transporte atual - SEST/SENAT

Transcrição

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XII
NÚMERO 137
T R A N S P O R T E
AT UA L
INFRA-ESTRUTURA
2007: O ANO DA
VIRADA
GOVERNO TEM A CHANCE
DE COLOCAR EM PRÁTICA
PROJETOS ESSENCIAIS PARA
ELIMINAR GARGALOS E
CONSOLIDAR O CRESCIMENTO
DA ECONOMIA
CARLOS ROBERTO OSÓRIO FALA SOBRE O PAN 2007
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 137
3
“A Pesquisa Aquaviária constatou que são necessários
investimentos imediatos na infra-estrutura do setor”
CLÉSIO ANDRADE
EDITORIAL
Portos: uma soberania
a conquistar
U
m país continental como o Brasil, que deseja ser reconhecido como uma das mais
promissoras potências comerciais do século 21, ainda enfrenta gargalos portuários, como a burocracia excessiva e o baixo investimento em infra-estrutura, principalmente de acessos. Esses problemas já foram, há muito tempo, solucionados pelas nações mais desenvolvidas, que apostaram fortemente em seus sistemas de transportes ao
longo de décadas e hoje colhem os benefícios
dos investimentos realizados.
Em alguns portos brasileiros, as obras de
dragagem não ocorrem há mais de dois anos
e, na sua maioria, não são realizadas sequer
com a devida regularidade. Além disso, os custos com pessoal nos portos, particularmente
os públicos, ainda são altos para a produtividade e o retorno financeiro pretendidos por
potenciais investidores.
A Pesquisa Aquaviária 2006, divulgada em
dezembro pela CNT, constatou que são necessários investimentos imediatos, principalmente os
de caráter público, na infra-estrutura do setor.
Sem melhorias na qualidade dos acessos,
na ampliação e construção de terminais, equipamentos modernos e dragagens de manutenção regulares e, em alguns casos, até mesmo de aprofundamento, os portos brasileiros
não apresentarão as condições para ser a
grande alavanca que todos esperam das ex-
portações do país, hoje na casa dos US$ 130
bilhões ao ano.
Outro fator preocupante é que o Brasil não
pode depender apenas de navios de bandeira
estrangeira para promover suas exportações.
Essa vulnerabilidade impede uma expansão
ainda maior das relações comerciais brasileiras com o mundo. Essa é uma questão de soberania que está colocada sobre a mesa e
deve ser discutida em profundidade por todos
os envolvidos: armadores, agentes marítimos,
governo, políticos e sociedade.
As encomendas de navios de bandeira brasileira aos estaleiros nacionais são ainda inexpressivas diante da participação de navios estrangeiros no comércio do país. E esses navios de bandeira nacional basicamente se destinam à navegação de cabotagem e não à de longo curso.
No entanto, a indicação dos órgãos de governo envolvidos com todas essas questões é
promissora, no que se refere ao aumento dos
recursos para o setor naval e à implementação, a partir de 2007, das grandes obras que os
portos do país tanto precisam.
Há 200 anos, o Brasil abriu seus portos para
o mundo. Porém, ainda necessita abri-los aos
seus próprios navios e produtos, para que possam chegar aos seus destinos sem tantos embaraços logísticos e entraves burocráticos.
Nós, transportadores, acreditamos que, em
2007, essa abertura será intensificada.
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Rodrigo Vilaça
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
CONSELHO EDITORIAL
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Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Bruno Batista
Etevaldo Dias
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CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
TELEFONE 191
BASTIDORES
Serviço de auxílio aos
usuários das rodovias
funciona precariamente
A rotina de empresa
de ônibus para atender
aos passageiros
PÁGINA
42
FERROVIAS
Construção do Ferroanel em
São Paulo tem importância
social e econômica
PÁGINA
46
56
PÁGINA
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XII | NÚMERO 137
ENTREVISTA
PORTOS
Pesquisa
Aquaviária
realizada pela
CNT faz um
diagnóstico dos
terminais
portuários
brasileiros,
aponta
problemas
e indica
soluções
REPORTAGEM DE CAPA
Projetos voltados para obras em infra-estrutura
precisam ser postos em prática este ano para
eliminar gargalos e elevar o nível de crescimento,
que terminou 2006 com taxa pífia do PIB
34
PÁGINA
E MAIS
Editorial
Cartas
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Aeroporto do Galeão
Transporte de madeira
Sest/Senat
Debate
Idet
Humor
CAPA ISTOK PHOTOS
3
6
14
19
31
52
60
62
64
66
Carlos Roberto Osório
fala sobre os Jogos
Pan-americanos Rio 2007
PÁGINA
10
CULTURA
26
PÁGINA
Museu Asas de um Sonho,
da TAM, possui raridades
da aviação nacional e
internacional
PÁGINA
20
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
ADITIVO AO DIESEL
A reportagem “Aditivo ao Diesel” da
CNT Transporte Atual (edição 136) foi
muito instrutiva para mim. Gostei de
saber os benefícios que a utilização
desse produto traz para o veículo e
conseqüentemente para o meu
bolso. É interessante ver que as
empresas estão se preocupando
em atender as necessidades do
consumidor e investindo em
combustíveis que aumentam a
vida útil das peças do motor.
Agora que sei as vantagens de usar
combustíveis aditivados vou cuidar
melhor de meu veículo.
Andréia Matos
Vitória/ES
“E O MAIS
IMPORTANTE
É QUE TODOS
OS TRABALHOS
DESENVOLVIDOS
GERAM
BENEFÍCIOS
INDIVIDUAIS E
PARA TODA
SOCIEDADE”
Gostei muito de saber que as
empresas fabricantes de veículos
estão se preocupando com a
segurança dos passageiros e
condutores. A matéria Segurança no
Transporte da CNT Transporte Atual,
além de divulgar os lançamentos de
carros e ônibus, mostrou como as
montadoras têm buscado tecnologias
para a fabricação de veículos mais
seguros. O que entristece é ver que
os coletivos do país estão muito
longe das novidades em segurança.
SEST/SENAT
Gostaria de declarar a minha
alegria ao ler a matéria sobre
o Sest/Senat da edição 136.
Fiquei impressionada com o
trabalho desenvolvido pela
entidade ao longo do ano,
afinal atender a 4 milhões
de pessoas é muita coisa. E o
mais importante é que todos
os trabalhos desenvolvidos
geram benefícios individuais
e para toda sociedade. É
muito importante divulgar
esses resultados, quem sabe
assim outras entidades
façam o mesmo e tornem
nosso país melhor.
João Victor Aguiar
Campinas/SP
Paula Lima
São Gonçalo/RJ
SEGURANÇA NO TRANSPORTE
DOS LEITORES
MUSEU DO TRANSPORTE
Quero parabenizar a Revista
CNT e, em especial o
repórter Ricardo Ballarine,
pela matéria Espaço Vivo da
História, sobre o Museu dos
Transportes Públicos
Gaetano Feroll, em São
Paulo. O repórter soube,
com precisão, colocar no
papel toda beleza e história
do museu, representada em
cada peça, em cada detalhe.
Já fui ao museu várias vezes
e não me canso de passear
por lá. É fascinante a viagem
na história. A SPTrans e
todas as pessoas que
doaram itens para o acervo
do museu também estão de
parabéns.
Joana D´arc Germano
São Paulo/SP
ÔNIBUS ANTIGOS
Achei muito interessante a
entrevista com Antonio C.
Kaio Castro, colecionador de
ônibus antigos. Lembro
quando viajava com minha
família nas jardineiras. Hoje
em dia não vemos mais isso.
Guardo uma saudade grande
daqueles tempos em que a
tecnologia não era muito
avançada, mas havia muito
romantismo e grandes
aventuras. Apesar de não
possuírem muito conforto,
era muito emocionante viajar nesses veículos. Gostaria
muito de ver uma exposição
desses ônibus antigos para
matar a saudade e lembrar
de fatos de minha vida.
Geny de Souza
Belo Horizonte/MG
SÉRIE
Gostei muito da iniciativa
da revista de fazer uma
série sobre as preparações
dos meios de transportes
para os usuários. Realmente
esse era um assunto
que me instigava muito.
Ficava pensando se os
responsáveis se preocupavam
tanto com a limpeza e a
conservação dos veículos,
antes de oferecê-los para
nós, usuários. Garanto que
agora usarei os meios de
transporte mais consciente
e, conseqüentemente, mais
tranqüilo e satisfeito.
Ítalo Martins
São José do Campos/SP
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
10
EDIÇÃO 136
"O RIO 2007 TEM UM LEGADO PERCEPTÍVEL E TANGÍVEL, NÃO SÓ NO QUE SE REFERE AO
CAMPOS DA ECONOMIA, INFRA-ESTRUTURA URBANA, PROGRAMAS SOCIAIS E DE CAPACITA
ENTREVISTA
CARLOS ROBERTO OSÓRIO
O MAIOR VESTIBU
POR
realização dos Jogos
Pan-americanos proporciona ao Brasil uma
grande vantagem competitiva na captação de novos
eventos internacionais, como a
Copa do Mundo e as Olimpíadas.
Quem faz essa avaliação é o secretário geral do Comitê Organizador dos Jogos Pan-americanos
Rio 2007, Carlos Roberto Osório,
que vive a expectativa do início
do que ele considera o maior
evento da história do país e que
se realizará de 13 a 29 de julho
deste ano. A cidade do Rio Janeiro receberá delegações de 42
países para as disputas de quase
três dezenas de modalidades esportivas. Quarenta e quatro anos
após a cidade de São Paulo ter
abrigado os Jogos de 1963 e 55
anos depois da primeira edição
A
AMERICO VENTURA
do torneio, o Pan-americano
cresceu não só em quantidade
de atletas, mas também no nível
de exigências para a sua realização: arenas esportivas modernas, transporte para delegações
e o público, acomodações para
os atletas, entre outras. Mas também significa incremento na economia, no turismo e no estímulo
à prática esportiva. Nessa entrevista por e-mail à CNT Transporte
Atual, o secretário fala com entusiasmo sobre a realização dos
Jogos e o legado que a competição deixa para os brasileiros.
Qual a importância para o
esporte brasileiro a realização dos Jogos Pan-Americanos?
A realização dos Jogos Panamericanos no Rio de Janeiro é
uma oportunidade única. Um
evento multiesportivo revitaliza
a economia da cidade, gera empregos e traz a oportunidade de
novos negócios, antes e depois
da realização dos Jogos. Os
grandes eventos esportivos são
fundamentais para o desenvolvimento do esporte. O grande
evento mobiliza a sociedade,
motiva os atletas e deixa um importante legado em novas instalações esportivas e renovação
das existentes. Além disso, é um
benefício para todo o país, uma
vez que os eventos preparatórios estão sendo realizados em
várias cidades brasileiras. Outro
aspecto importante é a imagem
da cidade e do país no exterior,
com a conquista de novos mercados e do incentivo ao turismo.
Eventos desse porte ser-
vem de estímulo para a prática esportiva?
O esporte é uma das atividades mais eficazes para a socialização e serve como ferramenta de educação fundamental na formação dos jovens, despertando valores
como respeito, solidariedade e
cidadania, além de afastá-los
das drogas e da criminalidade.
Eventos da natureza dos Jogos Pan-americanos Rio 2007,
sem dúvida, estimulam a prática esportiva, principalmente
entre os jovens, que têm a
oportunidade de ver seus ídolos atuando de perto. Além
disso, os Jogos despertam o
interesse para modalidades
não muito conhecidas, podendo ser o pontapé inicial para a
prática esportiva.
EDIÇÃO 136
11
LEANDRO JORAS
ESPORTE, MAS NOS
ÇÃO PROFISSIONAL"
LAR
Quais os reflexos de um
Pan-Americano na economia e
no turismo?
O Rio 2007 tem um legado
perceptível e tangível, não só no
que se refere ao esporte e às
instalações esportivas, mas nos
campos da economia, infra-estrutura urbana, programas sociais e programas de capacitação profissional, entre outros.
Os Jogos estão sendo planejados para ampliar a capacidade
do Rio de Janeiro de realizar
grandes eventos internacionais,
como por exemplo, o Mundial de
judô, que já foi atraído para a cidade e acontecerá em setembro
de 2007. Os Jogos deixarão um
grande legado econômico, que
atrai novos investimentos, influencia diretamente a balança
de negócios, gera empregos, au-
menta a arrecadação tributária
e o turismo, além de gerar o aumento e desenvolvimento das
atividades esportivas, com a
construção e reforma das instalações e da aquisição de equipamentos modernos para a prática dos esportes.
A cidade do Rio de Janeiro
está preparada para receber
milhares de pessoas, entre
atletas, jornalistas e turistas
durante os Jogos?
Através dos Jogos Pan-americanos Rio 2007, estamos desenvolvendo a capacidade da cidade de sediar grandes eventos
internacionais, como a ECO 92 e
a Cimeira 94. Com o planejamento realizado e o apoio dos três
níveis de governo o Rio de Janeiro estará pronto para receber em 2007 o maior evento esportivo da história do Brasil.
construiu a rótula de acesso à
Vila Pan-americana, está duplicando a avenida Abelardo Bueno e serão realizadas obras para
melhorar o acesso ao Estádio
João Havelange e às demais instalações.
Quais as medidas que estão sendo tomadas para melhorar ou adaptar a infra-estrutura da cidade: acomodações, transporte (táxi, metrô,
ônibus) para os Jogos?
A Prefeitura do Rio de Janeiro está planejando uma série de
intervenções para melhorar o
trânsito. Entre outras ações, já
O senhor acredita que a
realização dos Jogos é um
passo importante para que o
país possa ter condições de
receber um evento de maior
porte, como uma Olimpíada ou
uma Copa do Mundo?
Com a realização dos Jogos, a cidade do Rio de Janeiro
estará mais preparada, não só
12
EDIÇÃO 136
"Utilizaremos uma ampla frota de ônibus, vans e automóveis para locomover
um contingente de 12 mil participantes credenciados dos Jogos Rio 2007”
CO-RIO/DIVULGAÇÃO
por ganhar novas praças esportivas e reformar as já existentes, mas também porque
haverá uma grande qualificação na área de prestação de
serviços, notadamente em relação ao turismo. Haverá também significativa qualificação
de profissionais para a organização de grandes eventos esportivos, dando ao Brasil uma
grande vantagem competitiva
na captação de novos eventos
internacionais. Na nossa visão,
os Jogos podem ser vistos
como um grande vestibular
para o Brasil se credenciar a
organizar novos eventos como
a Copa do Mundo em 2014 e os
Jogos Olímpicos em 2016.
O que está sendo feito para
o Pan que pode ser aproveitado para outro evento esportivo?
Os Jogos Rio 2007 geram
uma série de legados que poderão ser utilizados futuramente.
No Engenho de Dentro está em
construção o Estádio João Havelange, de nível olímpico, que
receberá competições de atletismo e futebol. A Lagoa Rodrigo de Freitas (canoagem, remo
e esqui aquático) está sendo
dragada. Há também a reforma
do Complexo Esportivo do Maracanã, o que inclui as reformas
do Estádio do Maracanã (futebol), do Maracanãzinho (volei-
bol) e do Parque Aquático Júlio
Delamare (pólo aquático). Em
Deodoro, na Vila Militar, está
sendo construído o Complexo
Esportivo de Deodoro, que receberá as competições de hipismo, tiro esportivo, hóquei sobre
grama, tiro com arco (instalações temporárias) e pentatlo
moderno. O Centro Nacional de
Hipismo e Centro Nacional de
Tiro Esportivo são instalações
também de nível olímpico e sem
similares na América Latina. Estão também sendo construídos
um campo de hóquei sobre grama e uma piscina para a disputa do pentatlo moderno. Em
construção, o Complexo Esportivo do Autódromo é formado
por uma Arena Multiuso, que
abrigará durante o Rio 2007 as
competições de basquetebol e
ginástica artística, um Parque
Aquático, para as provas de natação, nado sincronizado e saltos ornamentais e um velódromo para o ciclismo de pista e
patinação de velocidade. Todas
estas instalações serão de nível
olímpico, habilitadas a receber
qualquer evento no futuro. O
Centro de Convenções do Riocentro será requalificado, com a
instalação de ar-condicionado,
gradeamento e tratamento de
esgoto. No Riocentro acontecerão as competições de boxe, esgrima, handebol, ginástica rítmica e de trampolim, badmin-
TRANSPORTE Comitê é responsável por locomover 12 mil pessoas
ton, judô, lutas, tênis de mesa,
futsal, taekwondo e levantamento de peso. Com as reformas, o Riocentro estará posicionado como um dos mais modernos Centros de Convenções de
nosso continente. Por fim, a Marina da Glória será reformada
para as provas de vela.
Como será o transporte
das equipes durante os Jogos?
O transporte das delegações está a cargo do Comitê
Organizador dos Jogos, que
planeja neste momento as
melhores rotas para a locomoção dos atletas e demais
membros de delegações. Utilizaremos uma ampla frota de
ônibus, vans e automóveis
para locomover um contingente de 12 mil participantes
credenciados dos Jogos.
O que está sendo feito em
infra-estrutura para receber
os atletas paraolímpicos?
