Mit dem UL nach Schweden

Mit dem UL nach Schweden
Eigentlich hat alles mit der Segelfliegerei angefangen, die ich seit meinem fünfzehnten
Lebensjahr betreibe. Später kam der Kauf eines Saab 96, einem im Windkanal der
Schwedischen Flugzeugschmiede entwickelten Pkw, gefolgt von einigen Urlaubsreisen nach
Schweden mit Wohnwagen und Wohnmobil hinzu. Vor sieben Jahren machte ich den UlSchein, um auf preiswerte Art endlich einmal Doppeldecker fliegen zu können. Der Kauf
eines Ultraleicht-flugzeuges im LSV Regensburg war denn das letzte Puzzleteil! Aus dieser
Kombination Pilot, Schwedenfan und ein reisetauglicher UL entsprang im Sommer 2001 der
Gedanke, einen Schwedenurlaub mit dem UL zu unternehmen. Gedacht, geplant, stürzte ich
mich, nach dem OK der Vorstandschaft für einen Auslands-Urlaubsflug mit dem Vereins-UL
in das Unternehmen Schwedenflug 2002.
Als erstes ging ich die Themen Flugzeug- und Pilotenpapiere, Zoll, Versicherungen,
Bescheinigungen, Genehmigungen an. Durch EU, Schengen und BZF I kein Problem. Die
Luftraumstruktur in Dänemark und Schweden machte ich mir aus den neusten Karten
zueigen und das Fliegerenglisch frischte ich bei diversen Flügen über die FIS-Frequenzen
auf.
Letztendlich stellte sich nur noch die Frage: Wann?
Auch diese Endscheidung war recht einfach: Anfang Juni war die Jahresnachprüfung fällig
und Midsommar ist in Schweden der Termin. Also habe ich für den Zeitraum 17. – 28.06. in
der Firma alle Termine ausgesetzt und die Wetter- und Routenplanung begannen.
Aufgrund mangelnder „Übersee“-Erfahrung sollte die Route über Fehmarn, Lolland, Falster
und Seeland nach Schweden führen. Lübeck erschien mir als erster Zwischenstop zu weit
also wurde Schwerin-Parschim auserkoren.
Am 19.06.02 war es dann soweit:
GAFOR sagt überwiegend Oskar und Charlie ab 10:00
Telefonat mit Parchim ob Tankstop mit UL möglich? Antwort: Ja!
d.h.: Kurs Nord, und dann immer Gerade aus.
Um 07:00 treffe ich mich mit Fritz auf dem Flugplatz Oberhinkofen, packe und checke den Uli
und um 07:17 heißt es „take off“ in einen wolkenlosen Morgenhimmel.
Nördlich Weiden tauchen die ersten Cumulanten auf, unter denen es ruppig wird. Also steige
ich auf 4.500 ft on top.
Nördlich Hof schließt sich die Wolkendecke auf 6/8-tel. Da Berlin-Information besseres
Wetter im Norden verspricht nehme ich das Angebot, Leipzig in FL 65 zu überfliegen
dankend an.
Es ist gigantisch und beängstigend zugleich: unten ein Wolkenmeer, oben strahlend blauer
Himmel.
Auf Höhe Magdeburg höre ich mit, dass eine Zweimot wegen schlechter Wetterprognose
nicht von Augsburg nach Berlin fliegt! Das gibt mit zu denken da mein „point of no return“
spritmäßig bereits überschritten ist.
Kurz nach Stendal, Berlin-Information konnte meine Bedenken wegen der Wetterlage
zerstreuen, war endlich wieder großflächig terristische Navigation möglich. An dieser Stelle
Dank an Sam, der mir sein GPS „aufgedrängt“ hat.
Bis Wittenberge nur noch 2/8-tel und nördlich wolkenlos!
Anflug auf Parchim und Landung waren dann reine Formsache.
Die freundliche Bodencrew versorgte mich mit Wetterinfos für Ostsee, Dänemark und Südschweden und half mir bei der Abgabe meines Flugplanes. Obwohl wettermäßig alles im
grünen Bereich war, blieb ich bei der „Land-Route“ über Puttgarden – Rodbyhavn.
Nach dam Start um 12:30 war die Sicht aber doch so überwältigend, dass ich über die
Lübecker Bucht abkürzte und Puttgarden direkt von Süden ansteuerte.
