Rund ums Gleis 2

Rund ums
Gleis
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Juni 2009
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K olophon
Rund ums Gleis ist ein Magazin der Strukton Rail
und erscheint einmal pro Jahr.
Lars Petterson, S. 19, 20
Göran Prage, S. 10
Stockholm Transport Museum, S. 40
K onzept/Redaktion
Martin Uitvlugt, Den Haag
Produktion/Koordination
Irene van Dam-Aaldijk
Martin Uitvlugt, S. 7, 8, 21, 23, 25, 34
Virgin Trains, S. 6
I llustrierungen
Movares, S. 32
TPO Studios, S. 42
Redaktionelle B erater
Aike Schoots, Erland Tegelberg
L ayout/Nachbearbeitiung
TPO Studios, Rotterdam
R edaktionelle B eiträge
Lars Petterson, Holo
Göran Prage, Stockholm
Druck
Quadraat, Oud-Beijerland
Louise Ramby, Kopenhagen
Jesper Schou Hansen, Kopenhagen
Paul Vreuls, Amsterdam
Mitwirkende
Peggy Berben (ProRail), Antoinette de Bes, Peter Billiet, Kjetil Bjørnerud, Wim Brummel
(Stichting RIO), Kees van Buul, Ann Claes, Hanns-Peter Engels, Denis Frissen
Fotografie
Infrabel, S. 19
Odd Ingvar Jensen, S. 26, 27
Guntram Klintzsch, S. 17
Stef Libbrecht, Cover, S. 31
Carry van der Maas, S. 4, 14, 24, 29, 39
Menno van Oeveren, S. 36
(Stichting RAVON), Anders Gäfvert (Härnösand), Rodolfo Garatti, Martien Janse,
Harold Korts, Leo Koster, Sven Kristiansen, Bert Kruyntjens (Stichting RAVON), Gert
Kwikkers (Eurailscout), Pasi Leskinen, Jochen Meister, Ronald van Oeveren, Paul
Peekel (Strukton Integrale Projecten), Carl Axel Petersson (Stockholm Transport
Museum), Frédéric Petit (Infrabel), Nel Punt, Rob Redeker, Hans Repsgård, Diederik
Schonebaum, Lex van Seventer, Michelle Spaas (ProRail), Frank Spikmans (Stichting
RAVON), Urban Strand, Barend Ton, Frits Verhees (Strukton Integrale Projecten),
Diederik Verheul (Movares), Gert Jan Vos, Karel Vroom, Jacob Zeeman.
Rund ums Gleis 2, 2. Jahrgang, Juni 2009
© Strukton Rail bv
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Inhaltsverzeichnis
04
„Wir können nicht warten und
irgendwann zu spät sein.”
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Kabelvision
Wie ein neure Kabelbetrieb sich zu einem Risiko-Energie-
Strukton Railinfra heißt ab sofort Strukton Rail. Vorstands-
unternehmer entwickeln kann.
vorsitzender Aike Schoots über die Schaffung eines europäischen Unternehmens.
06
26
Durchbruch in Großbritannien
Ein Instandhaltungsauftrag für halb
Norwegen
Die norwegische Niederlassung wartet bis zum Jahre 2013
Network Rail setzt POSS auf der West Coast Main Line ein.
500 Kilometer Gleis. Ein großer Schritt für ein Unternehmen
im Wachstum.
07
Eine Reise durch das Land der
Inspektionen
28
Rolling Stock nimmt Fahrt auf
Eurailscouts Gert Kwikkers erzählt über Markte und
In fünf Jahren soll die neue Betriebseinheit Strukton
Möglichkeiten in Europa und schmelzendes Eis in Frankreich.
Rolling Stock ein vollwertiger Zweig des internationalen
Unternehmens sein.
10
13
Einhundert Stationen auf einhundert
Kilometern
30
Up in the air
„In der Stockholmer U-Bahn zu arbeiten ist wie Schach-
Strukton Rail erneuert die Hälfte des Oberleitungsnetzes in
spielen. Man muss immer mehrere Züge im voraus planen.”
der Brüsseler Region in Belgien.
Der Bogen und die Banane
32
Infrabel investiert in Hafengebiete und Gütertransport.
Asymmetrisch Denken
Mit einem alle zwei Jahre stattfindenden Wettbewerb spricht
ProRail das Kreative im ‚Gleisenthusiasten’ an.
14
Gefordert: Zugang aus Entfernung
Eines Tages wird das europäische Zugsicherheitssystem
34
Auf in die Region
ERTMS so arbeiten, wie und wofür es gedacht war. Von diesem
Rodolfo Garatti über Verschiebungen im italienischen
Augenblick an muss es ein allgemein akzeptiertes, integrales
Gleisbau.
Wartungssystem geben.
17
„Von Spielraum kann hier keine
Rede sein”
36
Debüt in Dänemark
Projektmanager Harold Korts: „Meiner Ansicht nach bleiben
diese Gleise die nächsten 100 Jahre liegen.”
Hanns-Peter Engels ist der neue Geschäftsführer bei
Georg Reisse. Ein Gespräch über Menschen, Mores und
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Mentalitäten.
Über die Grenzen hinweg
Jacob Zeeman leitet ein Maschinenbeschaffungsunternehmen
im europäischen Rahmen. „Nicht nur Maschinen liefern,
19
Härnösand: Idylle wird Knotenpunkt
sondern auch die ganze Arbeitsmethode dazu.”
Küstenort wird an die Bothnia-Linie angeschlossen.
21
Klein aber fein
ProRail haucht der alten internationalen Güterverkehrsstrecke
40
Große Pläne
Strukton bündelt seine besten Kräfte und steigt in PPPProjekte auf dem Gebiet Light Rail in Europa ein.
Maastricht-Lanaken neues Leben ein. Ein Projekt bei dem
Wasserstände und das Verhalten von Tieren die Planung
beeinflussen.
22
Jede halbe Stunde eine Eidechse
Erst die Tiere, dann das Gleis. Bericht über eine kleine
Völkerwanderung.
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„Wir können nicht
warten und irgendwann
zu spät sein”
Strukton Railinfra heißt ab sofort
Es war nicht mehr als ein einfacher administrativer Vorgang in den
Geschäftsstellen einiger Handelskammern in Europa und Strukton
Strukton Rail. Was steckt hinter dem
Railinfra heißt ab sofort Strukton Rail. Das Unternehmen will bis 2011
ein echtes europäisches Unternehmen sein. Der Namensteil ‚Railinfra’
Verlust von fünf Buchstaben? Vorstands­
wurde in verschiedenen Staaten nicht richtig verstanden. ‚Rail’ macht
überall gleich deutlich, wofür das Unternehmen steht. Auch in
vorsitzender Aike Schoots über die
Deutschland wird demnächst eine Namensänderung folgen. CLF wird
sich in Italien weiterhin selbst vertreten als der italienische Marktführer,
Schaffung eines europäischen Unter­
in dem Strukton Rail ein verlässlicher europäischer Anteilseigner ist.
nehmens und die damit verbundenen
In den zurückliegenden Jahren stand Strukton Rail für Wachstum bei
Territorium, Umfang und Kompetenzen. Wachstum wird auch in den
verschiedenen Formen von Wachstum.
