Harmonisierung in Sicht

Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure
SWISS
CAMION
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CAMION
No 7-8 / 2011
+++ Serie Junge Chauffeure
Mario Däscher
+++ Kontrolluntersuch
Harmonisierung in Sicht
Seite
+++
10
Baggertransport
Zwei Tage für 100 Kilometer
Seite
+++
14
Fahrbericht
Renault Magnum Optiroll
Seite
+++
18
Volvo-Alternativen
Hybridantrieb, DME, Methan
ISSN 1423-4319
Fr. 7.50
Editorial
+++ Medizinische Kontrolle
Alles Euro 6 oder was?
+++ Verkehr
D
Harmonisierung in Sicht? ..... 2
AGK auf der A9 in Betrieb .... 3
+++ Astag
Resolution verabschiedet ...... 6
ie Euro-Normen sind immer
für eine Diskussion gut, vor
allem, wenn sich die Schraube
weiter dreht. Euro 5 muss man schon
fast nicht mehr erwähnen, zumal die
14
Seite +++ Fahrbericht
Renault Magnum Optiroll
Grenzwerte an Schadstoffen, die diese
Norm repräsentiert, fast nicht mehr darstellbar sind.
Die Diskussion über die Reinheit der
Luft, die aus dem Auspuff kommt, droht
zur Farce zu verkommen, wenn man sich
Seite
18
+++ Alternativantrieb
Volvo Hybrid, DME, Methan
Euro 6 betrachtet; was heisst da, betrachtet. Sehen tut man eh nichts, so klitzeklein sind die Moleküle, die noch als schädlich zu bezeichnen wären, wenn sie aus
dem Auspuff purzeln. Zwei Marken haben sich vorgewagt – eine ganz grosse deutsche und eine kleinere schwedische, ihre Euro 6-konformen Motoren bzw. Fahrzeuge zu präsentieren, ganz nach dem Motto, der frühe Vogel fängt den Wurm.
Oder eben den Kunden.
Seite
28
+++ Neuheit
Citaro Modellpflege
+++ Rubriken
Aufbauer............................... 34
Kursangebote........................ 40
Relais.................................... 44
Sektionsaktivitäten................ 45
+++ Schwertransport
Zwei Tage für 100 Kilometer .10
+++ Oldtimer
Andere sind eher gelassen. Aus Holland tönte es: «Wir bringen Euro 6, wenn es
der Markt verlangt – nämlich auf den 1.1.2014.» Italien meint, man habe die
Euro 6-Technologie auf Basis der SCR-Technologie für zwei Motorenmodelle
fertig entwickelt, und was machen die Franzosen? Die halten den Finger vor den
Mund: Schweigen im Walde. Sie haben ihre Motoren eh von den anderen
Schweden, was man ja nicht schreiben darf. Und was machen die? Jedenfalls
erstmal nichts, was mit Euro 6 direkt zu tun hat. Sie konfrontieren die Fachpresse
stattdessen mit alternativen Antrieben, die zum Ziel haben, «jeden Tropfen
Diesel zu nutzen, aber das äusserst sparsam». Dieselhybrid, Dimethlyäther
(DME), MethanDiesel (siehe Seite 18). Beeindruckend, was diese Motor­
varianten leisten – im mittelschweren bis schweren Bereich, wohlgemerkt.
16 bis 44 Tonnen. Alles funktioniert und substituiert gut, nur hapert es eben noch
mit der Infrastruktur zur Produktion und Verteilung der alternativen Treibstoffe.
Schwarzwälder Dieseltour .... 26
Aber das war ja damals bei Erscheinung des Verbrennungsmotors auch nicht
+++ Fahrbericht
ohne – Zukunft.
Setra 416 HDH .................... 30
anders. Der Grundsatz, alle Alternativen zu nutzen, ist jedenfalls gar nicht so
+++ Test
Lastwagenraststätten ........... 32
+++ Titelseite
Einer der ersten Scanias in der Schweiz mit Euro 6-Motor läuft bei der Unternehmung Bürgin in Schaffhausen.
Er ist mit der 480-PS-Version motorisiert und wird
hauptsächlich im Fernverkehr eingesetzt (24-StundenBetrieb). Die luxuriös ausgestattete Highline-Kabine
(u.a. Lederbestuhlung) ist ein Muss für den Chauffeur.
Kontakt: Scania Schweiz AG, Steinackerstrasse 55,
CH-8302 Kloten, Tel. 044 800 13 00, www.scania.ch.
(Foto: hps)
Hans-Peter Steiner
Impressum Redaktion: SWISS CAMION, La Chocolatière 26, 1026 Echandens,
Tel. 021 706 20 00, Fax 021 706 20 09, E-Mail: [email protected] |
Chefredaktor: Hans-Peter Steiner, [email protected] | Layout: Cyril Friederich, [email protected] | Anzeigen: Elsbeth Koehli, [email protected] |
Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch |
Inseratenverwaltung: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26,
CH-1026 Echandens, Tel. 021 706 20 00,
Fax 021 706 20 09, [email protected] |
WEMF-beglaubigt: 18 000 Exemplare,
erscheint elfmal jährlich |
Abonnement: Fr. 75.– / jährlich
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CAMION
CAMION 7-8 / 2011
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Verband
Harmonisierung am Horizont?
Foto: hps
Untersuchung ausschliesslich darauf abzielen soll, die Fahrfähigkeit des Chauffeurs
festzustellen. Wie das geschehe, sei immer
eine Frage der Verhältnismässigkeit. Sie dürfe
weder « ein routinemässiges Abhaken» eines
Punktekatalogs sein, noch eine unverhältnismässig aufwendige Untersuchung. Und dass
ein Strassenverkehrsamt beispielsweise den
Untersuchungsbericht eines kongolesischen
(Vertrauens-)Arztes im Ausland einholen müsse, könne auch nicht angehen.
Übergabe: David Piras überreicht rund 17 000 Unterschriften an den Vizedirektor des Astra, Werner
Jeger, die die Harmonisierung der medizinischen Kontrolluntersuchung fordern.
Berufschauffeure dürfen hoffen: Für die
viel kritisierte ärztliche Pflichtuntersuchung steht eine Lösung am Horizont, die
auf einem gesamtschweizerisch gültigen
Standard beruhen soll. Die Routiers sprachen mit dem Vizedirektor des Astra, Werner Jeger.
G
eneralsekretär David Piras übergab
Jeger Ende Mai 16 898 Unterschriften, um das Anliegen der Routiers zu
untermauern: endlich eine gesamtschweizerische Harmonisierung der ärztlichen Untersuchung zu erreichen. Die ist immer noch bei
Weitem nicht gegeben.
Vor allem, was Aufwand (für den Chauffeur) und Methodik (des Untersuchs selbst)
sowie die anschliessende Information (des
Chauffeurs) betrifft, will das Astra aktiv wer-
2
CAMION 7- 8 / 2011
den, auch wenn «wir momentan praktisch
nichts zu sagen haben», sagte Werner Jeger.
Was die Kosten bzw. die Gebühren anbelange, die in jedem Kanton anders angesetzt
werden und von 80 bis weit über 200 Franken
reichen, könne das Astra keine Vorschriften
machen. Einerseits müssen die Ärzte besser
auf ihre Aufgaben vorbereitet werden, was
Geld kostet. Andererseits sollte eine effizientere Durchführung der Kontrollen aber Kosten
sparen. Die Kosten eines Untersuchungsberichtes seien aber anhand von tarmed (medizinische Gebührenordnung) nachprüfbar.
Kein routinemässiges Abhaken
Die Hoheit über die medizinische Kontrolle liegt laut Gesetz bei den Kantonen: Sie
bestimmen, wer begutachtet und wie, wobei
das Gesetz grundsätzlich regelt, dass die
Wie ein Wartungsbericht
Zentrale Punkte sind die präzisere Definition der Eignungspunkte, d. h. « welche Eigenschaften relevant sind, um verkehrssicher zu
fahren», sowie die Methodik, die allerdings
nicht festgeschrieben werden, sondern «entwicklungsfähig» bleiben soll, will heissen,
den Erkenntnissen der (Verkehrs-)Medizin
angepasst werden müssten. « Wer aber die
Gutachten durchführt, muss gewisse Standards erreichen. Die Untersuchung ist ja so
etwas wie ein Wartungsbericht. Wer danach
eine Verfügung ausspricht, muss begründen,
weshalb beispielsweise ein Führerscheinentzug oder eine weiterführende medizinische
Untersuchung angebracht ist. »
« Wenn wir die Kompetenz von den Kantonen bekommen, können wir das in Aussicht
stellen », sagte Jeger. «Eine entsprechende
Verordnung indes wird es von uns nicht geben. » Das Astra gehe aber mit den Kantonen
einig, eine Art von Harmonisierung herbeizuführen, und die Diskussion findet statt. «Wir
wollen einen gesamtschweizerischen Standard hinbringen », so Jeger. Der Zeitrahmen
dafür ist aber weit gesteckt, etwa drei bis fünf
Jahre.
Recht auf Einsicht
Bleibt die Information: das Strassenverkehrsamt darf für seinen Fahrtüchtigkeitsentscheid ausschliesslich relevante Erkenntnisse
aus dem Untersuchungsbericht des Arztes
verwenden. Und der Chauffeur hat auf jeden
Fall das Recht auf die Einsicht in die Untersuchungsergebnisse, die der Arzt in seinem
Bericht so formulieren sollte, dass ihn auch
der Chauffeur versteht, oder ihn zumindest
mündlich über die Untersuchungsergebnisse
aufklären, vor allem, wenn sie seine berufliche Existenz gefährden könnten. «Rechtlich
müsste es möglich sein, ihm eine Kopie des
Untersuchungsberichtes in die Hand zu drücken.» Probleme mit übermässigen Kontrollen
und Massnahmen im Kanton Waadt müssten
aber vorläufig mit der betreffenden Kantonsregierung selbst gelöst werden. (hps)
Aktuell
Abschnittsgeschwindigkeitskontrolle A9
Ab sofort kostet es: auf der Autobahn
A9 zwischen Aigle und Bex in Fahrtrichtung Wallis ist die sogenannte Abschnittsgeschwindigkeitskontrollanlage
(AGK) in Betrieb genommen worden. In
den ersten vier Wochen (Juni) wurden
aber noch keine Bussen ausgestellt.
M
it ähnlichen Anlagen wurden laut Astra
im Ausland beste Erfahrungen gemacht.
In Italien, Österreich oder Holland konnten
die Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten auf den kontrollierten Abschnitten nahezu halbiert werden. Die Anzahl Unfälle und
Übertretungen wurde markant gesenkt.
«Der Verkehrsfluss wurde in vielen Fällen homogener, das abrupte Abbremsen
vor den Radarkästen blieb aus. Gleichzeitig sank die Zahl der festgestellten
Geschwindigkeitsübertretungen.» Astra
Abschnittsgeschwindigkeitskontrollen
überwachen nicht wie herkömmliche Anlagen die Einhaltung der Geschwindigkeit an
einem einzigen Punkt, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit über einen längeren
Abschnitt. So werde der Verkehrsfluss und die
+++ Lesestoff
Die reine, traurige Wahrheit?
Wer sich und seinen Beruf kritisch hinterfragt,
sollte «Ich, mein Truck und der alltägliche
Wahnsinn auf Europas Strassen» lesen,
nicht nur, sofern er hauptsächlich im internationalen Fernverkehr tätig ist. Das kürzlich
erschienene Buch des deutschen Chauffeurs
Jochen Dieckmann mit dem vielsagenden
Titel «Geschlafen wird am Monatsende»
könnte dazu führen, dass man dem Beruf
des Fernverkehrspiloten am besten ganz entsagt und sich was anderes sucht. Der Autor
verzichtet aufgrund eigener Erfahrungen
auf jegliche Trucker-Romantik, im Gegenteil. Er schildert sehr nüchtern, manchmal
leicht zynisch, wie sein Berufsalltag abläuft,
wobei er – neben viel Kritik – durchaus auch
einmal gute Worte findet – für Arbeitgeber,
Disponenten und Kollegen gleichermassen,
aber doch eher selten. «Ich hatte viel Streit mit
meinen Chefs, weil ich auf der Einhaltung der
geltenden Vorschriften bestand», heisst also
nicht unbedingt, dass der Autor ein Querulant
ist. Kritisch in der Recherche habe er sich
Tachoscheiben und Schriftliches von Kollegen
zeigen lassen, war mit ihnen unterwegs und
«stehe dafür ein, dass der Ich-Erzähler ...
leider nichts als die reine, traurige Wahrheit
erzählt». Schon nach einem Drittel der Lektüre
Radar: Ausser der fixen gibt es auch «portable» Fallen.
Verkehrssicherheit verbessert, so das Astra.
Die Anlage erkennt zudem, ob es sich um
einen Personenwagen, einen Autobus, einen
Lastwagen oder ein Fahrzeug mit Anhänger
handelt und kann die jeweils unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten kontrollieren. Die Tests auf dem acht Kilometer langen
Teilstück zwischen Aigle und Bex werden mit
einem portablen Kontrollgerät durchgeführt,
das soeben die Zulassung vom Bundesamt
für Metrologie (METAS) erhalten hat. Voraussichtlich ab 2012 wird auf dem gleichen Abschnitt die geplante fixe Anlage installiert.
Bevor die Geschwindigkeitsverstösse tat-
sächlich geahndet wurden, wurde in einer
Testphase die korrekte Funktion sowie die Verarbeitung der Daten durch die Polizei geprüft.
Dabei wurde geblitzt, wenn eine Geschwindigkeitsübertretung festgestellt wurde. Die
Polizei verzichtete jedoch in der ersten Testphase auf den Versand der Bussen. Sobald
sie mit der Ahndung von Geschwindigkeitsverstössen beginnt und Bussen verschickt,
wird das Astra dies kommunizieren. Die Ergebnisse des Betriebs mit den AGK-Anlagen
in der Schweiz werden wissenschaftlich ausgewertet und voraussichtlich im Herbst 2011
publiziert. (astra)
dürfte den Schweizer Chauffeur das Gefühl
überkommen, bei uns im Truckerhimmel zu
leben, den der Autor in seinem Buch schon
gar nicht mehr sucht. «Elf Stunden Pause sind
einfach zu wenig! Man kommt an, sucht sich
einen Parkplatz, räumt die Kabine auf, füllt
Formulare aus, macht einen Kontrollrundgang um den Lkw, isst etwas, geht einkaufen,
duscht vielleicht noch – und schon sind zwei
Stunden der kostbaren Pause vergangen.»
Oder klingt das doch vertraut? Dieckmanns
Fazit, nachdem er den Beruf des Chauffeurs
inzwischen «an den Nagel gehängt» hat:
«Es ist für einen Fernfahrer schwierig bis
unmöglich, den Spagat zu lösen zwischen
dem, was der Chef von ihm verlangt, und
dem, was der Gesetzgeber, die allgemeine
Verkehrssicherheit und der gesunde Men­
schenverstand von ihm verlangen.» Klingt
bekannt. Das Buch ist auf jeden Fall lesens­
wert, zumal es durch die intimen Einblicke in
die Arbeitsbedingungen des Truckers in der
breiten Leserschaft (vor allem bei Autofahrern)
Verständnis für seine Probleme wecken soll
und damit auch etwas Imagepflege betreibt.
Und es stellt «zum guten Schluss» politische
Forderungen auf europäischer Ebene:
«Erhöhung der Kontrolldichte auf den Strassen
und in den jeweiligen Betrieben, Straffreiheit
bei Selbstanzeige für Fahrer, schärfere Verfolgung der eigentlichen Verursacher zugunsten
der Fahrer, die auf Anweisung handeln, einen
Mindestlohn usw.». Das Buch «Geschlafen
wird am Monatsende» gehört auf jeden Fall in
die Trucker-Bibliothek, so er eine besitzt. Das
Buch: Geschlafen wird am Monatsende von
Jochen Dieckmann, 267 Seiten, 2. Auflage
2011, ISBN 978-938060-63-6, Westend Verlag
(www.westendverlag.de), Frankfurt/Main.
(hps)
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Astag
«Gleich lange Spiesse»
Die Astag forderte an ihrer Delegiertenversammlung, «die Kostenwahrheit endlich
auch bei den Bahnen durchzusetzen» und
wehrte sich mit einer Resolution «gegen
schleichende Ausweitungsaktionen der Sozialpartner des Bauhauptgewerbes».
N
icht ganz neu, die Argumentation
zur Kostenwahrheit: Bei der Verkehrsfinanzierung müsse künftig strikt das
Verursacherprinzip gelten. Es gehe nicht länger an, dass einzig der Strassentransport alle
seine Kosten inklusive externe Kosten zu mehr
als 100 Prozent decke und damit den weitaus
höchsten Kostendeckungsgrad aller Verkehrsmittel aufweist. Die Delegierten forderten deshalb, dass die Kostenwahrheit endlich
auch bei den Bahnen umgesetzt werde. «Mit
staatlichen Finanzkrücken und Quersubventionen von der Strasse zur Schiene muss endgültig Schluss sein», betonte Zentralpräsident
Adrian Amstutz. «Es ist höchste Zeit, dass wir
hier gleich lange Spiesse haben!» Jeder Verkehrsträger müsse für seine Kosten selbst
aufkommen. Die «ideologisch verbrämte»
VCS-Initiative «Für den öffentlichen Verkehr»
sowie der Gegenvorschlag des Bundesrats,
die dem Strassenverkehr noch mehr Mittel als
heute schon entziehen wollen, werde deshalb vollumfänglich abgelehnt. Nicht infrage
komme, dass die Erträge aus der LSVA nach
dem Willen der zuständigen Behörden dauerhaft für einen Bahninfrastrukturfonds verwendet werden sollen. «Die LSVA-Gelder sind für
Strassenzwecke zu verwenden», sagte Adrian
Amstutz.