O Comitê Organizador fará
ajustes nas instalações para receber os atletas paraolímpicos,
como sanitários adaptados, rampas, assentos e pisos especiais
em alguns locais. Haverá ajustes
permanentes na cidade e nas
instalações que estão sendo
construídas ou reformadas de
responsabilidade dos Governos
(Federal, Estadual e Municipal). A
Vila Parapan-americana, que
será a mesma utilizada durante
os Jogos Pan-americanos, terá
um conjunto de mais de 100
apartamentos especialmente
adaptados para portadores de
necessidades especiais. A Prefeitura do Rio em conjunto com empresas de ônibus da cidade, está
investindo na aquisição de novos
veículos adaptados.
t
14
EDIÇÃO 137
MAIS TRANSPORTE
METRÔ RIO/DIVULGAÇÃO
PEDÁGIO
A ANTT (Agência Nacional
de Transportes Terrestres)
estabeleceu em caráter
definitivo a tarifa e as
condições para o direito de
passagem pela Estrada de
Ferro Carajás, pertencente
à Vale do Rio Doce, nos
ramais ferroviários de
acesso ao porto de Itaqui
(MA), integrantes da malha
da Companhia Ferroviária
do Nordeste. O valor do
direito de passagem ficou
estabelecido em R$ 1,67 por
tonelada útil de carga
transportada. Para realizar
o transporte, a Vale deverá
apresentar à CFN, com
antecedência mínima de
duas horas, a programação
horária de seus trens.
MAIS CAMINHÃO
Em fevereiro, a Iveco ampliará a
produção de caminhões pesados
da unidade de Sete Lagoas (MG)
em 60%. Para atingir a meta
de 2.000 unidades ao ano,
cerca de 200 postos de trabalho
serão gerados, entre diretos
e indiretos. A empresa deverá
aportar R$ 150 milhões nos
próximos dois anos. Desse
montante, entre 80% e 90%
deverão ser investidos no Brasil,
em novos produtos e inovação
tecnológica.
CULTURA NA ESTAÇÃO
Os passageiros da Estação Central do Rio de Janeiro agora podem transformar
sua viagem um momento de lazer e cultura. Desde dezembro, funciona a
Biblioteca Livros & Trilhos do Metrô Rio. A unidade já possui um acervo de
aproximadamente 2.300 livros de gêneros e autores diversos. Para fazer um
empréstimo, é necessário se associar para ficar com um livro por até dez dias.
A carteirinha e o empréstimo são gratuitos, basta levar CPF, RG e comprovante
de endereço para se cadastrar no local. Em São Paulo, a iniciativa foi bem
sucedida. Atualmente, existem bibliotecas nas estações Tatuapé, Paraíso e
Luz do Metrô, que juntas possuem um acervo de 9.700 livros
PNEU INTELIGENTE
Um chip de radiofreqüência
inserido na parte interna
do pneu que permite a
identificação e o monitoramento
é uma das novidades da
Bandag (fabricante de banda
para pneu). Denominado E-
fleet, o sistema monitora o
desgaste do pneu por rota,
veículo ou motorista. Além
de armazenar dados de
identificação do veículo,
informando a profundidade
do sulco e eventuais avarias,
permite também a
identificação de recapadores,
posição de rodagem, dados
do motorista, limites de
rodízio e tipo de desenho
definido. Mais informações
no site www.bandag.com.br.
EDIÇÃO 137
“Quando o pneu perde a aderência no eixo dianteiro,
pode causar uma breve perda de dirigibilidade”
JOSÉ CARLOS QUADRELLI
ENTREVISTA
JOSÉ CARLOS QUADRELLI
ÔNIBUS EM DISCUSSÃO
Harmonia garante segurança
Será realizada entre os dias 14
e 16 de fevereiro em Bogotá,
na Colômbia, a 5º Conferência
Internacional de Ônibus, com
o apoio da ANTP (Associação
Nacional de Transportes Públicos).
No evento, serão discutidos
diversos temas como meio
ambiente, a qualidade dos
POR ALICE CARVALHO
serviços, os conceitos e as
experiências dos sistemas de
ônibus em diversos países. A
União Internacional de Transporte
Público realiza, no dia 14, no
mesmo local, a Assembléia da
Divisão de Ônibus. Para conferir
a programação, acesse
www.uitp.com/bogota2007.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO
O pneu é um dos itens de segurança mais importantes de um
veículo, cujo bom desempenho depende a vida do motorista e
dos passageiros. Em um automóvel em movimento, a aderência
dos pneus ao asfalto constitui a manutenção da estabilidade e
controle do veículo. Os pneus devem estar bem calibrados e
cuidados essenciais podem evitar acidentes fatais. O
gerente-geral de engenharia de vendas da Bridgestone,
José Carlos Quadrelli, explica na entrevista abaixo quais
os principais cuidados com os pneus.
Como é possível saber quando o pneu está "careca" e não
apresenta mais segurança?
O limite de segurança é de 1,6 mm de profundidade dos sulcos.
Em muitos casos, o pneu pode estar "careca", embora os sulcos
ainda sejam visíveis. Caso o motorista não possua um medidor
de profundidade de sulco, ele pode observar se há pequenos
ressaltos presentes na base dos sulcos.
SEMINÁRIO Encontro apresenta propostas para as rodovias
SEGURANÇA NAS RODOVIAS
Com o objetivo de identificar
ações que ajudem na redução
de acidentes de trânsito, foi
realizado o 1º Seminário sobre
Segurança nas Rodovias, em
Brasília, em dezembro. O evento
contou com a participação do
ministro dos Transportes, Paulo
Sérgio Passos, além de segmentos
do governo e da sociedade.
Foram apresentadas propostas
para a criação de uma política
nacional de segurança nas
rodovias, que irá abranger a
educação, melhorias físicas,
operacionais e o controle de
veículos. Será feito um
documento em parceria entre
os Ministérios da Justiça, das
Cidades e dos Transportes
para que o programa de
segurança seja elaborado.
Se o motorista não puder comprar os quatro pneus novos,
qual a recomendação?
Deve ser efetuada a troca de dois pneus e os mais novos devem
ser instalados sempre no eixo traseiro. Isso porque o risco de
um acidente pela perda de aderência dos pneus traseiros é
sempre maior, já que o veículo pode perder a estabilidade.
Quando o pneu perde a aderência no eixo dianteiro, pode
causar uma breve perda de dirigibilidade.
O que fazer para chegar com os pneus preservados no fim
de uma viagem?
É fundamental que todo o conjunto pneu-veículo-motorista atue
em harmonia e de forma adequada em relação ao piso onde
se está rodando. De nada adianta colocar pneus novinhos se a
suspensão e outras partes do veículo não estiverem em bom
estado. Também não adianta viajar com um veículo zero se o
motorista não tomar os cuidados básicos, evitando o choque dos
pneus em lombadas, buracos, ou se acelera e freia bruscamente.
15
16
EDIÇÃO 137
MAIS TRANSPORTE
IDT ajuda empresas a gerir negócios
PEDRO VILELA
Para repensar a sua
capacidade de gestão, o setor
de transporte rodoviário de
cargas e de passageiros conta
com o Programa Gestão
Empresarial do Transporte,
desenvolvido pelo IDT
(Instituto de Desenvolvimento
do Transporte) em parceira
com o Sebrae (Serviço
Brasileiro de Apoio às Micro e
Pequenas Empresas).
O objetivo do programa é
desenvolver a capacidade
empreendedora e a visão
estratégica de profissionais e
empresários de micro e
pequenas empresas que
operam no transporte
rodoviário de cargas e de
passageiros. De agosto a
dezembro de 2006, mais
de 5.000 alunos foram
capacitados pelo programa
nas unidades do Sest/Senat.
A unidade do Sest/Senat em
Belo Horizonte formou
aproximadamente 500
alunos no programa, nos
módulos de empreendedorismo,
conquista e fidelização de
clientes, gestão de pessoas e
gestão administrativa e
financeira. O objetivo da
unidade agora é capacitar até
o final de janeiro cerca de 200
pessoas nos módulos de
gestão da qualidade,
relações trabalhistas e
GESTÃO EMPRESARIAL Cursos do IDT aprimoram administração das empresas de transporte
planejamento operacional, para
fechar o programa com a marca
de 700 alunos. Beatriz dos
Santos, psicóloga e responsável
pelo setor de recursos humanos
da empresa Rodap em Santa
Luzia (MG), diz que o programa
gerou uma reflexão da forma de
trabalho. "Após a participação
dos nossos funcionários no
curso de gestão empresarial do
transporte, foi possível
perceber o crescimento da
competência voltada aos
aspectos estratégicos da
empresa." Segundo a
psicóloga, os funcionários
"puderam fazer uma reflexão
estratégica e descobrir que
pequenas mudanças de rumo
podem alterar completamente
o resultado". O programa é
estruturado em 14 cursos,
dividido entre o transporte
rodoviário de cargas e o de passageiros. Os cursos são presenciais com aulas expositivas,
apresentação de vídeo, realização de trabalhos e vivências em
grupos, para melhor fixação do
conteúdo. Para complementar e
tornar contínuo o processo de
capacitação dos participantes, o
programa conta com 40
vídeo-aulas. Os cursos são
realizados nas diversas
unidades operacionais do
Sest/Senat no país. As datas
para a realização dos cursos
neste ano serão divulgadas pelas
unidades, dentro do período préestabelecido de cada curso. As
inscrições serão realizadas
diretamente no Sest/Senat.
Mais informações pelo telefone
08007282891 ou acesse
www.cnt.org.br.
(Por Alice Carvalho)
ESTANTE
História de Andrew Carnegie, John D.
Rockefeller, Jay Gould e J.P Morgan, que
ajudaram os Estados Unidos a se tornarem
a potência mundial no período de 40 anos
após a Guerra Civil.
De Charles R. Morris. Ed. L&PM,
388 págs, R$ 49
O navegador Amyr Klink conta a história da
construção e do lançamento do barco
Paratii 2. O livro também traz relatos
autobiográficos e as pesquisas de
viagem para a Antártica.
De Amyr Klink. Ed. Companhia das Letras,
336 págs, R$ 41
O livro conta como um jornalista do "New
York Times" conseguiu romper a censura e
entrevistar Fidel Castro em 1957. Depois, ele
seria espionado pelo FBI e execrado nos
EUA, por ter afirmado que o líder cubano
não era comunista.
De Anthony de Palma. Ed. Companhia
das Letras, 368 págs, R$ 48
17
EDIÇÃO 137
CENTRAL/DIVULGAÇÃO
TREINO VIRTUAL
A Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos
equipou seu Centro de
Formação Profissional e
Treinamento de Pessoal
com uma réplica de trem
que reproduz fielmente
todos os detalhes de um
verdadeiro. A máquina
pesa 3 toneladas, tem 7,8m
de comprimento e um simulador de controle de tráfego.
Segundo a CPTM, a réplica
permite uma melhor
preparação dos profissionais.
Reduz, também, os custos
com a parte prática,
minimiza riscos de avaria
nos aparelhos e aumenta
a segurança dos
treinamentos.
PASSEIO Percurso permite desfrutar de paisagens ecológicas
50 ANOS
TREM ECOLÓGICO FAZ VIAGEM EXPERIMENTAL
A Scania já abriu as
festividades do
cinqüentenário da empresa
no Brasil, que será comemorado
neste ano. A montadora
iniciou suas atividades em
2 de julho de 1957, em São
Paulo. Em 1962, abriu, em
São Bernardo do Campo,
a primeira unidade de
produção de caminhões e
ônibus fora da Suécia. Até
novembro de 2006, a Scania
era líder em vendas de
caminhões pesados no Brasil.
Começa a operar no dia 4 de
fevereiro o Trem Ecológico da
Central (Companhia Estadual
de Engenharia de Transportes
e Logística). O percurso de
1h30 parte da estação
ferroviária da cidade de
Visconde de Itaboraí (RJ)
e vai até a estação de
Guapimirim (RJ). No trajeto,
o turista poderá desfrutar
das paisagens do Parque
Nacional da Serra dos Órgãos,
uma das mais importantes
reservas ecológicas da Mata
Atlântica, e realizar
caminhadas durante as
paradas. Em dezembro,
ocorreu o passeio inaugural
do trem. Está prevista uma
viagem diária, com saída às
9h30 e retorno às 16h,
considerando as paradas. As
passagens serão vendidas ao
preço de R$ 4 e as viagens
ocorrerão uma vez ao mês. O
cronograma será definido a
partir de fevereiro. Mais
Informações no site
www.central.rj.gov.br.
EDIÇÃO 137
19
"O Brasil precisa aliviar o peso do Estado sobre o país real, mudar a
cultura de não-cumprimento da lei e ter planejamento estratégico"
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
A falta de estadistas
rasília (Alô) – O presidente Lula parou de
falar em crescimento de 5%. Alguém lembrou-o da cobrança que desperta, quando
liga intenções a números. Por exemplo,
com o anúncio da criação de 10 milhões de
empregos. No recente discurso de diplomação, começou a falar em crescimento, sem
fixar percentual. Percebeu que em 2007 o crescimento do PIB pode ser apenas o que era meta
de 2006. Mas ainda não aprendeu todas as lições que lhe impõem as frustrações de quatro
anos de presidência. Quando esteve na reunião
de cúpula África-América do Sul, no fim de novembro, para se encontrar com Khadafi e outras figuras africanas, criticou sem nominar os
presidentes sul-americanos que não compareceram. Não estiveram lá Tabaré Vasquez, do
Uruguai, Michelle Bachelet, do Chile, Nestor
Kirchner, da Argentina, e Chavez, da Venezuela.
Nenhum desses países têm problemas de crescimento como o Brasil.
O Chile cresce a uma taxa constante e sustentada de 6% há anos; a Argentina cresce 8%. E o
Uruguai, que cresce 7%, acaba de reduzir o imposto de renda das empresas de 30% para 25%,
e investimentos em tecnologia e inovação poderão ser deduzidos do imposto devido. Seu ministro de Economia disse, em Porto Alegre, que “o
importante é vender mais aos Estados Unidos e
ter mais investimentos dos Estados Unidos no
Uruguai”. Por isso, Vasquez não se preocupou em
atravessar o Atlântico Sul. É óbvio que o parceiro
mais rico é o que rende mais. Mas, sobretudo, o
Uruguai é realista: vai pôr o Exército para proteger a fábrica de papel na margem oriental do rio
Uruguai, que tem sido alvo de protestos dos argentinos do outro lado do rio.
B
Uma lição que os uruguaios nos dão. O prefeito de Itaguaí, município onde está o porto de Sepetiba, decretou interdição do porto por onde a
primeira exportadora do Brasil, a Vale do Rio Doce,
embarca US$ 1,5 bilhão em minério de ferro por
ano. Uma liminar fez voltar os tempos de pós1808, quando Dom João VI abriu os portos brasileiros. Na Transamazônica, índios abençoados por
pastorais cobram pedágio de empresas brasileiras. Índios também atacam o patrimônio da Aracruz Celulose na Bahia. No Rio Grande do Sul, grupos medievais atacam e incendeiam fazenda-laboratório, pondo a perder anos de pesquisa genética. No Paraná, o governador desapropria, sob
pressão da Via Campesina, fazenda experimental
de aperfeiçoamentos genéticos para a agricultura. O próprio presidente e sua chefe do Gabinete
Civil reclamam de demoras ambientais que atrasam grandes projetos energéticos e viários. O Brasil não está dividido em esquerda e direita. Mas
em atraso e progresso.
A educação diminuiria a incidência dessas maluquices, que são fruto da ignorância. Mas além de
investimento prioritário e maciço na educação, o
Brasil precisa de outras mudanças: aliviar o peso
do estado sobre o país real, mudar a cultura de
não-cumprimento da lei, organizar-se e ter planejamento estratégico. Lido com a notícia há meio
século. Todos os anos, na mesma época e na mesma região, manejo com notícias de inundações,
desabamentos, enxurradas e mortes causadas pelas chuvas de verão no Sudeste. Conhecemos as
causas – e não são meteorológicas. Mas não temos
competência para corrigi-las. Faltam-nos planejadores. Líderes políticos que administrem o presente com os olhos no futuro. Em outras palavras, faltam-nos estadistas.
20
EDIÇÃO 137
CULTURA
SONHO
REALIZADO
TAM INAUGURA MUSEU COMO AGRADECIMENTO AO
SUCESSO DA EMPRESA COM RARIDADES HISTÓRICAS
POR
o ano em que o Brasil
comemorou o centenário do vôo do 14 Bis,
o que para muita gente seria o marco inicial da aviação, um museu dedicado à história do mais moderno meio de
transporte foi inaugurado no interior de São Paulo.
O Museu Asas de um Sonho,
projeto de mais de dez anos da
TAM, saiu do papel em novembro passado. Instalado numa
área de 83 mil metros quadrados, em São Carlos (250 km de
N
RICARDO BALLARINE
São Paulo), o museu fica ao lado
do Centro Tecnológico da empresa e do aeroporto Mário Pereira Lopes, numa fazenda de
460 hectares (4,6 milhões de
metros quadrados).
O museu é administrado e
gerido pela Eductam (Educação,
Cultura e Assistência), instituição sem fins lucrativos criada
pela TAM e conduzida por funcionários da empresa, em trabalho voluntário. João Francisco
Amaro, presidente da Eductam e
irmão de Rolim Amaro, funda-
dor da TAM e morto em 2001, diz
que o projeto de criar um museu surgiu como uma forma de
retribuição. “A idéia do museu
nasceu da vontade de prestar
um agradecimento à sociedade
brasileira por fazer da TAM uma
empresa de sucesso. Inicialmente, pensamos num teatro e
até num estádio de futebol.”
