos sem
comprometimento de desempenho. “O carro
armazena o calor do dia e continua a funcionar quando não há sol”, afirma. O teste de
bateria foi demonstrado na Austrália. Ao longo do tempo, há um desgaste natural da bateria, que, no caso de um modelo comercial,
poderia ser alimentada por energia elétrica.
As montadoras de automóveis estão de
olho no carro solar, mas sua comercialização
imediata é descartada. A cobertura de células solares inviabiliza um veículo para uso no
dia-a-dia, pois a carcaça do experimento é
frágil e não suportaria pequenos choques.
Por outro lado, o que anima os fabricantes é
o desempenho bem-sucedido, no mercado
europeu, do carro elétrico, o parente mais próximo do carro solar.
Funcionando basicamente como um telefone celular, o carro elétrico é abastecido por
baterias que são adquiridas em postos de
combustível, tornando-se uma alternativa
limpa e mais econômica do que a gasolina ou
o álcool.
O preço do veículo ainda é salgado. As
versões elétricas custam o dobro das convencionais, mas o investimento é facilmente
amortizado nos primeiros meses de uso. De
R$ 20 a R$ 30 de energia elétrica (baterias)
por mês seriam suficientes para rodar cerca
de 50 km por dia, 1.500 km por mês. Para
encher o tanque de um Gol, o motorista desembolsa, em média, R$ 90 para consumir
em 500 km.
A Peugeot trabalha com as versões elétricas do modelo 206 e a Ford promete lançar,
no próximo ano, na Europa, o E Ka. No Brasil, atualmente, só é possível importar. Assim
como os veículos movidos a gás natural, o
carro elétrico permite o uso da gasolina, podendo vir a ser uma opção factível para a int
dústria automotiva nacional.
PELO COMPUTADOR Informática auxilia empresas a monitorar o transporte de cargas com segurança e economia
INOVAÇÃO
A CARGA DA
TECNOLOGIA
NOVOS EQUIPAMENTOS E SOFTWARES AUXILIAM
O CADA VEZ MAIS EXIGENTE TRANSPORTADOR
imagem de confusão, desorganização
e improviso não
mais corresponde à
realidade de um setor fundamental para qualquer nação.
O transporte de cargas, o elo
entre a cadeia produtiva e o
consumidor, ganha ares futu-
A
POR
EULENE HEMÉTRIO
rísticos com as alternativas de
produtos criados especialmente para a categoria. A Torre de Babel fala agora apenas
uma língua: a tecnologia.
Sempre atrelado a problemas estruturais e ao gigantismo inerente, o transporte de
cargas se vê abastecido de
soluções modernas que auxiliam em todas as suas etapas, do carregamento ao desembarque. Essas soluções
atendem a todos os modais e
a todos os níveis de empresa,
do micro e pequeno empresário às mega-corporações.
A tecnologia pode vir travestida de pequenas antenas
em postos de gasolina, que
controlam a posição do caminhão e informam cliente e
transportadora do encaminhamento do produto. Simples,
barato e eficiente. Ou pode
estar presente nos satélites,
em equipamentos GSM.
O transportador dispõe
hoje de empresas especializadas em desenvolver produtos específicos ao seu negócio, adaptados ao tamanho e às suas necessidades,
tanto de execução como de
orçamento. São programas
FUTURA PRESS
INOVAÇÃO
INFORMÁTICA
MODERNIDADE
SIMPLIFICADA
SISTEMAS ESPECIAIS RENOVAM A GESTÃO
que irão abastecer o empresário e o cliente de informações para que as transações
se efetuem com segurança,
economia e integridade. Esses softwares controlam desde a logística de um porto
até a quantidade de carga
que um caminhão pode receber sem danificar o eixo.
E logística é outro ponto
fundamental na modernização da empresa brasileira, e
o setor transportador não fica
de fora. Pelo contrário, é um
dos segmentos da produção
nacional que mais se utiliza
da técnica, que busca aprimoramento para atender às
exigências cada vez maiores
das empresas.
As reportagens das páginas
17 a 23 mostram uma parcela
das alternativas presentes no
mercado hoje que visam atender ao transporte nacional.
rganizar e otimizar todas
as informações necessárias para o bom funcionamento de uma empresa de
transporte. Missão nem sempre
muito simples, mas que pode ser
facilitada com a utilização de
modernos softwares de gestão
atualmente disponíveis no mercado. As opções são variadas e
as empresas que desenvolvem
as tecnologias garantem que os
sistemas são adaptáveis a qualquer tipo de caso.
Com o objetivo de automatizar
os trabalhos diários e torná-los
mais seguros, a BgmRodotec
oferece um sistema capaz de integrar as atividades administrativas e operacionais de qualquer
empresa de transporte de cargas
ou passageiros. De acordo com o
diretor operacional da companhia, Valmir Colodrão, o diferencial do Globus é que ele atende a
todas as áreas de forma integrada, evitando o re-trabalho.
Um banco de dados relacional
denominado Oracle permite a co-
O
FUNCIONÁRIOS TÊM
VISÃO
CRÍTICA E
ESPÍRITO
DE UNIÃO
municação on-line entre as diversas unidades da empresa, além
de associar as informações dos diversos setores. Isso proporciona
maior agilidade nas atividades diárias porque a informação é inserida uma única vez e disponibilizada para todas as áreas relacionadas. O sistema também proporciona mais segurança já que todas as operações ficam registradas. Cada usuário depende de
um código de entrada e uma senha individual para se conectar à
rede - o acesso pode ser restrito,
dependendo do cargo e função.
Segundo Colodrão, há uma
redução drástica de tempo nas
operações administrativas após
a implantação do sistema.
“Uma empresa que faz pedidos
de 15 mil itens por mês chega a
utilizar apenas dois funcionários
para a função. No entanto, ainda não detectamos redução de
pessoal”, afirma o diretor da
Rodotec. De acordo com ele, o
que se observa é uma melhora
significativa na qualidade do
serviço já que as pessoas não
precisam mais perder tempo
em operações manuais. “Os
funcionários que normalmente
faziam um trabalho braçal de
digitação passam a fazer a análise dos dados. Com isso, eles
adquirem uma visão crítica
mais apurada e cooperam para
o crescimento do negócio.”
Atualmente, o Globus é utilizado em cerca de 300 empresas, como Gol, Catarinense,
Translitoral e Expresso Brasileiro, operando com mais de
3.000 usuários. O preço do serviço depende da demanda do
cliente e do número de licenças
que a empresa utiliza, podendo
variar de R$ 1.500 a R$ 12 mil.
A Rodotec geralmente leva seis
meses para concluir a implantação total do sistema e a capacitação do pessoal, com cursos
e treinamentos.
A Stefanini IT Solutions também oferece dois pacotes de
PAULO FONSECA
gestão empresarial: o SAP-R3 e
o Oracle Aplication. Ambos têm
funções de distribuição logística
e gestão de transporte com funções de cadastramento e controle da frota. A otimização das rotas se dá através de um planejamento estabelecido com o controle dos horários de transbordo,
podendo ser feito via Internet ou
Intranet. A leitura das mercadorias é feita automaticamente
através de um chip com capacidade de processamento, chamado de “smart-card”, que passa
numa barreira eletrônica no momento do transbordo.
O diretor da Stefanini, Paulo
Sérgio Dutra, diz que a diferença
entre os dois sistemas é apenas
de plataforma, de acordo com as
funcionalidades de cada um.
Para saber qual o melhor pacote
a ser utilizado, é preciso fazer
um mapeamento de processos e
métodos da empresa para saber
quais os requisitos necessários
AGILIDADE
Armazenamento
sob controle
facilita comércio
ao sistema. Com isso, é feito o
roteamento de processos (por
fluxo ou armazenamento) e o estudo de adesão ao método.
Implantação
O PEQUENO
EMPRESÁRIO
PODE TER UM
MÓDULO
ADEQUADO
ÀS SUAS NECESSIDADES
O custo de implantação do
sistema de gestão é de aproximadamente R$ 200 mil para
uma empresa com uma frota de
10 a 15 veículos. Já a tecnologia
embarcada depende do nível de
sofisticação e pode chegar a R$
100 mil. “Na Ferrovia Centro
Atlântica (FCA), a implantação
completa do sistema girou em
torno de R$ 2 milhões, em toda
a frota”, diz o diretor.
Segundo Dutra, o pequeno
empresário também pode desenvolver um módulo que se adeque
às suas necessidades. “O sistema
se adapta ao valor a ser investido.
Quanto maior o investimento,
maior a segurança, o domínio das
operações logísticas e a redução
de custos operacionais.”
INOVAÇÃO
MODAL RODOVIÁRIO
FISCALVIRTUAL T
NAS ESTRADAS
NOVOS EQUIPAMENTOS MONITORAM CAMINHÕES
PAULO FONSECA
ESTRATÉGIA Truckweb controla o tráfego de cargas do cliente com precisão
ecnologias que dão suporte
a operações logísticas começam a invadir o mercado
de transporte: são estações de rádio que monitoram a passagem de
veículos, frotas rastreadas por telefonia celular ou carregamentos
controlados apenas através de códigos de barra. Soluções que surgiram com a crescente demanda
pela melhoria na qualidade dos
serviços prestados e a preocupação com a segurança.
Com o avanço da telefonia móvel, a Sascar e a Motorola investiram R$ 5 milhões para lançarem
um dispositivo de segurança baseado na tecnologia GSM (Global
System Mobile), que faz o rastreamento e o bloqueio de veículos. O
objetivo é instalar o sistema em
pelo menos 8.000 veículos até dezembro de 2003 - hoje, 26 mil automóveis já utilizam os recursos
oferecidos pela Sascar em tecnologia TDMA (celular).
O módulo GSM oferece segurança na transmissão de dados e
torna as informações mais precisas, além de reduzir o risco de clonagem de aparelhos. A tecnologia
também permite que as transportadoras façam o gerenciamento
das frotas através do monitoramento dos caminhões, seus trajetos, velocidade e localização. O
serviço funciona 24 horas e pode
acionar rapidamente resgate aéreo
ou terrestre, em casos de seqüestro ou assalto.
O sistema funciona nas maiores cidades e principais capitais
brasileiras que têm cobertura da
tecnologia GSM. Os aparelhos são
locados pelos operadores logísticos, que assumem a manutenção,
o funcionamento e o pagamento
das linhas dos celulares. Este ano,
a Sascar espera dobrar o seu faturamento com o lançamento do
produto e chegar a R$ 45 milhões.
Já o Truckweb é um sistema
baseado em radiofreqüência, capaz de coletar dados geograficamente dispersos e alimentar automaticamente um banco de dados centralizado na Internet. A
leitura de microchips instalados
nos caminhões é feita através de
Estações Rádio Base (ERB) espalhadas em pontos estratégicos
das rodovias.
As informações ficam disponíveis na rede, o que possibilita aos
clientes fazer previsões mais exatas do horário de chegada dos produtos, do controle de itinerários,
horários de partida e chegada e do
número de viagens de cada veículo. Ao contrário dos sistemas de
monitoramento via satélite, o
Truckweb não possui dispositivos
de segurança. O representante do
produto, Álvaro S. Costa Júnior, diz
que essa não é a função do sistema. “O Truckweb tem um enfoque
logístico, informando eficazmente
a localização da carga em tempo
quase real, enquanto o satélite demora 12 horas para fornecer as informações.”
Segundo Costa Júnior, com o
Truckweb é possível identificar regularidade nos horários, estabelecer um padrão de tempo através
da construção de um histórico e
definir parâmetros. “Se um caminhão deveria passar em um deter-
minado ponto por volta das 12h, o
sistema pode ser programado para
enviar um alerta no caso de um
atraso superior a 15 minutos, por
exemplo.”
Empresas como TNT e Ripasa
já adquiriram o programa. O gerente de operações e distribuição
primária da Editora Abril, Reginaldo Tiossi, diz que está em negociação com a Truckweb, após seis
meses de testes com resultados
satisfatórios. “Antes, o motorista
tinha que ligar de onde estava
para incluirmos os dados manualmente no nosso sistema de gestão. Agora, com a coleta automática de dados, além de agilizar o
processo, ele ficou mais seguro”,
afirma Tiossi.
O MÓDULO
VIA GSM
OFERECE
SEGURANÇA
E REDUZ O
RISCO DE
CLONAGEM
ITAMAR MIRANDA/AGÊNCIA ESTADO
INOVAÇÃO
CONTROLE NAVAL
PORTOS MAIS
INTELIGENTES
APLICATIVO GERENCIA A MOVIMENTAÇÃO DE TERMINAIS
POR
GERENTE
Portus administra
toda as etapas
de logística
SERVIÇO
TRUCKWEB
(11) 3931-4161
MOTOROLA
(11) 3030-5000
BGMRODOTEC
(11) 5585-2255
STEFANINI IT SOLUTION
(11) 3039-2000
SASCAR
www.sascar.com.br
STARTRADE
www.startrade.com.br
ARCADIAN TECNOLOGIA
(31) 3241-8228
ais de 200 mil toneladas
de fertilizantes entram
no país todo mês em navios que chegam ao terminal da
Fospar, uma empresa do grupo
Cargill, no porto de Paranaguá
(PR). Apenas 25 pessoas se revezam 24 horas por dia no gerenciamento do desembarque da carga.
O que faz com que esse processo
pareça tão simples é o Portus,
software da Arcadian Tecnologia.
O programa vem sendo usado
também nos terminais da MBR e
da Ferteco no Rio de Janeiro, nos
da Cargill em Santos, Guarujá e
Paranaguá, e está em implantação no Terminal de Contêineres
do Porto de Sepetiba.
Criado especificamente para
a MBR, em 1999, o Portus ganhou vida própria e, com recursos de R$ 1,36 milhão provenientes do BNDES, com o compromisso de a empresa investir o
M
ISIS MOTA
dobro desse valor, foi adaptado
para comercialização em maior
escala. O Portus é uma suíte de
13 programas que podem ser
adquiridos individualmente ou
em pacote, com preços entre R$
40 mil a R$ 200 mil, de acordo
com o porte do projeto e as necessidades de quem compra.
O sistema cobre toda a operação logística do terminal de uma
empresa no porto - desde o controle do estoque (granel ou carga
geral) até a documentação portuária. “Ele identifica a melhor forma de atracação dos navios, avalia as marés, a luz do dia, disponibilidade de píer, analisa os prazos
dos contratos e sugere alteração
na ordem dos navios”, explica o
diretor da Arcadian, Gustavo Mourão. “O gerente do terminal tem
condições de tomar atitudes baseadas em informações precisas
e completas.”
O Portus traz simulações com
visualização gráfica que chegam a
parecer uma tela de videogame e
emite documentos portuários padronizados. “Sem um sistema
como esse, precisaríamos ter entre 40% a 50% mais funcionários
para controlar a rotina do terminal”, diz o gerente administrativo
do Fospar, Régis Prunzel.