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nächsten Jahren ein Schlüsselbegriff sein.
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„Höhere Rendite auf investiertes Vermögen”,
Aike Schoots über die Bedeutung eines eige-
explosiv gewachsen. Dort hat jetzt Konsoli-
wie die Rechen­künstler es sagen würden.
nen internationalen Ingenieurbüros in einer
dierung eine Zeit lang Priorität vor dem weite-
Aber diese Formulierung hat nach Ansicht des
Welt, in der zahllose große Büros wie Zug-
ren Ausbau. Aber in Deutschland beispiels-
Vorstands­vorsitzenden von Strukton Rail, Aike
vögel auf der Oberleitung hocken: „Das ist
weise sind wir immer noch eher klein, auch
Schoots, auch eine tiefer liegende, auf den
aus unterschiedlichen Gründen von Bedeu-
wenn wir dort inzwischen mit unserem Um-
ersten Blick weniger materielle Bedeutung, die
tung und zwar aus interner und externer
bauzug und unseren Bettungsreinigungs- und
wirklich den Kern des Unternehmens trifft.
Perspektive. Einer der Gründe ist die Ge-
Stopfmaschinen arbeiten. Wir möchten dort
währleistung der ,best practices’, und zwar
vor allem in der Breite wachsen, machen was
von Norwegen bis Italien. Intern sind es
wir überall machen, Gleise mit Oberleitungen
„Sicher, wir wollen 2011 ein autonomes
Planungsarbeiten für Design & Construct-
und Signalwesen kombinieren. Mit anderen
Wachstum von etwa 20% erreichen”, erklärt
Projekte und die Ausstattung des Wartungs-
Worten, ein potenzieller Fullserviceprovider,
Aike Schoots. „Und darüber hinaus werden
Engineering. Zusätzlich ist Rail Consult ein
auch wenn zurzeit im deutschen Markt dafür
wir in den nächsten Jahren auch noch einige
Wissenspool für die Niederlassungen in allen
kein wirklicher Bedarf besteht. Wie auch
Akquisitionen vornehmen. Damit werden wir
Ländern. Wenn man einmal außerhalb des
immer - wir können es uns nicht leisten zu
dann in jedem Land eine Größe und eine
Unternehmens ist, merkt man rasch, dass
zögern, nur um später fest-stellen zu müssen,
Skala an Kompetenzen aufweisen, mit denen
Eisenbahnverkehrsunternehmen oder
dass es zu spät ist.”
wir unseren Kunden vor Ort ein gutes Gefühl
Eisenbahninfrastrukturmanager Beratungs-
geben können. Wenn Sie nach Kenntnissen,
bedarf haben, der sich auf die Ausführungs-
Innovation
nach Umfang und nach Bandbreite fragen,
praxis, Datenerfassung, Mess- und Über-
Die Niederlande stehen nicht auf der Liste der
wir können liefern. Aber ebenso wichtig im
wachungssysteme und spezialisierte Software
Wachstumsländer. Ist Strukton Rail dabei, aus
Zusammenhang mit Wachstum ist, dass
bezieht, keine Spiegelfechterei, nicht auf
den Niederlanden zu fliehen? Aike Schoots:
dieser Raum für die Entwicklung junger
Theorie basierend, sondern auf breiter Praxis
„Absolut nicht. Die Niederlande sind immer
Talente und die Weitergabe der in Jahren
in ganz Europa fußend. Wir sind dabei in
schon ein wichtiger Markt mit einem großen
zusammengetragenen Kenntnisse der älteren
gewissem Sinne spezialisierter als die großen
Marktanteil gewesen und sie werden es auch
Generationen bietet. Wenn ein Unternehmen
Ingenieurbüros, da wir in ausgeprägtem Maße
bleiben. Mit einem wichtigen Kunden, für den
lebt und wenn es gut arbeitet, bietet es auch
praxisorientiert sind. Die großen Ingenieur-
wir sehr viele Innovationen einsetzen und
jungen Menschen ein Zuhause und das
büros sind stärker in der Planungsphase,
neue Konzepte entwickeln. Wir sind in den
Unternehmen stagniert nicht. Gleichzeitig
wenn es um neue Strecken, Linienführung
letzten Jahren erfolgreich in der Reduzierung
müssen wir uns klarmachen, dass ein großer
und Nutzungspläne geht. Darin liegen unsere
der Zahl der Störungen und der Störungs-
Teil unseres Kapitals in den Köpfen und
Ambitionen nicht. Unser Engagement bezieht
reparaturzeiten geworden. Allerdings ist es so,
Händen von Menschen steckt, die in vielen
sich auf die nachfolgenden Phasen.”
dass wir in der Vergangenheit zu sehr von
Einfluss
von jungen
M enschen
und neue
P rodukte
einem einzigen Land abhingen. Wenn - wie
Jahren umfangreiches Wissen aufgebaut
haben. Und natürlich ist es unser Bestreben,
Neben der Entwicklung der Kompetenzen
2008 - einmal ein Tief bei den Aufträgen fest-
damit sehr sorgfältig umzugehen.”
unserer Mitarbeiter wird dem Einsatz von
zustellen ist, sehen wir, dass wir immer noch
Großmaschinen eine wichtige Rolle beim
sehr anfällig sind. Wir wollen weiterhin in den
Das neue Unternehmen Strukton Rail ist
künftigen Wachstum des Unternehmens
Niederlanden mit ProRail als wichtigem Part-
primär länderbezogen aufgestellt, erst in
zufallen. Aike Schoots: „Die Grundlage ist,
ner neue Produkte entwickeln, um die Züge
zweiter Linie geht es um Kompetenzen.
dass wir mehr Maschinentage verkaufen müs-
noch pünktlicher fahren zu lassen. Auch um
Strukton Rail Equipment, Strukton Rail
sen. Grundsätzlich sind wir dafür schon groß
anschließend diese Produkte in anderen
Consult, Strukton Systems und Strukton
genug. Mit unseren derzeitigen Möglichkeiten
Ländern zu vermarkten. Andererseits sind wir
Rolling Stock sind international operierende
können wir das Geschäft wirtschaftlich vertret-
jetzt auch in der Position, dass wir Fach-
Einheiten und werden auch von den
bar am Laufen halten. Aber wir können, wenn
wissen aus dem Ausland heranholen können,
Mitarbeitern her weitgehend europäischen
wir etwas größer sind, die Risiken reduzieren,
um unsere Ziele in den Niederlanden mit
Charakter aufweisen. Im Ingenieurbüro
die aus den Maschinenbesatzungen resul-
Nachdruck zu verfolgen.”
Strukton Rail Consult finden sich Teile der
tieren, besonders in den Ländern, in denen
Mitarbeiter von Strukton Systems und der
wir noch Probleme in Relation zur Größe des
ehemaligen Einheit Development &
Unternehmens haben. In Norwegen und
Technology zusammen.
Schweden sind wir in den letzten Jahren
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Durchbruch in
Großbritannien
Network Rail setzt POSS auf der West Coast Main Line ein.