Die Astag-Delegierten forderten zudem
mit einer Resolution unter dem Titel «Hände
weg vom Strassentransport» einstimmig den
Bundesrat sowie die linken Gewerkschaften
auf, die «schleichenden Ausweitungsaktionen
der Sozialpartner des Bauhauptgewerbes»
umgehend zu stoppen. Es gehe nicht an, die
Allgemeinverbindlichkeitserklärung des Landesmantelvertrags aus der Baubranche (LMV
Bau) und den Gesamtarbeitsvertrag für den
flexiblen Altersrücktritt (GAV FAR) schleichend
immer mehr auf das Transportgewerbe
auszudehnen. Der Sozialpartner der Astag,
die Routiers Suisses, verurteilen diese Einmischung ebenfalls. «Der LMV und der GAV FAR
bezwecken, der körperlichen Belastung der
Arbeitnehmer im Bauhauptgewerbe Rechnung zu tragen und die damit verbundenen
Beschwerden im Alter zu lindern. Für eine
generelle Ausdehnung des Geltungsbereichs
bzw. der bundesrätlichen Allgemeinverbindlichkeitserklärung von LMV und GAV FAR auf
das Transportgewerbe gebe es keine Rechtsgrundlage. Ausserdem fehle den zuständigen Organisationen des Bauhauptgewerbes
– insbesondere den Gewerkschaften – auch
jede Tarifzuständigkeit für den Strassentransportbereich. «Wir lassen nicht zu, dass das
Bauhauptgewerbe über das Transportgewerbe bestimmt», sagte der Astag-Zentralpräsident.
Astag-Direktor Michael Gehrken ergänzte:
«Falls die Gewerkschaften mit dieser Ausweitungsaktion finanzielle Löcher, die durch die
frühzeitige Pensionierung mit 60 Jahren entstanden sind, stopfen wollen, sind sie bei uns
am falschen Platz!» Die Gesamtsituation sei
zu überprüfen, wobei der Bundesrat notfalls
auch auf die Ende Jahr anstehende Verlängerung des Landesmantelvertrags Bau respektive des GAV FAR per 31.12.2012 verzichten
sollte. (pd)
+++ Ehrungen
Fotos: eka
«Urgesteine» Fischer und Meier
Astag-Spitze: Zentralpräsident Adrian Amstutz (links) und Direktor Michael Gehrken.
Die Resolution im Wortlaut
«Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag als verantwortlicher Branchenverband fordert die zuständigen Organisationen und den Bundesrat unmissverständlich
auf:
- Der Bundesrat muss umgehend entsprechende Massnahmen ergreifen. Die unrechtmässige Ausweitungsaktion auf die Transportbranche ist sofort zu stoppen. Die
Gesamtsituation ist zu überprüfen.
- Die Quoren gemäss AVEG müssen zwingend durch die zuständigen Behörden überprüft werden.
- Vor einer Erneuerung oder Erstreckung der Allgemeinverbindlichkeitserklärung für den
LMV und GAV FAR ist durch den Bundesrat der Geltungsbereich massiv zu reduzieren,
wobei Aushub, Abbruch, Deponie- und Recyclingbetriebe, Betriebe beziehungsweise
Betriebsteile der Sand- und Kiesgewinnung, Transporte von und zu Baustellen sowie
Herstellung und Transport von lagerfähigen Baustoffen respektive nicht lagerfähigen
Baustoffen wie Beton- und Mörtelmischungen ausdrücklich aus den Geltungsbereichen auszuklammern sind.»
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Zu Astag-Ehrenmitgliedern ernannt wurden
Hans Fischer, langjähriger Präsident der
Sektion Graubünden, sowie Jakob Meier,
langjähriger Präsident der Fachgruppe
Milchsammeltransporte. Hans Fischer, das
«Urgestein» aus Chur, gehörte 1979 zu den
Gründungsmitgliedern des Verbandes und
prägte die Branche als Präsident von mehreren Kommissionen und Fachgruppen über
Jahrzehnte hinweg. Jakob Meier sorgte während nahezu 28 Jahren dafür, dass die Anliegen der «Milchsammeltranspörtler» über die
Verbandsgrenzen hinaus Gehör fanden. (pd)
Geehrte: Links Jakob Meier, rechts Hans
Fischer, verdiente Astag-Ehrenmitglieder.
Fotos: hps
Serie
Kübel voll: Mario lässt Transportbeton in einen 800-Liter-Kübel fliessen, der für einen Deckeneinbau benötigt wird.
«Morgen fahre ich Mörtel»
Alles kommt mir irgendwie vertraut vor: die
Betonmischanlage, der Zementgeruch, die
Waage, die Silos, ein Radlader, Kipper und
Männer, die ihre Mixer mit frischem Wasser
abspritzen. Auch ich war zeitweise Mischerpilot. Nur mit einem habe ich nicht gerechnet – mit einem Zweiachser-Fahrmischer.
M
ario Däscher ist der junge Chauf­
feur (24), der den Axor steuert und
den ich an diesem Junimorgen
begleiten werde. Mario ist seit Jahresbeginn
bei der Firma LogBau (Maienfeld GR) an­
gestellt, die mehrere Betonwerke betreibt,
«Im allgemeinen Sprachgebrauch werden
Lkw-Fahrmischer resp. Betonmischfahrzeuge
auch als ‹Betonmischer› bezeichnet, was
jedoch ... nicht korrekt ist.» wikipedia
eines davon in Flums. Es ist tüppig, der mor­
gendliche Wetterbericht klang nach Gewitter.
Die Gegend unterhalb der Churfirsten strahlt
Ferienatmosphäre aus. « Schade », sagt mir
Mario gleich bei der Begrüssung, « dass wir
nichts Interessanteres zu bieten haben heute,
eine Fahrt hinauf in die Berge, auf irgendeine
Alm, wo etwas gebaut wird, zum Beispiel.
Wir fahren nur ein paar Kilometer weiter
nach Murg am Walensee in ein Wohngebiet.
Dorthin müssen wir insgesamt 80 Kubikme­
ter Beton anliefern. Wir, das sind die Chauf­
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CAMION 7- 8 / 2011
feure der LogBau und verschiedene andere
mit angemieteten Fahrzeugen. » Das klang
für mich eigentlich schon mal ganz gut,
wenn auch nicht spannend, doch um einiges
besser als Schreibtischarbeit. Mario erklärte
zunächst die Technik seines 18-Tonners, des­
sen Mischtrommel sowohl vom Fahrerhaus
als auch vom Heck her steuerbar ist. « Hier ist
der Nebenantrieb, du kennst das ja», sagte
er, « und hier lässt man Wasser in die Trom­
mel fliessen. » Klar kannte ich das. Ungefähr
erinnere ich mich noch. Er zeigt auf einen
Wasserhahn. Der Mischer, ein Wechselauf­
bau, ist mit einem 350-Liter-Fass ausgestat­
tet. « Wird der Mischer nicht gebraucht, kann
man einen Kipper aufsetzen. » Mario stösst
rückwärts in die Befüllanlage, die den Mixer,
dessen Trommel ständig langsam läuft, mit
dreieinhalb Kubikmeter Flüssigbeton befüllt.
Nicht zu dick, nicht zu dünn. Das dauert nur
wenige Minuten, ebenso wie die Fahrt zur
Baustelle durch ein Wohnquartier zu einem
Mehrfamilienhaus an der Baumgarten­
strasse, wo die zweite Decke betoniert wird.
Der 2,30 Meter schmale Axor mit seinem
kurzen Radstand ist für solche Anfahrten
wie gemacht. Ein Kran steht da, der einen
800-Liter-Kübel aufs zweite Geschoss hievt.
Ein Betonmischer wird gerade entladen, ein
zweiter wartet vor uns, bis er an der Reihe
ist. Auch für uns heisst das nun warten, eine
Zigarettenlänge oder etwas mehr. Ringsum
kleine Einfamilienhäuschen mit gepflegten
Gärten, im Hintergrund der Walensee. « Ich
mag den Job hier, die Firma ist sehr profes­
sionell, die Arbeit abwechslungsreich, und
Mario Däscher
Der 24-Jährige wohnt in Schiers und «wollte schon immer fahren». Zunächst habe ich
in einigen Berufen geschnuppert und hatte eigentlich nicht sofort das Ziel, Chauffeur
zu werden. Obwohl starke Einflüsse vom Vater, der Stückgut gefahren ist, und vom
Bruder kamen. Der Vater hat mich als Kind oft mitgenommen. Schliesslich wurde er
aber doch «Chauffeur». In der Lehre hat er Milch gefahren. Bei LogBau ist er seit Januar.
«Zwischendurch wollte ich einmal wechseln und Maschinist werden.» Aber er bleibt
vorläufig beim Betonmixer-Chauffeur. Hobbys? «Eigentlich habe ich keine, ausser mit
den Kollegen auf Open Air-Festivals gehen, Fussballspielen, aber nicht im Verein, und
im Winter boarden (Snowboard).» (hps)
Baustelle: Mario nähert sich der Abladestelle.
Arbeit: Hier wird übergelaufener Beton weggeschaufelt.
Anfahrt: Zum Laden kommt Mario fünf- bis sechsmal täglich zur Mischanlage in Flums.
Zukunftsperspektiven sind auch da. » Mario
träumt davon, einen Lastwagen mit dickem
Kran zu steuern, etwa so wie derjenige, der
vorhin gegenüber vom Betonwerk stand »,
sagt Mario, während wir warten. Derjeni­
ge – das war ein Kranwagen von Jul. Peter,
Sargans. Als wir zum Entladen an die Rei­
he kommen, deutet der Kranführer auf der
Baustelle Mario, «es bitzeli Wasser» beizu­
mischen: « Es braucht nur etwa fünf Liter.»
Die Trommel dreht an, der Axor schwankt
kurz nach links, als sich die Betonmasse in
Bewegung setzt. « Nach wenigen Minuten
hört man, dass der Beton gut durchmischt
ist, je weniger Gerassel der Kieselsteine, um
so flüssiger ist er, allerdings nicht dünnflüs­
sig. Auch das hört man sofort. Aber damit
wird man womöglich wieder nach Hause
geschickt. » Jeder Beton hat seine charak­
teristische Konsistenz, seine typischen « Zu­
taten », je nach Bestimmungszweck. « Unse­
rer » ist sogar « pumpfähig ». Aber er wird
nicht gepumpt, sondern per 800-Liter-Kübel
transportiert. Mario klappt die Rutsche zur
Seite, damit er den Betonkübel möglichst
nahe ans Auslaufmaul schieben kann. Dann
dreht er die Trommel an, in die andere Rich­
tung diesmal. Die Schnecke transportiert die
graue Pampe nach draussen, bis der Kü­
bel voll ist. Fünf solcher Behälter schweben
nacheinander zu den Arbeitern hinauf, die
die Decke betonieren, den Beton verteilen,
Betonwerk: Das Mischwerk Flums.
ihn verdichten und glattstreichen. 3,5 Kubik
waren im Lastwagen, 80 Kubik müssen wir
anliefern, macht bei sieben Kubik 22,8 Fuh­
ren, rechnet Mario aus. « Ein Tag reicht dafür
längst aus. » Alle Trucks sind wendige Zwei­
achser. Schnellstens fahren wir zurück nach
Flums ins Mischwerk. « Da legen wir erst mal
eine Pause ein, dann kann ich Mittag durch­
fahren und komme für den Rest des Tages
mit meinen Zeiten hin », erklärt mir Mario.
« Leider », sagt er später, « ist die Aus­
bildungssituation bei uns im Bündnerland
nicht besonders gut, obwohl es viele Interes­
senten für den Chauffeurberuf gibt. Aber es
sind nur wenige Betriebe bereit, eine Lehr­
stelle anzubieten. Und die Schule ist zudem
in Winterthur – zwei Bahnstunden entfernt
– was es auch nicht gerade leichter macht.
Ich war voll motiviert, ich wollte unbedingt
Lastwagenführer werden, also habe ich die
Schule eben absolviert. Das ging irgendwie
ganz gut. »
An diesem Tag erwartet Mario noch zwei,
drei Fuhren, dann gilt es, die Trommel fein
säuberlich auszuwaschen. Ist es warm, setzt
sich der Behälter sehr schnell zu. « Bei Som­
merhitze muss ich die Trommel fast nach je­
der Fuhre ausspülen, es ist schon vorgekom­
men an heissen Tagen, dass ich das vier-,
fünfmal am Tag tun musste. Regentage sind
da besser. » Und morgen? « Morgen fahre
ich Mörtel. » (hps)
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Fotos : zVg
Schwertransport
Bergauf: Der Schwertransport mit der Vierachszugmaschine klettert die Steigung zwischen Innertkirchen und Meiringen hinauf.
Zwei Tage für 100 Kilometer
Wie bekommt man einen vier Meter hohen
Bagger auf die Strasse, ohne auf über 4,3
Meter Höhe zu kommen? Das Gesamtgewicht der Fuhre von 106 Tonnen war da
nur Zugemüse: Ein Transport nach dem Geschmack von Christian de Meuron.
A
vesco Langenthal hatte die Firma de
Meuron beauftragt, einen Raupenbagger von Langenthal nach Guttannen zu transportieren. «Das (für uns) Aussergewöhnliche daran war, dass der Bagger
62 Tonnen schwer, 3,8 Meter breit und vier
Wegen der engen Strassen im Oberland
musste die Polizei den Tross bis Spiez begleiten. Die Beamten sperrten jeden Tunnel
auf der Strecke. Im Einsatz standen darüber
hinaus ein zusätzliches Begleitfahrzeug und
insgesamt drei Mann an einem Nachmittag.
Gegen 17 Uhr des ersten Tages erreichte
der Konvoi den Autobahnrastplatz Windro-
se in Münsingen. Die Ankunft in Langenthal
war am nächsten Tag für 10 Uhr geplant.
Den schnellsten Weg konnte Chauffeur
Stefan Schwab nicht nehmen. So musste
er im Berner Wankdorf die Autobahn verlassen und über Krauchthal, Burgdorf und
Wynigen nach Langenthal fahren. Die alte
Schwertransportroute via Autobahnausfahrt
«Mit dem Auto dauert die Fahrt von Guttannen nach Langenthal etwas mehr als
anderthalb Stunden. Ein 62 Tonnen schwerer
Bagger braucht für die über 100 Kilometer
lange Strecke ein bisschen länger.»
Meter hoch war. Gesamtlänge des Transporters: 23 Meter. Wir selbst haben dazu
nicht die nötigen technischen Kapazitäten
und beauftragten deshalb die Firma Affolter
AG aus Schüpfen, dies für uns zu machen»,
erklärte Firmenchef Christian de Meuron.
Der Transport erforderte eine akribische Planung: Fünf Tage brütete de Meuron mit seinen Partnern über der Streckenführung. Den
ersten Teil der Fahrt erlebte er als «Highlight».
10
CAMION 7- 8 / 2011
Eine von vielen Tunneldurchfahrten: Alle Tunnel auf der Strecke Guttannen–Spiez wurden in
der Gegenrichtung durch die Polizei gesperrt.
Massnahme: Die Brücke nach Meiringen Richtung Brienz wurde durch ein Ingenieurbüro mittels Präzisionsnivellement ausgemessen.
Kirchberg kam wegen der zu schwachen
Brücke auf der Umfahrungsstrasse nicht infrage. Auch die Aarebrücke in Aarwangen
hätte die über 100 Tonnen nicht ausgehalten, weshalb auch die Strecke via Autobahnausfahrt Niederbipp keine Option war.
Der Bagger war auf einer Grossbaustelle im Oberland eingesetzt worden. Weil die
Baufirma nun von der Langenthaler Handelsfirma Avesco eine neue Maschine gekauft hat, geht der alte Bagger zurück an
den Verkäufer. «Wie ein Occasionwagen
beim Kauf eines Neuwagens», erklärt deMeuron (Auszüge aus der Berner Zeitung
vom 21.4.).
• Vor-Ort-Service
ganze Schweiz
• Scheiben Ersatz
• Scheiben Reparatur
Masse: Der Bagger alleine ist vier Meter hoch, 3,8 m breit und 62 Tonnen schwer.
24 h / 365 Tage
HOTLINE
0848 80 40 33
DESA AUTOGLASS NORD AG, Hauptstr. 12, 5502 Hunzenschwil
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Fotos: hps
Fahrbericht
Flaggschiff: Der dreiachsige Motorwagen mit dem Tandemanhänger erwies sich als gutmütige, leicht zu «händelnde» Fahrzeugkombination.
Keine Wünsche bleiben offen
Das Flaggschiff von DAF, der XF 105.510,
kam diesmal in der Version eines dreiachsigen Lastwagens mit Tandemanhänger zu
uns zum Testen. Diese Fahrzeugkombination ist in der Schweiz eher selten, jedoch
typisch für Holland und Deutschland.
W
ie sich ein ausgesprochenes Fernverkehrsfahrzeug auf unserer
Teststrecke (Kantone AG, ZH mit
Autobahn, Kantons- und Landstrasse sowie
kleinen Pässen) verhalten würde, war schon
eine Versuchsfahrt wert mit einem Fahrzeugtyp, den die Holländer pushen wollen,
die eigentlich Meister im Verkauf von Sattelschleppern sind.
Man könnte meinen, der Tandemanhängerzug liege im Fahrverhalten irgendwo
zwischen Sattel- und Anhängerzug, aber
es sollte sich schnell herausstellen, dass
der Mittelachsanhänger der Zugmaschine
brav folgt – fast wie ein normaler zweiachsiger Anhänger. Blieb also die Konzentration
auf das, was der Motor so bringen würde,
Sommertest: Das Wetter war zum Testen hochsommerlich schön und fast zu gut.