Der Flug über Dänemark war, bis auf eine kurze Unterbrechung der Funkverbindung, kein
Problem. Der Mikrofon-Stecker war nicht mehr ganz in der Buchse, uns so konnte ich zwar
die Dame von Kopenhagen-Info hören, Sie aber mich nicht, worauf Sie mir sofort einen
neuen Transponder-Code und einen Vollkreis rechts auferlegte um zu sehen, ob ich noch
„bei Ihr“ bin. Nach der Behebung dieser „Verständigungsprobleme“ verabschiedete sie mich
mit der Frequenz von Malmö-Control nach Schweden.
In Schweden angekommen erhielt ich von Malmö Control auf den ersten Anruf hin Svedala
als „next report“ an Sturup Tower und von dort sofort meine Einflug- und Landefreigabe
(„after departing SAS 737“) für Sturup International Airport. Alles ohne große Worte!
Einmal Flugplan schließen, auftanken und weekly-season-card bitte!
Wer einmal hier war wird bestätigen können, dass es in Schweden keinen Unterschied
zwischen Airliner und Uli gibt!!
Nach einem freundlichen „Hey da“ zum Abschied entlies mich der Controler von Sturup
Tower in Richtung Hässleholm, nicht ohne mir vorher den genauen Kurs dorthin, das örtliche
Wetter und die Platzfrequenz mitzuteilen.
Wozu die Frequenzinfo allerdings gut sein soll habe ich mich des öfteren in den folgenden
Tagen gefragt: Auf mehrmaliges Rufen keine Antwort. Also den Platz in ca. 10 Meter
überfliegen, den Boden begutachten und dann, nach nochmaligen rufen auf der
Platzfrequenz Landeeinteilung und runter.
Im krassen Gegensatz zu der Stille am Funk stand die herzliche Aufnahme durch die
Klubmitglieder: Ich erhielt sofort das Angebot, die Nacht im „Airporthotel“, einem umgebauten
Bauwagen hinter dem Kasino, zu verbringen.
Auf meine Frage nach der Richtigkeit der Frequenz erhielt ich zur Antwort: „Wenn alles glatt
läuft gibt es ja keinen Grund, viele Worte zu machen!“ (Und das ist auf allen nichtkontrollierten Plätzen in Schweden gleich, wie ich noch feststellen sollte!)
Die Vaffels, die der immerhin schon 88 Jahre alte Bäcker zauberte, waren ein Gedicht, und
da ich glaubhaft versichern konnte, extra wegen dieser Vaffels nach Hässleholm geflogen zu
sein, war die erste sogar umsonst!
Gegen 20:30 erhielt ich den Kasinoschlüssel zu treuen Händen und um 21:30 lag in der
Falle.
Aufgeregt und ob der Aussicht auf die nächsten Tage war aber bereits um 02:00 die Nacht
zuende. Die Sonne war bereits aufgegangen und es begann das lange Warten auf den Start
nach dem Frühnebel.
Um 05:00 lichtete sich der Nebel und es ging, bei strahlend blauem Himmel ostwärts
Richtung Öland.
Die Route Tingsryd, Emmaboda, Morbylända führte über bewaldetes Seengebiet, fast ohne
Außenlandemöglichkeiten. Da aber die Sicht grenzenlos und der Flieger i.O. waren, war es
ein angenehmer Trip „gegen“ die Morgensonne. Auf Öland angekommen ging es auf Nordkurs mittig über die Insel bis zum Sommersitz der schwedischen Königsfamilie, Borgholm,
meinem nächsten Zwischenstop.
Nach der Landung und der Feststellung, dass keine Menschenseele am Platz ist wanderte
ich in den Ort um Kaffee zu trinken und einige der kleinen, feinen Kuchen zu verspeisen.
Die erste Urlaubskarte geschrieben, noch ein kurze Blick auf die Imposante Schlossruine
und dann ab zu „meinem“ Flieger, denn es kam ein kräftiger Südwind auf.
Startrichtung Süd (abheben nach 70 Metern, 900 ft/min. steigen), dann eine 180° Kehrtwendung und mit 60% Leistung und 180 km/h Groundspeed Richtung Ölanda an der
Nordspitze dieser Trauminsel.
Leider hatte ich mich nicht für den mittleren der drei, auf Öland registrierten Flugplätze
entschieden. Wie ich später erfahren sollte ist die Windmühle am flygtplats
[www.sandrikskvarn.com] ein exzellentes Restaurant und der Ort selber eine Perle (next time
I’l visit him).