Teatro e estádio ficaram
no campo das idéias. Para
uma família de aviadores, a
solução para o agradecimento estava dentro de casa. A
EDIÇÃO 137
21
FOTOS MÁRCIO JUMPEI/TAM/DIVULGAÇÃO
22
EDIÇÃO 137
AERONCA C3 Fabricado em 1935, foi o primeiro avião criado para aviação geral e com baixo custo, cujo preço não chegava a US$ 1.900
“Entendíamos
que a nação
necessitava
desse
instrumento
cultural”
JOÃO FRANCISCO AMARO,
presidente da Eductam
antiga ligação com a aviação
foi o atalho para se chegar ao
formato de um museu. Os irmãos possuíam dois monomotores Cessna de 1950, que
tinham sido restaurados em
1996. Após o trabalho de reforma, resolveram comprar
mais aeronaves clássicas
para realizar pequenos vôos
com amigos. “Foi nesse instante que um amigo sugeriu
construir um museu”, diz
Amaro. Com um pequeno
acervo já adquirido, o projeto
ganhou força. “Entendíamos
que a nação necessitava desse instrumento cultural.”
A próxima etapa foi dar forma ao museu e montar uma
coleção que traduzisse o sentimento dos Amaro. O projeto
foi encomendado ao arquiteto
José Luís Perez, também aviador. Já o acervo contou, na
primeira fase, com os dois
Cessna e doações de instituições, amigos e empresas. “O
acervo foi inicialmente adquirido no país e depois alguma
coisa no exterior. As principais
e mais caras aeronaves foram
doadas por empresas parceiras da TAM”, diz Amaro.
Entre essas doações, destacam-se um Bücker Jungman,
entregue pela Airbus, um modelo De Havilland Dove, cedido
pela Bahia Táxi Aéreo, um motor
da aeronave Xavante, da Força
Aérea Brasileira, uma réplica do
14 Bis, do Aeroclube de SP, e até
um ultraleve do ex-piloto de
Fórmula 1 Nélson Piquet.
Hoje, o acervo possui 74
aeronaves, além de peças e
acessórios. Estão em exposição 32 aviões, dos quais 20
estão restaurados e capacitados para voar. Segundo Amaro, “este é também um dos
compromissos do museu”.
Para garantir essa característica do museu, de dar condi-
OS DESTAQUES DO ACERVO
Confira os principais modelos raros de avião do museu
BÜCKER JUNGMANN Este biplano, muito usado em vôos de acrobacia,
está pintado com as cores da Força Aérea Espanhola. O museu possui
um segundo modelo, que está em restauração
Ano de fabricação: 1948
Origem: Espanha
MIG 17 Pintado nas cores da Força Aérea Soviética, foi um dos caças mais
populares nas décadas de 50 e 60. Conhecido internacionalmente como "fresco",
serviu à ex-União Soviética e a mais de 21 países
Ano de Fabricação: 1957
Origem: ex-União Soviética
CONSTELLATION O modelo foi pintado em homenagem à PanAir, que
foi a maior operadora desse avião no Brasil. O item em exposição,
entretanto, não pertenceu à empresa e não reúne condições de vôo
Origem: Estados Unidos
MESSERSCHMITT 109 Caça mais fabricado no mundo, o ME 109 foi a
principal arma alemã na guerra. O modelo do museu foi encontrado
num lago congelado na Noruega, após ser abatido em conflito
Origem: Alemanha
CORSAIR É o modelo mais antigo que continua voando no mundo.
Foi construído para combater os caças japoneses na 2ª Guerra Mundial
P-47 O modelo exposto serviu na campanha brasileira na Itália e pertenceu
ao Grupo de Caça Senta a Pua. Era um caça de alto poder de fogo
24
EDIÇÃO 137
ESTRUTURA
Visitante pode ir de avião
O Museu Asas de um
Sonho fica num complexo
que abrange uma série de
instalações para cuidados
com as aeronaves da TAM.
A empresa construiu no
local oficinas voltadas
para a manutenção pesada dos aviões, com capacidade e estrutura para
atender também a outras
companhias aéreas.
Este é um dos maiores
centros de manutenção da
América Latina, que permite
trabalhar simultaneamente
em até quatro aeronaves.
O Centro Tecnológico abriga também setores da empresa que não são ligados com a
operação de vôo. Cerca de
ções de vôo aos itens de coleção, foi construída uma oficina de restauração e reparos,
de quatro hangares, locais
abertos à visitação.
Do acervo, Amaro chama a
atenção para algumas raridades, como o Messerschmitt
109, de 1943 e que ainda preserva os furos de balas da 2ª
Guerra Mundial. Este seria um
dos seus favoritos.
Outro exemplar da 2ª Guerra, e também classificado na
categoria “raríssimo”, é o
Spitfire, de 1943, um dos mais
famosos caças da história da
aviação. O exemplar do museu
650 funcionários trabalham
em São Carlos. Está prevista
ainda a construção de um
centro de convenções.
O Aeroporto Mário Pereira Lopes, que fica no local
possui torre de controle e
pista de 1.850 metros de
comprimento, o suficiente
para operações com aviões
de grande porte. Quem quiser visitar o museu de jato,
pode pedir um agendamento de horário para pousar
em São Carlos.
Para quem for de avião:
Latitude 21º 52’35’’S
Longitude 47º 54’ 12’’ W
Telefone para agendamento
de pouso: (16) 3306-2025
foi doado pela Rolls Royce e
participou da força aliada,
sob bandeira britânica.
O complexo do museu é dividido em várias salas e locais de exposição. Algumas
áreas são temáticas, outras
reproduzem ambientes históricos. Há espaços, por exemplo, para a aviação russa e militar brasileira. Para fazer o
roteiro pelo museu, estão disponíveis dez guias no galpão
de exposição e sete nas salas
de restaurações, além de seis
monitores.
A seguir, os principais espaços de exposição do museu.
SPITFIRE Aeronave de 1943, um dos mais famosos caças da história da
Rampa
É a porta de entrada para o
principal galpão do museu. Com
40 metros de comprimento,
apresenta documentos e objetos históricos relacionados à
história da aviação.
História da TAM
Retrospectiva da empresa,
da criação até os dias de hoje,
com exposição dos primeiros
aviões, fotos, documentos.
História da aviação mundial e
brasileira
Local de algumas raridades,
como o Ypiranga EAY, de 1935.
Grupo de Caça Senta a Pua
Homenagem à campanha
brasileira na 2ª Guerra Mundial,
possui maquetes em escala da
Base Aérea na Itália. O Senta a
Pua era o grito de guerra do
grupo de pilotos de caça que
participou do conflito na Europa. Ao lado, um ambiente reproduz cenários dos locais de combate da 2ª Guerra.
Praça de Bagatelle
Ambientação do local onde
Santos Dumont decolou em
1906 com o 14 Bis, exposto em
réplica. O Demoiselle também
faz parte do acervo, em condi-
EDIÇÃO 137
25
tantes podem conhecer o interior dessas aeronaves.
Um dos pontos fortes do
museu é a contextualização
das aeronaves ao fato histórico. Essa ligação faz do acervo
não só uma exposição, mas
um passeio pela história recente. “O museu pretende
preservar a historia da aviação no país e no exterior. Pretende ainda eternizar os feitos de pilotos, criadores, inventores e mecânicos que fizeram essa história. E despertar a vocação dos jovens
para a carreira aeronáutica”,
diz Amaro.
t
aviação, faz parte do acervo do museu
O ACERVO
DO MUSEU
DA TAM É
COMPOSTO
POR
74
AERONAVES
RÉPLICA DO 14 BIS Doado pelo Aeroclube de SP ao museu da TAM
ções de vôo. A sala exibe modelos em escala dos balões do inventor brasileiro.
Galeria da Fama
Local que lembra os principais feitos históricos de brasileiros.
Praça das Bandeiras
Para justificar a motivação
do museu, esse espaço homenageia todos os países construtores de aviões e as pátrias dos
principais aviadores da história.
Centro Tecnológico e Oficinas
Uma das atrações do museu
é o CT, onde é feita a manutenção das aeronaves em operação. As Oficinas possuem quatro hangares (montagem, marcenaria, depósito e pintura),
para fazer as restaurações das
aeronaves do acervo.
Hangar de época
Reproduz como funcionava
uma oficina aeronáutica das décadas de 30 e 40. Também possui aviões em exposição.
Exposição externa
Localizado na entrada do
complexo, possui alguns
aviões em exposição. Os visi-
MUSEU ASAS DE UM
SONHO
Rodovia SP 318, KM 249,5,
São Carlos (SP).
Quarta a domingo, das
10h às 16h
Ingressos: R$ 10 e R$ 5
(estudantes, professores,
maiores de 60 anos e
crianças de 7 a 11 anos).
Crianças de até 6 anos
não pagam. Possui
estacionamento com 800
vagas, playground,
lanchonete e loja.
Telefone para informações:
(16) 3306-2020
www.museutam.com.br
26
EDIÇÃO 137
PESQUISA AQUAVIÁRIA
PANORAMA
DOS PORTOS
ESTUDO DA CNT APONTA OBSTÁCULOS E PROPÕE
SOLUÇÕES PARA OS TERMINAIS BRASILEIROS
POR
s exportações têm sido
a principal âncora da
economia nacional. Entre 2001 e 2005, as vendas externas dobraram, passando
de US$ 58 bilhões para US$ 118 bilhões. Até a metade de dezembro
do ano passado, o índice de 2006
registrava alta de cerca de 9,5%,
com US$ 128,9 bilhões computados. Desse valor, 95% deixam o
Brasil via portos. Esse crescimento pode ameaçar a balança comercial e comprometer a imagem
do país no exterior. É o alerta que
os dados da Pesquisa Aquaviária
CNT - Portos Marítimos: Longo
Curso e Cabotagem, divulgada em
dezembro, fazem soar no modal e
no setor produtivo.
Excesso de burocracia, falta de
A
SANDRA CARVALHO
investimentos em infra-estrutura
e ausência de dragagens foram
apontados como os principais entraves do setor portuário e que
podem comprometer a economia
nacional. O estudo conclui que são
necessários investimentos da ordem de US$ 5 bilhões (R$ 11 bilhões) para solucionar os gargalos. Mas o governo federal pretende investir R$ 4,5 bilhões até 2010.
O levantamento foi feito em
duas partes distintas com o objetivo de colaborar com os debates
e ajudar a nortear ações, planos e
programas que resultem na melhoria do setor. Foram entrevistados 180 agentes de navegação
marítima, que representam cerca
de 70% da categoria no cenário
nacional, e também 107 clientes da
navegação de cabotagem. A maior
parte dos entrevistados atua na
área há mais de 20 anos. As informações foram coletadas de abril a
julho de 2006 com empresários
que utilizam o sistema portuário.
O excesso de burocracia foi
apontado por 76,7% dos entrevistados como um entrave grave nos
portos, enquanto 48% acham que
os procedimentos diferenciados
de porto para porto intensificam o
problema. “São 11 órgãos públicos
que intervêm diretamente na movimentação de cargas nos portos.
A demora gera custos na movimentação e faz com que a mercadoria atrase para chegar ao seu
destino, deixando o Brasil menos
competitivo”, diz Milton Ferreira
Tito, diretor institucional do Sinda-
ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
NAVEGAÇÃO DE
CABOTAGEM
VANTAGENS DESSE TIPO
DE NAVEGAÇÃO
• 43% apontam o custo
de frete
• 25,9% a segurança
(25,9%)
• 12,2% a confiabilidade
dos prazos
• 11,1% o nível de avarias
TEMPO DE OPERAÇÃO/
LIBERAÇÃO DE NAVIOS
• 49,5% consideram longo
• 36,5% o consideram
adequado
DESEMPENHO DAS
EMPRESAS
• 14% consideram
excelente
• 69,2% satisfatório
• 10,3% insatisfatório
DIFERENCIAL DA COLETA/
ENTREGA DOS PRODUTOS
• 83,2% afirmaram que
as empresas oferecem
esse diferencial
arcando também com o
transporte rodoviário
dos produtos
"Apenas no
porto de
Santos serão
pagos R$ 170
milhões em
taxas pelos
operadores a
título de
dragagem”
GLEN GORDON FINDLAY,
presidente da Fenamar
MOVIMENTAÇÃO DE CARGA Tempo de operação e liberação é considerado longo por 57% dos entre
rio (Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades
Afins do Rio de Janeiro).
A solução para o problema, segundo os empresários, passa pela
padronização dos procedimentos
e pela melhor qualificação de
mão-de-obra dos funcionários de
órgãos públicos. “Além disso, é necessário informatizar e simplificar
os procedimentos. As administrações portuárias também devem
investir mais em tecnologia para
agilizar as operações”, afirma Meton Soares, diretor da Fenavega
(Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Lacustre, Fluvial e de Tráfego Portuário) e vice-presidente da CNT.
Paulo de Tarso Carneiro, diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários
do Ministério dos Transportes, diz
que, para agilizar o serviço das autoridades públicas nos portos, o
governo federal está construindo
centros administrativos informatizados que vão reunir em um só
prédio todos os órgãos públicos.
Onze portos receberão inicialmente os centros administrativos. As
obras já foram iniciadas em Itajaí,
Rio Grande, Itaqui, Salvador, Vitória, Rio de Janeiro e Fortaleza. No
porto de Santos as obras já foram
licitadas, segundo o governo.
Além disso, conforme Carneiro,
o Sisportos (Sistema de Comunicação digital entre os portos) será
implantado neste ano. “As informações sobre o navio e a carga
que deixaram um determinado
porto e que seguem para outro
ponto serão transmitidas através
do sistema on-line do porto de origem para o de destino.” O sistema
permitirá que essas informações
cheguem com mais facilidade aos
órgãos públicos. No entanto, informações e despachos desses órgãos não estarão disponíveis nesse sistema. “A Receita Federal e a
Marinha, por exemplo, já disponibilizaram seus próprios sistemas
para agilizar o trabalho nos portos.” Ainda não há um projeto-piloto definido para o Sisportos.
A pesquisa também apontou
que 28% dos agentes marítimos
preferem operar em terminais privados ou privativos, 11,7% escolhem os públicos e 41% não têm
preferência. Um dos motivos é o
tempo de carga e descarga dos
navios, considerado longo por
57,8% e adequado por apenas
CODESP/DIVULGAÇÃO
PESQUISA AQUAVIÁRIA 2006
Confira o resultado do levantamento
PRINCIPAIS PROBLEMAS DO MODAL
• Excesso de burocracia, apontado por 76,7%
• Elevado custo de mão-de-obra, lembrado por 71,1%
• Falta de financiamento para investimentos na infra-estrutura
portuária, apontado por 59,5%
SOBRE A BUROCRACIA NOS PORTOS
• 76% afirmam ser grande ou muito grande
• 22,2% afirmam ser médio
• 2,8% afirmam ser pequeno ou muito pequeno
SOLUÇÕES PARA MELHORIA DOS SERVIÇOS PRESTADOS NOS PORTOS
• Para 41,6%, os procedimentos devem ser simplificados e a
burocracia, reduzida
• Para 29%, é necessária melhorar a mão-de-obra
• Para 11%, os serviços só vão melhorar quando houver
canal de comunicação entre agentes e autoridades
portuárias mais eficiente
PROCEDIMENTOS DIFERENCIADOS ENTRE OS PORTOS
• 48% acreditam que a diferença de procedimentos gera
excesso de burocracia
• 26% acham que essas diferenças geram aumento de custos
• 21% acreditam que isso não interfere em nada
PREFERÊNCIA POR TIPO DE TERMINAL
• 28% preferem os privativos
• 11,7% preferem os públicos
• 41% não têm preferência
REALIZAÇÃO DE DRAGAGEM
• 70% apontaram que não há regularidade nas obras
de dragagem nos portos
vistados que utilizam terminais públicos
20% nos terminais públicos. Já
nos terminais privados, 78,6%
consideraram esse tempo rápido
ou adequado.
“A preferência pelos terminais
privados é nítida porque nos terminais públicos demora-se praticamente o dobro do tempo dos
portos de outros países em desenvolvimento, como o Chile, para liberar cargas”, afirma Ferreira Tito.
Glen Gordon Findlay, presidente da Seção de Aquaviário da CNT
e presidente da Fenamar (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima), diz que o cenário portuário brasileiro “não está
pior porque muitos terminais foram privatizados”.
Em relação às dragagens, 70%
dos entrevistados afirmaram que
não há regularidade desse tipo de
TEMPO DE CARGA E DESCARGA DOS NAVIOS
• 57% dos que utilizam terminais públicos consideram o
tempo longo nesse tipo de terminal
• 42,9% dos que utilizam terminais privados ou privativos
consideram o tempo adequado nesse tipo de terminal
QUALIDADE DOS OPERADORES PORTUÁRIOS
• Boa: 66,1%
• Regular: 27,8%
• Ruim: 1,1%
• Péssimo: 5%
ACESSO AQUAVIÁRIO AOS PORTOS
• 85% consideram adequados
• 12% consideram inadequados
ACESSO RODOVIÁRIO AOS PORTOS
• 50,3% consideram inadequados
• 48% consideram adequados
ACESSO FERROVIÁRIO AOS PORTOS
• 50,4% consideram adequados
• 44,6% consideram inadequados
SOBRE O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA
• 87% consideram eficiente
• 5,4% consideram ineficiente
• 6,7% NS/NR
Fonte: CNT
obra nos portos. “Não há periodicidade nas dragagens de manutenção e muito menos ocorrem as
de aprofundamento. Assim, nossos portos têm menor capacidade
de receber navios mais pesados”,
diz Ferreira Tito.
