Zusammenfassung - Die Fielmann Akademie Schloss Plön

15. Fielmann Akademie Kolloquium
SEHEN – STRASSE – SICHERHEIT
Samstag, 29. Oktober 2011
Vorträge
Ist Visus alles? – Anforderungen an das Sehen im Straßenverkehr
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Dipl. Optometristin (FH) Ivonne Krawczyk, MSc, Dr. rer. nat. Dipl.-Ing. (FH) Martin Stritzke, (Dozenten der Fielmann Akademie Schloss Plön)
Auswirkungen ophthalmologischer Erkrankungen
auf die Verkehrssicherheit
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Prof. Dr. med. Dipl.-Ing. (FH) Hans-Jürgen Grein (Fielmann Akademie Schloss Plön, Fachhochschule Lübeck)
Prof. Dr. med. Dr. jur Eugen Gramer, (Universitäts-Augenklinik Würzburg)
Sollten Brillenträger Auto fahren?
6
Dipl.- Ing. (FH) Olaf Schmidt, (Dozent der Fielmann Akademie Schloss Plön)
Airbag und Brille
8
Dr. med. Wolfram Hell (Institut für Rechtsmedizin, Medizinisch Biomechanische Unfallanalyse, Ludwig Maximillians Universität München)
Der Führerscheinsehtest – Einblicke aus der täglichen Praxis
10
Ulrich Schüttler M.Sc. (USA/A), (Tech. Betriebsleiter, Optik Sorger GmbH, Duisburg)
Verkehrstauglichkeit nach LASIK und Orthokeratologie
Dipl.-Ing. (FH) Katja Hebestedt, (Augen-Laserzentrum Halle)
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15. Fielmann Akademie Kolloquium
Ist Visus alles?
Anforderungen an das Sehen im Straßenverkehr
Dipl. Optometristin (FH) Ivonne Krawczyk, MSc, Dr. rer. nat. Dipl.-Ing. (FH) Martin Stritzke
(Dozenten der Fielmann Akademie Schloss Plön)
Autofahren hat in Deutschland einen hohen
genärztliche Untersuchung zur Klärung des
gesellschaftlichen Stellenwert. Gutes Sehen
Sachverhalts notwendig.
ist dabei von entscheidender Bedeutung,
da rechtzeitiges Erkennen einer Verkehrssi-
Zentrale Tagessehschärfe alleine ist kein
tuation Voraussetzung für eine schnelle und
gutes Kriterium zur Beurteilung der Seh-
adäquate Reaktion ist.
funktion einer Person, zumindest ein ausreichend großes, defektfreies binokulares Ge-
Im Zusammenhang mit Sehen im Stra-
sichtsfeld ist von ebenso großer Wichtigkeit.
ßenverkehr wichtige Sehfunktionen sind
Neben gutem Sehen sind auch motorische
zentrale Tagessehschärfe, Gesichtsfeld, Be-
Fähigkeiten und gutes Reaktionsvermögen
weglichkeit der Augen, Farbensehen, Stere-
wichtige Indikatoren für Fahrtauglichkeit.
osehen sowie Kontrast- und Dämmerungs-
Fahrzeugführer müssen nicht nur in der Lage
sehen. Jede der genannten Sehfunktionen
sein, ausreichend gut zu sehen, ebenfalls
leistet einen wichtigen Beitrag zur Verkehrs-
müssen sie in kurzer Zeit in angemessener
sicherheit. Beispielsweise ist das horizontale
Weise auf eine Verkehrssituation reagieren
Gesichtsfeld von entscheidender Bedeutung
können.
bei Spurwechseln, ein gutes Farbensehen
ist wichtig für das Erkennen von Brems- und
Das Europaparlament hat 2011 einen
Forderungskatalog aufgestellt, der die Ein-
Positionslichtern. führung eines Wiederholungssehtests für
Es gelten gesetzlichen Vorgaben für die
Inhaber der PKW-Fahrerlaubnis alle zehn
verschiedenen Sehfunktionen und Führer-
Jahre, für Fahrer ab 65 Jahren alle fünf Jah-
scheinklassen zum Erlangen der Fahrerlaub-
re vorsieht. Dieser Sehtest soll Bestandteil
nis. Hier ist zwischen den Anforderungen
eines ganzheitlichen Gesundheits-Checks
für eine Fahrerlaubnis für Motorrad oder
sein, mit dem nachgewiesen wird, dass der
PKW einerseits und den Anforderungen
Fahrer körperlich und geistig in der Lage ist,
für eine Fahrerlaubnis für LKW oder Bus zu
ein Fahrzeug sicher im Straßenverkehr zu
unterscheiden. Im ersten Fall ist zunächst
führen.
nur die zentrale Tagessehschärfe bei einer
amtlich anerkannten Sehteststelle zu prüfen.
