28_35_eisenbahn.

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Frankreich/Italien
France/Italy
Tunnel 8/2006
Neue Eisenbahnverbindung
Lyon/F – Turin/I
New Lyon/F – Turin/I
Rail Link
A. Sala, Y. Boissonnas, M. Schuster
The new rail link between Lyon/F and Turin/I
will represent an efficient connection between
the 2 major economic regions Northern Italy
and the Rhone Valley. The following report
deals with how the international section was
planned.
Mit der neuen Eisenbahnverbindung Lyon/F–
Turin/I entsteht eine leistungsfähige
Verbindung zwischen den beiden großen
Wirtschaftsräumen Norditalien und Rhônetal.
Über die Projektierung des internationalen
Abschnitts wird im folgenden Beitrag berichtet.
1 Projektüberblick
Das Ziel der neuen Eisenbahnverbindung zwischen
Lyon und Turin ist es, europäische Verbindungen von
Norden nach Süden (London–
Milano) und von Westen nach
Osten (Lissabon–Kiew) zu
schaffen. Aber auch regionale
Verbindungen zwischen dem
Rhônetal in Frankreich und
Norditalien sollen verbessert
werden. Die Fahrzeiten zwischen Lyon und Turin werden
in Zukunft um über die Hälfte
reduziert.
Der insgesamt 74 km lange internationale Projektierungsabschnitt zwischen Saint
Jean de Maurienne und
Bruzolo (Bild 1) besteht von
West nach Ost aus folgenden
Hauptelementen:
■ Bahnhof Saint Jean de
Maurienne
Dipl.-Bauingenieur (FH)
Alex Sala, Dipl.-Bauingenieur
ETH Yves Boissonnas,
Dipl.-Bauingenieur
ETH Martin Schuster;
Ingenieurgemeinschaft GIGA
(Amberg Engineering AG,
Regensdorf/CH)
Basistunnel mit Sites d’intervention Saint Martin la
Porte, La Praz und Venaus und
Station de sécurité Modane
■ Viadukt
über das Val
Cenischia
■ Tunnel Bussoleno
■ offene Strecke Bruzolo.
Der 52,9 km lange Basistunnel weist insgesamt
4 Nothaltestellen auf. Er hat
eine Scheitelhöhe von 750 m
ü. M. und ein maximales
Gefälle von 8,4 ‰. Der
Tunnel Bussoleno auf der italienischen Seite wird 11,8 km
lang mit einem maximalen
Gefälle von 12,4 ‰.
Beide Tunnels bei Lyon–
Turin bestehen aus 2 Einspurröhren mit Querschlägen alle
400 m. Der Basistunnel verfügt bei der Station de sécurité Modane, also ungefähr in
der Mitte des Tunnels, über
2 Ausweichgleise mit einer
nutzbaren Länge von 750 m.
Die maximale Geschwindigkeit
beträgt 250 km/h, die Betriebsgeschwindigkeit 220 km/h.
Der Ausbruch des Basistunnels erfolgt über 3 Zwischenangriffe auf der französischen Seite und von beiden
Portalen her, je nach Geologie
teilweise konventionell, teil■
A. Sala, Y. Boissonnas, M. Schuster
1 Project Overview
The objective of the new rail
link between Lyon and Turin is
to create European connections
from north to south (London–
Milan) and from west to east
(Lisbon–Kiev). However, regional links between the Rhone
Valley in France and Northern
Italy are to be improved.
Travelling times between Lyon
and Turin will be reduced by
more than half in future.
The altogether 74 km long
international planning section between Saint Jean de
Maurienne and Bruzolo (Fig. 1)
consists of the following main
elements from west to east:
■ the Saint Jean de Maurienne
station
■ the Base Tunnel with intervention points at Saint Martin
la Porte, La Praz and Venaus and
the Modane station de sécurité
■ a viaduct over the Cenischia
Valley
■ The Bussoleno Tunnel
■ The Bruzolo open section.
The 52.9 km long Base Tunnel
possesses a total of 4 emergency halts. It has an apex height
of 750 asl and a maximum gradient of 8.4 ‰. The Bussoleno
Tunnel on the Italian side will be
11.8 km long with a maximum
gradient of 12.4 ‰.
