Wheelies November 2008

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Testberichte • Reiseberichte • Reportagen • News
seit 1998
November 08
www.wheelies.de
Test
BMW K 1200 S
Test
Honda XL 700 V Transalp
Int. Deutsche Supermoto-Meister
31.01 - 01.02.
28.02. - 01.03.
4. WHEELIES Motorrad Messe in Würzburg-Dettelbach
10. WHEELIES Motorrad Messe in Ilshofen Arena Hohenlohe
K
os
te
nl
os
Klasse S1: Jürgen Künzel • Klasse S2: Mauno Hermunen
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INTERMOT 2008 – Die Geheimnisse sind gelüftet…
Das Munkeln und Spekulieren über die
neuen 2009er Motorrad-Modelle im
Vorfeld der INTERMOT ist nun vorbei.
Die einzelnen Hersteller und Importeure haben die Decken weggezogen
und nun kann jeder über die neuen
Kreationen staunen, entweder positiv
oder auch negativ. Selten wurden so
wenige wirklich ansprechende Neumodelle präsentiert wie dieses Jahr in
Köln. Da braucht man gar nicht drumrum reden oder es schön zu schreiben.
Die momentane weltweite Wirtschaftsund Finanzschräglage mit allen Auswirkungen, die auch viele Biker und Hersteller treffen, hat indirekt auch die INTERMOT mit gestaltet. In Europa sind
ganze Märkte, wie z.B. Spanien, extrem
eingebrochen.
Aber auch in Deutschland liegen die Zulassungsrückgänge im zweistelligen
Prozentbereich, betroffen sind besonders die Großen. Die logische Folge
wird sein, dass es in Zukunft bestimmt
nicht mehr die heutige Typenvielfalt an
Motorrädern einer Marke geben wird –
einfach, weil die Produktionskosten für
so manches extreme Nischenbike nicht
mehr zu vertreten sind. Die Zeiten, in
denen man auch Ladenhüter produziert hat, sind definitiv vorbei. Bestimmt hat das vorher keiner gewusst,
aber wenn man das Ohr beim Käufer
und auch Händler gehabt hätte, hätte
vieles in dieser Richtung vermieden
werden können. Dies war nun die etwas negativere Seite. Positiv ist aber auf
jeden Fall, dass der Wille zum Motorradfahren nach wie vor ungebrochen
ist. Stellt sich nur die Frage, mit was?
Ein Trend dazu heißt „back to the
roots“, denn man sieht sie immer häufiger auf unseren Straßen, die super ge-
pflegten Youngtimer oder auch Motorräder, die zwar schon ein paar Jährchen
auf dem Buckel haben, aber jetzt wieder gerne aus dem Stall geholt werden.
Und wo Motorrad gefahren wird, gibt’s
auch immer was zu reparieren. Genau
das ist die Chance für viele Motorradhändler – ein gut organisierter Werkstatt- und Allround-Service, der sämtliche Bikerwünsche jederzeit schnellstmöglich und in Top-Qualität erfüllen
kann. Bestimmt keine leichte Aufgabe,
aber in jedem Fall auch in Zukunft eine
stabile Einkommensquelle der Händler,
die zudem noch einigermaßen unabhängig ist von der Modell- und Preispolitik der Hersteller und Importeure.
Viele Händler haben dies erkannt und
suchen händeringend nach guten Mechanikern und Werkstattleitern.
Zurück zur INTERMOT: Es wurden zwar
wenige Neumodelle gezeigt, aber die
können sich sehen lassen. So hat Yamahas V-MAX, die direkt übers Internet
verkauft wird, schon einige Käufer in
ihren Bann gezogen. Es wird nicht mehr
lange dauern, bis die ersten Biker damit
über Land donnern. Auch Aprilias
neues Superbike RSV4 wird bestimmt
viele Fans finden. Die schon im Frühjahr
von verschiedenen Herstellern gebrachten Modelle wie Morini Grand Passo,
Moto Guzzi Stelvio oder die Harleys
und Buells waren schon mehr oder weniger bekannt und haben ihren Besitzern inzwischen sicherlich viele tolle
Tourerlebnisse beschert. Dennoch gehören auch sie zu den Modellneuheiten
2009.
Ganz sicher wird auch auf der EICMA in
Mailand noch manches begeisternde
Bike auftauchen. Meiner Einschätzung
nach wird es aber in absehbarer Zeit
nicht mehr auf jeder Messe so viele
echte Neumodelle geben. Das Rad kann
auch nicht jedes Jahr neu erfunden
werden – außer es hat keine Nabe
mehr, wie bei der Honda-Studie sehr
eindrucksvoll gezeigt. Ich bin ganz sicher, dass diese Entwicklung hin zu weniger echten Neuheiten der Bikerschar
keinen Schaden zufügt, sondern ihr im
Gegenteil sogar hilft, nämlich dann,
wenn sich die Hersteller auf die Optimierung ihrer schon vorhandenen Modelle konzentrieren und dabei vielleicht mehr denn je auf ihre Händler
und täglichen Testfahrer hören. Die absolute Mehrheit der Biker will nämlich
gar nicht jedes Jahr zig neue Modelle,
sondern einfach ausgereifte Motorräder, die Spaß machen, funktionieren
und die finanziellen Aufwendungen
für Sprit und Ersatzteile so niedrig wie
möglich halten.
E D I T O R I A L
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Euer
„Ebbse“ Eberhard Hermann
WHEELIES Ausgabe Dezember ab 29.11.2008
Impressum
Herausgeber:
Regio-Verlag,
Schwäbisch Hall
Am Kühnbach 27
74523 Schwäbisch Hall
Tel. (07 91) 5 38 64
Fax (07 91) 95 92 43
Mobil: 0171/6019577
eMail: [email protected]
Redaktion/Produktion:
Eberhard Hermann (EH)
Anzeigenannahme/-preisliste:
Eberhard Hermann
Tel. (07 91) 5 38 64
eMail: [email protected]
Erscheinung:
Monatlich - einmalig - unbezahlbar
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an über 1400 Auslagestellen!
Auflage: 35.000 Stück
Satz & Repro:
Klaus Mack
Öhringer Straße 30
74545 Michelfeld-Gnadental
Druck:
Stürtz GmbH, Würzburg
Freie Mitarbeiter:
Ralf Kistner, Marc Noll, Ulrike Trescher
Jürgen Hägele (Präsi), „David Longstroke“
Robert Scheu, Günther Hägele,
Matthias Grams, Ruth Schmackler
Birgit Werthebach
Sportfotograf:
Reinhold Trescher
Termine und Veranstaltungen:
Unter Angabe von Ort, Zeit und Datum
werden kostenlos Veranstaltungen veröffentlicht. An Pressematerial Ihrer
Veranstaltung sind wir interessiert.
Für die Richtigkeit von eingesandtem
Pressematerial wird keine Gewähr übernommen. Nachdruck, auch nur auszugsweise, gerne gesehen, aber bitte nur mit
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der Redaktion bei fehlerhaften Anzeigen
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Titelbild:
Ebbse
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Text: Ralf Kistner | Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn
Starke Halbschale
Erinnern wir uns zurück. Im Herbst
2004 erscheint die BMW K 1200 S.
Auf dem Papier sollen 168 PS für fulminante Werte auf Rennstrecke und
Landstraße sorgen. Vollverkleidet,
eine Kampfansage in der Klasse von
Hayabusa und Super Blackbird XX.
Markus Barth bleibt mit einer Serien-K in der grünen Hölle unter 8
Minuten, was das Potential dieses
Motorrades aufzeigt.
Dann der Schock für Schnellkäufer:
Rückrufaktion wegen eingelaufener
Nockenwellen nach geringen Kilo4 WHEELIES
meterleistungen. Im Frühjahr 2005
war alles vom Hersteller ausgemerzt. Die Produktion kam in Gang.
Die Maschine bewährte sich im
Wheeliestest, wurde jedoch gegen
Testende von einem MB-Truck-Fahrer jäh zerstört. Mein Steißbein meldet sich in unregelmäßigen Abständen, um mich daran zu erinnern.
Dann – im Sommer kam die nackte K
1200 R in die Läden. Aufrechtere
Sitzposition und 1 PS weniger als die
S-Variante. Auch sie bewährte sich
im Alltagsbetrieb, wobei sie in Stilfser-Joch-Kehren etwas zäh zu han-
deln war. Schade, dass man ihre
Leistung mangels Windschutz nur
selten gerne ausnutzte. Beiden Versionen gemein waren ein unruhiger
Motorlauf und, bedingt durch Fertigungstoleranzen, Konstantfahrruckeln bzw. nervöses Ruckeln im
Schiebebetrieb.
Mit der BMW K 1200 R Sport starten
die Münchner Anfang 2007 eine
Halbschalenvariante der 1200er KSerie. Man behält die aufrechtere
Sitzposition der R, genießt aber am
Oberkörper ähnlichen Windschutz
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nen im Volumen anpassbaren Koffern, die letztlich mehr verstauen
können als Hartschalenpendants.
Auch der zur Maschine passende
Tankrucksack könnte für eine Mehrtagestour die wichtigsten Utensilien
aufnehmen.
wie bei der S.
Gleichzeitig halten mit Erscheinen der R Sport weitere Änderungen
in der K-Serie Einzug.
Die mit Sicherheit lang erwartete
Änderung betrifft die Bremsen. Das
Fiepen des elektronischen Bremskraftverstärkers beim Betätigen der
Bremse gehört nun der Vergangenheit an, da bei BMW endlich wieder
mechanisch-hydraulisch gebremst
wird. Das etwas mulmige Gefühl,
das ich immer hatte, wenn ich meine
Sicherheit diesem elektronischen
Teil übergab, fällt ebenfalls weg. Ein
neues Mapping soll Harmonie in
den unruhigen Motorlauf bringen
und die reale der angegebenen Leistung näher bringen. Wir erinnern
uns: die bisherigen Modelle erreichten statt 168 PS lediglich ca. 151 –
158 PS. Auch das Drehmoment soll
höher ausfallen. Ein Luftdrucksensor, inzwischen Standard im Automobilbau, wird über den Luftdruck
beider Räder informieren bzw. bei
Druckverlust warnen. Ein neues ABS
soll für besseres Regelverhalten und
somit kürzere Bremswege sorgen.
Ansonsten wirkt alles gewohnt wie
bei den Schwestermodellen R und S.
Ein heißer Julitag, als der Spediteur
die K 1200 R Sport in Metallic-blau
aus seinem Fahrzeug entlässt. Mit
angebaut sind das meiner Meinung
nach geniale Koffersystem mit sei-
30° C im Schatten. Ich starte in Richtung Böhmenkirch über kleinere
Sträßlein. Meine Testmaschine hat
das aufpreispflichtige, aber durchaus empfehlenswerte ESA (elektronisches System zur Fahrwerkseinstellung) an Bord. Die Fahrwerkdämpfung lässt sich per Knopfdruck
während der Fahrt einstellen. Die Federvorspannung kann im Stand bei
laufendem Motor verstellt werden.
Einfach, aber äußerst wirkungsvoll
und vor allem eine Sache der Sicherheit. Wer macht sich sonst die Mühe,
bei sich ändernder Zuladung das
Fahrwerk anzupassen? Die Antwort
weiß jeder. Mit ESA ist das eine Sache von Sekunden. Und während
der Fahrt stelle ich die Dämpfung
nach Bedarf und Straßenbeschaffenheit in 3 Stufen von Comfort bis
Sport ein.
„Comfort“ schluckt alles und macht
die Maschine weich. Die Fahrt
gleicht einem Schwebeflug. Bodenunebenheiten werden nur in grober
Ausführung über den Duolever vom
Vorderrad weitergegeben. Der HinWHEELIES 5
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tern bleibt ruhig. „Sport“ ist straff,
aber nicht hart. Bei beherztem Angasen lässt sich die Maschine in dieser
Einstellung direkt und stabil führen.