Das Online-Überwachungssystem POSS zur Diagnose und
Network Rail hat aus einer Reihe von Anbietern das niederländische
Prävention von Fehlern, eine Eigenentwicklung von Strukton Rail, hat
System ausgewählt und zwar aufgrund seiner Einfachheit, der kurzen
bereits in mehreren Staaten Anerkennung gefunden. Der britische
Installationszeit und der Zugängigkeit übers Internet. Aber ebenso
Gleisbetreiber Network Rail hat sich im April 2008 für POSS als
schwer wog, dass Strukton Rail nicht nur Hersteller, sondern auch seit
„Wachhund” für alle 600 Weichen der West Coast Main Line ent-
1999 Anwender ist und überzeugendes Zahlenmaterial vorlegen
schieden. Der Einsatz von POSS ist Teil einer jahrelangen Reihe
konnte. So hat Network Rail erfahren, dass der Einsatz von POSS auf
umfangreicher Investitionen, die 2009 zu größerer Pünktlichkeit, einer
einer Reihe der am intensivsten befahrenen Strecken in den Nieder-
Verbesserung der Fahrdienstleistungen um 30 Prozent und einer
landen in der Zeit zwischen 2003 und 2006 zu einem maximalen
Verkürzung der Reisezeit von London nach Glasgow um fast eine
Rückgang von Weichenstörungen bis 47 Prozent geführt hat, während
Stunde führen sollen. Der POSS-Auftrag ist für Strukton der bislang
bei Weichen, die nicht an POSS angeschlossen waren, der Anteil der
größte außerhalb der Niederlande.
Störungen im gleichen Zeitraum um 10 Prozent zunahm.
Die West Coast Main Line, 542 km lang und größtenteils viergleisig,
Die Briten wollten POSS spätestens Dezember 2008 einsetzen, und so
ist mit 2000 Fahrgast- und Güterzügen pro Tag die am stärksten
ist es auch gekommen. Mitarbeiter von Network Rail haben selbst die
befahrene Strecke Großbritanniens. Die Schlagader führt von London
Installation der MicroPOSS-Units vorgenommen. Strukton hat Schu-
über Birmingham, Manchester und Liverpool nach Glasgow. Jährlich
lungen durchgeführt und die Installation und Inbetriebnahme der Soft-
fahren 75 Millionen Fahrgäste auf dieser Strecke. Network Rail hat
ware begleitet. In den drei Trainingszentren von Network Rail ist die
2003 mit einer schrittweisen Erneuerung von Gleisen, Signalen,
Arbeit mit POSS inzwischen Standardbestandteil der Ausbildungen und
Oberleitung, Weichen und Bahnsteigen der inzwischen in die Jahre
Einweisungen.
gekommenen Strecke begonnen. Noch kein Jahr später hat ein
Pendolino von Virgin Trains die Fahrzeit zwischen London und Man-
POSS überwacht jetzt in Europa einige Tausend Gleisobjekte. In den
chester um 25 Minuten reduziert. Die ersten Schritte waren getan, die
Niederlanden, in Schweden, in Italien und nun auch in Großbritannien
Briten schienen ihr Vertrauen in die Eisenbahn wiederzufinden. Ein
wird POSS systematisch eingesetzt. In einigen anderen Staaten, dar-
wichtiges Signal gab es dann 2005: Die Zahl der Flugreisen zwischen
unter auch Deutschland, Österreich, Belgien, die Schweiz und
London und Manchester ging um 40 Prozent zurück. Ab 2009 soll
Australien, laufen Pilotprojekte.
die Strecke optimal zur Verfügung stehen. POSS passte hervorragend
zu dieser Zielsetzung.
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Einhundert
Stationen
auf
einhundert
Kilometern
„In der Stockholmer U-Bahn zu arbeiten ist wie Schachspielen.
Man muss immer mehrere Züge im Voraus planen.”
Die zunehmende Motorisierung des Verkehrs in der Stockholmer Innenstadt war einer der
Gründe für die 1940 getroffene weitsichtige Entscheidung, die Straßenbahnlinien der sich ausdehnenden Vororte mit dem Zentrum von Stockholm zu verbinden. Zuvor - angeregt von der in
New York angewendeten offenen Bauweise - war eine Straßenbahnlinie entlang der GötgatanStraße in einem Betontrog verlegt worden, der anschließend überdeckt wurde. Die wiederhergestellte Götgatan-Straße - einstmals volkstümlich und heute eine schicke und sehr geschäftige
Einkaufs- und Erholungsstraße - bildete nun das Dach über Stockholms erstem winzigen
U-Bahn-System mit seinen drei Stationen zwischen Skanstull und dem Stockholmer Hauptbahnhof. Mit 25 km/h war diese U-Bahn doppelt so schnell wie die überirdischen Straßenbahnen.
Das erste richtige U-Bahn-System mit U-Bahn-Zügen wurde 1950 mit der Strecke von Slussen
nach Hökarängen über eine Entfernung von ca. 9 km eröffnet. Heute umfasst das U-Bahnsystem
100 Stationen auf 110 km und ist immer noch das einzige U-Bahn-System in Schweden. Das
Netzwerk erstreckt sich kreisförmig vom Zentrum aus und passiert teilweise Auen und Wälder,
kreuzt die Wasserwege der Stadt über Brücken und verläuft häufig durch in den Fels gesprengte
oder aus Stahlbeton gebaute Tunnel.
D ie
längste
K unstgalerie
Die tiefstgelegene Station befindet sich mehr als 40 m unter der Straße. Der Stockholmer
Bezirksrat erkannte in den siebziger Jahren, dass das U-Bahn-System mehr sein musste als nur
eine Einrichtung für den öffentlichen Nahverkehr - auch, um den Fahrgästen das Gefühl der
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Enge, insbesondere nach einem Ausstieg in
die Kundenzufriedenheitsindikatoren und die
bei der staatlichen National Rail Administration
den „höhlenartigen Stationen”, die aus dem
Pünktlichkeitsstatistiken regelmäßig geprüft.
beschäftigt war und über viele Jahre Erfah­
Fels gesprengt worden waren, zu nehmen.
Das Pünktlichkeitsniveau stieg in den ver-
rung in der Gleiswartung des Eisenbahn-
Jede Station sollte als eigenständiges Erlebnis
gangenen Jahren. Die Kunden akzeptieren,
Streckennetzes verfügt, arbeitet seit Herbst
mit ihrem eigenen einzigartigen künstlerischen
ungeachtet der Angaben des Fahrplans,
2007 für Strukton Rail. Er bezeichnet sich
Akzent, der oftmals von der unmittelbaren
üblicherweise eine Wartezeit von etwa
selbst als „Pünktlichkeitsfanatiker” und betont
Umgebung der Station inspiriert wurde, verse-
10 Minuten. Zwischen Oktober 2005 und
gleichzei-tig, dass ein ausgeprägtes Zeitbe­
hen werden. Das ist gelungen. Besucher aus
Juni 2008 stieg das Niveau der Kunden­
wusstsein eine der wichtigsten Eigenschaften
dem Ausland nehmen jetzt teil an Führungen
zufriedenheit um 11% auf 73% und ist damit
für die kurzen Nachtzeiten, in denen die
durch ‚die längste Kunstgalerie der Welt’. Sie
jetzt auf dem höchsten, jemals gemessenen
Wartungsarbeiten an den Gleisstrecken nur
sind oftmals erstaunt über das vielfältige
Niveau. In den letzten beiden Jahren wurde
ausgeführt werden können, ist.
