CNT - SEST/SENAT

Transcrição

CNT - SEST/SENAT

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XII
NÚMERO 130
T R A N S P O R T E
AT UA L
ALEMANHA MELHORA A JÁ EXCELENTE
INFRA-ESTRUTURA PARA SEDIAR O MUNDIAL
LEIA ENTREVISTA COM O PILOTO LUCIANO BURTI
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE EM EXERCÍCIO
José Fioravanti
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Rodrigo V ilaça
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Etevaldo Dias
Jorge Canela
Maria Tereza Pantoja
Bruno Batista
REDAÇÃO
AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITOR-EXECUTIVO
Antonio Seara [[email protected]]
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
ROUBO DE CARGAS
À ESPERA DE SOLUÇÃO
Criminosos visam
produtos de acordo
com o período do ano
Invasão das faixas de
domínio coloca em risco
a segurança do cidadão
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
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34
PORTOS E CIDADES
Municípios como Santos, no litoral
paulista, sofrem as influências
advindas de zonas portuárias próximas
PÁGINA
53
PÁGINA
48
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XII | NÚMERO 130
ACIDENTES
A identificação
das rodovias e
dos trechos de
maior acidentes,
os tipos mais
freqüentes, as
causas e a
gravidade das
ocorrências
podem ajudar a
definir ações
preventivas e
corretivas
REPORTAGEM DE CAPA
Alemanha faz investimentos em infra-estrutura
para receber milhões de turistas e delegações
estrangeiras durante a Copa do Mundo no evento
considerado o torneio dos caminhos curtos
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18
E MAIS
Cartas
Editorial
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Congresso ABTC
Sinalização nas estradas
Segurança no táxi
Sest/Senat
Debate
Idet
Humor
CAPA ISTOCK PHOTO
6
7
12
17
40
42
56
60
62
64
66
ENTREVISTA
Piloto Luciano Burti fala
dos bastidores da F-1 e da
experiência na Globo como
comentarista de provas
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8
PIONEIRISMO
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30
As tenentes Paula Raquel e
Ivi Santos são as primeiras
mulheres pára-quedistas
do Exército brasileiro
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26
6
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 130
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
DOS LEITORES
[email protected]
ACADÊMICO DO TRANSPORTE
Gostei muito da matéria “Acadêmico
do Transporte” da edição 129 da
Revista CNT Transporte Atual. O
Ministro Marcos Vilaça fala sobre
sua sensação que diante dos
gastos públicos, uma sensação
de desrespeito com o mau uso
e desperdício de verbas. Fiquei
muito satisfeita em saber
que não somente cidadãos
comuns, como eu, se
sentem lesados e isso me
estimula a buscar mudanças
para criar um país melhor.
Andréia Chamoni
Barueri - SP
“OS PREJUÍZOS
AOS PRODUTORES
E EXPORTADORES
SÃO GIGANTESCOS,
CAUSADOS PELOS
PROBLEMAS PARA
O ESCOAMENTO
DA SAFRA”
INDUTOR DO PROGRESSO
Estou impressionado com a nova
aeronave da Embraer. Li na
Revista CNT Transporte Atual
a matéria “Negócios a Jato”. Nela
encontra-se toda a tecnologia
e o conforto no segmento de
aeronaves. A Lineaage 1000 tem
funcionalidade e beleza e para
completar o pacote. Ela custará
aproximadamente US$ 40 milhões,
o que significa que serão poucos
os que poderão desfrutar de uma
viagem. É um luxo, salas de estar,
de refeições, de reuniões e de
descanso.
Fiquei feliz ao ler a matéria
sobre o congresso mundial em
Dubai, publicada na edição 129,
da Revista CNT Transporte
Atual. A matéria aborda a
importância socioeconômica
do transporte rodoviário.
Toda economia
moderna precisa do
transporte para funcionar.
Lembro que o Brasil possui
uma grande malha rodoviária.
Gostei também de ver
discutida no congresso a
busca por novas fontes
de energia alternativas,
economicamente viáveis
e menos poluentes.
É isso que toda a população
deseja nos tempos atuais.
João Henrique Braga
Brasília DF
Márcia Fernades
Tocantins
NEGÓCIOS A JATO
ENTRA ANO, SAI ANO
Lendo a matéria “Entra ano,
sai ano” da edição 129 da
Revista CNT Transporte Atual,
fiquei indignado, pois não
entendo como os problemas
para o escoamento da safra de
soja no Brasil permanecem a
cada ano. Até quando vamos
ter que agüentar isso?
Os prejuízos aos produtores
e aos exportadores são
gigantescos, sem contar
nos desgastes que os
caminhoneiros sofrem nas filas
geradas nos portos. Acho que
o país tem condições de criar
soluções para suprir esse
problema que causa tantos
danos. Já passou da hora.
Afinal a soja é dona da maior
fatia do bolo de grãos
produzido pelo Brasil.
Vicente Silva
Contagem - MG
O TÁXI QUE MAIS AGRADA
Achei muito interessante a
matéria que fala sobre o táxi
ideal, publicada na última
edição da Revista CNT
Transporte Atual. Sou taxista
há oito anos, e sempre tenho
que inovar para me manter no
mercado. Ao comprar um carro
hoje eu olho o conforto e a
economia gerada pelo
veículo, pois quero gastar
menos com a manutenção e
com o combustível. Procuro
me destacar entre os outros
com bons acessórios, como
DVD, CD, ar-condicionado. Isso
faz muita diferença na hora da
escolha para o cliente. Espero
que, no Brasil, uma montadora
se disponibilize a criar um
carro que seja perfeito
para o taxista.
José Malta
Rio de Janeiro - RJ
AGRADECIMENTO
A Revista CNT Transporte
Atual agradece mensagem
enviada pela deputada Rachel
Azeredo (PFL-GO).
ERRATA
As extensões das rodovias
Fernão Dias (563 km) e Dutra
(402 km) saíram trocadas no
quadro comparativo publicado
na edição 128. Ao contrário
do que foi publicado no
mesmo quadro, a Dutra
possui 15 postos da PRF.
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
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Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
EDIÇÃO 130
7
“O momento exige a continuidade e o aperfeiçoamento dos
instrumentos que contribuíram para os indicadores do PIB”
EDITORIAL
JOSÉ FIORAVANTI
País cresce,
todos ganham
O
crescimento do Produto Interno Bruto no
primeiro trimestre deste ano é motivo de
comemoração. Afinal, o índice de 1,4% é o
maior desde o terceiro trimestre de 2004.
Há, mais do que uma expectativa, uma estimativa de especialistas e economistas
de que nos últimos três meses do semestre, o
PIB mostre vigor ainda maior. A grande incógnita é quanto ao comportamento da economia
brasileira no segundo semestre, pois há dúvidas se os fatores contribuintes para o desempenho de início de ano se manterão nos últimos 180 dias do ano.
No tocante à inflação, não há pressões dos
agentes econômicos para que ultrapasse a
meta de 4,5% estipulada pelo governo.
O consumo interno deve continuar crescendo, puxado pelo aumento do salário mínimo,
pelo aumento da base de empregos criados,
verificado nos setores industriais e de serviços. Nesse item, vale ressaltar o desempenho
do segmento de transportes, detectado pelo
IBGE, que cresceu 2,6%, acima da média nacional, e foi o segundo fator de maior impacto,
atrás apenas do comércio. O transporte é o elo
entre a produção e o consumo e um importante indicador de como anda a economia. Indústria e investimentos também aproveitaram os
bons ventos internos e também tiveram resultados expressivos na composição do índice.
Definitivamente, porém, a despeito dos números alvissareiros, não é hora para cruzar os
braços. O momento exige a continuidade e o
aperfeiçoamento dos instrumentos que contribuíram de forma positiva para os bons indicadores do PIB. A redução das taxas de juros deve
ser perseguida. Mesmo que tenhamos hoje a
menor Selic desde março de 2001, os cortes devem ser continuados, pois ainda se situam em
patamares que inibem investimentos.
O país está conseguindo crescer com inflação baixa. Estamos chegando aos níveis inflacionários de países de Primeiro Mundo, mas
nossas taxas são incrivelmente maiores.
O setor público tem feito a sua parte. A busca
de superávits primários é importante, mas não
pode extrapolar em demasia o teto de 4,25% sob
pena de serem penalizadas as obras de infra-estrutura, a saúde e a educação, pilares para um
crescimento de longo prazo. Fez bem também o
governo ao aproveitar o momento e usar suas reservas para efetuar pagamentos com credores internacionais. São medidas que dão credibilidade
ao país e favorecem o setor privado, permitindolhe buscar recursos externos a taxas menores de
empréstimos, o que acaba gerando mais empregos internamente no país.
O setor de transporte acredita no país e
aposta sobretudo na qualificação da mão-deobra como fator de desenvolvimento. Estamos
cientes que o momento do Brasil é agora e não
podemos perder essa chance.
JOSÉ FIORAVANTI é presidente em exercício da CNT
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EDIÇÃO 130
“É UM DESAFIO MUITO GRANDE FAZER TV. PERCEBI O QUANTO É DIFÍCIL PASSAR
INFORMAÇÃO E, POR ISSO, TENTO SIMPLIFICAR O MÁXIMO POSSÍVEL. SINTO-ME
ENTREVISTA
LUCIANO BURTI
DO VOLANTE AO MICR
POR
s apaixonados por
Fórmula 1 já se acostumaram com a principal novidade nas
transmissões da Globo nas manhãs de domingo: os comentários do ex-piloto de F-1 Luciano
Burti, que procura passar sua
experiência e conhecimento
adquiridos nas pistas do mundo para os brasileiros. E a estratégia tem dado certo, prova
disso que ele já vai para seu
segundo ano ao lado de Galvão
Bueno e Reginaldo Leme. O desafio não assusta quem conheceu de perto a pressão e idolatria da torcida da Ferrari, como
piloto de testes, e está acostumado a andar a 300 km/hora.
Burti está envolvido com as
pistas desde os 15 anos, quando iniciou sua carreira no kart,
em 1991. Em 1996, ele já estava
na Europa, destino de quem
quer chegar ao topo da categoria. Seu primeiro contato
O
AMERICO VENTURA
com o circo foi em 1998, quando fez testes na Stewart. Em
2000, fez sua estréia na F-1 pilotando uma Jaguar, passou
pela Prost no ano seguinte e
chegou à Ferrari em 2002,
onde ficou até 2004. Desde o
ano passado, se alinha no grid
da Stock Car, a categoria de
ponta atualmente no Brasil. E
também passou a assinar uma
coluna mensal na revista especializada “Quatro Rodas”. Nessa entrevista à Revista CNT
Transporte Atual, Luciano
Burti aponta qual piloto mais
se aproximou da perfeição e
dá dicas para quem quer se
tornar piloto profissional.
Como você se sente
como comentarista de um
esporte que já deu oito títulos mundiais ao Brasil?
Para mim, é muito legal poder passar meu conhecimento
e experiência de piloto para
quem gosta de automobilismo. Sinto-me muito honrado.
Quais as maiores dificuldades para comentar as
provas? Como fazer para
que uma informação técnica se torne acessível ao
telespectador?
É um desafio muito grande fazer TV. Percebi o quanto
é difícil passar e explicar
uma informação e por isso
tento simplificar o máximo
possível. Além disso, aprendo muito com a experiência e
conhecimento dos meus
companheiros Galvão (Bueno), Reginaldo (Leme) e (Pedro) Bassan.
Acredita que seus comentários trazem mais credibilidade às transmissões?
Espero que sim, pois é
uma visão de quem já conhece as coisas de dentro do
carro. Exatamente como Casagrande e Falcão fazem no
futebol.
Já está acostumado
com o assédio que a exposição em TV proporciona?
Acho que sim. Procuro tirar proveito somente do lado
positivo desse assédio e exposição.
Por que o país de Fittipaldi, Piquet e Senna não
consegue mais fazer campeões na F-1?. Falta talento ou oportunidade?
Talvez ambos. A F-1 é muito difícil e eles foram fantásticos em suas épocas, mas
acredito que temos a chance
de voltar ao topo em breve.
O sonho da maioria dos pilotos e de quem gosta de automobilismo é pilotar uma
Ferrari, o que você fez du-
EDIÇÃO 130
9
FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO
E EXPLICAR UMA
MUITO HONRADO”
OFONE
rante três anos. Como é conviver com isso e com toda a
pressão e idolatria italiana
pela escuderia?
Foi uma experiência fantástica. Esta vivência me ajudou
muito a não dar muita atenção
para o lado negativo (pressão)
da imprensa e da torcida. Com
certeza, guardo ótimas lembranças de todos aqueles anos.
ximo 12 equipes e que a
quantidade de provas deverá
aumentar cada vez mais.
A falta de investimento
de empresas brasileiras na
F-1 impede que mais pilotos do país ascendam à categoria?
Não acho que possa vir a
impedir, ma certamente dificulta bastante.
Uma possível redução
do tempo de testes para
abrigar mais provas pode
comprometer o desenvolvimento tecnológico?
Acho que não. Na minha
opinião, sempre haverá teste
o suficiente para o desenvolvimento tecnológico.
Hoje a F-1 experimenta
um crescimento na quantidade de equipes e de provas. Como vê o futuro da
categoria?
Acredito que serão no má-
Como é a logística das
equipes para estarem todos os anos em quase todos os continentes (exceto
a África)?
É um trabalho intenso, mas
devo dizer que não sou a melhor pessoa para comentar a
respeito. O piloto acaba não
prestando muita atenção no
trabalho da equipe fora da pista (risos).
Como é feito o transporte dos equipamentos (carros, pneus, combustível)?
Na Europa, por meio dos caminhões das equipes, e fora,
em aviões fretados pela FIA.
Como é a convivência
entre pilotos, engenheiros,
diretores de equipes de
tantas nacionalidades diferentes?
No início é difícil lidar
pessoalmente com culturas
diferentes, mas no final todos envolvidos acabam se
acostumando.
A Stock Car tem ganhado espaço na mídia e
entre os torcedores e
atraindo pilotos com carreira internacional. Como
está sendo sua adaptação
à categoria?
É meu segundo ano na
Stock, então já me sinto
adaptado. No ano passado,
foi um pouco difícil de acostumar com o estilo de pilotagem dos carros e de não conhecer a maioria dos autódromos do calendário.
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EDIÇÃO 128
“PARA SER PILOTO TEM QUE TER
MUITA DEDICAÇÃO, ACIMA DE TUDO”
O PILOTO IDEAL
Escolhas feitas por Burti para a revista “Quatro Rodas”
AYRTON SENNA (Brasil)
Talento natural - Principal requisito para um piloto de
sucesso. Senna demonstrava a exuberância do seu talento
explorando o limite máximo nas voltas de classificação.
Determinação e dedicação - Alguém se lembra de um piloto
que tivesse dificuldades em relação ao preparo físico no
início de sua carreira na F-1 e que depois tenha se tornado
um superatleta? Ele mesmo, Ayrton Senna, o melhor exemplo
de como se desenvolver e crescer ao longo da carreira
MICHAEL SCHUMACHER (Alemanha)
Preparo físico - É fundamental. Antes, o maior desgaste
era em função do volante pesado, pois não havia direção
hidráulica. Hoje o principal fator de estresse decorre da
ação da força G durante freadas e curvas. Aqui, Michael leva
a taça: você já o viu alguma vez sair suando do carro?
Sorte - Não adianta possuir várias das qualidades se tiver
por companhia uma nuvem negra sobre o capacete. E, entre
os sortudos, Schumacher está algumas voltas na frente.
JACKIE STEWART (Escócia)
Visão estratégica - Fundamental para a F-1 atual, categoria
em que os aspectos administrativo, financeiro e diplomático
fazem parte do esporte. Aqui ninguém bate Jackie Stewart.
GILLES VILLENEUVE (Canadá)
Agressividade - Para a disputa no corpo-a-corpo e para
empurrar os limites do carro, recomendam-se doses
industriais de arrojo. Tido como quase insano na Ferrari dos
anos 70, Villeneuve seria destaque em qualquer fase da F-1.
NA TELA Luciano Burti com Galvão Bueno e Reginaldo Leme
Além de alinhar mais de
40 pilotos no grid, a Stock
já gerou filhotes: a Stock
Car Light e a Stock Jr. Isso
é fruto da qualidade da categoria ou da falta de outras opções para os pilotos?
Ambos. Acho que vai para
o mesmo caminho da Argentina, um país de muita tradição no automobilismo, mas
com pouquíssimos pilotos de
fórmula (conseqüentemente
F-1) e muitos de turismo
Em recente artigo para
uma revista especializada,
você detalhou traços de
nove pilotos (leia quadro)
para se criar o piloto ideal.
Qual deles chegou mais
perto da perfeição?
Sem dúvida, Ayrton Senna.
Que dicas você dá para
quem quer se tornar piloto?
Para ser piloto, tem que gostar bastante de automobilismo
e de competição, ter muita dedicação, acima de tudo.
t
KIMI RAIKKONEN (Finlândia)
Frieza - Para agüentar a pressão do mundo da competição
e do jogo dos negócios, o temperamento glacial de Kimi
Raikkonen faz dele o pole-position no quesito.
DAVID COULTHARD (Escócia)
Relações públicas - É item de importância capital para o
trato com equipe, patrocinadores e imprensa. David se mantem em equipes de ponta mesmo sem grandes resultados.
MARIO ANDRETTI (EUA)
Nacionalidade - Ajuda nascer num país rico onde montadoras e patrocinadores têm interesses comerciais. EUA seriam a
opção ideal, mas falta-lhes alguém talentoso como Andretti.
NELSON PIQUET (Brasil)
Conhecimento técnico - Quesito importantíssimo para desenvolver o carro e conquistar a confiança da equipe.
Ninguém bate Nelson Piquet. Com seu conhecimento, ele se
garantiria como um ótimo engenheiro de F-1.
12
EDIÇÃO 130
MAIS TRANSPORTE
SEM SONO
Os motoristas que desejarem
tirar a carteira de habilitação
nas categorias C e D (ônibus e
caminhões) poderão ser
obrigados a passar pelo exame
de polissonografia, que avalia
o sono e suas variáveis. A
inclusão do exame altera a Lei
nº 9.503, de 1997, que instituiu
o Código de Trânsito Brasileiro.
Essa alteração é uma proposta
do deputado Elimar Máximo
Damasceno (Prona-SP). O
projeto está sendo analisado
pelas comissões de Viação
e Transportes e de Constituição
e Justiça e de Cidadania
da Câmara Federal. A
polissonografia é o método
mais objetivo para a avaliação
do sono e de suas variáveis
fisiológicas. Através do
registro de três parâmetros –
eletrencefalograma,
eletro-oculograma e
eletromiograma
sub-mentoniano – é possível
quantificar e qualificar
o sono do indivíduo
CONFORTO
A ESCOLHA É DO PASSAGEIRO
competição entre tarifas do
transporte rodoviário e aéreo chegou agora em outro
quesito: o serviço para o passageiro. Assim com as aéreas, que têm
serviço de bordo, salas VIPs e afins,
as empresas de ônibus de turismo
estão investindo cada vez mais em
tecnologia e conforto para os passageiros. Uma das novidades é a
tarifa cobrada de acordo com a
classe de serviços, já empregada
por empresas como Águia Branca,
Útil e Cometa.
Os ônibus aptos a oferecer
serviços especiais possuem arcondicionado, serviço de bordo,
som de MP3 individual, filmes
em DVD, manta, carregador de
celular, encosto para as pernas
e poltronas reclináveis e confortáveis. Cada serviço possui uma
tarifa diferenciada, exatamente
para proporcionar ao cliente um
atendimento de acordo com os
A
CICLO DE PALESTRAS
Nos dia 16 e 17 de maio, a AEA
(Associação de Engenharia
Automotiva) realizou ciclo de
palestras sobre engenharia metroferroviária. Os debates abordaram
temas como sinalização metro-
seus interesses e possibilidades
financeiras.