Über Ölanda, einem der unzähligen Plätze in Schweden mit mehr als 1.000 m Asphaltbahn
links ab zum Festland, auftanken in Oskarshamn und, wegen der Gewitterwarnung von
Malmö Control gleich weiter nach Visingsö, meinem eigentlichen Tagesziel. Da zuvor blaue
Himmel zog mit Wolken zu, die aber über 5.000 ft und trocken blieben.
Über dem Vättern angekommen informierte ich ein abfliegender schwedischer Pilot, dass die
Graspiste nass sei und ich beim rollen und parken aufpassen solle. Aufsetzen, vorsichtig
bremsen beim Ausrollen und dann zum Parken an den Strand neben eine WACO, da ein so
schwerer Doppeldecker wohl kaum im Sumpf steht.
Beim aussteigen (mit Sandalen wegen der Hitze auf Öland) wurde ich sofort eines besseren
belehrt: Der Platz war eine einzige Pfütze. Die Besitzer der WACO NC 15214, Sabine und
Thore aus Rastede, hatten den Tag auf Visingsö verbracht (morgens Sonnenbrand, mittags
Platzregen) und waren gerade beim einpacken, um nach Siljansnäs abzufliegen und die
Midsommar-Fete in Leksand und Alvik zu genießen.
Nach einem ausgedehnten Spaziergang war ich alleine auf der Nordspitze von Visingsö.
Was tun bei immer tieferen, dunkleren Wolken? Am besten man nimmt die ICAO-Karte zur
Hand und sucht den „Platz am Siljansee“. Grobe Richtung 010° und 300 km weit weg!
D.h. 2 Stunden Flugzeit oder 30 Liter Sprit! Beide Flächentanks zeigten 20 l und die Sonne
sollte, so Sie zu sehen gewesen wäre, am Zielort noch gut 3 ½ Stunden scheinen. Also GPS
programmieren und auf geht’s, nicht ohne in Karlkoga zur Sicherheit bei Segelfliegerkollegen
noch 15 l Sprit „nachzulegen“.
Wegen der doch tief hängenden Bewölkung, max. Flughöhe von 1.500 ft GND, wollte der
Siljan einfach nicht auftauchen. Doch Petrus hatte ein Einsehen: in dem Augenblick als ich
den Skihang von Alvik überflog riss die Wolkendecke auf und der Siljan glitzerte, kurz
„unterhalb“ des 61. Breitengrades, in der untergehenden Sonne; ein erhabener Anblick.
In den Endteil eindrehend erblickte ich kurz hinter der Schwelle zur 14 ca. ein Dutzend
Kraniche auf der Bahn, die, im Halbkreis stehend meinen Anflug beobachteten und keine
Anstalten machten, aus dem Weg zu gehen. Also weit nach links oben ausgeholt und bei der
Halbmarkierung aufgesetzt und zur bereits geparkten WACO von Sabine und Thore gerollt.
Ein herzlicher Empfang von der Vorstandschaft, mit dem Angebot verbunden, in einer Stuga
übernachten zu können, war hier wie überall in Schweden selbstverständlich.
21.06.2002 – Mittsommarafton – 1 Tag Kultur pur in Leksand (von dort kommt übrigens das
Knäckebrot) mit Kirchboot, Folklore, Folkstanz und dem Baumaufstellen.
Abends dann der „Mitternachtsflug“ (leider wg. Sunset am 61ten Breitengrades bereits um
22:40 Uhr Ortszeit beendet).
Der Siljan bei wolkenlosem Sonnenuntergang und fast Vollmond ein Traum.
22.06.2002 Grounded by rain!
23.06.2002 Um 13:00 Ortszeit lichten sich die Wolken und der schwedischen Wetterdienst
verspricht 10 – 15 % Chancen auf einen trockenen Flug Richtung Süden. Also kurz die
Flugroute besprochen, alles gepackt, ein kurzer Abschied und ab auf den Heimweg.
Tief leigende Wolken und ein böiger Westwind ließen keine Urlaubsstimmung aufkommen
aber die P 92 machte Ihre Sache erwartungsgemäß gut. Kurz vor Karlskoga war dann aber
„Schluß mit Lustig“. Regenschauer ohne Ende aus Wolken so schwarz wie die Nacht
zeugten von den vorhergesagten Gewittern.