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CAMION 7- 8 / 2011
sobald er sich mit den Schweizer Hügeln
konfrontiert sah – dem Aargauer Jura beispielsweise, der sich fahrstreckenmässig in
Bözberg und Staffelegg ausdrückt, also nicht
unbedingt die typische Route eines Fernverkehrslastzugs ist, der eher ellenlange Autobahnkilometer abspult und sich nur durchs
Navigationssystem zum Abkürzen oder aus
einer anderen Motivation heraus zum Hügelfahren verführt sieht. Die Hinterachsübersetzung macht letztendlich aus, ob das Fahrzeug gut mit den Steigungen zurechtkommt,
und das tat es. Uneingeschränkt, was für
die Flexibilität des Antriebsstranges spricht,
kombiniert mit den 510 PS natürlich. Vielleicht
hätte eine niedrigere Motorisierung eine Geschwindigkeitseinbusse am Aufstieg bewirkt,
aber wir hatten nun mal 510 PS. Was irgendwie beruhigend wirkte. Nicht, dass wir dem
traditionellen, also nicht etwa einem neuen
Euro 6 MX-Paccar-Motor, der eigentlich ein
waschechter Holländer und kein Amerikaner
ist, misstraut hätten. Für Misstrauen gibt es
bekanntermassen bei DAF-Motoren ja keinen Anlass. Zumindest nicht im Testbetrieb.
«Den Euro 6-Motor», so erklärte der Begleitfahrer trocken, «werden wir dem Markt im
Jahr 2013 präsentieren, nämlich dann, wenn
es ihn braucht.»
Was aber weit mehr begeisterte als der
Motor selbst, war die Abstimmung des Antriebsstranges, die ihre Bewährungsprobe
in eben den kupierten aargauischen Hügeln
Kräftiger Zug: Bergauf (hier am Bözberg Richtung Passhöhe) zeigte sich der 510-PS-Motor den Anforderungen völlig gewachsen.
und im Kreisverkehrgeschlängel der ländlichen Route bestand. Und zwar ohne Einwände. Der Eindruck, dass die Software, die
die Schaltvorgänge steuert, mit jeder Generation besser wird, täuschte nicht. Flüssiges,
präzises, sehr sanftes und schnelleres Schalten, als das ein sehr routinierter Fahrer mit
einem manuellen Getriebe hinbrächte, und
dazu noch geräuschlos, bewegte die Fuhre
durch alle Fahrsituationen. Kein nervöses
Hin- und Hergeschalte mehr zum Zweck der
richtigen Gangfindung in zweideutigen Situationen, kein Geruckel. Alles passte. Immer.
Dass dies am Ende einen stressfreien Tag für
den Fahrer ausmacht, ist offensichtlich.
Bergab zeigte die Kombination aus Retarder und Motorbremse, die mittels eines
Fusspedals vorne unten links im Cockpit zu
bedienen ist, dass auch hier die Abstimmung in Ordnung ist, die darauf abzielt, verschleissfrei zu Tale zu rollen und damit ohne
Betriebsbremse. Ein wenig Propellerlärm
muss man aber ertragen – die Abwärme
muss schliesslich weggeschaufelt werden.
Das Raumgefühl in der Super Space Cab
ist nach wie vor angenehm, die gut gedämpfte Hütte wirkt wie ein kleines Wohnzimmer,
ist auch entsprechend ausgestattet, nicht
unschön, gute Materialanmutung, alles da,
wo es sein muss. Es gibt grosse Stauräume
in der Kabinenstirnseite – selbstverständlich
hat dort ein Mikrowellenherd Platz. Auch die
Klimatisierung liess keine Wünsche offen, zumal es am Testtag für Mai empfindlich heiss
war, fast 28 Grad Aussentemperatur. Die
dicke Federkernmatratze des unteren Bettes
verführte kurzfristig zu einem Nickerchen auf
einem schattigen Parkplatz, aber dazu war
leider keine Zeit. Erwähnenswert ist vor allem
auch der Fahrersitz (Velours/Leder), der sich
fast wie ein Schalensitz anfühlt und guten
Halt gibt (pneumatische Lendenwirbelstütze!). Langes, ermüdungsfreies Sitzen ist gut
möglich. Das dicke, lederbezogene Multifunktionslenkrad liegt sehr gut in der Hand,
das Material lässt sich gerne anfassen.
Fazit: Der Fernverkehrszug aus Holland
ist waschecht, und man sollte ihn auch so
fahren. Aber zu einem Langstreckentest war
leider keine Zeit. Eine Fahrt nach Madrid oder
so und zurück wäre das reine Vergnügen
gewesen. Der kurze Eindruck aber täuschte
nicht: Der DAF ist nicht nur ein gutes Werkzeug, sondern auch ein schönes, das mit Si-
cherheit Fahrspass vermittelt. Weniger Spass
machte der Verbrauch, aber er ist typisch für
unsere Teststrecke: rund 45 Liter genehmigte sich der 105-er im Schnitt. Auf insgesamt
158,92 Kilometern brauchte er 72,165 Liter
bei einer Durchschnittsgeschwindikeit von
56,3 km/h. (hps)
Das Fahrzeug
Typ: DAF FAN XF105.510
Lackierung: Dupont Silber mit gelben
Zierstreifen
Kabine: Super Space Cab, luftgefedert
Motor: 12,9 Liter Paccar MX 375, Sechszylinder-Reihe, Euro 5 EEV mit Russfilter/
SCR
Leistung: 510 PS/375 kW bei 1500 bis
1900 U/min
Max. Drehmoment: 2500 Nm bei 1 000
bis 1410 U/min
Getriebe: Zwölfgang-AS-Tronic
12AS2540 mit Hillstart-Aid und Crawler
Software: Fernverkehr
Retarder-System: ZF-Intarder (max. 500
kW Leistung), MX-Motorbremse, Auspuffbremse
Chassis: Dreiachser, lenkbare Nachlaufachse
Radstand: 5050 mm
Wendekreis: 21 300 mm
Zul. Gesamtgewicht: 40 t
Masse: 13 190 mm lang, 2550 mm breit,
3860 mm hoch
Tankinhalt: 620 l
Sicherheitsausstattung: adaptiver
Tempomat ACC mit Auffahrwarnfunktion
FCW, Spurwechselwarnsystem, Seitenkamerasystem (Beifahrerseite), Rückfahrwarnanlage, Achslastüberwachung,
Lastbegrenzer 11,5 t
Vergittert: Die Nebelscheinwerfer haben stabile Edelstahlschutzgitter.
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Fotos : ???
Fahrbericht
Mächtig: Die Silhouette des grössten Lastwagens von Renault Trucks, hier bei einer Pause zum Zweck einer Fotosession auf dem Bözberg.
Der Roll-Optimierer
Nun, dass er rollen möge, der Magnum
520.19, durften wir hoffen. Aber wie sich
das neue Fahrverfeinerungs- bzw. Spritsparprogramm Optiroll von Renault Trucks
in der Praxis auswirkt, war schon eine Probefahrt wert. Vorzugsweise auf der Autobahn.
G
enau 28,4 Liter habe er gebraucht,
als er durchs flache Polen fuhr, versicherte der Demofahrer von Renault.
Das setzte einen schon gewaltig unter Zugzwang, auch wenn bereits von vornherein klar war: Die Schweizer Topografie, die
Lastwagen zu verstärktem Durst provoziert,
würde diesen Verbrauchsschnitt gewaltig
relativieren. Da genügt schon ein einziger
Hügel. Um uns selbst eine Chance zu geben,
beschlossen wir, die gewohnte Route etwas
abzuändern und (fast) ausschliesslich Autobahn zu fahren.
Bevor es losgehen sollte, noch schnell ein
kleines Filmchen reingezogen, das das System erklären und sicherstellen sollte, dass es
auch wirklich idiotensicher ist. Pardon – fahrerunterstützend und leicht zu bedienen. Man
muss dazu nur den Tempomat aktivieren.
Optiroll, das den Power-Modus unterdrückt,
sobald der Druckpunkt des Gaspedals überschritten wird, tut im Prinzip nichts anderes, als
schon die leichtesten Gefällstrecken zu nutzen
und den Kraftschluss zwischen Getriebe und
Motor zu unterbrechen, sodass man im Leerlauf rollt. Wobei Sicherungen eingebaut sind,
Das Fahrzeug
Typ: Magnum 520.19 Sattelzugmaschine
Motor: DXi13, Sechszylinder-Reihe,
Euro 5
Leistung: 520 PS/382 kW bei 1450 bis
1900 U/min
Max. Drehmoment: 2550 Nm bei 1050
bis 1400 U/min
Getriebe: Zwölfgang-Optidriver+ AT 2612
TD, automatisiert, drei Rückwärtsgänge
Bremssystem: Scheiben rundum (Betriebsbremse), Optibrake+ (380 kW),
Voith Retarder R 115 (Leistung 500 kW),
EBS, ESP, Berganfahrhilfe
Tank: 510 l Diesel
Ausstattung: Paket Optiroll mit gehemmtem Powermodus und mit
Soft Cruise Control; Optidriver+ und
Optibrake
Konzept: Das Ziel, Spritkosten zu minimieren, verfolgt Renault Trucks mit dem Programm Optifuel umzusetzen, unterstützt von Optiroll.
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CAMION 7- 8 / 2011
die ungewollte Geschwindigkeitsüberschüsse bergab verhindern. Sprich: Verschleissfreie Bremsen setzen spätestens bei 91 km/h
ein. Die Schwungmasse des Fahrzeugs wird
sodann bergauf so weit wie möglich ausgenutzt, bis der Kraftschluss automatisch
wieder einsetzt und das Getriebe gleich den
richtigen Gang wählt, um im grünen Band,
das heisst im optimalen Verbrauchsbereich,
und der zuvor eingestellten Geschwindigkeit,
weiterzufahren. Die wesentliche Aussage des
Lehrfilms: Optiroll ist auf Landstrassen und in
kupiertem Gelände relativ sinnlos. Es ist tatsächlich eine reine Fernverkehrsanwendung,
Optiroll ist für die Modelle Magnum, Premium Route, Premium Lander DXi11 und
Premium Distribution DXi11 verfügbar.
und sie soll – angewendet über 30 Prozent
der Fahrtzeit – beim Renault Premium etwa
0,9, beim Magnum rund 1,2 Liter Treibstoff auf
100 Kilometer einsparen. Was sich übers Jahr
zu einem erheblichen Betrag zusammenläppern kann, vor allem in Flotten. Die Route: Dietikon – Autobahn Richtung Bern – Egerkingen,
über den Belchen Richtung Basel, von dort bis
zur Ausfahrt Frick (wo die Polizei gerade einen
Kontollposten aufstellte, aber nicht für uns) –
auf den Bözberg zur Fotosession und zurück
über Brugg zur Autobahn und wieder nach
Dietikon. Macht zusammen knappe 150 km.
Das sollte genügen, um das Prinzip des Optiroll-Systems zu verstehen. Wenn wir am Ende
des Tages auch nicht besonders sparsam
unterwegs waren. 39,83 Liter im Durchschnitt
bewegten sich im normalen Bereich, typisch
für die Runde. Der Bözberg versaute quasi
den Schnitt. Und wir hatten 520 PS unter dem
Hintern und waren 40 Tonnen schwer.
Optiroll nur mit Tempomat
Beim Start bzw. der Einfahrt zur Autobahn
programmierten wir den Tempomat bei 83
km/h, die flüssiges Vorankommen garantieren und ganz Eiligen helfen sollten, zügig zu
überholen. Was leider nicht programmierbar
ist: vor einem plötzlich langsamer werdenden
Fahrzeug. Oder solche, die durch plötzliches
Einscheren zur Geschwindigkeitsminderung
per Retarder zwingen. Hier wäre ein Abstandsregeltempomat praktisch. Am besten,
man hat eine freie Autobahn vor sich, dann
kann man Optiroll gut nutzen. Beispielsweise
von Gunzgen nach Egerkingen hinab oder
vom Belchen hinunter Richtung Basel. Sobald
aber die freie Fahrt durch langsamer fahrende
oder ständig die Geschwindigkeit variierende
Vorausfahrer eingeschränkt ist und man etwa
bremsen muss, steigt der Tempomat aus. Er
steigt auch beim Gasgeben aus. Tempomat
weg, Optiroll weg. Man muss die R-Taste am
Multifunktionslenkrad drücken, die die ursprünglich gesetzte Geschwindigkeit wieder
aktiviert, und natürlich Optiroll. Dass es aktiv
ist, erkennt man am «E+» im Display. Ausserdem fällt der Zeiger des Drehzahlmessers aus
dem grünen Bereich nach unten. Man spürt
das auch, weil kein Kraftschluss mehr da ist
und das Fahrzeug allmählich (oder auch, je
nach Gefälle ziemlich rassig) die gesetzte Sollgeschwindigkeit überschreitet – um maximal
7 km/h, bis automatisch die verschleissfreie
Bremse einsetzt. Dieser Moment ist gewöhnungsbedürftig. Aber die Softcruise-Control,
wie die Renault-Leute sie nennen, funktioniert.
Sie funktioniert sogar so gut, dass sie in bestimmten Steigungen die Geschwindigkeit
leicht zurücknimmt, um die Motorendrehzahl
mit dem besten Kompromiss Drehmoment/
Wirkungsgrad zu erreichen und so Sprit zu
sparen. Also: fertig Gasfuss.
Der Einspareffekt auf unserer Runde war
sicherlich vorhanden, aber aufgrund der Kürze und des Streckenprofils eher vernachlässigbar: zu viele Steigungen. Vor lauter Optiroll
ging fast vergessen, dass der Magnum ein
sehr schön zu fahrender Truck ist, mit hervorragender Übersicht und sehr komfortabler,
geräumiger Kabine. (hps)
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Fotos : hps
Frontstory
Flotte: Der Euro 6-Truck vor weiteren Bürgin-Scanias in der Ebnatstrasse (Schaffhausen). Gut erkennbar ist der 1000-Liter-Tank am neuen.
Der 24-Stunden-Scania
Die neueste Erwerbung der Flotte von
Beat und Thomas Bürgin in Schaffhausen:
eine Euro 6-Sattelzugmaschine von Scania. Einer der ersten Euro 6-Trucks in der
Schweiz überhaupt. Und der erste in Bürgins Fuhrpark.
D
as Gesicht musste man ihm schon
noch waschen, bevor er vor der
Kamera posieren konnte. Zumal er
gleich wieder auf Tour gehen würde. Hellblaue Grundlackierung, weiss abgesetzte
Grillkonturen, dunkelblau-weiss-rote Zier-
Tagchauffeur: Dominic Schönenberger.
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filets auf der Highline-Kabine, ein diskretes
Porträt des Greifs an den Dachspoiler-Flanken, polierte Alufelgen (Durabright), LEDund Xenon-Leuchten in Klarglasoptik, ein
1000-Liter-Treibstofftank links (Fahrerseite)
und eine glänzende Edelstahlwerkzeugkiste
rechts. Jeder Zentimeter des Chassis optimal
genutzt. Was ihn vor allem kennzeichnet, ist
die «chemische Fabrik», d. h. der Auspufftopf
vor dem AdBluetank auf der rechten Chassis-Seite. Ein Euro 6-Schlepper von Scania.
Brandneu sozusagen, denn offiziell wurden
die Euro 6-Modelle gerade vor kurzem (Mai)
bei Hanspeter Setz in Dintikon der internationalen Fachpresse vorgestellt.
Der Bürgin-Scania sei ein Vorserienmodell, von dem einige in der Schweiz bei
verschiedenen Unternehmen in einer Art
Langzeitversuch gelaufen sind. Der neue hat
deshalb bereits etwa 50 000 Kilometer auf
der Uhr. «Jetzt habe ich ihn offiziell übernommen», sagte Beat Bürgin. Und weitere werden wohl folgen. Obwohl seine Flotte, darunter 11 Scanias, in den vergangenen Jahren
fast vollständig erneuert worden ist – fast alle
Fahrzeuge haben den Euro 5-Schriftzug an
der Kabine.
Dem Fernverkehrs-Truck steht ein anstrengendes Leben bevor: des Nachts wird er von
Christian Graupe (44) gefahren – nach Mainz,
Das Fahrzeug
Typ: R 480 LA 4×2 MNA Fernverkehr
Lackierung: blau-weiss
Kabine: CR19 Highline, Ledersitze
Motor: D13 110 480, 12,7 Liter, Sechszylinder-Reihe, Euro 6, XPI, EGR, VGT, DOC,
DPF, SCR
Leistung: 480 PS bei 1900 U/min
Max. Drehmoment: 2500 Nm bei
1000 bis 1300 U/min
Integrierter Schalldämpfer: zusätzliche
200 Kilogramm
Getriebe: Opticruise (ohne Kupplungspedal) mit PGR-Technologie
Bremssystem: Scheiben rundum, Retarder, Motorbremse (max. 235 kW bei
2400 U/min)
Chassis: 4×2
Radstand: 3700 mm
Hinterachse: 13 t, luftgefedert
Zul. Gesamtgewicht: 40 t
Tankinhalt: 1000 l
Batterien: im Heck, erlauben grössere
Kraftstofftanks
Sicherheitsausstattung: ESP, Spura­ssistent LDW, Abstandsregler ACC
Lieferant: Vetterli AG, Winterthur
Symboltier: Der Greif auf dem Spoiler.
Sammelguttransporte, tagsüber steuert ihn
Dominic Schönenberger, der «Tagfahrer», 25
Jahre jung, durch die Schweiz. 220 000 Kilometer wird er wohl jährlich abspulen. Nach
vier Jahren ist Schluss mit International, dann
wird er noch etwa drei Jahre in der Schweiz
gefahren, bevor er ersetzt wird. Dominic ist
sichtlich stolz auf den Neuen: «Alles funktioniert perfekt, nur beim Tanken dauert es etwas – ich muss eine halbe Stunde rechnen,
um den 1 000-Liter-Tank zu füllen.» Blitzschnell
reinigt er das Fahrzeug zusammen mit einem
Kollegen fürs Fotoshooting.
Scania zu fahren, sagt Beat Bürgin, sei,
wie mit einer Präzisionswaffe zu schiessen.