O módulo de controle de estoque administra em tempo real, inclusive a qualidade dos produtos.
“Dentro da linha tempo-espaço, o
usuário consegue alocar melhor
os seus produtos no armazém”,
explica Mourão.
Nem mesmo a concorrência
escapa do sistema. Um módulo
faz um registro dos navios,
clientes, previsão e movimentação de carga dos concorrentes,
consulta relatórios e compara
os dados do operador com o de
seus competidores.
INOVAÇÃO
TRANSPORTE DE CARGA
SEMIMPREVISTOS
PROGRAMA ESPECIAL PLANEJA TODAS AS ETAPAS DO PROCESSO
m software capaz de
calcular antecipadamente a quantidade
de mercadoria a ser transportada por um determinado
veículo pode aumentar em
até 5% o volume da carga.
Além da redução no preço
do frete, o sistema possibilita
a diminuição no tempo de
abastecimento de cada contêiner com técnicas que facilitam o carregamento.
O Maxload, desenvolvido
pela Tops Engineering Corporation e representado no
Brasil pela Startrade, é um
programa de planejamento,
diagramação e otimização de
cargas que permite ao cliente escolher a melhor opção
de embarque das mercadorias. O sistema calcula o melhor transporte/veículo para
ser usado em uma encomenda, gera mapas e gráficos em 3D e emite relatórios
customizados que seqüenciam o carregamento.
Como o sistema também
leva em conta a distribuição
do peso por eixo, o centro de
gravidade da carga e as res-
trições de empilhamento, é
possível diminuir prejuízos
causados por lesões na carga e gastos com a manutenção da frota.
U
Otimização
EMPRESAS
FICAM MAIS
ÁGEIS E
GANHAM EM
TRANSPARÊNCIA.
FAZ-TUDO
Maxload calcula
o peso máximo
de cargas
Segundo o diretor da Startrade, Luís Gardolinski, o
software otimiza em 60% o
tempo de carregamento e
também garante agilidade
para montar propostas,
como foi o caso da Springer
Carrier. “As empresas tor-
nam-se mais ágeis e ganham
em transparência. Os projetos industriais apresentados
aos clientes prevêem o preço
do frete com antecedência.”
O Maxload calcula, ainda, a
distribuição do estoque em
galpões.
A carteira de cerca de 150
clientes da Startrade tem nomes como Parmalat, Bayer e
Eletrolux. O software tem preço médio de US$ 7.000 (cerca
de R$ 21 mil), dependendo do
número de licenças.
STARTRADE/DIVULGAÇÃO
INOVAÇÃO
GERENCIAMENTO
LOGÍSTICA DE
QUALIDADE
EXIGÊNCIAS AUMENTAM NA
ESCOLHA DO OPERADOR
ais do que oferecer
transportes a preços
acessíveis, empresas especializadas em operações logísticas estão, a cada dia, preocupando-se mais com a qualidade do
serviço prestado. Facilidade de
negociação, confiabilidade no serviço, flexibilidade de programação, rastreamento de frotas, integridade da carga e estabilidade financeira são alguns critérios que
abrem espaço no Brasil.
Além da redução de custos, os
embarcadores estão de olho na
garantia do trabalho e na satisfação que isso pode gerar ao cliente. De acordo com a engenheira
de produção Lívia Pereira, mestre
em administração pela Coppead/UFRJ, a indústria está reduzindo o número de contratos pontuais para formar parcerias fortes.
Segundo ela, a tendência é que
um operador logístico cuide de todas etapas do processo sem gerar
qualquer tipo de problema.
M
A especialista, que pesquisou
a oferta de serviços logísticos no
transporte de cargas na Vale do
Rio Doce e na América Latina Logística (ALL), afirma que essa situação é positiva para o transportador, já que, conhecendo bem o
cliente, é possível programar melhor os carregamentos e otimizar
os ativos. “Apesar de um embarcador aparentemente pagar mais
pelos grandes contratos, o custo
final sai mais barato. Os prejuízos
com armazenagem, roubo de
cargas, quebra de produtos, chamadas de emergência ou atrasos
de entrega são maiores do que a
garantia de um serviço diferenciado”, diz Lívia.
Custos
Segundo a pesquisadora, o
transporte representa em média
60% dos custos logísticos de uma
empresa e cerca de 3,5% do faturamento. Relatório do Banco
Mundial mostra que esses custos
O GERENTE
TOMA
ATITUDES
BASEADAS
EM DADOS
PRECISOS E
COMPLETOS
– embalagem, armazenagem,
transportes, estoques, administração e gestão – estão estimados
em 20% da produção.
A pesquisadora acrescenta
que, em 2002, cerca de R$ 118
bilhões de excesso de estoques
foram mantidos pelas empresas
ao longo das cadeias produtivas.
O conceito de “just in time” – de
que as coisas devem funcionar
em seu tempo exato –, no entanto, faz com que indústria só fabrique o que realmente é necessário
para evitar armazenamento.
Segundo Lívia, em países desenvolvidos, os operadores apenas controlam os ativos de empresas especializadas. No Brasil, a
maior parte das empresas de logística tem seus próprios ativos
porque o país não possui infra-estrutura de logística pública. t
ROSANE MARINHO/AJB/FUTURA PRESS
INFRA-ESTRUTURA
INDÚSTRIA NAVAL
PARA VOLTAR
AO PASSADO
DE OLHO NOS ANOS 70, ESTALEIROS AGUARDAM MP
POR
RODRIGO RIEVERS
tolada em dívidas e sem condições de
concorrer com os asiáticos, a indústria
naval brasileira conviveu, durante os
anos 90, com o fantasma da insolvência. Mas o aumento da exploração de petróleo
em plataformas marítimas e a decisão da Petrobras de nacionalizar a construção de embarcações de apoio (off-shore) deram novo impulso à
atividade. Acima de tudo, esse movimento despertou o interesse dos até então concorrentes
orientais, que acabaram por firmar alianças estratégicas com estaleiros nacionais.
Mas essa conjugação de fatores não foi
suficiente para despertar todo o potencial
da indústria tupiniquim. Prova disso é que
o setor emprega 15 mil pessoas em todo
país, menos da metade do que chegou a
empregar na década de 70. E, apesar de o
nível de atividade daquela década parecer
algo inatingível, a recuperação ocorrida entre 1999 e 2002 não pode deixar de ser comemorada. É que segundo dados da Secretaria de Energia, Industria Naval e Petróleo
do Rio de Janeiro, em 1998, a indústria naval fluminense não empregava mais que
500 trabalhadores. Hoje, são cerca de 12
mil postos de trabalho no Estado, que concentra 70% da atividade nacional.
A
O movimento de recuperação ainda está
fortemente concentrado na construção de
barcos de apoio às plataformas de petróleo
em águas profundas. O mercado nacional de
construção de navios de longo curso e de navegação de cabotagem está paralisado. Para
tentar aproveitar esse momento positivo e impulsionar também a construção de cargueiros, a Secretaria de Fomento para Ações de
Transporte do Ministério dos Transportes iniciou uma série de visitas aos 18 principais
estaleiros nacionais para levantar as demandas. O trabalho também está sendo feito junto a armadores e trabalhadores.
O resultado das visitas, iniciadas em agosto
passado, vai servir de base para a elaboração de
uma medida provisória de auxílio à atividade. Segundo o secretário responsável pela área do Ministério dos Transportes, Alex Oliva, um dos principais pontos da MP - que ele esperava enviar à
Casa Civil até 15 de outubro - é a flexibilização do
Fundo da Marinha Mercante (FMM) para facilitar a contratação de novos financiamentos. Traduzindo, o FMM passará a assumir até 50% do
risco da operação, o que pode facilitar a tomada do empréstimo pelo setor naval já que a medida estimula a queda no spread do BNDES,
responsável pelo repasse dos recursos. Outro
facilitador é o salto do fundo: R$ 1,8 bilhão.
Hoje, o BNDES exige 100% de garantia
dos tomadores do setor naval. A idéia de Oliva
é fazer com que FMM banque - mediante avaliação criteriosa - até 50% do risco do investimento. “O fundo vai complementar para que
ocorra a contratação de novos empréstimos
para fomentar a construção naval e gerar mais
emprego, renda e arrecadação, além de ampliar nossa frota mercante, que nos últimos
anos só declinou”, assinala o secretário. Segundo Oliva, é preciso aproveitar o momento
de retomada das atividades, via indústria petrolífera, para incentivar a construção de navios de cabotagem e de longo curso.
A meta do Ministério dos Transportes é aumentar de 5% para 20% a participação dos navios de bandeira brasileira no comércio exterior
FMM ASSUMIRÁ
ATÉ 50% DO RISCO
DA OPERAÇÃO,
O QUE PODE
FACILITAR
EMPRÉSTIMOS DO
SETOR NAVAL
até 2006. “Hoje, gastamos R$ 5,8 bilhões com
a conta frete/serviços. Com 5% de participação,
economizamos R$ 290 milhões. Se elevarmos
para 20%, economizaremos R$ 1,16 bilhão por
ano”, calcula o secretário.
Oliva ressalta, no entanto, que o sucesso da
MP depende de consenso entre os vários segmentos do setor. Dos estaleiros e armadores
aos trabalhadores. “Queremos que essa medida provisória seja resultado de um comprometimento de todos os segmentos do setor aquaviário do país. Por isso, procuramos conversar
com representantes dos estaleiros, armadores,
trabalhadores, empresas de navegação de longo curso e cabotagem e também de navegação interna”, diz Oliva.
Ao flexibilizar o FMM via MP, o Ministério dos
Transportes pretende elevar o volume de recur-
CÍRCULO VIRTUOSO SÓ TERÁ EFEITO EM 2004
e um dos compromissos de campanha do presidente Luiz Inácio
Lula da Silva é gerar 10 milhões
de empregos nos próximos quatro anos,
é bom o governo apostar mesmo na retomada da construção naval. Segundo estudos de analistas do setor, para cada
posto de trabalho direto aberto durante a
construção de um navio são criados outros quatro indiretos.
Os projetos aprovados para o próximo
ano mostram um cenário mais otimista.
No início de agosto, o Ministério dos
Transportes autorizou o financiamento
para a construção de quatro embarcações de apoio às plataformas de petróleo,
encomendadas pela Transpetro (subsidiária da Petrobras) ao estaleiro Eisa, do
S
Rio de Janeiro. Os quatro navios custarão
US$ 228 milhões. Desse montante, 90%
serão financiados com recursos do Fundo da Marinha Mercante.
Também foram aprovados, em agosto, três projetos para construção de embarcações, no valor de US$ 91,9 milhões. São três barcaças oceânicas e um
“empurrador” para Companhia de Navegação Norsul, além da modernização
do estaleiro de Paranaguá (PR). Outros
23 projetos que estavam paralisados por
prazos ou preços defasados foram reconduzidos. Eles têm um custo total de
US$ 636,2 milhões serão analisados
pelo BNDES. Caso aprovados, podem
significar o início de um circulo virtuoso,
mas que só terá efeito em 2004.
Mas, mesmo sem uma política para o
setor naval e sem grandes volumes de financiamento - até setembro tinham sido
liberados R$ 125 milhões -, há em curso
um movimento de retomada. Estaleiros
como o BrasFels, joint-venture entre o
tradicional Verolme, de Angra dos Reis
(RJ), e a Kepper Fels, de Cingapura, estão sendo impulsionados pela Petrobras.
O BrasFels é responsável pela construção de parte da P-43. Seus funcionários
trabalham na construção do imenso casco
da plataforma, com mais de 300 metros
de comprimento, 85 metros de largura e
28 metros de altura. Se realmente a Petrobras colocar em prática o plano de investir US$ 32 bilhões até 2009, o setor terá
uma margem de folga pela frente.
PETROBRAS/DIVULGAÇÃO
SONHO DE MAUÁ
BUSCA SOBREVIDA
história da construção naval brasileira
remonta aos tempos do segundo império e está vinculada a um dos principais personagens brasileiros do século 19: Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá.
Visionário e um dos maiores empreendedores
da história do Brasil, Mauá foi o precursor da
indústria naval no país. Fundou em Niterói
(RJ), em 1846, os estaleiros da Companhia
Ponta da Areia. Em um ano, empregava cerca
de mil pessoas e produzia navios e caldeiras
para máquinas a vapor, além de guindastes,
prensas e até armas.
O Mauá-Jurong, de Niterói (RJ), antes só
Mauá, tem esse nome em homenagem ao Barão. Ao longo das sete primeiras décadas do
século 20, a indústria naval brasileira foi se
consolidando. Ergueu-se, principalmente, durante o governo Juscelino Kubitscheck, quando foram criados o FMM e o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante.
O auge veio na década de 70. Os navios tinham capacidade para mais de 10 milhões de
toneladas. Nos idos de 80, começaram a aparecer os primeiros sinais de decadência, além
de alguns escândalos, como o do desvio de
verbas da extinta Superintendência Nacional
da Marinha Mercante (Sunaman).
Já na década de 90, o mercado viveu o
auge da desregulamentação. A falta de políticas públicas levou o setor à bancarrota. Paralelamente, a concorrência asiática, mercado
onde há grande dinamismo e poucos encargos trabalhistas, ajudou a afundar a construção naval brasileira. Agora, impulsionado pela
indústria do petróleo, o setor volta a sonhar
com tempos de bonança.
A
sos liberados pelo fundo. Até 30 de setembro,
haviam sido liberados R$ 125 milhões, volume
que ainda está muito aquém das demandas por
crédito do setor, que na maioria dos casos chega às centenas de milhões, mas de dólares. Outra estratégia do governo é a de firmar parcerias
com bancos de fomento regional. Em setembro,
o diretor do FMM, Sérgio Bacci, aproveitou visita a estaleiros de Manaus (AM) para se reunir
com a diretoria do Banco da Amazônia (Basa).
O objetivo é firmar parceria para que a instituição seja repassadora dos recursos do fundo.
“Bancos como o Basa podem ser mais ágeis no
atendimento às demandas regionais, até porque seus técnicos conhecem as empresas locais”, assinala Bacci. “Essa medida também é
uma forma de aliviar o BNDES, que tem centenas de projetos parados.”
Para Ariovaldo Rocha, presidente do Sindicato Nacional da Indústria Naval (Sinaval), entidade que reúne 90% dos estaleiros em atividade no país, a atuação do Ministério dos
Transportes é bem-vista. Mas ele admite que
conciliar interesses conflitantes, como os dos
estaleiros, armadores e sindicatos de trabalhadores, não é tarefa das mais fáceis. “Sentimos
que há um comprometimento para retomar a
política naval no país, que acabou em 1985, e
torcemos para que isso ocorra o mais rápido
possível”, assinala o dirigente.