Wird der geforderte Wert von 0,7 nicht
erreicht, folgt eine augenärztliche Untersuchung, bei der dann neben der zentralen
Tagessehschärfe weitere Sehfunktionen einbezogen werden. Im Fall der Fahrerlaubnis
für LKW oder Bus ist zunächst eine ärztliche
Untersuchung notwendig, bei der zentrale
Tagessehschärfe,
Gesichtsfeld,
Farben-
sehen, Kontrast- oder Dämmerungssehen
und Stereosehen geprüft werden. Gibt das
Ergebnis dieser Untersuchung Anlass, an
der Fahreignung zu zweifeln, ist eine au-
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15. Fielmann Akademie Kolloquium
Auswirkungen ophthalmologischer Erkrankungen auf die Verkehrssicherheit
Prof. Dr. med. Dipl.-Ing. (FH) Hans-Jürgen Grein
(Fielmann Akademie Schloss Plön, Fachhochschule Lübeck)
Prof. Dr. med. Dr. jur Eugen Gramer (Universitäts-Augenklinik Würzburg)
Eine Reihe von Erkrankungen der Augen
„blind“. Jede dritte Person zwischen 70 und
wirkt sich unmittelbar auf die Sehleistung
79 Jahren ist aufgrund erhöhter Blendemp-
aus und kann deshalb die Verkehrssicher-
findlichkeit nicht nachtfahrtauglich. Katarak-
heit beeinträchtigen. Viele dieser Erkrankun-
te lassen sich heute operativ hervorragend
gen treten typischerweise im höheren Le-
Therapieren.
bensalter auf. Bereits heute sind 20 Prozent
der Führerscheininhaber über 60 Jahre alt.
Altersbedingte
Zukünftig wird der Anteil älterer Autofahrer
Makuladegeneration
drastisch ansteigen. Jenseits des 75. Le-
Diese Erkrankung ist die häufigste Ursache
bensjahres nimmt die Unfallhäufigkeit bezo-
für den Verlust der Lesefähigkeit jenseits des
gen auf die gefahrenen Kilometer deutlich
65. Lebensjahres. Die Visuseinbußen entste-
zu. Vielfältige körperliche Einschränkungen
hen durch degenerative Makulaveränderun-
tragen dazu bei. Darüber hinaus können
gen und werden subjektiv wahrgenommen.
37 Prozent aller zugelassenen Arzneimit-
Durch die zentralen Gesichtsfeldverluste
tel die Reaktionsfähigkeit beeinträchtigen.
können Details wie Verkehrsschilder nicht
Verpflichtende Untersuchungen des Sehver-
mehr erkannt werden. Die häufigere Art der
mögens gibt es nur einmalig anlässlich der
AMD (trockene AMD) ist bisher einer effek-
Führerscheinprüfung. Spätere Untersuchun-
tiven Therapie nicht zugänglich.
gen sind in Deutschland nicht verpflichtend.
Laut Bundesgerichtshof sind alle Führer-
Drusenpapille
scheininhaber zur kritischen Selbstkontrolle
Bei dieser familiär gehäuft auftretenden Er-
aufgerufen. Gesichtsfeldausfälle, wie sie
krankung bilden sich Hyalinkörperchen in
typischerweise beim Glaukom auftreten,
der Papille. Diese vergrößern sich im Laufe
werden jedoch lange Zeit subjektiv nicht
des Lebens und können Gesichtsfelddefekte
1
bemerkt.
ähnlich wie bei Glaukomerkrankungen erzeugen. Leider gibt es keine Therapieopti-
Im Folgenden werden einige Augener-
on.
krankungen genannt, die Einfluss auf die
Verkehrstauglichkeit haben:
Diabetische Retinopathie
Im Rahmen dieser Erkrankung kommt es zu
Katarakt
Sauerstoffmangel in der Netzhaut. Durch
Beim grauen Star kommt es zur Eintrübung
eine Laserkoagulation der peripheren Netz-
der Augenlinse. Die Folge kann zunächst
haut wird der Sauerstoffbedarf reduziert.
herabgesetzte Kontrastempfindlichkeit und
Folge sind jedoch Gesichtsfelddefekte, die
erhöhte Blendempfindlichkeit sein, ohne
mit statischer Perimetrie deutlich messbar
drastische Einbuße des Visus. Beim Fahren
sind. Bewegte Objekte werden jedoch noch
in der Dämmerung und bei Nacht wird dies
gut erkannt.
besonders störend. Im nächtlichen Gegenverkehr fahren Betroffene oft sekundenlang
Neurologische Erkrankungen
Kommt es im Rahmen von Tumorerkrankun-
Bundesgerichtshof, Urteil VIZR 280/86, v.
