Rundgang durch mehr als 150 Jahre Straßenverkehr in Ingolstadt

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Private Kraftfahrlinien 1914 – 1934 (31)
Autobuslinie Ingolstadt - Beilngies
Postkarte eines Ingolstädter Bürgers, Name unleserlich.
Das Bild aus dem Jahre 1914 zeigt einen Omnibus, der vor dem 1. Weltkrieg die Linie
Ingolstadt – Beilngries bediente. Bei Ausbruch des Krieges wurde der Betrieb eingestellt.
Der Omnibus parkte auf der Ludwigstraße vor dem damaligen Quartl-Bräu-Gasthaus, etwa
gegenüber der heutigen Galeria Horten.
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Autobuslinie Landshut - Ingolstadt
Bild: Stadtarchiv Ingolstadt, Akt 1614
Das Bild zeigt vor dem geschmückten Omnibus die Honoratioren von verschiedenen
Gemeinden, die im Verlauf der Fahrt von Landshut nach Ingolstadt angefahren wurden.
Erster Geschäftsführer des Unternehmens war der Landshuter Mechanikermeister und
Autohändler Karl Sauer.
Bei dem Omnibus handelte es sich um „einen stattlichen, gelben Autobus, breit und lang mit
dem Wappen von Landshut und Ingolstadt, freundlich zur ersten Fahrt geschmückt. Ein
„Vomag“ neuesten Typs, ausgestattet mit einem 65 PS Motor, ledergepolstert im Innern,
das 30 Sitzplätze und 15 Stehplätze fasste. Die Reifen aus Vollgummi, aber mit allen
Vorzügen des Luftgummis, ein Wagen von elastischer Federung, rascher und sicherer
Fahrt, ein Vergnügen, so in einen Sommertag hineinzufahren.“ (22).
Am 15.7.1926 wurde die neue Autobuslinie Landshut–Mainburg–Geisenfeld-Vohburg –
Ingolstadt eröffnet. Der Personenverkehrsgesellschaft Landshut wurde mit Einverständnis
des Reichspostministeriums die Genehmigung dazu erteilt. „Es war eine prachtvolle Fahrt,
durch landschaftlich wie kunsthistorisch reiches Gebiet Altbayerns und des Hopfenlandes zu
fahren, als in Sandelzhausen, Mainburg, Vohburg und Ingolstadt den ersten Fahrgästen ein
herzlicher Empfang bereitet wurde. Im Cafe Ludwig in Ingolstadt begrüßte Rechtsrat Dr.
Maximilian Hierl in Vertretung des erkrankten Oberbürgermeisters Dr. Gruber die Gäste
und lud sie zum gemeinsamen Mittagsmahl. Mit einem bequemen Omnibus der
Verkehrsgesellschaft Ingolstadt durften die Gäste eine Rundfahrt durch Ingolstadt erleben
und gegen 5 Uhr abends fuhr der Autobus wieder zurück nach Landshut.“ (23)
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Autobuslinie Ingolstadt – Hohenwart, Akt 1614
Die Regierung von Oberbayern, Kammer des Innern, genehmigte am 1.10.1931 dem
Kraftwagenbesitzer Josef Grabendorfer die Autobuslinie Ingolstadt-Hohenwart mit
Rückfahrt. Der Autobus war luftbereift und hatte 22 Sitze. Als Auflage erhielt Grabendorfer
die Beförderung von Postsendungen. Die Linie verkehrte nur zwischen dem 1. und 11 .
Oktober 1931, sie wurde wegen Unrentabilität eingestellt, eine Wiedereröffnung wurde am
9.1.1933 nicht mehr genehmigt.
Autobuslinie Brunnen – Ingolstadt, Akt 1614
Dem Landwirt Josef Dietrich genehmigte die Regierung von Oberbayern, Kammer des
Innern, die Omnibuslinie Brunnen – Ingolstadt. Auch das Mitführen eines einachsigen
Anhängers wurde erlaubt.
Autobuslinie Mainburg – Ingolstadt, Akt 1614
Am 13.2.1931 erhielt der Hirschhorndreher Ludwig Stempfl aus Rosenheim die
Genehmigung , die Omnibuslinie Mainburg-Ingolstadt zu eröffnen. Bei dem Omnibus
handelte es sich um einen 21sitzigen, luftbereiften Personenkraftwagen. Die Genehmigung
wurde auf die Dauer von 5 Jahren erteilt. Haltestellen in Ingolstadt waren am Güterbahnhof
neben dem Hauptbahnhof, am Bahnhofplatz, beim Kaufhaus Mayr und am Reisebüro an der
Harderstraße.
Autobuslinie Ingolstadt – Vohburg – Pförring
Foto: Privatbesitz Ottmar Sigl, Wettstetten
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Der Omnibusunternehmer Moritz Sigl erwarb am 25.2.1939 diesen Mecedes-DieselOmnibus für die Omnibuslinie Ingolstadt-Vohburg-Pförring
Nostalgie …
Foto: Privatbesitz Ottmar Sigl, Wettstetten
Die chemische Nutzung Holzverkohlung und die Holzvergasung sind Techniken, die im
auslaufenden 19. Jahrhundert und im beginnenden 20. Jahrhundert entwickelt wurden.
Insbesondere in Kriegs- und Krisenzeiten mit Treibstoffmangel wurden Fahrzeuge zumeist
in Eigeninitiative mit einem improvisierten Holzvergaser ausgestattet.
Das Omnibusunternehmen Moritz Sigl verfügte ab 1944 über einen Büssing-NAG-MotorTrambus vom Typ 4500 T in Holzgaserausführung. An der Vorderseite befand sich die
Gasanlage und hinten am Heck der Kessel.
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und Gegenwart
Foto: Privatbesitz Ottmar Sigl, Wettstetten
148 Passagiere in zwei Stockwerken
In Ingolstadt lief 1965 der erste doppelstöckige Bus Bayerns. Nur in Berlin und einigen
norddeutschen Städten gehörte dieser „Hochstapler in der Gilde der Busse“ bereits zum
gewohnten Straßenbild. (24)
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Die Ingolstädter Verkehrsgesellschaft mbH
INVG
Sicherheit, Umweltbewusstsein, Zuverlässigkeit und Mobilität mit Komfort sind in unserem
technischen Zeitalter mit seinen schnellen technischen Veränderungen maßgebende
Kriterien für den öffentlichen Personennahverkehr. Am Anfang war es die Pferdebahn
(1878-1921), dann folgten am 4. März 1921 drei Omnibusse der damaligen Ingolstädter
Verkehrsgesellschaft und schließlich übernahm am 5. Februar 1931 der Kraftverkehr
Bayern mit vier Omnibussen den Personen-Nahverkehr in Ingolstadt. Diese neue und lang
anhaltende Ära überdauerte manch turbulente und schlimme Zeit.
Lt. statistischer Aufzeichnungen waren im Jahre 1950 14 Kraftomnibusse in unserer Stadt
zugelassen, 1959 waren es bereits 35. 1969, als bereits durch neue Linien verschiedene
Gemeinden des ehemaligen Landkreises dem öffentlichen Personen-Nahverkehr
angeschlossen waren, waren es schon 74. Der alte Omnibusbahnhof vor der
Franziskanerbasilika und längs der Schrannenstraße stellte ein echtes Verkehrshindernis für
den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr dar. An allen Werktagen, besonders nachmittags,
versuchten Polizeibeamte der Stadt per Handregelung den immer dichter werdenden
Straßenverkehr in geordneten Bahnen zu halten. Am 21. August 1967 wurde der neue
Omnibusbahnhof auf dem freien Platz vor der Friedenskaserne in Betrieb genommen. Die
Kraftverkehr Bayern GmbH, die den Stadtlinienverkehr betrieb und an der die Stadt
Ingolstadt als Gesellschafterin beteiligt war, betrieb 36 Großraumbusse, von denen jeder ein
Fassungsvermögen von 115 Personen hatte. 1971 legten die Busse der Gesellschaft 1 446
161 km zurück, um 6 271 211 Fahrgäste zu befördern. 15 Omnibuslinien verbanden damals
Ingolstadt mit der näheren und weiteren Umgebung, u.a. waren dies 9 von der Bundesbahn,
1 von der Bundespost und 5 von privaten Unternehmen. Dazu kamen 40 Werkbuslinien.
Den weitaus größten Teil hatte die Auto Union eingerichtet, um ihre Arbeiter sicher und
bequem von ihren Wohnungen zu ihren Arbeitsplätzen zu bringen.
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4200 Schüler zählte man im Herbst 1977 im innerstädtischen Verkehr. Das
Omnibusunternehmen setzte eigens dafür 18 Busse auf 15 verschiedenen Linien ein. Im Jahr
1982 legten 50 Busse der Gesellschaft, die im Linienverkehr eingesetzt waren, 1, 7 Millionen
km zurück und beförderten etwa 5,4 Millionen Personen. 40 Omnibuslinien verkehrten in
Ingolstadt, 20 davon verbanden die Stadt mit der näheren und weiteren Umgebung. Außer
dem Kraftverkehr Bayern, der hauptsächlich die innerörtlichen Linien betrieb, waren die
Bundesbahn, die Bundespost und sechs private Unternehmer vertreten. Die sog.
Nahverkehrskommission der Stadt Ingolstadt bemühte sich darum, die Fahrpläne zu
koordinieren, das Zusammenwirken von Schienen- und Straßenverkehr zu verbessern,
Tarifgemeinschaften zu bilden und die Fahrtenfolge, besonders in den Abendstunden zu
intensivieren. Auch ein Fahrdienst für Behinderte wurde 1979 eingerichtet. Der Malteser
Hilfsdienst erklärte sich bereit, diese Aufgabe mit drei zur Verfügung gestellten Fahrzeugen
zu übernehmen.
Am 15. November 1988 wurde die Ingolstädter Verkehrsgesellschaft INVG gegründet.
Schon bei der Gründung setzte sich INVG zum Ziel, als Dienstleister den Einwohnern der
Stadt Ingolstadt sowie weiteren 14 Gemeinden der Landkreise Eichstätt und Pfaffenhofen
im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs eine bestmögliche Versorgung anzubieten.