D.h. Flugplan-Änderung:
90° rechts und Richtung Karstad – Westküste, da es dort noch am hellsten aussah.
Wind 270° / 25 kt sagen dem geübten UL-Piloten alles. In Karlstad gelandet entschloß ich
mich, nach einem kurzen Telefonat mit der Dame vom Wetter (übrigens auf schwedischen
Plätzen kostenlos!!), für einen Zwischenstop mit Übernachtung.
Vom Servicepersonal der SAS wurde mir das >Comfort-Home-Hotel-Bilan-Karlstad<
empfohlen, ein umgebautes Gefängnis. Wasser und Brot bestanden aber aus Kaffe ohne
Ende und einem Smörgasbord.
24.06.2002 Der Wind war zwar geblieben aber der Himmel war nur noch zu 2/8 mit freundlichen Cumuli bedeckt als ich gen Westen zu meiner vorletzten Etape startete. Über Säffle
am Ende der von Norden in den Vännern ragenden Landzunge angekommen sahen die
Wolken im Süden aber deutlich freundlicher aus als die aus westen kommenden und ich
endschied mich zur Überquerung des größten eurpoäischen Binnensees. Endlang der
Landzunge von Värmlandsnäs ging es Südwärts bis Børas. Dort erhielt ich von GöteborgControl die Info, dass die Westküste jetzt frei ist. Also, rechtskurve auf 220° und über
sonnige Wiesen und Wälder nach Varberg, einer alten Hafenstadt an der Westküste. Der
Immer noch mit ca. 15 kt. blasende Westwind hatte die Wolken vertrieben und da Varberg,
wie die meisten Plätze hier oben, über 2 gekreuzte Pisten verfügt, war auch hier die
Landung zum obligatorischen Kaffeetrinken kein Problem. Es sei denn, man kennt nicht die
auf einem, sich in den Wind drehenden Gestell, montierten Lande-T´s. Zwischen Gegen- und
Queranflug kann sich die Angezeigte Landerichtung durchaus verändert haben.
Kurz nach mir landete Uwe aus Bergen bei Lübeck mit einem roten Arvid Fyer. Er war
ebenfalls auf dem Rückflug, allerdings aus Stockholm kommend und wollte in Varberg
übernachten da ihn der Wind doch stark gebeutelt hatte.
Beim Kaffee gesellte sich noch ein schwedisches Ehepaar zu uns, die auf dem Weg nach
Anholt waren, einem dreieckige, ca. 10 mal 15 km „großen“ Eiland mitten im Kategatt.
Infrastruktur: 1 Fährhafen, 1 Ort, 1 Flugplatz, 1 Zeltplatz;
Für einen geruhsamen Urlaub zu zweit wie geschaffen.
Nach 1 ½ Stunden verabschiedete ich mich von Uwe und dem Ehepaar um mich auf die
letzte Etappe in Schweden zu begeben.
Malmö Control, die mich bei Falkenberg „übernahmen“, gaben mir keine Freigabe zum
Überfliegen der Kontrollzone von Halmstad, sondern forderten mich zum Frequenzwechsel
auf.
Halmstad ist ein Flugplatz, der sowohl zivil als auch militärisch genutzt wird, und deshalb
folgte ich der Anweisung sofort! (Die schwedischen Fliegerkollegen ließen nämlich
durchblicken, dass die Luftwaffe die Landesverteidigung ernst nimmt und innerhalb ihres
Einflussbereiches keine „Sonderlocken“ duldet.)
Halmstad Tower empfing mich freundlich und wies mir eine Durchflughöhe von 1000 ft oder
tiefer an. (Vielleicht wollten die eine DELTA-MIKE mal aus der Nähe betrachten!?)
Ich tat ihnen des Gefallen, überflog den Platz in 800 ft und drehte kurz vor dem Turm auf
Kurs 190° direkt Richtung Höganäs. Nach Verlassen der Kontrollzone flog ich (nur noch
hörbereit auf Malmö Control 123.45) über Wasser zum Leuchtturm Kullen auf der Nordseite
der Landzunge um Höganäs. Von dort war es nur noch ein Katzensprung zum dortigen
Flugplatz, wo ich um 14:46 Uhr wiederum sehr freundlich willkommen geheißen wurde.
Betankung, Zuweisung meines Bettes im Casino mit Einweisung in die Handhabung des
Schlüssels für die Alarmanlage und schon durfte ich mit dem Leihfahrrad in den Ort fahren.