20.10.1987
1
gen des Gehirns zu Gesichtsfeldausfällen,
imponieren diese oft als Halbseiten- oder
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15. Fielmann Akademie Kolloquium
Quadrantenausfälle. Bei deckungsglei-
in Unfälle mit Verletzungsfolgen verwickelt
chen Gesichtsfeldausfällen auf beiden Au-
waren, wurden dreimal mehr Glaukompa-
gen ist oft eine sichere Teilnahme am Stra-
tienten gefunden als in einer unfallfreien
ßenverkehr nicht mehr möglich.
Vergleichsgruppe. Typischerweise kommt
es bei Glaukompatienten zu bogenförmi-
Retinopathia pigmentosa
gen Gesichtsfeldausfällen. Die fehlenden
Diese degenerative Netzhauterkrankung
Gesichtsfeldanteile werden jedoch nicht
betrifft zunächst die mittlere und äußere
als schwarze Flecken wahrgenommen. Das
Peripherie des Gesichtsfeldes. Neben einer
Gehirn ergänzt stattdessen fehlende Bild-
Nachtblindheit kommt es zu einem konzen-
teile so, dass der Patient subjektiv keine
trischen Gesichtsfeldausfall und schließlich
Einschränkung bemerkt (Abb. 1 a-c). Fuß-
zu einem Röhrengesichtsfeld. Eine Therapie
gänger oder Radfahrer, die vorübergehend
ist zurzeit noch nicht möglich. Aufgrund des
in einem blinden Gesichtsfeldbereich ver-
fehlenden peripheren Gesichtsfeldes ist die
schwinden, tauchen dann plötzlich und ggf.
sichere Teilnahme am Straßenverkehr früh-
zu spät in der Wahrnehmung des Patienten
zeitig eingeschränkt.
auf. Ebenso können Ampeln oder Verkehrszeichen übersehen werden.
Glaukom
Unter dieser Bezeichnung werden verschie-
In einer Untersuchung der Unversitäts-
dene Erkrankungen klassifiziert, die durch
Augenklinik Würzburg wurden bei 2170
individuell zu hohen Augeninnendruck und
aufeinanderfolgenden
charakteristische Gesichtsfeldausfälle ge-
die Gesichtsfeldbefunde ausgewertet. Ziel
kennzeichnet sind. Insbesondere jenseits
der Studie war es, u. a. nach Unterschie-
des 40. Lebensjahres werden die Glauko-
den bezüglich der Verkehrstauglichkeit
merkrankungen häufiger.
bei den wichtigsten Glaukomformen zu
Glaukompatienten
suchen. Das höchste Risiko ausgeprägter
Glaukom ist mit einem erhöhten Unfallri-
GF-Defekte bei Erstdiagnose hatten Pati-
siko verbunden. 2 Unter älteren Fahrern, die
enten mit Normaldruckglaukom. Darüber
hinaus wurde die Häufigkeitsverteilung für
Owsley C, McGwin G Jr, Ball K. Vision impairment, eye disease, and injurious motor vehicle
crashes in the elderly. Ophthalmic Epidemiol.
1998;5:101-113.
2
Abb. 1a: Szene im Straßenverkehr
das Alter bei Diagnose eines Glaukoms
untersucht. Die Erstdiagnose des Primären
Offenwinkelglaukoms wurde am häufigsten
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Abb. 1b: Gesichtsfeldausfälle bei Glaukom
Abb. 1c: Wahrnehmung des Patienten mit den Gesichtsfeldausfällen aus Abb. 1b.
zwischen dem 51. und 60. Lebensjahr ge-
Fazit
stellt. Ein Drittel der Patienten hatte bereits
Das Bewusstsein für Glaukom in der Bevöl-
GF-Ausfälle Grad I bis II (beginnende Ge-
kerung und für die Notwendigkeit von GF-
sichtsfelddefekte), ein weiteres Drittel hatte
Screenings muss verbessert werden. Das ist
Grad III bis V (ausgeprägte GF-Defekte bis
die Voraussetzung für die „gewissenhafte
fast vollständiger GF-Verlust). Außerdem
Selbstprüfung“, wie sie der Bundesgerichts-
zeigte sich, dass ein rein altersabhängiges
hof vorsieht. Die vorhandenen Strukturen
Screening oft nicht zur frühzeitigen Diagno-
des Glaukomscreenings beim Augenarzt
se führt. 7 Prozent der Patienten mit primä-
reichen nicht aus für eine effiziente Glau-
rem Offenwinkelglaukom hatten schon vor
komvorsorge. Auch der Augenoptiker ist
dem 40. Lebensjahr einen GF-Defekt Grad
aufgerufen, vor jeder Refraktion eine Anam-
III bis V.
nese zu machen. Bei Glaukom in der Familie steigt das eigene Risiko erheblich! Bei familiärer Belastung sollte auch vor dem 40.
Lebensjahr regelmäßig Glaukomscreening
durchgeführt werden!
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Sollten Brillenträger Auto fahren?