«Für mich sind Scania-Fahrzeuge ein Musterbeispiel dafür, wie der Fahrer das Fahren
Kiste: Edel poliert – für Werkzeug und Ersatzrad.
optimieren kann, mit Unterstützung des Fahrzeugs.» Der Neue ist mit dem interaktiven
Fahrerbewertungssystem ausgerüstet, das
den Chauffeur zu motivieren imstande ist, vorausschauend, ökonomisch und verschleissfrei zu fahren. Das hilft am Ende auch dem
Unternehmer, Treibstoff, Material, Standzeiten
und damit Kosten zu sparen. «Weil moderne
Fahrzeuge fast perfekt sind, spüren junge
Fahrer heutzutage gar nicht mehr, welche
Kräfte wo wirken und wo Verschleiss beim
Fahrzeug auftreten könnte, weshalb das System durchaus hilfreich ist. Die älteren Fahrer
haben das noch im Blut, von früher, als Bremsen noch heiss wurden und Kupplungen
gerochen haben.» «Ich bin damals mit den
Lastwagen meines Vaters zusammen gross
Von hinten: Auch so macht der neue Schlepper eine gute Figur.
geworden, da liefen die Autos noch an die
20 Jahre – wir hatten natürlich Saurer – und
heute müssen sie dank LSVA in sechs bis
sieben Jahren amortisiert sein.»
Das 24-Stunden-International-Konzept
macht sich für Bürgin bezahlt: ein Truck, der
rund um die Uhr läuft, rechnet sich. «Zudem
haben wir einen Terminvorteil – wenn wir am
Tag A (in der Schweiz) laden, können wir dem
Kunden zusagen, dass am Tag B (in Deutschland) auch ausgeliefert wird, und umgekehrt.
Unsere Grundwerte sind hoch angesetzt: Flexibilität, Kontinuität, Zuverlässigkeit und Justin-time-Lieferung. Mit guten Autos können wir
uns in einem Markt behaupten, der fast nur
noch von Firmen aus den Ostländern dominiert wird.» (hps)
Wäsche: Saubermachen für die Fotosession.
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17
Fotos : hps
Alternativantriebe
Objekt der Begierde: Viel Tamtam machte Volvo nicht um Euro 6, sondern um alternativ angetriebeneTrucks – hier der FH mit DME-Motor.
Flüssige Zündkerze
Während andere Hersteller Euro 6-Motoren präsentieren, zeigte Volvo Trucks den
Stand der Dinge auf, was alternative Antriebe bzw. Treibstoffe anbelangt – in einer
Fahrdemonstration mit einem Hybrid- sowie DME- bzw. Methan-getriebenen Lastwagen. Der schweren Klasse, wohlgemerkt.
D
as ist neu: Ein Hybridfahrzeug, das 300
PS leistet und nicht nur als Kehricht­
sammler (340 PS), sondern auch als
Verteiler im regionalen Transport Sinn macht.
Andere Lastwagenbauer beschränken sich
bisher in Sachen Strassengüterverkehr mit Hy­
bridantrieb bisher noch auf die Zwölftonnen­
klasse. Zwar ist der Truck der Mittelklasse
zuzuordnen, was die Modellreihe anbelangt
(FE), aber dennoch vermag er Grosses zu leis­
ten und ein Gesamtgewicht von 26 Tonnen
zu bewegen, und das überland. Was in der
Realität des Stückgutfahrzeugs eher selten
vorkommt – er dürfte nicht immer die Nutzlast
voll ausnutzen. Umso mehr macht er Sinn,
vor allem, wenn es dem Unternehmer darum
geht, umweltfreundlich und wirtschaftlich zu­
gleich zu fahren. Die in einem Kehrichttruck
vor vier Jahren präsentierte Hybridtechnologie
(Parallelhybrid) ist im Wesentlichen dieselbe
geblieben, wurde aber im Detail optimiert.
Der Motor ist ein traditionelles Siebenliterag­
gregat, verstärkt von einem 70-kW-Dreipha­
sensynchronmotor (elektrisch). Gefahren wird
meist im Hybridmodus, will heissen, E-Motor
und Diesel arbeiten zusammen. Es ist aber
auch möglich, eine – wenn auch kurze, etwa
1000 Meter lange – Strecke rein elektrisch
zu fahren, in einer Fussgängerzone etwa, in
einem Industriegebiet oder beim Rangieren
auf einem Kundenareal. Das Zusammen­
wirken der beiden Antriebe sorgt auf der Stre­
cke dafür, dass die Fuhre zügig bewegt wird:
Wir trieben den Truck über die Strassen rund
um Göteborg, wobei Steigungen (wie sie in
Schweden üblich sind), keine besondere He­
rausforderung boten. Zum Rekuperieren von
elektrischer Energie empfiehlt Volvo, den Mo­
torbremshebel auf der ersten Stufe stehen zu
lassen, da sei die Stromausbeute am besten
und die Batterie am schnellsten wieder auf­
Dimethyläther: Spezialtanks bieten doppelt so viel Kapazität wie ein Dieseltank. Daneben Zuleitungen aus spezifischem Material.
18
CAMION 7- 8 / 2011
Feldversuchsmodell: Die Fachpresse durfte den DME-Volvo schon mal testfahren – ansonsten ist er noch im Feldversuch unterwegs.
geladen. Beim Ampelstopp stellt der Diesel
automatisch ab, und das Losfahren geschieht
gespenstisch geräuschlos, bis über den ers­
ten Gang bzw. bis zum Hinaufschalten in den
zweiten, wobei der Diesel wieder anspringt.
Der Fahrbetrieb ist flüssig, weil I-Shift, sonst
der schweren Klasse vorbehalten, inzwischen
in der Schaltpräzision unschlagbar ist. Man
kann im Übrigen, will man unbedingt auf­
grund äusserer Bedingungen elektrisch fah­
ren, dies mittels eines speziellen Schalters tun
(forced full electric mode), riskiert aber, dass
sich die Batterie dann völlig entleert, was kein
Beinbruch ist, denn dann springt der Diesel
ein und generiert nicht nur Strom, sondern
auch Vortrieb. Den Rest besorgen Stopps,
Bremsvorgänge oder schlicht das Herunter­
gehen vom Gas. Der Gesamteindruck des
Hybrids war gut, er machte den Eindruck
eines marktfertigen Produktes, von dem Volvo
Trucks übrigens bis 2013 rund 100 Exemplare
in 13 Ländern Europas absetzen will. Einsatz­
gebiet: vor allem Verteilerverkehr in Agglome­
rationen, aber auch zwischen Logistikzentren,
oder eben Kehrichtsammlen. «Food Logistik»,
so kommentierte ein Kunde von Volvo Trucks
(de Brink), «sollte künftig ausschliesslich mit
Hybridfahrzeugen getätigt werden.»
Der Treibstoffspareffekt des Hybrids liegt
bei 15 bis 20 Prozent (Verteiler), dazu kommt
der unschlagbare Vorteil von quasi null Emis­
sonen. Der Nachteil: Die Hybridtechnik ist und
bleibt teuer und bedarf besonders ausgebil­
deten, qualifizierten Wartungspersonals.
Kombinierte Einspritzung
Hybridfahrzeuge sind nicht die einzige Ant­
wort des schwedischen Lastwagenherstellers
auf die Problematik der Erderwärmung und
der sich ständig verteuernden Treibstoffe.
Man müsse jeden Tropfen nützen, den man
alternativ gewinnen kann, sagte Mats Fran­
zen (Manager Engine Strategy and Planning).
Methan, aus Erd- oder Biogas destilliert
und verflüssigt, ist eine solche Möglichkeit zur
Substitution von Diesel. Gasfahrzeuge haben
den Nachteil, dass sie leistungsmässig nicht
an Dieseltrucks herankommen. Nicht so der
Volvo (FM), der Potenzial für 18 bis 44 Tonnen
Gesamtgewicht biete, so jedenfalls Franzen.
Der Demo-Truck, ein kompakter Dreiachs­
schlepper mit 460 PS Leistung und Schüttgut-
+++ Fahrwerk
Sparsame Hinterachse
Volvo Trucks unternimmt einen weiteren Schritt,
um den Kraftstoffverbrauch seiner Produkte zu
reduzieren. Eine neue Hinterachse für schnelle
Fernverkehrseinsätze senkt den Kraftstoff­
verbrauch im Vergleich zu den derzeitigen
Achsen mit Nabenvorgelege um bis zu zwei
Prozent. Die neue Hinterachse RSS1360 ist
eine Soloachse mit Einfachübersetzung, die
für Lastwagen mit hoher Motorleistung und
einem Gesamtzuggewicht von bis zu 60
Tonnen konzipiert ist. Mit anderen Worten, für
Fahrzeuge, die für anspruchsvolle Fernver­
kehrsaufgaben gebaut wurden, bei denen
schwere Lasten transportiert und hohe Durch­
schnittsgeschwindigkeiten erreicht werden.
Lebensmittel und landwirtschaftliche Erzeug­
nisse sind zwei typische Ladungen für diesen
Einsatzbereich. Dies sei eine – besonders
von Kunden des Volvo FH16 – lang ersehnte
technische Neuerung, so der Hersteller. Zum
ersten Mal können sie nun eine Soloachse
Fakten: Soloachse RSS1360 mit einstufiger Untersetzung. Max. Drehmoment 3200 Nm.
Max. Achslast 13 Tonnen, max. Gesamtzuggewicht 60 Tonnen.
ohne Nabenvorgelege wählen und somit eine
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um bis
zu zwei Prozent erzielen. Die Achse ist in einer
grossen Anzahl von Übersetzungsvarianten
erhältlich, sodass die Getriebeübersetzung
insgesamt bestmöglich optimiert werden
kann. Die Hinterachse RSS1360 ist für die
Volvo-Produktreihen FH und FM erhältlich und
sowohl für Fahrgestelle als auch für Sattelzug­
maschinen lieferbar. Die neue Soloachse wird
in den Jahren 2011 und 2012 seit Juni dieses
Jahres schrittweise in verschiedenen Märkten
eingeführt. Der Trend in Europa zeige einen
zunehmenden Wechsel zu leistungsstärkeren
Lw und grösseren Gespannen. (pd)
CAMION 7- 8 / 2011
19
Alternativantriebe
Hybrid: Der Dieselhybrid für den Verteilerverkehr ist immerhin ein FE (26 t).
auflieger, brachte 40 Tonnen auf die Strasse
und zeigte keinerlei Schwächen auf der Test­
strecke, die eindeutig aus der Agglomeration Göteborgs und über die sanfte Hügel­
landschaft Südschwedens herausführte. Das
ist mit einer Reichweite von 500 bis 600 Kilo­
metern durchaus möglich, eine Streckenlänge,
die in Schweden noch unter lokal bis regional
läuft. Das Fassungsvermögen des Chassis,
was Treibstoff- und andere Behälter anbe­
langt, muss notgedrungenermassen völlig
ausgereizt werden, denn für (verflüssigtes)
Methan ist im Verhältnis zum Diesel für solche
Reichweiten die etwa doppelte (Hochdruck-)
Tankkapazität notwendig – ein Liter Diesel ent­
spricht etwa 1,7 Liter LNG (liquid natural gas).
Grosser Vorteil des Methantrucks: Geht das
Gas aus, läuft er auch mit Diesel als Backup
(weiter). Diesel ist bei dieser Antriebsart nö­
tig, um das Gefährt zu starten, später, wenn
«das System aufgewärmt ist», wird Diesel nur
noch zusätzlich als Initialzünder eingespritzt:
er wirke wie eine flüssige Zündkerze, hiess
es. Der Vorteil des Methanfahrzeuges liegt
nicht nur darin, dass Methan billiger ist als
Dieseltreibstoff, sondern auch sauberer ver­
brennt. Bei der Verbrennung entstehen nur
Wasserdampf und CO2. Gegenüber einem
konventionellen Dieselfahrzeug seien 25 Pro­
zent Treibstoffersparnis möglich. Er sei umso
profitabler, je mehr Kilometer man jährlich
damit fahre (mindestens 140 000 bis 240 000
Kilometer bis zur Amortisation). Das Methan,
das weltweit noch in grossen Mengen vor­
komme, kann auch industriell hergestellt wer­
den, ohne grossen Energieaufwand – als Bio­
gas. Nur: Die Infrastruktur für die Herstellung
als auch für die Verteilung (Tankstellen) steckt
noch in den Kinderschuhen. Das Fahrzeug
selbst ist marktreif.
Spraydosentreibgas
Das gilt noch nicht für den DME-FH. Der
grosse Volvo (420 PS) läuft noch im Feldver­
such, der Motor ist ein auf die besonderen
Bedingungen des Dimethyläthers (vor allem
verwendet als Treibmittel in Spraydosen) an­
gepasstes Aggregat. Wir fuhren auch diesen
Truck, der von der Fahrbarkeit her nichts zu
bemängeln liess, im Gegenteil. Die Zugkraft
schien der eines Diesels nicht unterlegen, und
ausserdem gefiel das sehr leise Arbeiten des
Aggregats, was den Schluss zulässt, dass der
Verbrennungsvorgang im Motor bedeutend
stiller abläuft als in einem Diesel konventio­
neller Art. Durch DME-Betrieb können rund 50
Zugkraft: Mit Methan und Dieseleinspritzung zieht der FM was weg.
20
CAMION 7- 8 / 2011
Kühlöffnungen: Dahinter versteckt sich die Batterie.
Prozent Dieseltreibstoff substituiert werden,
der Ausstoss von CO2 betrage angeblich bis
zu 95 Prozent. Weil DME nur etwa 55 % des
Dieselenergiegehaltes aufweist, muss der
wasserklare Stoff komprimiert und in Hoch­
drucktanks verstaut werden (die Volvo selbst
entwickelt hat), und die Reichweiten von 800
km erlauben sollen. Zehn DME-FH unter­
schiedlichster Anwendungen sollen bei drei
Kunden im Feldversuch laufen, der letzte Truck
wird gerade fertiggestellt. DME-Tankstationen
gibt es in Schweden derzeit vier. Abfall aus
der Papierherstellung (sogenannter black
liquor) dient als Rohstoff für die Gewinnung
des Treibstoffs, der damit einen geringen CO2Abdruck hinterlässt. Allerdings gibt es derzeit
nur eine Papierfabrik in Schweden, in der der
Stoff gewonnen wird. Volvo treibt indes mit
verschiedenen Partnern das Projekt «green
fuel» unter dem Motto «vom Holz zum Rad»
konsequent voran, eine weitere Produktions­
stätte soll in Nordschweden entstehen (Piteo).
Auch dieser alternativ befeuerte Truck, fahrbar
wie der traditionelle Diesel, wenn nicht besser,
soll eine Fernverkehrsversion sein, die bisher
noch kaum jemand ausser Volvo anzubieten
imstande ist. Allerdings dürfte er erst in etwa
zehn Jahren zum Einsatz kommen. (hps)
LNG-Tank: Liquid Natural Gas bedarf besonderer Behälter.
Der Hybrid im Crash-Test
Bevor Volvo Trucks ein neues Modell
auf den Markt bringt, wird das Fahrzeug stets einem harten Crash-TestProgramm unterzogen. Der FE Hybrid
bildete da keine Ausnahme.
A
ufpralltests seien ungemein wichtig,
wenn neue alternative Antriebe zum Ein­
satz kommen sollen. «Im Hybridlastwagen
ist das Batteriepaket seitlich am Fahrzeug
angebracht, und wir müssen absolut über­
zeugt sein, dass diese Technologie sicher ist»,
erläutert Carl Johan Almqvist, Leiter der Ver­
kehrs- und Produktsicherheit bei Volvo Trucks.
Das 578 Kilogramm schwere Paket stellte die
Crash-Test-Ingenieure vor neue Herausforde­
rungen.
Das Hybridmodell FE, das in erster Linie im
Verteilerverkehr und bei der Abfallentsorgung
in städtischen Bereichen zum Einsatz kom­
men soll, wurde durch die Simulation eines
Aufpralls getestet, bei dem ein Auto mit einer
Geschwindigkeit von 46 km/h seitlich auf das
Batteriepaket trifft. «Solche Unfälle passieren
häufig im Stadtverkehr, wo Lw dieses Typs zu­
meist im Einsatz sind. Das typische Szenario ist
ein Auto, das eine rote Ampel überfährt und
Schaden: Die Batterieeinheit bekam nichts ab.
mit der Seite des Lastwagens kollidiert», sagte
Almqvist. Das Batteriepaket wiegt 578 und die
Batterie selbst 232 Kilogramm. Das elektrische
System hat eine Spannung von 600 Volt. Bis­
her hat der Hersteller noch keinen Hybrid-Lkw
einem Crash-Test unterzogen. Daher waren
bei diesem Ereignis nicht nur Unfallingenieure,
sondern auch Fachleute aus den Bereichen
Motor, Getriebe und Elektrik anwesend. «Wir
beschlossen, den Test während der 45 Sekun­
den durchzuführen, in denen die Batterie ge­
laden wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die elektri­
sche Spannung im System am höchsten, und
wir können das ultimative Testergebnis er­
zielen», meint Ulf Torgilsman, bei Volvo Trucks
für Crash-Tests verantwortlich. Nachdem der
1600 Kilogramm schwere Autoschlitten auf
das Batteriepaket geprallt war, überzeugten
sich die versammelten Ingenieure davon, ob
die Installation alle Erwartungen erfüllte. Das
integrierte Sicherheitssystem schaltete sämt­
liche Aktivitäten im Batteriepaket ab.
«Der Test verlief perfekt und alles funktio­
nierte genau nach Plan. Wir haben gesehen,
dass das Batteriepaket enorm stabil ist. Es
wurde keine Wärmeenergie erzeugt, es gab
keinen Brand, keine Flüssigkeiten liefen aus,
das elektrische System blieb intakt und wurde
genau wie vorgesehen abgeschaltet,
so Torgilsman nach dem Crash-Test.
Er zeigte zwei wichtige Dinge: dass
das Batteriepaket einen Aufprall über­
steht, ohne einen Brand zu verursa­
chen, und dass der Autofahrer durch
das Batteriepaket nicht verletzt wird.