SALVAÇÃO
Petroleiros são a garantia
de investimento no setor
“PRECISAMOS
REVERTER A
EVASÃO DE
R$ 6 BILHÕES
ANUAIS PELA
CONTA FRETE/
SERVIÇOS”
ALEX OLIVA
Secretário do MT quer
flexibilizar o FMM
Rocha aprova a flexibilização do FMM. Mas
não é apenas o acesso aos recursos que preocupa o setor. Superávit primário e a taxa de juros
são, segundo o presidente do Sinaval, fatores
que corroboram para retardar a retomada do nível de investimentos. “Esperamos que permaneça o comprometimento do presidente Lula de
que a Marinha Mercante brasileira não será prejudicada pela condução da política econômica.”
Indo ao encontro do que prega o secretário
Alex Oliva, o presidente do Sinaval diz ser necessário ampliar não somente o mercado de
embarcações de apoio à atividade petrolífera,
como também retomar a construção de navios
de longo curso e cabotagem. “Precisamos reverter essa evasão de US$ 6 bilhões anuais
pela conta frete/serviços.”
t
ARMADORES QUEREM REDUZIR ENCARGOS
e para o segmento dos estaleiros
a proposta do Ministério dos
Transportes de flexibilizar o
FMM parece atraente, o mesmo não se
pode dizer sobre os armadores. Eles
defendem que o fundo assuma os
riscos. Mas, segundo o vice-presidente
do Sindicato Nacional dos Armadores
(Syndarma), Cláudio Decourt, outras
medidas são necessárias caso o governo queira realmente retomar a participação de navios de bandeira brasileira
na navegação internacional.
Decourt diz que, para que os
armadores retomem as encomendas de
navios, é preciso que o governo sinalize
com medidas compensatórias para o
alto custo da atividade no país, em
função dos encargos trabalhistas.
S
Empresas que adotam bandeiras de
conveniência – registro de navios em
países onde praticamente inexistem
encargos sociais, como Libéria,
Panamá, Chipre e Bahamas, sempre
terão vantagens competitivas.
Compensação
Hoje, a navegação de longo curso
feita por navios com bandeira nacional
representa 3%, contra 30% na década
de 70. O Syndarma propõe que os
recursos do FMM também sejam utilizados para compensar os custos dos
encargos sociais dos tripulantes das
embarcações brasileiras.
“Se quisermos voltar a ter competitividade no mercado internacional,
precisamos eliminar ou pelo menos
compensar os custos com encargos
sociais. Essa é uma das formas de
compatibilizar a operação dos navios
brasileiros com os que utilizam bandeiras de conveniência.”
O presidente do Sindicato Nacional
dos Oficiais da Marinha Mercante
(Sindmar), Severino Almeida Filho,
defende a mesma tese. “Nos países
que adotaram as bandeiras de conveniência, quase inexistem encargos
trabalhistas. Quando existem, eles
adotam subsídios, inclusive trabalhistas. O Brasil precisa se adequar a essa
realidade.”
Almeida Filho aguarda com expectativa a MP do Ministério dos Transportes. “Esse diálogo pode trazer
avanços significativos.”
MAXION/DIVULGAÇÃO
INFRA-ESTRUTURA
FERROVIÁS
A FERRO E FOGO
GUERRA DE TAXAS PARA IMPORTAÇÃO ABRE FERIDA NO SETOR
POR
GONÇALO JÚNIOR
esde meados da década de 1970, a
indústria ferroviária brasileira não vivia
um momento de tamanha euforia
quanto nos últimos cinco anos. A privatização do setor a partir de 1996 e o crescimento constante da produção de grãos e minérios - tanto para consumo interno quanto para
exportação - reativaram a produção de vagões
em 2000. Ao mesmo tempo, criaram a necessidade de buscar alternativas para o deficitário
transporte rodoviário – além de estradas ruins, a
frota de 1,7 milhão de caminhões tem, em média, 18 anos de vida e está em péssimo estado
de conservação. As fabricantes de vagões, que
amargaram duas décadas de quase sucateamento, voltaram a receber ofertas que animaram
o setor. Para arrematar, em maio, o presidente
Luis Inácio Lula da Silva lançou um programa
para revitalização das ferrovias.
Nem tudo, porém, tem andado nos trilhos entre os segmentos envolvidos. O lobby iniciado
pela Companhia Vale do Rio Doce com o propósito de convencer o governo federal a dar isenção fiscal para importação de vagões colocou
construtoras e operadoras concessionárias
numa tensão que alcançou o clímax na última
semana de setembro, durante a realização do 4º
Encontrem - Encontro Nacional da Indústria e
Operadoras de Carga Ferroviária. Organizado
pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o evento discutiu a situação do mercado de transporte de cargas e suas perspectivas, com ênfase no plano lançado pelo governo.
Fora dos seminários programados, no entanto, os fabricantes destacaram o esforço de correr
contra o tempo para evitar que a pressão das
operadoras de carga ganhe força em Brasília.
Eles temem que, com a chegada da safra
2003/2004 nos próximos meses, as empresas
usem o urgência para conseguir meios de comprar vagões lá fora sem qualquer taxa, sob a alegação de que as construtoras brasileiras não teriam tempo hábil necessário para fabricá-lo.
Uma semana antes do encontro, a Abifer
D
convocou uma entrevista coletiva na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
(Fiesp), em São Paulo, para fazer um apelo dramático: pedir o apoio da imprensa “em defesa”
da indústria nacional de vagões. Segundo apurou a Revista CNT, a campanha tem sido liderada pela Vale do Rio Doce, que vem intensificando seus negócios com a China não apenas para
a venda de minérios. Recentemente, a empresa
teria comprado daquele país 900 vagões, cuja
entrega deve ocorrer em algumas semanas. A
mercadoria viria nos navios que levam minério
do Brasil para o Oriente.
De acordo com números da Abifer, cada vagão teria custado US$ 65 mil, inclusas as despesas de transporte e tarifação - US$ 12 mil a mais
que o brasileiro. Sem o pagamento de impostos,
o valor praticamente empataria com o nacional,
com a diferença de US$ 1.000 a menos para o
chinês. “Algumas operadoras estão com visão
imediatista e míope, é preciso ter uma base nacional forte para que o país se desenvolva”, afirma Ronaldo da Rocha, vice-presidente da Abi-
APÓS 600 KM, O
TREM É MAIS
BARATO QUE O
CAMINHÃO; APÓS
1.200 KM, A
ECONOMIA
CHEGA A 50%
ENCONTREM
Em busca de alternativas
para incentivar a indústria
ABFER/DIVULGAÇÃO
PAULO FONSECA
fer. O dirigente admite que, no caso da China,
seus fabricantes levam vantagem no momento
quanto ao prazo de entrega porque já têm uma
indústria em plena carga. Mas garante que, com
a certeza das encomendas, os brasileiros podem
produzir seis vagões por dia, a partir do segundo
mês do pedido. “Os chineses têm condições de
fazer até 40 mil por mês, mas não se conhece
ainda a qualidade de seus produtos”, observa.
Luis Cesário A. da Silveira, presidente da Abifer, lembra que a importação de vagões sem taxação refletirá na geração de empregos no Brasil. “Não se justifica a vinda de bens de fora sem
impostos que podem ser produzidos aqui”, reclama. O presidente do Sindicato Interestadual
da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simetre), José Antonio Fernandes Martins, é mais enfático: “Todos buscam
isenção diante da nossa suposta 'incapacidade'
e queremos protestar veementemente contra
isso, que é irracional, ilógico e absurdo”. Ele
rebate a afirmação das companhias ferroviárias
de que as empresas brasileiras não têm condições de suprir a demanda por vagões. “É um crime esse tipo de afirmação, fomos altamente sacrificados durante anos e, mesmo assim, estamos altamente preparados.”
Martins destaca que as empresas filiadas à
Abifer têm condições de construir até 5.000 vagões por ano, com pedidos feitos até três meses
de antecedência para o início da produção – as
siderúrgicas como CSN, Usiminas e Cosipa só
fornecem as placas de metal a partir de certo volume e com prazo de 90 a 120 dias.
A mobilização da indústria conta com outro
aliado importante: os fornecedores de peças e
equipamentos, a maioria multinacionais com representantes no país. Como a alemã Sab Wabco
do Brasil, que atua há mais de 50 anos no mercado nacional. Com a demanda crescente por
vagões nos últimos anos, a companhia se associou há seis meses com a norte-americana Wabtec para atender as montadoras brasileiras. Agora, vê com preocupação o esforço das ferrovias
EXPORTAR PODE
SER UMA SAÍDA
agões brasileiros para trem
de passageiros já circulam
por metrôs e zonas urbanas
de algumas das maiores cidades
do mundo. Podem ser encontrados em centros como Nova York,
México e Santiago. Na parte de
carga, o Brasil exporta para a Arábia Saudita, Gabão, Estados Unidos, Angola, Argentina, Colômbia,
Venezuela e Chile. Pode parecer
muito, mas não é. Para se ter uma
idéia, a indústria nacional produziu de janeiro a agosto deste ano
1.178 vagões e somente 34 foram
exportados. Mesmo assim, a venda para outros países pode se
transformar numa alternativa rentável de negócios, caso a indústria
consiga retomar seu crescimento.
Com o sucateamento do setor,
os números da indústria nacional
atualmente são modestos. Somente quatro atuam na fabricação de vagões de cargas, mas a
Randon, tradicional empresa de
ônibus, anunciou que entrará
nesse mercado também na linha
de carros de passageiros. Nove
operadoras de trem de carga atuam no mercado. O segmento emprega hoje cerca de 10 mil pessoas diretamente, um terço da
década de 1980.
Um exemplo de sucesso na privatização das concessionárias é o
V
ALTERNATIVA “Esquecido”
no Brasil, setor vai ao exterior
caso da MRS. Em seis anos, de
acordo com números da empresa,
foram investidos R$ 836 milhões
na melhoria de sua infra-estrutura
- são cerca de R$ 130 milhões/ano. E mais R$ 1 bilhão está
previsto para o quadriênio 20042008. Foram comprados 1.300 vagões novos e um total de 12 mil
estão em atividade - ou seja, 100%
da capacidade, contra metade disso quando era estatal. O volume
transportado de matérias-primas
também cresceu. Chegou a 74 milhões de toneladas em 2002. A
previsão é chegar a 96 milhões
este ano e 121 milhões em 2007.
O transporte, que antes concentrava 80% de minério, se diversificou.
Agora, 40% são grãos. A meta
agora é fazer parceria com outras
operadoras para buscar safras no
interior paulista.
para conseguir isenção de importação. “Reforçamos nossa área de carga, temos tecnologia e estamos prontos para atender às necessidades”, diz Carl Alvenius, presidente da
empresa no Brasil.
Diante da indignação dos fabricantes, durante o Encontrem houve quem propusesse
o diálogo para se resolver o impasse. Júlio
Fontana, diretor da operadora MRS, defende
uma união de forças para expandir o mercado. “Os clientes estão conosco e isso aumenta a garantia de que os negócios vão acontecer. Nós não podemos perder esse trem da
história nesse momento”.
Paulo Américo Lírico de Freitas, gerentegeral de estudos operacionais e tecnologia da
Vale do Rio Doce, afirmou, ao ser questiona-
do sobre a pressão da empresa junto ao governo, que não sabia dar mais detalhes sobre a discussão em torno da isenção para importação de
trens. “O que sei é que 100% da produção nacional está comprada pela Vale”. Sobre a vinda
de vagões da China, desconversa: “Nem sei dizer se a gente realmente fez essa compra”.
Para alívio pelo menos temporário da indústria, Bernardo Figueiredo, representante do Ministério dos Transportes (MT) no evento, deu garantias de que o governo não concederá isenção
para a importação de vagões. “Trata-se de um
segmento com passado e que precisa ter futuro.” Segundo Figueiredo, “não existe essa intenção porque achamos que a indústria pode atender à demanda”. Ele observa, entretanto, que
pode ser feita uma facilitação temporária de um
REVITALIZAÇÃO SE TORNA PALAVRA DE ORDEM
otimismo que tomou conta do
setor ferroviário depois do lançamento do plano de recuperação do setor esconde uma realidade deficitária que precisa de uma reestruturação. Principalmente junto às concessionárias que assumiram o serviço de
transporte de carga após a privatização.
Entre as grandes, apenas a MRS Logística, operadora do trecho considerado o
filé mignon das ferrovias de cargas do
país (1.674 km entre Rio, Minas e São
Paulo), e a Ferroban (antiga Fepasa)
atingiram as metas estabelecidas. A
MRS também foi a única que conseguiu
uma captação de dinheiro via emissão
de bônus no exterior.
Em agosto, o secretário-executivo
O
do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, explicou que a política do governo prevê a mudança da matriz de
transporte de carga em todo país, com
a ampliação dos deslocamentos por
trens e barcos para reduzir o fluxo nas
rodovias - com reflexos inclusive na diminuição de acidentes e na conservação das estradas. Há até plano para a
reativação do trem turístico do Pantanal (edição 98 da Revista CNT) e a
construção um ferroanel na região metropolitana de São Paulo. Com isso,
pretende dobrar a capacidade de
transporte de carga.
Na opinião do secretário-executivo,
o corredor da Ferro-Norte - que liga o
Centro-Oeste aos portos do Sudeste -
tem um potencial “fantástico”, desde
que sejam feitos os ajustes necessários. O comboio sai com velocidade
média de 80 km/h, numa área onde a
ferrovia é ótima. Já na divisa com São
Paulo, cai para 40 km/h. Em Araraquara, na área urbana, o trem reduz
para 10 km/h. Para aumentar a velocidade e garantir um trajeto uniforme,
Kanashiro aposta no ferroanel do trecho paulista.
Nesse caso, a idéia é retirar o
transporte de carga do centro urbano, onde há muitas passagens de nível. Isso será possível com uma obra
planejada em combinação com o rodoanel, que está tirando o tráfego pesado das marginais em São Paulo.
EUGÊNIO GURGEL
ano para a importação de fundidos, por causa
da carência do mercado nacional.
O diálogo entre os dois lados tem sido intermediado há três meses pelo MT. Formada em
maio, após o lançamento do plano de recuperação do sistema ferroviário pelo presidente Lula, a
Câmara Setorial já fez três reuniões para discutir
os problemas e, no momento, monta um plano
de ação para os próximos três anos. Enquanto
isso, os empresários reivindicaram junto ao governo financiamento privilegiado. Em julho, o
BNDES anunciou a criação de uma linha de crédito para pagamento em 15 anos e sem limite de
valor. Agora, o programa passa por ajustes finais.
O governo reconheceu que em cinco anos os
investimentos em infra-estrutura precisam chegar a R$ 5 bilhões. O problema é descobrir como
conseguir os recursos. Paulo Sérgio Moreira da
Fonseca, representante do BNDES, explica que,
de acordo com o plano de revitalização do MT,
as operadoras e concessionárias se dispõem a
colocar R$ 1,2 bilhão como contrapartida ao governo. Ele espera que até abril de 2004 algumas
metas tenham sido cumpridas.