Dipl.- Ing. (FH) Olaf Schmidt, (Dozent der Fielmann Akademie Schloss Plön)
Die Brille ist ein alltägliches Utensil beim
Eine besondere Betrachtung verdient die
Autofahren. Sie korrigiert die Fehlsichtigkeit
Korrektion der Presbyopie. Im Wesentlichen
des Fahrers und verleiht ihm die notwendige
werden heute drei unterschiedliche Metho-
Sehschärfe, um ein Fahrzeug sicher zu füh-
den angewendet, um die Presbyopie zu
ren. Sonnenbrillen sorgen dafür, dass Blen-
korrigieren: Die Gleitsichtbrille, weiche und
dung reduziert wird. Jede gut angepasste
formstabile Zwei- oder Mehrstärken-Kon-
Brille trägt also zur Verkehrssicherheit bei.
taktlinsen sowie Monovision. Jede dieser
drei Korrektionsarten hat bestimmte Nach-
Neben diesen Vorteilen birgt eine Brille
teile, die sich auf das Autofahren auswirken
jedoch auch Gefahrenpotentiale. Eine die-
können. Gleitsichtgläser haben Verzeich-
ser Gefahren wird durch die Brillenfassung
nungen außerhalb der Progressionskanäle,
verursacht, die besonders bei großen Rah-
simultane Mehrstärken-Kontaktlinsen neigen
mendicken Gesichtsfeldausfälle erzeugt. In
wegen der gleichzeitigen Abbildung von
diesem Zusammenhang sind besonders die
Fern- und Nahbereichen zu unscharfen Bil-
Brillenbacken und die Bügel zu nennen, die
dern. Monovision bedeutet, dass mit Hilfe
das periphere Sehen erheblich einschrän-
von Einstärken-Kontaktlinsen ein Auge für
ken können. Die Brillengläser können bei
die Ferne und eines für die Nähe korrigiert
höheren Hyperopien ebenfalls erhebliche
ist. Daraus resultieren ein verschlechtertes
Ausfälle im Gesichtsfeld des Fahrers erzeu-
Kontrastsehen sowie Einbußen im Binoku-
gen.
larsehen.
Die potentielle Gefahr etwas zu über-
Rajagopalan et al. untersuchten die ge-
sehen wird dadurch gemindert, dass Auto-
nannten Korrektionsarten im Hinblick auf
fahren ein sehr dynamisches Geschehen ist.
den Visus mit und ohne Blendung sowie den
Der Fahrer bewegt ständig seinen Kopf, und
Einfluss auf die Blendempfindlichkeit. Da-
auch die anderen Verkehrsteilnehmer sind
bei schnitten formstabile Multifokal-Kontakt-
in Bewegung.
linsen und Gleitsichtgläser am besten ab,
Monovision und weiche Mehrstärkenlinsen
Bei einem Unfall stellt die Brille ein Ver-
etwas schlechter (Rajagopalan, 2006). In
letzungsrisiko dar, weil bei Fassungs- oder
realen und simulierten Fahrversuchen zeig-
Glasbruch erhebliche Augenverletzungen
te sich, dass die durch die Korrektionsart entstehen können, nicht zuletzt durch den
bedingten Einbußen sich im photopischen
Airbag, wenn er die gebrochene Fassung
Sehen nicht auf die fahrerische Leistungs-
gegen den Kopf des Brillenträgers drückt.
fähigkeit niederschlägt (Wood, 1998 ;
Auf der anderen Seite kann die Brille bei
Chu, 2010). In der Dämmerung und Nachts
einem Unfall die Augen schützen, weil he-
macht sich vor allem das durch weiche
rumfliegende Glassplitter durch die Brille
Kontaktlinsen und Monovision verursachte
aufgehalten werden. Die Größe des Risi-
schlechtere Kontrastsehen bemerkbar.
kos ist abhängig von den Umständen des
Unfalls und wird kontrovers diskutiert.
Zusammenfassend ist zu sagen, dass
die Vorteile einer Brille deren Nachteile
überwiegen. Fielmann Akademie Kolloquien 2011
6
Dipl.- Ing. Olaf Schmidt · Sollten Brillenträger Auto fahren?
Literatur:
Chu, 2010
Byoung Sun Chu Dip (Optom), BEng, MOptom, FIACLE: The impact of presbyopic
spectacles and contact lenses on driving
performance, Promotion an der Queensland university of Teschnology, Brisbane,
Australia, 2010
Rajagopalan et al., 2006
Aruna S. Rajagopalan, MS, Edward S.