«Wir sind jetzt überzeugt, dass wir
dieses Produkt auf den Markt bringen
können in dem guten Wissen, dass
es verkehrssicher ist, wie es sich für
unsere Produkte gehört», kommen­
tierte Carl Johan Almqvist. (pd)
Versuchsaufbau: Links der Volvo FE.
Rammbock: nach dem Aufprall mit 46 km/h.
+++ Mechanikerwettbewerb Vista
Nef Truckcenter-Team zur WM
Das Team NTC 1 des Volvo Truck Marktpart­
ners Nef Truckcenter aus Frenkendorf hat
die Vista-Halbfinalbegegnung gewonnen
– Vista ist das weltweite Wettbewerbs- und
Schulungsprogramm für Mechaniker und
Servicemitarbeiter. Der Sieg bedeutet, dass
das NTC 1 am Weltfinale 2011 in Göteborg in
der letzten Juniwoche teilnehmen wird. Es
wird gegen 29 andere Teams um die Welt­
meisterschaft kämpfen. Vista 2011 startete
im September 2010 mit 3740 Teams und
einer Rekordzahl von 13 704 Teilnehmern
aus 75 Ländern. Insgesamt qualifizierten
sich 153 Teams für einen der 16 Halbfinals,
die an verschiedenen Orten auf der ganzen
Welt stattfanden. (pd)
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CAMION 7- 8 / 2011
21
Fotogalerie
Pierre-André Currit und sein Sohn Nicolas, Volvo FH12.460, Jahrgang
2011, 24 000 km. Arbeitgeber: Zbinden Transport, Fleurier.
Foto: am Fuss des Chapeau de Napoléon in Fleurier.
rce des-Be nz Act ros 2548,
Emi le Filie ri, Lovere sse , Me
t SA,
km . Arb eitgebe r: Me rilla
Jah rga ng 2006, 185 500
Ma lleray. Fot o Delsberg.
Foto des Monats Juni
Welche Schönheit: Der Frühlings-Truck von
Raf Cramatte wirkt fast wie aus einem
Werbeprospekt! Jungfräuliches Weiss, ein paar
rote Tupfen, sehr gepflegt, gut positioniert. Der
Premium Route hat sowieso et was Elegantes,
das für sich
spricht, das aber
nicht jeder mag.
Es geht ja auch um
das Foto selbst,
das aufgrund der
Frische, die es
ausstrahlt, von
der Redaktion
zum Siegerfoto
des Monats Juni
erkoren worden
ist.
4448, 91 000 km.
André Völlm in, Merc edes-Benz Actros
n. Foto: Buch s ZH.
Bade
AG,
tik
Arbe itgeb er: Schil ling Logis
22
CAMION 7- 8/ 2011
Han spe ter Maurer, MAN
TGS 26.440, Jah rga ng 200
9, 35200 km .
Arb eitgebe r: Schmut z Söh
ne AG, Thu n. Fot o: Wimmis
BE.
Fabrice Bechtel, Mercedes-Benz Actros 2543, Jahrgang 2001,
563 000 km. Arbeitgeber: Favre SA, Martigny. Das Foto wurde auf
dem Nufenenpass aufgenommen.
Vincent Andrey mit einem Mercedes Actros 3355 V8, 550 PS, im Besitz der Firma Andrey Group AG,
Tafers, 180 000 km. Das
Foto wurde aufgenomme n auf der Autobahnra ststätte in Lyon vom Flughafen St-Exupéry herkommend
, nach dem Aufladen eines
Jet-Broom der Firma Boschung.
6,
, Volv o FH12, Jah rgang 1. 7. 200
Hein rich Bich sel, Moo ssee dorf
t wil SO.
not
Sch
:
Foto
.
teln
Prat
Logi stic s,
650 000 km. Arb eitgeber: FT
Christian Kinder, Peterbilt, 550 PS, ohne Geschwindigkeitsbegrenzer.
Le Touquet, Frankreich, Region Nord-Pas-de-Calais.
Adi Kno pf, Volv o FH 440, 437 000
km, Jah rgang 2006/08.
Arb eitgeber: Met tler, Bischofs
zell–Amr isw il. Entl adung der
Kursordner für Les Rou tiers Suis
ses in Echa nden s.
Rolf Salzman n, MAN TGS 50.540, 540
PS, Fünfachser,
Zwei seite nkipp er (Mos er). Arbe itgeb er:
Salzman n & Heiniger GmbH,
Sumi swald.
CAMION 7- 8/ 2011
23
Fotos : zVg
Oldtimer
Faun: Aus Österreich stammt dieser wunderschön restaurierte Faun (Bj. 1939) mit seiner markanten eckigen Schnauze und geteilter Frontscheibe.
Schwarzwälder Dieseltour
Über 140 alte Lastwagen aus Deutschland,
Frankreich, Österreich, der Schweiz und sogar aus Dänemark haben sich Ende April im
Schwarzwald zu einer Rundfahrt getroffen.
E
ine Handvoll leidenschaftlicher Lastwagenfreunde haben die nun schon 19.
Ausgabe dieses Oldtimer-Abenteuers
organisiert (federführend: Dieter Stebner),
wobei vor über 20 Jahren beim ersten Mal
gerade mal zehn bis zwölf Fahrzeuge teilgenommen haben. Ursprüngliche Motivation dieser kleinen Gruppe Angefressener
war schlicht und einfach, eine gemütliche
Ausfahrt mit dieselbetriebenen Lastwagen
zu unternehmen. Das sprach sich aber sehr
schnell herum und heute hat diese Veranstaltung, was die Teilnehmerzahl anbelangt,
ihre Obergrenze erreicht. Die Veranstalter
würden die Zahl gerne wieder verkleinern,
weil man so wieder einen besseren Zusammenhalt unter den einzelnen Teilnehmern
schaffen könne und zudem vermeiden,
dass sich Untergruppen bilden. Ihr Ziel: das
nächste Treffen sollte sich wieder auf schwere Sachentransportfahrzeuge konzentrieren.
Einladungen zur Teilnahme werden persönlich über Bekannte weitergegeben, Datum
und Route sollen künftig bis zum letzten Augenblick geheimgehalten werden.
26
CAMION 7- 8 / 2011
Diesmal war das Ziel der Südwesten Baden-Württembergs bzw. des Südschwarzwaldes; am frühen Vormittag starteten die
Fahrzeuge in regelmässigen Abständen in
Schlechtbach, um Staus zu vermeiden, zur
Landpartie in Marathonlänge (knapp 43
km) über teilweise enge und anspruchsvolle
Routen durch den Schwarzwald, zum Teil mit
17 Prozent Gefälle (Schlechtbach, Todtmoos,
Schönau, durchs Wiesental bis Schlechtbach,
Zell, Fahrnau und Kürnberg). Jede Menge
Neugieriger säumten die Strassen und bewunderten die oft bis ins letzte Detail restaurierten Altfahrzeuge.
Alle aufzuzählen, würde hier zu weit führen: zum Konvoi gehörten Saurer 5DF, 4MH,
D330, Faun, Krupp, Henschel, Büssing Unterflur, Volvo N88 und F89, F und N12, Globetrotter, sehr seltene Scania FV75 sowie
140, 141 usw. und nicht zu vergessen diverse
Saurer: Derart schön restaurierte Schweizer Oldtimer wecken viel Nostalgie.
Parade: Ein Saurer-Sattelschlepper vor dem Faun, daneben ein Original Setz Vabis neben einem Mercedes-Benz parkiert.
Generationen Mercedes-Benz (siehe www.
toprun.ch). Ein ganz spezieller Anblick bot
sich den Beobachtern, als sich auf einem
Pass ein österreichischer Faun (Baujahr 1939)
vor einen elsässischen Scania 141 setzte. Besonders an die Vergangenheit des Lastwagenverkehrs der 70er- und 80er-Jahre erinnerten die dicken schwarzen Auspuffwolken,
die lange in den engen Tälern stehenblieben
und die man heutzutage ja fast vergessen
hat. Die rote Laterne des Konvois trug ein
Abschleppfahrzeug Volvo N12 für den Fall,
ein Fahrzeug würde liegenbleiben, was allerdings nicht eintrat. Nicht ein einziges Mal
mussten die Mechaniker zum Schraubenschlüssel greifen.
Nach rund 150 Kilometern kam der Konvoi an den Ausgangspunkt zurück: Zeit zum
Grillieren, gemütlichen Beisammenhocken
und Fachsimpeln vor allem für die, die spezielle Ersatz- oder Karosserieteile suchten.
So ging das Gerücht um, dass es auf einem
Schrottplatz irgendwo in Griechenland noch
völlig intakte Scania 140-Kabinen gebe. Und
schon war man drauf und dran, einen Transport zu organisieren, um sie zurückzuholen.
Ein Volvo-Besitzer erzählte, er sei bis in den
Iran gereist, um einen alten F88 zu erstehen,
aber der Eigner habe ihn ihm nicht unter
40 000 Franken überlassen wollen.
Die Nächte sind lang an solch einem Anlass und viele Restaurierungs- und andere
Pläne werden geschmiedet. Man sollte also
nächstes Jahr wiederkommen und schauen,
welcher von ihnen auch tatsächlich verwirklicht worden ist. (FdM)
50 Jahre Les Routiers Suisses
Sektion Aargau
am 27. August in der Vianco Arena in Brunegg
Programm :
von 15.30 bis 17.30 Uhr
Begrüssungsapéro (offeriert von Partyservice Kuhn, Menziken)
18.30 Uhr Nachtessen
anschliessend Abendunterhaltung mit Musik
« Pete Dixon Band »
Toni Graber alias « Jac Laffery »
grosse Tombola
S LES
C ROUTIERS
R SUISSES
Die Anmeldung für Mitglieder ist ab sofort auch online unter
www.routiers-aagau.ch möglich
Anmeldeschluss : 25. Juli 2011
Bereits haben sich eine erfreuliche Anzahl langjähriger Mitglieder
angemeldet.
Das ok freut sich, euch am 27. August 2011 begrüssen zu können.
CAMION 7- 8 / 2011
27
Neuheit
Silhouette: Mit wenigen durchdachten Gestaltungsmassnahmen ist es gelungen, den neuen Citaro auch von der Seite attraktiv aussehen zu lassen.
Der neue Citaro rollt
Über 31 000 verkaufte Exemplare in 13
Produktionsjahren machen den MercedesBenz Citaro zum erfolgreichsten Linienbus
aller Zeiten. Jetzt wurde der komplett neu
entwickelte Citaro im Werk in Mannheim
vorgestellt.
A
ndreas Renschler, Vorstandsmitglied
der Daimler AG, jubelte: «Er ist schon
ein absoluter Superstar – mit einem
Design, das jedes Stadtbild verschönert, mit
einem Fahrerplatz, bei dem man gar nicht
mehr aussteigen möchte und einem Sicher-
heitspaket, das seinesgleichen sucht – der
neue Stern am Bushimmel. Mit dem neuen
Citaro gestalten wir die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs entscheidend mit und
stellen wieder unter Beweis, dass Daimler die
grösste Kompetenz im Busgeschäft hat.»
Das Design des Citaro macht es deutlich:
Es handelt sich um eine grundlegende Neuentwicklung von den Scheinwerfern bis zu
den Rückleuchten. Augenfällig ist vor allem
das neue «Gesicht» des Citaro mit grossen,
mandelförmigen Scheinwerfern und dem
runder gestalteten Vorbau. Den Innenraum
machen hellere Farben und eine ruhige Deckengestaltung noch einladender, während
der Fahrer in einem neuen, höher gelegten
Cockpit Platz nimmt. Die Instrumentenanlage ist deutlich informativer und ergonomisch optimiert. Zur Sicherheit: Erstmals ist für
den Stadtlinienbus das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP verfügbar. Einmalig sind
auch ein Frontaufprallschutz sowie die nochmals steifere Gerippestruktur.
Beim Thema Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit setzt der neue Citaro auf
bewährte Technolgie: Von seinem Vorgänger
übernimmt der Citaro die sparsamen und
umweltschonenden Motoren mit BlueTecDieseltechnologie in den Abgasstufen Euro V
und EEV.
Motorisierung: Die Triebwerke des Citaro sind die bewährten Aggregate des Vorgängermodells, die Euro 5- und EEV-Norm erfüllen.
28
CAMION 7- 8 / 2011
Fotos : zVg Daimler
Enthüllung: Andreas Renschler, im Vorstand der Daimler AG, verantwortlich für Daimler
Trucks und Daimler Buses, und Hartmut Schick, Leiter Daimler Buses.
Fahrerarbeitsplatz: Das graue Plastik nervt, ist aber pflegeleicht und strapazierfähig.
Hartmut Schick, Leiter Daimler Buses: «Im
neuen Citaro steckt nicht nur modernste Spitzentechnologie, sondern auch viel Herzblut
und Leidenschaft. Ich bin davon überzeugt,
dass der neue Citaro die Erfolgsgeschichte
seines Vorgängers übertreffen und wieder
Massstäbe setzen wird.»
Der Mercedes-Benz Citaro ist der erfolgreichste Stadtlinienbus aller Zeiten. Seit Beginn der Serienfertigung im Jahr 1998 sind
mehr als 31 000 Exemplare vom Band gelaufen. Einsätze in fast allen Metropolen Europas
und weit darüber hinaus haben ihm zu internationaler Bekanntheit verholfen. Erstmals
vorgestellt auf dem UITP-Kongress in Stuttgart
1997, fährt der Citaro als Stadt- und Überlandlinienbus seitdem von Erfolg zu Erfolg. (pd)
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Fotos : hps
Fahrbericht
Testfahrt nach Ulm: Der dreiachsige S 416 HDH ist das richtige Gefährt, Fachpresseleute zum Jubelfest von Setra nach Ulm zu bringen.
Ausschliesslich Komfort
Nach der winterlichen Testfahrt mit dem
Setra S 415 HD im Dezember 2010 hatten
wir nun Gelegenheit, auch die dreiachsige
Ausgabe, den S 416 HDH, Probe zu fahren –
zwischen Kloten und Ulm, auf der Fahrt zum
60-Jahr-Jubiläumsfest des Busherstellers.
D
er S 416 HDH in der Ausgabe der «Special Edition» des TopClass-Fahrzeugs
zum 60-Jahr-Jubiläum bestätigt im
Grund nur, was der S 415 HD während der winterlich geprägten Probefahrt (Perlmuttweisse
Schneeflocke) im Gebiet nördlich des Bodensees bereits hatte erahnen lassen: unein-
Falls es nicht schon erwähnt worden sein sollte: Vom Jubiläumsmodell werden genau 60
Stück TopClass 400 in zwei- und dreiachsiger
Ausführung und entsprechenden exklusiven
Ausstattungsvarianten hergestellt (Modelle
S 411 HD bis S 431 DT).
geschränktes Fahrvergnügen. Davon merkten
die wassergefüllten Passagierflaschen auf
der versetzten Bestuhlung allerdings nichts.
Fast ebenso lockerflockig leichtfüssig wie
sein zweiachsiger Bruder lässt sich der Dreiachser bewegen, der von einem OM 457 LA
mit 455 PS im Heck befeuert wird, ohne dass
man vom Wirken des Motors überhaupt etwas merkt, ja geschweige denn, ihn hört. Einzig die Kurven der engeren Sorte sind etwas
anders anzusteuern, da man sich wegen der
Länge des Fahrzeugs (13 190 mm) aufs Ausholen einstellen muss. Biegt man aus einer
Seitenstrasse oder einem Parkplatz auf eine
Hauptstrasse ein, kann man schon mal mit
der Front auf die Bahn des Gegenverkehrs
geraten, wobei die lenkbare Hinterachse
durchaus dazu beiträgt, dass der Wendekreis
erheblich kleiner ist als ohne eine solche Achse und die Wendigkeit entsprechend besser.
Gegenseitige Rücksichtnahme ist dennoch
Hilfreich: Der Abstandsregler diskret in der Front, die lenkbare Hinterachse im Heck.
30
CAMION 7- 8 / 2011
angebracht. Es bleibt eigentlich nur die Länge
des Fahrzeugs, die beim Fahren zu kalkulieren ist. Die fühlerartigen Rückspiegel mahnen
im Umgang mit Verkehrszeichen und Ampeln
nahe der Fahrbahn und in Kurven ebenfalls
zur Vorsicht. Für routinierte Car-Chauffeure
ist das allerdings Routine und steckt quasi im
Blut. Im Fahrbetrieb auf Strassen unterschied-
Das Fahrzeug
Typ: Setra S 416 HDH
Lackierung: Metallic Snowflake Mix
826
Motor: Zwölfliter OM 457 LA, Euro 5 EEV
Leistung: 455 PS/335 kW
Max. Drehmoment: 2200 Nm
Getriebe: automatisiertes Achtgang­
getriebe GO 240-8 PowerShift
Retarder: Voith VR 115 E
Chassis: Dreiachser, Vorderachse
Einzelradaufhängung, lenkbare Nachlaufachse
Sitzplätze: 50+2
Kofferraumvolumen: ca. 12,7 m3
Radstand: 6250 mm
Wendekreis: 21 300 mm
Zul. Gesamtgewicht: 24 t
Masse: 13 190 mm lang, 2550 mm
breit, 3860 mm hoch
Tankinhalt: 565 l
Sicherheitsausstattung: SPA, ART, BA,
ABA, ESP
Jubiläumsausstattung: Special Edition
Paket – Blumenvase an der A-Säule
fahrerseitig, K-Logo auf Radkappen
(in Wagenfarbe) und Lederlenkrad,
beleuchtetes Setra-Logo am Einstieg,
Serien-Plakette No. 018, 60-Jahr-Logo
auf den Seitenwänden, Front und Heck.