Celso Quintanilha, superintendente de portos da Antaq (Agência
Nacional de Transportes Aquaviários), afirma que a falta de dragagens de manutenção (feitas para
retirar lamas e detritos dos canais
de navegação) está relacionada a
problemas na gestão portuária. É
que esse tipo de obra é de responsabilidade da administração do
porto e deve ser feita com recursos da Tabela 1, taxa cobrada de
todos os navios que passam pelo
porto. “Em função de dívidas, o
porto de Santos, por exemplo, teve
recursos bloqueados pela Justiça
e ficou mais de três anos sem dragar, mas está dragando”, diz.
Mas Glen Gordon Findlay diz
que algumas questões emergenciais, como as dragagens, poderiam ser resolvidas nos portos se
houvesse vontade política na aplicação dos recursos arrecadados
com as taxas portuárias em infraestrutura. “Apenas no porto de
Santos serão pagos R$ 170 milhões em taxas pelos operadores a
título de dragagem. Mas apenas
de R$ 35 milhões a R$ 50 milhões
devem ser usados até o fim do
ano. O resto vai para custeio,
questões trabalhistas e, eventual-
NAIR BUENO/DIÁRIO DO LITORAL/FUTURA PRESS
BUROCRACIA Demora nos procedimentos dos órgãos públicos atrasa operações nos portos
mente, para o caixa único da
União”, critica Findlay.
Cláudio Décourt, vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de
Navegação Marítima), acredita
que falta bom senso para que os
problemas, que se arrastam há
anos, não prejudiquem o setor. Ele
diz não ser contra os mecanismos
de controle nos portos, mas aponta a existência de um volume de
exigências que aumenta o custo
das empresas.
Décourt lamenta, além da burocracia, também a falta de recursos para a dragagem, que ele considera estar em situação crítica.
“Atrasa a entrada de navios e, em
muitos casos, é preciso esperar a
maré. O navio rende quando está
trabalhando. Tempo de espera é
tempo perdido”, afirma.
Em busca de solução para esse
problema, o GTAquaviário, grupo
de trabalho formado por representantes do setor e no qual a CNT
participa, está analisando um anteprojeto do deputado Nelson
Marquezelli (PTB-SP) que propõe a
transferência da responsabilidade
de todos os tipos de dragagem à
União. Dessa forma, os recursos
dos portos para a realização da
obra não seriam bloqueados.
Sobre as dragagens de aprofundamento (feitas para aprofundar os canais de navegação), Quintanilha afirma que o principal empecilho são as liberações ambientais, em função de falhas nos estudos de monitoramento feitos pelas administrações portuárias e
apresentados às autoridades de
meio ambiente. Segundo o Ministério dos Transportes, até 2010 serão feitas dragagens de aprofundamento nos portos de Rio Grande, Santos, Itaguaí, Rio de Janeiro,
Suape, Itaqui e Paranaguá.
A Pesquisa Aquaviária conclui
que, para resolver todos os entraves portuários, seriam necessários investimentos urgentes da ordem de US$ 5 bilhões (cerca de R$
11 bilhões). No entanto, as expectativas geradas pelo governo federal são bem menores: R$ 4,5 bi-
lhões. Mas a ministra da Casa Civil,
Dilma Rousseff, apresentou no final do ano passado as pretensões
do governo para atrair investimentos de aproximadamente R$
7,4 bilhões nos próximos quatro
anos para ampliar e modernizar
os portos brasileiros. Mesmo dando certo o plano do governo, ainda faltarão R$ 3,6 bilhões do valor
recomendado pela pesquisa.
Outro estudo, iniciado neste
mês e com previsão de conclusão
em dezembro, também pretende
esmiuçar o cenário portuário no
Brasil para orientar a aplicação
dos recursos federais. “Será feito
um diagnóstico de todos os portos. O estudo vai apontar, por
exemplo, se é necessário construir
um novo porto ou se o melhor
mesmo é investir nos terminais já
existentes”, explica Quintanilha.
Meton Soares afirma que o Brasil
“não pode se dar ao luxo de ficar
analisando o tempo todo e esperando o apagão logístico”.
Na Pesquisa Aquaviária, a CNT
desenvolveu levantamento sobre
a navegação de cabotagem no
Brasil. Em relação às vantagens
da cabotagem sobre os outros
modais, os entrevistados destacam o custo do frete (43%), a segurança (25,9%), a confiabilidade
dos prazos (12,2%) e o nível de
avarias (11,1%).
Sobre os principais fatores de
insatisfação dos clientes da navegação de cabotagem, o tempo de
operação e liberação das cargas
nos portos é o maior vilão. Conforme a pesquisa, 49,5% consideram
esse tempo lento e apenas 36,5%
o consideram adequado. O problema ocorre em função de falhas na
infra-estrutura portuária, segundo
Ferreira Tito. “A demora na operação/liberação dos navios é um fator que pesa quando a empresa
vai optar pelo tipo de transporte.”
Paulo de Tarso Carneiro, do Ministério dos Transportes, diz que
uma proposta sobre a isenção de
tributos federais e estaduais para
o óleo utilizado pelos navios de
cabotagem está sendo analisada
como forma de incentivo.
t
SERVIÇO
O relatório completo da
Pesquisa Aquaviária CNT –
Portos Marítimos: Longo
Curso e Cabotagem está
disponível no site
www.cnt.org.br.
FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO
CRIAÇÃO DE UMA ÁREA DE PROTEÇÃO AO USUÁRIO
E A AMPLIAÇÃO DOS VÔOS INTERNACIONAIS
ESTÃO EM ESTUDO PARA O AEROPORTO CARIOCA
AVIAÇÃO
GALEÃO
REVITALIZADO
32
EDIÇÃO 137
GALEÃO EM NÚMEROS
Área: 17,9 milhões de metros quadrados
Pista de pouso: 4.420 metros de extensão (a maior do Brasil)
Terminais: 2
Balcões de check-in: 171
Vagas para aeronaves: 53
Pátio das aeronaves: 713 mil metros quadrados
Área do TLC: 115 mil metros quadrados
ANO
2003
2004
2005
VÔOS
68.806
77.530
97.332
CARGA
96.296.344
93.776.891
84.814.578
PASSAGEIROS
4.619.229
6.024.930
8.657.139
Fonte: Infraero
MOVIMENTAÇÃO Liberação de novos vôos para o Galeão, por parte da In
POR
GLEIDES PAMPLONA
ano de 2007 começa com
os brasileiros torcendo
para que a segurança em
voar esteja sob controle
tanto no céu quanto no chão do Brasil. Em alguns aeroportos internacionais como o Galeão, no Rio de Janeiro, e o de Confins, em Belo Horizonte, os passageiros mais atentos
já podem observar a esperança se
transformar em ações, no sentido
de promover segurança aos usuários, melhor capacidade operacional, além de desenvolvimento econômico para o país.
O exemplo mais recente já está
funcionando em caráter experimental no Aeroporto Internacional
Antonio Carlos Jobim (Galeão), no
O
Rio de Janeiro. A Infraero (Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária), preocupada com os
constantes assédios de doleiros,
quadrilheiros e falsos maleteiros,
taxistas e agentes de viagens aos
passageiros e turistas, criou uma
“área de proteção ao usuário” entre a alfândega e o espaço público
do aeroporto fluminense. “É uma
experiência piloto que, se der certo, será implementada em todos
os aeroportos brasileiros que recebem vôos internacionais”, diz
Wilson Fadul, assessor da Infraero.
A área de proteção é um pequeno complexo de quatro salas,
duas no terminal doméstico e outras duas no terminal internacional. Nas salas, isoladas do espaço
público, trabalham profissionais
de turismo, transporte, câmbio, segurança e relações públicas, todos
regulamentados pelos órgãos
competentes e credenciados pelo
aeroporto. Eles atendem aos usuários após esses serem liberados
pela alfândega e os acompanham
até saírem do aeroporto em total
segurança, impedindo-os que sofram assédio de marginais. “A partir daí, a responsabilidade passa a
ser da Secretaria de Estado da Segurança Pública”, diz Fadul.
Essa experiência piloto de proteção ao usuário, além de atender a
uma demanda premente do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, é ainda uma estratégia da Infraero de melhor estruturar o Galeão. O
objetivo da Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janei-
ro), neste ano, expresso no Mapa do
Desenvolvimento do Estado, é melhorar a distribuição dos vôos nacionais e internacionais no aeroporto, que atualmente estão concentrados nos terminais de São Paulo:
Congonhas, Guarulhos e Viracopos.
“A nossa proposta é a de promover
articulações junto à Anac (Agência
Nacional da Aviação Civil), Infraero,
governo do Estado e as empresas
que operam no aeroporto do Rio.
Estamos apenas aguardando o melhor momento, em virtude dos problemas dos controladores de vôos”,
afirma Marta Franco Lahtermaher,
assessora de infra-estrutura e novos investimentos da Firjan.
Portanto, no ano dos Jogos
Pan-Americanos do Rio, as previsões no sítio aeroportuário do Ga-
fraero, é indicativo de que aeroporto tem condições de receber mais passageiros
leão são de investimentos em segurança e em capacidade operacional. Segundo a Infraero, neste
ano, vai aumentar muito o número de pousos e decolagens, conexões, quantidade de cargas e,
conseqüentemente, a de passageiros no aeroporto fluminense.
Em 2005, segundo a Infraero, o
aeroporto registrou 8,6 milhões
de passageiros, alta de 44% em
relação ao ano anterior. A previsão para 2006 é que o aeroporto
feche com 9,5 milhões de passageiros. “Isso porque, com a crise
da Varig, a empresa reduziu drasticamente o número de vôos, passando de 70 para uma média diária de 15 vôos”, diz Fadul.
Segundo dados da Embratur,
cerca de 40% dos turistas estran-
geiros que visitam o Brasil escolhem o Rio como porta de entrada.
Além de fazer a ligação de todo o
Brasil por vôos domésticos, o Galeão está ligado a 20 países.
Em 2005, passaram pelo Galeão 84,8 milhões de toneladas de
cargas. Para acompanhar esse
avanço, estão em estudo projetos
para expansão do setor de cargas,
como a construção de um novo
terminal voltado para exportação.
O Galeão é um dos quatro aeroportos do Brasil capacitado para se
tornar aeroporto-indústria, juntamente com Viracopos, em Campinas; Confins, em Belo Horizonte; e
Salgado Filho, em Porto Alegre.
A Anac confirma o prognóstico e
apóia o objetivo da Firjan, mas a assessoria de imprensa alega que fal-
tou tempo para a diretoria do órgão
regulador sentar, avaliar e dar o veredicto sobre a transferência de
vôos dos aeroportos paulistas para
o terminal carioca. “Logo que os
problemas que afetam os controladores de vôos forem solucionados,
o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, falará sobre esse assunto”, informou a assessoria de imprensa.
Mesmo sem o pronunciamento
oficial da agência, o assessor da Infraero, Wilson Fadul, diz que a empresa trabalha com a perspectiva
de que os novos pedidos de vôos internacionais sejam destinados ao
Aeroporto Internacional do Rio de
Janeiro. “O Galeão opera atualmente apenas com 50% de sua capacidade total, ou seja, com 33% do Terminal 1 e 66% do Terminal 2. Portanto, temos ainda um terminal inteiro
para ser ativado conforme a demanda”, diz Fadul.
Segundo avaliação da Infraero, o
Galeão tem infra-estrutura e espaço
para receber qualquer aeronave.
Tanto que o terminal fluminense esteve cotado para ser o primeiro aeroporto brasileiro a receber em dezembro o jato A380, da Airbus, considerado o maior avião comercial
do mundo. O pouso seria um teste
da Lufthansa. Mas um defeito estrutural na aeronave levou o jato de
volta à linha de montagem e adiou o
feito por mais um ano.
A Infraero confirma que a Anac
já autorizou pouso e decolagem de
mais quatro companhias aéreas
no Galeão: Copa Airlines, do Pana-
EDIÇÃO 137
33
má, Platinum, da Inglaterra, a espanhola Air Europa (para o vôo
Madri-Rio), e a alemã Lufthansa,
para o vôo Frankfurt-Rio.
Essa liberação de novos vôos
para o Tom Jobim é um indicativo
de que o aeroporto tem condições
de crescer em movimento. Para
distribuir ou aumentar o número
de pousos e decolagens em um aeroporto no Brasil, a companhia aérea interessada faz o pedido à
Anac, que, por sua vez, solicita à Infraero um laudo técnico sobre as
condições estruturais. A partir do
laudo técnico, a agência reguladora aprova ou não o pedido.
A reestruturação do Galeão é
processo em andamento há dois
anos, quando começou a operar
com 12 vôos noturnos, da meia-noite às 6h, todos domésticos. Na
mesma época, passou a receber os
vôos que até então operavam no
Aeroporto Santos Dumont, com exceção da ponte-aérea Rio-São Paulo e dos vôos regionais. O objetivo
foi proporcionar aos passageiros
maior conforto, já que o Santos Dumont operava acima de sua capacidade. Construído para atender a 2
milhões de passageiros por ano, o
volume chegava a 5,3 milhões. Enquanto o Galeão, com capacidade
para 15 milhões de passageiros por
ano, atendia, em 2004, a uma demanda de 5 milhões. A expectativa
de 9,5 milhões de passageiros para
2006, um salto de quase 100%, indica que o aeroporto fluminense
entrou no rumo certo.
t
REPORTAGEM DE CAPA
A HORA DA INFR
PROJETOS DE INVESTIMENTOS EM INFRA
PARA GARANTIR CRESCIMENTO SUST
POR
ALINE R
PEDRO VILELA
RA-ESTRUTURA
A-ESTRUTURA PRECISAM SAIR DO PAPEL
TENTÁVEL DA ECONOMIA BRASILEIRA
RESKALLA
36
EDIÇÃO 137
PEDRO VILELA
RODOVIAS Investimentos do PPI nas estradas em 2007 devem chegar aos R$ 4,6 bilhões
MINISTÉRIO
DOS
TRANSPORTES
EMPENHOU
R$ 4 BI
PARA INFRAESTRUTURA
ATÉ 15 DE
NOVEMBRO
crescimento frustrante da economia
brasileira em 2006,
que deve ser confirmado com a divulgação oficial do índice ainda no primeiro trimestre deste ano, deixa
os empresários cautelosos no
momento de traçar as projeções para 2007. Gargalos históricos travam o otimismo do
setor produtivo, como a precariedade da infra-estrutura e
a baixa execução orçamentária do governo federal, que,
amarrado por entraves burocráticos e pela política econô-
O
mica, não consegue investir o
que anuncia.
Para se ter uma idéia, até o
dia 15 de novembro, o Ministério dos Transportes havia
empenhado 68% dos investimentos previstos para infraestrutura em 2006, o que corresponde a R$ 4 bilhões. No
caso das rodovias, 70% do orçamento, ou R$ 3,7 bilhões,
havia sido autorizado, mas
apenas 17% desse valor foram
efetivamente liquidados. Ou
seja, deixaram os cofres do
governo e se tornaram disponíveis na pasta. O levanta-
mento é do Sinicon (Sindicato
Nacional da Indústria da
Construção Pesada).
O presidente do Sinicon,
Luís Fernando dos Santos Reis,
classifica 2006 como mais um
ano decepcionante, em que o
país apresentou inflação de
primeiro mundo, abaixo dos
4%, mas crescimento menor
até do que os países em desenvolvimento. Quando se lembra
da China, então, a comparação
é bem mais cruel. Enquanto o
país asiático cresceu 10,7% entre janeiro e setembro de 2006,
o Brasil deve fechar o ano com
3,2% de expansão, segundo o
governo, ou 2,8%, segundo
analistas de mercado.
“Foi mais um ano de frustrações. O governo não consegue gastar o Orçamento, as licenças ambientais para investimentos em infra-estrutura
estão amarradas e o marco regulatório do saneamento não
foi votado”, diz o empresário.
Essas são as condições, segundo ele, para que o país deslanche nas obras fundamentais para sustentar um crescimento maior da economia.
E é exatamente por essa lentidão nos investimentos que o
professor de administração da
Universidade de São Paulo e sócio-diretor da consultoria ABM,
Alberto Borges Matias, diz que a
37
EDIÇÃO 137
NÚMEROS DO BRASIL
Confira o desempenho econômico em 2006
e as projeções para 2007
COMÉRCIO EXTERIOR*
• Exportações: US$ 128,9 bilhões
• Importações: US$ 86,4 bilhões
• Saldo: US$ 42,5 bilhões
* janeiro até a segunda semana de dezembro
FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS
VARIAÇÃO DO PIB
• 3º trim/06 sobre 2º trim/06: 0,5%
• 3º trim/06 sobre 3º trim/05: 3,2%
• Projeção do governo para 2006: 3,2%
• Projeção do mercado e do Ipea para 2006: 2,8%
INFLAÇÃO – IPCA
• 2005: 5,69%
• 2006 (até nov): 2,65%:
• Projeção para 2006: 3,11%
• Projeção para 2007: 4,09%
INVESTIMENTOS
• Os fundos de pensão devem investir R$ 80 bilhões em
infra-estrutura em até 8 anos
• A Caixa destinará cerca de R$ 5 bilhões do FGTS para
projetos nessa área
• O Infra-Brasil, com capital de R$ 620 milhões, elegeu
projetos de energia como os primeiros a serem
financiados, 2 PCHs no Rio Grande do Sul
• O setor de transporte de cargas projeta um crescimento
de 10%, mesmo patamar estimado para 2006
• As ferrovias devem receber investimentos entre
R$ 2 bilhões e R$ 3 bilhões
PROJETOS DE RESTAURAÇÃO DE RODOVIAS
• BR-010, no PA e MA
• BR-316, no PA, MA e PI
• BR-135, no PI
• BR-101 em AL, SE e BA
• Essas obras constam do PPI (Projeto Piloto de
Investimentos), programa que exclui investimentos
do cálculo do superávit primário
• Em 2007, o PPI deve contar com R$ 4,6 bilhões,
contra R$ 3 bilhões estimados para 2006
Fontes: Pesquisa Focus (BC), Ipea, IBGE e BNDES
FERROVIAS Setor deve ter injeção de até R$ 3 bilhões em 2007
expansão abaixo de 3% do PIB,
como se estima, não é de todo
um mau resultado. O motivo: o
país não tem infra-estrutura suficiente para suportar um aquecimento muito acima desse patamar. “Há uma frustração, mas
num ambiente interessante. O
país cresceu pouco, mas cresceu. Acredito que ainda estamos recuperando uma tendência que deve se tornar mais sólida ano a ano”, afirma. Os resultados parciais do PIB mostram,
segundo o professor, que o
crescimento, mesmo que pequeno, está distribuído por vá-
rios setores – indústria, comércio e agricultura –, o que dá sustentabilidade ao processo.