„Normal“ liegt dazwischen (wen
wundert’s ;-)
Ich nehme gerade die oberen engen
Kurven der Waldhausener Steige,
als im leicht spiegelnden Display
eine Warnung erscheint: Luftdruckverlust am Hinterrad. Da ich schon in
sportlicher Weise unterwegs bin, zügele ich mich überrascht und beobachte in langsamer Fahrt die Druckwerte beider Räder. Der Druck vom
Hinterrad nimmt beständig, glücklicherweise aber langsam ab. Ich
lenke die K nach Geislingen, da ich,
verärgert über mich selbst, an den
Reifenpilot im Topcase meiner betagten Honda erinnere. Mist!
Bald ist eine Reifenpilotquelle aufgetan, der Reifen geflickt, die Luft auf6 WHEELIES
gefüllt – und ich verschwitzt unterwegs in Richtung meines Ziels. Der
Sensor hat sich somit schon bezahlt
gemacht, da ich vorhatte, das Roggental – sagen wir mal – etwas zügiger zu durchfahren. Nicht auszudenken, wenn ich den schleichenden
Druckverlust im Extremfall erst
durch ein Wegschmieren des Hinterrades zu spüren bekommen hätte.
Nachdem die Maschine einen neuen
Reifen erhält, kann ich nun auch dem
Antrieb mit neuem Mapping auf den
Zahn fühlen. Kurz gesagt, es ist spürbar. Der Durchzug von unten raus bis
6000 U/min ist kräftiger, der Antritt etwas direkter. Die Maschine hängt
besser als die bisherigen K’s mit diesem Motor am Gas. Beschleunigungsbefehle werden jedoch immer
noch leicht verzögert ausgeführt. Ein
bedeutender Gewinn liegt im weicheren Ansprechverhalten des Motors, der früher raubeiniger zur Sache
ging und mich auf der K 1200 R durch
grobe Lastwechsel gerade im Gebirge in Kehren nervte. Zudem läuft
das Aggregat nun vibrationsärmer.
Allerdings hat meine Testmaschine
immer noch ein leichtes feines Ruckeln im Schiebebetrieb.
Es gibt also bei den Münchnern immer noch was zu tun - und wenn es
das Ausmerzen von nachweislichen
Toleranzen der Motorsteuerung dieses Motors ist. Schließlich berichten
einige Testkollegen auch im Schiebebetrieb von einwandfreiem Motorlauf. Ich habe nach meinen damaligen Testerfahrungen mit S und R in
2005 viele Eigner K 1200 R und S der
Baujahre 2005/06 darauf angesprochen, die in diesem Punkt sehr unterschiedliche Erfahrungen machten –
wie ich auch.
Die Test-K 1200 S lief damals absolut
sauber und ohne Ruckeln. Ich
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gängig schickt der Motor bis zum
Drehzahlbegrenzer harten Druck ans
Hinterrad, dreht willig aus und lässt
die Maschine von 0 nach knapp 9 Sekunden die 200er Marke des weiß
hinterlegten Tachos passieren. Bei
knapp 270 km/h ist dann Schluss.
Ein Gewinn gegenüber der nackten
R, denn diese Tempobereiche können jetzt dank der effektiv schützenden Halbschale problemlos gefahren werden. So sind zügige Anreisegeschwindigkeiten wie bei der S
möglich – jedoch in bequemerer
Sitzposition.
konnte dahinweisende Berichte
nicht nachvollziehen. Bei der Test-R
war das Schieberuckeln manchmal
so stark, dass ich die Lust verlor, damit in den Bergen weiter zu fahren.
Somit konnten sich Käufer freuen,
wenn sie ein Modell erwischten, das
sauber lief. Ein Umstand, den mir einige BMW-Werkstattmeister bestätigen konnten. Das Problem scheint
nun mit dem neuen Mapping (das
jetzt in allen neuen K-Modellen verwendet wird) weitgehend bzw. ganz
behoben zu sein – nach 2 Jahren. Für
mich bleibt jedoch nicht nachvollziebar, warum erst viele Testkollegen,
vor allem aber viele Kunden darauf
hinweisen mussten.
Zurück auf die Straße. Wie die KSchwestern weist auch die K 1200 R
Sport einen auffällig langen Radstand auf. Dennoch, auch die R
Sport lässt sich mit der wunderbar
harmonierenden Erstbereifung von
Pirelli (Diablo) sauber einlenken.
Wechselkombinationen erfordern
Nachdruck, insbesondere bei gespanntem Gaszug. Jedoch trägt dafür sicher der optional verbaute
190er Hinterreifen eine Teilverantwortung. Serie ist die 180er Dimension, die das Handling sicherlich
noch leichter gestaltet. Allerdings
taucht bei engen und schnellen
Richtungswechseln die Front stark
ein. Sie wirkt sehr weich trotz SportEinstellung im ESA.
Auf meinen Teststrecken lasse ich
die Halbschalen-K laufen. Der Motor
wirkt präsenter als früher, kommt
williger aus den Puschen, wobei die
bisherigen K-Motoren der neuen Generation sicher nicht vor Leistungsarmut strotzten. Im Gegenteil. Konnten diese schon für richtig breites
Grinsen und „Boaahh“-Rufe im
Helm sorgen, setzt die K 1200 R
Sport noch Eins drauf. Fast durch-
Das Tolle am langen Radstand: ich
kann die Beschleunigungsmöglichkeiten voll nutzen. Die Radlastverteilung von 50/50% und der Radstand
lassen auch bei geöffnetem Gashahn in den unteren 3 Gängen das
Vorderrad am Boden. Wheeliefahren ist möglich, aber nicht zwingend
beim Gasaufreißen.
Das Fahrgefühl ähnelt dem auf der
nackten R. Von komfortabel bis
sportlich kann ich, je nach ESA-Einstellung, gleiten oder heizen. Der
Duolever hält das Rad, wenn auch
mit sehr wenig Rückmeldung, sicher
und präzise auf dem Boden. Auch
wenn die Straße glatt erscheint,
zeigt ein Blick zur Gelenkschere,
dass sie beständig am Arbeiten ist.
Auf letzter Rille bleibt alles im Fahrwerk ruhig. Lediglich das Hinterrad
kann beim Herausbeschleunigen
schon mal etwas stempeln – ein
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Nachteil des sonst kaum spürbaren,
sich unter starkem Zug versteifenden Kardanantriebs. Nur leichte
Schläge bei Lastwechseln weisen
auf etwas Spiel im Antrieb hin.
Sonst verrichtet er seine Arbeit unbemerkt.
Letzte Rille auf der R 1200 R Sport
heißt, fahren auf hohem Niveau,
denn neben dem genialen Fahrwerk
weist die Maschine eine äußerst
hohe Schräglagenfreiheit auf, die
hohe Kurventempos ermöglichen.
Auf Tour sitze ich entspannt und
schalte sehr früh hoch. Überholen
im 6. Gang stellt kein Problem dar.
Der Motor vibriert kaum. Ich sitze auf
einem breiten straffen Sitzpolster in
83 cm Sitzhöhe. Die Knie sind sportlich spitz, der Lenker angenehm
breit. Die 246 kg Leergewicht lassen
sich – bis auf echte Kehren – wunderbar einfach fahren. Einlenken, Linie halten, alles geht wie selbstverständlich von der Hand. Und wenn
das hintere, sehr knapp bemessene
Sitzpolster besetzt ist, und die Koffer
voll, der Tankrucksack gefüllt, sprich,
die Maschine voll beladen, fährt sie
sich noch genauso einfach. Das
Mehrgewicht ist beim Fahren kaum
spürbar. Lediglich das hintere Federbein dürfte eine etwas härtere Feder
vertragen.
Wer ein solches Motorrad bewegt,
setzt selbstredend dem Leistungsniveau angepasste Bremsen voraus.
Hat sie! Ohne Bremskraftverstärker
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bremst sie so
gut wie die älteren Modelle
mit
diesem
Teil. Kraftvoll,
effektiv, teilintegral.
Der
Handbremshebel setzt auch
die
hintere
Bremse unter
Druck, der Fußbremshebel ausschließlich diese. Das funktioniert
sehr sehr gut, die Bremswege bleiben erfreulich kurz. Das ABS gelingt
an der K 1200 R Sport, wie auch bei
beiden anderen K-Modellen, richtig
gut. Es setzt, bedingt durch den langen Radstand, spät ein. Ein wimmernder Vorderreifen und meine heraustretenden Stirnadern lassen die
Verzögerungsvehemenz vermuten,
die durch einen beherzten Griff an
die Handbremse machbar ist. Kein
steigendes Hinterrad, kein blockierendes Vorderrad – selten ist kraftvolles Notbremsen so einfach gewesen. Wehmutstropfen: die Feindosierung wurde besser, ist aber noch
nicht gut. Zudem muss der Leerweg
am Bremshebel mit Widerstand
überwunden werden. Das Ertasten
des Druckpunktes wird dadurch
schwierig.
Fazit:
Die BMW K 1200 R Sport ist die Mischung aus der R- und S-Version
der neuen K-Reihe. Eine angenehme Sitzposition verbindet sich
mit angenehmem Windschutz, sodass das hohe Leistungs- und Geschwindigkeitsniveau genutzt werden kann. Zudem wirken sich die
motorseitigen Verbesserungen eindeutig vorteilhaft aus. Der Verbrauch blieb auf gleichem Niveau
zwischen 6 und 8 Litern Super Plus.
Ebenso das neue teilintegrale ABS,
das in seiner Wirkung gefällt, jedoch in der Bedienbarkeit bei der
Feindosierung noch Feintuning benötigt.
Interessante Ausstattungsmöglichkeiten wie die elektronische Fahrwerkseinstellung oder der Luftdrucksensor, aber auch ein ausgeklügeltes Gepäcksystem lassen
viele Einsatzmöglichkeiten offen.
Die K 1200 R Sport vereint Sport,
Tour und Alltagstauglichkeit in hervorragender Weise. Allerdings
auch zu einem hohen Preis. Hohe
Anschaffungskosten, relativ kurze
Reifenleben und das teure Super
Plus schaufeln dem Eigner dieser
Maschine vergleichsweise viele
Euros aus seinem Geldbeutel.
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Motorrad-Messe „Dettelbach-Frankenhalle“
Alle Marken
Modelle 2009
Tuning/Umbauten/
Trikes/Quads
Custom-Bikes
Stunt-Show
(Trial-Vizeweltmeister ‘96 Hoffmann)
wetterabhängig
Öffnungszeiten: Samstag 10.00 bis 18.00 Uhr, Sonntag 10.00 bis 17.00 Uhr, Infos: Regio-Verlag SHA (07 91) 5 38 64
Dettelbach
31./01. Jan./Feb.
Eintritt: ab 14 Jahre 5.- 3
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Ich tanze mit der Transe
Fahrbericht Honda XL 700 V Transalp
Text: Ralf Kistner
Ich stehe in Offenbach bei Honda
Deutschland auf dem Motorradparkplatz vor 20 Jahren Entwicklungsgeschichte. Die neue Honda XL 700 V
Transalp funkelt mich in der Sonne
mit ihrem goldigen Metalliclack an.
Wir werden eine gemeinsame, intensive Zeit miteinander verbringen.
Viele Landstraßen- und Schotterkilometer stehen uns bevor. Schließlich gehört sie zu der von Honda generierten Sparte der „AdventureSports-Enduros“. Ich laufe um die
neue Transe herum. Vieles erinnert
mich an meine eigene Transalp, die
1997 als PD10 mit 600 ccm vom
Band lief. Die Schwinge, die Gabel,
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die Radaufnahmen, die Speichenräder mit Alufelgen, da ist viel Technisches, das mir von meiner alten XL
600 V her bekannt vorkommt. Und
trotzdem steht vor mir eine komplette Neuentwicklung.
Die Designer peppten das Erscheinungsbild auf mit fließenden Formen und Linien. Die Verkleidung
schrumpfte, wurde schmaler und
wird vorne durch einen großen zentralen, 2-teiligen Scheinwerfer dominiert. Drübersetzt eine kurze
Scheibe an. Meine Testmaschine ist
mit der schmalen und sehr hoch wirkenden Tourenscheibe ausgestattet.