Schönes Gestühl: Die Bestuhlung des Luxuscars mit um sechs Zentimeter versetzten Ledersitzen trägt erheblich zum Komfortgewinn bei.
licher Qualität – von der engen kurvenreichen
und kupierten Landstrasse bis zur autobahnähnlichen Schnellstrasse – beherrscht ein Gefühl das Fahren: nämlich das des Schwebens,
des schwerelos anmutenden Dahingleitens,
das einen in einen Zustand permanenter Euphorie versetzt, angereichert mit etwas Adrenalin. Einfacher ausgedrückt: man gewöhnt
sich schnell daran, dass das Fahren Spass ist
und nicht Arbeit, vor allem wenn noch gute
Musik aus der qualitativ hochstehenden Beschallungsanlage dringt. Die dann Aussengeräusche, wie sie der Wind oder die wassernasse Strasse verursachen, völlig ausblendet
und man sozusagen in seinem eigenen Kosmos dahinfliegt. Fast, jedenfalls. Dass da
eventuelle Geräusche, die vom Motor und/
oder dem Getriebe in der Regel abgesondert
werden, ebenfalls völlig untergehen, liegt auf
der Hand.
Powershift und Retarder
Den sensiblen Organen (Hintern) des Testfahrers entgeht indes nicht, dass tatsächlich
etwas im Auto passiert, was die Kraft des Motors stufenlos über die Achse an die Strasse
weitergibt und Vortrieb produziert: die Schaltvorgänge, automatisiert in acht Stufen, vorgenommen vom GO 240-8 PowerShift. Ebenso
sanft wirkt der Voith Retarder bei der Verzögerung des 24-Tonners: Alles, was mit kinetischer Energie zu tun hat, die in bestimmten
Fahrsituationen unangenehm wirken könnte,
ist ganz auf den Komfort des Fahrgastes abgestimmt. Davon profitiert natürlich auch der
Fahrer. Denn schliesslich ist der Setra dafür
gebaut, vor allem Komfort zu bieten, wenn
auch nicht ausschliesslich.
Als da sind die Sicherheitseinrichtungen, von denen
nichts zu sehen ist und die allenfalls der Fahrer mit Hebeln
und Knöpfen auf dem Minimonitor des Armaturenträgers
nachvollziehen kann. Der Setra
ist nicht nur mit Spurassistent,
Abstandsregeltempomat (ART)
und dem aktiven Bremsassistenten (ABA) ausgerüstet,
sondern auch mit Frontunterfahrschutz und flexiblem Fahrersitzpodest (für den Aufprallfall). Im Fahrbetrieb macht der
ART durchaus auch auf Landstrassen Sinn, wenn einmal
langsamerer Kolonnenverkehr
auftauchen sollte, dem man
dann entspannt folgen kann,
wie von einer unsichtbaren Distanzstange
von ihm ferngehalten. Fährt er langsam(er),
verlangsamt auch der Bus, beschleunigt er,
beschleunigt auch der Setra.
Komfort für die (50) Reisenden: Das an Verkehrssituationen angepasste Fahren macht
sich auch für den Passagier angenehm bemerkbar, der damit nicht unter ruppigen
Brems- und Anfahraktionen zu leiden hat.
Er kann sich, berieselt von leiser (oder lauter)
Musik aus seinem iPod, denn es gibt einen
Anschluss am Einzelschlafsessel, derweil die Landschaft ansehen, die am Bus vorbeigleitet, geschützt vom Sonnenglas
der Seitenscheiben (venusgrau
10 getönt). Das hat allerdings
den Nachteil, dass die vorbeifliegenden
Sehenswürdigkeiten in eine Art ständigen
Schatten getaucht werden. Die
Farben sind nicht mehr brillant.
Das Glasdach über dem Mittelgang erlaubt träumerisches
Nachverfolgen von Wolkenbildern am blauen Ferienhimmel.
Die versetzte Bestuhlung sorgt
für mehr Bewegungsfreiheit
des Fahrgastes, was ebenfalls
ein Komfortgewinn sein dürfte.
Die Bilanz einer Testfahrt mit
dem Luxuscar aus Ulm sieht,
kurz gesagt, so aus: Fahr- und Reisevergnügen für Chauffeur und Passagier gleichermassen. Die Erholung beginnt im Grunde,
sobald man im 416 HDH Platz genommen
hat. Ganz gleich, wohin man sich fahren lässt.
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CAMION 7- 8 / 2011
31
Tankstellentest
Eine 4 für Schweizer Tankstellen
Der TCS hat mit seinen Partnerclubs 77 Autobahn-Tankstellen getestet. Das Ergebnis:
Tschechien steht an der Spitze, deutsche
Tankstellenshops warten mit den teuersten
Preisen auf.
I
nsgesamt rangiert die Schweiz mit dem
Gesamtergebnis «ausreichend» im europäischen Mittelfeld. In der Deutschschweiz
wurden fünf Tankstellen, in der Westschweiz
drei und im Tessin eine Tankstelle getestet:
Rose de la Broye (gut), Würenlos Nord (gut),
Bellinzona Süd (ausreichend), Gotthard West
(ausreichend), la Côte Nord (ausreichend),
Grauholz Süd (ausreichend), Saint Bernard
(ausreichend), Pratteln Nord (ausreichend)
und Thurau Nord (ausreichend). In «Rose de
la Broye» an der Ausfahrt Estavayer-le-Lac an
der A1 rühmt das Testteam die sehr günstigen
Mineralwasser- und Colapreise, bemängelt
jedoch den sehr teuren Cappuccino-Preis.
Generell wird in der Schweiz das hohe Preisniveau für Kaffee und zum Teil die in den
Shops erhältlichen Waren («Pratteln Nord» und
«Thurau Nord») beanstandet. Insgesamt lässt
die Hygiene der sanitären Anlagen zu wünschen übrig, der positive Eindruck überwiege
aber. Zu gefallen wusste das reichhaltige Angebot der Shops.
Wer bei Tankstellen eine öffentliche Toilette
benützt, tut dies auf eigenes Risiko. Die untersuchten «Abklatschproben» brachten zahlreiche, zum Teil krankheitserregende Keime zum
Vorschein. Ausstattung und Zustand der Sanitäranlage sowie die Hygiene liessen mehr als
einmal zu wünschen übrig. Ganz besonders
in «La Côte», «Würenlos (Nord)», «Grauholz
(Süd)» und «Saint Bernard».
Am besten schnitt die tschechische Tankˇ
stelle «Kozlov- Cerná
Studánka» ab, was sich
insgesamt in den sehr guten Platzierungen
der Ostländer widerspiegelt. Tschechien, Slo-
Gutes Zeugnis: Die Westschweizer Raststätte bekam von den Testern die Note «Gut».
wenien und Kroatien bewegten sich dank
ihrer gepflegten Einrichtungen und dem guten
Shopangebot auf den ersten fünf Plätzen, so
die Tester. Schlusslicht ist die niederländische
Anlage «De Buunderkamp» an der A12 (Utrecht–Arnheim).
Die Tester des TCS und seiner Partnerclubs
haben in elf europäischen Ländern 77 Tankstellen unter die Lupe genommen, davon
neun in der Schweiz. Um sich ein Bild über die
unterschiedlichen Frequenzen zu machen,
wurden die Anlagen montags zwischen 6
und 21 Uhr, freitags bis 16 Uhr besucht. Die
Checkliste gliederte sich in sechs Kategorien:
Zu- und Abfahrt (Gewichtung 20 %), Tankbereich (25 %), Shop (10 %), sanitäre Einrichtungen (11 %), Hygiene (14 %) und Preise (20 %).
Für die Ermittlung des Preisniveaus der
Tankstellenshops wurde ein Warenkorb mit
folgenden Artikeln zusammengestellt: 0,5 Liter
Mineralwasser, 0,5 Liter Cola, ein Cappuccino,
ein Schokoriegel, eine Warnweste.
Unter Berücksichtigung der Kaufkraft seien
die Preise der deutschen Tankstellenshops
am höchsten (vor der Schweiz und Österreich). Am anderen Ende der Skala bewegen
sich die «Billigländer» Kroatien, Slowenien und
Tschechien. Fazit: Tankstellenshops sind in der
Regel teuer. Wer in Tankstellen einkauft, muss
grosse Preisunterschiede in Kauf nehmen.
So kostet eine Warnweste im französischen
«Beaune-Merceuil» 2,10 Euro, im «Gotthard
West»-Tankstellenshop entspricht der Preis
gar einem Wert von 18,36 Euro. In Golling (Österreich) kommt eine Tasse Cappuccino auf
drei Euro zu stehen, in «Brno-Starý Lískovec»
(Tschechien) erhält man dafür gleich sechs
Tassen dieser italienischen Spezialität. (pd)
Gegensatz: Während die Raststätte Würenlos (links) vor allem in Sachen Hygiene kritisiert wurde, schnitt eine Tessiner Tankstelle ebenfalls gut ab.
32
CAMION 7- 8 / 2011
Navi-Test
Navi dezl 560LT: Gut ablesbar, auch für kräftige Finger gut bedienbar, handlich.
Das Teil kann was
Das «dezl 560LT» ist das zweite Garmin
mit Daten für Lastwagennavigation. Wenige Hersteller haben den Mut, ein Navigationsgerät für Lastwagen herauszugeben, schon gar nicht ein perfektes.
D
as Marktpotenzial ist kleiner, das Gerät
muss mehr rechnen und das Kartenmaterial muss gut sein. Zudem sind die Chauffeure kritische Kunden, die nicht immer allem
auf Anhieb trauen. Das Gerät kennt Lastwagenfahrverbote, Gewichtsbeschränkungen,
spezielle Geschwindigkeitsbeschränkungen,
Abbiegeverbote, Höhen-, Breiten- und Längenbeschränkungen. Auf dem Gerät müssen
die Dimensionen und das Gewicht des Lastwagens eingegeben werden. Bei der Routenberechnung berücksichtigt das Gerät die
gemachten Vorgaben. Eine 100-prozentige
Garantie, nicht doch vor einer zu tiefen Unterführung anzustehen, gibt es nicht. Aufgrund
der heute sehr zuverlässigen Kartendaten ist
das Risiko aber sehr gering. Bereits das letzte
nüvi 465T hat auf diese Weise gearbeitet. Die
Erfahrung zeigt, dass das Gerät die Vorgaben
stur umsetzt. Falls man die Route selbst anpasst, gibt es Warnmeldungen. Grundsätzlich
ist das auch gut so. Was bringts, bis zur tief
gebauten Unterführung vorzufahren? Wer die
Gegend und sein Fahrzeug gut kennt, kann
unter Umständen noch einen Weg nutzen,
den das Garmin nicht wählt. Das geht aber
nur, wenn der Chauffeur die Gegend wirklich
gut kennt. Ausserhalb bekannter Gegenden
sind die Einstellungen aber sehr hilfreich.
Gewarnt wird zudem vor engen Kurven oder
anderen Gefahren. Zudem rechnet das Gerät im Lastwagenmodus mit Durchschnittsgeschwindigkeiten für Lastwagen, sodass die
Ankunftszeit stimmt, sofern keine unvorhergesehenen Staus entstehen. Das Gerät rechnet
Stauverzögerungen aufgrund der Verkehrsmitteilungen. Die Mitteilungen sind nicht
immer 100 % verlässlich, was aber nicht am
Garmin liegt. Autobahnausfahrten werden
Vorteile. Ein eingebautes Gerät sieht wohl
schön aus und macht auch im Tunnel keinen
Unterbruch. Die Entwicklung der letzten Jahre hat aber gezeigt, dass ein sehr teures, fest
eingebautes Gerät nach zwei bis drei Jahren
technisch überholt ist. Die Rechnerleistung
und Empfangsqualität von neuen Geräten
wird immer besser. Während der Lastwagen
noch vier bis fünf Jahre leben sollte, ist das
Navigationssystem bereits ein alter Hut. Festeinbaugeräte haben definitiv verloren.
Andere Funktionen wie die Nutzung als
Freisprecheinrichtung, Bilderrahmen, MP3Player, Taschenrechner, Sprachcomputer und
was sich sonst noch alles auf den Geräten
findet, bringen im Lastwagen meist nicht sehr
viel. Spielsachen für Elektronikfreaks gibt es
schon genug. Ein Navigationsgerät, das im
falschen Moment nervt, ist sein Geld nicht
wert. In der täglichen Nutzung zählen zuverlässige Kartendaten, guter GPS-Empfang,
schnelle Streckenführung, entspiegelter Bildschirm, ergonomische Menüstrukturen und
gute Montagemöglichkeiten. Gerade bei
diesen wichtigen Funktionen ist Garmin den
meisten anderen Herstellern weit voraus.
92 mm x 131 mm
Wie Garmin auf den kuriosen und unaussprechbaren Namen dezl gekommen ist, hat
aber noch niemand herausgefunden. Zum
Glück zählt nicht, was draufsteht. Wichtig ist,
was das Teil kann. (dp)
mit sehr realistischen Bildern angezeigt, was
Vertrauen schafft.
Grosser Vorteil, vor allem im Lastwagen:
Das Gerät verfügt über einen grösseren Monitor als üblich. Das Gerät darf daher ein wenig
weiter entfernt aufgestellt werden. Auch die
Bedienung mit grossen Händen ist einfacher.
Zudem ist das Stromversorgungskabel in
den Halter integriert. Auf diese Weise kann
das Gerät vom Halter genommen werden,
ohne dass jedes Mal das Kabel frisch verlegt werden muss. Es scheint auch, dass die
Empfangsempfindlichkeit für das GPS-Signal
immer besser wird. Der Empfang ist inzwischen auch weit
innerhalb der Lastwagenkabine, weg von der Frontscheibe
gewährleistet. Nach Unterbrüchen durch Unterführungen
oder Tunnel nimmt das Gerät
den Empfang sehr schnell wieder auf.
Lohnt sich der Mehrpreis von
rund 300 Franken gegenüber
einem günstigen und einfachen
Navigationssystem für Personenwagen? Wer regelmässig mit dem Lastwagen neue
Adressen suchen muss und
die Gegend nicht wie ein alter
Fährtensucher selbst hervorragend kennt, hat die Mehrkosten
schnell raus. In der Schweiz ist
das Geld aufgrund der hohen
LSVA schnell hereingespielt. Im
Ausland ist man bedeutend
ruhiger unterwegs, wenn man
dem Navigationsgerät mehr
Vertrauen schenken kann. Wer
mit dem Anhängerzug wenden
muss oder eine längere RückWalser Schweiz AG | Generalimporteur Palfinger
wärtsfahrt vor sich hat, hätte
CH-8317 Tagelswangen | T +41 52 355 10 60
den Mehrpreis gerne gezahlt.
[email protected] | www.walserag.ch
Auch der Vergleich mit fest eingebauten Systemen zeigt eher
ÜBERRAGENDE
TECHNIK…
… INTELLIGENTE
GESAMTLÖSUNGEN
CAMION 7- 8/ 2011
33
Fotos : zVg
Aufbauer
17 Kubik: Die Betonmulde aus hochfestem Stahl verfügt laut Moser über ausgezeichnete Materialrutscheigenschaften.
Moser Steffisburg rüstet Risi-Gruppe aus
G
leich vier neue Fahrzeuge mit MoserAufbauten hat die Risi Gruppe in Betrieb
genommen – drei Hakengeräte MH2 und
eine 17-Kubikmeter-Betonmulde. Die Betonmulde ist aus hoch verschleissfestem Stahl
(Hardox450) hergestellt und bietet laut Moser
durch ihre Form ausgezeichnete Materialrutscheigenschaften. Durch die exzentrisch
versetzte Kippdrehpunktgeometrie konnte
der Schwerpunkt tiefer gesetzt werden. Dadurch wird trotz grösserer Auskipphöhe und
mehr Kippüberhang eine höhere Kippstabili-
tät erreicht. Eine optimierte Auslaufgeometrie
ermöglicht das Auskippen in grossen wie
auch in klein dosierbaren Mengen. Die Funkfernsteuerung ist im Lieferumfang enthalten
und bietet eine maximale Standortflexibilität.
Durch die optimale Wahl des Bedienstandorts erhöht sich auch die Arbeitssicherheit.
Das Hakensystem MH2 wurde speziell für
den harten Baustelleneinsatz entwickelt.
Durch die einzigartige Hauptzylinderanordnung ergebe sich eine Kinematik, die die
Kippstabilität enorm erhöht. Mittels moderner
Steuergerät: Die Funkfernsteuerung arbeitet nicht nur präzise, sie ist auch arbeitssicher installiert.
34
CAMION 7- 8 / 2011
Joystick-Steuerung ist eine einfache, ergonomische Bedienung möglich. Sämtliche Funktionen am Hakensystem werden ausschliesslich via Joystick gesteuert.
Der CAN-Bus überträgt die Signale an
eine «zuverlässige und stabile Speicherprogrammierbare Steuerung (SPS)». Dank eines
Load-Sensing-Hydrauliksystems kann die
Arbeitsgeschwindigkeit proportional gesteuert werden (sensitiv bis schnell). (pd)
Kinematik: erhöht die Kippstabilität.
Kranspiele: Geschicklichkeit war gefragt,
um den Wassereimer korrekt zu befüllen.
Fotos : ek
Aufbauer
Kranausstellung: 25 Kundenfahrzeuge mit Kranaufbauten waren zu besichtigen.
«Kran-Gymkhana» und offene Tore
Ende Mai organisierte Notterkran einen
Tag der offenen Tore an seinem Standort in Oberentfelden. Es strömten über
600 Kunden und Neugierige auf das Gelände an der Industriestrasse 29.
ein und bestaunten die unterschiedlichen über einen Kranparcours in ein hängendes
Kranfahrzeuge, die auf dem Aussengelände Becken geleert, von dort floss das Wasser in
ein Plastikglasrohr. Auf diese Weise wurde die
präsentiert wurden.
Am Standort Oberentfelden ist das Service- Geschicklichkeit des Kranführers gemessen.
center und das Ersatzteillager von otterkran Die kleinen und grossen Teilnehmer hatten
untergebracht. Der Firmengastgeber, Pius viel Spass mit diesem «spritzig-erfrischenden»
ier befand sich der Toreingang mit zwei Keusch und sein Team, überraschte die Kun- Geschicklichkeitstest.