Um dos motivos para o “otimismo” são os sinais de que a
crise do agronegócio começa a
ser superada. O segmento cresceu 1% no terceiro trimestre de
2006, depois de amargar perdas
históricas com a redução da safra de grãos e do dólar desvalorizado no primeiro semestre.
Para 2007, Matias projeta um índice entre 3% e 4%, que ainda
não será satisfatório, mas, segundo ele, deve superar o do
ano passado e confirmar a cur-
OBRAS
Isenção de impostos atrai investidores
O potencial inexplorado da
infra-estrutura brasileira desperta o apetite dos principais
fundos de pensão, que estão
com dinheiro de sobra em caixa
à caça de projetos viáveis. O setor deve destinar nada menos
que R$ 80 bilhões, hoje aplicados em títulos públicos federais,
para investimento direto em empresas e projetos na área, num
período de três a oito anos. A estimativa é do presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de
Base), Paulo Godoy. Segundo o
dirigente, a aplicação de recursos do FGTS (Fundo de Garantia
do Tempo de Serviço), aprovada
em agosto, e a isenção de Imposto de Renda para os fundos,
em fase de formatação pelo governo, serão essenciais para
concretizar esses investimentos.
O projeto de lei do FGTS deve
ser enviado ao Congresso em
breve, destinando R$ 5 bilhões,
inicialmente, podendo chegar a
R$ 16 bilhões, ou 80% do patrimônio. O dinheiro será aplicado
por meio da criação de um fundo de investimento da Caixa
Econômica Federal. Em almoço
com empresários na sede da Abdib, no início de dezembro, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, confirmou a criação do fundo e também a isenção de IR
para os investimentos em infraestrutura. Atualmente, os fundos de investimentos pagam entre 15% e 22% de IR, dependendo do período de resgate dos recursos. Segundo o ministro, a
isenção deverá ser aprovada por
lei e começar a valer neste ano.
A medida tem como objetivo
ampliar os investimentos do setor porque “esse é o momento
dos fundos de infra-estrutura”.
O ministro também prometeu
aos empresários outras medidas
de desoneração de tributos e
discussões sobre as questões
ambientais para facilitar o andamento dos empreendimentos.
O presidente da Petros (Fundação Petrobras de Seguridade
Social), Wagner Pinheiro de Oliveira, atribui também a outros
fatores a alta liquidez dos fundos para projetos produtivos: a
redução da rentabilidade das
aplicações em títulos de renda
fixa, em função dos cortes da
taxa básica de juros (hoje em
13,25%) e redução dos juros
reais. Segundo ele, dos R$ 350
bilhões que os fundos têm investidos no Brasil, R$ 190 bilhões estão aplicados em títulos do governo federal. “O setor de infraestrutura deve ser o principal
destinatário desses recursos
por ser o mais carente, apresentar risco baixo, rentabilidade
moderada e geração de caixa no
longo prazo”, diz. No caso da Petros, segundo maior do país com
ativos de R$ 30 bilhões, já foram
aprovados R$ 950 milhões em
investimentos para o setor de
infra-estrutura, a maior parte a
ser realizada via FIP (Fundos de
Investimento em Participações).
No entanto, apenas 10% desse
total já foram aplicados, a maioria em projetos da área de energia, como térmicas, PCHs (Pequenas Centrais Hidrelétricas) e
linhas de transmissão.
A Petros participa de fundos como o FIP AG Infra-Estrutura, da administradora Angra
Partners e Andrade Gutierrez,
que acumula captação de R$
700 milhões para investimentos em saneamento, transpor-
tes, parques industriais e no
setor de óleo e gás. A participação da Petros é de R$ 180
milhões. No Fundo GP Logística, são mais R$ 100 milhões, e
no Fundo Infra-Brasil (BID/ABN
Amro Bank), R$ 225 milhões.
Criado em junho de 2006, o
Infra-Brasil, com capital inicial
de R$ 620 milhões, elegeu o projeto das PCHs da Ilha (26MW) e
Jararaca (28 MW), localizadas no
rio da Prata, bacia hidrográfica
do Taquari-Anta, nordeste do Rio
Grande do Sul, como os primeiros a serem financiados.
O formato desses investimentos poderá ser as PPPs (Parcerias Público-Privadas), que
ainda não saíram do papel, ou
concessões. No entanto, diz Oliveira, para viabilizar a participação, são necessárias regras claras. “Por isso é importante aprovar a regulação do setor de saneamento.” Segundo ele, há dinheiro e projetos disponíveis,
mas os investimentos são barrados por entraves burocráticos.
Para o professor Alberto
Borges Matias, da USP, as PPPs
não devem ser encaradas
como a única saída para o gargalo da infra-estrutura, mas
apenas um dos modelos para
atração de investimentos. Da
mesma forma que a redução
dos juros tende a redirecionar
o dinheiro de aplicações para
o setor produtivo, também beneficia as contas do governo,
que vai precisar captar menos
dinheiro no mercado para fechar suas contas, deixando
mais capital para esses projetos. “Nesse contexto, as estatais, como a Eletrobrás e a Petrobras podem desempenhar
um papel importante.”
GASODUTO Setor energético deve
CENTRAIS ELÉTRICAS Projetos que
EDIÇÃO 137
39
STÉFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO
INFRAERO/DIVULGAÇÃO
receber recursos de fundos privados
AVIAÇÃO Crise faz crescer procura por viagens de ônibus e navios
CAIO CORONEL/USINA DE ITAIPU/DIVULGAÇÃO
mais receberam recursos da Petros
va ascendente. “Não temos infra-estrutura para segurar uma
expansão de 5% do PIB. Por
isso, um índice maior não seria
muito bem-vindo. Faltam estrada, água, energia.”
O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, diz que os resultados do
setor em 2006 não foram os
melhores, mas algumas conquistas indicam um cenário favorável para este ano. Entre
elas, a aprovação da Lei Negromonte, de combate o roubo de
cargas. “Mesmo com vetos, é
um avanço”, diz Gibson. A lei
complementar nº 121, de
9/2/2006, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Rou-
bo de Veículos e Cargas, originária de um projeto do deputado Mário Negromonte (PP-BA),
determina a articulação das polícias e órgãos fazendários, federais e estaduais – antiga reivindicação do setor – e obriga
os órgãos componentes do sistema a fornecer e compartilhar
informações em um banco de
dados. Também determina a
identificação, pelos fabricantes,
do lote e da unidade do produto
que está sendo transportado na
nota fiscal.
O presidente da ABTC também comemora a aprovação,
em novembro, do projeto de lei
4.358/01, do ex-deputado Feu
Rosa (PP-ES), que estabelece o
disciplinamento da atividade de
transporte rodoviário de car-
gas. Votada em segundo turno
na Câmara, a matéria aguardava sanção presidencial até o fechamento dessa edição. O projeto traz uma série de mecanismos considerados importantes
para acabar com a informalidade no setor, estabelecendo requisitos mínimos para ingresso
na atividade, como a criação da
figura do responsável técnico
nas transportadoras de cargas.
Transformado em lei, deverá
contribuir para melhorar a atividade de forma geral, segundo
Gibson. “Era uma luta de muitos
anos.” Ele espera repetir em
2007 o crescimento de 10% ainda uma estimativa – experimentado pelo transporte rodoviário de cargas no ano passado. “Acredito que este ano é
promissor por conta dos avanços que conseguimos na legislação, mas com a ressalva de que
os investimentos em infra-estrutura precisam sair do papel”,
diz Gibson.
Se em infra-estrutura de
transporte rodoviário os investimentos estão aquém do necessário, nas ferrovias e hidrovias a situação não é diferente,
embora a execução orçamentária esteja um pouco mais acelerada. O estudo do Sinicon mostra que, para o segmento ferroviário, o governo federal empenhou e pagou às empreiteiras
40
134
EDIÇÃO 137
"O governo não consegue gastar o Orçame
LUÍS FERNANDO DOS SANTOS REIS, presidente do Sinicon
MOISÈS B. DIAS/FUTURA PRESS
ÔNIBUS RODOVIÁRIO Transporte registra resgate de passageiros em função da crise vivida pelo setor aéreo
50% (R$ 138 milhões) do valor
previsto para o ano. No caso das
hidrovias, apenas 39% foram
empenhados (R$ 147 milhões). E
o pior, R$ 1,7 milhão (0,5%) foi liquidado e R$ 1,4 milhão (0,4%)
chegou efetivamente ao caixa
das empresas. “Com tanta lentidão, fica difícil prever uma expansão para o setor da construção pesada além do que variar o
PIB”, afirma Santos Reis.
Mas, no que depender das
projeções da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), 2007 será bem mais gordo
para as ferrovias. A agência cal-
cula que os investimentos privados no segmento alcancem
entre R$ 2,5 bilhões a R$ 3 bilhões . Segundo o diretor-geral
da agência, José Alexandre Nogueira Resende, as empresas do
setor estão equilibradas financeiramente, o que não acontecia desde 2002.
Já a Antaq (Agência Nacional
de Transportes Aquaviários)
alerta para o problema da capacidade instalada da indústria
naval, que está abarrotada de
encomendas, entre elas 26 navios do primeiro lote adquirido
pela Transpetro, e não tem con-
"O país cresceu
pouco, mas
cresceu. É uma
tendência que
deve se
solidificar”
ALBERTO BORGES MATIAS,
sócio-diretor da consultoria ABM
dições de atender à demanda
crescente. Por esse motivo, o diretor-geral da Antaq, Fernando
Antônio Fialho, defende que o
governo envie ao Congresso
proposta para que empresas
brasileiras que prestam serviço
de navegação de cabotagem
possam importar embarcações
sem precisar construir no Brasil. Estudo da Antaq, segundo
ele, mostra que faltam navios
para esse fim. “A legislação
atual exige que os navios desse
segmento tenham determinada
quantidade de componentes nacionais. Só que faltam embarcações, e a indústria não tem
como construir nos próximos
cinco anos”, diz Fialho.
No transporte de passageiros, os três últimos meses de
2006 foram de reviravolta no
comportamento do consumidor,
provocada pela crise da aviação
nacional. Enquanto as companhias aéreas calculam em R$ 4
milhões por dia os prejuízos
com o caos nos aeroportos, as
empresas de ônibus assistem
ao aumento da demanda em
função da crise. O passageiro
que já havia aposentado o coletivo voltou atrás, com medo de
perder boa parte das férias parado à espera do vôo.
Na outra ponta, as viagens
de navios também decolaram.
A Abav (Associação Brasileira
EDIÇÃO 137
41
nto, os investimentos em infra-estrutura estão amarrados"
WWW.MODELISMONAVAL.NET/DIVULGAÇÃO
TRAVAS DA ECONOMIA
Por que o país não cresce em 5 motivos:
Baixo nível de investimento
• O governo não consegue executar o orçamento previsto
para o ano, e obras fundamentais para ancorar a expansão do PIB são executadas lentamente, quando são
• Aliada à infra-estrutura precária, a burocracia da
máquina estatal e as dificuldades de se obter licença
ambiental para um empreendimento são apontadas pela
iniciativa privada como entraves aos investimentos
Política econômica
• A perseguição obsessiva das metas de inflação, segundo
especialistas, deixa o crédito caro, uma vez que a política de controle de preços é restrita à manutenção dos
juros básicos
• Mesmo com a queda contínua da Selic, o Brasil ainda
tem as maiores taxas do mundo. O reflexo é o encarecimento do crédito, tanto para financiar os investimentos
das empresas como para incentivar o consumo. Se não
há consumo suficiente, a empresa não investe em
aumento da produção e não contrata mais funcionários,
deixando a economia retraída
Carga tributária
• De tudo o que o país produz – comércio, indústria e
serviços –, cerca de 37% correspondem a impostos
Marcos regulatórios
• A indefinição das regras de vários setores favorece a
chamada insegurança jurídica. O setor produtivo precisa
de uma legislação clara para conduzir seus empreendimentos, sob risco de planejar um investimento baseado
em regras que podem ser alteradas no meio do jogo
• Um exemplo é a aprovação do marco regulatório do
saneamento. Grandes obras ficam no papel por causa da
falta de regulamentação do setor
Gastos públicos
• Ao mesmo tempo em que usa os juros para controlar o
consumo e manter os preços baixos, o governo aumenta
os gastos com a máquina pública, que só em 2006 já
superam, até novembro, R$ 100 bilhões, o que mantém
elevada a necessidade de financiamento e, conseqüentemente, baixo o nível de investimento
REFLEXO Demanda por viagens de navios também tem crescido
"Acredito que
este ano é
promissor por
conta dos
avanços que
conseguimos
na legislação"
NEWTON GIBSON, presidente da ABTC
das Agências de Viagens) calcula em cerca de 8% a queda
na venda de pacotes aéreos,
enquanto a demanda por viagens pelo mar aumentou 15%
em relação ao mesmo período do ano passado. Oficialmente, a Abrati (Associação
Brasileira das Empresas de
Transporte Terrestre de Passageiros) não confirma, mas
uma fonte da associação revela que já houve crescimento de 30% no volume de passageiros somente no trecho
entre as cidades de Rio de Janeiro e São Paulo.
t
42
EDIÇÃO 137
ESTRADAS
DISQUE 191
VIRA NOVELA
IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NAS RODOVIAS SE
ARRASTA DESDE 2003 E PREJUDICA USUÁRIO
POR
m fevereiro de 2003, a
Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) colocou à disposição o número 191 para a PRF (Polícia Rodoviária Federal). O telefone foi criado para receber gratuitamente chamadas de urgência
dos usuários das rodovias federais. Embora a corporação já possuísse o número de três dígitos,
as operadoras de telefonia móvel
e fixa se recusaram na época colocá-lo em funcionamento. O problema só foi solucionado em
2004, quando a Anatel determinou, por meio de resolução, que
as operadoras fizessem o serviço
E
SANDRA CARVALHO
entrar em operação. Mas, apesar
de conseguir implantar o 191 em
todos os Estados, a PRF enfrenta
hoje uma nova batalha que está
atrapalhando o serviço: erro na
configuração das chamadas.
Hoje, em vários pontos do país,
quando alguém liga para qualquer
outro número de telefone que tenha os dígitos 191 no meio, a ligação é desviada e cai na central
mais próxima da PRF. Um exemplo:
quem liga para o número 11-9192XXXX pode ter sua ligação desviada para a central da PRF mais próxima. Segundo a corporação, trata-se de um problema de erro nas
configurações do encaminhamen-
to das chamadas. “As centrais recebem um número grande de chamadas de engano, causadas por
essa falha”, diz o inspetor Ricardo
Max, coordenador-geral de planejamento e modernização da PRF. O
problema ocorre em determinados pontos de cidades próximas
às rodovias federais.
No Pará, o incorreto direcionamento das chamadas foi tão
intenso que inviabilizou o serviço
no Estado. O 191 parou de funcionar até que a questão seja resolvida. “Nesse caso, já estamos trabalhando incessantemente junto
com as operadoras na implantação de equipamentos, configura-
ções e tecnologias para que o 191
volte a funcionar o mais rápido
possível”, diz Max. Enquanto o
problema não é resolvido, os motoristas que trafegam pelas rodovias federais no Estado são
orientados a chamar os números
de telefone fixo da PRF, caso tenham alguma urgência. Normalmente quando precisam de apoio
eles ligam para polícia e bombeiros locais, que, por sua vez, informam sobre o telefone da PRF.
Também existem algumas placas
de apoio com esses telefones.
O Pará foi a única unidade da
Federação onde o serviço deixou
de funcionar completamente por
PEDRO VILELA
causa do problema. “É um prejuízo para nós, motoristas, porque
temos de gastar telefone para ligar para os números fixos da PRF,
sabendo que existe um número
de utilidade pública que não funciona. Além disso, quando descobrimos o número que temos de
ligar já passou muito tempo. No
caso de ocorrer um acidente, o
socorro vai demorar muito e isso
faz toda a diferença para quem
precisa ser socorrido”, diz o caminhoneiro paraense Ivanir Nivaldo Corrêa, que roda em média
6.000 km por mês, transportando
mercadorias para os portos de
Belém e do Maranhão.
No caso de Minas Gerais, Estado com a maior malha rodoviária
do país, o 191 já funciona em todas as regiões desde julho de
2004, mas o problema do desvio
de chamadas existe em muitos
pontos. “Aqui, estamos fazendo
ajustes pontuais com as operadoras e esperamos sanar a questão o mais rápido possível”, diz o
inspetor Ademário Vieira, coordenador do Núcleo de Informática e Telecomunicações da PRF
em Minas.