Bennett, OD, MSEd, FAAO, and Vasudevan Lakshminarayanan, PhD, FAAO: Visual
Performance of Subjects wearing Presbyopic Contact Lenses, Optometry and Vision
Science, Vol. 83, No. 8, August 2006,
611-615
Wood et al., 1998
Joanne M Wood BSc (Hons) PhD, Kristan
Wick BAppSci (Optom), VickiShuley BOptom, Brendon Pearce BAppSci (Optom)
and Dean Evans BAppSci (Optom): The
effect of monovision contact lens wear
on driving performance, Clin Exp Optom
1998; 81: 3: 100–103
Fielmann Akademie Kolloquien 2011
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15. Fielmann Akademie Kolloquium
Airbag und Brille
Dr. Wolfram Hell (LMU München), Stefan Horion (Bertrandt AG, München),
Prof. Dr. Hans-Jürgen Grein, Fielmann Akademie Schloss Plön/Fachhochschule Lübeck
Ca. 64 Prozent der deutschen Bevölkerung
derte, ein anderer erlitt eine Katarakt und
sind Brillenträger, es gibt rund 35 Millionen
eine verschobene Linse, zwei Augen muss-
Autofahrer in Deutschland, auch Beifahrer
ten operativ entfernt werden als Resultat ei-
tragen eine Brille. Im Jahr 2009 hat es nach
nes geborstenen Augapfels. (Quelle: Gault
dem Statistischen Bundesamt etwa 283.000
J. et. al., Journal of Trauma 1995)
schwere Autounfälle gegeben. Der Fahrerund der Beifahrerairbag werden mit erheb-
Hier wurden z. B. folgende Realunfälle
licher Energie und Geschwindigkeit von
beschrieben. Bei einer Frontalkollision (Del-
250 bis 300 km/h aus dem Lenkrad- und
ta-V 25 km/h) kam es bei angegurtetem
Armaturenbrett herausgeschossen. Diese
Fahrer (Größe 165 cm) zu einer gebroche-
Energie wird von den meisten Autofahrern
nen Kunststofffassung. Der linke Bügel war
und Beifahrern unterschätzt. Bei einer Auf-
gebrochen, das linke Glas herausgefallen,
prallgeschwindigkeit von 48 km/h erreicht
jedoch nicht gebrochen. Als Augenverlet-
ein 27 kg schweres Kind eine Gewichtskraft
zung wurden ein Hornhauteinriss und ein
von 1250 kg, ein 70 kg schwerer Erwach-
Lederhauteinriss sowie Einrisse der Cor-
sener entwickelt sogar eine Gewichtskraft
nea und Sklera mit Einblutung beobachtet.
von 3 Tonnen. Durch den Pkw-Frontairbag
Zwei Transplantationsversuche der Cornea
in Kombination mit Sicherheitsgurt kommt es
blieben ohne Erfolg, das Auge wurde atro-
zu einer Reduktion der schweren Kopfverlet-
phisch und erblindete.
zungen um 69 Prozent der Airbag hat also
prinzipiell eine gute protektive Wirkung.
In einem anderen Fall wird eine Frontalkollision mit Delta-V 58 km/h und ange-
Dennoch kann es in einzelnen Fällen
gurtetem Fahrer beschrieben. Hier wurde
„Nebenwirkungen“ des Airbags geben.
die Metallfassung der Brille, insbesondere
Durch Gegenstände im Kopfbereich wie
der rechte Seitensteg verbogen, das Brillen-
Brillen oder Pfeifen o. ä. können Gesichts
glas blieb intakt. Der verbogene Seitensteg
oder Augenverletzungen entstehen. Da Au-
übte exzessiven Druck auf den Äquator des
genverletzungen nicht zentral dokumentiert
Globus aus, der zum Linsenausriss mit trau-
werden, besteht hier eine gewisse Dunkel-
matischer Katarakt führte. Es kam zu einer
ziffer. In der Literatur sind Realunfälle mit er-
Blutansammlung in der vorderen Augenkam-
heblichen Folgen bis zur Erblindung durch
mer, die Iris war abgelöst. Als Resultat kam
Airbaginteraktionen beschrieben. Insbeson-
es zu einer traumatischen Makuladegene-
dere in den USA (Journal of Trauma 1995)
ration mit Restsehleistung von Visuscc = 0,2.
wurden in der Notaufnahme einer Augenklinik innerhalb eines Vierjahreszeitraums Au-
Insgesamt ist die Zahl der bislang in
genverletzungen durch Airbaginteraktionen
Amerika dokumentierten Fälle zu gering
untersucht. 14 von 97 Patienten trugen zum
um Vorschläge hinsichtlich Verletzungsprä-
Unfallzeitpunkt eine Brille. In acht Fällen
vention zu machen. Dennoch scheint die
war die Fassung oder das Brillenglas gebro-
Brillenfassung ein größeres Problem als die
chen. Die Brille trug zu Augenverletzungen
Gläser darzustellen. Sicher ist mehr For-
bei vier Patienten bei. Ein Patient erlitt einen
schung auf diesem Gebiet notwendig. Auch
Augenlidriss, der eine plastische OP erfor-
in anderen Publikationen (Tennessee 1996,
Fielmann Akademie Kolloquien 2011
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Dr. Wolfram Hell, Stefan Horion, Prof. Dr. Hans-Jürgen Grein · Airbag und Brille
Würzburg 2000, Helsiniki 2003, Kentucky
(64 km/h) und RCAR Reparaturcrash (25
2001, Ulm 2005) wurde festgestellt, dass
km/h) befand und somit eine Vergleich-
Airbaginteraktionen mit Brille zu schweren
barkeit mit einem realen Full-Size-Crashtest
Augenverletzungen führen können.
darstellt.