Die Motor Trial Show mit Florian und Noë
schmucken Firmen-Kultautos, Mini und den und Freunde mit vielen Extras, die interFiat Topolino, bestens markiert. Gleichzeitig essierte Gästeschar genoss den gelungenen Petralli zog ebenfalls viele Zuschauer in ihren
sichtete der Gast Fahrzeuge mit den hoch Anlass sichtlich. An normalen Werktagen bie- Bann. Die couragierten Töfffahrer zeigten
ausgefahrenen Ladekränen, die im strah- tet das hoch motivierte Team des Aufbauers akrobatische Kunststücke auf ihren Bikes.
lenden Sonnenschein glänzten. Auf dem Be- einen Rundum-Service für die Kranfahrzeuge. Es braucht Mut und viel Gleichgewichtssinn,
Bürstene Motorräder sicherneigung
über die BaumEinen Höhepunkt setzte der Aussteller sdamit
triebsgelände waren 25 Fahrzeuge mit den
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stämme
und
Betonblocks
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«Krangymkhana»,
das
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Kranaufbauten
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deltKabel.
es sich um ein eingespieltes Team, das
dieses
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wit- und
be, kraftvolle Mercedes Actros 3545 ins Auge Klein konnte
Wahlweise Elektro-,mitmachen.
Diesel- oder Die
Benzinmotor.
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Mit dem gebotenen Programm bekamen
ses Fahrzeug gehört zum Fahrzeugpark der einer Milchkanne, die an der Kranspitze anPannendienst AG, H. P. Gerber, in Pratteln. Be- gebracht war, Wasser aus einer Mulde auf- die Besucher auf spielerische Art und Weise
reits um neun Uhr trafen die ersten Besucher genommen werden musste. Dieses wurde Einblick in die Firma. (ek)
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Kaum da, schon sauber!
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CAMION 7- 8 / 2011
35
Innovation
Fotos : zVg
Frigo: «Die eierlegende Wollmilchsau»
Dreier-Zug: Kombinationsentwicklung mit Krone, Carrier und Idem für Zugmaschine und Tandemanhänger.
Der Marokko-Pionier Dreier offeriert
dem Frigo-Bereich neue Standards. Zusammen mit dem Fahrzeugbauer Krone,
dem Kühlgerätehersteller Carrier und
dem Telematikanbieter Idem hat er eine
Art «eierlegende Wollmilchsau» entwickelt.
K
ombitauglich, Multitemp, Doppelstock,
Temperatur überwacht – alles schon da
gewesen, aber nicht als Gesamtpaket. Der
neue Wechselbehälter der Dreier AG ist keine
Eintagsfliege: Aktuell geht eine Zehnerserie
in den Einsatz. Die Zahl der überwachten
Einheiten des Logistikers mit Stammhaus
in Suhr steigt damit auf rund 40 Einheiten.
Hauptdomänen sind Food und Pharma. In
Zusammenarbeit mit den Anbietern Krone,
Carrier und Idem hat die Dreier AG den multifunktionalen Wechselbehälter auf die Beine
gestellt. Wie jedem seiner Art hat Krone ihm
vier Stützbeine auf den Weg gegeben. Die
Transporteinheit kann nicht nur kühlen, sie
kann mehr: in zwei Kammern beziehungsweise Zonen unterschiedliche Temperaturen
fahren, dazwischen eine Trennwand, die sich
nach Bedarf nach vorn und hinten verschie-
ben lässt. Dazu kommen noch DoppelstockEquipment, individuell höhenverstellbar und
eine ausgeklügelte Ladungssicherung gegen
Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Seitenkräfte. Der Wechselbehälter, so teilte
Dreier mit, ist mit der durchgehenden Temperaturüberwachung T-Control ausgerüstet.
Marokko- und Spanientransporte haben den
Bedarf an einem solchen Überwachungssystem aufgezeigt. Die Kunden, insbesondere der Pharmaindustrie, wollten Gewissheit
darüber haben, wann und wo ihre kostbare
Fracht mit welcher Temperatur unterwegs
war. Dreier: «Wir haben jederzeit Zugriff auf
die Werte. Beispiel: Sobald vier Grad Celsius
überschritten werden, geht ein SMS an den
zuständigen Nachtdisponenten, der sofort
reagieren kann.»
Mit google maps, so Schaub weiter, wisse
man eins zu eins, wo sich ein Transportgefäss gerade befinde. Schon an der Rampe
oder noch in der Strasse nebenan? Viel wichtiger sei, dass Vorfälle wie Türöffnungen an
Wechselpritsche oder Auflieger wo und wann
registriert würden. In Notfällen kann das System von Idem ein Kühlgerät vom Büro aus
abschalten. Wichtige Fakten von Krone: Die
Air-Line-Schiene ermöglicht individuelle Doppelstockanpassung mühelos. Ein Zurrsystem
mit Dreifachleisten sichert die Ladung perfekt.
Anhängerzüge mit Wechselbehältern
können, ergänzte CEO Hans-Peter Dreier,
städtische Zentren mit engen Raumverhältnissen elegant versorgen: Eine erste Fuhre
mit dem Motorwagen, in Multitemp, je nach
Bedarf des Kunden. Dann umpritschen, den
Wechselbehälter des Anhängers auf den
Motorwagen nehmen und nochmals liefern, wiederum nach Kundenwunsch. «Das
ist eine Sache von Minuten, unsere Leute
haben auch da beste Routine.» Ein Anhängerzug dieser Art, so Dreier weiter, offeriere
vier verschiedene Temperaturzonen. Zum
Beispiel eine für Tiefkühlkost, eine weitere für
Molkereiprodukte, eine dritte für Früchte und
Gemüse und eine vierte, etwa nicht temperaturgeführt, für Kolonialwaren. Dass der neue
Wechselbehälter längere Strecken gerne auf
der Schiene zurücklegt, spare Diesel und somit CO2-Ausstoss. Vor allem aber habe die
Box das richtige Klima für die Waren, die sie
transportiert. Ausserdem sorge die lücken­
lose Temperaturüberwachung für Stressfreiheit in der Disposition und beim Kunden. (pd)
Doppelstockanpassung: Air-Line-Schiene und Dreifachleisten. Es gibt viele Möglichkeiten zur Ladungssicherung.
36
CAMION 7- 8 / 2011
SWISS
CAMION
Klasse Mitgliederangebot «Allegra Engiadina»
Badehotel Belvair*** Scuol
Das Belvair liegt zentral mitten im Dorf. Es verfügt über einen direkten Zugang ins Engadin Bad Scuol mit
grosszügigen Wellnessbereich und sechs Pools. Die Zimmer sind modern eingerichtet, in hellen Farben gestaltet und gegen Süden ausgerichtet.
Angebot « Wellness & Genuss »
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CHF 505.– pro Person (statt CHF 649.– )
4 Tage / 3 Nächte, Basis Doppelzimmer mit Frühstück und Halbpension
1 Nachtessen im Rahmen der Halbpension im Restaurant Thai
1 Flasche Prosecco auf dem Zimmer
1 Eintritt ins Römisch-Irische Bad (150 Min.)
Täglich unbeschränkter Eintritt ins Engadin Bad Scuol
Freie Benutzung der Bergbahnen im Unterengadin
Parkplatz in der Tiefgarage des Hotels inbegriffen
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CHF 795.– pro Person statt (CHF 959.– )
6 Tage / 5 Nächte
Reservation : direkt im Hotel : Tel : 081 861 25 00
Mail : [email protected] / mit Bekanntgabe des Kennwortes « Wellness & Genuss » und ihrer Mitglieder-Nr. der Les Routiers Suisses
www.belvair.ch
Kinder:
Kinder von 0 bis 2 Jahren übernachten im Zimmer der Eltern gratis.
Kinder von 2 bis 12 Jahren CHF 40.– pro Nacht inklusive Frühstück,
Halbpension und Badeeintritt.
Ab 12 Jahren 50 % des Elternpreises.
Wellness, Baden & Fitness
Engadin Bad Scuol, täglicher Eintritt von 8.00 bis 21.45 Uhr (Kinder
ab 11.00 Uhr) in der Bäder- und Saunalandschaft des 13 000 m2 grossen Mineralbades, Hallenbad Quadras und im Sommer das Freibad
Trü. Freier Eintritt ins Fitness Center Andor inklusive Sportkurse.
Programm der
BELVEDERE HOTELS SCUOL
Abwechslungreiches Aktivprogramm mit Nordic Walking, betreute
Biketouren, geführte Wanderungen in die Nationalparkregion, Wine
& Dines, Jazz-Konzerte, Chefs Table, Hatecke’s Salsiz Degustation
und viele weitere Veranstaltungen. Wochen-und Tagesprogramm an
der Rezeption.
Im Hotel können vergünstigte Tickets für den Autoverlad durch den Vereinatunnel angefragt werden.
Danke für die rechtzeitige Meldung.
CAMION 7- 8 / 2011
37
RELAIS
ROUTIERS
LES ROUTIERS SUISSES
RELAIS
ROUTIERS
SCHWEIZER BERUFSFAHRER
Der Bären: Wie es sich ziemt in einem Chalet, sind die Decken aus Holz und die Wände der Gaststube teilweise mit Holz getäfert.
Urchig und bodenständig im Simmental
R
estaurant Bären: der Name klingt traditionell und bodenständig und passt zur
Region, dem Simmental. Dieses Relais befindet sich mitten in Därstetten im unteren
Simmental, direkt an der Hauptstrasse. Trotzdem gibt es grosszügige Parkmöglichkeiten
für Lastwagen gleich gegenüber dem Haus.
Das Dorf ist umgeben von fetten Wiesen,
die sogar im Regenwetter mit sattem grün
leuchten. Beim Anblick des stattlichen Chalets
fällt die holzgeschnitzte Bärenstatue auf, die
über dem früheren Haupteingang auf einem
Sims steht. Nicht genug, das beeindruckende Wappentier trägt stolz eine Kantonsfahne
und steht über dem handgemalten Restaurantschild. Spätestens da wird dem Besucher
bewusst, dass hier ein altes Gebäude steht,
das bereits um 1791 erbaut wurde. Demnach
steht das Restaurant Bären unter Denkmalschutz, dies sei nicht immer zum Vorteil des
Besitzers, meint die Wirtin, Christine Müller.
Des edlen Erbes sei man sich aber bewusst
und schätze es. Christine Müller ist im Dorf
aufgewachsen. Nach einer Karriere in der
Hotellerie, mit verschiedenen Stationen als
Gouvernante im Palace Hotel in Gstaad, als
Wirtin im Bergrestaurant Horneggli oder im
Falken in Thun brachte ihr Lebensweg sie
wieder zurück in ihr Heimatdorf Därstetten.
Seit 2006 ist sie Pächterin und führt den Dorfgasthof mit viel Herzblut und Professionalität.
Der Gast spürt, dass er hier willkommen ist.
Vor ihrer Zeit wirtschaftete hier die Besitzerfamilie Bühler. Viele Einheimische, aber auch
Chauffeure, suchen das Wirtshaus auf. Die
Dorfvereine sind ebenfalls viel und gern gesehene Gäste. Die Routiers Sektion Saanenland-Simmental zählt zu den Gästen. Für die
Raucher gibts ein Fumoir, was anscheinend
44
CAMION 7- 8/ 2011
geschätzt wird, denn mitten im Nachmittag
sitzen sie hier zu Tisch. Die besondere Atmosphäre der über 200-jährigen Geschichte
spürt man auch im Innern. Die Räumlichkeiten
strahlen eine angenehme Beständigkeit und
Tradition aus, die einen Gegenpol zum sogenannten Design und der heutigen allgemeinen Hektik setzt. Wie es sich ziemt in einem
Chalet, sind die Decken aus Holz, und die
Wände der Gaststube teilweise mit Holz getäfert. Kunstvolle Scherenschnittbilder zieren
die Wände, diese wurden von der Gastgeberin selbst geschnitten. Wann sie denn Zeit finde für dieses Kunsthandwerk? «Damals, als
Wirtin auf dem Horneggli, habe ich abends
oft Papier geschnipselt.» Das Kunsthandwerk
ist ein Brauchtum des Saanenlandes und
des Pays-d’Enhaut. Auf der Speisekarte findet
der Gast ebenfalls Tradition. Kalbsleberli mit
Rösti für 29.50 Franken ist die Hausspezialität,
während der Osterzeit wird ein «Gitzi»-Gericht
serviert und im Herbst gibt es Wild. Die verschiedenen Käseschnitten sind ebenfalls
sehr beliebt bei den Gästen. Der Tagesteller
kostet die ganze Portion 14.50 Franken und
die halbe zwölf Franken. Der Kaffee wird zu
3.90 Franken, das Gipfeli zu 1.40 Franken und
das Sandwich zu 3.40 Franken angeboten.
Das beliebteste Getränk des Hauses ist das
Bier. Das Hopfengebräu wird in drei verschiedenen Temperaturen serviert, nämlich Keller-,
Gaststuben- und Kühlschrank-Temperatur.
Die passionierte Wirtin präsentierte den Keller
mit dem gediegenen Gewölbe: er sei einfach
ideal für die Lagerung des Weines und der
anderen Getränke. «Die Temperatur ist das
ganze Jahr über gleich.» Der Keller liegt sehr
praktisch gleich hinter dem Buffet. Im ersten
Stock des Hauses befinden sich Küche und
getäferte «Gerichtsstube», vor Jahren seien
in diesem kleinen Saal wohl Gerichte vollzogen worden. Heute ist er ein idealer Raum
für Familienfeste oder kleine geschlossene
Gesellschaften. Dieses Relais ist ein lebendiger Zeitzeuge vergangener Zeiten – Tradition und regionales Brauchtum können hier
erlebt werden. Ein Halt lohnt sich in jeder
Hinsicht. (ek)
Kontakt: Restaurant Bären, Christine
Müller, Lochmatte, 3763 Därstetten, Tel.
+41 33 783 11 36, Öffnungszeiten, Montag
bis Freitag, 8.30 – 23.30 Uhr, Samstag und
Sonntag geschlossen.
Restaurant La Trattoria
Restaurant self-service LA
TRATTORIA au 2e étage du
Villeneuve Outlet
Adresse : Zone Industrielle D
1844 Villeneuve
Tél.��021 960 45 06
(en face de Hornbach) http://www.villeneuveoutlet.ch/restaurant/
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AKTIVE
SEKTIONEN
+++ Sektionsausflug
Besichtigung des Schwerverkehrszentrums Ripshausen
Am Samstag, dem 7. Mai, führte uns der diesjährige Sektionsausflug in das Schwerverkehrszentrum nach Ripshausen. Nach
einem Imbiss fand eine Präsentation im Theorieraum statt, bevor
wir den Rundgang starteten. Es ist
doch ganz erstaunlich, wie eine
solche Kontrolle abläuft und vor
allem, mit was für defekten Teilen und Fahrzeugzuständen sich
manche noch auf die Strasse ge-
trauen. Nach dem feinen
Mittagessen im Brüggli Schattdorf
chauffierte uns unser Mitglied Kurt
Balmer nach Luzern, wo wir zum
Abschluss das Verkehrshaus besichtigten. Die Zeit verging im Nu
und Kurt Balmer chauffierte uns
mit Humor und einer perfekten
Fahrt über den Brünig nach Hause. Besten Dank an Kurt und die
beiden Organisatoren Beat und
Alex. (Marc Hadorn)
+++ Seniorenausflug
Ein vergnüglicher Nachmittag
Ebenfalls dieses Jahr nahm sich
die Sektion Graubünden etwas
Zeit, um einigen Senioren einen
vergnüglichen Nachmittag zu bieten. Heuer kam das Altersheim
der Flury-Stiftung in Schiers zum
Zug. Leider war uns das Wetter
nicht wirklich hold gestimmt und
so nahmen von den 13 angemeldeten Senioren nur noch deren
sechs teil. Doch kaum wurde das
Prättigau verlassen, lockerten sich
die Wolken auf und im Laufe des
Nachmittags zeigte sich gelegentlich die Sonne. Die Route führte
durch die Bündner Herrschaft und
über den Luzisteig ins benachbarte Liechtenstein. Wir fuhren durch
das ganze «Ländle» bis nach Ruggell. Im Relais Restaurant Rössle
legten wir eine Pause für den wohlverdienten
Kaffee und Kuchen ein. Gestärkt
traten wir danach den Heimweg
über Sennwald, Werdenberg,
Buchs, Sargans und Bad Ragaz
an und brachten die aufgestellte
Schar zurück in ihr Zuhause. Mit
grossem Dank und viel Lob wurden die Routiers am Ende des
Nachmittags verabschiedet. Ein
Herzliches Dankeschön geht an
die Flury-Stiftung für die Unterstützung und natürlich an die Fahrer,
welche diesen Anlass ermöglichten. Ebenfalls ein Dankeschön an
Doris Fohmann für die tatkräftige
organisatorische Unterstützung.
(Bernd Trey)
+++ Familienausflug
Mit Kind und Kegel über Stock und Stein
Zweimal wurde unsere Familienwanderung in und um Amden
wegen schlechtem Wetter verschoben. Gemäss dem alten
Sprichwort «aller guten Dinge sind
drei» klappte es dieses Jahr beim
dritten Anlauf. Am 22. Mai um 10
Uhr versammelten wir uns am
Ausgangspunkt mit der bangen
Frage: hält das Wetter diesmal?
Gutgelaunt zogen wir los, unser
Kassier sogar mit «Buggy» (Foto),
Richtung Sesselbahn, die uns
hoch nach Walau brachte. Oben
angekommen marschierten wir
los, über Stock und Stein den
Bergen entgegen. Der Buggy rollte, die Sonne schien und nichts
konnte uns aufhalten. Weit weg
von unserer
Wanderroute,
auf der anderen Talseite
tobte ein Regenwetter, aber das
kümmerte uns nicht. Wir, 13 Erwachsene und sechs Kinder sowie ein Buggy, genossen die herrliche Aussicht. Wir wanderten an
wunderschönen Alpenflorawiesen vorbei, welche im Tal kaum
mehr bestaunt werden können.