Para a viação Águia Branca, esse
novo tipo de oferta foi “muito bem
sucedida”. O resultado, segundo a
empresa, tem sido “satisfatório”. A
taxa de ocupação dessa classe especial fica em torno de 80%. O Doublé Service, como é chamado, está
disponível nas linhas Salvador-Porto Seguro, Vitória-Rio de Janeiro e
Vitória-São Paulo.
A Cometa utiliza um ônibus de
dois andares nas linhas interestaduais entre São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro. No
primeiro andar, fica a chamada
primeira classe, com poltrona-leito, e, no segundo, a classe executiva. Há serviço de bordo e exibição de filmes.
O serviço de duas classes da
Útil, chamado de Mix, consiste em
um ônibus de duas portas. Pela
dianteira, entram os passageiros do
serviço leito e, na outra porta, os
viajantes do serviço semi-leito. De
acordo com o superintendente da
empresa, Cláudio Flor, “esse serviço
é uma tentativa de estancar a queda de demanda que tem afetado a
atividade de transporte rodoviário
de passageiro”.
(por Alice Carvalho)
VIAÇÃO ÁGUIA BRANCA/DIVULGAÇÃO
MAIS QUATRO
ferroviária, sistemas mecânicos,
gerenciamento de manutenção,
automação e engenharia de software.
O objetivo da entidade com o evento
foi ampliar e atualizar os conhecimentos
sobre transporte ferroviário.
O Sest/Senat inaugurou em maio mais
quatro unidades: Jacareí (SP),
Petrolina (PE), Sobral (CE) e Patos
de Minas (MG). Elas oferecerão
atendimento médico-odontológico
e cursos de aperfeiçoamento
profissional para trabalhadores em
transporte, seus familiares e comunidades próximas. Entre as atividades,
estão cursos de inglês e informática,
oficinas de artes cênicas, pintura em
tela, violão, escolinhas de esporte.
EDIÇÃO 130
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“Nossos motores estão sendo desenvolvidos e testados
para operar com biodiesel e gás natural simultaneamente”
ROBERTO ALVES DOS SANTOS
ENTREVISTA
ROBERTO ALVES DOS SANTOS
CARREATA
A CNT e o Sest/Senat promoveram
em 18 de maio, na Esplanada dos
Ministérios, em Brasília, uma
carreata com caminhões, motos,
com a participação de viaturas
da Polícia Rodoviária Federal,
seguida das caravanas Siga Bem
Caminhoneiro e Siga Bem Criança,
da Petrobras. O evento contou com
Preocupação com o ambiente
a presença do cantor Sérgio Reis. A
iniciativa fez parte dos eventos do
Dia Nacional de Combate ao Abuso
e à Exploração Sexual de Crianças
e Adolescentes. As unidades
do Sest/Senat realizaram no
mesmo dia diversas atividades
em favor da proteção da
criança e do adolescente.
POR
ÉRICA ALVES
A montadora MWM Internacional, líder em tecnologia em motores a
diesel da América Latina, comemora um crescimento de 26,5% no
primeiro trimestre deste ano. A empresa busca soluções em
desenvolvimento para satisfazer os clientes e ampliar os negócios.
Na entrevista abaixo, o gerente de marketing da empresa, Roberto
Alves dos Santos, fala sobre as novidades em melhorias para o meio
ambiente e dá dicas aos transportadores para a conservação de
motores.
CNT/DIVULGAÇÃO
A empresa está investindo em novas tecnologias de melhorias
para o meio ambiente?
Sim. Já atingimos emissões de poluentes perto de zero na fabricação
de motores e estamos desenvolvendo tecnologias de reaproveitamento
de água de chuva captada e tratamento para reaproveitamento na
limpeza. Também estamos trabalhando no tratamento de água por
osmose reversa, um dos mais modernos do mundo. A água passa
por uma ultra-filtração e em seguida é filtrada novamente, ficando
totalmente limpa. Com essas medidas, temos uma economia inicial
de 75 mil litros de água por dia.
Há projetos para motores de caminhões que funcionem com mais
de um tipo de combustível?
Sim. Nossos motores estão sendo desenvolvidos e testados para operar
também com biodiesel e gás natural simultaneamente. Dessa forma,
visamos ter uma amplitude maior em relação às fontes energéticas
para o funcionamento do motor.
BIODIESEL
A UFLA (Universidade Federal de
Lavras), em parceria com a Prefeitura
de Varginha (MG), realizará o 3º
Congresso Brasileiro de Plantas
Oleaginosas, Óleos, Gorduras e
Biodiesel. O evento ocorrerá de 26 a
28 de julho e terá a participação
de empresários, professores e
estudantes. Seus temas principais
serão a utilização do biodiesel, a
evolução e qualidade de novos
combustíveis, o aproveitamento
de resíduos domésticos e
combustíveis alternativos.
Os interessados em participar
podem obter mais informações
pelo telefone (35) 3829-1364 ou
pelo site www.ufla.br/eventos/oleo.
Quais os principais detalhes que um transportador deve observar
no motor antes de comprar um caminhão?
São a facilidade de manutenção, durabilidade, confiabilidade, economia,
e desempenho.
Quais as dicas para que o transportador conserve seu caminhão?
Observar e seguir rigorosamente as recomendações do fabricante
quanto à operação e, principalmente, manutenção preventiva.
14
EDIÇÃO 130
ESTANTE
MAIS TRANSPORTE
ROSANE MARINHO/AJB/FUTURA PRESS
NOVAS ALTURAS
Rumo à qualidade
O Programa de Capacitação Tecnológica da Indústria de Construção Naval
é resultado de um estudo realizado
pela Coppe (Coordenação de Pós-Graduação em Engenharia), Poli-USP (Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo ) e IPT (Instituto de Pesquisa Tecnológicas). Nesse estudo, foi
apontado que o processo de retomada da construção naval brasileira só
será possível se houver investimentos na qualificação dos profissionais.
Pensando nisso, foram definidas no
programa as melhores práticas tecnológicas e gerenciais para planejamento e construção de navios a alcance de padrões competitivos internacionalmente. O programa delineia
as metas a serem seguidas por universidades e instituições de ensino e
pesquisa para que ofereçam suporte
tecnológico que garanta a competitividade dos estaleiros. O objetivo é
envolver as instituições no desenvolvimento de capacitações tecnológicas e gerenciais para que a indústria
naval retome suas atividades de forma sustentável. A partir dessas conclusões, os temas centrais que compõe o programa serão metodologia e
técnicas de projeto de navio, gestão
de operações em estaleiros, coordenação da cadeia de suprimentos da
construção naval e capacitação de
recursos humanos e difusão tecnológica. Segundo Carlos Padovezi, diretor
do Centro de Engenharia Naval e
Oceânica do IPT, “o programa de
capacitação tecnológica é muito
importante, pois a demanda no setor
é crescente devido ao aumento do
comércio mundial. As normas estão
cada vez mais exigentes e obrigam a
construção de navios mais modernos
e a ter profissionais qualificados.”
(por Alice Carvalho)
O presidente do Setcesp (Sindicato
das Empresas de Transportes de
Carga do Estado de São Paulo e
Região), Urubatan Helou, sugeriu à
Secretaria dos Transportes de São
Paulo alterar as medidas máximas
permitidas para os veículos VUC
(Veículo Urbano de Carga) e VLC
(Veículo Leve de Carga),
respectivamente, para 6,30m e 9,50m.
A sugestão foi mencionada durante a
realização de fórum técnico com o
tema Re-Regulamentar: Restrição ou
Racionalidade. O evento debateu a
mobilidade urbana e a restrição aos
veículos de cargas em São Paulo.
EMPREGO
A Recife Transportes (empresa
de transporte urbano da região
metropolitana do Recife) estabeleceu
a responsabilidade social como
um de seus principais pilares
estratégicos. A empresa realiza ações
focadas na inclusão social, desenvolvendo diversos projetos de parceria,
como o Emprego Jovem, com o
governo de Pernambuco, que
proporciona a jovens oriundos de
classes sociais menos favorecidas
a inclusão no mercado de trabalho.
Esse programa já possibilitou
a contratação de
46 jovens sem experiência
profissional, selecionados e
encaminhados pelo órgão
governamental, e posteriormente
capacitados e empregados
pela empresa.
Coletânea de artigos do economista, que
examina a implosão da bolha econômica
americana na década passada. Entre os
temas, a crise da energia na Califórnia
e a Guerra no Iraque.
De Paul Krugman.
Ed. Record, 546 págs, R$ 62,90
Em artigos de 13 especialistas, o livro trata
a questão do desemprego no Brasil e em
países como França, Japão e Itália, com
foco nas transições no mercado de trabalho.
Organização de Nadya Araújo Guimarães
e Helena Hirata.
Ed. Senac-SP, 320 págs, R$ 50
Estréia do escritor e jornalista Roberto
Pompeu de Toledo na ficção. Trama ardilosa
e cheia de estilo, prende a atenção do leitor
com um instigante jogo de espelhos que
expõe um repertório de fraquezas humanas,
ao abordar temas como disputa de egos,
vaidades, vingança, carência afetiva.
De Roberto Pompeu de Toledo.
Ed. Objetiva, 160 págs, R$ 27,50
15
EDIÇÃO 130
ENERGIA
ECO DIESEL/DIVULGAÇÃO
PNEUS EM QUESTÃO
Foi realizada em São Paulo entre
os dias 9 e 12 de maio, a sétima
edição da Recaufair (Feira
Internacional de Tecnologia e
Equipamentos para Reforma
de Pneus). O principal tema, e
que também gerou polêmica
no evento, foi o da importação
de pneus, segundo Vilien Soares,
presidente da Associação Nacional
da Indústria dos Pneumáticos.
"A quantidade de pneus utilizados
no país é suficiente para abastecer
o mercado de reforma", disse.
Já o presidente da Associação
Brasileira de Pneus Reformados,
Francisco Simeão, afirmou
que a qualidade dos pneus
importados é bem melhor que
a dos nacionais, que não
correspondem às reais necessidades.
PAULO FONSECA
MAMONA Encontro em São Paulo neste mês discutirá a produção de combustíveis alternativos
SEMINÁRIO DEBATE COMBUSTÍVEIS
erá realizado em São
Paulo, no dia 13 de julho,
o seminário Matriz Energética x Custos e Benefícios dos
Usuários, promovido pela AEA
(Associação de Engenharia Automotiva). O evento, que acontecerá no Centro de Convenções
Milenium, tem apoio da Petrobras, Ministério das Minas e
Energia e USP (Universidade de
São Paulo) e pretende debater a
utilização de novos combustíveis, rotas tecnológicas e tendências de desenvolvimento e
híbridos e elétricos.
A nacionalização do petróleo,
anunciada pelo presidente da Bolívia, Evo Morales, gerou uma preocupação do Brasil com a auto-sustentação e desenvolvimento tecnológico em combustíveis. Segundo o ministro das Minas e Energia,
S
Silas Rondeau, em nota divulgada
pelo MME, “o planejamento estratégico é a melhor forma de construirmos um futuro sem acidentes
e surpresas do ponto de vista da
segurança energética”.
A Petrobras traz como novidade a inauguração, ocorrida em
maio, do Pólo Industrial de Guamaré (RN), uma planta experimental de biodiesel com tecnologia
inovadora. O projeto é único no
mundo e produzirá o combustível
a partir do grão oleaginoso. “Temos três rotas tecnológicas relacionadas à produção vegetal: gerar grãos e dos grãos produzir
biodiesel, gerar biodiesel a partir
do óleo vegetal e produzir diesel a
partir da mistura do óleo vegetal
ao petróleo”, diz o presidente da
empresa, José Sergio Gabrielli.
A Petrobras pretende ampliar a
diversificação da produção de
combustíveis e aplicar os conhecimentos adquiridos nessa fase para
estender o projeto para a Bahia, Minas Gerais e Ceará.
(por Érica Alves)
SEMINÁRIO MATRIZ
ENERGÉTICA
Quando: 13 de julho
Onde: São Paulo
Local: Centro de
Convenções Milenium
Horário: das 12h às 19h
Inscrições:
www.aea.org.br
Mais informações: (11)
5575 -9043 ou
[email protected]
EDIÇÃO 130
17
“EUA e México conseguem mais identidade nacional, mais força
como nação, baseada em seus feitos e seus objetivos nacionais”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Nacionalistas e patriotas
rasília (Alô) - Se algum estrangeiro visitar o
Brasil por esta época, vai pensar que somos
um país de nacionalistas e patriotas. Casas
com a bandeira nacional, que tremula nos
carros e lojas; gente com fitinhas e camisetas verde-e-amarelas; o hino cantado ou
mal cantado nas emissoras de rádio e TV. É uma
pena que o estrangeiro vá se enganar sobre nossa brasilidade. Esse decantado Brasil é apenas o
nome de um time de futebol.
Recém voltei de férias nos Estados Unidos e no
México. De costa a costa no país de Bush, todo santo dia há uma profusão de bandeiras americanas em
toda a parte, tanto quanto ou mais do que no Brasil
em tempo de Copa do Mundo. E no México - onde os
museus de história estão sempre lotados de crianças e jovens mexicanos - até nos restaurantes, festejam-se agora os 200 anos de nascimento de Benito Juarez, o presidente de 1867. Esse sentimento de
história não tem paralelo no Brasil, sobre José Bonifácio ou Tiradentes, por exemplo. Tampouco há paralelo no Brasil sobre o cultivo da história por americanos ou mexicanos. Aliás, nossa história começa
em 1500, quando chegou o europeu Cabral. A do México, começa mil anos antes de Cristo, e a chegada
do espanhol Cortez é apenas um episódio. Faz diferença? Faz. Eles conseguem mais identidade nacional, mais força como nação, baseada em seus ancestrais, em seus feitos, em seus objetivos nacionais, e não em jogadores de futebol.
Aqui, nosso momento máximo de nacionalidade
não é um dia de eleição, mas de jogo de futebol
pela disputa da Copa do Mundo. A Copa não elege
presidentes: FHC foi eleito em ano em que o Brasil
perdeu a Copa e reeleito no ano do penta. Mas nos
faz esquecer dos nossos males, como no circo dos
B
romanos. Temos mais de 300 picaretas mensaleiros e sanguessugas; vende-se sessão secreta da
Câmara para o PCC; o banditismo domina o Estado
mais poderoso do país; os maiores corruptos estão
fora dos presídios; o crime nos humilha e aterroriza. Mas vamos esquecer tudo isso na vibração patriótica da seleção canarinho.
Vale a pena ler Martha Medeiros, reagindo a
isso: “Não há gol que vá me tirar esta sensação de
humilhação, de vergonha e de desânimo diante da
situação em que nos encontramos. Qual é a nossa
estratégia para vencer, para sermos campeões em
alguma coisa que não seja no esporte? Não existe.
Não há um Ronaldinho Gaúcho no Planalto. Não há
um Kaká no Congresso. Não há craques que possam nos dar alguma esperança de sair deste atoleiro, desta zona de rebaixamento moral e ético. De
quatro em quatro anos, apostamos todas as nossas
fichas nas palavrinhas penta, hexa, na ilusão de
que elas nos façam sentir um pouquinho invencíveis, grandes em alguma coisa.”
Um presidente, o mais duro dos generais do regime militar, aproveitou uma Copa, o tricampeonato do
México, para lançar o grito de “pra frente Brasil, salve a seleção”, escrito por Miguel Gustavo. Ajudou?
Ajudou, mas já estávamos no milagre brasileiro de
Delfim, crescendo três anos consecutivos como cresce a China de hoje, acima de 10% ao ano. Os perseguidos políticos de então dizem que a Copa ajudou a
alienar o povo e ignorar a repressão. Hoje, quando
nossas vidas podem estar dependendo da vontade
de um presidiário condenado, temos que vestir verde-e-amarelo não apenas pelos 90 minutos de cada
jogo, mas nos quase 90 dias de campanha eleitoral,
para que nosso voto seja um gol decisivo na mudança desse jogo vale-tudo que nos envergonha.
MODELO DE
FAZER INVEJA
ALEMANHA GASTA BILHÕES DE EUROS PARA MELHORAR
A JÁ EXCELENTE INFRA-ESTRUTURA E RECEBER BEM
OS TURISTAS DURANTE O MUNDIAL DE FUTEBOL
PAULO PEPÍ/ FUTURA PRESS
REPORTAGEM DE CAPA
POR
NEIDE OLIVEIRA, DA ALEMANHA
urante a edição 2006 da Copa
do Mundo, que começa em 9 de
junho, na Alemanha, não só as
seleções serão testadas em jogos assistidos por milhões de pessoas ao
redor de todo o planeta. Os organizadores do evento e o governo alemão também enfrentam um desafio: atender aos
mais de 3 milhões de turistas que viajarão pelo país para assistir às 64 partidas
do torneio. Para tanto, o sistema de
transporte – mesmo que seja um dos orgulhos do país e esteja bem conceituado
entre mochileiros e viajantes de primeira
classe – precisou de ajustes.
A infra-estrutura existente era suficiente para atender a demanda adicional
dos 31 dias de torneio, segundo o Ministério dos Transportes. Ainda assim, o governo alemão apostou nos ajustes da sintonia fina de sua malha rodoviária e ferroviária. As auto-estradas, que mesmo
fora de grandes eventos como o Mundial
são regularmente ampliadas e também
fazem a fama alemã, receberam uma
atenção especial.
Autobahn é a palavra alemã similar a
“freeway”, para paises de língua inglesa,
e dá nome às estradas de trânsito rápido
e múltiplas faixas de tráfego nos dois
sentidos. São famosas por estarem entre
as raras estradas no mundo que não impõem limites de velocidade, salvo em alguns trechos. Algumas tiveram suas pistas alargadas, caso da Autobahn A9, próxima a Munique, e a A66, em Frankfurt. É
sempre recomendável lembrar que, se tiver a oportunidade de dirigir em uma de-
D
20
EDIÇÃO 130
"Vamos oferecer
HARTMUT MEHDORN, DIRETOR DA REDE FERROVIÁRIA
WWW.MADE-IN-GERMANY-WEB.DE
INTEGRAÇÃO Usuários podem contar com estação de metrô em alguns aeroportos da Alemanha
"Criamos
incentivo
especial
para os
torcedores
utilizarem o
transporte
público"
FRANZ BECKENBAUER
EX-JOGADOR E CHEFE DO COMITÊ ORGANIZADOR
las – em geral o aluguel de
carros é caro e os outros
meios de transporte funcionam bem –, só pise fundo se
tiver costume de dirigir em
alta velocidade. Caso contrário use a pista da direita.
A pista da direita sempre
deve ser usada por veiculos
mais lentos, e uma vez nela
os veículos devem facilitar a
ultrapassagem de outros,
como acontece numa rodovia
comum no Brasil. Mas na Autobahn o condutor não pode
parar por qualquer motivo. Se
a gasolina acaba, por exemplo, o carro pode ser reboca-
do. Há trechos, principalmente antes de curvas perigosas,
entrocamentos ou areas urbanas, onde o limite de velocidade pode ser de 80 km a
120 km por hora. Quase metade delas não têm limites, mas
algumas têm placas que
aconselham a trafegar a 130
km por hora, dizem aqui,
numa tentativa do governo
de se livrar de algum tipo de
culpa de donos de BMWs ou
outros carros caros o processem em caso de acidente.
As obras de alargamento
de estradas custaram quase
3,7 bilhões de euros (R$ 11,1
bilhões), mas sozinhas ainda
não seriam suficientes para a
demanda nos dias de jogos.