Erscheinungsbild der Stationen: Mehr als ein
die Kundeninformation bezüglich der
Drittel der Stationen sind ‚Cave Stations’ mit
Auswirkungen größerer Wartungsarbeiten
Was ist der Hauptunterschied zwischen
individuellem Charakter.
signifikant verbessert. Kunden verfügen nun
der Wartung von Eisenbahn- und U-Bahn-
über ein besseres Verständnis darüber, was
Gleisstrecken? „In der Metro arbeitet man in
Die Stockholmer Bürger hegen eine Hassliebe
Menschen in ‚Strukton Rail’-Uniformen auf
einer beengten Umgebung unter Zeitdruck.
zu ihrem U-Bahn-System. Unter den 700.000
den Schienen tun und weshalb sie es tun.
Zunächst muss der 750-Volt-Fahrstrom direkt
Fahrgästen, die die U-Bahn innerhalb von 24
unter den Füßen abgeschaltet werden und die
Stunden benutzen, sind immer einige Rei­
Unterschiede
stromführende Schiene ist immer im Weg.
sende, die mit dem Service nicht zufrieden
Pasi Leskinen ist Strukton Rails Standort-
Wir gefährden niemals die Sicherheit unserer
sind. Es vergeht kein Tag, ohne dass sich
Ingenieur für Stockholms U-Bahn. Er ist
Arbeiter und nutzen nur die effektiv verkehrs-
Fahrgäste mit Beschwerden über Graffitis und
für ca. 80 Mitarbeiter verantwortlich:
freien Stunden zwischen 1:00 Uhr und 5:00
Verspätungen an die Medien wenden. Um die
15 Schwei­ß er, 15 Wartungszugfahrer und
Uhr morgens”, erklärt Leskinen.
Meinung der Fahrgäste zu messen, werden
ca. 50 Gleis­a rbeiter. Leskinen, der zuvor
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Die Ausführung von Wartungsarbeiten kann
Die Zugfrequenz des U-Bahn-Systems wird
Letztes Jahr wurde wiederum ein Strecken-
beengt und anstrengend sein. Der enge
hauptsächlich durch die Beschränkungen des
abschnitt, in diesem Fall die Farsta-Linie,
Arbeitsbereich, die eingeschränkten Tran-
Signalsystems kontrolliert. Aus diesem Grund
vollständig für Renovierungsarbeiten ge-
s­portmöglichkeiten und Abladebereiche in
ist man stetig bestrebt, verschiedene zukünf-
schlossen. Der Hauptgrund lag in der
städtischen Umgebungen erfordern eine
tige Systeme zu finden, die kürzere Zeit­
Isolierungsschicht der Brücken, die seit der
sorgfältige logistische Vorausplanung bis ins
intervalle zwischen den Zügen ermöglichen.
Eröffnung der U-Bahn in den fünfziger Jahren
nicht erneuert wurde. Strukton Rails Aufgaben
kleinste Detail. Waggons und Arbeitszüge
müssen in der richtigen Reihenfolge, am rich-
Größere Interventionen erfordern die vollstän-
bei dieser zusätzlichen Maßnahme bestanden
tigen Ort und zur richtigen Zeit eintreffen.
dige Stilllegung des U-Bahn-Verkehrs. Das
als zweitgrößtes beteiligtes Unternehmen in
„In der U-Bahn zu arbeiten ist wie Schach­
passiert vorzugsweise in den Sommer­
der Renovierung der Umzäunung, dem
spielen”, sagt Leskinen. „Man muss immer
monaten - eine ideale Situation für das
Kabelmanagement und der Kanalisation des
mehrere Züge im Voraus planen.”
Wartungsunternehmen. Dies ist die beste Zeit
7,4 Kilometer langen Teilabschnitts. Die
für größere Umbauarbeiten in Schichten rund
Fahrgäste profitierten nach der Wieder­
„Es ist nicht nur die Enge überall”, fügt er
um die Uhr, ohne dass Maschinen oder
eröffnung Mitte August - gerade rechtzeitig
hinzu. „In der U-Bahn arbeiten wir mit leichte-
Materialien zwischen den Schichten weg-
zum neuen Schuljahr - von besserer
rem Gerät und geringeren Geschwindigkeiten.
geräumt werden müssen. Zu diesen Arbeiten
Beleuchtung, neuen Bänken und mehr
Ein U-Bahn-Zug rauscht selbstverständlich
können beispielsweise der Umbau und die
Anpassungen für behinderte Fahrgäste.
nicht mit 200 km/h vorbei und verursacht
Modernisierung von ganzen Stationen und
weniger kinetische Energie. Auch voll besetzte
Bahnsteigen sowie Schienenbegradigungen
U-Bahn-Wagen sind sehr viel leichter und
und der Austausch von Schotter, Schienen
verursachen weniger Verschleiß an den
und Signalanlagen gehören.
Gleisen und den 700 Weichen als normale
Züge. Wie üblich ist der Verschleiß an den
Weichen dennoch bei weitem am größten.
Storstockholms Lokaltrafik (SL) ist die Bezirksverwaltung der U-Bahn-, Zug-, Straßen­
Es besteht ein strenger Erneuerungsplan.
bahn- und Bus-Verbundsysteme. Stockholm verfügt über drei U-Bahn-Linien - die
Im Winter tauschen wir die Weichen in den
grüne, die rote und die blaue - sowie die drei städtischen Zugverbindungen. Strukton
Tunneln aus und im Sommer die Weichen
Rail wurden Wartungsaufträge für zwei der drei U-Bahn-, sowie alle Zug-Linien erteilt.
der freiliegenden Streckenbereiche. Entweder
Wer den Marktanteil auf Basis dieser Daten einschätzen möchte, wird enttäuscht sein.
erneuern wir die Weichen, wenn ihre tech-
Die schwedische Verwaltung vergibt die Wartungsaufträge nicht für eine gesamte Linie,
nische Lebensdauer abgelaufen ist oder falls
sondern für die einzelnen Disziplinen und zwar für drei Jahre mit der Option auf
ihre funktionale Sicherheit bedroht ist.”
Vertragsverlängerung um weitere zwei Jahre.