Umgesetzt und realisiert wird der Nahverkehr von derzeit 7 regionalen und privaten
Omnibusunternehmen. Eine Vielzahl von Verträgen sorgt dabei für zuverlässige und sichere
Beförderung ihrer Fahrgäste. Stetiger Ausbau des Liniennetzes, kürzere Taktfolge sowie
computergesteuerte elektronische Busbeschleunigung – um nur Weniges zu nennen –
tragen zu dieser hohen Akzeptanz in der „Autostadt“ Ingolstadt bei.
Seit Gründung der INVG hat sich viel verändert. Dank vieler zufriedener Fahrgäste sind
ihre Aufgaben immer größer geworden. Einige Zahlen belegen dies: (Stand 31.12.2005)
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Einwohner im Verkehrsgebiet: 210.000
Fahrgäste: 12.515.000
Buslinien: 44
Haltestellen: 766
Linienlänge in km: 651,090
Wagenkilometer: 5.652. 000
Verkehrsunternehmen im Verbund: 7
Fahrzeugbestand: 232
Fahrpersonal der Verbundunternehmen: 300
Pressemitteilung Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV) vom 4.7.2011, Nr.
14 (Auszug)
„Anlässlich der in Berlin stattgefundenen internationalen Klimakonferenz forderte Bundeskanzlerin Angela
Merkel ein globales Klimaabkommen, um die weltweite Reduzierung der CO2-Emissionen voranzubringen.
Ziel der Bundesregierung ist es, die Co2 Emissionen in Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent im
Vergleich zu 1990 zu senken. Der VDV begrüßt dieses Ziel der Bundesregierung. „Der Bund konzentriert sich
momentan jedoch zu wenig auf den öffentlichen Verkehr, der eine entscheidende Rolle bei der Senkung der
50
CO2-Emissionen spielt“ sagte der VDV Präsident Jürgen Fenske. Aktuell konzentriert sich die
Bundesregierung zu sehr auf die Förderung von Elektroautos…“Das Potenzial des öffentlichen Verkehrs beim
Thema Klimaschutz wird hingegen nicht berücksichtigt“, so Fenske. Dabei gilt der öffentliche Verkehr als
umweltfreundlicher und energie-effizienter Verkehrsträger. Täglich nutzen 29 Millionen Fahrgäste die
Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs in Deutschland. Das ersetzt täglich 18 Millionen
Autofahrten…“Für den Klimaschutz ist daher der massive Ausbau des öffentlichen Verkehrs erforderlich“, so
Fenske. Ohne finanzielle Sicherheit ist das jedoch nicht möglich“…
Omnibusbahnhof an der Friedenskaserne
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Slaby-Beringer Elektrowagen von 1921
Am Lenkhebel Dr. Rudolf Slaby, dahinter Hermann Beringer
Die 1920er Jahre
Wohnbevölkerung in Ingolstadt
1923: 28.524
1924: 28.942
1925: 26.630
1928: 26.580
1926: 26.500
1929: 26.832
1927: 26.698
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Von den angeblich „goldenen zwanziger Jahren“ war in Ingolstadt wenig zu spüren. Große
Preissteigerungen bei den wichtigsten Lebensmitteln bewirkten, dass sie für einen Großteil
der Bürger unerschwinglich wurden, zumal ja die Einkommen eher bescheiden waren.
Gespart wurde an allen Ecken und Enden, besonders beim Essen und Trinken. Daneben
herrschte auch in Ingolstadt in den ersten Nachkriegsjahren großer Mangel an Treibstoffen,
Landwirte und Kleingewerbetreibende waren davon besonders hart betroffen. Auch die
Stadt Ingolstadt musste in diesen gar nicht „goldenen Zeiten“ sparen. Trotzdem war sie
bestrebt, ihr Straßennetz in Ordnung zu halten. So erhielt beispielsweise 1921 die
Tränktorstraße ein neues Pflaster und nebenher Asphaltgehsteige, 1923 wurde die
Münchner Straße umgebaut und der Umbau und die Neupflasterung der Donaubrücke
wurden durchgeführt. 1924 war der Baubeginn der Rechbergstraße als Durchbruchstraße
zum Nordbahnhof.
Das Staatsministerium für Handel, Industrie und Gewerbe sowie das Staatsministerium des
Innern versuchten in den Jahren 1919 (26103 Einwohner) und 1920 (26565 Einwohner)
durch Erlass verschiedener Bekanntmachungen die Treibstoffmisere sowie den
Schleichhandel mit Betriebsstoffen durch scharfe Kontrollen in den Griff zu bekommen. So
war z. B. verboten, Kraftfahrzeuge zu Vergnügungsfahrten zu verwenden, der Verkehr mit
Personenwagen und Krafträdern wurde an Sonn- und Feiertagen ganz und an Werktagen
von 23.00 bis 06.00 Uhr morgens ebenfalls verboten. Der Verkehr mit Kraftdroschken war
nur in der Zeit von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr morgens gestattet. Ausgenommen von diesem
Verbot waren Rettungsfahrzeuge, Fahrzeuge von Behörden, der Feuerwehr, der
Krankenbeförderung sowie Fahrzeuge für Ärzte bzw. Tierärzte, sofern sie sich im Einsatz
befanden. Die Besitzer und Führer mussten bei Zuwiderhandlungen mit drastischen Strafen,
so mit Gefängnis bis zu fünf Jahren und mit Geldstrafe bis zu 100.000 Mark rechnen.
Kraftfahrzeuge und Betriebsstoffe konnten eingezogen werden, ob sie nun dem Täter
gehörten oder nicht.
Das bayerische Innenministerium hat am 22.1.1920 auch die Ingolstädter Stadtpolizei
angewiesen, durch „schärfsten, rücksichtslosen Vollzug der Bekanntmachung gegen den
Missbrauch der Kraftfahrzeuge zu Vergnügungs- und Hamsterfahrten und gegen
Schleichhandel mit Betriebsstoffen vorzugehen.“ Darüber hinaus empfahl das Ministerium,
„unvermutete Nachschau bei den Verbrauchern durchzuführen und den Betriebsstoff, über
den kein rechtmäßiger Erwerb erbracht werden konnte, zu beschlagnahmen und
sicherzustellen.“ (25)
Mit der starken Zunahme der Auto und Motorradfahrer wurde die bayerische Bevölkerung
durch überschnelles Fahren,4 durch überlaute Signale, durch lärmendes Knattern der
Motoren und durch übelriechende, gesundheitsschädliche Motorgase in schwerster Weise
belästigt. (26) Nach Meinung des bayerischen Innenministeriums können diese
Belästigungen nur dadurch verhindert werden…, „wenn die Polizeibehörden gegen
rücksichtslose Auto- und Motorradfahrer ebenso rücksichtslos und mit allen zu Gebot
stehenden Mitteln tatkräftiger eingreifen als bisher und den Kraftfahrern, die sich durch
rechtswidriges Verhalten im Straßenverkehr als ungeeignet erweisen, den Führerschein
entziehen.“ (27) Ob die Zustände in Ingolstadt ebenso gravierend waren, wie sie hier
Ab 1.3.1923 war per Reichsverordnung innerorts eine Geschwindigkeit von 30 km/h erlaubt, die allerdings
durch die höhere Verwaltungsbehörde auf 40 km/h erhöht werden konnte.
4
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geschildert wurden, lässt sich nicht mehr feststellen. Der Magistrat der Stadt Ingolstadt
ordnete jedenfalls am 12.9.1924 diesbezügliche Verkehrskontrollen an und gab die
Ergebnisse, die in der Zeit vom Oktober 1924 bis Dezember 1925 durchgeführt wurden, an
die Regierung von Oberbayern weiter.
Das Ergebnis vieler Kontrollen war das folgendes:
Übertretungen der Radfahrordnung insgesamt 1633 Verfehlungen. Die häufigsten
Übertretungen im Kraftfahrzeugverkehr waren das Fahren ohne vorschriftsmäßige
Beleuchtung sowie das Schnellfahren, im Fuhrwerksverkehr das Fahren ohne Namenstafel,
im Radverkehr das Fahren ohne Licht bzw. das Fahren auf der linken Straßenseite. Wegen
Übertretungen im Straßenverkehr wurden 102 Strafverfahren gegen Kraftfahrer, gegen
Radfahrer 292 und gegen Fuhrwerkslenker 107 eingeleitet. Am häufigsten wurden
Kraftfahrer wegen Schnellfahrens angezeigt. Wegen Fahrens ohne Zulassung bzw. wegen
Fahrens ohne Führerschein wurden 20 Kraftfahrer angezeigt. Im Stadtgebiet ereigneten
sich insgesamt sechs Verkehrsunfälle, teilweise mit Personenschaden. Beteiligt waren dabei
Autos, die mit Radfahrern bzw. mit Fußgängern zusammengestoßen waren. Führerscheine
wurden nicht eingezogen. (28)
Immer wieder wurde in verschiedenen Bekanntmachungen des Jahres 1927 auf die
mangelhafte Disziplin der motorisierten Verkehrsteilnehmer und die daraus resultierenden
Verkehrsunfälle hingewiesen. Der Grund hierfür dürfte die Zunahme von Kraftfahrzeugen
gewesen sein. Von 1928 bis 1930 war die Zahl der Neuzulassungen auf 590 Fahrzeuge
angestiegen. Auch in Ingolstadt mehrten sich von Tag zu Tag Verkehrsunfälle, die durch
Kraftfahrzeuge irgendwelcher Art hervorgerufen wurden. Das Polizeiamt wies deshalb die
hiesige Kriminal- und Ordnungspolizei an, „bei derartigen Unfällen, ganz gleich ob
Personen- oder Sachschaden verursacht worden ist, dem verantwortlichen Führer des
Fahrzeugs den Führerschein abzunehmen und ihn zusammen mit der Anzeige der
Staatsanwaltschaft vorzulegen. Der Führerschein bleibt so lange eingezogen, bis
einwandfrei festgestellt ist, ob und inwieweit der Führer an dem Unfall die Schuld trägt.“
(29)
Die Radfahrer waren schon immer mehr oder minder die Sorgenkinder des Straßenverkehrs.