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn
Wie die Alten schützt auch die neue
Transalp die Hände des Fahrers mit
ausreichend großen Handprotektoren wirksam vor Wind, Wetter oder
auch Ästen, falls er sich abseits des
Asphalts aufhält. Das 19-“-Vorderrad wartet nun mit einem 100/9090er Reifen auf.
Wunschgemäß
stattete
man
„meine“ Transe mit dem Navi Garmin Zumo 550 und einem kompletten Gepäcksystem mit Koffern und
Topcase aus, das man gleich beim
Kauf von Honda mitordern kann.
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Ebenso hat die
Testmaschine das
neue ABS und einen Hauptständer, der – ja, man
höre und staune,
wie schon bei der
alten Transalp als
Sonderausstattung extra geordert werden muss.
Nachdem ich meine Sachen im
großzügigen Gepäcksystem verstaut habe, geht es los. Die Warmlaufphase verläuft ohne erhöhte
Drehzahl im Leerlauf. Man merkt gar
nicht, dass der Motor noch nicht auf
Betriebstemperatur ist, so schön unauffällig verläuft das Warmlaufen.
Auf der kleinen Wassertemperaturanzeige verfolge ich, wie schnell die
Transe ihre Lieblingswassertemperatur erreicht.
Ich schwimme im Verkehr mit. Ampelstopp. Ich betrachte die linke Grif-
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feinheit. Da ist Koordination gefragt.
Der linke Daumen übernimmt die
Verantwortung für die Steuerung
vom Navi, den sehr wirksamen Heizgriffen und den Standardbedienungselementen. Die separaten
Schaltkästchen wirken optisch jedoch wenig integriert, irgendwie wie
hingebastelt. Vielleicht lassen sich
dafür ja in der Zukunft noch optimierte Lösungen finden. Aber das
ist Geschmackssache.
Der 52°-V2 arbeitet wie der Alte
wunderbar vibrationsarm und hängt
sauber am Gas. Durch seine beiden
um 76° versetzten Hubzapfen
schaffte man, eine 90-°-Laufkultur
mit kompakten Abmessungen zu
vereinen. 2 mm mehr Bohrung
schraubten den Hubraum auf 680,2
ccm, was sich in der neuen Deauville
wunderbar bewährte. Für die Transe
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reduzierte man
die Spitzenleistung auf 60 PS,
um die Drehzahlmitte
im
Durchzug präsenter zu gestalten.
Im aktuellen V2 sorgt nun nur noch
je eine Kerze für die Gemischzündung im Brennraum. Ebenso arbeiten nun 4 statt 3 Ventile je Zylinder.
Die Gemischaufbereitung erfolgt
mittels elektronischer Einspritzung
und wird über 40er Drosselklappen
gesteuert.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Für einen Mittelklassetourer
sorgt der V2 bereits ab niedrigen
Drehzahlen für spürbaren Druck,
den er bis zum Drehmomentzenit
bei 5800 U/min fast linear aufbaut.
Diese Geradlinigkeit äußert sich
durch eine immer präsente Gasannahme, durch steten Schub nach
vorne mit einem Hang zur Drehzahlgeilheit. Will sagen, dass das Aggregat der XL 700 V richtig quirlig wirkt.
Nicht selten bin ich mit ihr drehzahl-
hungrig unterwegs wie ich es eigentlich eher mit 600er Vierzylindern bin, weil es einen Riesenspaß
macht, die Transe richtig laufen zu
lassen.
Inzwischen hab ich den Odenwald
erreicht. Kleine kurvige Waldstraßen. Das ist Transeterrain. Darauf
habe ich mich gefreut. Schließlich
kann das schon mit meiner alten
Transalp zum Genuss werden. Leider wird mein Genuss deutlich getrübt, was weniger vom wunderbaren Motor herrührt, sondern vom
Zentralfederbein. Ich hatte schon bei
Kollegen über die starke Überdämpfung der Zugstufe gelesen. Und ich
dachte mir, dass es wohl nicht so
prägnant spürbar sein wird wie sie
es beschrieben. Doch die kleinen
Odenwaldsträßlein sollten mich eines Besseren belehren.
Es sind diese Patchworkstraßen,
diese geflickten Beläge, diese mit
kleinen und derberen Unebenheiten
übersäten Odenwaldstraßen, die
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das Transefahrwerk heckseitig direkt
an mich weiterleitet. Das Heck wirkt
knochig, unkomfortabel. Nichts
mehr ist vom alten Komfort spürbar,
den ja eine Transe ausmachte, den
viele Transalpeigner an ihr schätzen.
Hier hat man bei der Abstimmung
des Zentralfederbeins eindeutig daneben gegriffen. Die Zugstufe ist
wirklich deutlich überdämpft. Die
Feder bekommt kaum mehr Möglichkeit, sich schnell genug zu entspannen, um die nächste Unebenheit wieder wegzufedern. Das Federbein bleibt zu lange in Kompression
und wird einfach nur hart. Wer eine
neue Transe ordert, sollte sich gleich
ein Federbein aus dem Zubehör von
Wilbers, Öhlins oder White Power
mitbestellen. Dann dürfte der gewohnte Transalpkomfort wieder erreicht werden. Hier sollte man dann
gleich die Version mit hydraulischer
Handradverstellung
der
Federvorspannung wählen.
Denn man hat
von
außen
keine Möglichkeit, das Federbein einzustellen.
Eine Verstellung der Federvorspannung des Originalfederbeins ist nur
im ausgebauten Zustand möglich.
Auch das in meinen Augen ein nicht
erstrebenswerter Zustand für eine in
vielen Situationen einsetzbare eierlegende Wollmilchsau, die sicher oft
in unterschiedlichen Beladungszuständen gefahren wird. Auch da
muss nachgebessert werden. Ein
Handrad wäre erstrebenswert.
Erträglich ist dieser Federbeinmakel
durch eine angenehme Sitzposition,
die im Vergleich zu meiner alten
Transe leicht vorderradorientierter
ausgefällt.
Genug Mecker vom Tester, denn die
Gabel verrichtet ihre Arbeit vorzüglich. Sie arbeitet feinfühlig und dennoch stabil. Vollbremsungen oder
tiefe Schlaglöcher lassen sie nicht
durchschlagen bzw. auf Block kommen. Das Vorderrad wird von ihr
hervorragend geführt.
Die serienmäßig aufgezogenen Reifen Bridgestone TW 101/152 unterstreifen mit ihrem Profildesign den
großen Einsatzbereich, in dem die
XL 700 V bewegt werden kann. Allerdings wirken sie auf Asphalt etwas
laut im Abrollgeräusch, das endurotypisch, jedoch nicht störend
brummt. Andererseits habe ich mit
der Bereifung auf Schotter oder Terrain mit leicht losem Untergrund
noch anständige Traktion.
Härterem Gelände setzt die nicht
allzu reichlich bemessene Bodenfreiheit schnell Grenzen, sodass der
Plastikunterschutz eher Schrammen
bekommen kann, als man vermutet.
Leichte Sprünge über Absätze sind
kein Problem. Bei zügiger Fahrt über
wellige Schotterpisten macht sich
das Federbein negativ bemerkbar.
Ich habe das Gefühl, fast jeden groberen Stein zu spüren. Leichte Drifts
sind gut beherrschbar. Zum Stehen
bzw. für häufigeren Offroadeinsatz
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empfehle ich eine Lenkererhöhung,
da ich mich weit nach vorne beugen
muss. Ebenso ist dann die originale
Scheibe empfehlenswerter.
Die Tourenscheibe nimmt nicht nur
den kompletten Winddruck von mir
weg, sondern schützt auch effektiv
bei Regen. Leider hat sie oben eine
leicht nach vorne gekrümmte Abrisskante, die ab ca. 100 km/h unschöne
und starke Verwirbelungen auslöst,
die ab ca. 150 km/h wieder verschwinden. Ich hatte nach einer 200-km-Tour
durch die Verwirbelungen Kopfschmerzen bekommen, weil mein
Kopf ständig geschüttelt wurde. Daher schraube ich die Scheibe kurzerhand weg. Nun habe ich zwar mehr
Winddruck, aber es ist ruhig am
Helm.
Die Transalp ist und bleibt ein ideales
Reisemotorrad. Fahrer und Sozius haben genügend Platz, die Kniewinkel
bleiben reisetauglich angenehm. Im
Handling wirkt die Neue etwas steifer
als die alte Transe, was u.a. sicher auf
die geänderte Reifendimension des
Vorderrades zurückzuführen ist. Andererseits behält die XL 700 V bis zur
Höchstgeschwindigkeit klar und pro16 WHEELIES
blemlos ihre Spur. Auch Seitenwindböen können ihr wenig anhaben. Landestypisch sind tiefe Schräglagen
möglich. Landstraßenheizen kann somit auch die neue Transalp. Das gefällt mir.
Schön auch, wie direkt die Honda
ohne große Lastwechselreaktionen
am Gas hängt. Ich habe oft das Verlangen, den agilen V2 auszudrehen,
auch wenn das nicht notwendig erscheint. Aber es macht Spaß. Schließlich bekomme ich vom neu konzipierten Endtopf klare endurotypische
Klangdimensionen ans Ohr geliefert.
Unglaublich deutlich pöttert die neue
Transe. Kein Vergleich zu den älteren
Modellen.
Sehr positiv fällt mir die ABS-Bremsanlage auf. Die Druckpunkte sind
nicht gerade klar, jedoch kann ich jeden Bremseinsatz sehr fein dosieren.
Die vorderen Dreikolben-Stopper packen im Notfall vehement zu, lösen
aber merkliches Aufstellmoment aus
(wozu sicher auch der Reifen beiträgt). Die hintere Bremse nimmt sich
einen vorderen Bremskolben zur Unterstützung mit. Ich hatte zuerst vor allem offroad Bedenken ob dieser Funk-
tion, die im Einsatz jedoch total zerstreut wurden. Mit dem Single-Combined-Bremssystem kann ich überraschend kurze Bremswege auf Schotter erreichen. Dank sehr feinfühlig regelndem ABS tauchen dabei überhaupt keine Probleme auf. Einfach
drauftreten und verzögern. Das funktioniert in etlichen Fahrsituationen –
auch im tiefen Sand, im Kies oder auf
feuchtem Gras.
Instrumentenseitig
bleibt
kein
Wunsch offen. Die wichtigsten Information sind gut ablesbar im Blickfeld.
Fazit:
Transalp bleibt Transalp. Mit Einschränkungen. Das Gesamtkonzept
wirkt stimmig. Ein umfangreiches
tourentaugliches Zubehörsortiment,
ein agiler Motor in Verbindung mit
satt zupackenden, aber auch fein dosierbaren ABS-Bremsen und einem
stabil-komfortablen Fahrwerk – das
wäre es gewesen. Leider ist das unkomfortabel wirkende hintere Federbein der Schönheitsfleck im System,
der hoffentlich schnellstens beseitigt
wird. Dann kann sich die neue Honda
XL 700 V Transalp nahtlos in die Ahnengalerie einreihen.
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Die
Yamaha
SR
500
Meilensteine der Motorradgeschichte
ein Bericht von Marc O. Noll
Dass die SR 500 in dieser Serie nicht
fehlen darf, war eigentlich von Anfang an klar. Und da sie in diesem
Jahr ihren dritten runden Geburtstag feiert, gibt es auch kaum einen
besseren Zeitpunkt für diesen Bericht. Tja – es ist wirklich schon über
30 Jahre her, dass die SR Ende 1977
auf dem Pariser Salon der europäischen Öffentlichkeit vorgestellt
wurde. Damals hatten die japanischen Hersteller beim Thema Innovation noch etwas Nachholbedarf
und schauten sich für ihre Neuentwicklungen gerne mal bei der europäischen Konkurrenz um.
So wundert es nicht, dass die SR 500
den klassischen englischen Singles
aus den 50er Jahren ähnelte. Das
kannte man bei Yamaha schon von
18 WHEELIES
der großen Schwester XS 650, von
der auch Gabel, Lenker und Schutzblech der SR stammten. Ansonsten
wirkte sie sehr eigenständig. Der riesige Scheinwerfer dominierte ihre
Optik ebenso wie das 19 Zoll-Vorderrad und die schwarz-rote Lackierung
(1978 die einzig lieferbare Farbe).