Es wurden vermeintlich „crashsichere“
An der Ludwig Maximillians Universität
Brillen im Vergleich zu mutmaßlich bruchan-
München wurde aus diesem Grund ein Test-
fälligen Brillen getestet. Eine Highspeedka-
verfahren entwickelt, in dem Brillen auf ihr
mera wurde eingesetzt, um die Interaktion
Verhalten bei Anprall gegen sich entfalten-
zwischen Kopf, Brille und Airbag möglichst
den Fahrer- und Beifahrerairbags geprüft
präzise und detailgenau festzuhalten. So-
und ggf. optimiert werden können.
wohl beim Fahrerairbagmodul als auch
beim Beifahrerairbagmodul kam es bei den
Mittels einfacher Vorversuche im Labor
„crashsicheren“ Brillen zu der erwarteten,
wurden verschiedene Brillentypen und ver-
nicht verletzungsgefährdenden Anprallsitu-
schiedene Glastypen hinsichtlich ihrer Zer-
ation. Die bruchanfälligeren Brillen wurden
brechlichkeit getestet. Besonders zerbrechli-
erwartungsgemäß beim Aufprall des Ver-
che Modelle wurden in Real­unfallcrashtests
suchskopfes auf den Airbag zerstört, womit
auf dem Kopf von Fahrer- und Beifahrerdum-
die Reproduzierbarkeit des Testverfahrens
mies platziert, um die früher in der Unfall-
nachgewiesen werden konnte. Defekte
forschung geltende Behauptung, die Brille
zeigten sich in gebrochenen bzw. gesplit-
wird beim Unfall abgeschleudert, zu be-
terten Kunststoffgläsern sowie in gebroche-
legen oder zu widerlegen. Bei einem Full-
nen Mittelstegen mit scharfkantigen Ecken.
Size-Crashtest mit einem VW Golf 5 und ei-
Die Brillenprüfmethode ist als Testverfahren
ner Delta-V von 25 km/h kam es beim Test
für Fahrer- und Beifahrerairbagmodul für
einer randlosen Brillenfassung zu einem
den Frontalaufprall nach Euro-NCAP und
Bruch der Brille mit Verletzungsgefahr für
RCAR standardisiert. Beim Deutschen Pa-
Stirn und Augen. Bei weiteren Frontalcrash-
tentamt wurde ein Gebrauchsmusterschutz
tests mit einem Opel Astra und einer Delta-V
für das Verfahren angemeldet.
von 64 km/h analog Euro-NCAP (Verbrauchertest)Frontalaufprallversuch kam es beim
Fahrerdummy zu einer herausgebrochenen
Schraube und scharfen Kanten bei der aufbehaltenen Brille. Beim Beifahrerdummy
zerbrach die randlose Brille vollständig,
ebenfalls mit Verletzungsgefahr für Gesicht
und Augen.