Eine Bekanntmachung des Staatministeriums des Innern vom 16.11.1929 schildert, dass „die
Radfahrer während der Dunkelheit und bei starkem Nebel ohne die vorgeschriebene
Beleuchtung unterwegs sind und deshalb schwere Unfälle die traurigen Folgen dieses
Leichtsinns sind.“ Im Hinblick auf die großen Gefahren, die dem Radfahrer während der
Dunkelheit und bei starkem Nebel aus dem Kraftfahrverkehr erwachsen, wurde der
Rückstrahler für Fahrränder eingeführt. Ein nicht geringer Teil der Radfahrer kümmerte
sich überhaupt nicht um diese Vorschrift. Die Stadtpolizei wurde daher angewiesen,
„besonderes Augenmerk auf diese Unsitte zuzuwenden und ganz besonders darauf zu
achten, dass die Radfahrer nicht ohne hell brennende Laterne und ohne vorschriftmäßiges
Rücklicht fahren“, wobei gegen Zuwiderhandlungen mit allem Nachdruck vorzugehen war.
Die Feststellung der übertretenen Geschwindigkeit der Kraftfahrer war in den zwanziger
Jahre (bis zum Ende der 1950er Jahre) ein fast sinnloses Unternehmen, da das
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Stoppuhrverfahren durch seine „Weg-Zeitberechnungen“ äußerst ungenau war und immer
wieder zu Einsprüchen von Kraftfahrern führte. Eine Anweisung des städtischen Referenten
Dr. Maximilian Hierl an die Ingolstädter Polizeibeamten war eine Art „konziliante
Beanstandungsvorschrift.“ In ihr hieß es, „der Automobilverkehr ist in Anbetracht der
wenig günstigen wirtschaftlichen Verhältnisse der Stadt von besonderer Bedeutung und
darf daher durch schikanöse Behandlung nicht unterbunden werden. Einem strengen
Vollzug der Verkehrsvorschriften ist nach wie vor ein besonderes Augenmerk zuzuwenden.
Eine Beanstandung ist jedoch in etwas konziliante Form zu kleiden. Soweit es sich um
Verfolgungen wegen Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit handelt, ist
größere Zurückhaltung geboten. Überschreitungen sind nur dann zu verfolgen, wenn sich
nach dem Feststellungsverfahren eine Geschwindigkeit von mindestens 40 km/h errechnet,
also auch bei Berücksichtigung allenfallsiger Meßfehler eine Übertretung einwandfrei
gegeben ist.“
Im Stadtgebiet Ingolstadt waren an Kraftfahrzeugen zugelassen:
Jahr
PKW
1927/28
113 (43)
1928/29
131 (89)
1929/30
135 (117)
LKW
33 (13)
31 (20)
26 (28)
Krafträder
118 (102)
152 (136)
157 (180)
sonstige5
Fahrzeuge
Zusammen
3 (2)
4 (2)
3 (3)
282 (175)
356 (263)
390 (359)
Den zugelassenen Kraftfahrzeugen stehen auch die abgemeldeten Kraftfahrzeuge – in
Klammern gesetzt – gegenüber. Es handelt sich hierbei nicht nur um Neuzulassungen,
sondern auch um Wiederzulassungen, da viele Kraftwagenbesitzer ihre Fahrzeuge vor allem
in der kalten Jahreszeit stilllegten.
5
Elektrokarren, Zugmaschinen, Raupenschlepper, Feuerwehrfahrzeuge
55
Führerscheinerteilungen zwischen 1927 und 1929 (soweit bekannt)
Führerscheinerteilungen 1927
1928
1929
Klasse I
156
133
129
Klasse II
20
35
27
50
44
30
142
125
131
9
15
23
Klasse III
Klasse III b
Internationale
Führerscheine wurden
erteilt
Foto: Archiv des Polizeipräsidiums Ingolstadt
Das Bild aus dem Jahre 1928 zeigt den „Motorradboom“ Ende der 1920er Jahren in
Ingolstadt. Offensichtlich handelte es sich hier um eine Motorradveranstaltung, die von den
Ingolstädter Polizeibeamten Karl Steudl im Beiwagen und Ludwig Lindauer überwacht
wurde. Das Dienstmotorrad für die Stadtpolizei Ingolstadt wurde 1927 angeschafft.
56
Bilder eines Verkehrsunfalls mit Totalschaden im Stadtgebiet Ingolstadt aus dem
Jahre 1926. Wie sich der Unfall zugetragen hat, ist unbekannt.
Beide Bilder in Privatbesitz von Martin Willner, Ingolstadt
57
Adler Cabriolet, rechts gesteuert 1926
Adler Limousine 1926
Bilder: Privatbesitz Martin Willner, Ingolstadt
58
Der „kleine“ Horch mit der typischen Wellblechschriffelung auf der Kofferklappe
1934
Die 1930er und 1940er Jahre
Wohnbevölkerung von Ingolstadt
1930: 27.416
1932: 27.878
1934: 28.706
1936: 28.991
1939: 33.394
1940: 32.887
1941: 32.675
1942: 32.998
1938: 31.667
59
Am 29.9.1930 wählte der Stadtrat von Ingolstadt Dr. Joseph Listl zum neuen rechtkundigen
Bürgermeister von Ingolstadt. Seine ersten Jahre als Stadtoberhaupt standen ganz im
Zeichen der immer schlimmer werdenden Wirtschaftskrise. Die Arbeitslosigkeit wuchs
lawinenartig, die Unterstützung der Erwerbslosen war für die Stadt eine ungeheure
Belastung. Die ganze Verwaltungstätigkeit stand unter dem Zwang eiserner Sparsamkeit.
Trotzdem hatte die Stadtverwaltung
Kraftfahrzeugen zu verzeichnen.
Neuzulassungen
und
Abmeldungen
von
Die folgende Tabelle gibt Auskunft über die Zulassungen und Abmeldungen (= in
Klammern gesetzt) von Kraftfahrzeugen zwischen 1930 und 1937:
Fahrzeugart
PKW
LKW
Krad über 200ccm
Krad bis 200ccm
Omnibusse
Zugmaschine
1930 u. 1932
1931
322
157
(168)
57
45
(36)
306
137
(151)
141
95
(71)
1933
1934
1935
1936
1937
178
(122)
33
(29)
157
(125)
130
(85)
167
357
429
501
41
114
122
152
126
183
189
185
287
310
359
496
1
2
8
3
3
(3)
1
(2)
8
10
13
2
2
2
437
(429)
499
(336)
975
1113
1357
Krankentransporter
Gesamt
829
541
Im Jahr 1930/31 hatte bei 27.976 Einwohnern jeder 33. Bewohner ein Motorfahrzeug.
Eine Neuerung gab es im Führerscheinrecht. Durch Verordnung vom 3. Februar 1933
wurde der Führerschein der Klasse IV, der zum Führen eines Vierrad-Fahrzeugs mit bis zu
400ccm Hubraum und 350 kg Gewicht berechtigte, eingeführt. Die Klassen III a und III b
wurden zur Klasse III zusammengefügt. (31)
Die ausgestellten Führerscheine erwiesen sich oft als unhandlich und unpraktisch. Im Jahre
1930 wurde deshalb für alle Behörden in Anlehnung an das in Deutschland übliche
Dokument ein genormtes, graues Formular eingeführt.
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Übersicht über die Führerscheinerteilungen zwischen 1930/31 und 1937
Führerscheinklasse 1930/
1931
Klasse I
116
1932
1933
1934
1935
1936
1937
41
54
188
69
63
49
Klasse II
20
11
11
36
21
12
79
Klasse III
170
44
61
63
181
185
207
Im Vollzug der Bestimmungen für den internationalen Kraftfahrzeugverkehr wurden in den
Jahren 1933 und 1934 an 14 Personen internationale Führerscheine ausgestellt und
ebensoviele internationale Kraftfahrzeugzulassungen vollzogen.
Der allgemeine Aufschwung auf allen Gebieten des wirtschaftlichen Lebens und die
fortschreitende günstige Entwicklung der städtischen Finanzen erlaubten der Stadt, neben
der Verschönerung des Stadtbildes u. a. auch die Donaubrücke, den Straßenzug der
Moritzstraße zum Schliffelmarkt, die Ludwigstraße und die Ringstraße mit modernen
Straßendecken zu verbessern. Auch im Nord- und Südviertel wurde neben dem Bau von
Wohnungen der Ausbau und die Neugestaltung des Straßennetzes vorangetrieben. (32)
Neuerungen gab es auch auf dem Gebiet der Verkehrsgesetzgebung, die von 1919 bis 1933
Ländersache war. Erst der NS-Staat übertrug die Gesetzgebungskompetenz vollständig auf
das Reich. Die erste „Reichsstraßenverkehrsordnung von 1934“ räumte Kraftfahrzeugen
erstmals eine Vorrangstellung ein und hob alle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf. „Auf
Kreuzungen und Einmündungen…haben Kraftfahrzeuge…die Vorfahrt vor anderen
Verkehrsteilnehmern“ (§ 27 RGBl. 1934 I, S. 463). Kraftfahrzeuge mit Motoren bis 200ccm
durften von jedermann ab 16 Jahren führerscheinfrei gefahren werden. Bereit 1937 musste
die Reichsstraßenverkehrsordnung angesichts der mangelnden Verkehrssicherheit geändert
werden. Nicht erst die Schädigung anderer, sondern schon die „Gefährdung des Verkehrs“
war jetzt strafbar. Außerdem wurde festgelegt: „Fußgänger müssen die Gehwege
benutzen…Fahrbahnen sind auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung mit der
nötigen Vorsicht und ohne Aufenthalt zu überschreiten“. (§ 37 RGBl. 1937 I, S. 1188)
Mit Erlass der StVZO vom 13.11.1937 wurde mit einer Übergangsfrist bis 30.9.1938 der
Führerschein der Klasse IV auch auf Kraftfahrzeuge bis 250ccm Hubraum und für
Kraftfahrzeuge bis zu einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h (Zugmaschinen,
Traktoren) erweitert. Das Mindestalter für diese Fahrerlaubnis lag beim vollendeten
sechszehnten Lebensjahr. (RGBl. 1937, S. 1215) Damit durfte man später beispielsweise
auch das 250er Goggomobil (1955, Hans-Glas GmbH, Dingolfing) und die BMW Isetta
(1955) fahren.