Der 500ccm starke Einzylinder basierte auf dem der XT 500 und leistete 31 PS. Kritiker sprachen dann
auch von einem „ungehobelten Enduro-Motor in einem Straßenfahrwerk“. Dafür wollte der freundliche
Yamaha-Händler 4.380 DM haben.
Für den deutschen Markt wurde die
173 kg schwere SR mit engerem Ansaugstutzen auf die damals üblichen
27 PS gedrosselt. Kritiker sahen daher eher schwarz in Sachen Absatzchancen, denn Ende der 70er war
Leistung gefragt. 4 und gar 6-Zylinder Motorräder waren groß im
Trend. Dagegen wirkte die SR mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von gerade mal 130 km/h etwas schmächtig. Zu dieser Zeit kaum vorstellbar,
hat sie dennoch nahezu alle ihre damaligen Weggefährten überdauert.
Die SR ist seit jeher eine pure Fahrmaschine ohne unnötigen Schnickschnack, die selbst auf einen Elektrostarter verzichtet – da wurde das
Starten des Eintopfs geradezu zum
Ritual. Mit dem Deko-Hebel den OT
suchen, was durch ein kleines
Schauglas rechts neben der Nockenwelle erleichtert wurde, langsam
durchtreten, bis der silberne Punkt
kommt und dann kraftvoll nachtreten. Manch einer, der dabei einen
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Fehler machte, wurde durch einen
Rückschlag ins Wadenbein hart bestraft.
Technisch war die SR auf dem aktuellen Stand. So verfügte sie beispielsweise schon 1978 über eine
12V-Anlage, kontaktlose Zündung
und einen Unterdruckbenzinhahn.
Auch das Prinzip mit der Trockensumpf-Schmierung war bemerkenswert. Als Öltank wurde dabei nämlich das dicke Stahlrohr des Rahmens genutzt. So war das Öl immer
gut gekühlt und ein Ölkühler gar
überflüssig.
Der klassisch gestylte Einzylinder
sprach trotz eher magerer Leistung
und extremen Vibrationen nicht nur
ein bestimmtes Klientel von Bikern
an, sondern fand seine Liebhaber in
allen Schichten: von Studenten über
Zivis, Alternative oder Rocker bis hin
zu Technikfreaks und Edeltunern. Zu
ihrem 20. Geburtstag im Jahre 1998
konnte die SR auf 27000 in Deutschland zugelassene Exemplare zurückblicken, ihren Verkaufshöhepunkt
hatte sie 1980 mit 5275 Stück.
Die Modellpflege hielt sich während
dieser zwei Jahrzehnte in Grenzen.
Es gab zwar anfänglich jedes Jahr
ein neues Farbkleid, ansonsten wurden in der ganzen Zeit nur zwei Typen gebaut. Die von 1978 bis 1983
erhältliche 2J4 wurde 1984 von der
48T abgelöst, bei der alle Kinderkrankheiten weitestgehend auskuriert waren. Was nicht heißen soll,
dass man von einem Modell des
Typs 2J4 abraten müsste. Die optisch auffälligste Änderung der 48T
waren das nun 18 Zoll große Vorderrad und der auf ein Normmaß von
170 mm reduzierte Scheinwerfer.
Außerdem gab es die SR nun nur
noch mit Speichen- und nicht mehr
wahlweise mit Guss-Rädern wie die
2J4. Durch die in Deutschland veränderten Versicherungsklassen konnte
die Leistung auf 34 PS angehoben
werden.
1987 bekam sie einen um 2 Liter größeren, nun 14 Liter fassenden Tank.
Ein Jahr später wurde die seither bewährte vordere Einscheibenbremsanlage durch eine klassische, stilechte Duplex-Bremse ersetzt, die
zwar gut aussah, von der Bremsleistung jedoch nicht an ihre Vorgängerin herankam. Die Trommelbremse
hinten blieb über den ganzen Zeitraum unverändert. Da 1989 und
1990 in Deutschland immer noch
knapp 1500 Einheiten verkauft wurden, sah man bei Yamaha wohl auch
keine Notwendigkeit für weitere
technische Veränderungen.
1991 kam der klassische Single dann
in den Würgegriff der schärfer gewordenen Abgas- und Geräuschbestimmungen. Übrig blieben danach
gerade mal 23 PS, auch beim Sound
musste sie Federn lassen. Ab 1992
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Höcker eine besondere Note. Um
stilecht zu sitzen, darf eine zurückverlegte
LSL-Fußrasten-Anlage
nicht fehlen.
war sie dann nur noch mit Trommelbremser erhältlich, was allgemein
als schwerer technischer Rückschritt
betrachtet wurde. Folgerichtig knickten die Verkaufszahlen in diesem
Jahr auch auf unter 1000 Einheiten
ein. 1993 fanden zwar wieder 1160
Exemplare einen Käufer, es zeichnete sich jedoch ab, dass die große
Zeit der SR 500 langsam zu Ende
ging. Obwohl sie optisch schöner
war denn je, konnten 1995 gerade
noch 312 Stück in Deutschland verkauft werden. 1999 nahm dann die
Ära SR 500 mit dem Sondermodell
„Last Edition“ für mittlerweile 7.990
DM ein würdiges Ende.
Doch vergessen ist die SR bis heute
nicht. Sie erfreut sich nach wie vor
einer grossen Fan-Gemeinde. Umbauten aller Art vom Chopper bis
zum SOS-Racer beleben die Szene.
So wie die 2J4 des Maschinenbau-
20 WHEELIES
Ingenieurs Peter Hahn aus Crailsheim. An seinem im Café-Racer Stil
umgebauten Eintopf blieb kaum etwas, wie es mal war. Die Umbaumaßnahmen lesen sich wie eine Einkaufsliste, angefangen von den
Akront-Felgen in den Dimensionen
1,85x19 Zoll vorn bzw. 2,5x18 Zoll
hinten. Wilbers-Federbeine stützen
den Rahmen mit der K&J-Schwinge
ab. Damit dies mit der Front harmoniert, wurde die Gabel mit Federn
von WP versehen. Unter der Gabelbrücke von Daytona sind StummelLenker von TELEFIX angebracht, die
sich in nahezu alle Richtungen einstellen lassen. Auch das Cockpit
wirkt sehr edel, obwohl es, von den
selbst gedrehten Alu-Blenden mal
abgesehen, eigentlich weitestgehend dem Original entspricht. Der
lange, polierte Alu-Tank ist ebenfalls
von Daytona und gibt dem Bike in
Verbindung mit dem Härtl-Einmann-
Hinter den Kulissen verbergen sich
ebenfalls edelste Teile. Der MikuniFlachschieber-Vergaser TM36 saugt
seine Luft durch ein eigens gefertigtes Ansaugrohr, an dessen Ende ein
großer K&N-Filter sitzt. Eine Doppelzündung verbessert die Verbrennung, die Abgase gelangen durch einen Schalldämpfer von SR-Racing
wieder ins Freie. Die Namensgleichheit ist dabei rein zufällig, SR-Racing
baut auch Auspufftöpfe für andere
Modelle und Marken. Die Kraft wird
über eine auf Hydraulik umgebaute
Kevlar-Kupplung übertragen, die
durch ein Bullauge im Gehäusedeckel bewundert werden kann. Damit
der Zug nicht scheuert oder knickt,
hat Peter ein spezielles Gelenk (Gelenklager) entwickelt, das sich automatisch der richtigen Lage anpasst.
Damit all diese Maßnahmen der SR
nicht zu Kopf steigen, beugt ein
nachgerüsteter thermostatgesteuerter Ölkühler einer möglichen Überhitzung wirksam vor. Natürlich hat
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Peter auch an eine Leistungssteigerung der Bremsanlage gedacht. Da
die in der SR verbaute XS 650-Gabel
schon über die Aufnahme für eine
zweite Scheibe verfügt, wählte er
eine Kombination aus den Bremszangen der XS 650 und Bremsscheiben einer FZR600, die einen Durchmesser von 300mm haben und von
Spiegler-Stahlflex-Leitungen
versorgt werden.
Da dies kein Allerweltsmotorrad ist,
bin ich natürlich total gespannt auf
die Probefahrt. Sicherheitshalber
lasse ich mir die Ankickzeremonie
noch mal genau erklären, weil
Krankmeldungen bei meinem Arbeitgeber nicht so gut ankommen
und ich auch nicht mit gestauchtem
Wadenbein im hiesigen Krankenhaus landen möchte. Nachdem ich
mich dann durch den Crailsheimer
Stadtverkehr gekämpft habe, hat
das Öl die nötige Betriebstemperatur, um auch mal beherzt Gas geben
zu können. Dabei musste ich feststellen, dass Fahrspaß nicht zwingend an Leistung gebunden ist. Mit
so einem Einzylinder kann man auch
mal am Hebel drehen, ohne dass
gleich die Fahrlizenz gefährdet ist.
Das modifizierte Fahrwerk und die
Bremsen kommen natürlich mit dieser Leistung problemlos zurecht. Alles in allem ist Peters SR 500 nicht
nur besonderes Fahr-, sondern auch
ein außergewöhnliches Klangerlebnis. Da könnte man geradezu Lust
bekommen, so was anzuschaffen,
wenn nur nicht die Garage (*) nicht
schon so voll wäre.....
(*) Anmerkung der Ehefrau: Es
müsste eigentlich GARAGEN heißen!
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Gunbus
Hi-Tech und faszinierendes Design:
Die Neuheiten der INTERMOT Köln 2008
Stärker, sicherer, leichter, umweltfreundlicher, handlicher, dazu Hi-Tech vom
Feinsten verpackt in faszinierende Designs – so könnte man knapp die Neuvorstellungen der Fahrzeughersteller beschreiben. Lt. Messe Köln sollen
über 200 000 Besucher die INTERMOT besucht haben. So richtige Knallerneuheiten bekamen sie allerdings nicht zu Gesicht. Viele farbliche Modellneugestaltungen und manches technische Highlight, wie das rennsporttaugliche ABS von Honda, waren das Salz in der Motorradsuppe. Bestimmt
haben die Ducatihändler mit der neuen 1100er Monster und Aprilia mit der
sehr gut gelungenen RSV4 2009 Grund zur „Verkaufsfreude“. Ob die neue
Yamaha 200 PS V Max der Verkaufsknüller 2009 geben wird, wage ich zu bezweifeln, wobei die ganz neu und mit allen erdenklichen Hi-Tech Motoren-,
Fahrwerks- und Elektronikteilen aus Rossi’s MotoGP Renner veredelten R1
bestimmt ihre Käuferschicht finden wird. Ansonsten gab’s aber nichts hammermäßig Neues zu sehen. KTM und Benelli legen komplett erst bei der
EICMA in Mailand Anfang November ihre Joker auf den Tisch. Und auch andere Hersteller wie BMW und besonders natürlich die Italienischen werden
noch das eine oder andere Neumodell aus dem Zylinder zaubern. Ich persönlich rechne mit einer KTM Megaenduro, die auf Basis des RC 8 Motors
befeuert werden könnte und vor allem beim GS Käufersegment für tiefste
Stirnfalten sorgen soll. Dies wäre dann wirklich ein gelungener Knaller und
würde bestimmt einiges Durcheinander in die Großendurowelt bringen.
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BMW überraschte die Besucher mit
der Weltpremiere der umfangreichüberarbeiteten K-Baureihe. Die neuen
Modelle K 1300 S, K 1300 R und K 1300
GT mit serienmäßigem ABS werden
2009 von Reihenvierzylinder-Motoren
mit auf 1.293 cm3 vergrößertem Hubraum angetrieben. So motorisiert leistet die K 1300 S, die nun schnellste
und stärkste BMW aller Zeiten, 175 PS
bei einem maximalen Drehmoment
von 140 Nm. Optional bietet der deutsche Hersteller die K-Modelle mit
Schaltassistent, Schlupfregelung und
neuem, elektronisch einstellbaren
Fahrwerk an. Als Vorgeschmack auf
den Einstieg in die Superbike WM
2009 stellte BMW zudem den neuen
Supersportler S 1000 RR im Renn-
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Siebenrock Boxer
Kawasaki VN 1700 Voyager
Yamaha R1 - Schnitt
Yamaha VMax
trimm vor, dessen Straßenversion mit
dynamischer Traktionskontrolle und
Sport-ABS ab Frühjahr kommenden
Jahres bestellbar sein wird.