Nova política
A crise no setor ferroviário de cargas se agravou pela falta de investimento nos últimos governos, ao mesmo tempo em que a Rede Ferroviária acumulou prejuízos anuais de R$ 300 milhões. Para piorar, o espaço foi ocupado pelo sistema rodoviário nas duas últimas décadas, por
ser mais barato e de solução imediata. A nova
política do governo federal aposta nos pontos positivos do modal para defender mudanças. A
partir de 600 km, o trem fica barato que o caminhão. Após 1.200 km, a economia chega a
50%. Com a produção agrícola descentralizada,
o trem tornará os preços mais competitivos em
uma logística mais adequada.
t
MAIORIA O transporte de minério
responde por 60% do modal
PAULO FONSECA
TAXA PARA VOAR Setor aéreo teme perda de competividade caso o IPVA seja aprovado para ser cobrado no setor
POLÊMICA
REFORMA TRIBUTÁRIA
MAIS UMIMPOSTO...
A
IPVA PARA EMBARCAÇÕES E AERONAVES REVOLTA EMPRESAS
o contrário do que o governo federal tanto prega, de que é preciso desonerar os setores aéreos e aquaviários, a reforma tributária que tramita no Congresso
vem trazer mais uma despesa
para pesar nas passagens e nos
serviços. Na contramão do discurso que pretende desafogar as rodovias brasileiras para uma otimização do sistema de transporte
nacional, o IPVA (Imposto sobre
Propriedade de Veículo Automo-
tor) agora pode incidir, também,
sobre embarcações e aeronaves.
Sindicatos e federações estão
se mobilizando para barrar a aprovação da emenda em segundo
turno, mas o relator da reforma,
deputado Virgílio Guimarães (PTMG), afirma que não tem mais o
que ser revisto. “A inclusão do
IPVA não vai acarretar em aumento da carga tributária, como temem os empresários. O objetivo é
promover um equilíbrio do setor
de transporte, como um todo, re-
POR
EULENE HEMÉTRIO
“O OBJETIVO
É PROMOVER UM
EQUILÍBRIO
DO SETOR
DE TRANSPORTE”
duzindo tarifas em outros modais
já tão onerados. Além disso, as alíquotas estaduais do IPVA vão desaparecer a partir do momento
que ele se tornar um tributo federal”, diz o deputado.
Para o comandante Renato
Cezar Bittencourt, presidente da
Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário (Fenavega), entretanto, a medida será um incentivo à bandeira
estrangeira e vai gerar um proble-
ma sério para o setor. “A possibilidade de aplicação do IPVA sobre
veículos de serviço destinados ao
transporte aquaviário de cargas ou
de pessoas, ou ainda de pesca,
bem como as aeronaves comerciais, aumentará inquestionavelmente a carga tributária, com o
conseqüente reflexo no custo de
vida”, avalia.
Segundo ele, a aplicação do
IPVA sobre embarcações e aeronaves de bandeira brasileira terá
impacto direto sobre a competitividade com relação aos estrangeiros, livres do imposto. “O nosso
remanescente longo curso, com
mais esse custo adicional a ser
agregado, não terá como competir, restando aos armadores brasileiros afretarem navios ou espaços
em embarcações estrangeiras.”
Bittencourt cita que a cabotagem
também sofrerá um revés na
competição com outros modais,
sufocando qualquer reativação.
Em carta encaminhada a deputados, senadores e representantes de classe, o comandante
vai mais longe. Ele ressalta que a
aplicação do imposto sobre os
serviços de transporte de petróleo
e derivados da Petrobras resultará
no aumento do diesel e da gasolina. “Somente os quatro petroleiros em construção, a um custo de
US$ 240 milhões, quando prontos, imaginando-se uma alíquota
de 3%, recolherão aos cofres do
Estado US$ 7,2 milhões por ano.”
O vice-presidente do Sindicato
das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Lima
Rocha, afirma que, com o IPVA, a
GUIMARÃES
Relator nega,
mas empresas
temem ônus
retomada da construção naval
também pode ficar prejudicada.
“Existe um programa para que a
participação do barco de apoio de
bandeira brasileira cresça dos
25% de hoje para 50% dentro de
poucos anos. Como isso pode
acontecer se o barco brasileiro estiver gravado por mais esse imposto? O governo está falhando na
criação de políticas industriais.”
Para Rocha, a cobrança de
IPVA de embarcações e aeronaves
é um erro e irá aumentar o Custo
Brasil, restringir a expansão do
mercado interno, elevar a dificul-
dade de exportação e, por conseqüência, frear o crescimento econômico do país. Segundo o vicepresidente o Syndarma, a faculdade dos Estados legislarem sobre a
matéria pode ainda tornar o imposto um novo foco de briga fiscal, já que cada região poderá criar alíquotas diferenciadas.
O sindicalista argumenta que
os veículos automotores terrestres, aéreos e aquáticos, quando
empregados para o transporte comercial de mercadorias e passageiros, são bens de produção assim como as máquinas fixas das
indústrias. “Ao que se saiba, ainda não existe um imposto que
puna anualmente a propriedade
de teares, tornos, fornos, caldeiras
etc. Por que então taxar os bens
de produção móveis ou autopropulsados? É uma sandice econômica sem precedentes no mundo
inteiro”, diz Rocha.
Arrecadação
Segundo o diretor-presidente
do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), George
Ermakoff, a cobrança pode dobrar
o valor das tarifas já pagas pelo setor. Uma aeronave 737, que custa
US$ 35 milhões, pagaria cerca de
US$ 1,5 milhões ao ano de IPVA.
“As empresas aéreas, já muito
punidas com o Custo Brasil, vão
ficar ainda menos competitivas.
Estamos tentando isenção no Senado de alguns setores, pelo menos o aéreo regular, pois grande
parte da arrecadação da aviação
comercial brasileira é engolida
pela voracidade do fisco e pelo
CONSTITUIÇÃO JÁ PREVIA TAXA
e acordo com o artigo 155
da Constituição Federal,
já era possível cobrar o
IPVA sobre embarcações e aeronaves, uma vez que a lei previa a
incidência do tributo sobre a propriedade de qualquer veículo automotor, sem restrição ao modal,
seja terrestre, aquaviário ou aéreo.
Segundo o advogado Luiz Alfredo
Bianconi, da empresa paulista de
consultoria jurídica Oliveira Neves
e Associados, a reforma só está
tentando facilitar essa cobrança já
que o Supremo Tribunal Federal
(STF) fazia uma interpretação restritiva da norma.
No ano passado, por exemplo,
o STF arquivou um recurso ajuizado pelo Estado do Amazonas contra decisão do Tribunal de Justiça
local, que desobrigou um contribuinte de pagar IPVA sobre embarcações. Ao entender do redator,
o ministro Sepúlveda Pertence, a
D
SYNDARMA/DIVULGAÇÃO
autonomia estadual não se estendia à navegação marítima ou aérea, sendo competência apenas da
União legislar nesse campo. Dessa
forma, o STF vinha declarando inconstitucional a cobrança do imposto e dando direito às empresas
de recuperar, pelo valor corrigido, o
IPVA pago indevidamente.
O vice-presidente do Sindicato das Empresas de Navegação
Marítima (Syndarma), Bruno
Lima Rocha, lembra que o IPVA
veio substituir a Taxa Rodoviária
Única (TRU) na Constituição de
1988, que tinha por finalidade
angariar recursos para a recuperação de estradas. “A taxa evoluiu para um imposto que nada
tem a ver com seu objetivo original e agora poderá incidir sobre
veículos que não usam estradas,
ou melhor, que tem suas estradas construídas pela natureza,
céu e mar”, diz o dirigente.
“É UMA
SANDICE
ECONÔMICA
SEM PRECEDENTES
NO MUNDO
INTEIRO”
DESVANTAGEM
Cabotagem luta
com estrangeiro
preço do querosene. Além disso, a
cobrança vai refletir no preço das
passagens e impedir a democratização do setor”, diz Ermakoff.
Para a presidente do Sindicato
Nacional dos Aeronautas (SNEA),
Graziella Baggio, a emenda é uma
idéia equivocada que irá provocar
uma restrição do mercado por
conseqüência de uma diminuição
no número de aeronaves. “Os altos custos de manutenção inviabilizarão o mercado da aviação pequena. As grandes operadoras
também sofrerão um impacto
muito grande. Uma empresa aérea com uma frota de 100 aviões,
por exemplo, pagará o equivalente a um avião por ano só de IPVA.”
De acordo com Virgílio Guimarães, a cobrança de veículos de lazer será diferenciada de aviões de
carreira e também deve haver desoneração de tributos como o IPI e
o Cofins. “Vamos estimular todo o
setor de transporte, pois quando
todos pagam, todos pagam menos. Não vamos perder espaço e
nem restringir o mercado.”
O vice-presidente executivo do
Syndarma, Cláudio Roberto Fernandes Decourt, ressalta que o
problema é sofrer concorrência de
empresas estrangeiras que não
pagam nada. “Mais de 60% da
frota mercante mundial está classificada nos chamados registros
abertos (bandeiras de conveniência), nos quais gozam de total
isenção fiscal e tributária. O restante da frota, embora registrado
em bandeiras nacionais, recebe
toda sorte de subsídios e incentivos. Se pagarmos até 5% de IPVA
sobre o valor de um bem, durante
toda a sua vida útil, a quantia despendida será equivalente ao preço
de uma embarcação nova”, afirma Decourt.
t
MODAL RODOVIÁRIO
SAFRA AGRÍCOLA
RODOVIA SOME
COM R$ 1BI
PREJUÍZO É PROVOCADO POR ESTRADAS INTRANSITÁVEIS
POR
EDSON CRUZ
FÁBIO CONTERNO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
discurso inflamado repetido à
exaustão pelo presidente Luís Inácio
Lula da Silva é que os brasileiros em breve vão testemunhar o “espetáculo do crescimento”. Se depender da
agricultura, o espetáculo já
está em cena. O Ministério
da Fazenda previu uma safra
recorde de 122 milhões de
toneladas de grãos para este
ano, e o Brasil já é um dos
maiores produtores mundiais de diversas culturas,
como laranja, soja, café, mi-
O
lho e feijão. Uma realidade
que poderia ser bem mais
otimista se as dificuldades
para escoamento dessa produção não fossem tantas. De
acordo com estudos da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA), o
Brasil perde mais de R$ 1
bilhão por ano devido à má
conservação das estradas
brasileiras.
Os excessivos buracos ocasionam o desperdício de toneladas de grãos. “Entre 10 e 15
milhões de grãos são jogados
no lixo devido ao mau estado da
ROTA DO PACÍFICO É ALTERNATIVA ECONÔMICA
ma solução para o escoamento da safra brasileira, segundo estudos da Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA), seria a utilização mais
efetiva da Rota do Pacífico, ligação
entre o Centro-Oeste e Norte do Brasil aos portos do norte do Chile e sul
do Peru. “O Centro-Oeste é a nova
fronteira agrícola do país e essa rota
encurta distâncias”, confirma o presidente da NTC, Geraldo Aguiar de
Brito Viana.
O percurso por rodovias entre os
portos do Peru e Chile e o de Santos
(SP) são idênticos, em torno de 2.000
km, mas o trajeto navegável é encurtado por cerca de 6.000 km. Pelo por-
U
to de Santos, a navegação se dá por
22 mil quilômetros. Pela Rota do Pacífico, a meta seria atingida com no máximo 17 mil quilômetros de navegação. As rodovias ainda são precárias,
mas algumas já estão sendo pavimentas pela iniciativa privada, como a BR070, que interliga Cáceres (MT) a San
Matias, na Bolívia, cidade estratégica
para se ter acesso aos principais estuários peruanos e chilenos.
Para atingir os países do Oriente,
atualmente, são utilizadas rotas via
canal do Panamá (América Central),
Estreito de Magalhães (América do
Sul) ou até mesmo via África do Sul,
saindo de Santos e Paranaguá (PR).
O que multiplica o tempo gasto nas
viagens, encarece os fretes e ameaça
a integridade dos produtos.
“Os custos ainda seriam menores
porque as tarifas alfandegárias cobradas pelos portos de Iquique ou Antofagasta, no Chile, por exemplo, são
em média 60% mais baratas que as
brasileiras”, lembra Pedro Nadaf,
vice-presidente da Confederação das
Associações Comerciais do Brasil
(CACB). “O caminho para o Oriente
via portos do Pacífico pode reduzir o
frete em até 40%. Isso sem dúvida
torna as exportações brasileiras bem
mais competitivas”, concorda Geraldo
Viana. Além disso, um terço da população mundial reside no Oriente, o
que significa consumo.
PAULO FONSECA
coamento de toda produção
brasileira (principalmente agrícola e mineral). Só para comparação, as rodovias têm participação em apenas 26% do
escoamento de toda a produção dos EUA, 24% na Austrália e 8% na China.
Grande parte do crescimento da agricultura é explicado pela soja. Desde o início
dos anos 90, a produção do
grão tem demonstrado crescimento. Entre 1990/1991, o
Brasil produziu 15 milhões
de toneladas. O Ministério da
Agricultura diz que a safra
deste ano será em torno de
48 milhões (aumento de
320%), o que representa cerca de US$ 5,6 bilhões. As
perspectivas para 2004 são
ainda mais animadoras e a
soja deve responder por quase a metade dos grãos produzidos no Brasil.
O problema é que o país perde competitividade no mercado
internacional devido à grande
dependência com relação ao
modal rodoviário. Um estudo da
Empresa Brasileira de planejamento de Transportes (Geipot)
revela que 80,9% do transporte
JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
malha rodoviária”, estima o presidente da Associação Nacional
do Transporte de Cargas (NTC),
Geraldo Aguiar de Brito Viana.
“Se as estradas estivessem em
ótima condição de uso, programas como o Fome Zero nem
precisariam existir”, lembra o
presidente da Associação Brasileira dos Transportadores de
Carga (ABTC), o pernambucano Newton Gibson.
Uma pesquisa da CNT em
parceria com o Centro de Estudos de Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de
Janeiro diagnosticou que 78%
dos cerca de 1,725 milhão de
quilômetros de rodovias brasileiras estão em condições péssima, ruim ou deficiente. E o
Brasil depende como nunca
desse modal. O mesmo estudo
comprova que as rodovias são
responsáveis por 60% do es-
PREJUÍZO
Depois de
carregar (acima),
a demora para
chegar ao destino
(ao lado)
“ENTRE 10
E 15 MILHÕES
DE GRÃOS
VÃO PARA
O LIXO”
da soja é feito por rodovias,
14,8% por ferrovias e 4,2% por
rios. O Brasil perde cerca de
US$ 70 milhões apenas com o
transporte da soja, por caminhão, das fazendas aos portos
devido aos percalços encontrados no meio do caminho. A soja
faz um percurso entre 1.200
km e 1.500 km por rodovia até
chegar ao porto. E as estradas
mal-conservadas aumentam o
tempo gasto pelos caminhões e
os preços dos fretes. Tudo isso
se reflete no aumento do preço
final do produto. Já a soja argentina percorre uma distância
de no máximo 250 km e, por
isso, o preço sai mais em conta
para os países importadores.