E ngpass
Urban Strand, Bereichsleiter bei Strukton Rail: „Jede Disziplin wird als separater Vertrag
in der
S tockholmer I nnenstadt
In der Hauptverkehrszeit fährt alle zwei
ausgeschrieben. Wir haben beispielsweise kürzlich den Vertrag für die Signalanlagen für
Minuten ein Zug. Die drei U-Bahn-Linien tref-
die blaue U-Bahn-Linie gewonnen, die Gleis- und Elektrikarbeiten wurden jedoch einem
fen im Stadtzentrum auf einen Engpass, an
Mitbewerber zugesprochen. Aus dem Umstand, dass wir bereits die Gleiswartung einer
dem in 24 Stunden 550 Züge auf zwei Gleis­
bestimmten Linie ausführen, entsteht keinesfalls ein Vorteil, um in der Ausschreibung
strecken fahren. Auch Pendel- und Haupt­
einen anderen technischen Bereich zu gewinnen.”
verkehrszüge fahren hier auf ihren eigenen
Strecken. Anders als andere Großstädte
Dennoch erkennt Strand eine Entwicklung hin zu Gesamtpaketen. „Wir würden eine
verfügt Stockholm über keinen Endbahnhof
Entwicklung hin zu kompletten Service-Paketen begrüßen. Storstockholms Lokaltrafik
mit kreisförmigen Strecken außerhalb des
kennt unsere Ansicht und nun scheint es, dass sie uns zumindest teilweise Gehör
Stadt­zentrums. Der gesamte Schienenverkehr
schenken. Wir sind beispielsweise seit Beginn 2008 für die Wartung der Gleise, Signal­
läuft geradewegs durch die zentralen Bezirke;
anlagen, der stromführenden Schiene und der Elektrik der roten Linie verantwortlich.
vorbei an Stockholms historischen Gebäuden
Der Signal­a nlagenbereich entstammt jedoch einem früheren Vertrag.”
und nahe dem königlichen Palast sowie durch
das Viertel Gamla Stan mit seinen mittelalter­
Strukton Rail muss außerdem um Erneuerungsverträge konkurrieren. Urband Strand:
lichen Bauten.
„Uns entstehen keinerlei Vorteile daraus, dass wir ein früherer Partner von SL sind,
überhaupt keine.”
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Der Bogen und die Banane
Infrabel investiert in Hafengebiete und Gütertransport.
Was ein kleines Stück Gleis bewirken kann. Ein Bogen von 1,4 km
Bemühungen von Infrabel, die Verbindung zwischen dem Antwerpener
westlich des Antwerpener Hafens, genannt Gentboog, nach der Rich­
Hafengebiet und - u. a. - den durchgehenden Strecken in Richtung
tung aus der er kommt und in die er verläuft. Am Ende gibt es eine
Deutschland zu verbessern. Es kommt eine zweite, 28 km lange
direkte Verbindung zwischen Antwerpen Linkeroever und den Häfen
Verbindung zwischen Antwerpen Nord und Lier, wo sich die Strecken
von Gent, Zeebrugge und Nordfrankreich. Ein Zeitgewinn beim Güter-
nach Deutschland teilen. Das verbessert im Jahre 2012 die Beförde-
transport zwischen 30 Minuten und eineinhalb Stunden, ein rascherer
rungskapazität von Antwerpen aus um 30%.
Durchsatz und mehr Gleiskapazität. „Eine geringe Investition mit großer
Wirkung”, erklärte Luc Lallemand, geschäftsführender Direktor des
Und so, immer weitere Kreise ziehend, gelangt Luc Lallemand zu den
belgischen Gleisunternehmens Infrabel, vor einer internationalen Zu-
internationalen Verbindungen. Belgien hat dazu die Möglichkeit die
hörerschaft aus Verwaltungsleuten, Geschäftsleuten, Politikern und
bestehende Montzenstrecke und den ,Eisernen Rhein’ zu aktivieren.
Journalisten in Oostende.
Beide braucht auch Belgien, um Antwerpen und Zeebrugge weiter
wachsen zu lassen. Die Montzenstrecke verläuft vollständig über eigenes
Die Übergabe des Gentboog stand an diesem Tag stellvertretend für
Staatsgebiet nach Aachen, aber es gibt Gefällestrecken, die der Tran-
umfangreichere und umfassendere Dinge, das Verlangen nach Wach­s-
s­portkapazität Grenzen setzen. Die noch fehlenden 8 km Elektri­fizierung
tum bei den Seehäfen Antwerpen und Zeebrugge sowie den Wunsch
zwischen Montzen und Aachen waren Ende 2008 fertiggestellt, so dass
von Infrabel, den Marktanteil am Güterverkehr auf der Schiene in rund
der Ausbau der Montzenstrecke für Belgien kein weiteres Problem
zehn Jahren von 8% auf gut 20% anzuheben. Im engeren Sinn ist es
darstellt. Beim Eisernen Rhein stellte sich die Situation etwas anders
das Ziel von Infrabel Belgien innerhalb des Marktes als eine expandier-
dar. Die historische Trasse verläuft über eine Strecke von 48 km durch
ende Transportnation zu etablieren, vorzugsweise mit immer weniger
niederländisches Staatsgebiet. Belgien hat das Transitrecht, aber der
Lkws auf der Straße. So hat Lallemand - problemlos zwischen den
niederländische Staat, der die eigenen logistischen Interessen stets im
Sprachen Niederländisch, Französisch und Englisch wechselnd -
Blick hat, übte sich jahrelang an der Neuentwicklung der Strecke. Mitte
seiner Zuhörer­schaft drei logistische Kreise vor Augen geführt, in
November 2008 kamen die Belgier, Niederländer und Deutschen zur
den Häfen, rund um die Häfen und quer durchs Land, dem Hinterland
Übereinstimmung hinsichtlich einer alternativen doppelgleisigen Strecke:
entgegen. Für Letzteres stand dann als Symbol nicht mehr ein Bogen,
zu teuer gemäß der belgischen Behörden. Die Originalstrecke ist jetzt die
sondern eine Art von Banane, die auch Häfen wie Calais, Rotterdam
wahrscheinlichste: eingleisig, mit beschränkter Kapazität und mit einem
und Hamburg bedient, eine gebogene Verbindungsline quer über die
Tunnel unter einem Naturschutzgebiet. Weiß Luc Lallemand vielleicht,
Europakarte, Sinnbild des Güterstroms bis tief nach Deutschland
wann sein Land endlich die bitter notwendige Beförderungsroute ins
hinein.
Ruhrgebiet …? Lallemand will „aus Respekt vor der Politik” dazu am
Liebsten möglichst nur wenig sagen. Er weiß nichts von einem Zeitplan.
Kreis 1 umfasst die Investitionen von Infrabel in Kapazität und Effizienz
„Aber wir machen Fortschritte”, soviel sagt er dann doch. „Wir reden
in den Häfen selbst, in der Hauptsache rund um das Deurganckdok in
wieder miteinander, also es wird auf jeden Fall nicht schlechter.”
Antwerpen Linkeroever. Spätestens 2020 werden dort 153 km an
Gleisstrecken und Rangiergleisen hinzugekommen sein. Die Krönung
In Belgien nennt man das Jahr 2016, aber die deutschen und nieder-
der Arbeit wird dann die Liefkenshoek-Gleisstrecke sein, eine 16 km
ländische Behörden folgerten nach den Gesprächen zwischen den drei
lange, direkte Gleisverbindung zwischen Antwerpen Linker- und
Parteien, dass die Option, die jetzt vorgesehen wurde, nicht vor 2018 in
Rechteroever. Das wird ein PPP-Projekt zwischen der flämischen
Betrieb genommen werden kann. Fest steht auf jeden Fall, dass Infrabel
Region und einem noch unbekannten privaten Partner sein. Wenn alles
die eigenen Dinge geregelt haben wird, während dessen die Akte
klappt, dann werden Mitte 2013 die ersten Güterzüge unter der
Eiserner Rhein bedeutungslos geworden sein wird.