Die zu BMW gehörende Marke
Husqvarna stellte die neue Supermoto SM 450R vor, die nicht nur optisch modifiziert wurde, sondern unter anderem mit noch steiferem Rahmen und überarbeitetem Motor ins
nächste Modelljahr rollt.
Am Stand von Buell, einer Tochter
von Harley-Davidson, bekamen die
Motorradfans erstmals den neuen
charakterstarken und aggressiv gestylten Café Racer 1125 CR zu Gesicht.
Er zählt zu den leichtesten und dynamischsten Maschinen im Segment.
Sein flüssigkeitsgekühlter V2 Antrieb
mit Anti-Hopping-Kupplung leistet
beachtliche 148 PS und liefert ein
Drehmoment von 111 Nm.
Als Weltneuheit stellte Ducati die
neuen Modelle Monster 1100 und
Yamaha VMax
1100 S vor, deren Zweiventil-V2-Motoren aus 1078 Kubik Hubraum 95 PS
schöpfen und ein eindrucksvolles
Drehmoment von 103 Newtonmetern
liefern. Der gesteigerten Fahrdynamik, die sich bereits durch das klassisch aggressive Styling der Naked
Bikes andeutet, trägt unter anderem
die neue, besonders leichte und
auf extreme Steifigkeit ausgelegte
Leichtmetall-Einarmschwinge Rechnung. Daneben präsentierte der italienische Hersteller eine Touring-Version des Sportclassic-Modells GT
1000.
Bei Harley-Davidson konnten Messebesucher erstmals die neue VRSCF VRod Muscle bestaunen. Der neue
Power Cruiser mit flüssigkeitsgekühltem 1.250 cm3 großem und 121 PS
starkem DOHC-V-Twin wird serienmäßig mit ABS, LEDRücklicht und
spiegelintegrierten LED-Blinkern vorn
ausgeliefert. Mit umfangreichen Modellpflegemaßnahmen präsentierte
sich restliche Harley-Davidson Mo-
Suzuki GSX-R 1000
Harley
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BMW – Superbike
BMW K 1300 S
Yamaha XJ 600 Diversion
Suzuki Gladius 650
Kawasaki VN 1700 Classic
Aprilia RSV 4
Kawasaki KLX 250
dellpalette. Die Fahrwerke der Tourer
beispielsweise, die ebenfalls ab Werk
über ABS verfügen, bieten nun eine
um 67 Prozent höhere Steifigkeit.
Von seiner innovativen Seite stellte
sich auch Honda dar. Außer dem
neuen Einsteigerbike CBF 125 und
dem neuen Crosser CRF 450 präsentierte der größte Motorradhersteller
der Welt das weltweit erste elektronisch gesteuerte combined Supersport-ABS, das optional in den überarbeiteten Supersportlern CBR 600
RR und CBR 1000 Fireblade angeboten wird. Zudem gewährten die Japaner den Besuchern mit der faszinierenden, futuristischen Konzeptstudie
„V4“ einen Ausblick auf die Zukunft
und kündigten an, mit einem in der
Entwicklungsphase stehenden Kommunikationssystem zwischen Auto
und Motorrad die präventive Sicherheit im Zweiradbereich neu definieren zu wollen.
Kawasaki präsentierte neben den
stark überarbeiteten Renn-Crossern
KX 250 F und KX 450 F die für Europa
24 WHEELIES
neue KLX 250 mit 22 PS starkem flüssigkeitsgekühltem 249 cm3 Einzylinder Motor, Einspritzung und Sportenduro-Fahrwerk. Die beiden beliebten
Mittelklasse-Maschinen ER-6f und ER6n zeigten sich optisch aggressiver
gestylt. Ein Augenschmaus am Stand
des japanischen Herstellers war die
Erweiterung der VN Familie mit den
neuen Modellen VN 1700 Classic, VN
1700 Classic Tourer und der voll ausgestatteten VN 1700 Voyager. Die
neue Supersportlerin ZX-6R stellt sich
im nächsten Jahr der Konkurrenz um
etwa neun Kilogramm abgespeckt,
mit Informationen über Leistungsdaten hielt sich Kawasaki noch bedeckt.
Zahlreiche Neuheiten enthüllte die
Piaggio Group, zu der die Marken
Aprilia, Gilera, Moto Guzzi, Piaggio
und Vespa gehören. Einen absoluten
Leckerbissen präsentierte Aprilia
seinem Publikum. Nicht nur RaceFreaks gerieten beim Anblick der
neuen Aprilia RSV4 Factory mit 180
PS starkem 65-Grad-V4-Motor mit
999 cm3 Hubraum ins Schwärmen,
wartet der Supersportler doch mit
technischen Finessen allererster
Güte auf. Bei der RSV4 sind nicht nur
die Federelemente voll einstellbar,
der Aprilia Fahrer hat auch die Möglichkeit,
Schwingenachsposition,
Gabelwinkel und Motorposition seinen individuellen Bedürfnissen anzupassen. Nicht weniger sportlich
kommt der neue Crosser MXV 450
daher. Sein 45°-V-Twin-Motor steckt
in einem ultrahandlichen Fahrwerk.
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Aprilia 125
Buell 1125 R
Ducati GT 1000
Honda CBR 1000 Fireblade
Ducati Monster 1100
Die Modelle Tuono, Pegaso Factory,
RS 125, RXV 450/550, Shiver, Shiver
GT, SX 125, SXV 450/550 gehen darüber hinaus modifiziert ins neue
Modelljahr.
Aus Mandello del Lario kommt die
neue Moto Guzzi 1200 Sport 4V zu
uns. Das sportliche Naked Bike wird
von einem 105 PS starken, längs eingebauten V-Twin-Motor angetrieben
und wartet mit einem handlichen
Fahrwerk auf. Modellpflege erfuhren die Modelle Stelvio, V7 Classic,
Griso 8V, Breva, Norge, Nevada
Classic 750, California, Bellagio und
MGS-01 Corsa. Die Marke Gilera ist
längst für ihre hochwertigen Roller
bekannt. Für 2009 wird der Einzylinder-Viertakt-Scooter Nexus 300 den
26 WHEELIES
Markt bereichern. Scooterspezialist
Piaggio stellte einen neuen dreirädrigen Roller vor, der auf den namen
MP3 LT hört und von einem Einzylindermotor mit wahlweise 250 oder
400 cm3 angetrieben wird. Der Clou:
Der MP3 LT darf mit dem PKW-Führerschein gefahren werden. Kleine
Veränderungen erfuhren XEvo und
Beverly. Mit LXV und GTV erscheinen zum 60jährigen Markenjubiläum von Vespa zwei neue Scooter
im nostalgischen Retrostyling. Mit
einem 50-cm3-Viertaktmotor wartet
der neue Vespa S50 4V auf, während
der beliebte GTS nun über 125 cm3
Hubraum verfügt. Kleine Modifikationen erfuhren die Vespa Scooter
LX und GTS 300 Super.
Suzuki überraschte die Messebesucher mit einem brandneuen Naked
Bike, der SFV 650 Gladius. Die aggressiv gestylte Maschine mit 645
cm3 V-Twin bringt optischen Pfiff in
die Mittelklasse. Das sportliche
Flaggschiff der Marke, die GSXR
1000, rollt nicht nur optisch überarbeitet, sondern unter anderem auch
mit neu konstruiertem Motor, über
dessen Leistungsdaten der Hersteller noch schweigt, ins nächste Modelljahr. Seine Cruiser Range erweitert Suzuki mit der neuen M 1500,
die die Lücke zwischen den 800 und
1800 cm3 Maschinen schließt.
Triumph präsentierte einer breiten
Öffentlichkeit erstmals den Cruiser
Thunderbird mit Riemenantrieb,
dessen 1.599 cm3 Motor als hubraumgrößter Paralleltwin der Welt
gilt und serienmäßig über 75 PS und
135 Nm Drehmoment liefert. Daneben konnten die Besucher die umfangreich modifizierte, nun noch
leichtere und stärkere Daytona 675
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Honda – Studie
Harley Davidson
Honda CBR 600 RR
Morini 1200 Sport
BMW Boxer – Showbike
bestaunen und das klassische Design
von Bikes wie der Thruxton und der
Bonneville genießen.
Für großes Aufsehen sorgte die
brandneue Yamaha YZF-R1, die für
2009 mit einem völlig neu konstruierten Antrieb ins Rennen um die Käufergunst geht. In das neue Aggregat
flossen zahlreiche Erkenntnisse aus
Valentino Rossis MotoGP Maschine
ein, so zum Beispiel die neue Kurbelwelle mit 90 Grad Hubzapfenversatz
für mehr Drehmoment in allen Drehzahlbereichen und eine noch leichter
beherrschbare Leistungsentfaltung.
Auch das Fahrwerk erfuhr starke Modifikationen, wie den neuen, noch
steiferen Deltaboxrahmen und das
Rahmenheck aus Magnesium-Druckguss. Doch die Marke mit den Stimmgabeln hat noch mehr Neuheiten in
petto, so beispielsweise das brachiale Powerbike VMAX: 200 PS Leis28 WHEELIES
Norton – Showbike
tung und 167 Nm Drehmoment aus
einem 1.679-cm3-V4-Motor heißen
die brutalen Eckdaten. Zahlreiche Designelemente des berühmten Vorgängers finden sich auch an dem
neuen Bike wieder. Oder das neue
Mittelklasse-Vierzylinderbike XJ6 Diversion mit einem stark modifizierten, 78 PS starken 600-Kubik-Aggregat aus der FZ6. Wie die VMAX ist
auch die XJ6 mit einem sensibel ansprechenden ABS bestückt. Freunde
attraktiver Cruiser können sich über
die ebenfalls neu vorgestellte XVS
950 mit luftgekühltem Vierventil-V2Antrieb freuen. Darüber hinaus präsentiert Yamaha zwei Neuerungen,
die das 125er-Sortiment bereichern,
nämlich die 15 PS starke EinzylinderEnduro WR125R und ihrer Supermoto-Schwester WR125X. Schließlich bekommt der
Aprilia RSV 4
beliebte Roller Neo’s einen 50-cm3Viertaktmotor spendiert.
Während alle namhaften Motorradhersteller mit immer effizienteren
Motoren und Abgasreinigung dem
gesteigerten
Umweltbewusstsein
Rechnung tragen, leisten weniger bekannte Hersteller und Importeure von
Rollern durch alternative Antriebe einen Beitrag zu umweltfreundlicher
Mobilität. So beispielsweise die rein
elektrisch angetriebenen Solar Scooter mit Radnabenantrieb von Solar
Mobil GmbH oder der erstmals auf
der INTERMOT Köln präsentierte Hybrid Power Scooter von Mawi mit
Verbrennungs- und Elektromotor.
KTM: deren Neumodelle werden auf
der EICMA vom 04.-09.11.2009 in
Mailand präsentiert.
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Wheelies Supermoto Aktuell
Saisonfinale Int. Deutsche Supermoto-Meisterschaft in
Schwierige Wetterbedingungen
trennten die Spreu vom Weizen
Trotz äußerst kühlen Temperaturen
wurden den einigen tausend begeisterten Supermotofans heiße End-
läufe zur Int. Deutschen SupermotoMeisterschaft gezeigt. Die Läufe
standen ganz im Zeichen der Fahrer
vom Husqvarna Zupin Team, denn
beide Fahrer, Hermunen in der Klasse
S2 und Künzel in der S1, hatten einen
St. Wendel
beruhigenden Punktevorsprung in
der Meisterschaft und mussten nicht
volles Risiko gehen.