61
Am 3.9.1938 war die gesamte Autobahnstrecke Schleiz-Nürnberg-Ingolstadt und damit der
Anschluss nach München und Salzburg befahrbar, und am 21.4.1939 konnte die
Ingolstädter Bevölkerung am Adolf-Hitler-Platz (heute Rathausplatz) die ersten beiden
Volkswagen bestaunen. (33) Leider gibt es davon keine Bilder.
Im Mai 1939 wurden wegen der hohen Unfallzahlen und später dann auch wegen der
allgemeinen Benzinknappheit Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeführt. Somit durften
PKW innerorts die Geschwindigkeit von 60 km/h, außerorts 100 km/h, die LKW 40 bzw.
7o km/h nicht überschreiten. Im Oktober 1939 wurde innerorts für PKW und LKW eine
Geschwindigkeit von 40 km/h, außerorts für PKW von 80 km/h und 60 km/h für LKW
angeordnet, wobei die Beschränkungen auch auf den neuen Reichsautobahnen galten.
Schon im Hinblick auf den drohenden Kriegsausbruch hatte man 1939 den Neuburger
Kasten (in der Jesuitenstraße) für 290.000 Reichsmark aus Zuschussmitteln des
Luftgaukommandos zu einem Luftschutzgerätelager mit Kraftwageneinstellhalle für die
Luftschutz-Bereitschaftskräfte umgebaut. (34) Im September 1939 mussten im gesamten
Stadtgebiet die Bordsteinkanten und die Ecken bei Straßenabzweigungen weiß gestrichen
werden, damit die wenigen Autofahrer bei Verdunkelung und ausgeschalteten
Straßenleuchten nachts die Orientierung besser fanden. (35)
Lastkraftwagen in den 1930er Jahren
Der Fahrtenschreiber oder Tachograph war im LKW zuerst Entlastungszeuge bei
Geschwindigkeitskontrollen, da schwere Unfälle in den 1930er Jahren Anlass zur Kontrolle
gaben. Am 15.10.1936 kam mit der Reichstarifordnung die Entlastung des Fahrpersonals
durch Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten hinzu.
62
Lieferwagen 30 PS, 1930
Als die Welt erneut in Brand geriet und am 1. September 1939 der 2. Weltkrieg ausbrach,
hatte Ingolstadt als Festung schon lange ausgedient. Die deutsche Wehrmacht unterhielt in
Ingolstadt ein großes Waffenlager, in kurzer Zeit war Ingolstadt wieder Garnison geworden
und ringsum von Rüstungsbetrieben und Wehrmachtsmagazinen umgeben. Auf den Straßen
sah man jetzt vermehrt Wehrmachtsfahrzeuge, der zivile Kraftfahrzeugverkehr in der Stadt
kam fast völlig zum Erliegen.
Die Verwaltungsarbeit der Stadt stand unter dem enormen Druck des sich immer mehr
auswirkenden totalen Krieges. 46 Betriebe wurden wegen Einberufungen abgemeldet. Das
wirtschaftliche Leben kam der Erstarrung immer näher. Der Krieg forderte immer mehr
Menschenleben, Material und Arbeitskräfte. (36) Der allgegenwärtige Treibstoffmangel
führte zu weiteren Abmeldungen von Kraftfahrzeugen.
Erstmalig
erschien
im
Verwaltungsbericht
1939/40
die
Bezeichnung
„Kraftfahrzeugzulassungsstelle und Straßenverkehrsstelle“. Ihre Hauptaufgabe bestand in
der Durchführung der Zulassung von Kraftfahrzeugen zum Verkehr und der Bearbeitung
der Fahrzeugabgänge. Außerdem erteilte sie nach erfolgreicher Ablegung der
Führerscheinprüfungen an die Führerscheinbewerber die Führerscheine der beantragten
Klassen.
Zu Beginn des Geschäftsjahres 1940/41 waren im Stadtgebiet Ingolstadt 1468
Kraftfahrzeuge zugelassen:
742 Krafträder einschließlich der Kleinkrafträder, 554
Lastkraftwagen, 6 Kraftomnibusse und 14 Zugmaschinen.
Personenkraftwagen,
152
Die durch den Krieg bedingten Verkehrseinschränkungen führten zur Stilllegung aller
Fahrzeuge, für deren Weiterbenützung kein öffentliches Interesse bestand. Die
Weiterbenützung von Fahrzeugen war nur mit einer besonderen Genehmigung und
Kennzeichnung gestattet. Die Kennzeichnung bestand aus einem roten Winkel, der auf dem
amtlichen Kennzeichen in Verbindung mit dem Dienstsiegel aufgebracht war.
63
Am 31. März 1941 waren 559 Fahrzeuge mit dem roten Winkel zugelassen: 217
Krafträder, 214 Personenwagen, 105 Lastwagen, 12 Zugmaschinen, 5 Omnibusse, 6
Sonderfahrzeuge. Bei den Personenwagen waren 54 „Behelfslieferwagen“, die zur Erfüllung
lebens- und kriegswichtiger Aufgaben eingesetzt wurden. Von der Wehrmacht wurden 12
Krafträder, 59 Personenwagen und Lastwagen eingezogen und angekauft.
Im gleichen Geschäftsjahr 1941 wurden 247 Führerscheine erteilt, die sich auf Klasse I mit
15, der Klasse II mit 101, der Klasse II mit 67 und der Klasse IV mit 64 aufteilten.
Internationale Führerscheine sowie internationale Kfz.-Zulassungsscheine wurden nicht
mehr erteilt.
Laut Bericht der Straßenverkehrszulassungsstelle waren für das Geschäftsjahr 1941/42 182
Krafträder, 125 Lastwagen, 220 Personenwagen, 17 Zugmaschinen, 6 Omnibusse und 9
Sonderfahrzeuge zugelassen. Bis zum Ende des Geschäftsjahres waren nur noch 484
Kraftfahrzeuge in Betrieb. Führerscheine wurden insgesamt 157 erteilt. 2 für die Klasse I, 53
für die Klasse II, 34 für die Klasse III und 68 für die Klasse IV.
In den folgenden Jahren zerrten Fliegeralarme an den Nerven der Menschen. Auch wenn die
Alarme zunächst nicht „scharf“ waren, setzten sie der Ingolstädter Einwohnerschaft hart zu.
Der Luftkrieg wurde in den beiden letzten Kriegsjahren auch für Ingolstadt immer brutaler.
Der Postbote wurde zum „Todesboten“, als er immer häufiger Todesnachrichten von an der
Front gefallenen Ingolstädtern überbringen musste.
In den folgenden Jahren fehlen weitere Berichte über das Verkehrsgeschehen in Ingolstadt.
64
Ein amerikanischer Soldat – Constabler – kontrolliert am 16. März 1946 in Ingolstadt einen
Motorradfahrer. Die Zeitung wurde wöchentlich vom amerikanischen Hauptquartier in
Ingolstadt, teilweise mit Berichten aus Ingolstadt, herausgegeben.
Die ersten Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg
Wohnbevölkerung in Ingolstadt
1945: 33.931
1946: 36764
1947: 37953
1948: 38.485
1949: 39.755
65
Der Rathausplatz vor der Zerstörung
Künstler: Tom Braun, Ingolstadt / Bild aus: Stadt und Museum „ Ingolstädter Ansichten 1880-1960“
Rathausplatz nach der Zerstörung 1945
66
Gebt mir 10 Jahre Zeit, und ihr werdet Deutschland nicht wiedererkennen. Diese
Prophezeiung Hitlers hatte sich 1945 in grausiger Weise erfüllt. Deutschland war ein
Trümmerhaufen, seine Städte waren zerschlagen, seine Industrie unter Schutt und Asche
begraben und seine Menschen verzweifelt. Als am 26. April 1945 die US-amerikanischen
Truppen in unsere Stadt einmarschierten, war für die Ingolstädter der Zweite Weltkrieg
beendet. Die grausamen Bombennächte hatten endlich ein Ende gefunden. Bei mehreren
Angriffen zwischen Januar und April 1945 erlitt Ingolstadt Wunde um Wunde. Es glich
einer Trümmerwüste. 176 Häuser waren total zerstört, 111 Gebäude schwer, 2626 leicht
beschädigt. 625 Menschen fanden bei Bombardierungen in den letzten drei Monaten des
Krieges den Tod.
Mit der totalen Besetzung des Reichsgebietes durch die alliierten Truppen im Frühjahr
1945 übernahmen die Besatzungsmächte unter Aufteilung des Reichsgebietes in eine
russische, englische, französische und amerikanische Besatzungszone die Staatsgewalt. In
Bayern und damit auch für Ingolstadt ging sie auf die amerikanische Militärregierung über,
d. h. die gesamte Staats- und Regierungsgewalt lag in den Händen der örtlichen
Militärregierungen, auch für die Stadt- und Landkreise. In Ingolstadt war Major Lesli H.
Norins der 1. Militärgouverneur, das gesamte „Military Gouvernement“ bezog die Räume
des Ingolstädter Amtsgerichts an der Neubaustraße, und das „Military Headquarters“ wurde
im Sparkassengebäude an der Ecke Goethe-/Schillerstraße eingerichtet. Als Offizier für
örtliche Sicherheit amtierte Leutnant Max John Kobbe.
Die Situation in unserer Stadt war klar vorgezeichnet: Wiederherstellung der Verbindung
zwischen Stadtzentrum und dem Südviertel mit dem völlig zerstörten Hauptbahnhof, rasche
Ausbesserung der Strom-, Wasser- und Gasversorgungsanlagen, Räumung des
Bombenschutts, Wiederherstellung teilbeschädigter Gebäude und Wohnungen sowie die
Instandsetzung der Verkehrswege. Zuerst wurde auf der im Wasser liegenden
Eisenkonstruktion der Donaubrücke ein in Berg- und Tal verlaufender Notsteg für
Fußgänger errichtet, während gleichzeitig eine Pontonfähre von 4 Tonnen Tragkraft die
Fahrzeuge übersetzte. Später wurde der Notsteg durch einen festen Holzlaufsteg ersetzt
und die bisherige kleine Fähre durch eine stabilere mit 12 Tonnen Tragkraft und einem
Fassungsvermögen von 4 Fuhrwerken abgelöst.