Schelde hindurchrollen. Anhand von Kreis 2 skizzierte Lallemand die
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Gefordert: Zugang
aus der Entfernung
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Eines Tages wird das europäische Zugsicherheitssystem ERTMS so arbeiten, wie und
wofür es gedacht war. Von diesem Augenblick an - und am liebsten etwas früher muss es ein allgemein akzeptiertes, integrales Wartungssystem geben. Das erscheint
selbstverständlich, in der Praxis jedoch wird dem kaum Aufmerksamkeit geschenkt.
Rob Redeker, technischer Berater bei Strukton Rail Consult, plädiert für eine
gründliche Vorgehensweise.
„
Zur Zeit laufen in den Niederlanden drei ERTMS-Projekte auf zu-
Auch in den Niederlanden können wir nicht einfach sagen, dass wir
sammen einigen hundert Kilometern Gleisen. Die Betuwe-Strecke mit
unsere Probleme allein lösen wollen. Dies muss im europäischen
einem System von Alstom, die HSL mit einem System von Siemens
Zusammenhang erfolgen. Der Wille der Beteiligten dazu ist da.
und die Strecke Amsterdam-Utrecht, wo man jetzt mit der Installation
Letztendlich wird es einen umfassenden europäischen Standard
eines Systems von Bombardier beschäftigt ist. Auf dieser Strecke
geben, daran zweifle ich nicht. Aber bis zu diesem Moment ist es
sind zwei Systeme montiert, ERTMS und die klassische Signali-
ärgerlich, dass wir die Vorteile, die ERTMS bringt, noch nicht nutzen
sierung, so, wie sie in dem gesamten niederländischen Netz verwen-
können. Das System muss vollständig interoperabel sein und das ist
det wird. Ein normaler Zug fährt dort mit seinem alten System. Kommt
es noch nicht.
ein ERTMS-Zug, dann wechselt das System automatisch auf ERTMS
und alle Lichtsignale werden auf weiß gestellt. Die HSL und die
Separate W artungsorganisation
Betuwe-Strecke arbeiten nur mit ERTMS. Dort sieht man entlang der
Wir wollten uns von Beginn an gerne an ERTMS beteiligen. Bereits
Strecke keine Signale mehr stehen.
früher, mit den Sicherheitssystemen EBS und VPI, lernten wir, dass die
Einführung von elektronischen Systemen eine anspruchsvolle und
Keine dieser Strecken ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt vollständig
schwierige Aufgabe ist. Es gab zahlreiche Störungen und es war nicht
einsatzbereit. Die Probleme, die wir damit haben, sind die gleichen
immer klar, wer diese lösen musste. Zwischen den Lieferanten und
wie im restlichen Europa. ERTMS ist ein elektronisches System und
dem Wartungsunternehmen waren keine guten Vereinbarungen getrof-
wie bekannt ist, sind von elektronischen Systemen ständig verschie-
fen worden. Das musste also bei ERTMS anders werden. Bereits in
dene Versionen im Umlauf. Überall in Europa ereignen sich neue
einem frühen Stadium haben wir deshalb mit ProRail und Bombardier
Entwicklungen und abhängig von den neuen Erkenntnissen kommen
ausführlich darüber gesprochen. Wir wollten beteiligt sein und nicht mit
Updates hinzu. Es sind sechs Systemlieferanten daran beteiligt, die
etwas Neuem konfrontiert werden, das man von einen auf den anderen
jeder für sich auch ihre eigenen Entwicklungen haben. Wir hatten
Tag warten darf, so nach dem Motto: „Bitte, fangt schon mal an, lasst
bereits ein Flickwerk an Zugsicherheitssystemen in Europa. Davon
euch etwas einfallen.”
wollten wir gerade auf den internationalen Strecken weg. Aber jetzt
müssen wir aufpassen, dass wir in unserem Streben nach Einheit-
Vorgreifend auf das, was sicherlich kommen wird und zwar in ganz
lichkeit nicht auch noch ein neues Flickwerk an ERTMS-Versionen
Europa, haben wir 2005 für die Strecke Amsterdam-Utrecht eine sepa-
erhalten.
rate Wartungsorganisation für ERTMS gegründet, mit einem primären
und einem sekundären Störungsdienst. Der primäre Störungsdienst ist
Das größte Problem ist, dass sämtliche Spezifikationen noch nicht
für die Fahrwegausrüstung verantwortlich: Weichensteller, Zugauf-
zu hundert Prozent festgelegt sind. Man ist jetzt mit der Version 2.3.0
findung, Signale. Dazu kommen jetzt die Balisen, die Sender in den
beschäftigt, die Version, in welcher alle heutigen Erkenntnisse ent-
Gleisen. Die Komponenten warten wir mit der bestehenden Monteur-
halten sind. Die Erwartung ist, dass Version 3.0 die endgültige wird.
gruppe.
Darauf müssen wir also noch warten. Aber man kann nicht immer
Der sekundäre Störungsdienst kümmert sich um die elektronische
warten. Wenn man ein Projekt hat - sagen wir die Betuwe-Strecke -
Steuerung des Systems. Dafür haben wir eine separate Gruppe aus
dann möchte man dieses doch einmal beenden und in Betrieb
fünf hoch qualifizierten Experten, alle mit einem MBO- oder HBO-
gehen. Also greift man in einzelnen Fällen zu ad-hoc Lösungen, die
Abschluss in Elektrotechnik, ins Leben gerufen, die rund um die Uhr
nicht dem europäischen Standard entsprechen. Und so kommt es,
zur Verfügung stehen. Sie sind für die komplizierteren Arbeiten da und
dass bei allen ERTMS-Projekten in Europa doch wieder kleine
treten dann in Aktion, wenn die Monteure draußen nicht mehr weiter
Abweichungen eingebaut werden. Wenn man dann einen grenz- über-
wissen. Zur Zeit haben sie keinen Zugang zu Techniken, um das
schreitenden Zug einsetzt, kann dieser die Abweichungen vielleicht
System aus der Entfernung im Auge zu behalten. Das muss unserer
nicht bewältigen und dann hat man wieder ein erhebliches Problem.
Meinung nach anders werden.
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In Europa verbeißt sich jeder in all diese ver-
zuvor gekommen ist. Was wir beabsichtigen
auch so bleibt. Nur dann kann ein zusammen-
schiedenen ERTMS-Versionen, um sicher zu
ist, die gesamte Kette zu überwachen. Wenn
hängendes europäisches Eisenbahnnetz ein
stellen, dass die Strecken in Betrieb gehen
sich eine Störung ereignet, können wir auf
Erfolg werden.
können. Beinahe niemand macht sich darüber
diese Weise sofort angeben, wo sie sich im
Gedanken, dass - wenn es nachher einmal
System befindet, und sowohl den Eisenbahn­
funktioniert - alles auch jahrelang ohne Stö-
verkehrsunternehmen als auch den Infra­
rungen laufen muss. Ist das über­raschend?