O inspetor Aristides Júnior,
coordenador do Núcleo de Comunicação da PRF em Minas, diz
que, enquanto a questão não é
"As centrais
recebem um
número
grande de
chamadas de
engano,
causadas por
essa falha"
RICARDO MAX,
inspetor da PRF
solucionada, a PRF implantou
uma gravação em seus aparelhos
de PABX em todo o Estado. “Assim, as pessoas percebem rápido
que ligaram errado e desligam o
telefone, evitando que os agentes da PRF percam tempo atendendo a essas chamadas de engano e que as linhas fiquem sempre ocupadas por essas ligações.” No entanto, apesar da solução caseira, a gravação não elimina o problema de as linhas ficarem ocupadas, ainda que por
pouco tempo. A gravação também está sendo viabilizada pela
PRF em outros Estados.
De acordo com o inspetor Jú-
44
EDIÇÃO 137
FERNANDO AMORIM/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS
ACIDENTES As ocorrências mais comuns atendidas pelo serviço 191 são desastres em rodovias federais
"A Polícia
Rodoviária é o
único apoio
que temos na
estrada. É
preciso que o
191 funcione"
FÁBIO PEREIRA,
representante comercial
nior, em Minas, o 191 funciona da
seguinte forma: existem 18 subdelegações da PRF que se dividem em vários postos em locais
de diferentes códigos de interurbanos. Na maior parte do Estado,
quando alguém liga para o 191, as
ligações caem diretamente nos
postos referentes ao local onde a
pessoa que está ligando se localiza. Mas ainda existem aqueles
locais onde a tecnologia não
pôde ser instalada. “Nessas localidades, as ligações caem na central da região que, por sua vez,
encaminha a ocorrência para o
posto mais próximo de onde está
o problema”, diz. São cidades interioranas, bastante afastadas
das grandes metrópoles e das ci-
dades-pólo. A prestadora Telemar, concessionada de telefonia
fixa para Minas, Rio de Janeiro e
Nordeste, informou que já está
trabalhando na solução da questão. Mas nem a operadora e nem
a PRF sabem informar a previsão
de quando o serviço estará funcionando normalmente.
Já em São Paulo, a PRF precisou recorrer à Anatel, pois as
operadoras Telefônica (telefonia
fixa), Vivo, Claro e Tim (celular)
se recusaram inicialmente a ajudar a resolver o problema. Em
novembro, a agência deu um
prazo de 90 dias para que elas
solucionassem a deficiência. Segundo a PRF em São Paulo, no
mês de dezembro todas as em-
presas estavam atuando no serviço. As quatro operadoras informaram que o problema já
está sendo resolvido. A previsão
da PRF é que ainda neste mês de
janeiro o 191 esteja funcionando
perfeitamente no Estado.
O desvio de chamadas tem
trazido um enorme transtorno
para a PRF em São Paulo, segundo o inspetor Luciano Silva Fernandes, coordenador do Núcleo
de Informática e Telecomunicações da corporação no Estado.
Das 16 mil chamadas que a PRF
recebe por dia pelo 191 em 11 linhas disponíveis, 38% são trotes,
10% são de pessoas que ligaram
para o antigo número do INSS,
que era o 191, 4% são de pessoas
que realmente solicitam serviços
ou informações da polícia rodoviária e 48% são enganos ou ligações desviadas. “Além disso,
7.000 chamadas acabam recebendo o sinal de ocupado por
causa do erro no encaminhamento das ligações.”
Para o representante comercial gaúcho João Paulo Borges,
acostumado a viajar pelas estradas do país, principalmente nas
regiões Sul e Sudeste, o problema é “lamentável”, pois o 191 é
um serviço essencial. “Eu mesmo
já precisei ligar para o 191 quando
presenciei um acidente na BR286 , próximo ao município de
Soledade (RS). O socorro foi muito rápido e isso foi importante
45
EDIÇÃO 137
PEDRO VILELA
SEGURANÇA
Trote ameaça eficiência
Para divulgar o número
em todo o país, a PRF espalhou diversas placas que
podem ser vistas pelas rodovias federais com o número do serviço. Isso vem
sendo feito desde 2004. Ainda não houve uma campanha maciça de divulgação,
mas a informação sobre o
número é inserida em grandes campanhas como as de
Carnaval e de feriados prolongados. Apesar da pouca
divulgação, o 191 já caiu no
conhecimento dos motoristas, segundo a PRF. A média
de chamada por posto em
Minas Gerais, por exemplo, é
de 150/dia. Em São Paulo, a
média é de 16 mil chamadas/dia. “Acreditamos que a
maior parte dos motoristas
já está ciente de que podem
contar com o serviço”, afirma o inspetor Ricardo Max.
Dentre as ocorrências registradas e atendidas pela
PRF a partir do 191, as mais
comuns são os acidentes de
trânsito, seguidas de animais soltos no asfalto, veículos parados nas estradas e
denúncias de exploração sexual infantil. “Muitas pessoas
também ligam para saber as
condições de tráfego das rodovias”, afirma Max.
No entanto, uma parte
considerável dessas chamadas é de trote, o que prejudica o atendimento a quem
realmente precisa. No caso
de Minas Gerais, os trotes já
representam 30% das chamadas. No Rio Grande do
Sul, os trotes já chegaram a
80% das ligações e hoje são
40%. Em São Paulo, os trotes representam 38% das
chamadas. Conforme a PRF,
a maioria dessas ligações é
feita por crianças e não há
uma punição definida. “Os
números de telefone são armazenados e os responsáveis pelo telefone são informados do que está acontecendo”, explica o inspetor
Aristides Júnior.
Hoje, o 191 funciona em
todos os Estados brasileiros,
exceto no Pará. As chamadas
podem ser feitas gratuitamente de telefones públicos,
fixos ou celulares. Trata-se
de um número que deve ser
utilizado por quem é usuário
das rodovias federais.
Já nas rodovias estaduais, os motoristas costumam ligar nos casos de
emergência para a polícia
ou para o bombeiro local,
que orientam os usuários
das estradas a ligarem para
a Polícia Rodoviária do Estado. Nas rodovias concessionadas, o chamado pode
ser feito pelos vários aparelhos de telefones espalhados pelas estradas e chegam às centrais de atendimento equipadas especificamente para esse fim. Algumas concessionárias
também disponibilizam um
número 0800.
IRRESPONSABILIDADE Trotes atrapalham serviço da PRF
para salvar a vida das vítimas. Se
naquele dia as ligações tivessem
dado sinal de ocupado, não sei se
os envolvidos no acidente teriam
se salvado”, diz.
Na opinião de Fábio Pereira,
que também é representante comercial e roda uma média de
5.000 km por mês nas rodovias
do Nordeste, é “necessário uma
solução imediata para o problema”. “A Polícia Rodoviária é o único apoio que temos na estrada. É
preciso que o 191 funcione.” Para
Pereira, que já sentiu na pele o
que é sofrer um acidente, o número também precisa ser mais divulgado. “Quando sofri um acidente na BR-230, próximo a Natal
(RN), em setembro do ano passa-
do, fui socorrido por uma ambulância de uma cidade próxima ao
local. O socorro demorou a chegar. Tive hemorragias e sofri três
cirurgias. Se as pessoas soubessem do 191 e se ele estivesse funcionando na época, certamente
eu não teria sofrido tanto.”
Até o fechamento desta edição, o problema de configuração
das chamadas ainda não havia
sido solucionado, apesar do empenho da PRF em resolvê-lo. Não
há previsão de quando o serviço
estará funcionando sem falhas.
“Estamos trabalhando todos os
ajustes para que ainda neste ano
de 2007 o 191 funcione plenamente em todo o país”, diz o inspetor
Ricardo Max.
t
46
EDIÇÃO 137
EDIÇÃO 137
47
FOTOS MARCELLO LOBO
BASTIDORES
TRABALHO QUE
NÃO PÁRA
DEIXAR UM ÔNIBUS EM CONDIÇÃO DE TRÁFEGO
É RESULTADO DE UMA ROTINA DE 24 HORAS
POR
RICARDO BALLARINE
ão 3h50 quando os portões
de uma garagem na Lapa se
abrem para a passagem de
um ônibus. Assim, pontualmente, começa a rotina do Lapa-Socorro, uma das linhas de ônibus mais
tradicionais e importantes de São
Paulo.
Na segunda reportagem sobre a série que mostra como os meios de
transporte se preparam para receber
o usuário, a CNT Transporte Atual visitou a garagem da viação Gato Preto
para desvendar o trabalho desconhecido de boa parte dos passageiros.
Trabalho que não começa às 3h50,
quando sai o primeiro ônibus, e nem
S
termina à 0h40, quando acontece a última viagem da linha no dia. Da mesma forma, os preparativos não se encerram no momento em que o ônibus
deixa a garagem para ganhar as ruas.
A dupla motorista e cobrador vai
atuar durante o seu expediente como
uma continuidade dessa preparação
(leia retranca).
A garagem da Lapa não pára. O
amanhã começa a ser planejado no
dia anterior. É uma linha de produção
em que todos os setores precisam estar alinhados e cientes de suas obrigações.
A Lapa-Socorro, da Gato Preto, oficialmente, é a linha 856R-10 para a
48
EDIÇÃO 137
DIA DE MOTORISTA
Da Lapa ao Socorro, a rotina de uma viagem
Datena já conversou com o fiscal e o ônibus está pronto para
partir. É a quarta viagem do dia,
de um total de cinco que compõem a sua rotina. O apelido,
dado pelos colegas, faz jus à semelhança ao jornalista José Luiz
Datena. Semelhança física, pois
João Batista Rodrigues está longe de ter os sobressaltos de gritos e irritação que o apresentador do “Brasil Urgente”, programa da Bandeirantes. Rodrigues é
calmo, parece que está viajando
por estradas européias em um
carro com ar-condicionado.
Para completar o quadro que
mostra o trabalho de preparação
das empresas de transporte coletivo, a reportagem da CNT Transporte Atual embarcou na viagem
Lapa-Socorro para conferir de
perto a rotina de motorista e cobrador.
São 36 km da Lapa ao ponto no
Socorro. Rodrigues e Aveleide Holanda da Silva, o cobrador, foram liberados pelo agente terminal José
Roberto. Numa quarta-feira de sol e
calor de rachar, em pleno meio-dia,
começa a viagem.
Rodrigues faz a linha Lapa-Socorro há um ano e meio. É um trabalho que começa às 5h13 e vai até
as 15h40, com variações a depender do bom humor do trânsito. Motorista desde 1994, trabalha no
transporte desde 1977. Passou por
várias funções até chegar a motorista. Ou “motô”, como dizem, ou
gritam, alguns passageiros.
“Já me acostumei com os gritos
e xingamentos”, diz, calmo. Rodrigues não discute com passageiros.
Releva para não criar problemas.
“Faço que não ouvi.” Somente a
aparência física poderia render o
apelido de Datena.
Uma das principais reclamações
dos passageiros é quando a pista
se abre livre à frente e o ônibus insiste nos 50 km/h. A reportagem
presenciou uma dessas “cobranças”, em tom brando, no corredor
da Santo Amaro. Esse problema Rodrigues e nenhum outro motorista
podem resolver. Os ônibus agora
possuem um sistema chamado de
Anjo da Guarda. O equipamento limita a velocidade a 50 km/h ou 60
km/h - se o motorista ultrapassar, a
máquina corta o combustível ou a
aceleração. Esse sistema também
não permite a saída do carro com
portas abertas. “Não ligo. Não posso fazer nada, então, deixo pra lá”,
diz Rodrigues.
A viagem segue quando o cobrador grita “a Santa Casa é no próximo ponto”. Um casal com três filhos, um de colo, pedira orientação
para descer próximo ao hospital.
Aveleide avisa, e Rodrigues já sabe
que a parada vai ser mais demorada, por conta do volume de gente
que entra e sai.
Como demorada vai ser a chegada e parada no largo 13, um dos
pontos mais movimentados de
toda São Paulo. Centro de comércio popular, o largo 13 foi tomado
por camelôs e barracas nas ruas.
Carros e ônibus se aglomeram no
centro da pista devido à multidão
que, impossibilitada de andar
pela calçada, invade a rua para
esperar os ônibus.
Essa é a única vez que Rodrigues demonstra algum tipo de irritação. Mas não na hora, só depois, já no ponto final, quando
questionado sobre o que o tirava
do sério. “A maior dificuldade é
enfrentar as lotações no largo 13.
Elas param em fila dupla e atrapalham o trânsito.”
A chegada ao ponto final em Socorro é às 13h30. O calor não dá trégua, mas a dupla chega como se o
ar-condicionado estivesse ligado.
Pausa para almoço antes de iniciar
a última viagem.
O fiscal do ponto, Ricardo Lisboa, checa o validador e pega o
relatório de viagem, passado por
Aveleide. Depois, confere. O cobrador varre o interior, limpa a bancada. “Gosto de deixar o meu local
de trabalho limpo.” Rodrigues verifica o carro, pega o martelo e
checa os pneus.
Às 14h10, Rodrigues e Aveleide
deixam Socorro para percorrer os
últimos 36 km do dia.
AVELEI
DADA A
JOÃO BATISTA RODRIGUES faz um check-up no motor antes da partida...
DE SILVA limpa o interior do veículo...
PARTIDA
PRIMEIROS PASSAGEIROS
...e checa a numeração da catraca
O ÔNIBUS FICA LOTADO
EDIÇÃO 137
...e confere os pneus
RODRIGUES muda o letreiro do ônibus
FISCAL LÊ RELATÓRIO DE VIAGEM
49
SPTrans (São Paulo Transportes, órgão municipal que administra o transporte público
na capital paulista). Criada em
1978, a linha pertence à área 8,
administrada pelo Consórcio
Sudoeste. Em 2003, a cidade
foi dividida em oito áreas,
posteriormente leiloadas em
consórcios. Cada consórcio
administra um conjunto de
viações que atendem aos trajetos de cada área de atuação.
A região do Lapa-Socorro corresponde à zona oeste da capital. A garagem da Lapa é a
única na capital que atende a
dois consórcios - além do Sudoeste, o Bandeirantes (área 1,
correspondente à zona noroeste).
O trajeto do ônibus inclui
dois grandes terminais urbanos, o do largo da Batata, em
Pinheiros, e o largo 13, em
Santo Amaro, este uma das
maiores concentrações de comércio popular da cidade.
Cruza, ainda, importantes avenidas de ligação, como a Faria
Lima (oeste-sul) e Santo Amaro (centro-sul).
A linha Lapa-Socorro trabalha com 32 horários, 14 que
saem de Socorro, início do extremo da zona sul, 18 que partem da Lapa (zona oeste).
Tiago Rodrigues Santos, fiscal de garagem, começa o trabalho às 3h30. Ele é o responsável por liberar os carros. Se
CONSCIÊNCIA AMBIENTAL Ônibus passam por controlador de emissão de poluentes
um carro sai com qualquer
avaria, será cobrado pela falha. Às 4h, o ônibus deve estar
no ponto inicial para partida é aquele que deixou a garagem às 3h50.
Na abertura do dia, ele designa o carro de cada motorista, de acordo com o trabalho
da garagem durante a noite.
“A oficina funciona 24 horas. É
o pessoal da manutenção que
diz quais carros podem rodar”, diz Santos.
A escala, apesar de ser
fixa, é determinada no dia anterior, pois pode sofrer mudança de acordo com as folgas e férias. Essa lista chega
atualizada às 9h da manhã,
com os dados disponíveis
para a próxima jornada. Assim, quando Santos encerra o
trabalho, no início da tarde,
toda a equipe de motoristas e
cobradores já sabe como será
o dia seguinte.
Dia que começa na madrugada, quando os “carros negreiros” - ônibus que buscam
os primeiros motoristas e cobradores em casa para levar
ao trabalho - chegam com as
equipes de abertura.
Os ônibus passam por uma
rotina de checagem. A primeira passagem é pelo “valote” vaga com poço para checagem. O chefe da manutenção
começa a preencher um
check-list para distribuir as
tarefas.
Antes, Santos checa o
abastecimento, o validador
(catraca eletrônica) e vê se
tem alguma avaria, como
amassados “que por ventura
possa ter”. A manutenção
checa pneu, óleo e água, vistoria motor, parte elétrica e
funilaria. Se há algum problema, o ônibus é encaminhado
para a oficina e sai da lista de
rodagem.
Diariamente, é feito também
um controle de inspeção de fumaça, que mede os níveis de poluição do veículo. Além disso, os
carros são limpos por fora e por
dentro. Para isso, a garagem da
Gato Preto conta com um sistema de captação da água da chuva para lavar os carros.
CHECK-LIST Motores são verificados diariamente por mecânicos
Limpeza que não se encerra por ali. Santos diz que em
todos os pontos finais o fiscal
de rua deve cobrar a limpeza.
“O cobrador é responsável por
varrer o ônibus antes do início
de cada viagem.”
Gildo Generoso, responsável pela garagem da Lapa, é
quem vai cobrar Santos no
caso de algum ônibus sair
com problema. “É importante
deixar tudo em ordem”, diz.
Ele é quem cuida do funcionamento de todos os setores da
oficina e checagem. São 192
ônibus comuns, mais três do
Atende (serviço especial para
portadores de deficiência). “O
nosso foco é deixar o carro em
bom funcionamento para ro-
“A oficina
funciona 24
horas. É o
pessoal da
manutenção
que diz quais
carros podem
rodar”
TIAGO RODRIGUES SANTOS,
fiscal de garagem
EDIÇÃO 126
137
51
COMBUSTÍVEL Veículos deixam garagem com tanques cheios
dar de forma correta para o
passageiro. É importante observar todos os pontos, da
limpeza e horário certo de viagem a avarias na lataria. Não
pega bem para a imagem da
empresa ter um carro batido
trafegando.”