Um das saídas seria o Brasil
priorizar outros meios de transporte para o escoamento da
produção. No caso da soja, segundo o Geipot, mostra que o
Brasil poderia economizar
anualmente US$ 44 milhões
em frete e US$ 26 milhões em
combustível se outros meios de
transportes, como navegação
de interior, de cabotagem e ferrovia, fossem utilizados. No
caso das ferrovias, como as locomotivas e os trilhos teriam
que ser importados, o custo é
alto - esse modal é considerado
o mais atraente para o escoamento da safra de produtos
não-perecíveis.
A opção pela navegação de
cabotagem esbarra no desequilíbrio de oferta de fretes. “O
Nordeste importa 90% dos
produtos do Sudeste. Boa par-
NTC
Geraldo Viana
pede incentivo
para hidrovias
OS 22 DIAS
A MAIS DE
ESTOQUE
GERAM
PREJUÍZO
DE R$ 118
BILHÕES
ESTOQUE GERA PERDA DE R$118 BI
m grande problema enfrentado
pelos produtores agrícolas brasileiros é com relação à armazenagem. “Os armazéns são escassos e não
têm comportado a superprodução. Os caminhões acabam ser tornando depósitos
ambulantes”, diz o professor do Centro de
Logística (CEL), Paulo Fleury. Para comprovar a tese, no ano passado, a fila de caminhões da soja que iria ser embarcada
no porto de Paranaguá ultrapassou a 100
km e, literalmente, interligou a capital paranaense, Curitiba, à cidade.
Uma outra pesquisa do CEL indica que
no Brasil as mercadorias costumam ficar
estocadas por 65 dias - nos Estados Unidos, a estocagem é feita em no máximo
43 dias. Os 22 dias que separam o país do
Primeiro Mundo representam um prejuízo
de R$ 118 bilhões para as empresas brasileiras ao longo das cadeias produtivas.
Elas têm que se proteger dos problemas
gerados pelo círculo vicioso das rodovias
em frangalhos, como atrasos de entrega,
acidentes e roubos de carga.
As estatísticas do CEL mostram que a
situação já foi bem pior. Em 1990, as mercadorias costumavam ficar estocadas 75
dias enquanto que nos EUA o tempo má-
U
O CENTROOESTE É
A NOVA
FRONTEIRA
AGRÍCOLA
DO PAÍS
ximo era de 46 dias. Não é à toa que a
produtividade do setor de transportes de
cargas se torna um caos com relação à
realidade norte-americana. Em termos de
produtividade, o transporte de cargas só
ganha mesmo do setor de varejos e processamento de alimentos na economia
brasileira.
De acordo com o presidente da
ABTC, Newton Gibson, a falta de frigoríficos é outra demanda que propicia o
desperdício. “O problema de armazenagem é crônico. É preciso que o governo
tome uma atitude”, diz Gibson. O diretor
do CEL aposta que um setor de transportes mais confiável e eficiente poderia
diminuir sobremaneira o prejuízo das
empresas brasileiras. “Esse valor na ordem de bilhões reais poderia ser reinvestido em outras atividades produtivas”, lembra Paulo Fleury.
Conversas com o ministro Anderson
Adauto e outros gestores do Ministério dos
Transportes fizeram o presidente a NTC,
Geraldo Viana, ficar mais otimista. “O governo está tendo boa vontade em equacionar os problemas de transporte. Espero
que coloque os planos logo em ação”, afirma o dirigente.
te vem de navio, mas a recíproca não é verdadeira”, conta
Gibson. Sem procura, há poucos navios. “O Brasil seria em
princípio um país com vocação
para o desenvolvimento da cabotagem porque possui uma
costa de 7.500 km, onde estão
concentrados 80% do PIB brasileiro, numa faixa de 400 km
em direção oeste, mas o potencial é mal explorado”, garante o professor Paulo Fleury,
diretor do CEL.
O especialista diz ainda que
a navegação de interior é subutilizada. “Dos 45 mil quilôme-
tros de rios potencialmente
navegáveis, somente 28 mil
são utilizados, assim mesmo
de forma bastante improvisada”, conta Fleury. Há apenas
três projetos modernos de exploração de hidrovias, que incluem os trajetos dos rios Tietê-Paraná, Paraná-Paraguai e
Madeira-Amazonas.
De acordo com o professor
da UFRJ, essas hidrovias convivem com uma série de problemas que afetam a sua eficiência operacional. Restrições de
calado, limitações das eclusas,
espaços limitados entre vãos de
pontes criam sérios constrangimentos para o dimensionamento dos comboios hidroviários. “É
preciso racionalizar o transporte
da safra. Tenho certeza de que
o Brasil só não é auto-suficiente em petróleo por causa do
diesel. Sem tantos caminhões
nas rodovias, o preço do diesel
baixaria. Sem depender de tanto diesel, o Brasil nunca mais
importaria petróleo”, fomenta a
discussão Geraldo Viana.
Além de conviver com péssimas rodovias, o produtor brasileiro tem que equacionar o problema da falta de estradas.
Uma das novas fronteiras agrícolas do país, o município de
Uruçuí, no Piauí, que possui 3
milhões de hectares de cerrado
próprios para a cultura da soja,
sofre duplamente. O asfalto
acaba a quase 100 km de Teresina e a ligação com o Maranhão é realizada precariamente
através de uma única balsa. A
expectativa de produção para
2004 é acima de 310 mil toneladas de grãos. Devido aos problemas com as estradas, pelo
menos cerca de 30 mil toneladas devem ser desperdiçados.
Isso numa das regiões mais miseráveis do país, com média de
dois salários mínimos por família, e num dos Estados que têm
recebido uma atenção especial
do programa Fome Zero.
Estradas ruins também têm
causado estrago na produção
de frutas. Em alguns casos,
50% da produção são desper-
PORTO DE PARANAGUÁ/DIVULGAÃO
diçados por perdas no escoamento, caso típico da banana.
Para cada fruta consumida,
duas são produzidas. “Para serem exportadas, as frutas têm
que chegar perfeitas na mão
dos consumidores estrangeiros.
O péssimo estado das rodovias
proporciona o sacolejo das frutas dentro dos caminhões e
multiplica o prejuízo. As frutas
chegam machucadas e depreciada aos portos”, lembra Newton Gibson. Em Pernambuco,
um dos maiores pólos fruticultores do país, Petrolina, está sofrendo o problema. As estradas
são intransitáveis e parte da
produção se perde no meio do
caminho. “O Brasil já parou por
falta de energia e pode parar
em função do transporte”, diz
Gibson em alusão ao apagão
que racionou a energia no país
em 2001.
A dependência extremada
pelas rodovias provocou uma situação sui generis no mês passado, em Sergipe. Durante 15
dias, o trânsito de caminhões ficou interditado devido às más
condições de uma ponte. “Por
isso, os caminhoneiros tiveram
que fazer um desvio de 400 km.
É só no Brasil que acontece um
descalabro desses”, reclama o
presidente da ABCT. A distância do “desvio” equivale ao trajeto Aracaju-Salvador.
Mas não é só a soja e a fruticultura que estão em alta no
mercado brasileiro de agronegócios. As cadeias de cana-
SETOR
AGRÍCOLA
VAI SER
4,5% DO
PIB, OU
R$ 440 BI
ARESTIDES BAPTISTA/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS
RECORDE
Produção de soja
é a maior, mas
com risco de
perda milionárias
EMPECILHOS
Como escoar a
colheita com
estradas
intransitáveis?
de-açúcar também têm puxado o crescimento da produção brasileira. A previsão é
que somente a região CentroSul deva produzir 270 milhões de toneladas de cana.
Os setores ligados à pecuária
têm se mostrado otimistas.
No ano passado, de acordo
com dados da CNA, o Brasil
exportou 399.150 toneladas
de carne, incluindo “in natura” e industrializada, o que
representa acréscimo de
20% sobre as exportações de
2001. “Não tenho dúvida de
que é agropecuária é que vai
segurar o PIB”, afirma Geraldo Viana.
Num ano em que a indústria sofreu uma estagnação devido à crise econômica, o presidente da NTC prevê que o setor agrícola vai representar
4,5% do PIB, uma meta de R$
440,46 bilhões em 2003, 3,8%
acima dos R$ 424,32 bilhões
de 2002. O valor poderia até
ser maior se houvesse logística
que suportasse o caos rodoviário. O escoamento da produção esbarra em rodovias esburacadas que atrasam a chegada dos caminhões ao portos e
encarecem os produtos nacionais. De acordo com o CEL,
atrasos provocados por acidentes em rodovias encarecem até
30% o custo da produção agrícola e pecuária. “Os caminhões parados por um dia costumam elevar o preço dos fretes em até um terço”, confirma
t
Newton Gibson.
TRANSPORTE PÚBLICO
MOBILIDADE
ilhões de brasileiros estão sem acesso a um serviço
considerado essencial pela Constituição de
1988: o transporte público coletivo urbano. A vertiginosa queda nos rendimentos e o preço
das tarifas têm afastado parcela
cada vez maior de usuários,
principalmente os com renda
mensal de até R$ 720, justamente os que mais necessitam
do serviço. Pesquisa do Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte (Itrans),
que estuda a mobilidade das
populações urbanas, revelou
que, diante da total impossibilidade de arcar com o alto custo
dos deslocamentos, essas pessoas são obrigadas a circular a
pé, de bicicleta ou mesmo a
dormir na rua por não terem
condições de voltar para casa
após o trabalho.
Na tentativa de reverter esse
quadro de exclusão e sensibilizar o governo federal para a necessidade de retomar os investimentos em infra-estrutura,
além de dar tratamento tributário diferenciado ao setor, empresários, trabalhadores, secretários de transporte de todo o
país e parlamentares juntaram
esforços para criar o Movimento Nacional pelo Direito ao
Transporte Público de Qualida-
M
COMPROMETIMENTO
José Alencar recebe o
documento do MDT
MOVIMENTO
PRÓ-INCLUSÃO
CONSELHO LANÇA DOCUMENTO COM
REIVINDICAÇÕES PARA REDUZIR TARIFAS
POR
RODRIGO RIEVERS
NTU/DIVULGAÇÃO
de para Todos (MDT) e a Frente Parlamentar do Transporte
Público. O lançamento em conjunto ocorreu no dia 25 de setembro, na Câmara dos Deputados, em Brasília.
O MDT vai atuar como elo
entre a sociedade civil - incluindo usuários do transporte - e as
esferas governamentais. O objetivo é esclarecer e conscientizar
a população de que as tarifas
são resultado da falta de investimentos públicos no transporte
coletivo. O MDT, que agrupa
sindicatos, associações, representantes do Fórum Nacional
dos Secretários de Transporte
Urbano e Trânsito e do Fórum
Nacional da Reforma Urbana,
também irá articular propostas
para serem entregues à União,
Estados e municípios. Já a frente parlamentar, que reúne 92
deputados federais e oito senadores, atuará como braço político do movimento, inserindo a
questão do transporte público
na agenda social e econômica
do governo.
Para o coordenador nacional do MDT, Nazareno Stanislau Affonso, a falta de investimentos em infra-estrutura de
transporte contribui para agravar os engarrafamentos nos
centros urbanos do país. E, segundo ele, os congestionamentos elevam o custo de operação das empresas e o repasse
é feito para as tarifas. “Mais de
50 milhões de brasileiros não
têm renda suficiente para utilizar o transporte público. Isso
SALVADOR ENCARA MORTE E PROTESTOS
s primeiros dias de setembro
deste ano não foram os mais
calmos na vida recente de Salvador. Insatisfeitos com o aumento das
tarifas de ônibus, que foram de R$ 1,30
para R$ 1,50, estudantes ocuparam as
principais ruas da cidade em protesto
contra o aumento de 15% nas passagens.
Ao deitarem no chão, os estudantes
impediram a frota de ônibus de percorrer seu trajeto. A estratégia provocou
uma série de engarrafamentos gigantescos, que paralisaram a cidade. Aulas foram canceladas, usuários chegaram
atrasados ao trabalho ou não puderam
se deslocar, trajetos que são percorridos
em 30 minutos levaram mais de duas
horas, enquanto ônibus tiveram os vidros estilhaçados pelos manifestantes,
O
“50 MILHÕES
DE PESSOAS
NÃO TÊM
RENDA PARA
UTILIZAR O
TRANSPORTE
PÚBLICO”
que atacaram também veículos de passeio que tentaram furar os bloqueios. A
tragédia falou mais alto no dia 3 de setembro, com a morte do estudante Marcos Chaves de Jesus, 13 anos, atropelado por um ônibus que passava por uma
via interditada.
Congelamento
O movimento só perdeu força depois
do dia 11, quando os estudantes garantiram a possibilidade de usar o cartão de
meia-passagem durante todo o ano - inclusive aos domingos, feriados e férias
escolares. Eles também conseguiram a
promessa da Prefeitura de Salvador de
revitalizar o Conselho Municipal de
Transportes. Mas a mais importante
conquista, no entanto, foi o congelamento por um ano do preço das tarifas.
porque o país optou por priorizar o transporte individual em
detrimento do transporte coletivo”, afirma Affonso.
O coordenador diz que a atuação conjunta do MDT e da frente
parlamentar é uma forma de
pressionar o governo federal para
a necessidade de buscar soluções rápidas para o transporte
coletivo. “Espero que isso seja
feito antes que as nossas cidades
sejam inviabilizadas pelos engarrafamentos e pela poluição.”
Protesto estudantil
A última e mais concreta
prova de que as cidades brasileiras podem mesmo ser inviabilizadas ocorreu em Salvador.
Para protestar contra o aumento de tarifas, estudantes
fizeram várias manifestações
que pararam a cidade durante
os dez primeiros dias de setembro. O caos se instalou na
cidade, que viveu dias de tragédia, com a morte de um estudante, e intensos congestionamentos provocados pela
onda de manifestações.
Para o coordenador da frente parlamentar, deputado federal Jackson Barreto (PTB-SE),
os protestos ocorridos em Salvador podem se repetir em outras capitais brasileiras caso
medidas emergenciais não sejam tomadas. “Aquilo foi um retrato do que poderá ocorrer no
país no próximo ano”, avalia.
Segundo Barreto, nos últimos oito anos, o preço das passagens de ônibus subiu 25%
acima da inflação. Em Brasília,
por exemplo, um trabalhador
gasta, em média, R$ 2,50 para
se deslocar das regiões mais
afastadas ao centro da cidade.
Isso representa R$ 110 em um
mês de 22 dias úteis - quase
50% do salário mínimo. “É preciso criar condições para que o
transporte coletivo se torne
acessível, principalmente às
populações de baixa renda.”