Nach meiner Rückkehr gegen 18:00 Uhr verzurrte Uwe seinen Arvid Flyer neben der P92. Er
hatte sich doch für eine weiter südlich gelegenen Übernachtung (im Haus statt im Zelt)
entschieden. Gemeinsam machten wir noch die Flugvorbereitung und gaben um 18:55 Uhr
den Flugplan für den Rückflug am 25. auf. Zum Abschluss eines gelungenen SchwedenFlug-Urlaubs erlebten wir noch einmal die unübertroffene schwedische (Gast-)
Freundlichkeit, die mir überall begegnet war: Die Dame vom Wetter in Stockholm hatte nicht
nur gute Wetteraussichten, sondern auch die Notams für die Strecke bis Braunschweig für
mich parat!
25.06.02 / 04:30 Uhr UTC:
8/8tel in ca. 1000ft GND, Regenschauer und 20-25kt Wind aus 270°...aber wie die Dame aus
Stockholm schon am Vorabend gesagt hatte, es wurde zunehmend freundlicher.
Gegen 06.00h saßen wir beim Frühstück und auf dem Flugplatz war einer der fleißigen
Helfer bereits dabei, den Rasen auf beiden Pisten kurz zu halten. Um 07.00 Uhr war lt.
telefonischer Information das Wetter so stabil, dass wir zusammenpacken und uns startklar
machen konnten. Da der Wind zwar stark, aber konstant aus ca. 290° blies, entschied ich
mich - in meiner Schwimmweste steckend – als Erster um 7:43 Uhr zum Start auf der 32.
Uwe folgte ca. 10 Minuten später. Bei fast geschlossener Wolkendecke ging es, entlang der
im Flugplan angegebenen Route westlich an Kopenhagen vorbei nach Süden.
Kurz vor Vordingborg, am Übergang von Seeland nach Falster zwang mich ein heftiger – von
West nach Ost ziehender Gewitterschauer – auf 500ft herunterzugehen und mit Volldampf
erst nach Osten über Farö und dann nach Süden über Nyköping meinen Weg fortzusetzen.
Für die nette Controllerin von Kopenhagen Information kein Problem, die meine Wetterinfo
an Uwe, das Gewitter verzögert im Westen zu umfliegen, freundlich akzeptierte. Nach
diesem Gewitter gab es auf Lolland „Sonne pur“. Kurz vor der dänisch-deutschen Grenze
verabschiedete ich mich vom dänischen Controller und versuchte dann von Puttgarden bis
kurz vor Lübeck Kontakt mit Bremen-Information aufzunehmen – jedoch ohne Erfolg. Uwe
informierte mich, dass das in diesem Bereich und unterhalb 1500ft MSL normal sei!
In Lübeck angekommen, vor mir war gerade ein älteres Flugzeug mit der Kennung D-AQUI
gestartet, wurde ich aus meiner euphorischen Urlaubsstimmung auf den Boden deutscher
Bürokratie und Schullehrertum zurückgeholt.
Was war passiert?
Meinen Flugplan hatte ich von Höganäs über Lübeck nach Braunschweig aufgegeben. In
Lübeck gelandet, bat ich den Controller im Turm diesen Flugplan zu schließen.
Seine äußerst genervte Antwort über Funk:
„D-MNCU, wenn sie in ihrem Zielland auf einem kontrollierten Flugplatz landen, ist ihr
Flugplan automatisch geschlossen!“
Wahrscheinlich hatte er einen schlechten Tag.
Zur Info: Flugplan von Schwerin nach Malmö auf dem Hinflug. Dort gelandet erhielt ich auf
meine Bitte den Flugplan zu schließen von dem schwedischen Kollegen auf dem Turm die
freundlichen Antwort: „Surely! We are pleased to do that for you!” (Klingt irgendwie netter!)
Nichtsdestotrotz tankte ich „meine“ P92 nochmals auf, rollte an der wieder gelandeten JU 52
vorbei zum Start und machte mich um Punkt 12:00 Uhr auf die letzte Etappe quer durch
Deutschland nach Oberhinkofen, wo ich nach 3 Std. 45 Min. sicher wieder landete.
Über 24 Flugsstunden und fast 3600km Flugstrecke lagen hinter mir.
Ohne Stress und alles in allen Erholung pur!
Fortsetzung folgt bestimmt, und ganz sicher wieder in Schweden!