Outra grande preocupação da
organização sempre foi o funcionamento da infra-estrutura de transporte local, que demandou modificações e um
investimento de 500 milhões
de euros (R$ 1,5 bilhão). Para o
evento foi elaborado um sistema especial de sinalização
e direcionamento, que promete diluir o volume de veículos
nas proximidades dos estádios nas 12 cidades que serão
sedes dos jogos, além de nortear os torcedores que usam
o transporte público. Estimase que 70% dos espectadores
dos jogos não estejam familiarizados com as cidades ou
as visitem pela primeira vez.
Não é à toa que essa edição da Copa esta sendo chamada de “o torneio dos caminhos curtos”, como enfatizou
o chefe do comitê organizador, o ex-jogador Franz Beckenbauer, em entrevista coletiva. Discurso que vem sendo
repetido desde então pela organização e autoridades do
governo. É bem verdade que
as dimensões reduzidas ajudam no acesso – a Alemanha é
um pouco menor que o Estado
brasileiro do Mato Grosso do
EDIÇÃO 130
21
aos torcedores conexões rápidas, simples e baratas"
SAIBA MAIS
Nome oficial: República Federal da Alemanha
ISTOCK PHOTOS
Capital: Berlim
Área: 357.031 km2
População: 82,5 milhões
Moeda: Euro
Idioma: Alemão
Chefe de Estado: Presidente Hörst Kohler
Chefe de governo: Primeira-ministra Ângela Merkel
Religião predominante: Cristianismo
Renda per capta anual: US$ 25.050
PIB: US$ 2,8 trilhões
Fuso horário: + 4 horas em relação à Brasília
Produtos agrícolas: batata, beterraba, cevada, trigo
Pecuária: bovinos, suínos, ovinos, aves
Mineração: carvão, linhito, sais de potássio, turfa.
Indústria: equipamentos de transporte, máquinas (não elétricas),
alimentícia, química, automobilística.
BERLIM Facilidade nas estações de trem e trânsito fluente nas ruas
Sul –, mas os torcedores mais
fanáticos não terão muito trabalho para acessar as cidades
usando trem ou avião. Só
duas das 12 sedes – Gelsenkirchen e Kaiserlautern – não
têm aeroportos próprios, mas
a proximidade entre outras cidades nem de longe chega a
comprometer o deslocamento. O aeroporto de Düsseldorf
fica a 30 minutos de Gelsenkirchen e, a Kaiserslautern, é
possível chegar em uma hora
e meia de trem, a partir do aeroporto de Frankfurt, ou em
uma hora, saindo do aeroporto de Saarbrücken.
As duas sedes mais distantes, Hamburgo e Munique,
podem ser acessadas com
uma hora de vôo ou seis horas de trem. Cidades como
Gelsenkirchen e Dortmund estão separadas por apenas 30
minutos de viagem e Frankfurt e Colônia por uma hora.
As 12 cidades que receberão
partidas estão interligadas à
rede de trens da empresa ferroviária alemã, a Deutsch
Bahn, administradora do serviço. Os trens são uma opção
barata, pontual e muito usada
em todo o país. Há os suburbanos, os regionais e o Inter-
City, que tem sua versão de
alta velocidade, o InterCity
Express, também chamado de
trem-bala, que tem velocidade média de 300 km/h. Especialmente para o evento, foram renovadas 50 estações
ferroviárias.
“Vamos oferecer aos torcedores conexões rápidas, simples e baratas”, diz o diretor
da rede ferroviária, Hartmut
Mehdorn. Os tempos de duração do trajeto entre LeipzigBerlim e Berlim-Hamburgo,
por exemplo, diminuíram e
praticamente todas as estações centrais sofreram algu-
ma melhoria. As estações de
Leipzig, Nuremberg, Colônia e
Hanover foram reformadas e,
uma das mais importantes estações, a Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof, em Berlim, entraria em operação no final de
maio para ser a maior da Europa. Por ela, passarão diariamente 1.200 trens e 300 mil
passageiros e visitantes. Um
dos pisos, com 15 mil metros
quadrados, terá lojas e restaurantes refinados.
Mas, além da infra-estrutura, as empresas apostaram
ainda em idéias como o cartão promocional para a com-
24
EDIÇÃO 130
GIGANTE
Aeroporto de Frankfurt recebe 52 mi de passageiros/ano
O aeroporto de Frankfurt, o
maior e mais importante da
Alemanha, tem movimentação
anual de mais de 52 milhões
de passageiros. Por ele, são
transportados 2 milhões de
toneladas de carga.
Para fazer essa estrutura
gigantesca funcionar, é necessário um quadro de 68 mil funcionários. Somente no mês de
abril deste ano, foi registrado
um aumento de 3% no número de passageiros, em relação
ao ano passado.
Para efeitos de comparação,
o maior do Brasil, o aeroporto internacional de Cumbica, em São
Paulo, registrou no último ano a
movimentação de 16 milhões
passageiros, 154 mil aeronaves e
o transporte de 470 mil toneladas de carga. Apesar de ter o
maior terminal de carga da América do Sul – na América Latina,
ele fica atrás do terminal do aeroporto da Cidade do México –,
os números ainda são modestos
se comparados à movimentação
de Frankfurt.
Não são apenas as estatísticas que tornam o aeroporto de
Frankfurt um modelo. Além da
preocupação com o meio ambiente e ações que visam agredir o mínimo possível, a logística
de transportes torna o terminal
acessível para passageiros que
estejam em qualquer ponto da
cidade ou até mesmo fora dela.
A integração com a linha de
trem Inter-City Express (ICE) facilita o acesso dos passageiros
que estejam em outras cidades.
O aeroporto ainda é servido de
outra linha de trem, o S-Bahn, ou
trem de transporte regional. As
duas linhas são interligadas ao
terminal 2 por ônibus. Quem prefere ir de ônibus para o aeroporto, ou está mais próximo dele,
tem várias linhas de fácil acesso.
Os táxis são numerosos e rápidos. Uma corrida até o cento de
Frankfurt leva de 20 a 30 minutos e custa cerca de 20 euros (R$
60), a depender do trânsito.
Também há pelo menos seis em-
presas de aluguel de veículos
em cada um dos terminais.
Mas a coisa não pára por aí. A
Fraport – empresa que opera o
aeroporto – planeja uma expansão que prevê a construção de
outra pista de pouso - segundo a
assessoria, hoje são três pistas:
as paralelas norte e sul (as duas
com 4.000 metros e usadas para
decolagens e aterrissagens) e a
18 oeste, usada especificamente
para decolagens - e um terceiro
terminal de passageiros, que
deve custar 3,4 bilhões de euros
(R$ 10,2 bilhões). A expansão
criaria 100 mil novos empregos
e, segundo a Fraport, levaria
mais desenvolvimento à região.
ISTO É FRANKFURT
Fundação: 794
Estado: Hessen (região Centro-Oeste)
Área: 248,3 km2
População: 652 mil (um terço são estrangeiros)
Temperatura média (junho-julho): 19,8º C (máxima 26,2ºC)
É a sede do Banco Central Europeu
Principal clube: Eintracht Frankfurt
É a sede da Federação Alemã de Esportes, do Comitê Olímpico
Nacional, Associação Alemã de Futebol e da Associação Alemã
de Ginástica
Cidade de nascimento do escritor Goethe
Berço da escola filosófica conhecida como Escola de Frankfurt
FRANKFURT Maior
pra de bilhetes durante a
Copa, o BahnCard25, que dá
25% de desconto na compra
das passagens. Além de baratear a estadia do torcedor,
ainda incentiva outras viagens e o turismo no país. E
quem já viajou pela Alemanha
sabe: outra boa alternativa
para conhecer as cidades é o
German Rail Pass, com o qual
se pode viajar durante quatro
dias em um mês, com um número ilimitado de trechos em
cada um dos quatro dias. O
preço de 160 euros (R$ 480)
vale a pena. Mas cai para 120
euros (R$ 360) por pessoa se
optar pelo Twin Pass ofereci-
EDIÇÃO 130
25
WWW.KING-KRUNCH.DE
aeroporto do país da Copa recebe por ano 52 milhões de passageiros e transporta 2 milhões de toneladas de cargas
do para casais ou duplas que
sempre viajam juntos. Um
desconto de 40 euros na segunda alternativa.
Depois de descer do trem,
os torcedores podem chegar
aos estádios usando pelo menos duas linhas de transportes públicos urbanos, exceto
em Munique, Kaiserslautern e
Gelsenkirchen. Em Kaiserslautern, Hanover, Leipzig e Dortmund é possível chegar a pé
aos estádios, depois de descer na estação central. Pela
primeira vez em uma Copa, os
ingressos poderão ser utilizados como bilhetes de transporte. Nos dias de jogos, os
ingressos – ou combi-tickets –
darão direito ao uso livre do
transporte urbano, não só a
caminho do estádio, mas ainda para toda a rede municipal.
“Esse é um incentivo especial para os torcedores utilizarem o transporte público”,
diz Beckenbauer. A idéia do
comitê organizador e da Associação Alemã de Companhias de Transporte permite
que o torcedor possa utilizar
livremente as redes de ônibus
e trens das empresas de
transporte associadas nas 12
sedes anfitriãs, de manhã à
noite, no dia do jogo para o
qual tenha ingresso.
Ou seja, além de acesso ao
jogo, o turista ainda pode conhecer as atrações turísticas
de cada cidade, festejar e ainda voltar para casa sem nenhum custo adicional pelo
transporte. Mas não é nem um
pouco aconselhável se aventurar a usar o transporte público sem o ingresso ou bilhete de viagem. Mesmo que não
haja roletas e pareça que ninguém jamais vai cobrá-lo, a
qualquer momento um fiscal
pode pedir para ver o bilhete.
As multas para quem não o
utiliza podem variar de 40 (R$
120) a 60 euros (R$ 180), preço
de um cartão mensal. Uma
passagem custa, em média, 2
euros (R$ 6).
Os portadores de deficiência física e seus acompanhantes essenciais não foram esquecidos no esquema especial.
Eles também poderão utilizar
o transporte público urbano
gratuitamente, além de encontrar espaço apropriado em todos os estádios. Em todas as
cidades, haverá um esquema
de direcionamento das autoestradas até os estacionamentos junto aos estádios.
Também foram construídos
quase 400 km de ruas, numa
tentativa de fazer fluir o tráfego urbano, e preparada uma
sinalização de fácil reconhecimento, com o logotipo do
evento, para as auto-estradas,
ruas e veículos das empresas
de transporte urbano e interurbano. A idéia é nortear
tanto quem vai dirigir quanto
quem vai usar o transporte
público nos dias de jogo.
O planejamento da operação
de ajuste de infra-estrutura e logística começou ainda em 1998,
quando o país foi confirmado
para receber o torneio. A execução dos planos demandou cinco
anos de trabalho e bilhões de
euros. “O nosso planejamento
foi concluído com sucesso”, diz
o Ministro dos Transportes, Wolfgang Tiefensee. “A Alemanha
será uma boa anfitriã durante
esta Copa do Mundo.”
t
26
EDIÇÃO 130
QUEBRANDO BARREIRAS
CONQUISTA
FEMININA
TENENTES PAULA RAQUEL E IVI COSTA SUPERAM DESAFIOS E
SE TORNAM AS PRIMEIRAS PÁRA-QUEDISTAS DO EXÉRCITO
POR SANDRA CARVALHO
Exército brasileiro dá
mais um passo no que
se refere a aumentar
o espaço das mulheres em seu efetivo. Agora, a
corporação pode contar com
duas pára-quedistas. Elas foram
brevetadas no início do ano e
possuem hoje experiência considerada ótima no ramo - cinco
saltos em treinamento e um
salto depois de brevetadas. As
pioneiras são as tenentes Paula
Raquel da Silva Bittencourt, 28
anos, do destacamento de saú-
O
de pára-quedista, e Ivi Costa
dos Santos, 27 anos, da 20ª
Companhia de comunicação
pára-quedista, no Rio de Janeiro. Ambas, dentistas, e mesmo
sem nunca ter praticado o
pára-quedismo esportivo, quebraram um mito militar de que
a função não poderia ser desempenhada por mulheres.
A conquista é histórica. Segundo informações do Exército,
apenas em 1994, duas mulheres
tentaram ser brevetadas na
função, mas não conseguiram
PIONEIRAS As tenentes
finalizar o curso, que exige muito preparo físico e psicológico.
“É uma grande responsabilidade porque agora abrimos um
caminho e provamos que as
mulheres são capazes de alcançar os atributos exigidos para a
função”, diz Paula Raquel. Segundo ela, o treinamento é muito rigoroso. Foram seis semanas, sendo as primeiras três semanas de exercícios físicos e o
restante de exercícios físicos e
psicológicos e treinamento técnico “bastante puxado”, como
define Paula. “Era difícil, mas
nunca pensei em desistir. Meu
objetivo em todos os momentos de dificuldade era concluir
o curso”, afirma.
Apesar de o Brasil raramente
se envolver em guerra, o Exército mantém combatentes preparados em todas as áreas, caso
ocorram conflitos internacionais envolvendo o país. Segundo a corporação, a função do
combatente pára-quedista é importante em uma frente de
combate. Sua missão é conquis-
FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO
Paula Raquel (esq.) e Ivi Santos comemoram formatura do curso de pára-quedismo
tar e neutralizar um ponto-chave no território inimigo. Enquanto soldados se lançam à
frente de batalha, eles aterrissam atrás dessa frente no território inimigo, tendo em suas
costas fuzis, munição, alimentação para 72 horas, kit higiene e
outras parafernálias que, juntas, pesam mais de 20 kg.
As duas tenentes decidiram
fazer o treinamento quando
passaram a ver de perto a função. Isso ocorreu em 2005,
quando iniciaram o trabalho de
dentista, na Escola de Saúde do
Exército, atendendo somente
oficiais pára-quedistas. “Vê-los
saltando era muito estimulante, ainda mais quando tivemos
a oportunidade de subir num C130 (aeronave para carregamento de cargas pesadas) e de
assistir a um salto livre”, conta
a tenente Ivi.
As dentistas não tinham a
menor idéia do que era o curso
básico de pára-quedista e também não sabiam sobre a mística
que existia em relação às mu-
EDIÇÃO 130
27
SALTO Tenente Paula Raquel desce de pára-quedas
“As
mulheres são
capazes de
alcançar os
atributos
exigidos para
a função”
RAQUEL DA SILVA BITTENCOURT, TENENTE
lheres na área. Tanto que durante o estágio de adaptação e serviço, realizado em uma brigada
do Exército no Rio de Janeiro
para homens e mulheres, os instrutores sempre perguntavam
quem era voluntário para o curso - e as duas sempre levantavam a mão. “Nessa hora, os instrutores e monitores sempre
riam e nós não entendíamos o
porquê. Depois ficamos sabendo que não havia mulheres no
treinamento e que as que tentaram nunca haviam conseguido
28
EDIÇÃO 130
DUAS OPÇÕES
Militar de carreira ou temporária
O Exército brasileiro possui atualmente cerca de
3.900 mulheres em seu efetivo, ocupando os postos de
capitão e tenente e a graduação de sargento. Elas representam apenas 2% do
total de militares. Desse percentual, 2.800 são oficiais.
Ao contrário dos homens,
que podem se tornar oficiais
de carreira na corporação
por meio do ingresso na Escola de Cadetes, as mulheres têm de trilhar um caminho mais longo se quiserem
alcançar esse posto.
O acesso da mulher ao
Exército se dá voluntariamente. Ela pode ser militar de carreira ou temporária. A militar
temporária poderá permanecer no serviço ativo por até
sete anos. Seu ingresso dá-se
pelo Sistema do Serviço Militar. A adesão ao sistema pode
ser realizada pelas várias sedes do Exército espalhadas
pelo país - as chamadas regiões militares. Durante os
testes de seleção, a mulher
concorre nas mesmas condições dos homens.
Para as que pretendem
ser oficiais, o ingresso mais
fácil é feito por meio das
áreas de saúde, administrativa, técnica e de ensino.
Nesse caso, exige-se o diploma de curso superior.
Para as que querem se tornar sargentos, o ingresso
se dá pela área de enferma-
gem. Nesse caso, exige-se o
diploma de nível técnico.
Já para aquelas que pretendem seguir carreira na
corporação, uma das formas
é fazer cursos na Escola de
Administração do Exército,
em Salvador (BA), que matriculou sua primeira turma de
mulheres em 1992. O curso
tem a duração de um ano e
a perspectiva na carreira é
de 1º tenente a tenente-coronel. Outra maneira é tentar o ingresso no Instituto
Militar de Engenharia, no Rio
de Janeiro, que forma engenheiros militares. A perspectiva na carreira é de 1º tenente a general-de-divisão.
A terceira forma que as
mulheres têm de se tornar oficiais de carreira é ingressando na Escola de Saúde do
Exército, como é o caso das
tenentes Paula Raquel da Silva Bittencourt e Ivi Costa dos
Santos. A escola forma oficiais
médicas, dentistas, farmacêuticas, veterinárias e enfermeiras e fica n Rio de Janeiro.
Segundo a corporação,
as mulheres desempenham
os cargos nas mesmas condições dos oficiais homens
e concorrem às promoções
em condições de igualdade.
Nesse sentido, os critérios
de avaliação de desempenho profissional não discriminam o sexo, assim como
o acesso aos postos mais
elevados da carreira.
TREINAMENTO As tenentes tiveram a mesma cobrança que os homens
chegar ao fim. Em função disso,
ocorria realmente um certo preconceito”, conta Ivi.
Para ela, na verdade, os instrutores estavam brincando
com as duas quando faziam a
pergunta, pois não imaginavam
que uma mulher conseguisse
superar todas as dificuldades
do treinamento.
Conforme a tenente, essa situação serviu como um estímulo, um
desafio, principalmente pelo fato
de elas estarem ali o tempo inteiro
lidando com pessoas da área e, ao
mesmo tempo, por não poderem
exercer a atividade que tanto admiravam em seus pacientes. Enfim,
as duas oficiais conseguiram passar no teste para o curso, se matricularam, superaram todos os obstáculos físicos e psicológicos e
concluíram o treinamento.
Para passar no teste, elas
treinavam todos os dias com a
orientação de um instrutor de
educação física. Corriam e faziam exercícios em pistas de
corda. Praticavam musculação e
diversos tipos de exercício para
o fortalecimento muscular dos
braços, pernas e do abdome.
Apesar do intenso treinamento físico e dos obstáculos,
as duas não pensaram em desistir. “Tinha como meta terminar o curso e, como não tive nenhum problema de saúde no decorrer do mesmo, consegui concluí-lo”, afirma Paula Raquel.
“Tive dificuldade apenas em ultrapassar um obstáculo da pista
de cordas, mas superei e consegui completá-la. Tudo depende
principalmente do treinamento
na fase técnica”, acrescenta Ivi.
Mas, apesar da calma aparente, durante o treinamento,
Ivi teve um pequeno acidente
de percurso. No quarto salto armado, ela teve um problema no
pára-quedas e, para evitar um
acidente maior, entrelaçou-o no
equipamento de um colega, mas
não ficou assim por muito tempo. Acabou caindo em queda livre quando estava a cerca de 20
metros do chão. “Foi como se
pulasse de um prédio de oito
andares. Tive apenas umas dores nas costelas, mas depois ficou tudo bem. Nem cogitei em
desistir”, conta.
Durante o curso, as tenentes
não tiveram tratamento diferente pelo fato de serem mulheres e, desde que passaram no
teste, tiveram total apoio dos
demais colegas e instrutores.
Foram cobradas tanto quanto os
outros candidatos. No entanto,
acabaram sendo uma espécie
de foco do curso. “Fomos até
mais cobradas e colocadas mais
à prova. Um aluno definiu a nossa presença de uma maneira
bastante interessante: páraraios”, brinca Ivi.