Texte und Bilder: Ebbse
Klasse S1 – 1. und 2. Lauf
„JK“ Künzel ging in Lauf 1 der Klasse S1 nur auf sichere
Punktejagd und überließ seinen direkten Konkurrenten,
Michi Hermann (Aprilia), Vorlicek (DSR Suzuki) , Daniel
Hiemer (Yamaha) und Götz (KTM) die spannenden
Kämpfe um die Plätze. Ein neunter Platz reichte Künzel
zum Titelgewinn. Vorlicek gewann vor Hiemer und Götz
den Lauf 1. Für den Lauf 2 konnte nun Künzel sämtliche
mentalen „Punktegewinnbremsen“ lösen und brannte
nun sein Meisterschaftsfeuerwerk ab. Götz musste wegen zu spätem Erscheinen am Vorstart, sein Schweizer
Uhrwerk hatte versagt, aus der letzten Reihe starten und
Michi Hermann ließ seine Aprilia einen Augenblick zu
früh vom Zügel und wurde deshalb nach dem Rennen
mit einer Zeitstrafe belegt, die ihn vom 2. Podestplatz
riss. Sieger mit lockerem Vorsprung wurde Künzel. Der
erst 16-jährige Franzose Romain Febvre aus dem DSR-Suzuki-Team erkämpfte eindrucksvoll den 2. Platz, vor dem
aufrückenden Marcel Götz. Mit Febrve hat das DSR-Suzuki-Team, sofern er 2009 weiter für DSR Suzuki fährt,
ein ganz heißes Eisen im Meisterschaftsfeuer 2009.
Febrve wurde auch ganz überlegen Sieger des Youngster
Cups 2008.
Endstand S1 Meisterschaftsstand:
1. Jürgen Künzel (74)
Husqvarna
2. Michael Hermann (5)
Aprilia
3. Marcel Götz (54)
KTM
4. Jean-Marc Gaillard (9) Honda
5. Petr Vorlicek (2)
Suzuki
6. Markus Volz (3)
KTM
7. Ola Eifrém (12) S
Suzuki
8. Julian Becher (98)
KTM
9. Tino Heinze (222)
Aprilia
10. Hannes Maier (77)
KTM
294 Punkte
251 Punkte
241 Punkte
220 Punkte
193 Punkte
161 Punkte
161 Punkte
148 Punkte
126 Punkte
125 Punkte
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Klasse S2 – 1. Lauf
Ähnlich taktisch bestimmt war zumindest der 1.
Lauf der Klasse S2.
Hermunen bremste ganz bewusst seinen eigentlich immer währenden Supermoto-Eifer, um sichere Punkte zu
bekommen. Dies nützte Jochen Jasinski auf seiner MH
Husaberg natürlich aus und gewann den Lauf 1 sicher
vor Hermunen, zumal die vorherrschenden Bedingungen einer teilweise sehr rutschigen Piste seinem Können
und Fahrstil entgegen kamen. Der belgische Gastfahrer
Fiorentino auf KTM belegte den 3. Platz.
Klasse S2 – 2. Lauf
Hermunen benötigte nun nur noch 2 Punkte und alle,
die gedacht hatten, dass er diese 2 Punkte nun auf einem
sicheren Top-Ten-Platz nach Hause fahren würde, wurden enttäuscht. Am Start und einige Runden lang war
zwar Jasinski vorne, aber nach einsetzendem Nieselregen entpuppte sich seine Reifenpokerkarte Slicks als
A..Karte. Hermunen übernahm zwar die Führung, diese
war aber heftigst umkämpft. Jasinski, Ott, Schreyer und
Spaniol gaben sich richtig herzerfrischend die Keule und
erst kurz vor Schluss kristallisierte sich Hermunen als der
strahlende Sieger und neue Deutsche Supermoto-Meister 2008 heraus. Harald Ott auf der Grebenstein Aprilia
des verletzten Manolito Welink erkämpfte sich einen
ganz hervorragenden 2. Platz vor dem wiederum sehr
stark fahrenden Christian Schreyer auf der WP-KTM.
Endstand S2 Meisterschaftsstand:
1. Mauno Hermunen (131) Husqvarna
2. Jochen Jasinski (1)
Husaberg
3. Dirk Spaniol (17)
Suzuki
4. Harald Ott (16)
Aprilia
5. Christian Schreyer (81)
KTM
6. Michael Wagner (10)
Honda
7. Dany Lechthaler (13)
Husaberg
8. Joachim Bauer (8)
Husaberg
9. Oliver Springer (26)
Husaberg
10. Robert Dornbrach (65)
KTM
329 Punkte
297 Punkte
227 Punkte
221 Punkte
209 Punkte
207 Punkte
158 Punkte
150 Punkte
141 Punkte
141 Punkte
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1955 – Erste Erfolge in den 50er Jahren auf
Puch (rechts im Bild, Nr. 210)
Herbert Schek wurde 75
“Am Dreikönigstag 1951 habe ich
mit dem Motorradsport angefangen. Das Skijöring in Isny war die
erste Gelegenheit für mich, ein Rennen zu fahren, nachdem ich meinen
„Einser-Führerschein“ ein paar Tage
zuvor bekommen habe“ erinnert
sich Herbert Schek. Am Ende durfte
sich der gerade 18jährige Allgäuer
den Siegerkranz umhängen. Er
lacht: „Die anderen waren so
schnell, dass der Skifahrer stürzte –
wir schafften es ohne Sturz bis ins
Ziel“.
sik-Geländefahrt in Unterschönmattenwag mit seiner BMW auf einem
hervorragenden 6. Platz in der großen Klasse landete, ist tatsächlich 75
Jahre alt!
Richtig gerechnet – der Mann, der
noch Anfang Oktober bei der Klas-
Wheelies hatte Gelegenheit, mit
dem „Langen aus Wangen“ über ein
32 WHEELIES
Unglaubliche 56 Jahre ist der großgewachsene Allgäuer nun schon im
Offroad-Sport aktiv. Während seine
Altersgenossen mit den Enkeln spazieren gehen, schiebt Schek Woche
für Woche seine rote BMW an die
Startlinie einer Klassik-Geländefahrt.
halbes Jahrhundert Geländesport zu
plaudern. Ein Jahr nach dem Skijöring nahm Schek zum ersten mal an
der „Oberallgäuer Bergfahrt“ teil.
Die Geländefahrerei war für den
schmalen Geldbeutel genau das
richtige, damals genügte ein breiter
Lenker, grobstollige Reifen und ein
hochgelegter Auspuff, um ein Serienmotorrad für den Geländesport
herzurichten. Die Deutsche Geländemeisterschaft gab es erst ab 1955 –
Schek startete bei einigen Läufen
mit seiner österreichischen Puch,
aber ohne sonderlich großen Erfolg.
Oft hielt das „G’lump“ auch nicht,
bei der Norddeutschen Küstenfahrt
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1970 – Six Days in Spanien 1970 – keine Chance
mit der übergewichtigen R 75/5 GS gegen die leichten britischen Singles
1972 – 1972 war aus der BMW eine handliche Maschine geworden, nachdem Schek das Gewicht auf
unglaubliche 125 kg drücken konnte
Text: Keller
Fotos: BMW, Schek, Fischer, Sachs Archiv, Keller
in Ostfriesland brach die Gabel,
beim Endlauf war es dann der Rahmen, der nicht hielt. So kamen im
Laufe der Jahre zwar viele ordentliche Platzierungen zusammen, aber
für die Meisterschaft reichte es
nicht.
Das änderte sich erst, als er 1962
Werksfahrer bei Maico wurde und
gleich im ersten Jahr die 250er Meisterschaft gewann, der im Laufe der
Jahre noch 6 weitere Titelgewinne
für die Schwaben folgen sollten. Obwohl Schek die meisten Meisterschaften auf Maico gewonnen hat,
verbindet man ihn eher mit der
Marke BMW, zu der es vor über 40
Jahren die ersten Kontakte gab.
„1965 hatte ich bei der sehr schweren Passauer Dreitagefahrt meine
Klasse gewonnen. Da sprach mich
Herr von der Marwitz, der BMW-Entwicklungschef, an und fragte, ob ich
1966 nicht eine BMW fahren wolle.
Ich schlug ein und konnte bei der
Sechstagefahrt in Schweden auf der
BMW die große Klasse gewinnen“.
Aber schon nach einem Jahr verloren die Münchner wieder das Interesse am Geländesport.
„Ich stieg ich zunächst wieder auf
Maico um, 1968 fuhr ich für Neckermann, den damaligen Jawa-Importeur, eine 350er. Im Herbst 1969
sprach mich Herr von der Marwitz
von BMW wieder an und erzählte,
dass BMW in Berlin ein komplett
neues Motorrad bauen wollte und
auf der Suche nach einem Fahrer
sei, der bei der Sechstagefahrt, die
wenige Wochen später in GarmischPartenkirchen stattfand, einen Pro-
totypen der R75/5 fahren würde.
Kurz vor dem Start kam BMW-Direktor Paul Hanemann und meinte,
dass BMW 148 Goldmedaillen hätte,
Kurt Distler, der die zweite BMW
fuhr, und ich sollten die fehlenden
beiden „Goldenen“ erringen und die
150 voll machen. Als ich ihn fragte,
weshalb er denn nicht sicherheitshalber 4 Maschinen einsetzen
würde, war er völlig erstaunt, dass
jemand am Erfolg einer BMW zweifelte. So kam es dann auch – Distler
wurde bei einer unzulässigen Reparatur erwischt und aus der Wertung
genommen.“
„1970 fuhren wir dann in einem 4Mann-Team, hatten aber bei den Six
Days in Spanien mit den übergewichtigen Serienmaschinen keine
Chance gegen die Engländer mit ih-
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1978 – Schek auf SchekBMW GS 800 beim Europameisterschaftslauf Amtzell
(1978)
1976 – 1976 und 1977
fuhr Schek das wohl exotischste Motorrad seiner
Karriere. An der Entwicklung der Wankel-Hercules war er selbst beteiligt.
1973 – Sightseeing
vor den Six Days 1973 in
Dalton/Massachusetts –
das BMW-Team besucht
ein Indianerdorf.
1975 – Auf der Insel Man gewann Schek die Klasse „über 500 cm“
auf einer Maico. Zusammen mit Gerhard Bayer, Lenz Müller und Reinhard Christel startete er in einem gemischten Hercules/Maico-Vasenteam. In der Mitte Betreuer Alfred Steiner
ren leichten Singles. Ich verlangt,
dass das Gewicht auf 150 oder 160
kg reduziert werden müsse, was
Herr von der Marwitz für eine Unmöglichkeit hielt. Daraufhin habe ich
mich dann selbst daran gegeben,
eine leichte GS zu bauen.“. Das war
die Geburtsstunde der späteren
Schek-BMW. Schek erhielt das Material vom Werk und schaffte es tatsächlich, das Gewicht auf 135 kg,
später sogar auf 125 kg zu drücken
Groß auftrumpfen wollte BMW 1973
bei
der
Sechstagefahrt
in
Dalton/USA, einem der wichtigsten
Märkte für die Münchner. Der von
der Motorsport-GmbH geleitete Ein34 WHEELIES
satz stand unter keinem guten Stern.
Schek hatte die 4 Maschinen für das
deutsche Silbervasenteam in seiner
Werkstatt aufgebaut, aber jemand
im Werk hatte angeordnet, dass vor
der Verschiffung noch verschiedene
Änderungen vorgenommen wurden, ohne Schek zu informieren.
„Ich war darüber ziemlich verärgert,
immerhin war ich für den Aufbau
der Maschinen verantwortlich. In
Amerika habe ich mein Motorrad
wieder umgebaut. Die Nächte in den
Neuenglandstaaten waren eisig kalt
und wir hatten nie getestet, ob die
Maschinen, die über keinen Choke
verfügten, überhaupt ansprangen.
Das Problem bei der Startprüfung
am ersten Morgen war, dass die Maschinen zwar ansprangen, aber sofort wieder ausgingen – sie waren
einfach zu mager. Ich selbst bekam
bei meiner Maschine das Problem
mit dem Tupfer in den Griff und gewann als einziger aus dem Team
eine Goldmedaille“.