Both tunnels on the Lyon–
Turin route consist of 2 singletrack tubes with cross-passages set every 400 m. The Base
Tunnel has 2 overtaking tracks
with a useful length of 750 m at
the Modane station de sécurité
– roughly at the centre of the
tunnel. The maximum speed
amounts to 250 km/h, the operational speed 222 km/h.
The Base Tunnel will be
tackled from 3 intermediate
points of attack on the French
side and from both portals, either conventionally depending on the geology or by means
of TBMs. Two TBMs will be employed from both sides for the
longest section between the
Modane station de sécurité and
the Venaus Portal. Both conventional and TBM drives will be applied for the Bussoleno Tunnel.
Dipl.-Bauingenieur (FH) Alex
Sala, Dipl.-Bauingenieur ETH
Yves Boissonnas, Dipl.-Bauingenieur ETH Martin Schuster;
Ingenieurgemeinschaft GIGA
(Amberg Engineering AG,
Regensdorf/CH)
Tunnel 8/2006
Bahnverbindung Lyon–Turin
Rail Link Lyon–Turin
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1a Situation und Längsprofil
1a Situation and longitudinal profile
weise mit TBM. Beim mit rd.
24 km längsten Abschnitt zwischen der Station de sécurité Modane und dem Portal
Venaus sind beidseits je 2 Tunnelbohrmaschinen vorgesehen.
Beim Tunnel Bussoleno kommt
sowohl konventioneller als
auch maschineller Vortrieb
zum Einsatz.
Die Geologie ist bautechnisch teilweise anspruchsvoll, der geologische Aufbau
der Ultra-Dauphinoise-, Briançonnaise- und PiemontaiseZonen ist komplex (Bild 2).
Hauptgesteine sind im Westteil
1b Situation und Längsprofil
1b Situation and longitudinal profile
des Basistunnels Sandsteine,
verschiedene Schiefer, Kalksteine und Dolomit sowie
Anhydrit und Gips. Im Ostteil des Basistunnels sowie
beim Tunnel Bussoleno sind
es Gneise, Quarzite und Glimmerschiefer. Zahlreiche Störzonen werden von der Tunnelachse gekreuzt. Der Basistunnel weist insbesondere
zwischen der Station de sécurité Modane und der Site
d’intervention Venaus hohe
Überlagerungen von bis zu
2200 m auf. Die prognostizierten Gebirgstemperaturen
Technically speaking, the
geology is in part, very sophisticated; the geological setup of the Ultra Dauphinoise,
Briançonnaise and Piemontaise
zones is complex (Fig. 2). The
main rocks in the western part
of the Base Tunnel are sandstones, various shales, limestones and dolomite as well
as anhydrite and gypsum. In
the eastern section of the Base
Tunnel as well as the Bussoleno
Tunnel, gneisses, quartzites and
mica shales predominate. The
tunnel axis intersects numerous fault zones. Particularly be-
tween the Modane station de
sécurité and the Venaus intervention site, the Base Tunnel reveals high overburdens of up to
2,200 m.
The predicted rock temperatures attain values of up to
48° C. Ingressing thermal water
and the risk of gas have also to
be reckoned with.
A clearance profile for the
“rolling road” has to be taken
into consideration for designing the standard cross-section for the single-track tubes.
Usually a pipe umbrella with
drainage lines located at its
30
Frankreich/Italien
France/Italy
Tunnel 8/2006
2 Geologie und Bauprogramm
2 Geology and construction programme
erreichen Werte bis 48 °C.
Weiter ist mit thermischen
Wasserzuflüssen und mit
Gasrisiko zu rechnen.
Bei der Gestaltung des
Normalprofils für die Einspurröhren musste ein Lichtraumprofil für die „Rollende
Landstraße“
berücksichtigt
werden. Im Normalfall kommt
eine Schirmabdichtung mit
seitlich liegenden Dränageleitungen zum Einsatz. Nur
bei stark sulfathaltigem Bergwasser ist eine Vollabdichtung
vorgesehen. In der Sohle sind
eine Bergwasser- sowie eine
Schmutzwasserleitung vorgesehen. Weiter braucht es
Installationen für die Kühlung
und Belüftung der technischen Räume in den Querschlägen, Installationen für
die Bahntechnik sowie verschiedene Sicherheitselemente
(Bild 3).