Ela explica que em momento
algum foram poupadas da pressão psicológica e do controle
desse aspecto, que fazem parte
do treinamento. É que combatente pára-quedista deve ser
equilibrado, suportar adversidades e obter sucesso com rapidez
EDIÇÃO 130
29
VITÓRIA Paula e Ivi quebraram mito de que mulher não consegue ser pára-quedista militar
diante de qualquer dificuldade.
“Não há tempo para dúvidas ou
indefinições, temos que raciocinar rápido e corretamente. Imagine se lançar de uma aeronave
em vôo, equipada com mochila e
fuzil, em território inimigo para
conquistar e manter uma cabeça de ponte aérea, com suprimento e munição para 72 horas
de combate”, comenta Ivi.
Agora, já brevetadas, as
duas tenentes fazem novos
planos para a carreira que se
inicia e já pensam em conquistar outras áreas ainda ocupadas apenas por homens na corporação. Paula Raquel realizou
um sonho do pai - um ex-combatente do Exército - e pretende fazer estágio de salto livre.
Ivi quer, além do estágio, fazer
cursos de mestre de salto e de
“Foi como se
pulasse de um
prédio de oito
andares. Tive
apenas umas
dores nas
costelas, mas
depois ficou
tudo bem. Nem
cogitei em
desistir”
IVI COSTA DOS SANTOS,
TENENTE
montanhismo. “Também penso
em cursar dobragem e manutenção de pára-quedas e suprimentos ou o de precursor páraquedista”, completa a tenente.
Elas admitem que o maior sonho que têm é se tornarem oficiais de carreira do Exército, já
que hoje ocupam cargos temporários.
Segundo Paula Raquel, exércitos de outros países, como o
dos Estados Unidos, têm muito
mais mulheres ocupando funções antes desempenhadas apenas por homens, como, por
exemplo, cargos na cavalaria.
“Ainda há muito o que conquistar enquanto mulheres no Exército, apesar de vivermos em um
país calmo, no que se refere a
guerras. Nossos objetivos não
param por aqui.”
t
30
EDIÇÃO 130
RODOVIAS
ATITUDES
PREVENTIVAS
CONHECER AS CAUSAS É O PRIMEIRO PASSO PARA
EVITAR ACIDENTES NO TRANSPORTE DE CARGAS
POR QUEILA ARIADNE
SEGUNDO
A PRF,
1.529
MOTORISTAS
DE CAMINHÃO
MORRERAM
EM 2004
s buracos estão lá. A sinalização, nem sempre.
O sono e o cansaço são
velhos companheiros
de quem dirige até 24 horas cruzando o país para fazer com que
as cargas cheguem a seu destino.
Esse conjunto de fatores faz com
que a vida dos caminhoneiros no
Brasil realmente se transforme
numa profissão de perigo. De
acordo com levantamento da Polícia Rodoviária Federal feito com
base em dados de 2004, dos
112.372 acidentes registrados naquele ano, 40.107 envolviam veículos de carga, o equivalente a
35,6%. E dos 6.119 mortos, 1.529
eram motoristas de caminhão, ou
O
ALERTA Mais de um terço
seja, uma em cada quatro vítimas
dirigia um veículo de carga. “A
solução para o problema das estradas está nessas estatísticas”,
afirma a economista Iêda Lima,
doutora em Engenharia de Transporte pela USP (Universidade de
São Paulo).
Segundo Iêda, que é consultora e coordenadora da unidade de
gerenciamento do projeto Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias
Brasileiras do Ipea/Denatran (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada/Departamento Nacional
de Trânsito), para se ter uma noção de como os números podem
contribuir para a solução desse
problema, apenas 6 das 104 rodovias federais monitoradas pela
PRF foram responsáveis por 52%
dos acidentes totais em 2004 e
por cerca de 47% dos acidentes
com vítimas fatais.
Dos 6.119 mortos, 19% eram
pedestres; 50% eram condutores e 31% eram passageiros.
“O conhecimento dessas informações, que podem levar à
identificação das rodovias e
trechos de maior ocorrência,
dos tipos de acidentes mais
freqüentes, da correlação entre os tipos de acidentes e da
gravidade das vítimas, permitem focar as ações preventivas e corretivas para redução
EDIÇÃO 130
31
ALEX DE JESUS/O TEMPO /FUTURA PRESS
dos acidentes nas rodovias brasileiras envolveram transportadores de carga, segundo pesquisa do Ipea referente a 2004
da gravidade e da quantidade
dos acidentes”, diz Iêda.
Outro grande problema apontado pela consultora é a ausência
da autoridade policial nas rodovias. “É fundamental a monitoração das rodovias por câmeras e
por meio de viaturas, circulantes e
paradas, em locais estratégicos,
para inibir as infrações, especialmente a relacionada com a velocidade acima da máxima permitida
por lei. Embora o excesso de velocidade participe com apenas 11%
das causas dos acidentes ocorridos em 2004 nas rodovias federais, esse tipo é o mais grave.”
A PRF tem um projeto para a
instalação e distribuição de viatu-
ras, postos e delegacias ao longo
das rodovias federais, com o objetivo de garantir que 90% das
ocorrências atendidas tenham
tempo de resposta inferior a 30
minutos e que o tempo máximo
não ultrapasse 60 minutos.
O balanço de 2005 ainda não
está fechado, mas, de acordo com
o chefe do Núcleo de Estatísticas
da PRF, José Nivaldino Rodrigues,
já é possível saber que o ano passado apresentará números maiores, a partir do que revelam as
prévias do primeiro semestre. De
janeiro a junho do ano passado,
foram 20.199 acidentes com veículos de carga, com 1.427 mortos, 7%
maior do que a média de mortos
"Conhecer
informações
permite
focar as
ações para
redução do
número de
acidentes"
IÊDA LIMA
DOUTORA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE
de um período equivalente a seis
meses em 2004 (1.333).
“É fundamental seguir a algumas recomendações como
manter a distância de segurança em relação a outro veículo, que é de 15 a 20 metros,
evitar horários críticos de
sono, não correr, observar a
sinalização e o momento ideal
de ultrapassar e manter-se
sempre em estado de alerta”,
afirma Rodrigues.
De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal, enquanto
os buracos e defeitos nas vias foram responsáveis por 4% dos acidentes com caminhões em 2004,
a falta de atenção foi a causa em
28% dos casos. Somando com os
fatores sono (4%), excesso de velocidade (8,6%) e ultrapassagem
indevida (5%), a falha humana
responde por 44% dos acidentes.
sem contar fatores como desobediência à sinalização (3,5%).
De acordo com Dárcio Centoducato, diretor de gerenciamento de riscos da Pamcary, empresa que realizou um estudo sobre
acidentes envolvendo caminhões, a verdadeira culpada é a
oferta de mão-de-obra ser maior
do que a procura pelo serviço.
“Mensalmente, nosso cadastro
nacional de motoristas, que já
possui 1,02 milhão de nomes, recebe o acréscimo de cerca de
6.000 novos profissionais. Como
32
EDIÇÃO 130
"É fundamental observar a sinaliza
JOSÉ NIVALDINO RODRIGUES, CHEFE DE ESTATÍSTICAS DA PRF
PRODUTOS QUÍMICOS
O RETRATO DA TRAGÉDIA
Cuidados com meio ambiente
Evolução dos acidentes envolvendo caminhões nas rodovias federais
Eles não são campeões
de estatísticas, mas os estragos que causam são
maiores do que qualquer
outro tipo de acidente. Os
sinistros envolvendo cargas
químicas correspondem a
menos do que 0,01% dos números oficiais. No primeiro
semestre de 2005, dos 190
mil veículos acidentados,
apenas 1.590 transportavam
produtos perigosos, de
acordo com a Polícia Rodoviária Federal. Ou seja, uma
participação de 0,008%.
“Além dos riscos de vida,
eles provocam danos ambientais e exigem um cuidado especial da PRF e dos
técnicos dos órgãos ligados
ao meio ambiente”, ressalta
Glória Benazzi, assistente
técnica de produtos perigosos da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística).
De acordo com Glória, os
motoristas que transportam tais produtos são
obrigados a fazer treinamentos especiais para
aprender a armazenar corretamente a carga e estar
preparados para eventuais
acidentes. “Esta é uma exigência muito importante e
simples de ser cumprida,
pois o tempo de duração é
curto e o custo é baixo”,
enfatiza.
O Sest/Senat oferece
cursos específicos com 16
horas de duração. Associados pagam R$ 34. Quem não
for sócio paga R$ 90. E
aqueles que comprovarem
que são autônomos, não
pagam nada.
Além da direção defensiva, eles aprendem como arrumar a carga, noções de
primeiros socorros, de meio
ambiente e combate a incêndios. De acordo com a coordenação dos cursos do
Sest/Senat Carandiru, em
São Paulo, somente nessa
unidade formam-se no mínimo 20 alunos por mês.
Segundo Glória, uma das
principais causas de acidentes envolvendo não apenas
produtos perigosos, mas
também o transporte de
qualquer outro tipo de produto, é a falta de fiscalização. “A responsabilidade é
da PRF, mas muitas vezes o
contingente humano é insuficiente”, destaca.
O chefe do Núcleo de Estatísticas da PRF, José Nivaldino Rodrigues, esclarece
que os policiais rodoviários
são devidamente treinados,
mas não têm um preparação
específica para lidar com os
acidentes com cargas perigosas. “Nosso papel é isolar
a área, fazer a sinalização,
prestar os primeiros socorros e acionar os órgãos ambientais responsáveis por
cuidar desse tipo de acidente”, diz Rodrigues.
Ano
2000
2001
2002
2003
Acidentes
110.387
102.576
108.881
104.863
Veículos
187.116
176.144
187.348
177.622
Caminhões
50.342
47.448
50.597
45.796
2004
112.372
190.594
48.993
feridos
3396
3012
1318
992
818
678
621
491
332
411
Mortos
430
492
152
116
131
137
101
97
54
53
ACIDENTES POR BR
BR
116
101
381
040
153
364
153
163
324
470
Acidentes
9457
6688
2869
2043
1637
1618
1404
1032
924
653
Fonte: Datatran /DPRF/Ipea
a procura não cresce na mesma
proporção, o custo do frete normalmente é muito baixo. O caminhoneiro, por isso, busca carregar o máximo possível, dilatando
sua jornada de trabalho. Assim,
o número de acidentes alcança
um patamar elevadíssimo, e as
principais causas são o excesso
de velocidade e o cansaço do
motorista”, analisa Centoducato.
Pelos cálculos da Pamcary, empresa especializada em gerenciamento de logística e seguro para
transporte de cargas, a cada cem
sinistros com mercadorias, verifica-se um prejuízo médio de 28%
no valor transportado. Anualmente, as resultantes dos acidentes
com veículos de carga chegam a
R$ 9,7 bilhões no Brasil.
De acordo com o chefe do Nú-
cleo de Estatísticas da PRF, José
Nivaldino Rodrigues, embora as
condições das estradas sejam
realmente precárias, os campeões
são colisões traseira e lateral, juntamente com saída de pista e tombamento. Em 2004, dos 40.107 acidentes registrados pela PRF, esses
fatores foram respectivamente
responsáveis por 10.022, 9.557,
3.993 e 3.889 acidentes.
Para não cair nas armadilhas
das estradas, que pegam até os
mais experientes, alguns motoristas desenvolvem técnicas próprias de prevenção de acidente.
Dimas da Silva Ferreira, 44 anos,
trabalha como caminhoneiro há 19
anos. Ele, que já perdeu muitos
amigos vítimas de acidentes, conhece bem os perigos que a profissão oferece e segue normas
33
EDIÇÃO 130
ção e o momento ideal de ultrapassar"
ARESTIDES BAPTISTA/ AG. A TARDE/ FUTURA PRESS
SEGURANÇA
Dicas para o caminhoneiro
• Observar as normas
regulamentares de circulação
• Descansar 15 minutos a
cada 2h30 dirigidas
• Manter a distância de
segurança, de 15 a 20 metros
do outro veículo
• Não abusar da velocidade,
o indicado é 80 km/h e
60km/h em caso de chuva
• Praticar direção defensiva
e procurar cursos de
reciclagem
• Evitar dirigir em horários
que favoreçam o sono
• Não esquecer que os
veículos maiores são
responsáveis pela segurança
dos veículos menores
Fonte: Datatran /DPRF/Ipea
DUPLO PREJUÍZO Além de risco para o motorista, acidentes com cargas químicas causam estragos ambientais
que ele mesmo estabeleceu.
“Sempre procuro trabalhar de 5h
às 22h, pois de 22h às 5h tenho
sete horas para dormir. Além disso, a cada duas horas e meia paro
para descansar durante 15 minutos. Desço, dou a volta no caminhão para relaxar. Outra técnica é
estacionar o veículo um pouco
longe do local do almoço ou em
paradas para banho, assim sou
obrigado a fazer uma pequena caminhada”
As transportadoras também
fazem a sua parte para combater
os acidentes. De acordo com Luiz
Paulo Viana, coordenador de segurança da Usifast, as campanhas
educativas internas são fortes
aliadas. “Além da conscientização,
pelo menos uma vez por ano oferecemos um curso de reciclagem,
com dicas de direção defensiva.”
Para incentivar os transportadores a serem verdadeiros funcionários padrões, a Usifast criou um
sistema de pontuação que contabiliza as falhas e a produtividade.
Quem soma mais pontos é premiado, com folgas, por exemplo, e ainda tem direito a foto com a família.
“Outras precauções que tomamos
diz respeito a exigências de velocidade, que não pode ultrapassar
80 km/h e é devidamente fiscalizada pelo tacógrafo”, diz Viana.
O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, destaca que as empresas dão total
apoio aos motoristas, inclusive
com suporte de treinamento e requalificação constante. “Temos
parceria com o Sest/Senat, que
oferece cursos para os motoristas
e apostamos na conscientização
para amenizar problemas como as
más condições das rodovias e o
estresse da profissão”, diz Gibson.
Minas Gerais ocupa o primeiro
lugar em acidentes com caminhões de carga. De acordo com o
levantamento da PRF, com base
em dados de 2004, as rodovias federais que cruzam o Estado foram
palco de 7.506 acidentes, 18% do
total nacional. O resultado: 541
mortos. São Paulo é o vice-campeão do ranking das tragédias nas
estradas, com 4.290 (10,6%) e 152
mortos. Em terceiro lugar aparece
Santa Catarina, com 3.826 acidentes (9,5%) e 246 vítimas fatais.
De acordo com José Nivaldino
Rodrigues, Minas lidera o ranking
porque tem a maior malha viária
do país. “Além de trechos perigosos como nas BRs 381, 262 e 116.”
Já São Paulo aparece em segundo
lugar porque é responsável pelo
maior fluxo de veículos de cargas,
uma vez que é a capital econômica brasileira. “No caso de Santa
Catarina, a explicação é a configuração do traçado da estrada, com
muitas curvas perigosas”, diz.
Ao analisar os trechos, o
maior índice de periculosidade
está em São Paulo, na BR-116,
entre o km 200 e o km 250. Sozinhos, esses 50 km registraram
316 acidentes, 7% das tragédias
nas rodovias paulistas. O segundo trecho mais perigoso está
em Minas, na BR-381, entre o km
450 e o km 500. Em 2004, foram
285 acidentes, 3,7% do total de
sinistros do Estado.
t
34
EDIÇÃO 130
CRIME
UMA VÍTIMA
EM CADA ÉPOCA
ROUBO DE CARGAS OBEDECE A PERÍODOS ESPECIAIS E, AGORA,
EM FUNÇÃO DA COPA, TELEVISORES SÃO OS MAIS VISADOS
POR ALINE RESKALLA
odas as vezes que alguma data importante se aproxima, fabricantes,
transportadores e varejistas redobram os cuidados com os piratas
do asfalto. O motivo é que, cada vez mais
profissionais, as quadrilhas de roubo de
carga aguardam ansiosamente tais períodos para dar o bote. É assim nos meses que
antecedem o Natal, o Carnaval, a Semana
Santa e, agora, a Copa do Mundo de futebol.
A bola da vez é o aparelho de TV, alvo fácil nas estradas em função da maior quantidade de carga em circulação. Como todo
brasileiro que se preza fica ligado na televisão por causa dos jogos da seleção, muitos
acabam aproveitando a competição como
pretexto para trocar de aparelho. Com esse
público na mira, fabricantes aumentam a
produção e enchem os caminhões dos
transportadores, que se encarregam de
distribuir a carga ao varejo, geralmente
oriunda da Zona Franca de Manaus, no
T
Amazonas. E os bandidos sabem bem como
funciona o mercado.
Só nos primeiros quatro meses de 2006,
as fábricas da Zona Franca produziram 3,5
milhões de aparelhos que, somados aos
500 mil de estoque remanescente de 2005,
inundaram as grandes redes de varejo. O
presidente do Cieam (Centro das Indústrias
do Amazonas), Maurício Loureiro, diz que
95% das TVs produzidas no Estado são consumidas no mercado interno, e 55% são
vendidas nas regiões Sudeste e Sul. Apenas
5% são exportadas. Todo esse volume, garante Loureiro, chegou ileso aos seus destinos. “As transportadoras e os fabricantes
vêm tomando, há alguns anos, medidas de
segurança que têm minimizado o roubo de
cargas. Não temos conhecimento de que
neste início de ano tenha havido qualquer
sinistro neste sentido”, afirma.
Ricardo Nunes, proprietário da rede de
lojas Ricardo Eletro, que atua no Espírito
EDIÇÃO 130
35
ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS
36
EDIÇÃO 130
COPA DO MUNDO
Torneio aquece venda de TVs
Apaixonado por futebol, o
brasileiro não economiza
quando o assunto é Copa do
Mundo. Aqueles que já pensavam em trocar de TV, aproveitam a competição para fazer
a alegria dos fabricantes, que
só no último mês antes dos
jogos calculam em 20% o aumento na venda de aparelhos.
O presidente da Eletros
(Associação Brasileira dos Fabricantes de Eletroeletrônicos), Paulo Saab, diz que o segundo e o terceiro bimestres
costumam ser os melhores
em vendas, enquanto tradicionalmente os períodos que
concentram os maiores volumes de venda são o quarto e
o quinto bimestres. “A Copa
antecipa a demanda, que geralmente só ganharia impulso
maior a partir de setembro”.
Para 2006, a perspectiva
do setor é uma expansão de
12% sobre a venda de 9,5 milhões de aparelhos em 2005,
segundo a Eletros. Além da
Copa, impulsionam o otimismo a inflação baixa, o crescimento do nível de emprego,
valorização do real e perspectiva de crescimento do PIB
em torno de 3%.
O forte interesse pelos televisores de tela plana, com
cinescópio convencional,
também deverá fazer com
que este tipo de aparelho represente 35% das vendas de
TVs em 2006, em comparação
a 28% em 2005.
Em 2005, as TVs de tela
plana convencional registraram incremento de vendas de
105%, comparados ao ano anterior. No total, foram comercializadas cerca de 2 milhões
desses aparelhos, com tamanho a partir de 21 polegadas.
Com a ajuda da Copa, o
segmento de LCD e plasma
deve ganhar 3% de representatividade até 2008, prevê a
Eletros. Só para se ter uma
idéia, no ano passado, foram
58 mil unidades vendidas, um
crescimento de 400% e uma
participação de 0,6% no mercado de TVs. Em 2006, o numero de aparelhos de plasma
e LCD vendidos deve saltar
para 226 mil unidades.
Balanço da Eletros mostra
que as vendas de TVs de 29
polegadas crescem de forma
expressiva. O segmento respondeu por 31,31% das vendas em 2005, em comparação
à fatia de 5% registrada em
2000. Foram 2,97 milhões de
unidades. Os aparelhos de
tela plana também ampliam
rapidamente sua participação no mercado: hoje é de
26,81% do total. Do segmento
de 29 polegadas, 10,17% dos
aparelhos são de telas planas.