Da nicht für jeden Brillentest ein Fahrzeug gecrasht werden kann, wurde ein Laborversuch entwickelt, der den Aufprall des
Kopfes in ein Airbagmodul möglichst identisch abbildet. Hierzu wurde ein in der Fahrzeugindustrie typisch verwendeter Hybrid-3
Dummykopf auf ein Pendel montiert und
jeweils mit einem Fahrer- und Beifahrerairbagmodul getestet. Der Crashpuls wurde so
ausgelegt, dass sich die Verzögerungskurve
des Kopfes analog dem Beschleunigungskorridor zwischen Euro-NCAP Frontalcrash
Literatur:
Gault, J.A.; Vichnin, M.C.; Jaeger, E.A.; Jeffers, J.B.; Ocular Injuries Associated with Eyeglass Wear and Airbag Inflation, Journal
of Trauma, 38(4):494, Wills Eye Hospital, Philadelphia, Pennsylvania, USA, 1995
Duma, S.M.; Kress, T.A.; Porta, D.J.; Woods, C.D.; Snider, J.N.;
Fuller, P.M.; Simmons, R.J.; Airbag-induced eye injuries – a report
of 25 cases, Journal of Trauma, 41(1):114-9, Engineering Institute
for Trauma and Injury Prevention, University of Tennessee, Knoxville, USA, 1996
Letho, K.; Sulander, P.; Tervo, T.; Do Motor Vehicle Airbags Increase Risk of Ocular Injuries in Adults? Journal of Ophthalmology
110(6):1082-8, Helsinki University Eye Hospital, Finnland, 2003
Tsuda, Y.; Wakiyama, H.; Amemiya, T.; Ocular injury caused by
an airbag for a driver wearing eyeglasses, Department of Ophthalmology, Journal of Ophthalmology 43(3):239-40, Nagasaki
University School of Medicine, Japan, 1999
Lee, W.B.; O‘Halloran, H.S.; Pearson, P.A.; Sen, H.A.; Reddy,
S.H.K.; Airbags and bilateral eye injury: Five case reports and a
review of the literature, Journal of Emergency Medicine 20(2):12934, Department of Ophthalmology, University of Kentucky, Lexington, USA, 2001
Rother, T.; Riechelmann, H.; Gronau, S.; Sekundär beschleunigte
Fremdkörper als Gefahrenquelle bei Airbagauslösung, HNO 2006 54:967–970, 2005
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Der Führerscheinsehtest –
Einblicke aus der täglichen Praxis
Ulrich Schüttler M.Sc. (USA/A), (Tech. Betriebsleiter, Optik Sorger GmbH, Duisburg)
Der Führerschein-Sehtest gliedert sich in ei-
9 Uhr, 3 Uhr, 2 Uhr, 7 Uhr… gewählt wer-
nen theoretischen Verwaltungsakt und eine
den. Ziel ist es, dass die Kommunikation das
praktische Prüfung der Sehfähigkeit. Die
Testergebnis nicht verfälscht.
Führerschein-Sehtest-Stelle muss im ersten
Eine eigentliche Überprüfung der Seh-
Schritt anhand eines Lichtbildausweises die
fähigkeit startet monokular, für jedes Auge
persönlichen Daten mit der zu prüfenden
getrennt und anschließend binokular, im-
Person vergleichen. Kulturelle und religiö-
mer und landesweit an Landoltringen. Ist
se Eigenschaften (Burka, Kopfschleier etc.)
eine geeignete Sehhilfe bereits vorhanden,
können eine Überprüfung der Personalien in
so wird der Test mit dieser Sehhilfe durch-
einem fensterlosen Raum mit einer gleichge-
geführt. Um den gesetzlichen Auflagen zu
schlechtlichen Person notwendig machen.
genügen, muss für jedes Auge getrennt min-
Wenn die theoretischen Voraussetzungen erfüllt sind, kommt es zum praktischen
destens eine Sehfähigkeit von 70 % oder
Visusstufe 0.7 erreicht werden.
Test. Hierfür werden durch die Industrie ent-
Das Testergebnis wird durch den Prüfer
sprechende Geräte unter Berücksichtigung
/Prüferin auf einem entsprechenden Vor-
der amtlichen Auflagen hergestellt und ver-
druck dokumentiert, unterschrieben und an
trieben.
den Prüfling ausgehändigt. Ist die Sehfähig-
Die amtlich anerkannte Sehtest-Stelle
muss durch regelmäßige Überprüfung die
keit ausreichend, kann das Dokument durch
den Prüfling weiter geleitet werden.
ordnungsgemäße Funktion des Gerätes si-
Ist die Sehleistung nicht ausreichend, so
cherstellen und entsprechend dokumentie-
sind andere Sehteste oder u. U. auch ein
ren. Es reicht nicht, das Gerät im Bedarfsfall
Gutachten (bei Einäugigkeit) notwendig.
aus dem Schrank zu holen, sondern die
Wenn anschließend durch eine ge-
räumlichen Gegebenheiten, die Raumbe-
eignete Brille oder Kontaktlinsen die Seh-
leuchtung und die Einblickposition müssen
leistung erreicht wird, muss der Test, unter
ergonomisch sinnvoll sein. Um hygienische
den oben genannten Vorgaben, wiederholt
Risiken für den Probanden auszuschließen,
werden. Hierbei wird auf dem Vordruck die
sollten vor und nach jeder Prüfung die Stirn-
Testsituation mit einer geeigneten Sehhilfe
und Kinnstütze desinfiziert werden. Hierzu
dokumentiert.
eignen sich handelsübliche Pumpsprays
oder getränkte Einmaltücher.
Die abschließende amtliche Gebühr
ist kein Erfolgshonorar. Auch ein nicht be-
Sowohl die Testsituation als auch der
standener Sehtest muss durch den Prüfling
Test selbst muss zur Sicherheit des Prüflings
bezahlt werden. Gefälligkeiten dürfen hier
immer gleich sein. Es dürfen keine Unter-
keinen Platz finden.
schiede durch wechselnde Prüforte entstehen.