Bei der aktuell bearbeiteten Projektphase handelt es
3 Normalprofil TBM-Vortrieb
3 Standard profile RBM drive
sides is applied. Full waterproofing is only foreseen when the
underground water contains
a high amount of sulphates.
Underground water and waste
water lines will be installed in
the floor. There will also be installations for air-conditioning and ventilation for technical rooms in the cross-passages,
equipment for rail technology and various safety elements
(Fig. 3).
The project phase currently being tackled represents a
progretto definitivo (PD) for
the project section in Italy and
an avant-projet de reference
(APR) for the French part-section. The degree of detail for
the avant-projet de reference
is slightly less than for the
Italian progretto definitivo. The
project phase essentially can
be compared with a construction project along Swiss lines
and serves as the basis for the
approval proceedings in both
Tunnel 8/2006
sich um ein Progetto definitivo
(PD) für den Projektabschnitt
in Italien und um ein Avant-projet de référence (APR) für den
französischen Teilabschnitt.
Der Detaillierungsgrad für das
Avant-projet de référence ist
leicht geringer als beim italienischen Progetto definitivo.
Die Projektphase entspricht
ungefähr einem Bauprojekt
nach schweizerischem Muster
und dient als Basis für das
Bewilligungsverfahren in beiden Ländern sowie als Grundlage zum Aufbau der Finanzierungsstruktur.
Die Bearbeitungsdauer dieser Projektphase zwischen
April 2005 und März 2006
entspricht ziemlich genau
einem Jahr. Die Projektsprache
ist sowohl französisch als
auch italienisch. So sind die
Berichte in einer der beiden
Sprachen verfasst, enthalten aber eine zweisprachige
Zusammenfassung. Die Pläne
sind alle zweisprachig. Bei der
gesamten Projektbearbeitung
ist sehr wichtig, dass keines
der beiden beteiligten Länder
benachteiligt wird; dies geht
bis zur Projektbezeichnung:
Lyon–Turin bzw. Torino-Lione.
2 Projektorganisation
Eine so genannte Commission Intergouvernementale
(CIG) dient als Bindeglied zwischen den beiden Regierungen
undLTF(LyonTurinFerroviaire),
die als Bauherrin verantwortlich ist für die Planung der
Bahnverbindung Lyon–Turin
31
Rail Link Lyon–Turin
ry. The plans are all in the 2 languages.
As far as the total project
processing is concerned, it is
essential that neither of the
2 countries involved feels discriminated; this even applies
as far as labelling the project
is concerned: Lyon–Turin or
Torino–Lione.
2 Project Organisation
4 Site d’intervention St. Martin la Porte
4 St. Martin la Porte intervention site
5 Geologischer Horizontalschnitt bei der Site d’intervention St. Martin la
Porte
5 Geological horizontal section at the St. Martin la Porte intervention site
Eisenbahnverbindung Lyon–
Turin. Gleichberechtigte Aktionäre von LTF sind RFF, der
französische
Netzbetreiber,
und RFI, der Netzbetreiber in
Italien.
Die Projektorganisation für
die aktuelle Projektphase
trägt den Namen PRO-TSE2
und umfasst ca. 20 verschiedene Firmen, welche vom
countries as well as the basis to
establish the financing structure.
The processing period for
this project phase between
April 2005 and April 2006 more
or less corresponds to a year.
Both French and Italian are used
as project languages.
As a result, reports compiled
in one of these languages, contain a dual language summa-
A so-called Commission
intergouvernementale
(CIG)
serves as the link between the
2 governments and LTF (Lyon
Turin Ferroviare), which is responsible for the planning of
the Lyon-Turin rail link as the
client. RFF, the French network
operator and RFI, the network
operator in Italy are shareholders in LTF with equal rights.
The project organisation
for the current project phase
is known as PRO-TSE2 and involves roughly 20 different
companies, which the client
has merged into a major interest group.
There are 2 functional contract sections (operation and
maintenance, safety), 4 technical contract sections (roughwork, geology, equipment,
environment) as well as a coordination contract section. The
functional contract sections
are responsible for defining the
corresponding requirements.