Saab explica que os consumidores da classe C tendem a comprar os aparelhos
de 29 polegadas com cinescópio convencional, ao passo
que a classe B demanda os 29
polegadas de tela plana.
BOLA DA VEZ Por causa da Copa do Mundo, aumenta a
Santo, Bahia e Minas Gerais, diz
que já perdeu a conta dos prejuízos que teve com o roubo de cargas. Só em 2004, foram quatro
carregamentos de produtos eletroeletrônicos perdidos, situação
que o levou a contratar uma empresa de gerenciamento de risco
para se prevenir de novos ataques, alem de fazer um seguro.
“Até chegar aos depósitos da empresa, a responsabilidade pelos
produtos é do fabricante. Mas das
distribuidoras até as lojas o transporte é por minha conta. Não dá
mais para conviver com um prejuízo desses”.
O chefe da Divisão Nacional de
Repressão a Crimes contra o Patri-
mônio da Polícia Federal, delegado
Antônio Celso dos Santos, explica
que roubo de carga é mais complexo que o roubo de valores, porque exige uma sofisticação maior
das quadrilhas. “Geralmente tem
uma cadeia de pessoas envolvida
no crime. O grupo que rouba uma
carga de 200 televisores, por
exemplo, não fica com o produto
por muito tempo. Há sempre um
comprador para a carga, e muitas
vezes o crime é cometido sob encomenda”, diz.
No caso dos aparelhos eletroeletrônicos, explica o delegado da
PF, o destino do carregamento
pode ser qualquer Estado ou cidade, mas o principal mercado con-
EDIÇÃO 130
37
ANTONIO COSTA/FUTURA PRESS
NOVA MODALIDADE
Criminosos inovam táticas
venda de aparelhos de TVs no Brasil
sumidor é a Região Sudeste. E a
maioria dos fabricantes está concentrada na capital do Amazonas.
“Mas os bandidos não vão roubar
a carga perto de Manaus porque,
nesse caso, teriam que arcar com
os custos e risco do transporte
por milhares de quilômetros. Eles
vão roubar a carga cerca de 100
km antes de São Paulo e rodar
com ela o menor tempo possível”,
acrescenta o delegado.
O presidente da Eletros (Associação Nacional dos Fabricantes
de Eletroeletrônicos), Paulo Saab,
tem consciência dos riscos e da
gravidade do problema de roubo
de cargas, especialmente em tempos de Copa do Mundo, mas diz
Além da violência urbana, São Paulo começa
a se preocupar também
com o crescimento de
uma modalidade até agora pouco usual de roubo
de cargas. O carregamento sai da fábrica e,
antes de chegar ao depósito do distribuidor, cai
nas mãos dos bandidos
de forma sutil. No lugar
do real comprador, quem
recebe a mercadoria são
integrantes da quadrilha,
que providenciam ordens
de coleta falsas e levam
a carga tranqüilamente.
Só neste ano, foram 12
casos registrados no Estado, segundo o Setcesp
(Sindicato das Empresas
de Transporte de Carga
do Estado de São Paulo e
Região).
O assessor de segurança da entidade, coronel
Paulo Roberto de Souza,
diz que esse tipo de roubo
não é novo, mas acontecia de forma esporádica
no Estado. “Esse é mais
um dos vários modus operandi das quadrilhas”.
Souza explica que tratase de uma estratégia minuciosa, já que os bandidos precisam saber a rotina da transportadora, a
carga que está levando, a
rota e os horários.
Normalmente, acrescenta o especialista, o la-
drão se apresenta meia
hora antes do horário
combinado entre a empresa e o comprador,
mostra a ordem de recebimento fraudada e acaba saindo com a mercadoria livremente. Na opinião do coronel, esse é
um crime relativamente
fácil de se prevenir, desde que os funcionários
da transportadora estejam alertas. “Recomendamos checar realmente se
o funcionário que se
apresenta pertence à empresa, ficar atento ao horário e procurar saber
com antecedência quem
vai receber o carregamento”, afirma.
Souza diz que a melhor forma de combate
está na prevenção. O Setcesp está alertando as
transportadoras sobre o
problema, que ocorre
principalmente nas regiões de comércio de
roupas, como Brás e Bom
Retiro. No geral, segundo
o assessor do sindicato,
as ocorrências de roubo
de cargas estão estáveis
no Estado nos primeiros
meses de 2006, depois de
crescer 2% em 2005. No
ano passado, o prejuízo
das transportadoras chegou a R$ 197 milhões,
com o registro de 216 casos por mês, em média.
que as empresas pouco podem fazer além tratar a questão junto às
autoridades competentes. A associação não tem dados sobre o impacto do roubo de cargas no setor.
O coronel Paulo Roberto de
Souza, assessor de segurança da
Setcesp e da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e
Logística), diz que as transportadoras também devem se conscientizar da necessidade de investimento em tecnologias contra o
roubo de cargas. Além do seguro,
o gerenciamento de risco, que inclui medidas como o rastreamento da carga, é um exemplo. A entidade já registrou pelo menos cinco casos de roubo de produtos
eletroeletrônicos, nos últimos meses, no entorno de São Paulo. “Os
fabricantes não gostam de falar,
mas temos a informação de que
as quadrilhas estão atuando, embora ainda não tenhamos dados
consolidados”.
Na Copa do Mundo de 2002, a
entidade não teve registros de
grandes ocorrências. “Não nos
chamou a atenção na época, mas
sabemos que o risco é maior”. Por
causa do fator sazonalidade, explica Souza, a taxa de gerenciamento
de risco, que é limitada a 0,3% do
valor da carga, tende a chegar ao
teto. Ou seja, se o caminhão transporta uma carga de R$ 1 milhão, a
empresa poderá cobrar uma taxa
de risco de até R$ 3.000, por causa
do risco maior, além do seguro e
38
EDIÇÃO 130
“O grupo que rouba uma carga de 200
ANTÔNIO CELSO, DELEGADO DA PF
ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS
DIRETO DA FÁBRICA Bandidos inovam tática em São Paulo e roubam mercadorias antes da chegada nos depósitos
“Das
distribuidoras
até as lojas o
transporte é
por minha
conta. Não dá
para conviver
com prejuízo”
Ricardo Nunes, empresário
das despesas convencionais.
Algumas companhias seguradoras chegam até a condicionar o
seguro à implantação de sistemas
de rastreamento de frotas ou até
mesmo à realização do gerenciamento do risco por terceiros. Estima-se que as empresas de transporte hoje gastem cerca de 15%
do seu faturamento com medidas
de segurança da frota.
Segundo o coronel, a sazonalidade na atuação das quadrilhas
está ligada diretamente ao retorno maior que o produto dá, porque tem mercado garantido. Cerca
de um mês e meio antes do Natal,
as lojas elevam as encomendas
esperando maior aumento nas
vendas. Nessa época, segundo o
coronel, os produtos mais visados
são as roupas, sapatos e brinquedos, além de bebidas, cujo consumo também cresce com as festas
de fim de ano.
O mesmo acontece com o bacalhau e o chocolate nas vésperas
da Páscoa, na Semana Santa, e
com as bebidas antes do Carnaval.
Como a safra de grãos está no
auge, arroz, feijão, milho, soja e
café também são cargas bastante
almejadas pelas quadrilhas, já que
têm fácil escoamento. Se o período é de plantio, os defensivos agrícolas são o alvo.
”Podem ser vendidos tanto
para fazendeiros inescrupulosos
quanto para grandes receptadores”, diz o delegado da PF, Antônio
Celso. Embora a sazonalidade seja
um fator a mais de risco nas estradas, ele lembra que algumas cargas estão no foco das quadrilhas o
ano inteiro, como os produtos alimentícios, remédios, cigarros e
eletroeletrônicos.
O combate a esse crime, segundo o delegado, acaba sendo
prejudicado pelo pequeno efetivo da Policia Federal. “Por isso
precisamos priorizar o trabalho
de inteligência. Mapeamos as regiões de maior incidência para
EDIÇÃO 130
39
TVs não fica com o produto por muito tempo”
AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
FUJA DO ROUBO DE CARGAS
Medidas preventivas para as empresas
• Fazer o mapeamento detalhado dos pontos onde há maior incidência
de roubos para não ser surpreendido e até mesmo mudar a rota
• Monitorar as rotas dos seus veículos e de todas as suas entregas
• Utilizar bloqueio automático, via satélite, a qualquer sinal de
problema. Além do satélite, o celular e a radiofreqüência também
são tecnologias usadas no rastreamento
• Nas cargas de maior risco, já é comum o uso de escolta
• Os centros de distribuição também são alvos das quadrilhas e
exigem medidas sofisticadas de segurança
• Entre as opções, estão a vigilância ostensiva com equipes de
pronta resposta, circuito fechado de TV, alarmes de intrusão e
pânico, e controle de acesso informatizado para pessoas e veículos
Também é importante:
• Investir em recursos humanos, instalações adequadas e
treinamento dos funcionários
• Análise rigorosa do modelo operacional da empresa
• Fazer seguro contra o roubo da carga
O que falta ao Poder Público:
• Maior fiscalização dos estabelecimentos comerciais para
a identificação de mercadorias roubadas
• Tratamento mais rigoroso do crime de receptação
• Melhor identificação das mercadorias, que começa no produtor
• Criação de bancos de dados adequados, com informações
pertinentes e acessíveis ao Poder Público
CARGA RECUPERADA Ação da PF inibiu quadrilhas em 2005
reprimir desde o ladrão ao receptador. Se não for assim, ficaríamos como um gato atrás de vários ratos”, afirma Antônio Celso.
As quadrilhas se aproveitam dos
limites territoriais para escapar
da polícia do Estado onde foi feito o roubo, já que ela não pode
atuar além das suas fronteiras.
”Dessa forma os bandidos quebram o trabalho da Policia Civil”.
Na Região Norte, por exemplo,
o roubo de combustível predomina em 80% dos casos. No Sul,
grandes quantidades de couro e
fumo estão sempre na mira dos
bandidos, já que trata-se de uma
região produtora. O principal mer-
cado consumidor sãos paises vizinhos Uruguai e Paraguai. A Região
Centro-Oeste, informa o delegado,
não tem um produto forte, mas é
uma importante via de acesso rápido para potenciais mercados receptadores para produtos farmacêuticos e até pneus.
No Sudeste, o campeão do roubo de cargas do país, tudo é alvo.
A região formada pelos Estados de
São Paulo, Rio de Janeiro e Minas
Gerais é considerada pelos especialistas como o “Triângulo das
Bermudas” do roubo de cargas no
país, onde acontecem 70% desse
tipo de ocorrência. No Nordeste,
são os produtos alimentícios.
Mas o setor pode comemorar
pelo menos uma boa notícia: em
2005, o volume de roubo de carga
em cidades e rodovias brasileiras
parou de crescer pela primeira vez
desde 1990, quando o levantamento começou a ser feito. Os roubos
registrados no ano passado somaram R$ 700 milhões, mesmo volume apurado em 2004. O número
de ocorrências diminuiu de 11.676
para 10.665, segundo a NTC. Uma
outra notícia para o setor é que o
Centran (Centro de Excelência em
Engenharia de Transportes), ligado ao Ministério dos Transportes,
começará a estudar o problema
nos próximos meses, segundo o
coronel Paulo Roberto Morales, secretário-executivo da instituição.
Este ano, entrou em vigor a Lei
Complementar nº 121, de
9/2/2006,- que ficou conhecida
como Lei Negromonte, de autoria
do deputado Mário Negromonte
(PP-BA), que busca dar maior eficiência e eficácia às ações de prevenção e repressão ao roubo de
veículos e cargas, trazendo de volta a ”matrícula a termo”, que estabelece vinculação legítima entre o
motorista e o veículo que ele dirige, de modo que os agentes policiais que o abordem possam saber
se se trata de alguém realmente
autorizado a fazê-lo.
t
40
EDIÇÃO 130
ENCONTRO
EM BUSCA DE
ALTERNATIVAS
CONGRESSO NACIONAL INTERMODAL DOS TRANSPORTES
DEBATERÁ MECANISMOS DE ATRAÇÃO DE INVESTIMENTOS
CONGRESSO DE 2005 Parte das
POR ÉRICA ALVES
erá realizado entre os
dias 2 e 4 de agosto,
em Salvador (BA), o 7º
Congresso Nacional
Intermodal dos Transportadores de Cargas, evento promovido pela ABTC (Associação
Brasileira dos Transportadores
de Cargas) e que conta com o
apoio da CNT. O encontro terá
participação de empresários
do ramo e pretende debater
perspectivas para este ano no
setor e avaliar o que foi alcançado em 2005.
O congresso será realizado
S
no Bahia Othon Palace Hotel,
onde haverá, além dos debates, entrega de troféus e abertura de uma feira automotiva.
O objetivo dos realizadores
é, por meio dos debates, buscar soluções para a ampliação
e a integração dos transportadores de carga, para que a intermodalidade aumente o
crescimento e faturamento do
setor. “Juntamente com o governo federal e dos Estados,
queremos gerar ações que viabilizem a iniciativa privada a
investir e tornar o transporte
mais competitivo e rentável no
Brasil”, diz Newton Gibson,
presidente da ABTC.
Neste ano, os participantes
do congresso cobrarão medidas mais concretas do Legislativo, que dêem autonomia,
efetividade e transparência
nas decisões do setor. O encontro também busca a mobilização social, sensibilizando
as pessoas sobre as dificuldades encontradas por todos os
modais.
Gibson espera que a participação da sociedade contribua
para o crescimento do país.
“Devemos manter boas expectativas para este ano por se
tratar de um ano eleitoral, no
qual o governo deverá investir
em infra-estrutura para que
sejam solucionados problemas
que emperram o crescimento
do sistema de transportes”,
diz. Para o presidente da ABTC,
que abrirá o congresso, sem
investimentos do governo no
setor transportador não há
como o Brasil ter competitividade no cenário mundial. “O
país eleva seus custos de pro-
FOTOS ABTC/DIVULGAÇÃO
SERVIÇO
7º Congresso Nacional Intermodal
dos Transportadores de Cargas
Quando: 2 a 4 de agosto
Onde: Bahia Othon Palace Hotel,
em Salvador
Mais informações: (61) 3321-7172
ou www.abtc.org.br
reivindicações do setor foram atendidas; no detalhe, o Bahia Othon Palace, onde serão feitos os debates deste ano
dução, o que diminui a rentabilidade das empresas e gera
uma reação em cadeia.”
POLÍTICA CAMBIAL
O setor privado, segundo
Gibson, tem sofrido muito
com a política cambial, principalmente a agricultura, que
tem a logística de sua produção praticamente baseada no
transporte rodoviário. “A desvalorização do dólar fez com
que o custo de produção dos
produtores rurais aumentas-
se. As conseqüências são as
insatisfações dos transportadores autônomos, que têm dificuldade em receber bons
fretes e saldar as dívidas de
financiamentos para melhoria
da frota.”
O presidente da ABTC acrescenta que a complexidade do
sistema tributário também é um
problema a ser debatido, pois
torna sem solução a arrecadação e o repasse de verbas, deixando a malha rodoviária em
condições insuficientes para o
crescimento econômico. “As ro-
“Queremos
gerar ações
que viabilizem
a iniciativa
privada a
investir no
transporte”
Newton Gibson,
presidente da ABTC
dovias carregam hoje a responsabilidade de crescimento do
país, compondo um modal que
sustenta a logística do Brasil,
mas que conta com uma infraestrutura precária e sobrecarregada”, diz Gibson.
Em relação à Carta de Belém, documento redigido no
Congresso da ABTC de 2005, alguns resultados foram obtidos.
A aprovação e sanção de parte
da Lei Negromonte foi uma das
vitórias alcançadas – a lei fortalece a prevenção, a fiscalização e o combate ao roubo de
cargas no país. Outros projetos
estão em tramitação no
Legislativo. Entre eles, alguns
que visam a criação de novas
linhas de crédito com o apoio
do BNDES (Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e
Social) para a renovação da
frota nacional.
Além disso, apesar de 72%
das estradas brasileiras estarem em más condições, segundo dados da Pesquisa Rodoviária CNT de 2005, os transportadores reconhecem que estão
ocorrendo melhorias e esperam que até o final do ano esse
percentual diminua.
t
42
EDIÇÃO 130
SEGURANÇA
SINALIZAÇÃO
INADEQUADA
CONDIÇÕES IMPRÓPRIAS DOS SINAIS DE TRÂNSITO AUMENTAM O
PERIGO PARA QUEM TRAFEGA PELAS RODOVIAS BRASILEIRAS
POR LAURA VALENTE
PROGRAMA
PRETENDE
INVESTIR
R$ 286 MI
EM DOIS ANOS
presença ou a ausência
de placas de regulamentação, advertência, educativas e de todos os demais instrumentos da sinalização
denominada vertical, além da pintura de faixas no solo, da instalação de dispositivos luminosos e
demais ferramentas do conjunto
de recursos da chamada sinalização horizontal, determina a capacidade ou a incapacidade de uma
via se comunicar com o usuário
do sistema de transportes — condição básica para oferecer segu-
A
rança e comodidade ao cidadão.
No Brasil, segundo a Pesquisa Rodoviária 2005, realizada pela CNT,
em 60,7% das rodovias os motoristas têm dificuldades para se
orientar, já que a sinalização presente é inadequada. Mais: de acordo com a mesma pesquisa, em
10,1% das vias não há nenhuma
placa de sinalização.
O fato apontado pelo levantamento é uma espinha atravessada
na garganta de motoristas e dos
órgãos responsáveis pela aplicação das leis de trânsito e fiscaliza-
ção das vias. Álvaro Campos de
Carvalho, chefe de infra-estrutura
do Dnit (Departamento Nacional
de Infra-Estrutura de Transportes),
seção Minas Gerais, é quem aponta o “calcanhar-de-aquiles” da sinalização viária nacional: falta de
investimentos. “Antes de anunciarmos as contratações previstas
para 2006, estávamos há cerca de
um ano descobertos no tocante à
conservação viária das rodovias
federais”, diz Carvalho.
Pelos menos nas rodovias federais, o Dnit prevê um cenário di-
EDIÇÃO 130
43
MARCELO PRATES/FUTURA PRESS
DESCASO Má conservação e mato em volta tornam vizualização de placas praticamente inpossível em algumas rodovias
ferente para o biênio 2006/2007: o
programa Manutenção da Sinalização Rodoviária, que pretende
distribuir recursos da ordem de R$
286 milhões para obras de instalação e conservação em quase 48
mil quilômetros de estradas federais que cruzam 26 Estados e o
Distrito Federal, quase o total da
malha rodoviária sob sua jurisdição — 53 mil quilômetros.
“Em toda a malha federal, a
readequação se dará tão logo sejam assinados os novos contratos
do programa de Manutenção da
Sinalização Rodoviária. Os projetos e o plano de trabalho serão
executados pelas respectivas superintendências de cada Estado,
após a lavratura dos respectivos
contratos”, diz Luis Cláudio Varejão, coordenador-geral de operações rodoviárias do órgão.
Prazos? Segundo o coordenador, “o dinheiro está por
sair”. Apesar de não precisar a
data em que o governo federal
vai liberar o primeiro lote da
verba destinada ao programa,
Varejão acredita que “a melhora
"Estávamos
há um ano
descobertos no
tocante à
conservação
viária das
rodovias"
ÁLVARO CAMPOS DE CARVALHO,
CHEFE DE INFRA-ESTRUTURA DO DNIT-MG
da sinalização viária será da ordem de 100%”.