struktur-Managern sagen, wie man sie behe-
W as
Nein, das ist es nicht. Der Stellen­w ert der
ben muss. Wir wollen das nicht alles selbst
Ein automatisches Zugbeeinflussungs-
Wartung und Instandhaltung wurde schon
tun, jedoch eine beratende Rolle dabei spie-
system muss verhindern, dass die
immer unterschätzt. Die Lieferanten der Sys-
len. Unser Ziel ist es für die Überwachung der
Zugführer rote Signale übersehen und
teme arbeiten projektbezogen. Sie sind mit
kompletten ERTMS-Kette verantwortlich sein,
dadurch Unfälle verursachen. Wenn man
der Lieferung des einen und den Vorberei­
sowohl im Gleis als auch im Zug. Kombiniert
mit dem Zug durch alle europäischen
tungen eines anderen Projekts, wo auch im-
liefern diese beiden Informationen einen voll-
Länder fährt und überall den Zugführer
mer auf der Welt, beschäftigt. Sie sind keine
ständigen und transparenten Überblick über
fragt, mit welchem Zugsicherheitssystem
Spezialisten für Wartung und Instand­h altung -
die jeweilige Situation.
er arbeitet, kommt man auf eine Liste mit
ist
”
ERTMS?
mehr als zwanzig verschiedenen
aber wir. Wir wollen in einem frühen Stadium
gute Wartungskonzepte vorlegen; es wird
Unser Konzept ist, dass unser sekundärer
Systemen. Dadurch entstehen große
unsere Aufgabe sein, dafür zu sorgen, dass
Wartungsdienst die ERMTS-Komponenten
Probleme für den internationalen
das Ganze weiterhin funktioniert.
aus der Entfernung überwacht. Zu einem
Zugverkehr. So hat zum Beispiel der
großen Teil können wir das mit den bestehen-
Thalys, der in nur vier Ländern eingesetzt
E uropäische V ereinbarungen
den Überwachungssystemen realisieren. Und
wird, sieben verschiedene Systeme an
Die Umstellung auf ein neues System ist nie
was die Züge anbelangt: wir haben im
Bord.
so einfach, wie es sich vielleicht zuerst
Augenblick fünf Züge mit POSS für die
darstellt. Mit der Einführung von ERTMS
Überwachung der Bordanlagen des Zugs im
1993 beschloss die EU, dass ein inter-
bekommt man es auf einmal mit vielen ver-
Einsatz. Das ist ein ziemlich einfacher
operables Zugbeeinflussungssystem
schiedenen Beteiligten zu tun. ProRail ist das
Anschluss. Den European Vehicle Computer,
eingeführt werden muss. Daraus entstand
Eisenbahninfrastukturunternehmen und arbei-
die Bordapparatur von ERTMS, könnte man
das European Rail Traffic Management
tet mit einem System der sechs möglichen
auch an POSS anschließen. Überwachung
System ERTMS. Mindestens sechs inter-
Anbieter.
von Zügen ist also kein Problem. ERTMS-
nationale Unternehmen fingen an daran
Dazu kommen Stück für Stück die Eisen­
Lieferanten schaffen immer bessere Mög­lich-
zu arbeiten. Das System muss seit eini-
bahnverkehrsunternehmen. Auch sie haben
keiten, um aus der Entfernung die ERTMS-
gen Jahren auf allen neu anzulegenden
sich Subsysteme für ihre Züge gekauft.
Fahrwegausrüstung (die RBC) zu überwachen.
Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa
Dazu kommt noch der GSM-R Anbieter - ein
Wir plädieren dafür, dass die Fernüber­
eingeführt werden.
weiterer Mitspieler in diesem System. All diese
wachung innerhalb der ERMTS-Spezifizie­
ERTMS-Produkte müssen gut zusammen
rungen zum Standard wird. Wir versuchen
ERTMS verfügt über drei Ausführungs-
funktionieren. Wenn in dieser Kette nur ein
dafür in Brüssel Beachtung zu finden.
ebenen. Ebene 1 ersetzt nur die bestehenden ATB-Systeme; die Signale
Bit verkehrt ist, funktioniert sie nicht mehr.
Wir müssen sicherstellen, dass dies nicht
Vor uns liegt noch ein weiter Weg. Wir haben
entlang der Strecke bleiben bestehen.
geschieht. Das kann man nur, wenn wir die
einige Schritte unternommen, mögliche
Ebene 2 ersetzt auch die Signale; die
Funktion all dieser Komponenten integral
Methoden angegeben, die Standpunkte der
Züge bekommen Signale an Bord. In
auf Entfernung überwachen und gleichzeitig
verschiedenen Beteiligten herausgearbeitet.
Ebene 3 verschwindet schließlich auch
auf europäischer Ebene eindeutige Verein­-
Ich bin immer noch der Meinung, dass wir die
die Zugauffindung in den Schienen. Alle
ba­rungen über Verfahren und Verantwortlich­
Ersten sind, die sich mit diesem Thema
Züge bestimmen selbst ihre Position und
keiten treffen.
ernsthaft beschäftigen. Und ich glaube, das
geben diese an einen Sender/Empfänger
ist nicht so abwegig, wie es auf den ersten
in den Gleisen, den so genannten
Wir haben inzwischen mit Überwachung auf
Blick erscheint. Aber wir müssen wirklich ver-
Balisen, durch. Diese Ebene ist noch
Entfernung, Verhaltensanalyse und Wartungs­
hindern, dass sich in naher Zukunft alle betei-
nicht fertig entwickelt.
management sehr viel Erfahrung. Unsere
ligten Parteien gegenseitig beschuldigen,
Arbeitsweise funktioniert, darüber sind sich
wenn etwas schief läuft. Wenn ERTMS letzt-
alle einig, gleichgültig wie schwierig es sein
endlich wirklich funktioniert, müssen wir von
mag zu beweisen, dass man einer Störung
dem Zeitpunkt an dafür sorgen, dass das
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„Von Spielraum kann
hier keine Rede sein”
Hanns-Peter Engels hat das Fach von der Pike auf gelernt. Jetzt ist er der neue
Geschäftsführer bei Georg Reisse. Ein Gespräch über Menschen, Mores und
Mentalitäten.
Wie hat es denn eigentlich angefangen, ein kleiner Junge, der
Und all die Zeit bei der Firma Reisse?
mit der Eisenbahn gespielt hat?
„Nein, mit einer Unterbrechung von 6½ Jahren habe ich ebenfalls im
„Ja ich habe mich schon als Kind für Modellbahnen interessiert.
Gleisbau in der gleichen Firma gearbeitet wie mein Vater. Die Absicht,
Mein Vater hatte eine mit meiner heutigen Tätigkeit vergleichbare
die dahinter steckte, war, seine Nachfolge anzutreten. Aber dieses
Arbeit in einem anderen Unternehmen. Mit Beendigung meiner
Unternehmen geriet dann 1989 in Zahlungsschwierigkeiten und stellte
Schulzeit auf dem Gymnasium mit Abitur als Abschluss hatte ich
seine Arbeiten gänzlich ein, worauf die Gebrüder Reisse mit mir sehr
eigentlich vor, Gymnasiallehrer für Mathematik und Sport als Beruf
schnell übereins kamen, zu der ehemaligen Wirkungsstätte zurück zu
zu werden. Während meiner Dienstzeit bei der Bundeswehr hat sich
kehren. Hier konnte ich mich kontinuierlich weiterentwickeln.”
dann herausgestellt, dass ich es künftig doch lieber mit erwachsenen
Menschen zu tun haben möchte und die Berufsrichtung meines
Und jetzt gibt es Georg Reisse GmbH als Tochter des nieder-
Vaters einschlagen werde. Daraufhin habe ich ein Studium der
ländischen Strukton Konzerns und Sie sind der neue
Fachrichtung Bauingenieurwesen aufgenommen und dieses im Jahr
Geschäftsführer. Hätten Sie sich das jemals träumen lassen?