The technical contract sections
translate these requirements
into technical solutions for the
project in planning terms. The
32
Bauherrn zu einer großen IG
verpflichtet wurden. Diese
besteht aus 2 funktionalen
Losen (Betrieb und Unterhalt,
Sicherheit), 4 technischen Losen (Rohbau, Geologie, Ausrüstung, Umwelt) sowie 1 Koordinationslos. Die funktionalen Lose sind verantwortlich für die Definition der entsprechenden Anforderungen.
Die technischen Lose setzen diese Anforderungen planerisch um in technische
Lösungen am Bauwerk. Die
gesamte Projektierungsarbeit
schließlich wird gegenseitig abgestimmt durch das
Koordinationslos, das auch als
Vertreter von PRO-TSE2 gegenüber dem Bauherrn auftritt.
Die Ingenieurgemeinschaft
GIGA, verantwortlich für die
Bearbeitung des Rohbauloses,
setzt sich zusammen aus
Geodata (Italien), der federführenden Ingérop (Frankreich), Geoconsult (Österreich)
und Amberg Engineering
(Schweiz) sowie 2 Subunternehmern. In der IG sind somit
Firmen aus 4 verschiedenen
Ländern mit 3 verschiedenen
Sprachen und zum Teil unterschiedlichen Mentalitäten
und auch Ansichten zum
Tunnelbau vereint, was für die
Projektarbeit sehr befruchtend war.
Frankreich/Italien
Tunnel 8/2006
As a result, the IG constitutes
companies from 4 different
countries with 3 different languages and in some cases,
different mentalities as well as
approaches but all united in
tunnelling, which was highly
fruitful for the project work.
3 Approval
Proceedings and
Financing
6 Deformationen beim Bau des Zugangsstollens
6 Deformations during the building of the access tunnel
eine je nach Land spezifische
Projektbearbeitung.
In beiden Ländern sind aber
eine gute Öffentlichkeitsarbeit
und der Einbezug der Bevölkerung wichtig. So hatten beispielsweise die französischen Anwohner im Juni
2006 rd. 1 Monat Zeit, Stellung zum aufgelegten Projekt
zu nehmen.
Im Investitionsprogramm,
das vom Europäischen Rat
2003 genehmigt wurde, ist
eine europäische Beteiligung
3 Bewilligungsverfahren und
Finanzierung
Trotz europäischer Einigungsbemühungen sind an
diesem Projekt 2 Länder mit
unterschiedlichen
Gesetzen
und technischen Normen sowie 2 verschiedenen Philosophien beteiligt. Da die Bewilligungsverfahren ebenfalls
unterschiedlich sind, ist entsprechend auch der dafür erforderliche Detaillierungsgrad
in beiden Ländern verschieden. Dies erfordert teilweise
France/Italy
7 Station de sécurité Modane
7 Modane station de sécurité
overall planning work is subsequently mutually coordinated
by the coordination contract
section, which also acts as the
PRO-TSE2 representative vis-àvis the client.
The Ingenieurgemeinschaft
(IG) GIGA, responsible for tackling the roughwork contract
section, is made up of Geodata
(Italy), Ingérop (France), which
adopts a managerial role,
Geoconsult (Austria) and Amberg Engineering (Switzerland)
as well as 2 sub-contractors.
In spite of European unification efforts, 2 countries
with different laws and technical standards as well as 2 different philosophies are involved in this project. As the approval proceedings also differ,
the amount of detail required
in both countries differs as well.
This calls for specific project
processing depending on the
country in some cases.
However, good public relations work and the inclusion of
the population are essential in
both countries. For example, in
June 2006, French citizens had
roughly 1 month’s time to respond to the planned project.
The investment programme,
which was approved by the
European Council in 2003, foresees European participation to
the tune of 20 % of the predicted overall costs amounting to
7 7.8 bill. (roughly CHF 12 bill.).
A condition for this participation is the application of innovative financing approaches such
as Public Private Partnership.
A year later, the European
Commission accorded priority to the Lisbon – Kiev axis and
proposed 50 % European participation. The final decision is
still being awaited. France and
Italy will divide up the remaining costs between them.
Some 7 550 mill. was earmarked for financing the ongoing planning and exploration
work, which also includes the
access tunnel. The European
Union will contribute 43 % of
these costs.