Na avaliação do prefeito de
Salvador, Antônio Imbassahy
(PFL), presente ao lançamento
do MDT, as manifestações ocorridas na capital baiana mostram
que a população brasileira não
tem mais como pagar a passagem de ônibus. “O modelo tarifário está esgotado, entrou em
colapso, e há uma necessidade
de se fazer uma revisão completa, sob pena de se agravar
mais a situação e cercear o direito de ir e vir de milhões de
brasileiros.”
Imbassahy levou à Câmara
Federal a “Carta de Salvador”,
redigida com a Frente Nacional
de Prefeitos e com o Fórum Nacional dos Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito.
O documento traz uma série de
O CASO DE
SALVADOR
“FOI UM
RETRATO DO
QUE PODERÁ
OCORRER”
reivindicações, como a redução
do preço do óleo diesel, o repasse da Cide para o transporte urbano e proposta de tratamento tributário diferenciado.
“Precisamos incorporar na
agenda social do país o tema do
transporte público”, diz o
prefeito soteropolitano.
Responsabilidade
BARRETO
Tema na agenda
do governo
O secretário de Transporte e
Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, José Carlos Xavier, diz que a pasta recebe as
demandas e as reivindicações
do MDT “com naturalidade”.
Segundo ele, as entidades agrupadas no movimento terão assento no processo de Conferência das Cidades.
Xavier admite que há uma
parcela da sociedade que está
excluída do sistema de transporte. “As pessoas estão fora
porque não podem pagar as tarifas. E a essência do governo
Lula é a inclusão social. E a inclusão social, no caso do transporte, passa também pelo barateamento das tarifas. Mas não é
uma questão que está toda com
o governo federal. Passa também por competências e responsabilidades que são dos governadores, dos prefeitos e dos
empresários do setor.”
Após o evento na Câmara,
empresários, parlamentares,
trabalhadores, prefeitos, sindicalistas, e trabalhadores seguiram para o Palácio do Planalto,
onde foram recepcionados pelo
vice-presidente José Alencar,
que estava no exercício da
Presidência da República. Ele
recebeu o documento com as
propostas elaboradas pelo MDT
para barateamento das tarifas e
inclusão social. Entre elas, a
“SETOR PASSA POR CAOS”
x-prefeito de Aracajú (SE)
e deputado federal pelo
PTB, Jackson Barreto é o
coordenador da Frente Parlamentar do Transporte Público. Ele diz
que o movimento irá mostrar ao
governo a necessidade de adotar
medidas para reduzir o preço das
tarifas do transporte coletivo. Leia
trechos da entrevista.
E
ponsabilidade de um setor, mas
como responsabilidade de um
país. Queremos despertar a consciência e o interesse nacional para
o problema de acesso com qualidade ao transporte. E despertar a
estrutura do governo federal para
debater a questão. É preciso chamar a atenção para o caos em que
vive o setor em todo o país.
Qual a importância do lançamento conjunto do Movimento
Nacional pelo Direito ao Transporte Público e da Frente Parlamentar do Transporte Público?
Nas últimas décadas, o governo cruzou os braços e não promoveu políticas públicas, o que deteriorou o transporte coletivo. O
MDT é resultado das discussões
da sociedade para melhorar o
acesso ao transporte. E a Frente
Parlamentar vai ser o braço político desse movimento, dando forma e conteúdo às propostas para
desonerar as tarifas públicas.
E como está sendo a resposta
do governo?
O governo estava meio alheio
a tudo isso. Mas com as sugestões que apresentamos já estamos vendo que a questão começa a ser discutida. A Casa Civil já
recebeu essas propostas e tem
até um parecer favorável da sua
assessoria, que analisou as sugestões que nós fizemos para desonerar a tarifa pública.
Como a frente parlamentar
pode atuar?
Nosso objetivo é inserir na
agenda social, econômica e política do governo a questão do transporte público. Fazer o governo discutir, estudar e analisar propostas
para mudar a política de transporte público no país, que não deve
ser encarado apenas como res-
Mas muitas propostas do
setor foram rejeitadas na votação da reforma tributária na
Câmara dos Deputados...
É verdade. Mas tenho a
esperança de que agora,
com a discussão no Senado
e com o parecer da Casa Civil, essas propostas possam
ser incorporadas no Senado,
colocando o transporte público como serviço essencial, tal como está previsto
na Constituição.
ALENCAR
DIZ QUE O
GOVERNO
ESTÁ
SENSÍVEL AO
PROBLEMA
CORREDOR
MDT defende
vias exclusivas
para ônibus
destinação para o transporte
público urbano de 25% dos recursos da Cide, a implantação
de vias e faixas exclusivas para
o transporte público e tratamento tributário diferenciado.
No encontro, Alencar se
mostrou compreensivo com o
transporte público e observou
que o governo federal está sensível ao problema. “O transporte de massa está ligado a esse
serviço essencial que é prestado nas cidades.” Para Alencar,
se o pleito dos governadores –
que reivindicam parte da arrecadação da Cide na reforma tributária – for aceito, uma parcela da contribuição embutida nos
preços dos combustíveis deve
ser dada ao transporte público.
Com relação à isenção do
ICMS, Alencar defende a adoção da proposta, “pois é uma
t
medida importante.”
PAULO FONSECA
MODAL RODOVIÁRIO
CONCESSÃO
O ENIGMA DE
UM LABIRINTO
CONTRATUAL
ANTT ESTUDA ACORDOS PARA BUSCAR
RENEGOCIAÇÃO COM AS EMPRESAS
POR
EULENE HEMÉTRIO
ncontrar um ponto neutro entre
usuários e concessionárias de rodovias já concedidas é mais que
um desafio para o governo federal
- é um enigma. Apesar de estar realizando
estudos e debates para tornar mais justos
os futuros processos, a Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não
vislumbra uma saída para a situação dos
contratos que já foram assinados.
As propostas sugeridas pelas entidades representantes dos transportadores são amplamente rebatidas do lado das concessionárias,
que só concordam em um ponto: quanto mais
usuários passam pelas barreiras de pedágio,
menos cada um paga pelo serviço. E, mesmo
acordados nesse sentido, mudanças de localização de barreiras têm sido regularmente combatidas na Justiça, que não aceita alterações
nos termos contratuais. A decisão é, na maioria das vezes, ratificada por usuários de áreas
E
OS IMPOSTOS
CHEGAM A
REPRESENTAR
CERCA DE 30% DO
FATURAMENTO DA
CONCESSIONÁRIA
CONCEPA/DIVULGAÇÃO
urbanas altamente trafegáveis, por não considerarem justa a cobrança da tarifa dentro dos
grandes centros.
Com isso, as rotas de fuga vão se tornando
mais comuns e o problema se agrava a cada
dia. As alternativas que aparecem não conseguem agradar a maioria e a questão dos pedágios vai sendo empurrada com a barriga.
Odenir José Sanches, diretor-presidente
da Concepa - concessionária que faz o trecho Osório-Eldorado do Sul, na BR-290, no
Rio Grande do Sul - é cético no que se refere à redução de tarifas. Para ele, a cobrança
praticada hoje é justa se comparada aos serviços prestados e não há mais de onde cortar
gastos. “As obras que realizamos são exigências contratuais e ainda temos despesas com
manutenção, pessoal, instalações, movimentação financeira e serviços. No final, ainda temos que dar algum retorno para o acionista”,
ressalta Sanches.
Segundo ele, somente os impostos chegam a representar cerca de 30% do faturamento da concessionária e o governo não
oferece nenhum tipo de subsídio para desonerar o setor. “Na atual conjuntura, o país
não tem dinheiro para subsídios. E esse também não é o caminho, já que a liberação de
recursos poderia refletir no aumento de impostos para toda a população. O justo é
quem realmente utiliza os serviços pagar.”
Para o presidente da Associação Brasileira
de Transporte de Carga (ABTC), Newton Gibson, o valor de contrapartida em alguns Estados são muito altos, o que acaba onerando o
usuário. Sanches afirma, porém, que diminuir
a contrapartida das concessões estaduais ou
reduzir as obrigações contratuais das concessionárias acabará afetando quem não tem
nada a ver com a história. “Uma alternativa seria mesmo aumentar a base de pagantes, pois
chegamos a ter 60% de fuga em alguns trechos. Se todos pagassem, o pedágio poderia
ser reduzido em até 30%”, diz Sanches.
RODRIGO PETTERSON/FUTURA PRESS
Muitas concessionárias preferem nem mesmo comentar o problema. É o caso, por exemplo, da CRT (Rio-Teresópolis), que alegou apenas que “qualquer revisão de contratos deve
ser iniciativa do poder concedente”.
Alternativas
ALTO CUSTO Caminhões com 5 ou mais eixos pagam mais
De acordo com o superintendente de Exploração e Infra-Estrutura da ANTT, Carlos
Serman, o pedágio é calculado a partir o fluxo de tráfego. Para reduzir o valor das tarifas,
a solução seria reduzir as obras de melhoramentos, baixar os custos operacionais ou aumentar o número de pagantes. Nenhuma
dessas alternativas, porém, estão próximas
de acontecer ou são realmente viáveis. “São
recursos difíceis de serem retirados, pois os
NOVA LEI PARA EVITAR ERROS PASSADOS
P
ara evitar que as próximas privatizações enfrentem os mesmos
problemas difundidos nas concessões atuais, o Ministério do Planejamento está elaborando uma lei que vai
definir, juntamente com o Ministério dos
Transportes, uma nova modelagem de
contratos: serão as Parcerias Público-Privadas (PPP). Dessa forma, os contratos de
concessões passarão a ser contratos de
parceria, sendo permitida, até, a suplementação da tarifa do pedágio.
De acordo com o diretor da empresa de
consultoria KPMG, Rubens Teixeira Alves,
o PPP irá definir uma verba específica para
cada projeto, gerando “pedágios-sombra”,
oriundos do Tesouro Nacional. Dependendo do contrato firmado, também pode
haver uma combinação do “pedágio-sombra” com o pedágio real, na qual o usuário
vai pagar um valor reduzido pelo serviço.
A prioridade do governo, segundo
Alves, serão as rodovias de baixa movimentação, para aumentar o volume de
tráfego nas regiões. “É uma forma nova de
pagar a mesma coisa. A diferença é que
haverá uma maior segurança jurídica nos
contratos, pois os compromissos assumidos terão a mesma prioridade que a dívida
pública”, destaca o diretor da KPMG. Para
Alves, haverá, ainda, uma melhor distribuição dos riscos entre o setor público e
o privado, o que deve ser bem claro nos
contratos de parceria.
O PPP já é usado com sucesso em
diversos países como Portugal, Irlanda,
Itália e Inglaterra. O projeto deve ser lançado para consulta pública em outubro para
posterior encaminhamento à Câmara. Os
editais, que devem ser publicados no
primeiro semestre de 2004, irão exigir uma
maior qualificação das concessionárias e,
segundo Alves, o projeto não vai onerar a
população com o aumento de impostos.
De 26 a 28 de novembro, essa e
outras discussões serão debatidas no
3º Congresso Brasileiro de Concessões de Rodovias, promovido pela
Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR). Dentre
a programação do evento, estão previstas palestras sobre o programa
brasileiro de concessões e responsabilidade social, entre outras.
usuários mostram, em pesquisas, que não
querem a redução dos serviços. Além disso,
é preciso investimentos para ampliar a capacidade das rodovias”, destaca Serman.
O aumento da base de pagantes, segundo o
superintendente da ANTT, seria adequado se
houvesse um sistema de controle de quilometragem. “Assim, o usuário pagaria proporcionalmente ao trecho utilizado, mas a implantação do sistema geraria gastos muito altos, tornando o projeto inviável.”
De acordo com Serman, a agência está estudando a fundo os editais das concessões
desde maio passado. “Está sendo feita uma revisão preliminar e espera-se que até 2005 seja
feita uma grande revisão”, anuncia o superintendente. “A atualização das necessidades das
rodovias é muito dinâmica e nós temos sempre
que levar em conta o equilíbrio econômico-financeiro do sistema. O pedágio hoje está num
nível razoável. O problema é que o poder aquisitivo da população caiu, não acompanhando o
crescimento da inflação.”
Segundo Gibson, na primeira fase do programa, várias funções que se constituem em
prerrogativas do Estado deixaram de ser cumpridas: controle dos preços, garantia de padrões mínimos de serviços, defesa do interesse público e eliminação de preços discriminatórios. “Por conta dessas falhas, as tarifas de
pedágio, livres de qualquer interferência do Estado, tenderam para se projetar para níveis estratosféricos”, ressalta.
O presidente da ABTC cita, por exemplo, o caso de veículos de cinco eixos, cujas despesas com pedágio superam em
33% os custos da remuneração de capital
mais depreciação, em 67% os custos de
manutenção e em 18% os custos com
combustível. “Se não bastasse isso, o
vale-pedágio não é fiscalizado de forma
adequada e os equipamentos de pesagem
de veículos estão sucateados. O transportador é quem acaba arcando com todas
essas despesas.”
Renegociação
“O PARANÁ
REDUZIU O
PEDÁGIO, MAS
TEVE QUE
DIMINUIR AS
OBRIGAÇÕES
DAS EMPRESAS”
No Paraná, o governador Roberto Requião
conseguiu baixar pela metade o preço de pedágio, depois de ameaçar até romper contratos com as concessionárias locais. A negociação, entretanto, provocou desconfiança dos
investidores estrangeiros e reduziu os benefícios dos usuários a longo prazo. “O Paraná
conseguiu reduzir o pedágio, mas, para isso,
teve que reduzir também as obrigações das
concessionárias. Isso acaba jogando os custos no contribuinte, como acontece com as
rodovias federais que não foram privatizadas”, diz Serman.
O presidente da Associação Brasileira dos
Caminhoneiros, José Fonseca Lopes, destaca
que o problema é que existem contratos de
concessão de até 20 anos. “É preciso renegociar esses contratos para que sejam revistas,
principalmente, a localização de praças de pet
dágio e a cobrança por eixos.”
NEGÓCIOS
GESTÃO RESPONSÁVEL
VITÓRIADA AÇÃO
EMPRESA DE ÔNIBUS CEARENSE É PREMIADA POR TRABALHO PELO
SOCIAL P
MEIO AMBIENTE
POR
SAMIRA DE CASTRO
FOTOS VITÓRIA/DIVULGAÇÃO
reservação do meio ambiente e desenvolvimento sustentável têm sido
preocupações constantes da Empresa Vitória, em seus
47 anos de atuação no mercado
cearense. Antes de o termo empresa-cidadã estar na moda, a Vitória já mobilizava seu pessoal
para a prática de ações socialmente responsáveis, como campanhas contra o desperdício de
material e de doação de sangue.
Hoje, com a certeza de que é possível reduzir os impactos ambientais causados por uma companhia
de transporte público, a empresa
vem investindo pesado na mobilização de esforços por um ambiente mais saudável. O retorno financeiro da política de gestão responsável dos recursos naturais - e humanos - vem no esteio das conquistas institucionais.