Im Zuge der zusammenwachsenden
Staaten in der EU ist man immer wieder be-
Vor der eigentlichen Überprüfung ist
strebt, die Teste und die Anforderungen an
der Prüfungsablauf zu beschreiben und
den Prüfling zu harmonisieren. Hier müssen
eine geeignete Form der Kommunikation
wir uns eventuell auf Teste wie Kontrastse-
zu wählen. (Sprache und Lage der Öffnung
hen und Dämmerungssehen vorbereiten.
der Landoltringe) Hier kann z. B. zwischen
rechts, links oben rechts unten links… oder
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Verkehrstauglichkeit
nach LASIK und Orthokeratologie
Dipl.-Ing. (FH) Katja Hebestedt, (Augen-Laserzentrum Halle)
Hintergrund: Die durch LASIK und Or-
Ergebnisse: Entsprechend den gesetzli-
thokeratologie induzierte corneale optische
chen Anforderungen sind 76,7 % der LA-
Zone modifiziert die Brechung des einfal-
SIK-Gruppe, 73,9 % der Ortho-K-Anwender
lenden Lichtbündels in dessen Randbereich
und 85,7 % der Referenzgruppe (72,7 % in
bei Dämmerung und Dunkelheit sowie bei
der adulten Gruppe, 100,0 % in der juveni-
großem Pupillendurchmesser. Unter Berück-
len Gruppe) fahrtauglich. Unter Berücksich-
sichtigung
Fahrerlaubnisverordnung
tigung der Empfehlungen der DOG sind un-
(FeV) und den Empfehlungen der DOG wird
ter Einbeziehung des Dämmerungssehens
bei dieser Studie die Fahrtauglichkeit von
und der Blendempfindlichkeit 71,7 % der
der
Orthokeratologie-Anwendern im Vergleich
LASIKPatienten und 95,7 % der Ortho-K-
zu LASIK-Patienten unter verschiedenen Kri-
Gruppe zum Führen eines Kraftfahrzeuges
terien überprüft und mit konventionell kor-
der Klassen A, A1, B, BE, M, S, L und T
rigierten Testpersonen (Referenz) aus zwei
geeignet. Innerhalb des konventionell korri-
Altersgruppen (juvenil: < 30 Jahre, adult:
gierten Patienten-Pools sind gemäß diesen
> 40 Jahre) verglichen. Neben der Prüfung
Kriterien 95,5 % der adulten und 95,0 %
der Tagessehschärfe sind auch das Däm-
der juvenilen Gruppe fahrtauglich. Subjek-
merungssehen und die Blendempfindlichkeit
tiv wird das Sehen bei den LASIK-Patienten
Gegenstand der Untersuchungen.
und den Ortho-K-Anwendern ohne statistisch signifikanten Unterschied als gleich gut
Methode:
Studie
eingeschätzt und auch die Zufriedenheit ist
schließt insgesamt 333 Augen von 167 Pati-
gleichermaßen hoch (1 – α = 0,95). Signi-
Diese
retrospektive
enten ein. Bei 65 Testpersonen (130 Augen)
fikante Unterschiede zeigen sich dagegen
handelt es sich um bestehende Ortho-K-An-
zur Referenzgruppe (p < 0,05). Schlussfol-
wender, weitere 60 Personen (119 Augen)
gerung: Die Fahrtauglichkeit im Sinne des
sind mit einer wellenfrontgeführten LASIK
Gesetzes ist bei den LASIK-Patienten und
(28 Augen) beziehungsweise einer Stan-
den Ortho-K-Anwendern gegenüber der Re-
dard-LASIK (91 Augen) behandelt worden.
ferenzgruppe nicht herabgesetzt (p < 0.05).
Die verbleibenden 42 Personen (84 Augen)
Die Anforderungen der DOG an das Däm-
sind mit Brillen und Kontaktlinsen versorgt
merungssehen und die Blendempfindlichkeit
oder verwenden keine Sehhilfe. Das post-
zur Bewertung der Fahrtauglichkeit werden
operative Follow-up der LASIK-Patienten
von den Ortho-K-Anwendern besser erfüllt
und Ortho-K-Anwender beträgt 22,8 ± 11,9
als von den LASIK-Patienten, obwohl die LA-
Monate. Die Untersuchungen der Tagesseh-
SIKPatienten im Mittel ein besseres Dämme-
schärfe beruhen auf der DIN Norm 58220
rungssehen aufwiesen.
Teil 3 sowie der ISO Norm 8596. Die Prüfung des Dämmerungssehens und der Blen-
Schlüsselwörter: Fahrtauglichkeit, LA-
dempfindlichkeit erfolgte mit dem Mesotest
SIK, Orthokeratologie, Dämmerungssehen
II, Fa. Oculus. Die subjektiven Einschätzungen der Testpersonen zum Sehvermögen
wurden anhand des standardisierten Fragebogens NEI-RQL-42 ermittelt.
Fielmann Akademie Kolloquien 2011
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