Nessa velocidade de trabalho, em que o trânsito de
São Paulo mais atrapalha do
que ajuda, motoristas e cobradores passam por experiências estressantes diariamente. A Gato Preto mantém
psicólogos que trabalham
constantemente com os profissionais, para orientar sobre como lidar com o público
e agir em situações extremas. A empresa promove
também cursos e treinamentos periódicos.
Santos dá a deixa para a
necessidade desse acompanhamento psicológico. Conta
que motoristas às vezes chegam irritados ao final do trabalho, por conta do trânsito.
“Sexta-feira é o pior dia da semana para o trânsito.”
Esse trabalho diário resulta
em dividendos para a empresa. A SPTrans faz vistoria rotineira às empresas que prestam serviços aos oito consórcios. Quanto melhor é avaliada, maior é o intervalo entre
as vistorias - o tempo máximo
de uma inspeção para outra é
de seis meses. A Gato Preto
está nesse intervalo.
t
LUCAS LACAZ RUIZ/FUTURA PRESS
EDIÇÃO 137
53
SEGURANÇA
NOVAS NORMAS
EM VIGOR
EMPRESAS DE TRANSPORTE DE MADEIRA ADAPTAM
CAMINHÕES PARA ATENDER À LEI E À CRESCENTE
DEMANDA NO RIO GRANDE DO SUL
POR
EVILÁZIO DE OLIVEIRA
perspectiva da instalação
de duas novas indústrias de
celulose no Rio Grande do
Sul, de uma nova unidade da
Aracruz e de ampliação da planta em
funcionamento no município de Guaíba traz a promessa de grandes investimentos na área de florestamento e
reflorestamento, além de provocar reflexos imediatos no transporte rodoviário de madeira, que deverá ter um
acentuado crescimento nos próximos
anos. Serão investidos cerca de US$ 4
bilhões na instalação de indústrias da
Stora Enso e VCP (Votorantim Celulose e Papel) e nas obras na Aracruz.
Esse setor, que extra-oficialmente
reúne cerca de 15 mil caminhões, tem
passado ao longo dos últimos anos
A
por uma série de adequações em termos de segurança decididas entre as
empresas transportadoras, a Ageflor
(Associação Gaúcha das Empresas
Florestais) e o Daer (Departamento
Autônomo de Estradas de Rodagens),
órgão vinculado à Secretaria Estadual
dos Transportes. A partir desses estudos e da necessidade de disciplinar o
transporte rodoviário de madeira, o
Contran (Conselho Nacional de Trânsito) editou a Resolução 196/2006 que
estabeleceu normas de segurança
para esse tipo de atividade a partir
deste ano. Essa resolução substitui a
188, alterada depois de sucessivos debates entre transportadores, empresários e autoridades de trânsito, que
pediam mudanças no projeto inicial e
54
EDIÇÃO 137
HIDROVIA
Aracruz pretende usar rio Jacuí
Com o projeto de construção de uma nova unidade e a ampliação da atual
planta industrial em operação em Guaíba, na Grande
Porto Alegre, a Aracruz pretende chegar a 1,8 milhão de
toneladas/ano de celulose
no Estado a partir de 2010.
Essa produção deverá ficar
concentrada na chamada
metade sul do Estado, servida basicamente pelo transporte rodoviário por meio
de das BRs 116 e 290, utilizadas no transporte internacional de cargas entre Brasil, Uruguai, Argentina, Chile
e Bolívia. Essas duas rodovias têm tráfego de caminhões dia e noite.
Para aliviar o congestionamento de veículos nas rodovias e agilizar o transporte de cargas, a Aracruz planeja adotar o transporte fluvial pelo rio Jacuí, com a utilização do porto de Cachoeira do Sul, no centro do Esta-
"Se os
caminhões
não estiverem
dentro das
normas, não
carregam"
LUCIANO DE OLIVEIRA GUIMARÃES,
controlador de transportes
da Aracruz
do e a cerca de 180 km de
distância da fábrica, além
do porto de Rio Pardo. Para
preparar a hidrovia, hoje subutilizada, a empresa pretende investir entre US$ 20
milhões e US$ 30 milhões
(cerca de R$ 48 milhões a R$
72 milhões), incluindo desde
a fabricação das embarcações até as construções de
terminais em Cachoeira do
Sul, Rio Pardo e Guaíba.
O diretor de operações
da Aracruz, Walter Lídio Nunes, diz que o transporte
fluvial deverá responder por
40% do abastecimento e
que a intenção da empresa
é reduzir a dependência do
transporte rodoviário por
questões de custos e pelo
impacto ambiental. “Transportar 2 milhões de toneladas/ano de madeira por barcaças equivale a um tráfego
de mil caminhões por dia na
BR-290 e uma redução de
custo de até 15%.”
uma prorrogação no prazo para
a entrada em vigor da lei.
Por enquanto, as polícias
Rodoviária Federal e Estadual
apenas observam e orientam o
motorista para as novas regras. Todavia, a grande maioria dos caminhões que trafegam pelas rodovias no Rio
Grande do Sul já está dentro
da lei, segundo as polícias. O
descumprimento da Resolução
196 acarretará em infração de
trânsito grave, com multa de
R$ 127,69, cinco pontos na CNH
TRANSPORTE FLUVIAL Aracruz Celulose pretende utilizar
(Carteira Nacional de Habilitação) e retenção do veículo.
A Aracruz impõe aos caminhões de empresas terceirizadas
que transportam madeiras uma rigorosa vistoria técnica a cada seis
meses, com a verificação de todos
os itens de segurança do veículo,
estendida aos pontos de conservação do caminhão, como pneus e
mecânica.
O controlador de transportes da Aracruz, Luciano de Oliveira Guimarães, diz que as
normas de segurança e os
acessórios exigidos pela nova
legislação são observados “há
tempos” pela empresa. “As
equipes de segurança interna
sempre se preocuparam muito
com o assunto, discutindo com
as empresas transportadoras e
autoridades de trânsito a busca de alternativas mais viáveis
e práticas para esse tipo de
carga”, diz Guimarães. Dessa
forma, a empresa garante que
os caminhões estejam adequados à legislação. “É uma exigência, e se os caminhões não
EDIÇÃO 137
55
ARACRUZ/DIVULGAÇÃO
NORMAS DA RESOLUÇÃO 196
TRANSPORTE DE MADEIRA BRUTA
• Com comprimento de até 2,50 m: nos sentidos
longitudinal ou transversal
• Acima de 2,50 m: somente no sentido longitudinal
PARA CARGA LONGITUDINAL
• A carroceria deve ser dotada de guarda dianteira
e traseira e guardas ou fueiros laterais
• A fixação da carga deve ser feita por cabos de aço ou
cintas de náilon fixados e tensionados transversalmente
PARA CARGA TRANSVERSAL
• A carroceria deve ser dotada de guardas laterais,
guardas ou fueiros dianteiros ou traseiros
• A fixação da carga deve ser feita por cabos de aço ou
cintas de náilon fixados e tensionados longitudinalmente
SOBRE FUEIROS (ABRAÇADEIRAS)
• Devem estar em todo transporte de carga de madeira
• Devem ser metálicos e localizados nas partes
dianteiras e traseiras
• A altura dos fueiros não pode ser inferior à altura
da carga nas suas extremidades
• Devem ser fixos na carroceria ou em forma de L,
quando removíveis
o rio Jacuí para melhorar sua logística
estiverem dentro das normas,
não carregam.”
Em Sapucaia, na Grande
Porto Alegre, a PPL Indústria
de Reboques fez cerca de 30
adaptações de carrocerias de
caminhões madeireiros no final do ano passado, segundo
o sócio-proprietário, Paulo
Ricardo da Silva. Ele acredita
que a maioria dos transportadores já providenciou as
transformações necessárias.
E espera mais serviço para o
início do ano, “daqueles que
deixam tudo para a última
hora”.
Outro setor transportador
que deverá se adaptar às novas
regras é o lenheiro, motoristas
que carregam lenha. Segundo
avaliação de Silva, essa categoria vai demorar mais tempo
para fazer as adaptações porque, com os fretes atuais, o
custo pode acabar pesando no
bolso do autônomo. Os lenheiros abastecem padarias, empresas que utilizam caldeiras a
vapor e, sobretudo, a indústria
fumageira, na região de Santa
Cruz do Sul. O custo de adaptação de uma carroceria custa
cerca de R$ 8.000, mas pode
ultrapassar os R$ 15 mil no
caso de equipamento com “julieta” ou “bitrens”.
A taxa de plantios florestais, que no início de 2003 era
de 12 mil hectares por ano,
chegou aos 100 mil hectares
no ano passado, totalizando
cerca de 450 mil hectares de
área plantada no Rio Grande
do Sul, segundo dados da Age-
flor. A projeção para os próximos anos é atingir uma área
total próxima a 1 milhão de
hectares, ocupando cerca de
3,5% do território estadual. A
distribuição espacial desses
plantios se dará em centenas
de municípios, através de sistemas agro-silvi-pastoris, que
minimiza os impactos ambientais – todos os projetos precisam ser analisados pela Fepam (Fundação Estadual de
Proteção Ambiental).
A modernização e a expansão
das indústrias existentes estão
proporcionando um significativo
aumento de produção e da produtividade dos diferentes segmentos
que compõem essa cadeia produtiva. O PIB anual do setor – hoje
em torno de R$ 3,5 bilhões – deverá duplicar nos próximos anos.
Nesse mesmo período, os atuais
250 mil empregos existentes deverão ultrapassar os 400 mil postos de trabalho – incluso o setor
transportador. As unidades da Stora Enso e da VCP deverão gerar
até 10 mil empregos.
O Rio Grande do Sul é o quinto pólo brasileiro em área de florestas plantadas. O maior é Minas Gerais, que planta basicamente para abastecer o seu
complexo metalúrgico. O Paraná
é o quarto Estado brasileiro
mais forte no setor, depois da
Bahia e de Santa Catarina. t
56
EDIÇÃO 136
FERROVIA
FERROANEL
URGENTE
OBRA É NECESSÁRIA PARA DESAFOGAR
IMEDIATAMENTE O TRÁFEGO DE TRENS DE
CARGA NO CENTRO DE SÃO PAULO
POR
m problema logístico
vem deixando duas operadoras ferroviárias,
uma de passageiros e
outra de carga, e milhares de passageiros apreensivos a cada dia.
Por uma questão de falta de estrutura, os trens de passageiros
da CPTM (Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos) e as composições de carga da MRS Logística dividem a mesma linha entre
Jundiaí e Rio Grande da Serra,
municípios da Grande São Paulo,
cujo trecho cruza a capital paulista. Os trens de carga operam de
madrugada, de 0h às 4h. Os vagões de passageiros operam ple-
U
SANDRA CARVALHO
namente no restante do tempo. A
divisão da linha tem causado
transtorno para os passageiros,
que ficam sem transporte quando
ocorre descarrilamento de trens
de carga, e para a operadora MRS,
que tem pouco tempo para utilizar a linha e é obrigada a trafegar
com restrições na cidade.
Especialistas em logística prevêem um estrangulamento iminente para a linha, já que tanto o
transporte de carga quanto o de
passageiros têm previsões de
crescimento para os próximos
anos. O problema poderia ser resolvido com a construção do ferroanel, um contorno ferroviário
que evitaria que trens de carga
passassem por São Paulo utilizando as mesmas linhas de trens
de passageiros.
O projeto inicial do ferroanel,
de autoria do governo federal,
está dividido em duas partes: o
tramo norte e o tramo sul. Pelo
contorno ferroviário, passariam
apenas trens de carga. A MRS,
que tem a concessão do trecho,
desenvolveu um projeto para o
tramo norte (veja mapa), orçado em R$ 900 milhões, dos
quais a operadora estaria disposta a bancar R$ 400 milhões.
Para a empresa, a construção
do tramo norte seria mais ur-
gente, pois desafogaria imediatamente o tráfego de trens de
carga no centro da capital paulista e aumentaria a capacidade
de carga transportada pela operadora. Além disso, o contorno
facilitaria o acesso aos portos
de Santos e Itaguaí (Sepetiba).
O projeto do tramo norte
prevê 63 km de ferrovia, ligando
as cidades de Itaquaquecetuba
a Campo Limpo Paulista, ambas
na Grande SP. Seriam necessários de 18 a 24 meses para a
construção do trecho, segundo
projeções da MRS. O projeto do
ferroanel está em análise pelo
BNDES (Banco Nacional de De-
MRS/DIVULGAÇÃO
senvolvimento Econômico e Social) e, segundo declarações do
ministro dos Transportes, Paulo
Sérgio Passos, feitas em novembro no evento Negócio nos Trilhos, o contorno é umas das
prioridades do governo federal
e vai sair do papel neste ano. O
modelo de investimentos para a
obra, que conta com recursos
públicos e privados, ainda não
está definido pelo BNDES.
Júlio Fontana Neto, presidente da MRS, diz que o modelo
pode ser desde uma PPP (Parceria Público-Privada) até um desconto do valor cobrado pelo governo à MRS pela concessão. Se-
MOVIMENTAÇÃO
Reflexo em Itaguaí e Santos
Estudos realizados pela
administração do porto de
Itaguaí (Sepetiba), no Rio
de Janeiro, apontam para
um crescimento na movimentação de cargas no
porto, caso o tramo norte
do ferroanel seja construído. De acordo com Antônio
Carlos Soares, presidente
da Companhia Docas de
Itaguaí, o tramo norte facilitaria a ligação do porto
com a região Centro-Oeste
do país e com a região de
Campinas, em São Paulo.
“Isso possibilitaria ao porto movimentar 385 mil
contêineres ao ano e 6 milhões de toneladas de soja
por ano. Sem contar a
abertura do porto para a
exportação do álcool produzido no interior de São
Paulo, além da movimentação de 3.400 toneladas de
fertilizantes por ano”, diz.
Atualmente, o porto
opera com a movimentação de 250 mil contêineres
e 30 milhões de toneladas
de minério por ano. As
projeções são feitas para o
ano de 2015, quando o porto estará, segundo sua administração, preparado
para receber outros tipos
de carga.
O porto de Santos também
deve sofrer impactos. Fabrízio Pierdomênico, diretor comercial e de desenvolvimento
da Codesp (Companhia Docas
do Estado de São Paulo), diz
que a ferrovia vai agilizar as
operações no porto. Segundo
ele, hoje, a movimentação do
modal ferroviário de acesso
ao porto representa 17% das
cargas, enquanto o rodoviário é responsável por 80% do
transporte de mercadorias
para o porto. “Com o ferroanel, esperamos que a representatividade do modal ferroviário aumente e atinja 25%
da movimentação de cargas
em quatro anos. Isso vai diminuir as filas de caminhões
nos picos de safra e o tempo
em que os caminhões vão ficar no porto.”
GARGALO Trens da CPTM dividem a mesma linha com
“Trata-se do
maior gargalo
logístico do
país, o qual
estamos
dispostos a
resolver”
JÚLIO FONTANA NETO,
presidente da MRS
gundo ele, a empresa está empenhada na construção no tramo
norte, já gastou mais de R$ 2 milhões no projeto e, mesmo sem
uma resposta do governo federal, desenvolve estudos de impactos ambientais para adiantar
os trabalhos. “Trata-se do maior
gargalo logístico do país, o qual
estamos dispostos a resolver”,
diz Neto.
Hoje, a operadora transporta no trecho cerca de 2 milhões
de toneladas/ano com limitações de horário, dos tamanhos
das composições e da velocida-
de. Com o tramo norte construído, passaria a transportar
cerca de 10 milhões de toneladas/ano no trecho. A previsão
da empresa é de crescimento
da quantidade de carga transportada para os próximos anos
e, conseqüentemente, de uma
necessidade maior de utilizar o
trecho da CPTM por mais tempo, se o ferroanel não for construído. Em todos os trechos em
que opera, a MRS transportou
114 milhões de toneladas em
2006 e prevê para este ano um
crescimento de 20%.
O problema é que a CPTM
também trabalha com expectativa de crescimento do número de passageiros que utilizam os trens para os próximos anos. Essa expectativa é
gerada quando se considera a
alta de 54,5% de usuários de
trens nos últimos dois anos. A
elevação é resultado do aumento do poder aquisitivo do
paulistano e da adoção do bilhete único. Em 2004, eram
transportados 1,1 milhão de
passageiros por dia, número
que subiu para 1,7 milhão em
TRAMO SUL
CPTM - SP/DIVULGAÇÃO
Obra deve ficar com governo
Jurandir Fernandes,
secretário de Transportes Metropolitanos do
Estado de São Paulo, diz
que os dois tramos do
ferroanel são urgentes,
mas que o tramo sul está
mais viável. “Com a
construção do rodoanel
sul pelo governo do Estado, na mesma região do
tramo sul, foram adiantados estudos ambientais e do traçado do ferroanel. Por isso, vejo o
sul como uma alternativa
aparentemente mais viável”, afirma.
Sérgio Aquino, secretário de Assuntos Portuários e Marítimos da Prefeitura de Santos e membro do Conselho de Autoridade Portuária de Santos, diz que o governo federal deve priorizar investimentos para a construção do tramo sul do
ferroanel. “Defendo o ferroanel como um todo,
mas como o tramo norte
contará com investimentos da iniciativa privada,
o governo federal deve
voltar os olhos, num primeiro momento, para o
tramo sul”, afirma. Segundo ele, a parte sul do
ferroanel trará mais benefícios ao porto de Santos que o tramo norte,
pois sua localização fica
mais próxima à baixada
santista.