Como resultado prático desse
trabalho, a Vitória ganhou o Prêmio Cearense de Melhoria da
Qualidade do Ar - Economizar,
promovido pela Federação das
Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí
e Maranhão (Cepimar). Antes, vieram os prêmios nacionais ANTP
de Qualidade (1999 e 2001) e os
destaques no Prêmio em Economia de Diesel (segundo lugar em
2000 e menção honrosa em
2001), promovido pelo Programa
Nacional da Racionalização do
Uso dos Derivados do Petróleo e
do Gás Natural (Conpet) e de Instituto de Desenvolvimento e Assistência Técnica e Qualidade em
Transporte (Idaq). “Essas premia-
ções vêm reconhecer e estimular
nosso esforço em empreender
uma gestão ambiental responsável, tanto junto aos nossos funcionários quanto à comunidade onde
estamos inseridos”, afirma Renato
Barros Alves, gerente de manutenção da empresa.
Um dos responsáveis pelo sistema de gestão ambiental da empresa, Alves afirma que consta
nos princípios da Vitória operar a
frota de ônibus com emissão de
poluentes dentro do padrão estabelecido pela Secretaria Estadual
do Meio Ambiente (Semace). A
manutenção preventiva, baseada
no monitoramento sistemático e
rígido das emissões de fumaça, é
feita a cada 15.000 km rodados
em todos os veículos.
Sem multas
Para reduzir a emissão de fumaça preta, a Vitória investiu, há
dois anos, US$ 10 mil na compra
de um opacímetro - equipamento
importado que mede a densidade
do ar. “Somos a única empresa no
Ceará que controla a emissão de
poluentes por esse sistema. A Semace ainda utiliza o sistema de
cartão perfurado, que não garante
precisão na análise.”
Com o opacímetro, a empresa
deu adeus às multas da Semace.
E inaugurou um novo ciclo em sua
política ambiental. “Hoje, 93% da
nossa frota estão dentro dos padrões do Economizar, ou seja, seguem padrões de controle verificados pelo Idaq”, afirma Alves.
Em 2001, todas as atividades relativas à manutenção dos veículos
passaram a fazer parte do programa Manutenção Verde, que prevê, entre outras ações, o controle
das poluições atmosférica e sonora (por meio de um decibelímetro), o cuidado com armazenamento e o manuseio do combustível (o diesel é guardado em tanques ecológicos), a lavagem mecânica de peças (com detergente
biodegradável), o acondicionamento de sucata e a reciclagem
da água utilizada na limpeza.
Segundo Alves, as mudanças
foram acontecendo de forma gradual e, muitas vezes, sem que os
usuários percebessem a preocupação da empresa com sua qualidade de vida. “Há 11 anos, começamos a abolir o amianto da nossa oficina.” O material, que provoca câncer, era encontrado nas lonas de freio, mas, desde 1991, a
empresa só compra veículos com
lonas sem amianto, ainda que esses sejam 40% mais caros. Alves
ressalta que toda a frota é equipada com escapamento vertical, tipo
chaminé alta, que garante um ar
menos poluído aos pedestres,
pois lança a fumaça para o alto, o
que facilita a dispersão.
Referência
Sediada em Caucaia (a 30 km
de Fortaleza), a Vitória transporta
cerca de 1,8 milhão de passageiros por mês, com uma frota de
222 veículos. “Além da missão de
prestar um bom serviço, temos
um compromisso com nossa cidade, que ainda é muito carente
de infra-estrutura. Hoje, somos referência para a população e, de
EMPRESA TEM SELO DA ABRINQ
Vitória conta no currículo
social com o título de “Empresa Amiga da Criança”,
concedido pela Fundação Abrinq.
O selo é o reconhecimento das
iniciativas pioneiras que a empresa desenvolvem na área sócioeducativa. “Sempre tivemos
ações voltadas para o público infanto-juvenil. São projetos que vão
desde o apoio às campanhas de
vacinação até a atividades complementares à escola e doação de
1% do Imposto de Renda para o
Fundo Estadual da Criança e do
Adolescente”, explica Graça Moreira, diretora de desenvolvimento
humano da Vitória.
O pontapé inicial para a obtenção do reconhecimento da Abrinq
foi dado em 1997. “Começamos
com o projeto Criança no Mundo
da Vitória, que consiste num pro-
A
DALTON LIMA
Empresa com
responsabilidade
“PRÊMIOS
ESTIMULAM
ESFORÇO DA
EMPRESA”
FROTA
Transporte de
1,8 mi por mês
grama de visitas à empresa, para
alunos das redes de ensino particular e pública do Estado”, conta
a diretora. As crianças conhecem
o funcionamento empresa e têm
aulas sobre a importância do
transporte coletivo e de como agir
no trânsito. Todas as visitas são
monitoradas pelos professores.
A Vitória criou este ano o programa “Respirando Ar Puro”, que
estabelece a integração entre a
empresa, uma escola pública e a
comunidade próxima, com ações
de educação ambiental. “Queremos estimular a mudança de
comportamento dos alunos e da
população em relação aos problemas ambientais, como destino do
lixo domiciliar e arborização”, explica Graça. O projeto prevê também a criação da Associação dos
Recicladores.
PREOCUPAÇÃO COM
ECONOMIA
DE CUSTOS
AJUDOU
O MEIO
AMBIENTE
preservação da vegetação de
mangue e da fauna nativa, localizada em Caucaia”, lembra Graça
Moreira, diretora de desenvolvimento humano da empresa. Para
ela, as instalações físicas da empresa - arborizadas, limpas e funcionais - são reflexos da cultura
ecológica e socialmente responsável posta em prática nas últimas
quatro décadas.
Envolvimento
ECOLOGIA
Teste diminui a
poluição diária
certa forma, nos tornamos mediadores de suas demandas junto ao
Poder Público”, diz o diretor-superintendente da companhia, Dalton
Lima de Freitas Guimarães.
O interesse da Vitória em contribuir para a qualidade de vida
das pessoas através da conservação ambiental vai além do muro
de suas duas garagens. A empresa não só é parceira do município
em atividades de conscientização,
como lidera iniciativas pioneiras
na área. “Fomos uma das co-fundadoras do Parque Botânico do
Ceará, em 1998, uma área de
A comunidade é envolvida no
processo com campanhas realizadas sistematicamente junto à prefeitura e às escolas municipais.
Nos dias da Árvore e do Meio Ambiente, por exemplo, a empresa
promove distribuição de mudas e
visitas ao Parque Botânico. “Não
podemos fazer tudo sozinhos. Somos disseminadores da cultura
ecológica”, diz Dalton Guimarães.
O diretor acrescenta que a preocupação com economia de custos
acabou “ajudando o meio ambiente e vice-versa”.
Junto aos funcionários, são realizadas atividades cotidianas de
conscientização ambiental. Através de treinamentos, quadros de
avisos e informativos, eles aprendem a importância da coleta seletiva de lixo, da utilização correta de
materiais e destinação adequada
dos objetos. Com a doação do lixo
reciclável (cerca de 1,5 tonelada a
cada quatro meses), a empresa
beneficiou entidades como o Lar
Torres de Melo (idosos), Casa do
Menino Jesus (crianças com câncer), Iprede (crianças desnutridas)
e escolas de Caucaia.
t
MAIS
TRANSPORTE
BASTIDORES & NEGÓCIOS
LUIS CARLOS ARAÚJO FONSECA/DIVULGAÇÃO
NOVOS CAÇAS
A Força Aérea Brasileira reabriu
o processo de licitação para a
compra de novos caças, em um
valor estimado em até US$ 700
milhões. Uma comissão reiniciou
o trabalho da concorrência para
escolher os novos jatos que irão
substituir os franceses Mirage.
Já inscritas, estão a brasileira
Embraer, a sueca Saab e a
norte-americana Lockheed Martin.
MOTOR LIMPO
ALERTA Encontro da FETCEMG discutiu um possível “paradão” nas estradas
OTIMISMO, APESAR DE TUDO
Apesar da estagnação econômica e a
ameaça de um “paradão” nas estradas por
falta de investimentos em infra-estrutura, a
expectativa dos transportadores rodoviários
de carga reunidos no 8º Encontro Mineiro do
TRC, que aconteceu nos dias 2 e 3 de
outubro, em Belo Horizonte, é que 2004
será um ano melhor. Afinal, diz Jésu Ignácio
de Araújo, presidente da Federação das
Empresas de Transportes de Carga de
Minas Gerais (FETCEMG), “não tem como
piorar”. Ele lembra que “63% das estradas
estão em mau ou péssimo estado de
conservação, aumentando os custos de
transporte; o roubo de carga nos dá prejuízo
na ordem de R$ 600 milhões anuais e não
temos um mínimo de disciplinamento”. Participaram do Encontro, cerca de 150 pessoas, entre fornecedores, empresários e
lideranças classistas.
Os painéis técnicos debateram os temas
infra-estrutura dos transportes, roubo de
carga, disciplinamento, a Reforma Tributária,
as mudanças decorrentes do novo Código
Civil para o setor e o abastecimento nos
grandes centros urbanos. O secretário
Estadual de Transportes e Obras Públicas,
Agostinho Patrus, alertou, durante o evento,
para a possibilidade de ocorrer um “paradão
nas estradas”. “A nossa infra-estrutura,
principalmente as estradas, não suporta
escoar a produção se o país crescer de 3%
a 4%, no próximo ano”. Minas é o Estado
com a maior malha rodoviária do Brasil.
No evento, foram agraciados com a medalha
do “Mérito do TRC Mineiro” Anderson
Adauto, ministro dos Transportes, o jornalista
Marcos Guiotti, a empresa Cesa Logística
S/A, o empresário José Braz, e o líder
classista Carlos Alberto Magalhães.
A 3M está lançando no mercado
uma solução para a descarbonização de motores. O Fuel
System Cleaner limpa os
bicos injetores de combustível
e descarboniza as válvulas e
câmara de combustão, sem
a necessidade de desmontar
o motor. Os principais benefícios
são a redução do consumo
de combustível e do nível
de emissão de poluentes.
PNEUS SEGUROS
A Bridgestone, em parceria
com a Associação Nacional da
Indústria de Pneumáticos (Anip),
lançou uma campanha de
recolhimento de pneus usados
para reciclagem. A iniciativa
tem como meta coletar
18 mil pneus inutilizados em
São Paulo. Para participar, basta
levar os pneus de qualquer
marca às revendas Bridgestone.
EVENTO FETRONOR
DIESEL EM ALTA
Embora a venda de modelos
movidos a diesel no Brasil
estarem restritas a ônibus,
caminhões e utilitários, no
exterior, em especial na
Europa e Estados Unidos,
esses veículos são cada vez
mais oferecidos e apresentam
crescente aumento na
procura. De acordo com
estudo feito pela empresa
britânica Automotive Services,
em 2015 as vendas de
carros a diesel chegarão a
27 milhões de unidades no
mundo, alta de 116% em
relação aos 12,5 milhões que
são negociadas atualmente.
Cerca de 60% desse
crescimento será assegurado
por vendas na Ásia e
América do Sul. O mercado
norte-americano também
desempenhará um papel
importante. As estimativas
apontam para 16% do total
das vendas nos EUA dentro
de 12 anos - em 2002,
a quota de venda dos
veículos a diesel foi de 4,5%.
EM ALTA
Diesel não será
restrito aos
caminhões
PAULO FONSECA
A Federação das Empresas de
Transporte de Passageiros do
Nordeste (Fetronor) organiza, no
dia 31 de outubro, o 3º Seminário
Técnico Tendências e Estratégias
para o Transporte Coletivo. Em
pauta, discussões sobre o
desenvolvimento do transporte
de passageiros, alternativas para
a qualidade de vida e para o
crescimento econômico da
região. A programação inclui
apresentação de painéis sobre o
alto valor das tarifas, suas causas
e medidas que poderiam baratear
o preço, licitação no transporte
coletivo, além da palestra
“Transporte, Um Mal Necessário Como Mudar Essa Imagem”.
O seminário acontece no auditório
da unidade Sest/Senat de João
Pessoa. Para mais informações,
ligue (83) 233-1449.
FENATRAN-2003
A Fenatran 2003 acontece entre
os dias 20 e 24 de outubro no
Pavilhão de Exposições do
Anhembi, em São Paulo.
Patrocinada pela Anfavea e
pela NTC, a feira irá reunir 200
expositores nacionais e 12
estrangeiros de todos os setores
de transportes e logística. Os
destaques serão os equipamentos
de segurança e novas
tecnologicas para transporte de
cargas. Os organizadores esperam
a presença de 26 mil pessoas
durante a exposição.,
MICHELIN/DIVULGAÇÃO
CNT EM PAUTA
PRÊMIO DE CONSERVAÇÃO E USO
RACIONAL DE COMBUSTÍVEL
Será neste dia 23 de outubro a entrega
do Prêmio Nacional de Conservação e
Uso Racional de Combustível/2003, cuja
finalidade é reconhecer e premiar as ações
e medidas que visam a conservação e o
uso racional de energia no Brasil, além
de incentivar e motivar a adoção de
medidas para o aumento da eficiência
no uso dos combustíveis. Na categoria
transporte rodoviário, o prêmio é concedido
anualmente pelo Idaq, órgão da CNT,
e Secretaria Executiva do Conpet ,
coordenado pelo Ministério de Minas e
Energia. As inscrições para edição 2004
do prêmio podem ser feitas até 28 de
novembro. Para mais informações, acesse
o site www.conpet.gov.br.
DESAFIO Buscas de novas tecnologias marcaram evento
CARRO ECOLÓGICO
A 5ª edição do Michelin
Challenge, que aconteceu
em setembro em São Francisco
(EUA), reuniu representantes
da indústria automotiva para
discutir o compromisso de
encontrar alternativas viáveis
de novos combustíveis e
incentivar a pesquisa e o
desenvolvimento de novas
fontes de energia. Foram
apresentados mais de 100
veículos do futuro, desenvolvidos
pelas principais montadoras e
companhias do segmento.
Entre as novidades, 11 modelos
alimentados por célula de
combustível, como o Santa
Fe FCEV, da Hyundai, e 18
movidos a hidrogênio, dentre
eles o Hy-Wire, fabricado pela
General Motors. Outros
destaques do evento foram
Honda Insight e Prius 2004
(Toyota), com tecnologia
híbrida (gasolina/eletricidade),
o Nissan Hypermini, Ford
Taurus e Chevrolet S10, os
três movidos a eletricidade,
e os biocombustíveis, como
o Dodge Ram 2500, da
DaimlerChrysler.
CNT DIVULGA RESULTADOS
DA PESQUISA RODOVIÁRIA 2003
No dia 23 de outubro, a Confederação
Nacional do Transporte (CNT)
divulga os resultados da oitava
edição da Pesquisa Rodoviária CNT.
Este ano, as dez equipes de
pesquisadores percorreram, por cerca
de 40 dias, mais de 57 mil quilômetros
das principais estradas brasileiras,
entre federais e estaduais pavimentadas,
incluindo a malha privatizada.