Die Donaubrücke vor ihrer Sprengung am 26.4.1945 war eine Eisenträgerkonstruktion mit
einer Fahrbahnbreite von nur sechs Metern. Sie war die wichtigste Verkehrsverbindung
zwischen dem Stadtzentrum und dem Südviertel.
67
Bild: Stadtarchiv Ingolstadt
zeigt die zerstörte Donaubrück In der Nacht vom 26.4. auf 27.4.1945 setzten amerikanische
Truppen in Booten über die Donau, weil abrückende deutsche Einheiten die Donaubrücke
gesprengt hatten. Das Bild e mit Donautor und links den Holzlaufsteg.
Foto: Stadtarchiv Ingolstadt
Eine befriedigende und dauerhafte Verbindung zwischen der Innenstadt und dem südlichen
Stadtteil sowie aller nördlich bzw. südlich der Donau gelegenen Stadtteile bzw. Ortschaften
entstand erst, als am 16.11.1945 die Holzbrücke dem allgemeinen Verkehr übergeben wurde.
68
Der „Civile Motor Pool“ – eine lebenswichtige Einrichtung in der Stadt
Anfang Mai 1945 wurde auf Befehl der amerikanischen Militärregierung der „Civile Motor
Pool“ als eine lebenswichtige Einrichtung in der Stadt gegründet. Seine Aufgabe war die
Erfassung von zurückgelassenen Kraftfahrzeugen im Stadt- und Landkreis und deren
Zuführung zu einem gemeinnützigen Einsatz. Von den brauchbaren Fahrzeugen waren
täglich 50 LKW eingesetzt, die in einer extra hierfür geschaffenen Werkstätte gewartet
wurden, um die Militärregierung und die Stadt mit den notwendigen Gütern zu versorgen.
Eine Fahrbereitschaft, Leiter Ludwig Bengl - sorgte für einen reibungslosen Ablauf der
Transporte. Nach dem totalen Ausfall der Reichsbahn waren diese Lastwagen die einzige
Möglichkeit, um die für unsere Stadt lebensnotwendigen Güter zu befördern. Mit
zunehmender Besserung der Verkehrsverhältnisse wurden dann diese Fahrzeuge der Stadt
zugewiesen. Die Leistungen der Fahrbereitschaft waren enorm. Für die Ernährung der
Bevölkerung wurden durchschnittlich 45 LKW eingesetzt, die 281146 Tonnen Lebensmittel
und landwirtschaftliche Produkte beförderten. An Kohle und Brennstoff sowie für Güter, die
zur Herstellung von Lebensmitteln benötigt wurden, wurden 9000 Tonnen befördert. Für
Brennholz wurden 54000 Tonnen, für Baustoffe zur Herstellung von Wohnräumen 10000
Tonnen und für Rohstoffe, Halbfabrikate für Industrie konnten 8000 Tonnen befördert
werden. Von den Lastkraftwegen wurden dabei insgesamt 1.368.000 Kilometer zurückgelegt
und dabei 130.000 Liter Benzin und 192.000 Liter Diesel-Kraftstoffe verbraucht. Für den
Straßenverkehr waren diese Fahrzeuge in der damaligen Zeit eine hohe Belastung, wenn
man bedenkt, dass insgesamt monatlich 182 LKW für die Bauindustrie, für den
Werksverkehr 460, für die Brennholzversorgung 210, für die Schlachtviehversorgung 52
und für sonstigen Einsatz 312 LKW unterwegs waren. Nach Auflösung dieser Einrichtung
am 1. Februar 1946 wurden diese Fahrzeuge hauptsächlich dem Fuhrgewerbe zugewiesen,
um diesen Firmen eine weitere Existenz zu gewähren. (37)
Nachdem die ersten Nachkriegsmonate vergangen waren und die Verzweiflung bei den
Menschen einigermaßen gewichen war, begann sich auch in Ingolstadt das Leben wieder zu
regen. Am 4.5.1945 wurde der Kaufmann Max Gründl von den US-Behörden zum ersten
Nachkriegsoberbürgermeister und der Kaufmann Ludwig Bengl zu seinem Stellvertreter
ernannt. Beide waren während des 3. Reiches mit den Machthabern in Konflikt geraten. Auf
Gründl folgte der aus dem Rheinland stammende Journalist Heinrich Runte, dessen
Amtszeit als eine unrühmliche Ära bezeichnet wird. Seine Amtszeit endete, als am 26.5.1946
der neu gewählte Stadtrat Dr. Georg Weber in sein Amt eingeführt wurde. (38)
Der Verkehr begann wieder zu rollen. Am Hauptbahnhof fuhram 22.5.1945 die erste
Rangierlokomotive mit Holz befeuert – weil die Kohlen gestohlen worden waren. Am
6.7.1945 verließ der erste Zug Ingolstadt. Er bummelte Richtung Augsburg. Fünf Tage
später fuhr der erste Zug Richtung München, er benötigte zwischen fünf und sechs Stunden.
Schon am 19.12.1945 wurde das „Zentraldepot für die Auto Union Ersatzteile Ingolstadt
GmbH“ gegründet, es war bereits 1946 das größte Ersatzteillager in Deutschland. Die
Schanz hatte den Vorteil, in den großen, nicht zerstörten Bauten der einstigen
Landesfestung Raum in Fülle bieten zu können. Hier begann die Renaissance der 1949
wieder gegründeten Auto Union, ihre sagenhafte Entwicklung war nicht mehr aufzuhalten.
69
Die Motorradproduktion startete 1949 in den einstigen Festungsbauten. (heute gegenüber
dem Alf Lechner Museum an der Esplanade)
Das Straßenbild in Ingolstadt war zunächst geprägt von den Kraftfahrzeugen der
Besatzungsmächte. Ein Großteil der privaten deutschen Kraftfahrzeuge war von der
Deutschen Wehrmacht eingezogen worden, von denen der überwiegende Teil als
Kriegsverlust galt. Von den Kraftfahrzeugen, die den Krieg überstanden hatten, konnten
wegen der Benzinknappheit nur die betrieben werden, die über eine Holzvergasungsanlage
verfügten.
Foto: Archiv des Polizeipräsidiums Ingolstadt
Von den wenigen privaten Autos gehörten einige zur städtischen Schutzmannschaft, es
waren französische Citroen-Personenwagen, die zu weiß-dunkelgrauen Streifenfahrzeugen
umfunktioniert wurden. Zum Fuhrpark der städtischen Polizeimannschaft gehörten auch 1
Beiwagenmaschine und 4 Solomotorräder. Die Bereifung all dieser Fahrzeuge ließ viel zu
wünschen übrig, weshalb sie teilweise gar nicht einsatzbereit waren. (39)
70
Foto: Archiv des Polizeipräsidiums Ingolstadt
Am 21.8.1945 wurde ein Verkehrsdienst der Stadtpolizei ins Leben gerufen. Ihr Leiter war
Johann Binner, der spätere Chef der Schutzpolizei Ingolstadt. Sie erhielten Uniformen,
ähnlich der Stadtpolizei in New York; denn der Sicherheitsoffizier der amerikanischen
Besatzungstruppen in Ingolstadt, Max John Kobbe, war u. a. auch für die Uniformen und
Ausstattung der Polizei in Ingolstadt zuständig. Da Kobbe vor dem Krieg Polizeibeamter in
New York war, entwarf er die Uniformen nach amerikanischem Muster. (40)
Diese Männer kümmerten sich in der Hauptsache um straßenverkehrliche Belange. Sie
bearbeiteten 21 Verkehrsunfälle, bei denen 12 Personen verletzt und vier getötet wurden.
Darüber hinaus wurde von ihnen 2972 gebührenpflichtige Verwarnungen ausgesprochen
und gegen 11 Personen wegen Übertretung von Verkehrsvorschriften Anzeige erstattet.
Amtliche Mitteilungen für den Stadt- und Landkreis Ingolstadt v. 14. Juli 1945
Verantwortlich für den Inhalt: Oberbürgermeister Runte
Die Fahrgeschwindigkeit für den Stadtkreis Ingolstadt beträgt 30 km. Entsprechende
Zeichen sind überall im Stadtkreis veröffentlicht. Jede Person, welche diese
Verkehrsvorschrift übertritt, wird verhaftet werden.
71
Foto: Archiv des Polizeipräsidiums Ingolstadt
Das Bild zeigt die am 24.12.1945 in Betrieb genommene erste Verkehrsampel am
Schliffelmarkt beim „Ertl-Eck“. Ein Polizist in weißem Mantel bedient sie gerade. Zwei
weitere Polizisten interessiert das Verkehrsgeschehen am damals schon verkehrsreichsten
Platz in Ingolstadt. Es waren dies Oberwachtmeister Johann Binner und Wachtmeister
Richard Binder (mit weißer Mütze). (41)
Gemäß einer Verkehrsordnung vom 14.7.1945 war auf der Harderstraße, der Moritzstraße,
der Theresienstraße und auf der Ludwigstraße der Radfahrverkehr vollständig verboten.
Der Schliffelmarkt durfte mit dem Fahrrad nicht überquert werden. Anwohner und
Passanten mussten nötigenfalls auf diesen Straßen ihr Fahrrad auf dem Bürgersteig
schieben, wobei Zuwiderhandlungen mit Bestrafung und Beschlagnahme des Fahrrades
bedroht waren. (42)
Ob diese beiden Polizisten das Pferd des herannahenden Reiters beschlagnahmt haben, ist
unbekannt geblieben; denn auch Handwagen, Pferde und Ochsengespanne mussten auf
Nebenstraßen ausweichen.
Im April 1946 waren in Ingolstadt 464 Lastkraftwagen, 380 Personenwagen und 665
Krafträder zugelassen. Dabei geschahen auf Ingolstädter Straßen insgesamt 60
Verkehrsunfälle bei denen 28 Personen verletzt und sechs getötet wurden. Im gleichen
Monat wurden bereits wieder 264 Führerscheine erworben.