Am Ende des Jahres sperrte BMW
die Sportabteilung wieder zu und
Schek wechselte auf eine Maico 504,
mit der er bei den Six Days 1975 auf
der Insel Man die große Klasse gewann. Dann stieg Schek auf das
wohl exotischste Motorrad seiner
gesamten Karriere um. „Sachs hat
mich gefragt, ob ich ihnen nicht helfen würde, aus der Wankel ein
brauchbares Geländemotorrad zu
machen. Im Winter haben wir den
Wankel-Motor dann umgeändert
und die Trochoide quasi als stehen-
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1978 – Schek-BMW für die neue „Bullenklasse“ (1978)
1984 – „Zwerg Rase“ Gaston Rahier, der unvergessene kleine Belgier gewann 1984 die Paris-Dakar
auf einer von Schek vorbereiteten
BMW
2007 – Zschopau, Gerne gesehen
bei Klassik-Geländefahrten: Herbert
Schek und seine BMW, die noch die
Kampfspuren von einst trägt
den Zylinder auf das Gehäuse aufgesetzt. 1976 und 1977 bin ich dann für
Sachs mit der Wankel gefahren, bis
Sachs die Entwicklung am WankelMotor eingestellt hat und der Sportetat gestrichen wurde“.
Als Ende der 70er die Markteinführung der Straßenenduro G/S absehbar war, erwachte bei BMW erneut
das Interesse am Geländesport, zumal die OMK eine Klasse „über 750
cm?“ schuf. Um diese Klasse mit Leben zu füllen, entstanden 17 „SchekBMW“, einige davon mit über 1000
cm?. Schlitzohr Schek hatte nämlich
festgestellt, dass es im internationalen Geländesport eine bisher auch
von BMW völlig unbeachtete Klasse
„bis 1300 cm?“ gab und so wurde er
1980 der erste und einzige Europameister in dieser Klasse. 1981 war
aus dem Geländesport der EnduroSport geworden – beim Int. Six Days
Enduro auf der Insel Elba ging Herbert Schek zum 25. Mal bei einer
Sechstagefahrt an den Start. „Da kamen die Herren von der OMK und
meinten, jetzt wäre Schluß. 25
Sechstagefahrten, das sei ein Rekord, der niemals gebrochen würde,
nun solle ich mal die Jungen ranlassen“. Noch heute schüttelt der
75jährige darüber verständnislos
den Kopf. Und wer den resoluten
Allgäuer kennt, weiß, dass sich ein
Herbert Schek nicht so einfach aufs
Altenteil schieben lässt.
Damals bereitete Schek in seiner
Werkstatt die Rallye-Maschinen für
den französischen BMW-Importeur
vor, mit denen Hubert Auriol und
Gaston Rahier 1983 und 1984 die
Rallye Paris-Dakar gewannen. 15mal
fuhr er selbst die Dakar-Rallye, deren
Marathon-Wertung er 1984 gewann,
bevor ihm der DMSB aus Altersgründen endgültig die Lizenz verweigerte. Sein Rekord von 25 Sechstagefahrten blieb aber immerhin ein
Vierteljahrhundert bestehen, er
wurde erst 2006 in Neuseeland von
dem Amerikaner Jeff Fredette geknackt. Dafür ist Schek jetzt aber ein
gerne gesehener Teilnehmer bei den
Klassik-Geländefahrten. Natürlich
mit seiner roten Original-SchekBMW, die noch die Kampfspuren
von einst trägt.
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1979 – Im Vorfeld der Markteinführung der
„G/S“ war BMW 1978 wieder mit einem Werksteam eingestiegen, zu dem auch Schek (452)
gehörte
1980 – Penibles Studium des Reglements bescherte Schek die
einzige Europameisterschaft in der 1300 cm?-Klasse, für die er
eine Handvoll Schek-BMW auf 1010 cm3 aufbohrte
2007 – Schek-Dähne, Zwei schnelle Leute
auf BMW – Herbert Schek und Nürburgring-Rekordhalter Helmut Dähne
Herbert Scheks Erfolge
Gelände-Europameister 1980 (BMW)
Gelände-Europa-Cup 1967 (Maico)
1974 – Sechstagefahrt 1974 in Camerino:
Schek ging auf einer Maico 504 für das deutsche Vasenteam an den Start
Deutscher Geländemeister
250 cm?
1962, 1964, 1965, 1967, 1969 (Maico)
350 cm?
1968 (Jawa)
über 500 cm?
1970, 1971, 1972 (BMW), 1974, 1975 (Maico)
Deutscher Mannschaftsmeister
1968, 1973, 1975
25 Sechstagefahrten (1956-1981)
(12 Gold-, 6 Silber-, 1 Bronzemedaille)
15 Teilnahmen „Rallye Paris-Dakar“ (1981-1998)
1984 Gewinner der Marathon-Wertung
1983 und 1984 siegten Hubert Auriol und Gaston Rahier auf
Schek-BMW
1962 ADAC-Sportabzeichen in Gold mit Brillanten
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Knapp 8.000 km Frankreich, Spanien und Portugal – Teil 1:
Pyrenäen
Meine Kofferträger entstehen: Micha und
Ralf bei der Arbeit
Ein Wunsch nimmt Gestalt an: Vorbereitungen
Einmal mit dem Motorrad nach Portugal – das wollen Ralf und ich seit
Jahren. Bisher schreckte uns die Entfernung, aber im Sommer 2007 sehen wir unsere Chance: Fünf Wochen
Urlaub am Stück, wenn nicht jetzt,
wann dann? Einziger Wermutstropfen: Meine geliebte R 80 GS Basic, die
mich bisher auf allen Reisen begleitet
hat, steht mit Motorschaden in der
Garage. Also wird die 1200er GS, die
ich eigentlich eher zum zügigen Kurvenräubern angeschafft habe, auf die
Schnelle reisetauglich gemacht.
Mein Kumpel Micha aus Siegen baut
mit Ralf zusammen stabile Kofferträger, an die meine Aluboxen von der
Basic passen. Die spätabends aufkommende Idee, meine Koffer mit
38 WHEELIES
Autozugterminal Kornwestheim:
Die Mopeds sind verladen...
choppertauglichen Alufransen zu
verzieren, wird glücklicherweise
nicht umgesetzt. Von den einschlägigen Zubehörhändlern kommen Lenkererhöhung, Sportsitzbank, Sturzbügel und ein kleines Windschild für
mehr Ruhe am Helm dazu. Als die
1200er dann im kompletten Trimm
vor mir steht, kann ich es mir erstmals richtig vorstellen, mit diesem
Ungetüm aus moderner Technik und
Plastik – mir als bekennendem Fan
der alten 2V-Boxer ja eher suspekt –
in Urlaub zu fahren.
Auf bisherigen Reisen konnten wir
immer den Vorteil genießen, mit zwei
gleichen Mopeds und daher auch einem Minimum an Werkzeug und Ersatzteilen unterwegs zu sein. Nun
wandert erstmals ein Sortiment Torx
in Ralfs Werkzeugkoffer, ich packe sicherheitshalber die Bedienungsanlei-
tung für die GS ein. Über beides sind
wir später noch sehr glücklich. Und
sicher ist sicher, aber viel schrauben
geht ja sowieso nicht bei diesem
Wunderwerk der Technik.
Es geht los: Stuttgart – Südfrankreich
Mitte Juli ist es dann soweit: Der Autozug bringt uns über Nacht von
Kornwestheim nach Narbonne, erspart uns so den Stress der Anreise
über französische Autobahnen und
macht es gleichzeitig möglich, den
ganzen Urlaub mit einem Satz Reifen
auszukommen. Leider hat die Bahn
diese Verbindung 2008 gestrichen.
Der südwestlichste Zipfel Frankreichs
ist mit seinen engen Schluchten, den
vielen Höhlen mit Tropfsteinen und
Höhlenmalereien, den Pyrenäen im
Süden und den Cevennen im Norden
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Text und Bilder: Birgit Werthebach
... wir verkürzen uns die Wartezeit mit Pizza.
nicht nur landschaftlich sehr abwechslungsreich, sondern auch sehr
reich an Kulturdenkmälern. Ein
„Muss“ für jeden Reisenden ist die
Festungsstadt
Carcasonne,
die
ebenso wie der im 17. Jahrhundert
erbaute Canal du Midi zum UNESCOWeltkulturerbe zählt.
Wir besuchen Carcasonne gleich am
ersten Tag und sind beeindruckt vom
Erhaltungszustand dieser mächtigen
Festungsanlage, die sich trotz der vielen Touristen Charme und Würde bewahrt hat. Enge Gassen und Geschichte prägen hier das Bild. Praktisch: Direkt am Haupteingang gibt es
einen kostenlosen Motorradparkplatz, Autofahrer zahlen und parken
weiter entfernt.
Am zweiten Urlaubstag bewegen
wir uns auf den Spuren der Katharer.
Die ersten Meter auf französischem Boden:
am Bahnhof Narbonne
Diese christlich geprägte Religionsgemeinschaft entwickelte sich im
frühen Mittelalter, war der katholischen Kirche bald ein Dorn im Auge
und wurde mit einem jahrzehntelangen brutalen Kreuzzug erbittert bekämpft und schließlich ausgerottet.
Heute ranken sich Legenden um angebliche Schätze der Katharer, weithin sichtbar sind die Ruinen der Burgen Montségur, Peyrepertuse und
Quéribus – einst Zufluchtsorte für
die vom Scheiterhaufen Bedrohten,
heute Touristenattraktionen.
Unzählige Kurven und „Schorschs“
(in Frankreich heißen die Schluchten
Gorge, was Ralf gleich eindeutscht)
lassen den Weg nicht langweilig
werden, allen voran die spektakuläre
Galamus-Schlucht mit ihren engen
überhängenden Felsenwänden und
der früher fast unzugänglich mitten
in die Steilwand gebauten Einsiedelei St-Antoine. Heute kann man vom
Parkplatz aus dorthin wandern, wir
begnügen uns in Anbetracht unserer
Mopedmontur mit einem Blick aus
der Ferne. Die Schlucht selbst ist per
Ampelregelung über eine Strecke
von fast 5 km einspurig befahrbar,
für Autos mit Wohnanhänger und
Fahrzeuge über 2,30 Breite oder 2,70
Höhe ist sie komplett gesperrt. Motorradfahrer werden in der Ampelwarteschlange nach vorne gewunken. So starten wir als erste ins enge
Kurven, ohne Gegenverkehr und
bremsende Autofahrer vor uns.
Auch die Gegend um das malerische
Städtchen Lagrasse bietet Fahrspaß
pur. Am Abend sind wir ganz überrascht, dass wir 230 km mehr auf der
Uhr haben, trotz der vielen Stopps
und Besichtigungspausen. Mein
„Plastikbomber“ schlägt sich soweit
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Auch von weitem sehr
imposant: Carcasonne
Burgruine Quéribus
ganz gut, Sorge macht mir nur, dass
er nach Passagen mit intensivem
Kuppel- und Bremsbedarf ziemlich
nach Kupplung stinkt. Ich werde das
mal beobachten.
Aus dem mediterran geprägten Vorland in
die „richtigen“ Pyrenäen
Am nächsten Tag brechen wir unsere Zelte im Pyrenäenvorland ab
und wagen uns tiefer ins „richtige“
Gebirge. Ist es am Anfang auf der
gut ausgebauten D118 von Carcasonne nach Quillan noch warm und
sonnig, wird es mit zunehmender
Höhe richtig kalt. Über Axat und die
Gorges de St-Georges geht’s ein kurzes Stück auf der D117, bevor wir auf
40 WHEELIES
In den Felsen gehauene
Straßen in der Galamus-Schlucht
Das malerische
Städtchen Lagrasse
Einsiedelei St-Antoine
die D17 nach St. Colombe-surGuette abbiegen. Dieses kleine
Sträßchen führt uns in genialen Kurven hoch in die Berge, ich bin froh
um meine Heizgriffe und den Fleece,
den ich vorsorglich bei der letzten
Pause angezogen habe. Erstmals rücken wirklich hohe Berge ins Blickfeld, so der la Glèbe mit 2024 m oder
der Madrès mit 2469 Metern.