Também os DERs (Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem) emplacam iniciativas para
adequar a sinalização do sistema
viário. Apesar de a jurisdição sobre a malha estadual caber aos
respectivos governos estaduais,
Selma Schwab, coordenadora do
grupo permanente de normas técnicas da Associação Brasileira dos
DERs na Câmera Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), declara que o Plano Nacional de
Trânsito pretende investir, até
2014, na reforma da sinalização
viária em âmbito nacional.
“Só com foco na sinalização,
seis manuais estão sendo produzidos: de sinalização e regulamentação; de sinalização horizontal; de
advertência; indicativa; de obras e
emergências e de semáforos. Todo
esse dispositivo será usado em nível nacional, o que vai impedir, por
exemplo, que exista mais de uma
interpretação por parte das autoridades competentes sobre o desrespeito ao que determina uma
placa”, diz Selma.
Para superar os entraves para
a execução tanto do Manual quanto de qualquer outra iniciativa no
sentido de melhorar a qualidade
do trânsito no país, Selma acredita que é necessário eleger o as-
SINAIS DE TRÂNSITO
Fundamental nas cidades
"Só com foco na sinalização, seis ma
SELMA SCHWAB, COORDENADORA DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE DERS
Se nas estradas a sinalização viária se comunica e adverte os motoristas, nas cidades é ela quem, literalmente,
define o comportamento do
condutor do veículo, além de
ser fundamental para a segurança dos pedestres e para a
fluidez do trânsito.
Francisco Moreno Neto,
engenheiro de tráfego e
transporte e um dos fundadores da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego de São
Paulo) é taxativo ao dizer que,
sem o auxílio da sinalização,
o motorista se perde e passa
a ser indutor de acidentes.
“Sem faixas, placas e semáforos, o risco de acidente é total”. “No Brasil, não existem
pesquisas que apontam a relação entre sinalização e a
ocorrência de acidentes”, diz
Selma Schwab, coordenadora
de normas técnicas da Associação Brasileira dos DERs.
Para efeito de comparação, dados de pesquisas internacionais apontam que a
sinalização bem executada
contribui com a redução de
22% dos acidentes e tráfego
(Ward, Balcar, Menegon, Petters Industries S.A. — “Acidentes em Carretera: El impacto
econômico em países em vias
de desarollo em comparación
com países industrializados”,
Peru, 1988). Outra pesquisa,
realizada pelo Ipea (Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada), aponta que cerca de 30
mil brasileiros perdem a vida
por ano vítimas do trânsito.
Só o prejuízo material gerado
por esses acidentes gira em
torno de R$ 10 bilhões/ano. “A
redução de acidentes é meta
estratégica em qualquer governo, não só pelo lado humano/social, mas também
para a economia”, diz Selma.
Tadeu Brás, também engenheiro de tráfego e consultor
na área de transportes, conta
que no caso de São Paulo,
onde a CET informou que o
número de mortes por atropelamento aumentou de 458,
em 2003, para 549, em 2004,
a política de transporte prioriza a fluidez dos automóveis
e a segurança dos pedestres.
“O programa vigente em São
Paulo foi desenvolvido em
1978 e vem, aos poucos, sendo readaptado. Mas mesmo
com alguma melhora, muitos
semáforos não ofertam o
tempo correto para a travessia, no entorno das escolas
faltam sinalizações de segurança e, ao mesmo tempo, há
um excesso de placas de regulamentação e defasagem
das de orientação”, avalia.
Isso para não falar que,
quando a sinalização é instalada de forma correta, muitos
pedestres, por falta de informação ou negligência, deixam de respeitá-la. “No Brasil,
o pedestre não é instruído
para a educação no trânsito.
Principalmente aquele que
não é também motorista”, declara Moreno Neto.
“O pedestre comete uma
infração ao desobedecer à sinalização. Os motoristas, porém, devem ser alertados sobre isso, pois o fato de o sinal
estar aberto para os veículos
e o pedestre estar errado não
justifica que ele seja atropelado”, aponta Édison Antunes,
presidente da Pedestres SP.
PERIGO NA ESTRADA Dos 8.304 km de rodovias pesquisados pela
sunto como prioridade. “O Plano
Nacional de Viação, aprovado em
1973, dividia a jurisdição sobre as
rodovias. Mas a Constituição de
1988 acabou com o vínculo entre
receitas e despesas. Assim, Estados e municípios passaram a não
poder contar mais com a verba
vinda de impostos locais para
manter as estradas de sua responsabilidade. Além disso, muitos trechos ficaram órfãos e até hoje o
plano não foi readequado à realidade. Fora esse problema, há 30
anos não se faz pesquisa em
transporte e trânsito de uma forma rotineira e com orçamento fixo
ano a ano no país.”
Se dependesse das leis e do
mercado especializado, nenhuma
estrada brasileira seria carente da
sinalização adequada. Tanto a Lei
9.503, de 23/7/97, que instituiu o
CTB (Código de Trânsito Brasileiro)
e rege as sinalizações rodoviárias
nas estradas federais, estaduais e
municipais, como a Resolução 160,
de 22/4/04, que aprova o Anexo 2º
do CTB, que também trata da regulamentação e normatização da sinalização viária, são incisivas no
tocante às normas.
Assim, o trabalho de identificar um determinado tipo de placa
em certo trecho ou via resulta da
avaliação técnica executada ao
EDIÇÃO 130
45
nuais estão sendo produzidos e serão usados em nível nacional"
CNT/DIVULGAÇÃO
CNT em 2005, 60,7% apresentaram sinalização ruim ou em estado inadequado
longo desse trecho, onde será
identificada a situação para colocação dos sinais de regulamentação, advertência, indicação e outras mencionadas no Manual de
Sinalização e no CTB. Com base
neles, todos os contratos previstos pelos órgãos gestores das
vias respeitam a legislação vigente no tocante ao tipo e número de
dispositivos de sinalização obrigatórios e também no que diz respeito ao tipo de sinalização adequada para cada situação.
Como resultado do cumprimento das leis em vigor, nos trechos
que passam por construção, adequação e reformas, os recursos de
sinalização já são, como o previsto
nos próprios editais de contratação, modernos e eficientes. “Há
um padrão mínimo de qualidade
que é, impreterivelmente, respeitado. A medida da refletividade da
pintura da sinalização, por exemplo, vai aumentar, já nos próximos
contratos”, diz Carlos Serman, superintendente de exploração de infra-estrutura da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Luis Cláudio Varejão, coordenador do Dnit, também cita exemplos de instrumentos de sinalização de alta eficiência já usados
nas rodovias brasileiras: tinta para
demarcação viária em alto relevo,
painéis de mensagens variáveis,
tachas a energia solar (LED), películas refletivas de alto desempenho, placas em fibra de vidro, entre outros. “Respeitando os limites
orçamentários e o estado do trecho a ser contemplado, procuramos usar tecnologias de alto padrão que visam à comunicação
mais eficiente com o usuário e
maior tempo de vida útil à sinalização”, afirma Varejão.
Ainda de acordo com Varejão,
a programação de investimentos
prevista para 2006 no Plano de
Sinalização Rodoviária é da ordem de R$ 150 milhões e visa
atender às sinalizações horizontal, vertical, suspensa e os dispositivos de segurança, numa malha estimada em 24 mil quilômetros. O restante dos recursos serão distribuídos para os mesmos
fins ao longo de 2007.
Mas os recursos do Orçamento Geral da União têm valor pequeno se comparado ao investido pela iniciativa privada. Apenas nos trechos concessionados,
ou pouco mais de 10 mil quilômetros da malha rodoviária nacional, as empresas aplicaram R$ 1,3
bilhão em 2005. “Em quase dez
anos das concessões, os benefícios e obras de ampliação já realizados têm média de 80% de satisfação dos usuários. Todo mundo gosta de trafegar em uma rodovia em bom estado e sinalizada”, analisa Carlos Serman, supe-
rintendente de exploração de infra-estrutura da ANTT.
Serman afirma ainda que a
ANTT já prepara novos editais
para viabilizar a concessão de
mais sete trechos em rodovias federais nos Estados de São Paulo,
Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro e Santa Catarina. “A previsão é
de anunciarmos os editais de licitação até o final de junho, e a projeção é de que mais 2.600 km de
trechos de rodovias federais sejam cobertos.”
Se nas rodovias concessionadas a sinalização não é problema,
em contrapartida, nas estatais as
condições de trafegabilidade são
críticas, como caracteriza o presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José
da Fonseca Lopes. “Rodo pelo Brasil todo, fico até dois meses fora
de casa, na estrada. Na maior parte das estaduais e das federais, a
carência de sinalização é total.”
Na avaliação de Lopes, as más
condições prejudicam o caminhoneiro, o turista e a economia. “A
falta de sinalização causa acidentes. Existe também o problema da
falta de conservação. O mato, por
exemplo, encobre as placas.”
Para quem vive das estradas, a
única forma de evitar o pior é mudar de rota. “Hoje, o itinerário do
caminhoneiro é o seguinte: fugir
de buracos, de trechos em que há
roubo de carga e também da ausência de sinalização. Procuramos
46
EDIÇÃO 130
OS SINAIS NAS RODOVIAS
NOVA DUTRA/DIVULGAÇÃO
Cidade
Unidades de sinalização por 100 mil habitantes
48
Belo Horizonte
Rio de Janeiro
89
São Paulo
185
Porto Alegre
591
Curitiba
174
Cidade
Demarcação viária em m2 por 100 mil habitantes
Belo Horizonte
2.632
Rio de Janeiro
559
São Paulo
1.326
Porto Alegre
590
Curitiba
3.952
Projeto de sinalização do Dnit
Abrangência: 26 Estados e o Distrito Federal
Extensão a ser coberta: 47.990,2 km
Custo total: R$ 285.709.133,33
Custo médio por km: R$ 5.953,49
Execução: Empresas contratadas mediante licitação do Dnit
Estado
Acre
Alagoas
Amapá/Pará
Amazonas/Roraima
Bahia
Ceará
Distrito Federal
Espírito Santo
Goiás
Maranhão
Mato Grosso
Mato Grosso do Sul
Minas Gerais
Paraíba
Paraná
Pernambuco
Piauí
Rio de Janeiro
Rio Grande do Sul
Rio Grande do Norte
Roraima
Rondônia
Santa Catarina
São Paulo
Sergipe
Tocantins
Extensão em km
877,9
757,6
1.447,9
622,6
4.332,2
2.176,4
347,9
961,1
1.709,2
2533,7
2.973,4
3.001,3
9.065,5
1.382,9
1.692,8
1.720,7
1.834,2
1.252,8
1.988,1
1.440,7
585,8
875,3
2.290,7
1.248
318,7
553
Fontes: ABCR, ABDER, DNER-MG e DNIT
BOM EXEMPLO Sinalização em rodovia concessionada
seguir viagem na rota em que o
prejuízo será menor”, diz Lopes.
Para a PRF (Polícia Rodoviária
Federal), a sinalização é imprescindível para a direção segura.
No entanto, não é condição elementar para evitar o abuso de
motoristas. “A sinalização é importante, mas não se sobrepõe
ao principal elemento na segurança do trânsito, que é o motorista” afirma o inspetor Alvarez
de Souza Simões, chefe da divisão de fiscalização de trânsito
da PRF. Segundo pesquisas do
órgão, de 80% a 90% dos acidentes de trânsito têm como
principal motivo a falha humana.
Ainda de acordo com a PRF,
66% dos acidentes ocorrem nas
rodovias federais em boas condições de pavimentação e sinalização. “Dos 112 mil acidentes registrados em 2004, 91 mil ocorreram em rodovias em boa sinalização e pavimento e 64 mil na
reta”, diz Simões.
Para Álvaro de Carvalho, do
Dnit-MG, seria necessário um investimento de R$ 300 milhões
por ano na conservação da sinalização viária da malha federal.
“Por falta de recursos, a sinalização viária brasileira é muito preterida. O problema não é só do
Dnit, mas da infra-estrutura de
um modo geral. Sempre há carência de recursos.”
t
48
EDIÇÃO 130
NAIR BUENO/ DI·RIO DO LITORAL/ FUTURA PRESS
EDIÇÃO 130
49
PORTO E A CIDADE
BENEFÍCIOS
E MAZELAS
CONVIVÊNCIA COM ZONAS PORTUÁRIAS MODIFICA
E INFLUENCIA COMPORTAMENTO DAS CIDADES
POR
EDSON CRUZ
Porto de Santos responde hoje por
26% das importações e exportações brasileiras; Em 2005, movimentou US$ 12,8 bilhões (R$ 27,6
bilhões). A aparente opulência, no entanto,
contrasta com a vida em seu entorno. Durante três anos, a arquiteta, urbanista e especialista em gestão costeira portuária Maria Cristina Cândido investigou a relação
conturbada entre o Porto de Santos e a cidade. “Nesse período identifiquei conflitos ambientais, sociais, econômicos e políticos diretos e indiretos”, disse a especialista.
Os conflitos se multiplicaram através dos
tempos, mas nem sempre foi assim. Criado
em 1892, o Porto de Santos teve sua origem
vinculada ao comércio de café e tornou-se
O
uma das principais portas de entrada do
país. O comércio intenso, aquecido pelo desembarque de milhares de imigrantes, impulsionou o desenvolvimento da cidade. “O
Porto de Santos foi sem dúvida o vetor do
crescimento da Vila e depois da cidade de
Santos”, diz o professor Alcindo Gonçalves,
engenheiro, doutor em Ciência Política e
coordenador de programas de mestrado da
Unisanta (Universidade Santa Cecília), em
Santos. Antes do Porto de Santos, em 1872, a
população da região era de 9.151 habitantes
e passou a 88.967 em 1913, com a expansão
das atividades portuárias.
Nesse período, bancos internacionais,
empresas de exportações, corretores de
café se estabeleceram nas proximidades
50
EDIÇÃO 130
“O porto foi o vetor do crescimento da cidade de Santos”
ALCINDO GONÇALVES, ENGENHEIRO
ISTOCK PHOTO
ESTADOS UNIDOS Movimentação de navio em porto localizado entre Nova Jersey e Nova York
“O ciclo do
café forçou a
introdução de
práticas de
saúde que
eliminaram
epidemias”
CARLOS PIMENTEL MENDES, HISTORIADOR
do porto. “A região chegou a
possuir cerca de 30 armazéns
gerais para estocagem, principalmente, de café”, diz o professor Alcindo Gonçalves.
Ao mesmo tempo, Santos se
tornou uma cidade cosmopolita. A
população passou a se interagir
com a tripulação e passageiros
dos navios com bandeiras de países de todo o mundo. Sem a parafernália eletrônica hoje disponível, os santistas se informavam
de notícias de outros países através de longas e arrastadas conversas com os tripulantes.
“O ciclo do café forçou ainda o
saneamento de áreas de mangue e
a introdução de práticas sanitárias
que eliminaram epidemias constantes”, diz o jornalista e historiador Carlos Pimentel Mendes. Nos
primeiros tempos, Santos levou a
pecha de “Porto da Morte” devido
às epidemias de febre amarela, tuberculose, malária e peste bubônica (transmitida por ratos) que dizimaram centenas de pessoas.
A atual degradação da zona
portuária de Santos teve início
nos anos 80, quando terminou a
construção do cais e teve fim o
contrato de 90 anos de concessão da Companhia Docas de Santos. O período coincide com a
início da nova administração da
Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). “O café passou a chegar em contêineres e
ser embarcado direto nos navios. Por isso, grande parte dos
armazéns foram desativados
porque a estocagem era desnecessária. Houve então um esvaziamento econômico da região
portuária de Santos”, afirma o
professor Alcindo Gonçalves.
O resultado foi o abandono de
grande parte do centro. O comércio se transferiu para a região de
Gonzaga, bairro da orla de Santos,
que concentra hoje classes abastadas. A área portuária se transformou num reduto de prostituição e intenso tráfico de drogas.
Nessa época, o Porto de Santos
se tornou uma das principais portas de saída das drogas da América Latina em direção à Europa e à
América do Norte. Com isso, durante longos anos, liderou o ranking
de números de casos de Aids proporcionais à população do país segundo dados do Ministério da Saúde. Dezenas de casos foram diagnosticados em moradores e visitantes da zona portuária de Santos. A epidemia se alastrou pelas
cidades vizinhas de São Vicente,
Praia Grande, Cubatão e Guarujá.
Entre 1984 a 1999, foram detectados 5.724 casos de Aids,
tendo uma prevalência de 261,74
casos para cada 100 mil habitan-
NO EXTERIOR
Exemplos de revitalização nos Estados Unidos e Europa
A “conteinerização” (o uso
de contêineres que revolucionou o processo de carregamento, transporte e armazenamento de produtos) foi a grande vilã
que provocou a degradação da
zona portuária de Santos, do
Rio de Janeiro e de cidades
norte-americanas, européias,
asiáticas e latino-americanas.
As mudanças operacionais,
que ocorreram no início da década de 60 do século passado,
transformaram o mercado de
trabalho, com a diminuição do
número de empregos. Os espaços urbanos tiveram que ser alterados com a construção de
grandes avenidas para viabilizar o transporte de mercadorias até os portos. O novo modelo resultou na obsolescência
da área portuária e o esvaziamento dos bairros vizinhos.
Nos Estados Unidos, aconteceu algo semelhante em Boston, no Estado de Massachusetts. Um projeto de renovação
dos anos 50 estipulou a demoli-
tes. “Santos recebe navios de
todo o mundo, alguns africanos
(onde os primeiros casos de Aids
da história foram registrados), e
entre 2.000 e 4.000 caminhoneiros diariamente. Grande parte
deles eram usuários de drogas
injetáveis ou mesmo se relacionavam com profissionais do
sexo. Havia muitos bordéis na
rua General Câmara”, explica a
conselheira Municipal de Saúde,
Mônica Santos Moura.
Mesmo sem ser usuária de
drogas ou profissional do sexo,
Mônica ajudou a aumentar as estatísticas. Depois de um casamento desgastado, ela se envolveu
ção total da zona central. Ativistas políticos e movimentos
preservacionistas impediram
que a idéia de demolição se
transformasse em realidade,
mas mesmo assim houve abandono das edificações do centro,
nas proximidades da zona portuária. Um arquiteto da cidade
se juntou a um empresário e a
área foi reconstruída. O antigo
mercado se tornou um conjunto gastronômico e comercial
com mercados, restaurantes,
bares, lojas e escritórios.
Em Nova York, o governo
ambicionou a construção de
grandes vias expressas nos
anos 60 na área central. As especulações esvaziaram a região, que se tornou um complexo de galpões vazios e desvalorizados. Devido ao preço baixo
dos aluguéis, artistas começaram a ocupar o espaço. Em seguida, surgiram bares e restaurantes tradicionais, o comércio
se expandiu. A região se transformou no bairro dos artistas.
com um homem durante alguns
meses. “Só fiquei sabendo que ele
era usuário de drogas e portador
da doença depois que morreu”,
conta ela sobre o seu drama.
A descoberta aconteceu, em
1991, quando Mônica já estava
casada com seu atual marido e
grávida. “Meu filho de 15 anos
goza de uma boa saúde, felizmente”, disse Mônica, que hoje
compartilha sua experiência
em palestras em escolas, igrejas e clubes. E foi através da
intensa conscientização e divulgação de métodos preventivos que os números da Aids em
Santos se reduziram bastante.
O World Trade Center também foi erguido em 1966 com o
objetivo de revitalizar a parte
baixa da ilha de Manhattan. Antes de as “torres gêmeas” serem destruídas no atentado de
11 de setembro de 2001, no local
havia o maior complexo comercial do mundo, com 110 andares, destinado ao comércio internacional, com escritórios,
um hotel, lojas e um pavilhão
de exposições.
Em Baltimore (Estado de
Maryland), nos anos 50 do século passado, um grupo de
empresários se uniu para enfrentar a decadência da área
central, no entorno da zona
portuária. Houve a construção
de lojas, prédios com escritórios, um teatro e apartamentos
para a classe média. As praças
foram ladeadas de lojas e bares, com garagens públicas.