Schon Ende 1946 startete das Bayerische Innenministerium eine vierwöchige, bayernweite
Verkehrsaktion, um auf die Gefahren der „besonders in letzter Zeit außerordentlich
gestiegenen Verkehrsunfälle hinzuweisen.“ Auch die Stadt Ingolstadt beteiligte sich daran,
die Polizeibeamten Ludwig Schlecht und Max Lindemeier von der Stadtpolizei erklärten den
Schülern verschiedener Schulen in einem 15minütigen Vortrag richtiges Verhalten im
Straßenverkehr.
72
Im Jahr 1947 durften auf Anordnung der amerikanischen Militärregierung keine
gebührenpflichtigen Verwarnungen ausgesprochen werden, erst 1952 wurden sie wieder
zugelassen. Weitere Erkenntnisse für 1947 fehlen.
Im Jahr 1948 wurden bei der Verkehrspolizei Ingolstadt die Verkehrsunfälle erstmalig
statistisch erfasst. Im gleichen Jahr stellte die Stadt 1596 Führerscheine aus. (43)
Ab 1949 wurden die Statistiken über das Verkehrsgeschehen in Ingolstadt immer genauer
bearbeitet. So geschahen u. a. durch Vorfahrtsverletzungen 20, durch falsches Überholen 9,
durch unvorschriftsmäßiges Verhalten der Fußgänger 3 und durch technische Mängel an
Kraftfahrzeugen und ihrer Ladung 3 Verkehrsunfälle.
Werbeprospekt für die Kunden und Händler. Im November 1949 konnten die ersten
Motorräder vom Typ RT 125 W ausgeliefert werden.
73
Im Mai 1950 wurde in Ingolstadt der neue DKW Personenwagen vorgestellt. Mit
dabei waren (v.l.n.r.) Dr. Richard Bruhn, W.A. Oswald (Nestor der deutschen
Motorjournalistik), Gründervater Dr. August Horch und Dr. Carl Hahn.
Die 1950er Jahre – ein bewundernswerter Zeitabschnitt
Wohnbevölkerung in Ingolstadt
1950: 41.037
1952: 44.739
1956: 46.851
1953: 45.484
1957: 48.684
1954: 46.051
1958: 49.938
1955: 46.776
1959: 50.605
74
Es war der Zeitabschnitt, der auf der ganzen Welt bewundert wurde, als Deutschland aus
Trümmern ein Wirtschaftswunderland formte. Die Firma Despag (vormals Deutsche
Spinnereimaschinenbau AG, Ingolstadt), die Rauchtabak- und Zigarettenfabrik Martin
Brinkmann, die anfangs im Proviantamt untergebracht war und sich von 1946 bis 1950 in
zwei beschädigten Gebäuden des Heereszeugamts an der Hindenburgstraße niederließ,
sowie die Firma Kristinus, die als eine der ersten Filterzigaretten („Gloria“) herstellte, gab
den Ingolstädtern Arbeit und Brot. Weitere Firmen folgten. Neue Wohnungen, Schulen und
Straßen entstanden, und es begann die Zeit der Vollbeschäftigung.
In den Jahren der Nachkriegszeit vernarbte allmählich vieles. Anfangs der 1950er Jahre
begann auch in der Bundesrepublik Deutschland die Massenmotorisierung. Ausdruck fand
dies im Westen der Bundesrepublik in unglaublich rasch zunehmenden
Kraftfahrzeugbestandszahlen. Motorräder und Motorroller, die Kabinenrutscher, Klein- und
Kleinstwagen bevölkerten unsere Straßen. Die Menschen sehnten sich nach
Ortsungebundenheit. Viele Menschen träumten davon, endlich einmal den Urlaub fernab der
Heimat im eigenen Auto oder mit eigenem Motorrad verbringen zu können. Die
Autobranche boomte, und wo viele und immer mehr Autos noch Wünsche offen ließen, da
sah man nur einen Ausweg: Noch mehr Autos. In der Stadt Ingolstadt machte sich der
Übergang von einem ehedem ruhigen, bürgerlichen Städtchen zu einem aufstrebenden
Industrieort deutlich bemerkbar. Das mittelalterliche Straßennetz entsprach nicht mehr den
Anforderungen des stark aufkommenden Verkehrs und der Verkehrsdichte. Die
Hauptstraßen konnten den Verkehrsstrom, besonders den Stoßverkehr in den
Hauptverkehrszeiten kaum noch aufnehmen. Das forderte auch die Stadtverwaltung heraus.
So wurde ein bereits vorhandener, die Altstadt umfassende Straßenring zu einer
leistungsfähigen Umgehungsstraße ausgebaut. Dieser Ausbau war wichtig, um dem
Durchgangsverkehr das Passieren der Stadt zu ersparen und ihn tangentenartig zur
gewünschten Ausfallstraße weiterzuleiten. Im Jahre 1956 wurde an der Heydeckstraße, der
einzigen Verbindungsstraße zum Ostviertel, wenn man von der Donauuferstraße absieht,
eine wichtige Veränderung vorgenommen. Die Durchfahrt durch den Cavalier, bisher zwei
enge Tore, wurde zu einem Torbogen vereinigt und die Straße unter Durchbrechung des
Festungswalls gerade auf die große Unterführung zugeführt. Von 1946 bis Mitte 1959
wurden 21 km Straßen endgültig ausgebaut und 36 km Straßen neu gebaut sowie 27 km
Gehwege und 8 km Radwege angelegt, um nur Weniges zu nennen. Auf diesem Sektor
wurde von der Stadtverwaltung Beachtliches geleistet. Das war aber auch äußerst
notwendig, denn der motorisierte Straßenverkehr nahm ab den 1950er Jahren stetig zu. (44)
Die viertürige Limousine der Auto
Union 1000 kam im Juni 1958 auf den
Markt
75
Die neue Donaubrücke von 1952
Die wichtigste Verkehrsverbindung von der Innenstadt zu den südlich gelegenen
Stadtgebieten und den nachfolgenden Ortschaften im Landkreis war die neue Donaubrücke,
die „Konrad-Adenauer-Brücke“ – sofern man von der Autobahnbrücke im Osten der Stadt
absieht. Ein Wiederaufbau der alten, zerstörten Donaubrücke aus dem Jahre 1877 kam
nicht mehr in Frage. Schon am 21.11.1947 beschäftigte sich der Stadtrat in einer
Sondersitzung mit dem Neubau einer Donaubrücke an gleicher Stelle. Das Gremium
entschied sich für eine in technischer und finanzieller Hinsicht günstigere und
verkehrsmäßig großzügigere Lösung, indem es sich für die Errichtung einer „Stahlbrücke
von 12,60 Metern Gesamtbreite mit gemauerten Fundamenten und Pfeilern“ entschied. Der
Baubeginn war 1948 und am 14.7.1952 wurde die Brücke dem Verkehr übergeben. Als erstes
Fahrzeug fuhr das 100.000 in Ingolstadt hergestellte Motorrad über die neue Donaubrücke.
Fahrer war der berühmte Motorradrennfahrer Ewald Kluge. Anlässlich des 100.
Geburtstages von Dr.-Konrad-Adenauer, des 1. Bundeskanzlers der Bundesrepublik
Deutschland, wurde 1977 die Donaubrücke auf Grund eines Stadtratsbeschlusses in KonradAdenauer-Brücke umbenannt.
Die Ära der „Handverkehrsregelung“ durch Polizeibeamte neigte sich seinem Ende zu, als
im September 1952 am Schliffelmarkt eine Signalanlage mit Ampeln an allen
Straßeneinmündungen und Lichtzeichen für Fußgänger errichtet wurde. Die Anlage war
zentral geschaltet, ein Eingreifen in den Schaltbetrieb durch Polizeibeamte wurde trotzdem
zuweilen notwendig, wenn das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt überaus stark
frequentiert war und eine Verlängerung der jeweiligen Grünphasen per Hand den Verkehr
normalisieren half. Sie blieb bis zum 30.9.1960 in Betrieb, ab diesem Zeitpunkt regelte eine
moderne Anlage zusammen mit einer an der Kreuzung Schutter-/Spitalstraße den immer
stärker werdenden Verkehr. Trotzdem blieb der Schliffelmarkt immer ein Engpass für den
Straßenverkehr. Die Unfallzahlen gingen nach Errichtung der Signalanlagen wesentlich
zurück.
76
Als erstes Fahrzeug passierte das 100.000., in Ingolstadt hergestellte Motorrad die neue
Donaubrücke. Das Motorrad fuhr der berühmte Rennfahrer der Auto Union, Ewald Kluge.
Auch das gab es noch in den 1960ewr Jahren: Ein Ochsenfuhrwerk auf der Donaubrücke.
77
Debatte um ein Tempolimit von 50 km/h
In den 1950er Jahren gab es auf deutschen Straßen noch sehr wenige Verkehrsregeln zu
beachten. Hohe Unfallzahlen ließen es notwendig werden, das „Gesetz zur Sicherheit des
Straßenverkehrs“ auf den Weg zu bringen.6 In der Bundesrepublik Deutschland passierten
1951 insgesamt 310.941 Verkehrsunfälle, bei denen 162.100 Personen verletzt wurden. Im
gleichen Jahr geschahen in Bayern 57.695 Verkehrsunfälle mit 41.775 verletzten und 1767
getöteten Verkehrsteilnehmern. Neben falschem Überholen, der Nichtbeachtung der
Vorfahrt, dem Fahren unter Alkoholeinfluss wurde als Unfallursache oft übermäßige
Geschwindigkeit festgestellt. Umso mehr war man überrascht, dass in dem neuen Gesetz –
es erhielt am 23.1.1953 Gesetzeskraft – die Fahrgeschwindigkeit von bisher 40 km/h
innerhalb geschlossener Ortsteile für PKW, Motorräder und LKW bis 2500 kg aufgehoben
wurde. Eine solche Regelung wollten die Länder aber nur dann mittragen, wenn dafür in das
Strafgesetzbuch eine Strafe für eine Gefährdung infolge einer deutlich überhöhten
Geschwindigkeit aufgenommen wurde, was auch dann geschah. (45) So war nun im
Gegensatz zum bisherigen Straßenverkehrsrecht eine Verkehrsgefährdung als Vergehen
und in schweren Fällen sogar als Verbrechen (§ 315 a StGB) zu ahnden. Auch konnte die
Missachtung der Vorfahrt und falsches Überholen mit Gefängnis geahndet werden.