O objetivo do levantamento é
diagnosticar o estado geral de
conservação das rodovias do país,
levando em conta a qualidade do
pavimento e da sinalização nas
estradas, dadas às características
de engenharia encontradas.
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Sem direito ao transporte
rasília (Alô) - A edição anterior desta
revista mostrou uma pesquisa que revela que só 27% dos passageiros dos
ônibus urbanos de São Paulo, Rio, Belo
Horizonte e Recife são das classes E e D, gente
que ganha até R$ 720 por mês. No entanto, pessoas com essa baixa renda são 45% da população. O que quer dizer que 18% deles não estão
conseguindo sequer pagar o transporte urbano
nas grandes cidades. São cerca de 20 milhões de
brasileiros sem-transporte, sem poder desfrutar
do direito de ir-e-vir previsto na Constituição. Entre esses ou não, 12 milhões de brasileiros estão
sem emprego. Pode-se imaginar que os sem-emprego e sem-salário estão sem transporte para
procurar emprego. Essa é a tragédia da combinação entre a perda de poder aquisitivo dos salários
com a alta no preço das passagens urbanas.
Até agosto, segundo o IBGE, a taxa de desemprego no Brasil estava em 13% da população
economicamente ativa. Mas em São Paulo e Recife, cidades onde foi feita a pesquisa, superava
os 17%. No Rio, ficou abaixo de 10%. E o rendimento real, comparado com agosto do ano passado, apresentava uma queda de 13,8%. A baixa
atividade econômica deixa as oportunidades de
emprego para os autônomos e os informais. A desaceleração inflacionária e a retomada de algum
otimismo na produção ainda não se refletiram no
emprego e salário. Quando chegar o “espetáculo
do crescimento”, será que as pessoas mais necessitadas poderão exercer o direito de ir-e-vir na
procura de emprego?
Desde que o governo federal deixou o transporte urbano aos municípios, cessaram os investimentos em corredores de transporte citadino,
metrôs e trens urbanos. Enquanto isso, as câmaras de vereadores, tentando resolver o problema social da falta de transporte, vão criando
leis paternalistas e aumentando as gratuidades.
O Estatuto do Idoso, recém-sancionado, apenas
B
QUANDO CHEGAR
O “ESPETÁCULO
DO CRESCIMENTO”,
SERÁ QUE AS
PESSOAS MAIS
NECESSITADAS
PODERÃO EXERCER
O DIREITO DE
IR-E-VIR NA
PROCURA
DE EMPREGO?
confirmou leis municipais já vigentes, que dão
transporte gratuito para os que têm mais de 65
anos. Os estudantes pagam metade, os policiais
e carteiros não pagam e um bom número de
passageiros sem dinheiro passa por baixo da roleta ou negocia um preço reduzido da passagem
e até mesmo pede carona. As empresas de
transporte urbano reclamam que isso, somado
aos impostos e encargos sociais, exige que ao
menos exista algum subsídio para reduzir o preço inevitável da passagem.
Os que estão concluindo todos os dados da
pesquisa, prevista para acabar em novembro,
estão chocados com os resultados. Acham que
se cria um círculo vicioso no transporte urbano,
que aumenta ainda mais o problema. Só quem
recebe o vale-transporte é o trabalhador empregado e de carteira assinada. Os desempregados
e os informais, que são os que mais precisam,
estão fora do benefício. Muitas mães e pais de
família estão dormindo no emprego, ou até em
lugares próximos, porque não podem pagar
transporte para voltar para casa todos os dias da
semana. O preço da passagem consome de
30% a 70% do salário. Os filhos ficam carentes
da presença deles e eles ficam sujeitos a assaltos ou assédios. Mais um problema nessa tragédia social.
A alternativa de muitos é ir a pé. Com alimentação deficiente, já chegam cansados ao trabalho
e voltam exauridos para casa. E também sujeitos
a assaltos, praticados por outros sem-salário e
sem-transporte. Quem não se queixa da situação
são os produtores de bicicleta. Eles estão vendendo muito, com a inacessibilidade do transporte urbano com mais de duas rodas. Porque os trabalhadores estão descobrindo que a prestação da
bicicleta é bem menor que o gasto mensal em
passagem de ônibus. E que depois de certo tempo se tornam proprietários de um eficiente meio
de transporte urbano.
ESTATÍSTICA
IDET
SETOR DE CARGAS
APOSTA EM MELHORA
DA ECONOMIA
AUMENTO NO VOLUME TRANSPORTADO DECORRE DA EXPECTATIVA
DE ÍNDICES POSITIVOS DA INDÚSTRIA E DO COMÉRCIO
s empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram em
agosto aproximadamente 38,6 milhões de toneladas. Esse volume representou
um crescimento de 13,7% sobre
a média diária do mês de julho e
3,1% sobre igual período de
2002. Historicamente, tem-se
observado um crescimento na
circulação de mercadorias ao
longo do segundo semestre.
Esse comportamento decorre,
em grande parte, da reposição
de estoques da indústria e do comércio para as festas de final de
A
INTEGRAÇÃO
PODERÁ
AUMENTAR A
COMPETITIVIDADE DE
DIVERSOS
PRODUTOS
BRASILEIROS
NO EXTERIOR
ano. A redução da taxa de juros
e a expectativa de recuperação
do emprego e da renda no último trimestre deste ano deverão
reforçar essa tendência.
No modal ferroviário de carga, a pesquisa Idet CNT/Fipe registrou em julho a movimentação de aproximadamente 32,1
milhões de toneladas úteis. Em
comparação com julho de 2002,
houve um aumento de 7,1% na
média diária transportada. Chamamos a atenção para o crescimento consistente do indicador
TKU, indicando o esforço das
concessionárias tanto na busca
por novos clientes quanto pela
diversificação dos produtos
transportados.
A movimentação (embarque mais desembarque) de
carga nos aeroportos brasileiros em julho foi de 39.754 toneladas. O segmento tem
como principal característica a
movimentação de cargas de
maior valor agregado. Iniciativas de integração produtiva e
logística em estudo no setor
poderão em curto espaço de
tempo aumentar a competitividade de diversos produtos brasileiros no exterior.
TRANSPORTE COLETIVO URBANO
BASE GEOGRÁFICA
PASSAGEIROS
QUILOMETRAGEM
IPK MÉDIO
REGIÃO NORTE
29,903,698
15,930,140
1.877
REGIÃO CENTRO-OESTE
28,480,548
12,183,366
1.983
TOTAL REGIÃO NORDESTE
185,562,608
94,734,153
1.930
TOTAL REGIÃO SUDESTE
501,067,958
311,376,030
1.533
TOTAL REGIÃO SUL
157,195,252
77,663,829
2.258
TOTAL BRASIL
902,210,064
511,887,518
1.738
FONTE: CNT / FIPE-USP
ORIGEM
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA
TONELADAS TRANSPORTADAS JULHO/2003
DESTINO
UF
MS
SP
PR
RS
SC
MS
130.488
17.315
-
-
-
SP
21.477
2.005.767
9.727
-
-
PR
-
5.487
731.394
-
19.329
RS
-
-
-
467.002
499
SC
-
-
4.365
1.372
225.066
FONTE: CNT / FIPE-USP
O modal rodoviário de passageiros - segmento interestadual registrou no mês de agosto mais
de 6,12 milhões de viagens. No
comparativo entre julho e agosto,
houve uma redução de 3,3% na
média diária de passageiros
transportados. Isso se deve principalmente ao fim das férias de
meio de ano. No segmento intermunicipal, foram realizados mais
de 46,4 milhões de deslocamentos, ou aproximadamente 2,2 milhões de passageiros transportados por dia útil.
No transporte coletivo urbano (ônibus), foram registrados
aproximadamente 902,2 milhões de deslocamentos em
agosto (42,96 milhões de deslocamentos por dia útil), totalizando 511,8 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias nos municípios brasileiros. O Índice de
Passageiros-Quilômetro (IPK)
médio para o período foi de
1,738. O IPK oscilou entre
1,293, na região metropolitana
do Rio de Janeiro, e 2,494, no
Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo,
número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK
no Brasil é de 2,3.
Para maiores esclarecimentos
e/ou para download das tabelas
completas do Idet, acesse a página
da CNT (www.cnt.org.br) ou o site
da Fipe/USP (www.fipe.com.br). t
DO LEITOR
[email protected]
ALEXANDRE GARCIA
Sou leitor assíduo da Revista
CNT, principalmente das excelentes reportagens de capa e
também da coluna do Alexandre
Garcia. Gostaria que publicassem
minha mensagem para os demais leitores desta conceituada
publicação. Desde já agradeço
Antonio Mizael
Marca Transportes
CRESCIMENTO
Tive a grata satisfação em receber a Revista CNT, cujas matérias têm excelente conteúdo,
enfocando as mudanças políticas, o desenvolvimento turístico,
geração de emprego e renda, visando o crescimento geral do
país. Parabéns pela revista
Lars Grael
Secretário de Estado da
Juventude, Esporte e Lazer (SP)
CRÉDITO
A edição com a matéria de
capa “O difícil caminho do crédito” (nº 98) será de grande valia no desenvolvimento de minhas atividades parlamentares.
Aproveito para cumprimentar
toda a equipe da Revista CNT
pelo brilhante trabalho.
se refere à qualidade da publicação quanto pela relevância do
conteúdo
“É uma importante
conquista de
espaço para
empresas de
transporte coletivo,
que cada vez
mais se inserem
em questões
referentes à
inclusão social”
James Ferreira Santos
Chefe do Gabinete Militar
do governo de MG
AÇÃO SOCIAL
É
possível conseguir a REVISTA
CNT nº 97, de julho? Tem uma reportagem sobre Responsabilidade Social
maravilhosa. Agradeço desde já
Tereza Barbosa de Souza,
Resposta da Redação
Enviamos um exemplar da edição 97 para o endereço informado
ROUBO DE CARGAS
Em atendimento ao requerimento do deputado Fernando Lupa
(PSDB) , a reportagem “Estradas Livres” (edição 96, sobre a CPI de
roubo de cargas em Pernambuco),
de autoria do jornalista Rodrigo Rievers, foi transcrita nos anais da Assembléia Legislativa. Renovamos os
nossos protestos de elevado apreço
e distinta consideração.
Porto Alegre
[email protected]
Deputado Bruno Rodrigues
(PSDB) 2º Secretário da Assembléia de Pernambuco
RESPONSABILIDADE SOCIAL
A Viação Campos Gerais, de Ponta Grossa (PR),
foi certificada este ano pelas propostas e projetos
desenvolvidos em 2002 com o Selo Social. É um
prêmio conferido pelo município a empresas que
praticam cidadania. Somos a única empresa de
transporte certificada e estamos trabalhando ainda
mais para obtermos o Selo referente aos trabalhos
deste ano.
Acreditamos que essa seja uma importante
conquista de espaço para empresas de transporte
coletivo, que cada vez mais se inserem em questões referentes à inclusão social.
AGRADECIMENTOS
A Revista CNT agradece as
mensagens enviadas com cumprimentos por nosso trabalho.
Chico Simões (deputado estadual de Minas Gerais-PT), Flávio
Borges Botelho Filho (secretárioexecutivo do Ministério de Segurança Alimentar e Combate à
Fome), Raquel Teixeira (deputada
federal PSDB-GO), Renato Martins Mimessi (diretor da Escola de
Magistratura de Rondônia), Zé
Maia (deputado estadual de Minas Gerais-PSDB)
Cristiane Dresch
Assessora de Comunicação Social
Senador Demóstenes Torres
da Viação Campos Gerais
(PFL-GO) Brasília
• Se a sua empresa recebeu um prêmio pelo
RELEVÂNCIA
Parabenizo a equipe da
Revista CNT pelo excelente trabalho apresentado, tanto no que
reconhecimento ao trabalho de responsabilidade
social, envie um e-mail para esta seção
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto
Belo Horizonte, Minas Gerais
Cep: 31310-530
Fax: (31) 3498-3694
E-mail: [email protected]
As cartas devem conter nome completo, endereço
e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens
serão selecionadas e poderão sofrer cortes
PROGRAMAÇÃO • NOVEMBRO 2003
DESTAQUES DA PROGRAMAÇÃO
missíveis: como prevenilas, diagnosticá-las e
quais os mais recentes
tratamentos utilizados.
Envie perguntas pelo
telefone 0800- 782891,
pelo fax (0XX61) 321-7951
ou pelo endereço eletrônico
[email protected]
e tenha a resposta ao vivo
Dia 4 de novembro • 14h50
CNT DEBATE
Doenças sexualmente
transmissíveis
Reúna a sua equipe
para saber mais sobre as
doenças sexualmente trans-
PALESTRA
Os Desafios de Planejar
e Executar Mudanças
Reapresentação da palestra
de 26 de setembro. O
consultor Luiz de Almeida
Marins, da Anthropos
Consulting - Antropologia
Empresarial, fala sobre
o processo de mudanças,
planejamento e preparação
de equipes nas empresas.
Dia 7 de novembro • 15h55
IDAQ
SISTEMA DE
INFORMAÇÃO
GERENCIAL PARA
GESTÃO DA QUALIDADE
E PRODUTIVIDADE
O curso mostra o
papel da informação
na gestão da qualidade e produtividade
nos ambientes de empresas rodoviárias de
carga. Trata da melhoria da qualidade e produtividade a partir da
operação da empresa e
da manutenção de
processos e recursos.
Enfoca também os
sistemas de informações associados a
mercados, estratégias
e monitoramentos de
relações com clientes e
o desdobramento da
função qualidade aplicada ao serviço de
transporte.
Dia 4 de novembro • 10h10.
SEST/SENAT
CURSO
PROMOTOR DE VENDAS
As características da
venda do transporte de
carga, as peculiaridades
do mercado de
fretes, formação de preços
e custos, além de técnicas
de vendas, planejamento na
pré e pós-venda e as
habilidades na negociação.
Dias 4 e 5 de novembro • 9h e 13h45, com
reprise nos dias 14 e 17 •12h15 e 14h50.
MANUTENÇÃO E
GARAGEM NO
TRANSPORTE
RODOVIÁRIO
A importância da garagem para o desempenho operacional da
empresa de transporte,
os conceitos fundamentais para constru-
ção de uma garagem e
a importância do recurso da informática
para aumentar controles, agilizar processos
e diminuir custos de
manutenção são os temas desse curso. E
mais: a importância de
se estabelecer estruturas e políticas de manutenção, os fundamentos da atividade
de manutenção, a
oportunidade e a viabilidade econômico-financeira de adotar terceirização de modo
mais amplo e as vantagens da Manutenção
Preditiva nos processos
de análise do óleo.
Dia 27 de novembro • 10h10.
HUMOR
LAÉRCIO
LAÉRCIO é cartunista do jornal O POPULAR, de Goiânia (GO)

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