Numa segunda fase, foi destacada uma área do porto (Inner
Harbor) que sofreu uma profunda intervenção.
No mesmo período, a área de
prostituição da rua General Câmara, a “Boca de Santos”, decantada pelo dramaturgo santista Plínio Marcos, morto em
1999, também se limitou a apenas dois ou três bordéis.
Uma pesquisa da Associação
Santista de Pesquisa Prevenção e
Educação em DST (Doenças Sexualmente Transmissíveis)/Aids
com 300 caminhoneiros que viajam freqüentemente para Santos
indicou que 1,3% eram portadores
de Aids e outros 8,3%, de Sífilis. A
maioria deles (57%) mantinha relações sexuais com parceiras casuais e só a metade usava preser-
A área do Inner Harbor tornou-se o point da cidade com a
concentração de empreendimentos de múltipla atividade. O
complexo, que custou US$ 260
milhões (R$ 580 milhões), com
investimentos do governo federal, local e do setor privado,
atraiu 21 milhões de turistas
nos anos 90 e, no período de
sua inauguração, superou até a
visitação à Disneyworld.
A experiência européia revela outros exemplos de requalificação de áreas portuárias. O antes abandonado porto de Roterdã, através de intervenção do governo local e
de comunidades vizinhas,
transformou-se e consagrou o
princípio da multiplicidade de
usos: cultura, entretenimento
turístico, escritórios e universidades. O processo de revitalização de zonas portuárias
atingiu ainda Gênova, Marselha, Barcelona, São Francisco,
Sidney, Hong Kong, Porto, Lisboa e Buenos Aires.
vativo. Além disso, o uso de drogas injetáveis foi considerado elevado pelos pesquisadores.
O secretário municipal de Assuntos Portuários e Marítimos
de Santos, Sérgio Aquino, diz
que a revitalização da área do
centro é prioridade da prefeitura. Está sendo desenvolvido o
projeto “Alegra Centro”, que objetiva dar um novo uso às edificações antigas e promover o turismo histórico-cultural, recriando um pólo de diversões na região com surgimento de restaurantes, bares, discotecas, casas
noturnas e lojas de presentes.
“Além disso, já recuperamos
52
EDIÇÃO 130
LARISSA MOTTA / FUTURA PRESS
PRAÇA MAUÁ Área central da cidade do Rio de Janeiro passa por processo de repecuperação
“Nós já
recuperamos
prédios do
centro
histórico
como a Bolsa
do Café e a
rodoviária”
SÉRGIO AQUINO, SECRETÁRIO MUNICIPAL
prédios de centro histórico
como a Bolsa do Café e a rodoviária”, conta o secretário. O
professor Alcindo Gonçalves diz
que uma relação bem cultivada
entre o Porto de Santos e a população da zona portuária pode
resultar em fortalecimento das
duas partes. “O renascimento
cultural e turístico da região
portuária pode reverter num
crescimento econômico”, conta.
RIO DE JANEIRO
Assim como Santos, o centro
do Rio de Janeiro vive um processo de revitalização da zona
portuária. Fundado por Estácio
Sá, o Rio de Janeiro nasceu no
bairro da Urca, mas o processo
de urbanização se deu no centro
da cidade, na zona portuária.
“Nas últimas décadas, o centro
passou por um processo de esvaziamento econômico e demográfico”, diz o jornalista Alfredo
Hélio Sirkis, ex-Secretário Municipal de Urbanismo, autor do
programa Porto do Rio, que objetiva a revitalização da área
portuária da capital carioca.
De acordo com estatísticas da
SMU, a população residente no
centro do Rio de Janeiro, que era
de 61 mil habitantes em 1980, passou para 39 mil em 2000. Tal como
em Santos, o comércio forte e os
grandes investimentos da indústria da construção civil migraram
para um novo centro metropolitano, na Barra da Tijuca, um dos bairros mais nobres do Rio de Janeiro.
O quadro hoje de grande parte
da zona portuária é de total decadência. Os espaços são ocupados
por armazéns vazios, galpões e linhas ferroviárias de alimentação
ao porto desativadas ou subutilizadas, ruas quase sem calçadas,
moradias em estado precário, iluminação deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e desconexão econômica e social com
o restante da cidade.
Mas, em outras áreas, a realidade da zona portuária do Rio de
Janeiro já está mudando. “A requalificação é irreversível, a realidade será outra nos próximos dez
anos. O Circo Voador foi reconstruído, a Cidade do Samba e a Vila
Olímpica de Gamboa foram construídas e a classe média já está
retornado aos poucos”, diz Sirkis.
Três hotéis novos estão em construção na praça Tiradentes e na
avenida Marechal Câmara.
Em março deste ano, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou um acordo de cooperação
técnica com a Prefeitura do Rio de
Janeiro para a reabilitação da
zona portuária do Rio. O projeto,
orçado em R$ 14 milhões, vai beneficiar moradores dos bairros da
Saúde, Gamboa, Santo Cristo, São
Cristóvão, Benfica, Vasco da Gama
e Caju e visa à melhoria dos acessos rodoferroviários, a execução
de empreendimentos habitacionais em imóveis públicos da
União e a transferência de terrenos públicos da zona portuária
t
para usos sociais.
FOTOS PAULO FONSECA
FERROVIAS
PERIGO Adultos e crianças desconsideram os riscos de acidentes e invadem trechos de linha férrea
PROBLEMA PERSISTE
AS INVASÕES DAS FAIXAS DE DOMÍNIO PERMANECEM SEM SOLUÇÃO
POR SANDRA CARVALHO
cidentes e paralisação
total do trânsito várias
vezes ao dia. Essas são
as principais conseqüências dos gargalos logísticos
do transporte ferroviário. São trechos que se encontram em áreas
urbanas e geram conflitos entre o
tráfego, veículos e pedestres. Pesquisa realizada em 2005 pela
ANTF (Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários)
aponta que nos 28.455 km da malha concedida no Brasil, existem
824 focos de invasões em faixa de
domínio, sendo 434 consolidadas ou seja, famílias desalojadas que
A
moram em casas construídas há
anos, muito próximas aos trilhos.
Além desse problema, existem
também 12.400 passagens em nível nos trechos concessionados,
ou seja, o encontro de linhas férreas com ruas, avenidas ou rodovias. Desse total, 2.503 foram
classificados como críticos por
uma pesquisa feita pela ANTF no
ano passado junto às suas oito
empresas associadas.
Entre os mais de cem trechos
enumerados pela entidade como
os piores do país, três já estão em
vias de resolução, segundo o Dnit
(Departamento Nacional de Infra-
estrutura de Transporte). O primeiro, em situação mais adiantada em
relação às obras, está localizado
entre as cidades de São Felix e Cachoeira, na Bahia. É considerado o
pior gargalo ferroviário do país e
atualmente é administrado pela
Ferrovia Centro-Atlântica. As manobras de trem nesse local paralisam o tráfego de veículos e pessoas nessas duas cidades até nove
vezes ao dia, em função das dezenas de passagens em nível. Cada
interrupção dura em torno de 1
hora e 45 minutos. Conforme o órgão federal, as construções de um
contorno ferroviário para eliminar
essas PNs (passagens em nível) e
de uma ponte sobre o rio Paraguaçu, que separa os dois municípios,
já foram licitadas.
A obra, orçada em R$ 140 milhões, terá início em, no máximo,
60 dias e deve ser concluída em
etapas, ao longo de quatro anos.
Para a cidade, a intervenção representa uma vitória, a qual se
pleiteia há mais de 50 anos. “Os
moradores de São Félix convivem
diariamente com o medo constante de acidentes, com a poluição
sonora do apito do trem durante o
dia e à noite e com o estresse de
ver a cidade parando em todos os
DIAGNÓSTICO NAS LINHAS
Veja onde estão os trechos mais críticos do país
ESTADO
Alagoas
Bahia
Ceará
Espírito Santo
Goiás
Maranhão
Mato Grosso do Sul
Minas Gerais
Pará
Paraíba
Paraná
Pernambuco
Piauí
Rio de Janeiro
Rio Grande do Sul
Santa Catarina
São Paulo
Sergipe
TOTAL
INVASÕES
39
13
21
5
6
17
4
34
39
104
52
5
18
29
23
18
7
434
PNs MAIS CRITICAS
2
5
14
1
1
4
18
14
10
11
4
14
8
12
29
1
148
• Malha ferroviária pesquisada: 28.445 km (linhas concedidas)
• Total de focos de invasão: 824
• Total de passagens de nível: 12.400
• Acidentes em 2005: 2.474 (provocados pelas invasões,
passagens críticas e aumento da produção)
Fonte: ANTF
momentos em que as composições passam”, diz o prefeito de
São Félix, Humberto Augusto Rodrigues Alves.
Embora não tenha estatísticas,
Alves afirma que, apesar de a movimentação de trens ter aumentado na cidade após a desestatização
das linhas, o número de acidentes
fatais tem diminuído. Ao longo de
dez anos quase não se tem notícias
de acidentes com vítimas fatais. “A
conversa entre os moradores da cidade e a concessionária do trecho
tem sido mais constante, o que não
ocorria na época em que a linha
era estatizada”, afirma. Um exemplo disso foi a solicitação feita pelos moradores à FCA, na qual eles
pediam que as composições dos
vagões fossem divididas, para
que o trem não ficasse passando
por muito tempo. Foram atendidos. Outro pedido dos moradores
da cidade, onde a base da economia é a plantação de tubérculos, é
que os trens carregados de produtos tóxicos parassem de passar, principalmente aqueles que
transportam o paraxileno, utilizado para a fabricação de garrafas
pet. Se vazar, essa substância
pode causar uma grande explosão. A FCA acatou o pedido.
A próxima obra prevista pelo
Dnit é o contorno ferroviário de
São Francisco do Sul, em Santa Catarina. A licitação deve ser concluída em, no máximo, 90 dias. Serão
R$ 32 milhões investidos na trans-
PASSAGENS EM NÍVEL As placas de advertência colocadas nas ferrov
posição da linha férrea do centro
da cidade para a zona rural. Outra
obra que está prestes a sair do papel é a adequação do trecho de
Barra Mansa, no Rio de Janeiro.
“Em função do relevo local, não podemos retirar a linha férrea da cidade e, por isso, faremos uma adequação. A faixa de domínio será
murada e serão realizadas obras
de transposição do trânsito local,
como a construção de viadutos e
passarelas. Enfim, será feito um
reordenamento do tráfego de veículos e pessoas”, diz o coordenador ferroviário do Dnit, Luiz Fernando de Pádua Fonseca. A adequação
do tráfego em Barra Mansa terá um
custo de R$ 50 milhões e, por motivos técnicos, ainda está em estu-
dos pelo Dnit. O coordenador garante que essas duas obras terão
início ainda neste ano e serão concluídas em quatro anos.
Os outros gargalos do transporte ferroviário no Brasil, cuja necessidade de intervenções são mais
urgentes, segundo a ANTF, são a
circulação dos trens em São Paulo,
onde ocorre o compartilhamento
de linhas da Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos, os acessos
aos portos de Santos (SP), Rio de
Janeiro e Paranaguá (PR) e as travessias de Belo Horizonte e Contagem (MG).
Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, diz que as concessionárias não têm condições de realizar
o volume de obras para resolver
vias em trechos urbanos é um dos instrumentos usados para prevenir acidentes
todos os problemas identificados.
Problemas antigos e herdados do
período anterior à desestatização
do setor. “É fundamental a intervenção do Poder Público. As concessionárias realizam campanhas
e desenvolvem programas junto às
comunidades para que ocorra uma
diminuição do número de acidentes nesses locais, mas não têm
como arcar com essas obras. É um
problema social”, diz.
ACIDENTES
Em 2004, foram registrados
2.158 acidentes, devido, principalmente, ao problema das linhas
férreas e das invasões de faixas
de domínio. O número representa
“É fundamental
a intervenção
do Poder
Público. É
um problema
social”
RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF
uma redução de 46% se comparado a 1997, primeiro ano em que
as ferrovias estiveram sob a tutela da iniciativa privada. Em
2005, foram registrados 2.474
acidentes, um aumento de 14,6%
em relação ao ano anterior. Os
acidentes incluem abalroamentos nos pátios e outras complicações sem vítimas.
Vilaça acrescenta que o problema das passagens em nível é
quase um “jogo de empurra-empurra”. “Onde as ruas, avenidas e
rodovias foram construídas após
as linhas férreas, a responsabilidade é da prefeitura, do Estado
ou da União. O problema é que o
Poder Público argumenta que
não tem dinheiro e o problema
vai sendo empurrado.”
O diretor-executivo da ANTF
afirma que, em algumas cidades,
a questão está sendo resolvida
com sucesso, como é o caso de
Curitiba. De acordo com a prefeitura da capital paranaense, houve uma divisão de responsabilidades em relação às passagens
em nível. Dos 45 trechos da cidade, em 15 há sinalização passiva,
que nada mais é que a tradicional placa do “Pare, Olhe, Escute”,
colocada pela prefeitura. Nos outros 30 trechos, considerados
mais críticos, foi feito um convênio entre o executivo municipal e
a ALL (América Latina Logística),
concessionária de todos os trechos de linhas férreas que passam pela cidade. Nos trechos crí-
EDIÇÃO 130
55
ticos foram colocadas sinalizações ativas - há um sinal luminoso e um sinal sonoro quando o
trem está próximo.
Desses 30 trechos, 20 deles - locais onde a linha férrea veio antes
- ficaram sob a responsabilidade da
prefeitura. Nos outros dez, onde as
linhas foram construídas depois
das ruas e avenidas, a tarefa de sinalizar ficou com a ALL.
Após a realização da pesquisa,
que diagnosticou os trechos mais
críticos de passagens em nível, a
associação propôs ao governo federal como solução, além da regulamentação da Polícia Ferroviária
Federal, a institucionalização do
Pronurb (Programa Nacional de Segurança Ferroviária), lançado em
2001. O programa, que ainda não
saiu do papel, tem como estratégia
criar parcerias com entidades governamentais, não-governamentais, privadas e concessionárias
para garantir recursos para resolver esses gargalos.
O coordenador da área ferroviária do Dnit, Luiz Fernando Fonseca, informa que o Pronurb está
em fase de institucionalização.
Ele acrescenta que as três obras
que estão prestes a serem iniciadas estão sendo realizadas dentro do PPI de 2006 (Projeto Piloto
de Investimentos), mas dentro
das diretrizes do Pronurb. “A institucionalização do programa
será fundamental para garantir
recursos ano a ano para investimentos no setor.”
t
56
EDIÇÃO 130
TÁXI
ANJOS
DA GUARDA
DEVOLVER DOCUMENTOS E OBJETOS ESQUECIDOS TEM SE
TORNADO ROTINA NO DIA-A-DIA DOS MOTORISTAS DE TÁXI
POR SANDRA CARVALHO
eio de transporte
utilizado por cerca
de 3,9 milhões de
pessoas por dia, o
táxi vem se tornando uma boa
alternativa de transporte nos
grandes centros urbanos. O
perfil da maioria dos passageiros, segundo a Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e
Transportadores Autônomos
de Passageiros), é de pessoas
que optam pelo táxi para tornar mais ágeis seus trajetos. E,
nessa pressa, é comum passageiros esquecerem bolsas, pa-
M
péis, documentos, exames médicos, objetos de valores e até
mesmo quantias elevadas em
dinheiro. Para recuperar o que
foi deixado no carro, é necessário ter alguns cuidados antes de tomar um táxi e, ao
mesmo tempo, torcer pela honestidade do taxista, que tem
se mostrado solidário em muitos pontos do país com os passageiros mais esquecidos.
Esse é o caso do taxista
gaúcho Alberto Rodrigues Nunes, que trabalha em um ponto
na rodoviária de Porto Alegre.
No início do ano, ele pegou
dois passageiros africanos que
estavam em um hotel próximo
à rodoviária. Os turistas vieram ao Brasil para participar
do Fórum Social Mundial e carregavam, além de malas, uma
bolsa com 15 mil euros (aproximadamente R$ 45 mil). Conforme Nunes, ao descer do carro,
os passageiros esqueceram a
bolsa com o dinheiro em um
canto do porta-malas do carro.
Nunes não percebeu. Como é
taxista de cooperativa e cadastrado, meia hora depois, rece-
beu um telefonema de um funcionário do hotel, pedindo
para que ele verificasse se a
bolsa havia ficado no carro.
Olhou em todos os compartimentos e, quando abriu o
porta-malas, viu a pequena
bolsa em um canto do compartimento. Imediatamente, ele
seguiu para o hotel, onde devolveu tudo nas mãos do gerente. Depois se certificou se o
dinheiro realmente chegara às
mãos dos donos. “Assim que
eu confirmei essa informação
lá no hotel, fiquei mais tran-
EDIÇÃO 130
57
FOTOS PEDRO VILELA
ESQUECIDOS Passageiros contam com a boa vontade dos motoristas para reaver pertences deixados nos táxis
qüilo. Nunca esperei recompensa alguma, mas o fato é
que não recebi nem mesmo um
muito obrigado de ninguém”,
diz o taxista. Nunes ganha R$
800 por mês, tem dois filhos e
é “cheio de dívidas para pagar”, como ele mesmo se define. Na época, o caso ficou famoso e figurou nas principais
páginas da imprensa local.
Outro caso semelhante
ocorreu em dezembro passado em Belo Horizonte. João
Batista da Silva trabalha há 32
anos como taxista. Ele pegou
o tenente da FAB (Força Aérea
Brasileira) Wanderlan Fernandes Guedes Filho, acompanhado dos pais, em um hotel da
capital mineira e os levou ao
Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins). Apressados, os três desceram do
táxi e nem se deram conta de
que deixaram para trás uma
filmadora. Assim que desceram, o taxista deu uma olhada
superficial no banco traseiro
para ver se havia ficado alguma coisa e nada percebeu.
Quando chegou em seu ponto,
“Essa atitude
fez com que eu
ficasse com
uma imagem
positiva dos
taxistas de
Minas”
GUEDES FILHO, TENENTE
já em Belo Horizonte, viu um
objeto preso atrás do encosto
do banco dos passageiros –
uma câmera filmadora, que
custa em torno de R$ 2.000.
O pernambucano Guedes Filho estava em Belo Horizonte
havia três meses e havia se
formado naquela noite como
tenente da FAB. “Durante a viagem, os passageiros me contaram que eram de Recife e que
o rapaz havia acabado de se
formar pela Aeronáutica. Os
pais estavam muito orgulhosos. Quando vi a filmadora e o
que continha nela (cenas da
formatura e da festa), pensei
na importância daquelas imagens para a família. Aquilo era
um momento importante e
muito especial na vida do Wanderlan. Imediatamente telefonei para o hotel”, diz o taxista.
Segundo Silva, o gerente do
hotel ligou em seguida para o
tenente, que já estava quase
entrando no avião e não daria
tempo de pegar de volta a filmadora. O hotel então enviou
a câmera pelo correio, que
chegou intacta às mãos de
Guedes. “Nem acreditei quando vi minha filmadora. Só tenho a agradecer ao taxista.
Essa atitude fez com que eu ficasse com uma imagem bastante positiva dos taxistas de
Minas”, diz o tenente.
58
EDIÇÃO 130
“Trabalhamos cruzando informações
PAULA MARIA FERRAZ, GERENTE DO GEATU
PIONEIRISMO
Serviço ajuda a reaver objetos
A BHTrans (Empresa de
Transportes e Trânsito de
Belo Horizonte) é a única empresa municipal do país, em
uma metrópole, a disponibilizar um serviço de achados e
perdidos para os usuários de
táxi que pegam esses veículos aleatoriamente, sem saber se são de cooperativas ou
de autônomos. Trata-se do
Geatu (Gerência de Atendimento ao Usuário), em funcionamento há mais de cinco
anos. O serviço consiste em
devolver o objeto de duas formas. O taxista que o encontra
e não se lembra a qual passageiro pertence pode deixá-lo
nos postos da BHTrans e comunicar, em seguida, o Geatu.