Auch im Ingolstädter Stadtrat „wurde wiederholt gegen die Aufhebung der
Geschwindigkeitsbegrenzung“ Stellung genommen und besonders „die Verkehrsgefährdung
durch undisziplinierte rasende Fahrer gerügt“, wobei das Plenum beantragte, „im gesamten
Stadtbereich die Geschwindigkeit für Kraftfahrzeuge auf 40 km/h wieder einzuführen“,
während die Städtische Kfz.-Zulassungsstelle in einer Stellungnahme vom Juli 1953 unter
ihrem damaligen Leiter Leuschner es als „erwiesen ansah, dass durch die Aufhebung der
Geschwindigkeitsgrenzen und durch die Anpassung der Geschwindigkeit an die jeweilige
Verkehrslage der Verkehrsstrom gleichmäßiger und dadurch die Flüssigkeit des Verkehrs
verbessert wurde.“ Im dortigen Amt wurde auch die Meinung vertreten, „dass bei einer
solchen Verkehrsfrequenz und dem ständig wachsenden und auch schneller werdenden
Straßenverkehr das Problem nicht „Geschwindigkeitsbeschränkung“ heißen darf, sondern:
„Was kann in den Städten und damit in Ingolstadt zum Schutz des Fußgängers getan
werden und wie kann das Verkehrsrowdytum bekämpft werden?“
Zum Schutz des Fußgängers wurde die baldige Anlegung von sog. „Zebrastreifen“ in der
Donaustraße/Einmündung Spitalstraße, in der Ludwigstraße/Ecke Hallstraße und in der
Goethestraße/ Einmündung Friedrich-Ebert-Straße vorgeschlagen. Dabei wurde um eine
energische Überwachung von der Verkehrspolizei gebeten, damit sich eine „gewisse
Geschwindigkeitsbegrenzung an diesen Stellen von selbst ergibt.“ Gegen das
Verkehrsrowdytum sollte „mit aller Strenge“ vorgegangen werden. Als „geeignetes
erzieherisches Mittel sollte ein Verkehrsunterricht am Sonntag nach dem Gottesdienst
Das Gesetz wurde der allgemeinen Strafrechtsreform vorgezogen. Dabei kam der Anstoß zu dem
Gesetzgebungsvorhaben nicht wie üblich aus dem Parlament oder Ministerien, sondern von der
amerikanischen Militärverwaltung, die eine Hebung der deutschen Verkehrssicherheit forderte.
6
78
sowie als wirksamstes Mittel die Praxis des Führerscheinentzugs schärfer als bisher
gehandhabt werden.“ (46)
Auch die Verkehrspolizei Ingolstadt äußerte sich zum gleichen Thema: „Die Aufhebung der
Geschwindigkeitsbeschränkung innerhalb geschlossener Ortsteile hat sich nachteilig
ausgewirkt. Nach ihrer Aufhebung entwickelte sich hier unter den Kraftfahrern eine
unsinnige Raserei. An diesem verwerflichen Treiben waren vorwiegend die Kradfahrer
beteiligt.“ (47)
Nach einer hochemotionalen Debatte um ein Tempolimit wurde die Aufhebung der
Geschwindigkeitsbeschränkung im gesamten Bundesgebiet beschlossen. So galt nun ab
23.1.1953 bis 31.8.1957 keine Geschwindigkeitsbeschränkung für PKW und Motorräder.
Die Wahl der Geschwindigkeit sollte demnach dem Fahrer überlassen werden. Erst am 1. 9.
1957 wurde innerorts wieder ein Limit von 50 km/h eingeführt.
Das neue Gesetz sah außerdem vor, dass bei nachgewiesener Ungeeignetheit dem
Fahrzeugführer der Führerschein entzogen werden muss (§ 4 StVG und § 42 m StGB). Ab
1.4.1953 waren Lastzüge mit 2 Anhängern verboten, gleichzeitig entfiel im Anhängerbetrieb
die Pflicht zum Anbringen des gelben Anhängerdreiecks auf dem Führerhaus von LKW.
Eine Änderung des Jugendgerichtsgesetzes führte dazu, dass Jugendliche wegen
Verkehrsübertretungen nicht mehr gebührenpflichtig verwarnt werden durften, stattdessen
war eine Anzeige vorzulegen.
Zebrastreifen /Fußgängerüberweg in Ingolstadt
Zur Sicherheit des Verkehrs und zur Verbesserung der Straßenverhältnisse hatte das
Straßenbauamt Ingolstadt Fuß- und Radwege ausgebaut, beschädigte Straßenteile im
Stadtgebiet ausgebessert, Verkehrszeichen aufgestellt und Straßenmarkierungen, die ab
1953 gesetzlich vorgeschrieben waren, an verschiedenen Stellen im Stadtgebiet aufgebracht.
An manchen Stellen wurde 1953 öffentlicher Parkraum markiert.
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Das Bild zeigt einen der ersten Zebrastreifen (Fußgängerüberweg) auf der Ludwigstraße
gegenüber dem Kaufhaus Merkur (heute Galeria Horten). Ein Verkehrsschutzmann ist den
Fußgängern beim Überqueren der Straße behilflich. In der BRD erhielt der
Fußgängerüberweg am 24.8.1953 in der StVO Gesetzeskraft. Der Vorrang für Fußgänger
auf Zebrastreifen wurde erst zum 1.6.1964 eingeführt. 7
Verkehrssicherheitswoche vom 25. April bis 2. Mai 1956 in Ingolstadt
Die Verkehrssicherheitswoche stand unter dem Motto: „Achtgeben – länger leben!“ Sie
wurde in engster Zusammenarbeit von Verkehrspolizei, Verkehrswacht und
Kraftfahrzeugzulassungsstelle durchgeführt. Mit einer Vielzahl von Veranstaltungen und
Aktionen, wie Vorträge, Plakataushang, Flugblattverteilung, öffentliche VerkehrstonfilmVorführungen auf dem Rathausplatz, Shell-Fahrschule für die Schuljugend auf dem
Viehmarktplatz, kostenlose Geräuschmessung an Kraftfahrzeugen u.a.m., wurde eine alle
Bevölkerungskreise umfassende praktische Verkehrserziehung geleistet. Nach
Beobachtungen und Resonanz in der Presse konnte der Erfolg der
Verkehrssicherheitswoche 1956 als zufriedenstellend bezeichnet werden.
Schüler trainieren unter der Aufsicht von Polizeibeamten auf dem Verkehrsübungsplatz
verkehrsgerechtes Verhalten im Straßenverkehr
7
Der Zebrastreifen tauchte international erstmals am 19.9.1949 im Genfer Protokoll über
Straßenverkehrszeichen auf. Die Idee kam aus England. In Deutschland wurden die ersten 12 Zebrastreifen in
der Stadt München am 8.7.1952 angelegt. Allerdings wurden viele Überwege wieder beseitigt, um den
Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten, wie es in einem Fachartikel von 1967 hieß. (Wikipedia i.S.
Fußgängerüberweg)
80
Einführung neuer Kennzeichen für Kraftfahrzeuge am 1. Juli 1956
Am 1. Juli 1956 war für alle Kraftfahrzeugbesitzer ein denkwürdiger Tag. Nach einer langen
Vorbereitungsphase trat am 1. 7. 1956 unter dem damaligen Verkehrsminister Hans
Christoph Seebohm das neue Kennzeichensystem in Kraft. Es löste das nach dem Kriegsende
eingeführte Kennzeichen ab.
A/B = für amerikanische Besatzungszone
37 = für Stadt Ingolstadt
36 = für Landkreis Ingolstadt
Ein im Stadtarchiv Ingolstadt aufbewahrtes amtliches Kennzeichen für die Stadt Ingolstadt.
Für die Durchführung der Umkennzeichnung der Kraftfahrzeuge standen für die Kfz.Zulassungsstelle Ingolstadt ca. 100 Wochen zur Verfügung. Bis Jahresende 1957 waren von
dem Gesamtbestand von 5983 Fahrzeugen (einschließlich Anhänger) bereits 5168
Kraftfahrzeuge auf die neuen Kennzeichen umgestellt. Am 1. Januar 1961 wurde die bis
heute verwendete Plakette auf dem Kennzeichen eingeführt.
81
Einführung einer freiwilligen Prüfung für Mopedfahrer 1956
Zahlreiche Führer von Fahrrädern mit Hilfsmotor (Mopeds) wünschten sich
Unterweisungen über das richtige Verhalten im Straßenverkehr, um den Anforderungen des
Straßenverkehrs gewachsen zu sein. Aus diesem Grunde hatte es sich eine Reihe von
Verbänden zur Aufgabe gemacht, Mopedfahrern Verkehrsunterricht zu erteilen.
Voraussetzung zum Erhalt einer Mopedkarte war die freiwillige Teilnahme am
Verkehrsunterricht sowie eine bestandene schriftliche Prüfung, in der 20 Fragen aus dem
Verkehrsrecht und zur Bedeutung von Verkehrszeichen beantwortet werden mussten. Bei
17 richtigen Antworten war die Prüfung bestanden. Eine mündliche Prüfung fand nicht
statt. (56) Die Unterrichtsabende in Ingolstadt wurden von der Verkehrspolizei Ingolstadt
in Zusammenarbeit mit der städtischen Kfz.-Zulassungsstelle durchgeführt. Die Prüfungen
wurden jeweils von einem amtlich anerkannten Sachverständigen des Technischen
Überwachungsvereins München durchgeführt. (48)
In der Hohen Schule in Ingolstadt wurden „wissbegierige“ Mopedfahrer über richtiges
Verhalten im Straßenverkehr aufgeklärt. Junge und ältere Mopedfahrer waren im
Unterricht „fleißig und aufmerksam.“ An der Magnet-Verkehrstafel erläutern
Polizeiobermeister Josef Deß und der Leiter der Kfz.-Zulassungsstelle Karl Leuschner einem
älteren Lehrgangsteilnehmer eine angenommene Verkehrssituation.