Mit vereinten Kräften (siehe Foto)
erreichten wir nach ein bis zwei
Stunden unser Ziel, den Grillplatz
im Arvenbühl. Nachdem wir uns
alle aus dem Rucksack verpflegt
hatten, konnten wir uns, nach angemessener Ruhepause, frisch
gestärkt auf den Rückweg machen. Ohne Zwischenfälle wanderten wir wieder zu unserem
Ausgangspunkt Amden zurück.
Das grosszügige Herz unseres
Kassiers spendierte uns allen
Kaffee und Glace, welche wir so
richtig genossen vor dem grossen Regen. Jawohl! Kaum richtig
im Auto abgesessen, prasselte
ein heftiger Regenguss über uns.
(Gregor Weyermann)
+++ Jahresausflug
Sommerausflug ins Greyerzerland
+++ Besichtigung
Überraschungsabend im Berg
Es versammelte sich ein Teil
unserer Mitglieder mit ihren
Familien zum Überraschungsabend in der Harrissenbucht in
Stansstad. Dieser fand am Freitag, dem 3. Juni, bei recht schönem Wetter statt. Nach einem
kurzen Spaziergang am Vierwaldstättersee entlang trafen
wir am Eingang der ehemaligen
Felsenfestung Fürigen ein. Dort
warteten zwei Museumsführer auf uns, die uns nach einer
kurzen Begrüssung und einem
ersten Informationsteil über die
Festung mitnahmen zur Besichtigung und zu Erläuterungen
über das Bauwerk. Die militärische Schutzeinrichtung wurde
im Zweiten Weltkrieg gebaut,
am 26. Oktober 1942 in Betrieb
genommen und bis 1987 genutzt. Nach rund eineinhalb Stunden interessanter und lehrreicher
Besichtigung waren wir
wieder am Ausgangspunkt angelangt. Dort
bedankten sich die
Museumsführer für das
rege Interesse und verabschiedeten sich von
uns. (Daniel Lussi)
Am 4. Juni fand der alljährliche
Sommeranlass unseres Vereins
statt. Froh gelaunt traf sich die
Simmentalergruppe auf dem Bärenparkplatz in Zweisimmen. Das
Taxiunternehmen Erich Schnidrig
brachte uns bis nach Les Moulins,
wo wir unsere SaanenländerVereinsmitglieder mit dem Reichenbachtaxi zum Znüni trafen.
Freundlicherweise hat uns die
Firma Frischbeton/Moratti Mettlen
AG Kaffee und Gipfeli spendiert.
Besten Dank. Der Weg führte uns
anschliessend nach Grandvillard,
wo wir das Kies- und Belagswerk
der Firma JPF besichtigen durften.
Mit vielen neuen Eindrücken gingen wir zum Apéro über. Bei einer
feinen Fleischplatte konnten wir
uns über das soeben Gesehene
austauschen. Einen herzlichen
Dank gilt der Firma JPF, welche
uns die Besichtigung ermöglicht
hat und einen Teil des Apéros
spendierte. Kurz darauf erfreuten
wir uns an einem reichhaltigen
Mittagessen. Wohlgenährt führte
uns die Reise nach Bulle in den
«Fun Planet». Mit rasanten Gokartfahrten, Bowling und Billard
verstrich der Nachmittag im Flug.
Nach einem gemütlichen Tag und
um einige Erfahrungen reicher,
traten wir den Heimweg an. Einen
herzlichen Dank den Taxiunternehmern Reichenbach und Schnidrig sowie unserem Organisator
Ueli Graber. (Peter Rohrbach)
CAMION 7- 8/ 2011
45
AKTIVE
SEKTIONEN
+++ Studienreise
+++ Maibummel
Der Himmel war noch leicht wolkenverhangen, als wir mit dem
Saurer RH 525-23 in Rubigen abgeholt wurden. Bereits während
der Fahrt klärte sich der Himmel
auf und die Sonne begleitete uns
während dem Rest des Tages.
Beim Eintreffen in Dintikon stach
sofort das markante Gebäude
der ehemaligen Bally-Schuhfabrik
ins Auge, das heute die Aufschrift
Setz trägt. In einer Einstellhalle gegenüber standen auf 2300 Quadratmetern die Objekte unserer
Begierde: vollständig restauriert
und blitzblank geputzt reihten
sich Saurer an Berna und Scania.
Natürlich alle im markanten SetzBlau. Bei unserer Ankunft stand
der Apéro bereit und so konnten
mit einem Glas Weisswein oder
Orangensaft bereits einzelne Exponate im Eingangsbereich begutachtet werden wie etwa eine
extravagante, von Designer Luigi
Colani entworfene Mercedes
Sattelzugmaschine. Hanspeter
Setz führte uns in die bewegte
Geschichte seiner Firma ein. Anschliessend wurden wir von ihm
persönlich durch das Museum
geführt. Gespannt lauschten wir
Bei bestem Wanderwetter trafen
sich am Auffahrtstag 35 Routiers
zum Maibummel. In diesem Jahr
war das Relais Taverne in Istighofen unser Ausgangspunkt. Nach
einer ersten Stärkung starteten
wir für die zweistündige Wanderung entlang der Thur nach
Märstetten. Den Zwischenhalt
organisierten Susanne Anderegg
Oldtimer im alten Fabrikgebäude
Wanderung am Auffahrtstag
und Res Huber. Derweil
wurde im Schützenhaus in Märstetten der Grill eingeheizt und die
Festwirtschaft aufgebaut, die regen Zuspruch erhielt.
Danke an alle Helfer und Helferinnen, die zu diesem gelungenen
Anlass beigetragen haben.
(Helmut Riede)
+++ Töffreise
Pfingstausfahrt ins Tirol
seinen Ausführungen zu den verschiedenen Fahrzeugen und den
jeweiligen Umbauten, die eigens
für die Firma Setz vorgenommen
worden waren.
Nach dem Besuch konnten wir
uns bei einem Mittagessen im
Restaurant Bahnhof stärken. Die
Reise führte uns durchs Entlebuch
und Emmental zurück nach Bern,
allerdings nicht ohne Zwischenstopps bei der Firma Kambly und
auf der Moosegg.
Wir danken Markus Althaus für
die Organisation dieses tollen Anlasses, Fred Krummenacher für
die sichere Fahrt und Hanspeter
Setz für seine spannenden Ausführungen. (Paul Pulfer)
+++ Weiterbildung
Zuerst sichern, dann fahren
Am Pfingstsamstag haben sich
heuer 41 Routiers im Relais Krone
in Mörschwil zur Motorradausfahrt eingefunden. Der Tag begann regnerisch, aber das konnte
uns nicht davon abhalten, unsere
Reise anzutreten. Auf einer verkürzten Route haben alle das
Tagesziel, Hotel Blattlhof in Going
im Tirol, erreicht. Nach dem Zimmerbezug wurden wir mit einem
Drink willkommen geheissen.
Nach dem Nachtessen sassen
alle gemütlich beisammen, die
Gesprächsthemen gingen nicht
aus und auch das
Lieblingskartenspiel der
Schweizer kam nicht zu
kurz. Am Sonntag war
dann doch noch ganz ordentliches Wetter, sodass
alle eine Ausfahrt mit dem
Motorrad unternehmen
konnten. Die Tour ging
unter anderem weiter
Richtung Kitzbühl, Salzburg, oder
über die alte Gerlospassstrasse
ins Zillertal. Nach dem Abendessen wurde wieder die Kameradschaft gepflegt. Am Pfingstmontag nach dem Frühstück,
als wir die Heimfahrt antreten
mussten, zeigte sich das Wetter
erneut von der schlechteren Seite
und wir sind bei leichtem Regenwetter nach Hause gefahren.
Abgesehen vom Wetter ist diese
Reise einmal mehr schön und
ohne Zwischenfälle verlaufen.
(Peter Aerne)
+++ Lottomatch
Lottofieber in Wagenhausen
Am 28. Mai stand wieder einmal ein Ladungssicherungskurs
der Sektion Schwyz auf dem Programm. Präsident Walter Suter
konnte 16 motivierte Berufschauffeure zum Kurs begrüssen. Kursleiter Olivier Peter gab sein Bestes,
den Tag kurz und verständnisvoll
zu gestalten. Beim theoretischen
Teil am Morgen lernten die Teilnehmer die physikalischen Kräfte,
die bei der Beschleunigung oder
einer Vollbremsung in Kraft treten.
Olivier zeigte, wie man mit einfachen Hilfsmitteln und lückenloser Verstauung der Ladung die
Sicherheit beim Transport erhöht.
Am Nachmittag ging es mit dem
46
CAMION 7- 8/ 2011
praktischen Teil weiter. Das richtige Binden und Sichern der Ladung lernten die in fünf Gruppen
aufgeteilten Teilnehmer auf den
fünf beladenen Fahrzeugen, die
von den Transportfirmen Schönbächler Transport AG, Paul Theiler und Baustoffe Einsiedeln AG
zur Verfügung gestellt worden
waren. Am Ende bedankte sich
Olivier Peter für die aktive Teilnahme am Kurs und wünschte allen
weiterhin gute und sichere Fahrt.
Unser spezieller Dank gilt allen
Firmen, welche die Räumlichkeiten und die Fahrzeuge gratis
zur Verfügung gestellt haben.
(Hansruedi Lacher)
Am Samstag, dem 21. Mai, durfte der Vorstand im Landgasthof
Camping in Wagenhausen 22
Mitglieder und Freunde der Sektion zum Lottoabend begrüssen.
Bevor unsere Lottospieler in Fahrt
kamen, wurde zuerst die Küche
auf Trab gebracht. Wir alle liessen uns vom Koch des Relais
kulinarisch verführen. Nachdem
alle satt waren, starteten wir mit
Lottospielen. Es wurden vier Runden gespielt, bei denen es jeweils
tolle Preise zu gewinnen gab. Es
war sehr lustig und spannend,
aber auch unterhaltsam, sodass
die Zeit im Flug verging. Natürlich
fand unser Hauptpreis, der schöne Lebensmittelkorb, einen neuen
Besitzer: Peter Zechner und seine
Familie durften sich
daran erfreuen. Trotz
allem, auch der Relais-Wirt wollte
einmal in den Feierabend, sodass
wir uns kurz nach Mitternacht mit
vielen guten Erinnerungen auf
den Heimweg machten. (Daniel
Rutschmann)
AKTIVE
SEKTIONEN
Agenda
09/07/11 Zürich: Ausflug
09/07/11 Säntis: Familiengrillplausch.
Nach dem letztjährigen Erfolg lädt
der Vorstand erneut zum familienfreundlichen Grillplausch ein. Unser
Festwirt Köbi Schoch wird auch dieses Jahr seine Grillkünste zum Besten
geben. Wo: Eichhütte, 9245 Oberbüren (Hauptstrasse Oberbüren–Niederbüren, ist signalisiert). Wann: ab
17 Uhr. Unbedingt Parkplätze beim
Schützenhaus benützen. (Parkplatz ist
signalisiert). Auch Nichtmitglieder sind
herzliche willkommen.
10/07/11 Fürstentum Liechtenstein:
Motorradausflug. Detailliertes Programm folgt. Anmeldung bei: Mail:
[email protected].
10/07/11 Säntis: Familienausflug. Wir
besuchen den Erlebnisbauernhof
Lochmühle in Eigeltingen D, siehe Programm). Anmeldung an Hansruedi
Lacher, Rindermattweg 5, 8840 Trachlau, Tel. 055 412 76 02, 079 257 99 46,
Anmeldeschluss: 26. Juni.
22/07/11 Beider Basel: Minigolf auf
der Anlage Ergolz in Pratteln.
22/07/11 Belchen-Baselbiet: Minigolfplausch. Minigolfanlage Ergolz in
Augst. Brigitte Kaderli, Tel. 079 251 27
78, [email protected].
13/08/11 Berner Oberland: Kleinkali-
berschiessen in Blumenstein. Anmelden bei Sekretärin Anita Wehrli, Tel.
033 654 16 37, Mail: [email protected], oder bei Monika Straubhaar,
Tel. 079 694 45 07, Mail: straubhaar@
routiers-beo.ch.
13/08/11 Graubünden: Grillabend.
An die Sektionsmitglieder wird eine
Einladung verschickt. Auskunft gibt
Daniel Hiestand, Tel. 079 385 60 25,
mail: [email protected].
13/08/11 Säntis: Grümpelturnier Herisau.
14/08/11 Beider Basel: Sternfahrt mit
anschliessendem Grillfest.
14/08/11 La Broye: C'est ce dimanche
qu'aura lieu notre célèbre loto de section à la Grande salle de Dompierre.
14/08/11 Aargau: Sternfahrt mit der
Sektion Belchen-Baselbiet. Anmeldung bei Ruedi Berner, Mail: ruedi.
[email protected].
20/08/11 Schaffhausen: Kegelmeisterschaft Teil 2 ab 19.30 Uhr in Restaurant Rössli in Marthalen. Auskunft bei
Andrea Stingel, 079 261 74 23, oder
[email protected].
21/08/11 Fürstentum Liechtenstein:
Plauschwanderung Alp Valüna ab
Stausee Steg. Detailprogramm folgt.
Anmeldung bei: Mail: [email protected].
25/08/11 Aargau: Boxenstopp in
Todesfälle
Jura: Nous avons le profond regret de vous annoncer le décès de Louis
Courtet, membre de la section Jura Routiers Suisses. Nous assurons à
toute sa famille toute notre sympathie.
Simmental-Sannenland: Die Sektion trauert um ihr langjähriges Mitglied Franz Schwarz, Boltigen-Butisholz. Seiner Familie entbieten wir
aufrichtiges Beileid. Unser Mitglied Klaus Walker aus Gstaad trauert
um seinen Vater. Ihm und den Anghörigen herzliche Anteilnahme.
Luzern: Die Sektion Luzern trauert um ihr Mitglied Franz Schwarz.
Franz wurde mitten in seinem Berufsleben von der schweren Krankheit, gegen die er ohne Erfolg bis zuletzt kämpfte, erlöst. Franz war
immer hilfsbereit und aktives Mitglied der Routiers-Familie, umso mehr
trifft es uns alle, dass er schon in der Blüte seines Lebens uns verlassen
musste. Wir werden Franz immer in Ehren halten und entbieten seiner
Familie tiefstes Beileid.
Luzern: Die Sektion Luzern entbietet den Angehörigen zum Tod ihres
Mitglieds Peter Glanzmann herzliches Beileid.
Saanenland-Simmental: Unsere Mitglieder Adolf und Hans Treuhardt
mussten von ihrer Mutter Marie Treuhardt-Tochtermann Abschied nehmen. Wir entbieten ihnen und der Familie unser herzliches Beileid.
Neuchâtel: Suite au décès subit de Monsieur Thierry Simonet, apprenant chauffeur au CPMB à Colombier, la Section Neuchâtel ainsi que
son Comité s’associent à la douleur de ses proches et amis.
Vieux-Comté: Notre membre Jérôme Mouron a perdu sa fille Léa.
A toute la famille dans la douleur nous présentons nos sincères condoléances.
Zusammenarbeit mit der Kapo famille des Routiers avec leurs proAargau. Anmeldung bis 25. Juli bei ches se retrouve pour passer une
Barbara Baldinger, Mail: routiers@ journée merveilleuse. Réservez cette
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27/08/11 St. Galler Oberl. Rheintal: vivrez une journée pleine d'évèneMotorradausfahrt. Treffpunkt Feuer- ments et des jeux encore peu connus
wehrdepot Sargans um 7 Uhr.
avec beaucoup de bons souvenirs
27/08/11 Generalsekretariat: Astra/ garantis! Tu peux t'inscrire auprès de
Baudepartement des Kantons Jura: Kurt Baumer qui est également à ta
A16, Tag der offenen Tür, Eröffnung disposition pour tous renseignements.
Abschnitt Boncourt–Bure.
04/09/11 Lausanne-Riviera: Broche
27/08/11 Zürich: Grillplausch in der d'automne au refuge de Cheseaux.
Waldhütte Otelfingen.
27/08/11 Aargau: 50 Jahre Jubiläum Sektion Aargau. Anmeldung
bis 25. Juli an Barbara Baldinger,
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Mail: [email protected].
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03/09/11 Vieux Comté: Jubilé. Le
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Geburten
Thurgau: Wir gratulieren Nathalie Granjean und Jakob Brunner zur
Geburt von «Routierchen» Sandro, der am 31. Mai das Licht der Welt
erblickte. Marrezel und Stefan Traber freuen sich ebenfalls über ihren
Nachwuchs. Am 29. April kam ihre Tochter Shania zur Welt.
Zentralsitz / Siège central: Malheureusement une erreur s’est glissée
dans l’avis de naissance publié dans le numéro 6. La fille de Myriam et
Nicolas Baumgartner s’appelle Morgane, elle est née le 30 mars dernier. La rédaction présente ses excuses à toute la famille Baumgartner.
Genesung
St. Galler Oberland-Rheintal: Wir wünschen Roli Marty nach seiner
Operation baldige Genesung. Wir wünschen Urs Bründler nach seinem Krankenhausaufenthalt baldige Genesung.
Jura: Nous souhaitons bon rétablissement à notre membre Philippe
Meusy.
Säntis: Unserem Kassier, Werner Götti, wünschen wir eine baldige
Genesung nach seiner Operation.
Hochzeiten
Vieux-Comté: C’est avec un grand plaisir que nous vous annonçons
que notre membre Natanaël Monnard a uni sa destinée à celle de
Stéphanie. Nous leur adressons nos plus sincères félicitations et leur
souhaitons beaucoup de bonheur sur le chemin de la vie à deux.
Uri: Wir wünschen Evelin und Remo Gisler auf ihrem gemeinsamen
Lebensweg alles Gute.
Zentralsitz / Siège central: Nous avons l’honneur de vous annoncer le
mariage de Myriam et Nicolas Baumgartner. Nos sincères félicitations
pour leur avenir en famille.
CAMION 7- 8/ 2011
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