A outra forma é através da reclamação do passageiro, que
liga para a gerência e informa
que perdeu algo. Os atendentes do Geatu emitem um aviso aos postos de atendimento
para ver se algum objeto com
as descrições passadas foi
deixado em algum deles.
Foi por meio do Geatu que
o porteiro José Jorge dos Anjos, 52 anos, recuperou uma
mala com roupas e outros
pertences deixada em um
táxi, tomado aleatoriamente
nas proximidades da rodoviária de Belo Horizonte. Ele havia acabado de desembarcar
no local vindo de Nacip Raydan, no interior de Minas.
“Como eu estava com outras
malas, acabei deixando essa
no banco traseiro. Percebi assim que cheguei em casa,
mas não tinha nenhuma informação sobre o taxista.”
Preocupado em localizar
sua mala, Anjos foi até o local
onde pegou o táxi e conversou com vários taxistas que o
informaram sobre o serviço
da BHTrans. Ele procurou o
posto de atendimento da empresa na rodoviária da cidade
e passou todas as informações da bolsa que estava procurando. “Três dias depois
voltei lá e a minha mala foi
devolvida. Ela estava intacta.
O taxista a encontrou e a entregou no posto de atendimento. Dei sorte, porque ele
poderia ter optado em não
me devolver. Mesmo sem conhecê-lo agradeço-o todos os
dias em minhas orações.”
Segundo a gerente do serviço, Paula Maria Ferraz, o
Geatu foi criado em função da
elevada procura de passageiros por objetos esquecidos e
pelo número alto de taxistas
que entregavam na empresa
objetos esquecidos nos veículos. “Trabalhamos cruzando
informações passadas pelo
usuário e pelos taxistas para
que o usuário possa sempre
recuperar um objeto esquecido.” A gerente diz que, quando
um objeto é recuperado pelo
Geatu, a informação vai para a
ficha do taxista, o que dá a ele
maior credibilidade na prestação do serviço.
INTEGRIDADE O motorista de táxi João Batista da Silva
Nem sempre é fácil recuperar um objeto esquecido no
táxi. Quando o motorista é de
cooperativa, basta ligar para a
empresa e informar o horário
e o local onde tomou o táxi.
Mas quando o passageiro toma
o táxi aleatoriamente na rua, a
situação se complica. “O ideal
é que, ao apanhar o táxi, mesmo que apressado, o passageiro lembre de anotar a placa do
veículo. Assim, se perder algo,
fica fácil localizar o motorista
por meio do cadastro das empresas de trânsito municipais”,
diz José Fioravanti, presidente
da Fetacesp (Federação dos
Taxistas Autônomos do Estado
de São Paulo).
Fioravanti afirma, porém,
que não há garantias de recuperação de um objeto esquecido. “É que, às vezes, o taxista, ao deixar um passageiro
em um local, pega outro em
seguida e esse outro passageiro pode surrupiar o objeto,
EDIÇÃO 130
59
passadas pelo usuário e pelos taxistas”
PRECAUÇÕES
Cuidados que o passageiro
deve tomar para evitar
a perda de pertences
• Anotar sempre a placa
do táxi e/ou o registro
do motorista que normalmente fica próximo ao
taxista, quando tomar
um táxi de autônomo
• Ao sair do táxi, por
mais pressa que tenha,
conferir se está com
todos os objetos em mãos
• Criar o costume de
chamar táxis das mesmas
cooperativas ou pontos,
assim fica mais fácil
localizar o objeto com
as informações sobre
local e horário em que
o táxi foi tomado
Atitudes do motorista
que evitam o extravio
de objetos esquecidos
• Olhar se há algum objeto
no interior do veículo
assim que o passageiro
descer
• Lembrar ao passageiro
de anotar informações
sobre o veículo como
a placa do carro
• Dar cartões (em caso de
autônomo) ao passageiro
assim que ele descer
devolveu filmadora no valor de R$ 2.000 esquecida em seu automóvel
sem que o taxista perceba”,
diz. Para evitar que isso aconteça, o Fioravanti sugere que
os motoristas sempre dêem
uma olhada com bastante
atenção pelo interior do carro
ao deixar um passageiro.
Além disso, como em toda as
categorias, existem aqueles
que optam por não devolver.
“Mas a maioria dos taxistas
brasileiros são honestos e
acabam devolvendo. Isso não
é uma opção e, sim, uma obri-
gação do profissional”, afirma
Edgar Ferreira de Souza, presidente da Fencavir.
Em Brasília, no vai-e-vem
de políticos e assessores pelo
aeroporto Juscelino Kubitscheck, é comum o esquecimento de objetos de valor
como laptops e até mesmo de
documentos importantes. Mas
o que mais se esquece, segundo José Sabino Pereira, taxista
há 32 anos na cidade, são telefones celulares. “Já perdi a
“Já perdi a
conta de
quantos
celulares foram
esquecidos
no meu táxi”
JOSÉ SABINO PEREIRA, TAXISTA
conta de quantos celulares já
foram esquecidos no meu táxi.
Fico com eles na mão, aguardando chamar. Assim que os
donos ligam para o aparelho,
eu combino com eles um local
para entregar. Alguns tentam
nos gratificar, mas não aceito,
pois é nossa obrigação devolver um objeto que é de outra
pessoa”, afirma.
Pereira conta que na segunda semana de maio pegou dois
passageiros no aeroporto de
Brasília. Um envelope cheio de
notas de R$ 50 escapou e caiu
embaixo de um dos bancos.
“Depois que eles desceram, dei
uma olhada em todo o carro e
encontrei o dinheiro. Minutos
depois, voltei ao local onde os
deixei e devolvi. Ficaram felizes e me abraçaram em sinal
de agradecimento. Esse é o
melhor reconhecimento.”
Waldemar Stimamílio tem
83 anos e há 60 anos é taxista
em Porto Alegre, onde já recebeu por várias vezes o título
de cidadão honorário pela sua
boa conduta profissional. Ele
afirma que a questão é um
caso de ética pessoal. “O taxista tem por obrigação devolver
um objeto e não deve esperar
ou aceitar recompensa. O profissional está simplesmente
cumprindo um dever”, diz o taxista, que também já trabalhou
no Rio de Janeiro.
t
60
EDIÇÃO 130
CONSCIENTIZAÇÃO
CAMPANHA
PELA VIDA
SEST/SENAT VAI REALIZAR ATIVIDADES DE PREVENÇÃO
À AIDS NA PASSAGEM DO DIA DOS NAMORADOS
POR ALICE CARVALHO
ocê já sabe
namorar... e se
prevenir? –
Sexo sem grilo! Só com camisinha” – esse é
o lema da campanha que as
Unidades Operacionais do
Sest/Senat (Serviço Social do
Transporte/Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte)
estão desenvolvendo, de 12 a 17
de junho, em função do Dia dos
Namorados. O objetivo é conscientizar trabalhadores em
transporte e seus familiares sobre a importância da prevenção
“V
às doenças sexualmente transmissíveis (DST). Desde 2001, a
entidade faz parte do CEN (Conselho Empresarial Nacional de
Prevenção ao HIV/Aids), que
contribui para o controle da
transmissão do vírus HIV por
meio da sensibilização e mobilização do setor empresarial.
Composto por 21 empresas e
confederações de grande importância no cenário nacional, o CEN
trabalha em parceria com o Ministério da Saúde para divulgar
as formas de se evitar a infecção
pelo HIV e promover atitudes
não-discriminatórias e solidárias
aos portadores do vírus e àqueles que já desenvolveram a doença. A formação do CEN estimulou
a participação de empresas de
todos os setores na tarefa de
prevenção à Aids junto aos trabalhadores e seus familiares. Um
esforço que atinge cada vez mais
pessoas e torna as ações de
combate à doença mais efetivas.
Segundo dados do Ministério
da Saúde, no Brasil, já foram notificados 371 mil casos de Aids
desde a identificação do primeiro caso da doença no país, data-
do de 1980, até junho de 2005.
Destes, mais de 172 mil pessoas
morreram. Mas, em 2004, pesquisa de abrangência nacional, também do Ministério da Saúde, estimou que no país cerca de 593 mil
pessoas, entre 15 a 49 anos de
idade, vivem com HIV e Aids. Ou
seja, muitos milhares são portadores do vírus em quem a doença ainda não se manifestou. Desse número, cerca de 204 mil são
mulheres e 389 mil são homens.
Do total de casos de Aids, mais
de 80% concentram-se nas regiões Sudeste e Sul. No mundo,
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
SEXO CONSCIENTE
“Você já sabe namorar...
e se prevenir? – Sexo sem grilo!
Só com camisinha”
O que é
Campanha de prevenção às
doenças sexualmente
transmissíveis (DST) e Aids
Data
De 12 a 17 de junho
Local
Unidades do Sest/Senat em
todo o Brasil
Informações sobre a campanha
0800-728 28 91 ou pelo site
www.cnt.org.br
Informações sobre a doença
www.aids.gov.br
há pelo menos 40 milhões de
pessoas vivendo com HIV/Aids,
segundo relatório do Programa
das Nações Unidas sobre
Aids/HIV (Unaids).
A atuação nessa área é realizada de forma integral e com
prioridade para as atividades
preventivas, já que a educação é
considerada, pelas autoridades
em saúde, uma das principais armas contra a doença. Na Semana
dos Namorados, os clientes das
Unidades receberão adesivos da
campanha e poderão assistir a
palestras e vídeos educativos so-
bre DST/Aids, além de participar
de feiras e eventos.
Por meio de campanhas periódicas de DST/Aids, o Sest/Senat
tem obtido o engajamento dos
trabalhadores em transporte, que
assumem o papel de agentes de
disseminação dos hábitos de prevenção, levando as informações
apreendidas para suas famílias e
para as comunidades onde vivem. Desde o início do programa
na entidade, 127,6 mil pessoas já
foram beneficiadas. As ações são
contínuas e desenvolvidas nas
Unidades, em empresas de trans-
Do total de
casos de Aids
no Brasil, mais
de 80%
concentram-se
nas regiões
Sudeste e Sul
porte, escolas da comunidade,
blitz educativa nas rodovias, postos de abastecimento e terminais
de cargas e contam com o trabalho preventivo das equipes de
saúde do Sest/Senat.
“A participação do Sest/Senat nas campanhas preventivas
de DST/Aids é fundamental, pois
quando se observa os números
dessas doenças no mundo,
mais de 90 % dos casos são em
pessoas que estão trabalhando,
por isso é importante fazer a
prevenção em locais de trabalho”, diz Murilo Alves Moreira,
presidente do CEN. Segundo ele,
com o Sest/Senat participando
do projeto, trabalhadores do setor de transporte e seus familiares tomam conhecimento de
que a prevenção é a melhor solução para combater as doenças sexualmente transmissíveis, em especial a Aids.
t
62
EDIÇÃO 129
“O LITORAL DO BRASIL TEM, TEORICAMENTE, POTENCIAL PARA
SUPRIR 15% DA ENERGIA ELÉTRICA CONSUMIDA NO PAÍS”
DEBATE
A ENERGIA GERADA PELO MAR PODE SER UMA SOLUÇÃO
Brasil pode se beneficiar
dessa matriz energética
ADÃO LINHARES MUNIZ
mundo se volta no momento atual, de forma
definitiva, para a utilização de energias alternativas como um dos meios
de reverter o processo de aquecimento global provocado pelo lançamento de gases de efeito estufa na atmosfera. Ao mesmo tempo o Brasil se engaja nesse processo através de ações como o
Programa de Incentivo às Fontes
Alternativas de energia, Proinfa,
que permitirá ao Estado do Ceará
receber, até 2008, cerca de 500
MW (megawatts) nominais de potência eólica através da implantação de 14 novas usinas. Esse valor representa mais de um terço
do valor global de 1.422 MW, alocado na primeira fase do Proinfa
para a área eólica.
Os primeiros projetos relacionados à exploração da energia
extraída dos ventos no Estado
começaram ainda nos anos 90,
sendo o Ceará o primeiro Estado
brasileiro a produzir um “Atlas do
Potencial de Geração Eólica”, que
evidenciou ser este possuidor de
vantagens comparativas em relação a outros estados do país e da
O
ADÃO LINHARES MUNIZ
É Coordenador de Energia e
Comunicações do Governo do
Estado do Ceará
própria Região Nordeste.
As mesmas condições ambientais que geram essa jazida
de vento no Estado propiciam
também as condições ideais para
a existência de um importante
manancial de energia contido no
movimento das ondas do mar ao
longo de todo o seu litoral.
Dando continuidade ao seu
papel histórico como incentivador das fontes alternativas de
energia no país, o governo do
Ceará assinou um convênio com
a Eletrobrás, contando também
com a participação da Fundação
Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos –
COPPETEC, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, para a implantação e monitoramento de
uma planta-piloto no quebra-mar
do Porto do Pecém, localizado a
60 quilômetros ao norte da cidade de Fortaleza. Esse projeto pretende gerar subsídios para uma
melhor avaliação das reais potencialidades desse tipo de tecnologia e das formas de disseminação da mesma para outros
pontos da costa brasileira.
O projeto, na sua fase inicial,
será implementado através da
instalação de dois módulos geradores, totalizando 50 KW de potência nominal, suficiente para
abastecer cerca de 200 famílias,
sendo que o projeto prevê que a
usina piloto será composta de 20
módulos, com capacidade total
de geração de 500 kW.
Essas ações estão em consonância com as tendências mundiais em que vários paises, principalmente na Europa, têm desenvolvido projetos de avaliação
de várias alternativas tecnológicas para a exploração desse
enorme potencial de energia
contido nas ondas do mar, avaliado em todo mundo como sendo
da ordem de 1 TW (terawatt).
Com 8,5 mil km de costa e cerca de 70% da população em regiões litorâneas, o Brasil apresenta condições mais do que propícias para se beneficiar dessa
fonte de energia abundante, renovável e não poluente. Estudos
preliminares revelam que o litoral do Brasil tem, teoricamente,
potencial suficiente para suprir
15% do total da energia elétrica
atualmente consumida no país.
EDIÇÃO 129
63
“COM A ENERGIA DAS ONDAS, VÁRIOS PROTÓTIPOS JÁ ESTÃO
SENDO TESTADOS EM √ÁRIOS PAÍSES E AGORA NO BRASIL”
PARA O BRASIL?
País ainda precisa mapear as
fontes de energia dos oceanos
JOSÉ ANTONIO SALES DE MELO
s oceanos cobrem mais
de 70% da superfície
da Terra e podem produzir dois tipos de
energia: Energia mecânica, proveniente das ondas, das correntes oceânicas e das marés; e
energia térmica, absorvida do calor do Sol. De acordo com o
Ocean Energy Council, que congrega várias organizações ambientais, experiências nessa área
estão sendo aplicadas desde
1909. Dentre elas a tecnologia
mais estudada é a de aproveitamento das marés.
A França construiu em 1960,
em Rance, uma usina de 240 MW
que aproveita a energia das marés, e a Coréia do Sul está encaminhando um projeto de 260 MW,
no balneário de Sihwa, que planeja estar pronto em 2009. Esses
casos utilizam uma tecnologia de
barragens, como as hidrelétricas,
e só são viáveis em alguns lugares do mundo. A China pretende
construir uma usina de 300 MW,
na foz do Rio Yalu, com uma tecnologia inglesa de lagoas artificiais da Tidal Electric, que pode
tornar a energia das marés mais
O
reprodutível para outros lugares
do mundo. Com a energia das
ondas, vários protótipos já estão
sendo testados na Escócia, Portugal, Noruega, EUA, China, Japão, Austrália, Índia e agora também no Brasil.
O Brasil ainda não possui um
“mapa” detalhado sobre o potencial aproveitável por cada uma
das fontes de energia dos oceanos – marés, ondas, correntes
oceânicas e o gradiente térmico
do Oceano Atlântico, mas de
acordo com estudos feitos pela
COPPE (Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia da UFRJ) com apoio da
Eletrobrás, o Brasil teria potencial de gerar, por meio da energia
das ondas, 45 mil GWh/ano, que é
equivalente a 15% da energia
consumida hoje no país. De acordo com esse estudo o litoral do
Sul e do Sudeste do Brasil teria
um potencial de 40 GW em potência instalada, que poderia ser explorado com custos de instalação
equivalentes ao das hidrelétricas.
Dentro dessas perspectivas, o
governo do Ceará assinou um
acordo com a COPPE e a Eletro-
brás para a instalação de uma
usina protótipo de 500 KW, no
Porto de Pecém, e os seus primeiros módulos serão instalados
ainda este ano. Nos Estados Unidos, existe hoje uma certa dificuldade de licenciamento ambiental
para a instalação de protótipos.
De acordo com a advogada Carolyn Elefant, isso pode estar
acontecendo por ser uma área
em que os órgãos licenciadores
têm pouca experiência.
Os dispositivos de conversão
dessas fontes de energia ainda
estão em estágio de pesquisa e
desenvolvimento. Existe um nicho
de mercado para a diversificação
das indústrias correlatas que possam aproveitar a experiência em
instalações oceânicas. No entanto, existem lacunas a preencher
na previsão da produção de energia, na avaliação da vida útil dessas tecnologias, nos sistemas de
controle e na qualidade de energia gerada para a rede. Investimentos nessa área tenderão a reduzir custos de geração, mas ainda será necessário o desenvolvimento de um mercado suficiente
para atrair recursos.
JOSÉ ANTONIO SALES DE MELO
É assessor da Coordenação-Geral de
Fontes Alternativas do Departamento
de Desenvolvimento Energético do
Ministério de Minas e Energia.
64
EDIÇÃO 130
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS
MARÇO - 1997 A 2006 (TONELADAS EM MILHARES)
40.000
35.000
ESTATÍSTICAS
34.207
34.880
2005
2006
30.868
30.000
29.366
28.137
26.971
24.175
25.000
22.357
23.563
1997
1998
21.709
20.000
15.000
10.000
5.000
0
movimentação de cargas no modo ferroviário
no mês de março foi de
34,9 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 15,58% em relação ao mês
anterior e de 1,97% se comparado
com o mesmo mês do ano passado. Esse resultado revela um
novo recorde para o transporte
ferroviário no mês de março, que
vem acumulando sucessivos aumentos na sua movimentação,
desde junho de 2002.
As empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram
no mês de março 98,8 milhões toneladas um resultado 18,65% superior ao observado no mês anterior.
Esse número reflete um aumento do volume transportado da
carga industrial (10,9%), podendo
indicar um reaquecimento da economia. Também cresceu a movimentação de cargas agrícolas,
com as safras de produtos de
grande importância, como a soja.
É necessário verificar os meses
subseqüentes para que se confirme uma tendência de crescimento do volume transportado
pelas rodovias brasileiras.
A
1999
2000
2001
2002
2003
2004
FERROVIAS
BATEM RECORDE
SETOR CRESCEU MOVIMENTAÇÃO EM 15,58%
BRASIL FERROVIAS/DIVULGAÇÃO
A movimentação (embarque
mais desembarque) de carga nos
aeroportos brasileiros em abril foi
de 43,55 mil toneladas, um número 17,86% superior ao observado
no mês de março. Fortes oscilações na tonelagem têm sido observadas desde o início do ano, o
que ainda não permite estabelecer uma linha de convergência
para o segmento.
Para esclarecimentos
e/ou para download das
tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
RECORDE Transporte ferroviário teve o melhor mês de março
66
EDIÇÃO 130
HUMOR
DUKE

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