Bild im Donau Kurier
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Unfallfreie Ostern 1957
Am 1. Osterfeiertag 1957, von 06.00 – 11.00 Uhr,
wurde in Ingolstadt erstmalig die Aktion „Unfallfreie
Ostern“ durchgeführt. An den Zufahrten zur
Autobahn Nürnberg-München wurden die in die
Osterferien fahrenden Kraftfahrer angehalten. Statt
eines „Strafzettels“ gab es einen Beutel SchokoladeOstereier und dazu die freundliche Mahnung, gerade
während des starken Osterverkehrs rücksichtsvoll
und vorsichtig zu fahren. Es war dies ein neuer Weg
zur Verkehrserziehung.
Das Bild (im Donau-Kurier) zeigt Karl Leuschner und
Josef Deß bei der Übergabe eines Ostergeschenks an
einen Autofahrer.
Verkehrssicherheitswoche 1957
„Achte auf den anderen!“ war das Motto der Verkehrssicherheitswoche, die vom 30.5. bis
5.6.1957 in Ingolstadt durchgeführt wurde. Dabei wurden 10.000 Hefte „Fahre mit
Verstand“, 10.000 Handzettel mit einem Preisausschreiben zur Verkehrssicherheitswoche
und 1000 Verkehrszeichen Fibeln verteilt. Verschiedene Geschäfte wurden gebeten, in
dieser Woche ein Schaufenster mit einem Verkehrserziehungsthema zu dekorieren. Am
Sonntag, den 2.6.1957, um 20.15 Uhr sprach im Festsaal des Neuen Schlosses Domkapitular
Msgr. Thalhammer aus München zum Thema „Achte auf den anderen!“
Geräuschmessungen, Vorführung von Verkehrssicherheitsfilmen auf dem Rathausplatz, der
Einsatz von Dias mit dem Thema „Achte auf den Anderen!“ in verschiedenen Kinos sowie
die Shell-Fahrschule der Jugend auf dem Viehmarkplatz fanden besonders bei der
Schuljugend großes Interesse.
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Aktion „Unfallfreie Ostern“ 1958
Als besondere Maßnahme zur Verkehrserziehung wurde auch in diesem Jahr in Verbindung
mit der Verkehrspolizei Ingolstadt die Aktion „Unfallfreie Ostern“ durchgeführt. An den
Ausfallstraßen der Stadt standen am 1. Osterfeiertag Angehörige der Kfz.-Zulassungsstelle
und Beamte der Verkehrspolizei. Die angehaltenen Auto- bzw. Motorradfahrer wurden
ermahnt, „gerade während des starken Osterverkehrs Vorsicht und Rücksicht zu üben und
nicht sinnlos durch die Gegend zu rasen“. Damit aber auch der motorisierte Ostertourist
auch noch auf angehnehme Art und Weise an diese Mahnung erinnert wurde, wurden über
300 Osterpäckchen mit kleinen und großen Schoko-Ostereiern an die motorisierten
Verkehrsteilnehmer verteilt. Erfreulich war, dass der Polizeibericht für Ingolstadt am
8.4.1948 ein „fast unfallfreies Ostern“ melden konnte.
Verkehrssicherheitswoche 1958
Im gesamten Bundesgebiet wurde in der Zeit vom 12.5. bis 17.5.1958 eine
Verkehrssicherheitswoche
durchgeführt,
die
mit
dem
„Internationalen
Verkehrssicherheitstag“ am 17.5.1958 ihren Abschluss fand. Die Verkehrssicherheitswoche
stand unter dem Motto: „Gib acht auf der Straße.“
Mopedkurse 1959
Im Jahre 1959 wurden von der Verkehrspolizei und der Kfz.-Zulassungsstelle vier
Mopedkurse abgehalten. An den Unterrichtsabenden nahmen ca. 270 Personen teil.
Erfreulich war, dass auch ein großer Teil von Jugendlichen unter 18 Jahren zum Unterricht
erschien. Von den Teilnehmern unterzogen sich 246 den freiwilligen Prüfungen durch den
Technischen Überwachungsverein München. Die Prüfung bestanden 237 Personen und sie
erhielten die Mopedkarte. Gegen 11 Personen musste wegen Ungeeignetheit ein
Mopedfahrverbot und gegen eine Person ein Radfahrverbot ausgesprochen werden.
Aktion „Unfallfreies Ostern“ 1959
Auch in diesem Jahr wurde wieder die Aktion „Unfallfreies Ostern“ durchgeführt. Die
Aktion wurde am Ostersamstag in der Zeit von 13.oo bis 17.oo Uhr durchgeführt. Kleine
Ostergeschenke in Form von Schokoladen-Ostereiern erfreuten die angehaltenen
Kraftfahrer.
Verkehrssicherheitstage 1959
Unter dem Motto „Komm gut heim!“ wurden vom 4.5. bis 8.5.1959 im gesamten
Bundesgebiet und in Westberlin die Verkehrssicherheitstage 1959 veranstaltet. Sie fanden
ihren Abschluss mit dem Internationalen Verkehrssicherheitstag am 9.5.1959. Das
Aktionsplakat zeigte eine Mutter mit ihrer Tochter, die am Fenster stehen und auf die
Straße schauen. Man erwartet den Vater, der bald von seiner täglichen Arbeit zurückkehren
wird. Auf den Zügen der Mutter und Tochter liegt ein gewisser Ernst und noch nicht die
wirkliche Freude, die sein Eintreffen nach guter Rückkehr dann auslösen wird. Damit wollte
das Plakat die Gefahren ausdrücken, die heute für jeden von uns auf dem täglichen Weg im
Straßenverkehr lauern. Das Plakat wurde an Litfasssäulen angeschlagen und in vielen
Geschäften und in allen Betrieben zum Ausgang gebracht. Von der Verkehrswacht sowie
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von der Verkehrspolizei wurden in Schulen und in Betrieben Verkehrsfilme vorgeführt
sowie Vorträge über verkehrsgerechtes Verhalten im Straßenverkehr gehalten
Aktion „Bekämpfung des unnötigen Verkehrslärms“ 1959
In der Woche vom 5.10. bis 10.10.1959 führte die Kfz.-Zulassungsstelle in Zusammenarbeit
mit der Verkehrspolizei Ingolstadt die Aktion zur „Bekämpfung unnötigen Verkehrslärms“
durch. Zahlreiche Beschwerden aus der Bevölkerung hatten zu dieser Aktion Anlass
gegeben. Bei vielen Fahrzeugüberprüfungen wurde festgestellt, dass jedes zweite Moped zu
laut und am Auspuff oder am Motor verändert worden war. Die Lärmsünder waren in der
Hauptsache jugendliche Mopedfahrer von 16 – 18 Jahren. Die Mopedfahrer wurden
verwarnt und von der Kfz.-Zulassungsstelle nach einigen Tagen nochmals überprüft.
Kraftfahrzeugbestand in der Stadt Ingolstadt von 1948 bis 1959
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
EW.
38495
39755
41037
43321
44739
45484
46051
46077
46581
46864
49938
50605
LKW
734
767
867
989
1034
1096
1054
1089
1175
1241
865
931
PKW
339
438
616
880
1007
1205
1469
1644
2062
2333
3218
3938
Kräder
717
834
1030
1500
1718
2007
2101
2301
2206
2336
2027
1938
Gesamt
Kfz.
1790
2039
2513
3369
3759
4308
4624
5034
5443
5910
6110
680
Fahrräder: 1948: 22000
Die Zulassung von Krafträdern ging zurück.
1953: 26500
Der Trend zum Kleinwagen hat begonnen.
Verkehrsunfälle im Stadtgebiet Ingolstadt, Zeitraum 1948 - 1959
1948 1949 1950 1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
Verk.
Unfälle
63
94
203
346
367
398
387
467
541
480
534
900
Sachschaden
18
29
61
103
113
111
Pers.Schaden
45
65
142
243
254
287
Verletzte
50
71
174
301
319
361
357
372
451
432
484
643
Tote
1
2
5
10
8
17
17
10
9
9
17
19
Ab 1948 wurden bei der Stadtpolizei Ingolstadt die Verkehrsunfälle statistisch erfasst.
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Ab 1959 wurden die Kleinunfälle (ohne Personenschaden) zusätzlich in die Statistik
aufgenommen. Dies erklärt auch den enormen Anstieg von 366 Unfällen gegenüber 1958.
Angesichts dieser blutigen Bilanz von tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmern sah man
nur einen planvoll geführten Einsatz aller Polizeibeamten in der Verkehrsüberwachung als
erfolgversprechend an. Die bei der statistischen Auswertung aller Verkehrsunfälle
gewonnenen Erfahrungen brachten wichtige Hinweise für evtl. notwendige
Schwerpunkteinsätze im gesamten Stadtgebiet. Die dabei erkannten Gefahrenstellen wurden
von nun an präventivpolizeilich in die Streifenpläne der einzelnen Reviere integriert und
zugleich auch der Kfz.-Zulassungsstelle der Stadt Ingolstadt gemeldet, um notwendig
gewordene Maßnahmen (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Aufstellen von entsprechenden
Verkehrszeichen) zur Entschärfung von gefährlichen Stellen treffen zu können. Ein
Wettlauf zwischen Verkehrstod, der Verwaltung und der Verkehrspolizei begann.
Häufige Unfallursachen zwischen 1953 und 1958
Fahrzeugart
Vorfahrt
Überholen
Alkohol
Geschwindigkeit
Motorrad
118
126
56
169
PKW/LKW
344
180
86
165
Fahrräder
221
121
72
36
Unfälle mit Mopedfahrern wurden ab 1955 in die Statistik bei „Motorrad“ aufgenommen.
Bei Fußgängern war „falsches Verhalten beim Überschreiten der Fahrbahn“ meist die
Unfallursache.
Erteilte Führerscheine zwischen 1956 und 1959
Führerschein
1956
1957
1958
1959
324
305
353
85
77
144
Klasse 3
542
606
922
Klasse 4
42
54
124
Klasse I
Klasse 2
gesamt
772