Mas para Rodrigo Vilaça, diretor executivo da
ANTF, a construção do tramo norte se justifica pela
urgência em resolver o
problema urbano. “As
pessoas têm que entender que o grande problema tanto para a cidade
quanto para a operadora
é o fato dos trens passarem dentro de São Paulo.
Isso precisa ser resolvido
com muito mais urgência”, diz. “Além disso, a
MRS já está adiantando os
estudos ambientais do
tramo norte.”
trens de carga da MRS na capital paulista
“O projeto não
deve ser visto
apenas para São
Paulo, já que os
portos de Itaguaí
e Santos serão
beneficiados”
NÍCIO FERREIRA,
diretor-presidente do Ibralog
2006. “Além disso, a companhia já está operando com
93% da capacidade. Por isso,
o ferroanel é urgente”, diz Jurandir Fernandes, secretário
de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.
Fernandes diz que hoje os
descarrilamentos e outros incidentes de trens de carga na linha acontecem, mas com pouca
freqüência. O último ocorreu em
novembro, quando a MRS gastou
48 horas para liberar o trecho.
Os passageiros ficaram sem
transporte. “Com o crescimento
de fluxo dos dois lados, situações como essa podem ser mais
freqüentes e certamente causarão transtornos aos usuários dos
trens da CPTM”, diz.
Para Nício Ferreira, diretorpresidente do Ibralog (Instituto
Brasileiro de Logística), o ferroanel é mais do que urgente.
“O conceito do ferroanel é antigo, assim como as previsões de
estrangulamento das linhas férreas da Grande São Paulo. Se o
projeto não sair do papel neste
ano, as conexões ferroviárias
chegarão ao estrangulamento
do estrangulamento em, no máximo, dois anos.” O especialista
em logística explica que o ferroanel também irá resolver problemas nacionais, pois vai facilitar o acesso aos principais portos exportadores do país. “O
projeto não deve ser visto apenas para São Paulo, já que os
portos de Itaguaí (Sepetiba) e
Santos - pontos de recepção e
escoamento de mercadorias do
país inteiro - serão diretamente
beneficiados.”
Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos e Logística da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), também
concorda que o ferroanel deve
ser construído com urgência,
mas faz um alerta. “Se o contorno ferroviário for construído
sem melhorias nos portos onde
o acesso será favorecido, pode
gerar uma reação em cadeia de
gargalos logísticos. Se o projeto
não for pensado no conjunto, o
governo estará resolvendo um
problema e correndo o risco de
criar outro ainda maior”, afirma.
Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários), também defende
a urgência na construção do
tramo norte. “Além de resolver
o gargalo logístico em São Paulo, permitirá o crescimento do
setor ferroviário e dos portos
envolvidos.”
t
60
EDIÇÃO 137
SEST/SENAT
AMPLIANDO
CONHECIMENTOS
PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO CIDADÃ DESENVOLVE
AÇÕES VOLTADAS PARA A RESPONSABILIDADE SOCIAL
POR
ERICA ALVES
ano de 2007 está começando com novidades
no Sest/Senat. A entidade está ampliando o
programa de Educação Profissional com a inclusão do Programa
de Qualificação Cidadã. Além da
qualificação, o programa desenvolve ações voltadas para a responsabilidade social. Agora, nos
cursos profissionalizantes, o aluno terá a inclusão de temas transversais relacionados à defesa dos
direitos humanos e da cidadania.
Segundo o Ministério da
Educação, os temas transversais
são questões que atribuem sen-
O
tido social a procedimentos e
conceitos próprios de campos
do conhecimento, indo além do
aprendizado apenas pela necessidade de qualificação. Ou seja,
o Programa de Qualificação Cidadã pretende oferecer aos alunos mais que qualificação profissional, também o aprimoramento da visão social, promovendo melhoria nas condições
de vida das pessoas.
O programa será implantado
em todo o país e suas ações serão
desenvolvidas neste ano. Serão
beneficiados trabalhadores do setor de transporte e suas famílias,
assim como as comunidades que
necessitarem de aprimoramento
profissional. O trabalho é uma forma de incentivo à discussão de
temas da atualidade.
A inclusão de temas transversais no programa surgiu da necessidade de expandir os conhecimentos dos participantes em
questões que podem ajudar no
cotidiano. A cidadania pode ser
definida como o exercício pleno
dos direitos e deveres das pessoas, num contexto em que os
mesmos direitos e deveres são
garantidos e respeitados.
Para que o programa seja
consolidado, o Sest/Senat está
investindo na qualificação dos
instrutores. A meta é formar
profissionais do setor de trans-
porte por meio de cursos presenciais e à distância, de materiais didáticos para que todos
possam debater conscientemente sobre os temas que são importantes para toda a sociedade.
A estratégia do programa é levar
temas do cotidiano para discussão em sala de aula e também
pela internet através do módulo
de transversalidade on-line, com
duração de 15 horas.
Serão diversos temas inseridos nos cursos presenciais, relacionados às questões sociais que
poderiam ser eleitos como temas
transversais para formação profissional no transporte. Porém, os
direitos humanos são o eixo cen-
EDIÇÃO 137
61
PAULO FONSECA
O programa
será
implantado
em todo o
país e suas
ações serão
desenvolvidas
neste ano
tral de todos os temas e são considerados fundamentais.
Essa iniciativa é importante
para que o aluno possa desenvolver a capacidade de se posicionar
diante de questões com as quais
se depara em seu cotidiano, superar a inércia e a indiferença e, o
mais importante, intervir no social de forma responsável. Ajudando a construir um país mais
justo, com a prática de seus direitos e deveres.
Para que isso aconteça foram
escolhidos os seguintes temas da
atualidade: mulher; direitos humanos e cidadania; criança e o
adolescente; questão racial; idoso; meio ambiente; pessoas com
deficiência; cidadão voluntário;
responsabilidade social; trabalho
escravo; diversidade religiosa;
orientação sexual; liberdade de
expressão e diversidade cultural.
Dessa forma, os temas eleitos,
em seu conjunto, devem possibilitar uma visão ampla e consistente da realidade brasileira e sua relação com o mundo, além de desenvolver um trabalho educativo
que possibilite a participação social dos alunos, alterando sua visão e suas atitudes diante de problemas da sociedade em que vivem.
No Programa de Qualificação
Cidadã, cada tema possui conteúdo específico. Por exemplo, no
tema mulher, serão abordadas
leis e políticas públicas que protegem a mulher, sua interação social, sua participação histórica na
luta por seus direitos, sua participação na atualidade do mercado
de trabalho e sua importância no
setor de transporte.
Em qualquer um dos temas
transversais estudados, o aluno
receberá informações, gerando
mais facilidade para compreender e resolver questões. O objetivo maior do Programa Qualificação Cidadã é formar pessoas
conscientes da realidade e com
sabedoria para superar as dificuldades através das bases da
ética e da cidadania.
t
62
EDIÇÃO 137
"UM PAÍS CONTINENTAL FICAR À MERCÊ DE ESTRANGEIROS PARA
MOVIMENTAR CARGAS ENTRE SEUS PRÓPRIOS PORTOS É DEMAIS"
DEBATE
A ABERTURA DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM RESOLVE O
O Brasil precisa mesmo é
melhorar a gestão portuária
METON SOARES
Brasil não dispõe, hoje,
sequer de um navio
porta-contêineres com
sua bandeira, sob controle acionário de empresários
brasileiros, operando nas linhas
internacionais. Assim, a navegação entre portos nacionais - cabotagem, que inclui a área do
Mercosul - passou a ser, ao lado
do transporte fluvial, o último reduto das empresas brasileiras. E
justamente nesse momento, alguns segmentos pressionam o
governo para abrir a cabotagem
aos estrangeiros, o que seria um
tiro mortal para a navegação nacional - e um fato negativo para
toda a sociedade brasileira, especialmente para o empresariado.
Nos EUA, a proteção à cabotagem é a mais draconiana que
se conhece. A atividade tem de
ser feita por empresas de capital
ianque, em navios construídos
em seus estaleiros, com tripulação 100% nacional. Já no Brasil, a
proteção à cabotagem é dada a
qualquer empresa instalada no
país, bastando que paguem o
“Custo Brasil” como nós e aqui
abram uma empresa. Também a
O
METON SOARES
Diretor da Fenavega (Federação
Nacional das Empresas de Navegação
Marítima, Lacustre, Fluvial e de Tráfego
Portuário)
União Européia adota rígida linha
de defesa do transporte marítimo entre os países-membros.
Fala-se que a abertura propiciaria redução nos fretes - o
que não é verdade. No longo curso, também se dizia que a entrada dos estrangeiros imporia queda nos valores. Isso não ocorreu
e, no momento, o Ministério da
Justiça examina o aumento em
bloco nos fretes do Brasil para o
exterior. Há que se levar em conta, ainda, que, ao fazer viagem na
cabotagem, o armador brasileiro
realiza sua operação básica - da
qual espera a devida remuneração. Já navios estrangeiros passariam por aqui como mais um
trecho de uma longa viagem, na
qual gastos com combustíveis e
pessoal já estariam possivelmente amortizados, em razão da extensão da jornada.
Ninguém nega que os principais países do mundo favorecem suas empresas de navegação. Deixar que a aniquilação
ocorrida se estenda à cabotagem
seria uma injustiça. Mataria as
empresas brasileiras e, ao que
tudo indica, só traria queda de
fretes em um primeiro instante,
como atrativo. Em seguida, adviria a restauração de preços por
parte das multinacionais. É bom
lembrar que empresas nacionais,
quando cobram valores altos, podem ser questionadas pelo governo e por entidades empresariais, enquanto as multinacionais
pouca atenção dariam a uma
eventual reclamação.
O Brasil já perdeu a batalha
externa. Fazer com que um país
continental fique à mercê de estrangeiros também para movimentar cargas entre seus próprios portos é demais. Em vez de
debater a esdrúxula abertura da
cabotagem, o Brasil deveria melhorar a gestão portuária, realizar dragagens urgentes, reduzir
o “Custo Brasil” e evitar o esvaziamento do único instrumento
de suporte ao setor, que é o adicional de fretes. O Brasil precisa
da cabotagem para transportar
suas mercadorias, gerar empregos na construção naval e navegação. Custa crer que, hoje, além
da exclusão no longo curso, as
empresas ainda tenham de lutar
para sobreviver na cabotagem.
EDIÇÃO 137
63
"A LEI QUE MODIFICOU A FORMA DE PRESTAÇÃO DAS OPERAÇÕES
PORTUÁRIAS INICIOU UMA LENTA REATIVAÇÃO DA CABOTAGEM"
PROBLEMA DO SETOR?
A cabotagem está renascendo
após quase ter desaparecido
MILTON FERREIRA TITO
uitas foram as razões
para o quase desaparecimento de nossa
cabotagem. A mais
importante, mas não a única, era
a ineficiência e os custos das
operações portuárias. Outro ponto, algo subjetivo, era a inflação
elevada, tornando os transportes
mais rápidos, porém, mais caros,
aceitáveis para pequenas cargas
com alto valor agregado. Com a
promulgação da chamada Lei de
Modernização Portuária em 1993,
foi modificada a forma de prestação das operações portuárias
tornando-as mais eficazes e, em
conseqüência, seus custos mais
racionais. A partir dessa época
teve início uma lenta reativação
da cabotagem.
Cabe lembrar que os comentários que já fizemos tem como
foco principal a chamada carga
solta ou a carga contêinerizada,
pois a carga a granel liquida ou
em grãos, pela impossibilidade,
em função de seus grandes volumes, continuaram a utilizar a cabotagem.
Outro fator que deve contribuir a médio prazo é a renascen-
M
te construção naval, desde que
se tenha um financiamento acessível para os armadores que desejarem investir na cabotagem.
Recursos não faltam no caixa do
Fundo de Marinha Mercante.
Hoje, a frota de cabotagem
tem idade elevada, e a grande
maioria das embarcações foram
transferidas da navegação de
longo curso para a cabotagem.
Antes de entrarmos em considerações sobre o estado atual da
cabotagem, teceremos alguns
comentários de caráter, digamos,
estratégicos. Há muito tempo
não temos no Brasil uma política
marítima que estabeleça os objetivos que devem ser buscados.
O que acabamos de afirmar é
muito fácil de ser constatado
quando olhamos para o transporte marítimo de longo curso, a situação dos portos, das dragagens dos canais de acesso aos
portos e até mesmo os acessos,
sejam rodoviário ou ferroviário,
aos portos. Até mesmo os elevados números de portos, exigindo
uma pulverização de recursos
em suas manutenções.
Outro ponto que desejamos
enfatizar e também alertar a sociedade são os movimentos que
vemos surgir, ainda de forma tênue, contra o monopólio da bandeira brasileira. O Brasil, com sua
costa de mais de 8.000 quilômetros, com sua Amazônia azul, se
abdicar sua soberania, abrindo a
cabotagem para outras bandeiras que não a brasileira, pagará
um elevado preço. Cabe lembrar
que praticamente em nenhum
país a cabotagem pode ser exercida por outra bandeira que não
a do país, inclusive em paises altamente desenvolvidos como os
Estados Unidos.
Os dados que ora abordaremos têm como fonte a pesquisa
realizada pela CNT. Nessa pesquisa foram consultadas empresas
que já se utilizam ou se utilizaram da cabotagem. O percentual
das que se utilizam regularmente
é de 65,4%, das que utilizam
eventualmente é de 17,8%. As
empresas que deixaram de utilizar a cabotagem o fizeram em
virtude de altos custos do frete.
Acrescentaríamos a essa informação a de que o número de embarcações ainda é restrito.
MILTON FERREIRA TITO
Diretor institucional do Sindario
(Sindicato das Agências de Navegação
Marítima e Atividades Afins do RJ)
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS
JUNHO A OUTUBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)
MESES
ESTATÍSTICAS
INDUSTRIAL
JULHO
50.321,53
-22,35%
AGOSTO
52.787,47
SETEMBRO
OUTRAS CARGAS
55.269,52
TOTAL
8,17%
105.591,05
-8,89%
4,90%
51.508,43 -6,80%
104.295,90
-1,23%
55.976,47
6,04%
45.486,21 -11,69%
101.462,68
-2,72%
OUTUBRO
56.364,69
0,69%
43.729,43
-3,86%
100.094,12
-2,72%
NOVEMBRO
54.866,85
-2,66%
42.796,32
-2,13%
97.663,17
-2,43%
FONTE: IDET CNT/FIPE
RECORDE DAS FERROVIAS
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS CONTINUA EM ASCENSÃO
transporte ferroviário de cargas,
em 2006, acumula 361,61 milhões
de toneladas úteis (TU) e 201,03
bilhões de toneladas-quilômetroúteis (TKU), marcas respectivamente 4,75%
e 8,39% superiores ao mesmo período do
ano anterior. Os resultados apresentam recordes históricos para o mês, em continuidade ao processo de alta iniciado em junho
de 2002. Pode-se afirmar que a concessão
da malha da Rede Ferroviária Federal foi
muito bem sucedida, pois as concessionárias têm se expandido pela aquisição de novos clientes e os atendido com aumento do
material rodante (vagões e locomotivas).
Do total movimentado pelo transporte
ferroviário de carga, aproximadamente
58% correspondem a minério de ferro, participação 11% maior que o mesmo período
de 2005. Esse aumento é verificado também na participação do quantum das exportações brasileiras ocorridas até outubro deste ano, período em que o minério de
ferro ficou com 57,15% do volume total.
A movimentação mensal no transporte
rodoviário de cargas apresentou, em novembro, queda de 2,43%. Este modo não
participa ativamente do transporte dos
produtos mais pesados exportados, como
matérias-primas e bens intermediários, porém, a sua movimentação é reflexo da produção nacional. A tonelada industrial
O
transportada por terceiros teve queda de
2,66%, e a tonelagem de outros produtos
apresentou queda de 2,13%, causada pela
redução de alguns produtos agrícolas.
O setor aquaviário apresentou uma queda de 1,13% na movimentação de cargas em
outubro. Essa queda ocorre de forma generalizada, atingindo todas as regiões.
O modo aeroviário de passageiros
apresentou, em outubro, volume 9,12%
menor que a sua movimentação no mês
anterior. Esse recuo indica a gravidade da
crise nos aeroportos brasileiros.
O transporte rodoviário de passageiros intermunicipal e interestadual apresentou uma pequena queda no mês de
novembro quando comparado com outubro deste ano. Foram verificadas reduções de 3,42% e 3,06%, respectivamente.
O IDET CNT/Fipe-USP é um indicador
mensal do nível de atividade econômica do
setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros,
passageiros e passageiros-quilômetros e
quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros.
t
Para esclarecimentos e/ou para
download das tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA
(MILHARES DE TONELADAS - 2006)
MESES
VOLUME TRANSPORTADO
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
38.892,14
39.240,52
37.861,24
38.492,16
MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS
TIPO
- NOV./2006
48.780.653 / -3,42%
5.349.183 / -3,06%
USUÁRIOS TRANSPORTADOS
INTERMUNICIPAL
INTERESTADUAL
MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS
(MILHARES DE TONELADAS - 2006)
MESES
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
VOLUME TRANSPORTADO
38.941,73
42.474,11
41.172,47
40.709,22
66
EDIÇÃO 137
HUMOR
DUKE

transporte atual - SEST/SENAT

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