Tunnel 8/2006
Bahnverbindung Lyon–Turin
33
Rail Link Lyon–Turin
8 Berechnungen mit Finiten Differenzen (FLAC 3D)
9 Berechnung der Verschiebungen (FLAC 3D)
8 Calculations with finite differences (FLAC 3D)
9 Calculating the displacements (FLAC 3D)
von 20 % an den voraussichtlichen Gesamtkosten von
7,8 Mrd. 7 (rd. 12 Mrd. sFr.)
vorgesehen. Eine Bedingung
für diese Beteiligung ist der
Einsatz von innovativen Finanzierungsansätzen wie Public
Private Partnership. Ein Jahr
später erteilte die Europäische
Kommission der Achse Lissabon–Kiew Priorität und schlug
eine europäische Beteiligung
von 50 % vor. Der definitive
Entscheid steht noch aus.
Die restlichen Kosten teilen
Frankreich und Italien unter
sich auf.
Für die Finanzierung der
laufenden Projektierung und
Erkundungsarbeiten, unter die
auch die Zugangsstollen fallen,
werden rd. 550 Mio. 7 eingesetzt. An diesen Kosten beteiligt sich die Europäische Union
mit rd. 43 %.
4 Emergency Halts
4 Nothaltestellen
Im Bereich des Basistunnels
sind 4 Nothaltestellen für Ereignisfälle vorgesehen. Es muss
dabei unterschieden werden
zwischen so genannten Sites
d’intervention und der Station
de sécurité. Die 3 Sites
d’intervention in St. Martin la
Porte, La Praz und Venaus sind
vorgesehen für die Aufnahme
von Güterzügen und Zügen
der „Rollenden Landstraße“.
Nur die Station de sécurité in Modane ist konzipiert
für die Aufnahme von sämtlichen Zügen, also auch von
Personenzügen.
Die Sites d’intervention bestehen aus 2 Tunnelröhren,
die auf einer Länge von 750 m
mit einem breiteren Bankett
versehen und deshalb aufgeweitet sind (Bild 4). Auf derselben Länge befindet sich
zwischen den Tunnelröhren
die Galerie intertube, die über
2 Querschläge und die Caverne
technique mit den Tunnelröhren verbunden ist. Der Zugang
vom Zugangsstollen zur Galerie intertube erfolgt über die
Caverne technique, in welcher
auch verschiedene technische
Räume sowie die Zu- und
Abluftkanäle angeordnet sind.
Der geplante Bereich der
Site d’intervention St. Martin
la Porte liegt in bautechnisch schwieriger Geologie
(Bild 5). Der dort vorhandene Houiller productif (Karbon,
braun dargestellt) ist stark
druckhaft, wie beim Vortrieb
des Zugangsstollens festgestellt werden musste. Es treten in diesem Bereich radiale
Deformationen bis zu 1 m auf
(Bild 6). Bei der Planung der
Site d’intervention mussten
die geologischen Bedingungen
Four emergency halts are
foreseen within the Base Tunnel.
In this connection, a distinction
has to be drawn between the
so-called intervention sites and
the station de sécurité. The 3 intervention sites at St. Martin l
Porte, La Praz and Venaus are
intended for goods trains and
“rolling road” trains.
Only the Modane station
de sécurité is designed to cope
with all kinds of trains – in other words, passenger trains as
well.
The intervention sites comprise 2 tunnel tubes, which are
provided with a wider verge
over a length of 750 m so that
they are enlarged (Fig. 4). The intertube gallery is located over
the same length between the
tunnel tubes, which is connected with the tunnel tunes
via 2 cross-passages and the
technical cavern. The cavern
technique, in which the various technical rooms as well as
the air intakes and outlets are
housed, provides access from
the access tunnel to the intertube gallery.
34
Frankreich/Italien
France/Italy
entsprechend berücksichtigt
werden. Bei Eintreffen der
ungünstigsten geologischen
Prognose liegt die Ausführung
der großen Kavernen an der
Grenze der Machbarkeit. Bei
Vorliegen der geologischen
Erkundungsergebnisse wird
deshalb eine allfällige Verschiebung der Site insbesondere im Hinblick auf Kostenfolgen noch genauer zu untersuchen sein.