Auf dem Weg ins Tal wird es wieder
etwas wärmer, bei herrlichem Sonnenschein kommen wir in Prades
an. Aufgrund eines lokalen Festivals
gibt es dort keine Zimmer mehr. Da
es schon später Nachmittag ist, fahren wir auf der N116, die gar nicht so
langweilig ist wie gedacht, Richtung
Westen. In Font Romeu, einem
Skiort auf 1887 Metern Höhe, finden
wir ein Hotel für die nächsten zwei
Tage. Hier ist im Sommer absolut
tote Hose, bis auf ein paar Wanderer
ist der Ort leer. Kann uns nur recht
sein, wir wollen ja keine Partys. Dass
der Ort auch einer der bedeutendsten Wallfahrtsorte der Pyrenäen ist,
erfahren wir erst später. Dafür nächtigen wir mit Blick auf ein weiteres
Highlight, diesmal technischer Art.
Das Feu Solaire in Odeillo ist mit
3000 Quadratmetern Fläche der
größte „Sonnenofen“ der Welt. 63
bewegliche, auf den jeweiligen
Stand der Sonne ausgerichtete Spiegel fangen die Strahlen ein und wer-
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In Fabrezan gibt es nicht nur tolle Pizza: In den Bergen ist es kalt und wolkig:
Der Wirt spricht sogar freiwillig Englisch
Das Dörfchen Mosset
Blick aus Font Romeu ins Tal
fen sie auf das Herzstück der Anlage,
einen gigantischen Parabolspiegel,
der im Brennpunkt Temperaturen
von bis zu unvorstellbaren 3800
Grad erreicht. Warum diese zu wissenschaftlichen Zwecken genutzte
Riesenanlage ausgerechnet in einem Bergdorf in den Pyrenäen gebaut wurde, ist einfach erklärt. Mit
rund 3000 Stunden im Jahr scheint
die Sonne hier länger als überall
sonst in Frankreich.
Der nächste Tag bringt unsere erste
Begegnung mit dem spanischen Teil
der Pyrenäen und ein Kurvenhighlight sondergleichen: Wir fahren
über Bourg-Madame nach Puigcerdà. Dort biegen wir auf die N152
nach Ripoll ab. Zuerst erwarten wir
nicht viel, handelt es sich doch
schließlich um eine Nationalstraße.
Aber das Schild „45 km Kurven“
zaubert uns ein erstes Grinsen ins
Gesicht, das dann rasch größer wird
und gar nicht mehr weggehen will.
Diese Straße ist der Hammer, 45 km
in gutem Zustand mit Supergrip,
völlig fehlenden Geraden, kaum Verkehr und gerade mal einem Dorf zwi-
Gigantisch: Das Feu Solaire in Odeillo
schendrin. Mir ist am Ende fast
schwindelig vor lauter Kurvenwedelei. Megageil!
In Ripoll Pause, erholen und tanken,
dann geht’s wieder Richtung Frankreich. Erst auf eher unspektakulären
Straßen, die aber wieder kurviger
werden, je höher es in die Berge
geht. Am Pass, der die Grenze zu
Frankreich markiert, macht das Fahren wieder soviel Spaß, dass ich
glatt vergesse, mir den Namen des
Passes zu merken. Auf französischer
Seite folgt weiter Kurve an Kurve, ab
und an von einem Dorf unterbrochen. Wir halten am „Schorsch“ de
la Fou an, der engsten Schlucht der
Welt – sagen zumindest die Franzosen. Und bisher hat wohl aus Mangel an Vergleichen keiner widersprochen. Tatsache ist, dass die bis zu
250 Metern tiefe Schlucht teilweise
so eng ist, dass der Besucher beide
Felswände gleichzeitig berühren
kann. Mit Helm ausgerüstet geht es
zu Fuss anderthalb Kilometer tief in
die Schlucht rein, bei Regen ist wegen Steinschlaggefahr geschlossen.
Wir sind gerade am hinteren Ende
Das Tageslicht ist ganz weit oben
im „Schorsch“ de la Fou
angelangt, da fängt es auch an zu
regnen, was den Weg zurück sehr erschwert – nicht wegen des Steinschlags, sondern weil die Metallgitter, auf denen man geht, bei Nässe
a…glatt werden.
In Regenzeug eingepackt machen
wir uns auf den Rückweg, der in einer weiten Rund über Amélie-lesBains, Ille-sur-Tet und Prades wieder
zurück nach Font Romeu führt. Die
Strecke zwischen Amélie-les-Bains
und Ille-sur-Tet ist unter normalen
Umständen sicherlich Fahrspaß
vom Feinsten, für uns bleibt sie als
nass, kalt und windig in Erinnerung.
Ab Prades ist es wieder trocken und
sonnig, aber die Kälte bleibt bis zum
warmen Bad abends.
Weiter nach Westen Richtung Zentralpyrenäen
Am nächsten Morgen ist das Wetter
wieder eher unbeständig, trotzdem
geht’s für uns weiter nach Westen.
Wir hatten zuerst vor, Andorra zu
umfahren, aber wenn wir schon mal
da sind, wollen wir den Kommerz
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27.10.2008
18:34 Uhr
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Ohne Regenklamotten geht gar nix mehr – trotz Goretex
Malerisch, aber dem Verfall preisgegeben: Fast die Hälfte
der rund 360 Dörfer im Hocharagon ist heute verlassen.
Abendlicher Plausch
Die Altstadt von Ainsa zählt zu den schönsten
„auf der Gass“ in Ainsa im Hocharagon.
auch mit eigenen Augen sehen. Also
nehmen wir die Haupteinfallstraße
über den Col de Puymorens. Zum
Glück ist wenig Verkehr, vermutlich,
weil heute Sonntag ist. Das erste,
was wir vom Steuerparadies sehen,
ist ein riesiges Einkaufszentrum, fast
schon eine Shoppingstadt. Auf der
ersten Passhöhe gibt es statt der in
den Alpen üblichen Hütten nur drei
Tankstellen, sonst nichts. Dafür ist
der Weg ins Tal schön kurvig. Wir
hatten eigentlich vor, kurz nach der
Hauptstadt Andorra la Vella in ein
Seitental abzubiegen und über eine
18 km lange Schotterpiste nach Spanien rüberzufahren, aber erstens ist
das Wetter zu unbeständig und zweitens haben wir keinerlei Lust, länger
als nötig in Andorra zu bleiben. Also
bleiben wir auf der Hauptverkehrsstraße, finden an der Grenze zu Spanien wieder Shoppingcenter an
Shoppingcenter und atmen erleichtert auf, als diese hinter uns liegen.
Das Wetter wird wieder besser, als
42 WHEELIES
Eine der zahlreichen Talsperren an der A138
südlich von Ainsa.
wir hinter La Seu d’Urgell auf die N
260 abbiegen, der wir bis Ainsa folgen. Wieder eine Kurvenorgie, diesmal im Hocharagon, das landschaftlich einiges zu bieten hat. Die kleinen
Steindörfer an den Felsen erinnern
an Karl-May-Filme, ebenso wie die
Landschaft drumherum. Viele der
Dörfer sind jedoch dem Verfall preisgegeben, weil die Bewohner auf der
Suche nach Arbeit in die Städte abwanderten. Größere Orte wie Ainsa,
wo wir heute übernachten, leben
mittlerweile vom Tourismus und
dem nahen Ordesa-Nationalpark.
Die mittelalterliche Altstadt ist wohl
eine der schönsten im Hocharagon,
was wir nach einem abendlichen
Bummel bestätigen können.
Am nächsten Morgen wollten wir eigentlich durch den Ordesa-Nationalpark mit seinen berühmten Dreitausendern weiter nach Westen, aber
über Nacht ist das schlechte Wetter
auch hier angekommen. Da der Wet-
terbericht für die nächsten Tage
ebenfalls nichts Gutes verheißt, planen wir kurzerhand um und fahren
schnurstracks nach Süden, raus aus
den Pyrenäen und in zwei Tagen
quer durch Spanien Richtung Portugal. Da wir auf dieser Route an Madrid vorbeikommen, besuchen wir
gleich die dortige BMW-Niederlassung und lassen den Plastikbomber
checken wegen des Kupplungs-Geruchs. Die lakonische Auskunft: Mit
soviel Gepäck und auf schlechten
Straßen sei das nicht unüblich. So
lange die Kupplung nicht rutsche,
könne ich bedenkenlos weiterfahren. Bei starker Geruchsentwicklung
solle ich einfach ne Pause machen
zum abkühlen. Bleibt mir nix anderes übrig, als dem Ratschlag der
Jungs zu folgen, auch wenn es nicht
das ist, was ich erhofft hatte.
Was Portugal dem Motorradreisenden zu bieten hat, lest ihr im zweiten
Teil dieser Reportage.
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WHEELIES 43
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DIASCHAU
18:34 Uhr
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Daniela & Oliver Hahn
Baltikum
www.biker-touring.de
bis Russland
Dienstag, 18.11.08
19:30 Uhr
Waldheim
Zuffenhausen
Hirschsprungalle 5
70435 Stuttgart
Motorradreise zu polnischen Pfannkuchen und russischer Sauna
44 WHEELIES
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18:35 Uhr
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www.w
heelies
a
der, Aprili
MH-Motorrä
Mathis,
Markus
Der neue WHEELIES-Kalender 2009 ist fertig!
.de
KW 2
1 2 3
gazin
4 5 6
radma
7 8lose9Motor
KW 3
DAS kosten
10 11
12 13
14 15
KW 4
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KW 5
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KW 10
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KW 11
4 5 6
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30
12 13
KW 12
KW 22
28 29
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KW 13
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KW 14
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heelies
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Regio Verlag Schwäbisch Hall e.K.
Am Kühnbach 27
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Wir haben nicht nur Motorräder im Blick
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27.10.2008
18:35 Uhr
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Wheelies Termine
November 2008
18.11.
Diaschau „Mit dem Motorrad vom Baltikum bis Russland“ 19.30 Uhr im Waldheim in Stuttgart-Zuffenhausen, Hirschsprungallee 5.
DIASCHAU
WHEELIES Messen 2009
31.01.+ 01.02.
4. WHEELIES Motorradmesse in Würzburg-Dettelbach
28.02.+ 01.03.
10. WHEELIES Motorradmesse in 74532 Ilshofen Arena- Hohenlohe
Infos/Anmeldungen: [email protected]
Daniela & Oliver Hahn
Baltikum
WHEELIES Reisen 2009
29.05. – 07.06. Sardinien
www.biker-touring.de
bis Russland
Dienstag, 18.11.08
19:30 Uhr
Waldheim
Zuffenhausen
Hirschsprungalle 5
70435 Stuttgart
18.09. – 27.09. Korsika
Infos/Anmeldungen: [email protected] oder www.wheelies.de
Wir suchen ab Februar 2009 einen
versierten 2-Radmechaniker der
möglichst BMW und Yamahaerfahrung haben sollte.
Infos/Bewerbungen 07947-91610
Enduro-Classic-Saison 2008
Gespannteam von Motorrad Mayer startet mit Klassensieg
in die Enduro-Classic-Saison 2008
Das von dem Mannheimer BMW
Motorrad Vertragshändler Klaus
Mayer unterstützte Gespannteam
Prof. Dr. Bernd Bachert mit Beifahrer
Hannes W. Peter konnte bei der 4. Internationalen Gelände-Classicfahrt
des Motorsportclubs Heilbronn einen weiteren Klassensieg einfahren.
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Bei dieser Veranstaltung ging das
Gespannduo Bachert/Peter auf
ihrem BMW Steenbock Wasp-Gespann außerdem als punktbestes
Gespann hervor.
Mit diesem Klassensieg der Beiden für den MSC Mauer startenden Motorsportler wurde mit diesem Erfolg der Grundstein für einen evtl. erneuten Gewinn des
ADAC Enduro-Classic-Pokals gelegt.
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