Die Station de sécurité in
Modane weist zusätzlich zu
den in den Sites d’intervention
vorgesehenen Stollen noch
2 Ausweichgleise, 1 getrenntes Lüftungssystem mit Vertikalschacht, 1 Servicegleis sowie 1 Empfangsraum für die
Zugpassagiere im Ereignisfall auf (Bild 7). Die Rettungsdienste können mit ihren
Fahrzeugen durch den Zugangsstollen und über eine
Rampe in der Caverne technique bis in die Galerie intertube zwischen den Tunnelröhren in unmittelbare Nähe des
Empfangsraumes fahren. Da
keine Anforderungen betreffend Weichenpassage durch
die Züge vor dem Einfahren
in die Nothaltestelle bestehen, stand der Anordnung des
Empfangsraumes mittig zwi-
10 Animation des Viaduc de Cenischia
10 Animation of the Viaduc de Cenischia
schen den Tunnelröhren nichts
im Weg.
Sowohl für die beiden
Einspurröhren als auch für
die Nothaltestellen wurden
verschiedene geotechnische
Berechnungen durchgeführt.
So wurden auch für die Station
de sécurité in Modane ausführliche 2-D- und sogar
3-D-Berechnungen durchgeführt, damit die verschiedenen
Ausbruchsicherungstypen für
jedes Bauteil auf ihre Sicherheit
überprüft werden konnten
(Bilder 8 und 9).
5 Querung des
Val di Susa
Zwischen
den
beiden
Tunneln führt die Strecke auf
Tabelle: Die wichtigsten Unterschiede gegenüber dem GotthardBasistunnel
■
■
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■
■
■
■
Der Abstand der Querschläge zwischen den beiden Röhren
ist mit rd. 400 m größer als beim GBT
Unterschiedliche Nothaltestellen für Personenzüge und
Güterzüge bei Lyon–Turin
Ausweichgleise in Modane ermöglichen das Überholen von
Zügen
Unterhalts-/Abstellgleis in Modane mit Zufahrtsmöglichkeit
für Unterhaltsfahrzeuge
Rettungskonzept mit Feuerwehrzufahrt über den
Zugangsstollen bis in die Nothaltestelle bei Lyon–Turin
Salle d’accueil zwischen den beiden Tunnelröhren in
Modane für die sichere Aufnahme der Passagiere im
Ereignisfall
Anordnung der Spurwechsel beidseitig der Nothaltestelle
Modane
The planned St. Martin la
Porte intervention site is located in tricky geology (Fig. 5). The
houiller productif (carbon, displayed in brown) existing there
is highly squeezing, as was determined during the production of the access tunnel. Radial deformations of up to 1 m
(Fig. 6) occur in this sector.
When planning the intervention site, the geological conditions had to be correspondingly taken into consideration.
Should the most unfavourable
geological forecast turn out to
be true then production of the
large caverns will stretch the
limits of feasibility. After the geological investigation results
are available, a possible relocation of the site will be examined
Tunnel 8/2006
more closely especially with
regard to the subsequent
costs.
In addition to the galleries foreseen for the intervention sites, the Modane station
de sécurité possesses 2 passing tracks, a separate ventilation system with vertical shaft,
1 service track as well as a reception room for train passengers in the event of an incident
(Fig. 7). The emergency services can drive with their vehicles through the access tunnel
and via a ramp into the technical cavern right up to the intertube gallery between the tunnel tunes to the vicinity of the
reception room. There was no
difficulty in setting up the reception room directly between
the tunnel tubes as no requirements for switches for the trains
moving into the emergency
stop had to be fulfilled.
Various geotechnical measurements had to be undertaken
both for the 2 single-track tubes
as well as for the emergency
halts. Extensive 2D and 3D calculations were carried out for
the Modane station de sécurité
as well so that the various excavation support classes for each
construction site could be tested to determine how safe they
were (Figs. 8 and 9).
Table: The most important differences vis-à-vis the Gotthard Base Tunnel
■
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The gap between cross-passages between the 2 tubes is
roughly 400 m – larger than in the case of the GBT
Different emergency stops for passenger trains and goods
trains in the case of Lyon– Turin
Overtaking tracks in Modane enable trains to be passed
Maintenance/holding track in Modane with access possibility
for service vehicles
Rescue concept with fire brigade access via the access
tunnels into the emergency halt in the case of Lyon–Turin
Reception room between the 2 tunnel tubes in Modane for
safely housing passengers in case of emergency
Change of track set up at both sides of the Modane
emergency halt
Tunnel 8/2006
einer Länge von 1,2 km durch
das Val di Susa. Diese Querung
auf dem Viaduc de Cenischia
stellt landschaftlich einen bedeutenden Einschnitt dar.
Durch das schmale Tal führen schon verschiedene bestehende Verkehrsträger. Aus
diesen Gründen musste der
Gestaltung der entsprechenden Bauwerke unter Mithilfe
von Architekten besondere
Beachtung geschenkt werden
(Bild 10).
6 Logistische
Herausforderungen
Auch logistische Herausforderungen gilt es zu meistern. Um im italienischen
Teilabschnitt über genügend
Deponievolumen zu verfügen, muss auf einen alten
Steinbruch
zurückgegriffen
werden, welcher auf rd.
2000 m ü.M. in der Nähe des
Mont Cenis-Passes auf französischem Gebiet liegt. Aufgrund
der Höhendifferenz ist deshalb
das Erstellen einer rd. 6 km
langen Transportseilbahn geplant. Für den Materialtransport sind entkoppelbare Kübel vorgesehen. Die Transportkapazität der Seilbahn beträgt
500 t/h.
Bahnverbindung Lyon–Turin
7 Ausblick
Es wird nicht nur geplant,
sondern auch schon gebaut.
Auf der französischen Seite
sind die 3 Zugangsstollen als
Erkundungsstollen bereits im
Bau. Der Beginn der Ausbrucharbeiten am Erkundungsstollen Venaus auf der
italienischen Seite musste
wegen Protesten von Tausenden von Demonstranten mit
Besetzungen des Installationsplatzes Ende des Jahres 2005 im Vorfeld der Winterolympiade in Turin, welche
ein großes Medienecho auslösten, verschoben werden.
Auf der Basis des 2005/
2006 erstellten APR/PD wird
im Jahr 2007 in beiden Ländern das Bewilligungsverfahren erfolgen. Gleichzeitig
muss die Finanzierung sichergestellt werden, um anschließend die verschiedenen TUAusschreibungen vorzubereiten. Voraussichtlich ab 2008
soll mit den Ausführungsarbeiten begonnen werden,
welche das Ausführungsprojekt, die Rohbauausführung, die Tunneleinrichtung
sowie die Test- und Prüfphase
beinhalten. Die Inbetriebnahme
schließlich ist geplant für
2018 bis 2020.
35
Rail Link Lyon–Turin
5 Crossing the
Val di Susa
The route leads through
the Val di Susa over a length of
1.2 km between the 2 tunnels.
This crossing over the Viaduc
de Cenischia represents an important incursion in terms of
the landscape. Various traffic arteries already pass through the
narrow valley. As a result, the different structures had to be carefully designed with the aid of architects (Fig. 10).
6 Logistical
Challenges
Logistic challenges also had
to be mastered. An old quarry,
located at around 2,000 m asl
close to the Mont Cenis Pass on
the French side, had to be resorted to on the Italian side in
order to acquire sufficient volume to deposit excavated material. It is thus planned to build
a roughly 6 km long transport
cableway on account of the difference in altitude. Decoupling
buckets are intended to be used
for transporting material. The
cableway capacity amounts to
500 t/h.
7 Outlook
Construction has also begun alongside the planning.
On the French side, 3 access
tunnels as investigatory headings are being excavated. The
start of excavation work for the
Venaus exploration gallery on
the Italian side had to be delayed on account of protests
by thousands of demonstrators
occupying the installation yard
at the end of 2005 prior to the
Winter Olympics in Turin, something which triggered a major
response in the media.
On the basis of the APR/PD
produced in 2005/2006, the approval proceedings will take
place in both countries in 2007.
At the same time, the financing will be secured in order to
prepare the various TU tenders. Probably execution of the
project will commence in 2008,
which will entail the roughwork, tunnel furnishing as well
as the test and trial phases. The
opening is planned for 2018 to
2020.