1980 mit Diplomabschluss beendet. Im Zuge von Praktika hatte ich
„Im Unterbewusstsein hatte ich schon damit gerechnet, dass man mir
die Gelegenheit schon vielerlei praktische Erfahrung im Bereich
als langjährigstem und auch erfahrenstem Mitarbeiter die Leitung des
Gleisbau zu sammeln und noch im gleichen Jahr habe ich mein
Unternehmens anvertrauen könnte als bekannt wurde, dass die
Berufsleben bei der Firma Georg Reisse als ‚Jungbauleiter’ begon-
Gebrüder Reisse ihr Unternehmen veräußern wollten. Alternativ hierzu
nen. Man sieht hier deutlich, dass ich das Fach des Gleisbaus von
stellte sich die Frage, ob die Geschäftsführung der Firma Georg Reisse
der Pike auf gelernt habe und besitze zwischenzeitlich eine 28-jährige
durch den neuen Mutterkonzern auch an einen externen Geschäfts-
Berufserfahrung.”
führer vergeben werden könnte. Schließlich hat man eine interne
Lösung bevorzugt, wobei die Wahl aus drei Bewerbern auf mich fiel.”
Sie müssen jetzt vorausschauen.
„Selbstverständlich ist, dass unsere Produktpalette erweitert wird. Wir
werden uns in den Bereich des Lightrail-Baus in Städten und - noch
einen Schritt weiter - auch in den Bereich des Oberleitungsbaus und
der Signalanlagen begeben. Fullservice-Provider ist die langfristige
Perspektive. Aber so etwas ist nicht von einem auf den anderen Tag
realisierbar, da man hierfür die entsprechend qualifizierten Mitarbeiter
benötigt. Eine weitere Möglichkeit ist, dass unsere Muttergesellschaft
in den v.g. Produktbereichen andere Firmen akquiriert.”
Müssen eventuell zu übernehmende Unternehmen in die
Umgebung von Reisse kommen oder kann es auch, nun sagen
wir einmal ein Oberleitungsbauer in Hamburg oder München
sein?
„Es wäre wünschenswert, wenn diese Unternehmen in vielen
Bundesländern angesiedelt sind, damit hätten wir dann die Mög­lichkeit,
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den Bereich unserer Gleis­b autätig­k eiten
gibt auch sehr viele, die in alten Kategorien
Kontrollen sind gründlich. Dies haben wir
flächendeckend auszubauen. Bislang waren
denken. Der deutlichste Unterschied zwischen
auch schon gespürt, als unser Tochter­
wir vornehmlich in den Bundesländern Sach-
Niederländern und Deutschen ist ganz einfach
unternehmen, ein Maschinenbetreiber aus
sen Anhalt, Thüringen, Sachsen, Hes­s en,
der: Niederländer sind offener und zugängli-
Berlin, in den Niederlanden tätig war. Damals
Rheinland-Pfalz und Bayern aktiv. Anfang
cher für Erneuerungen als wir. Unsere Haltung
lag die Messlatte für uns auch ein Stück
diesen Jahres haben wir begonnen, unser
ist konservativer und auch defensiver. Das
höher als für die Unternehmen aus dem
Tätigkeitsgebiet in Richtung Nordrhein-
hängt auch damit zusammen, dass wir in
eigenen Land.”
Westfalen zu erweitern. Damit möchten wir
unseren Gesetzen und Regelungen etwas
eine Brücke hin zu unseren Kollegen von
strenger als die Niederländer handeln. Das
Die Technik in Ihrem Land stellt an
Strukton Railinfra Zuid schlagen. So ist es uns
Verhältnis zwischen Auftragnehmer und Auf­
Gleisbauer andere Ansprüche als in den
möglich, das Ruhrgebiet mit seiner ausge­
traggeber ist stärker an Regeln gebunden.
Niederlanden. Glauben Sie, dass man
prägten Eisenbahninfrastruktur von zwei
Um integrale Vereinbarungen zu ermöglichen,
sich das ausreichend klar macht?
Seiten aus für unsere Belange zu
müssen auf jeden Fall einige der zurzeit ange-
„Ich glaube, dass man sich den deutschen
erschließen.”
wendeten Vorgehensweisen geändert werden.
Markt mit seinen Besonderheiten in den
Dies verlangt bei uns einfach mehr Zeit, als
Niederlanden ein wenig einfacher vorgestellt
Ist es erforderlich, in allen Bundesländern
es die Niederländer gewohnt sind; vielleicht
hat, als es sich nun darstellt. Gleisbau in
auch physisch präsent zu sein?
ist hierzu noch einiges an Missionsarbeit
Deutschland ist zweifellos erheblich aufwändi-
„Sicherlich würde dies alles ein wenig
notwendig.”
ger als in anderen EU-Staaten, da hier, wie
vereinfachen, denn sogar in den einzelnen
bereits gesagt, Gesetze und Regelwerke
Bundesländern herrschen unterschiedliche
Wer soll das machen?
offensichtlich strenger sind als in anderen
Mentalitäten, auf die man wesentlich besser
„Die Initiative muss mit großer Sicherheit von
Ländern. Daher ist es erforderlich, selbst die
eingehen kann, wenn man Mitarbeiter aus
uns ausgehen, nicht nur von Reisse, sondern
Initiative zu ergreifen, um die entsprechenden
der Region beschäftigt, die sich mit den
auch von einer breiten Schicht mittlerer
Türen öffnen zu können. Demzufolge wird es
Menschen in den betreffenden Regionen
Unternehmen, die bereits jetzt für die
einem niederländischen Unternehmen in
auskennen.”
Deutsche Bahn AG arbeiten. Diese sind am
Deutschland schwerer fallen Fuß zu fassen als
beweglichsten, am flexibelsten und werden
dies bei einem deutschen Unternehmen in
Gut, in fünf Jahren gibt es einen
dadurch am ehesten in der Lage sein, den
den Niederlanden der Fall sein würde. Wir
Fullservice-Provider.
Wünschen der Deutschen Bahn AG gerecht
fanden es jedenfalls sehr angenehm, in den
„Dieses Ziel ist in meinen Augen etwas zu
zu werden. Es sind wohl weniger Unter­
Niederlanden zu arbeiten. Ich glaube nicht,
optimistisch, ich denke, dass ein Zeitraum
nehmen in Konzerngröße, es ist jedoch von
dass ein Niederländer, der gerade von seiner
von sieben oder acht Jahren realistisch ist.”
Vorteil, wenn man einem Mutterkonzern ange-
Auslandstätigkeit in Deutschland zurückkehrt,
hört, der ein neues Land erschließen möchte.”
das Gleiche sagen würde. Er wird festgestellt
Gibt es denn in der Bundesrepublik auch
haben, dass die deutsche Mentalität doch
einen Markt für Fullservice-Provider?
Deutsche Gleisbauer sind schon seit
recht obrigkeitsergeben ist, die Handlungs­
„Das ist genau der Punkt, weshalb man mit
längerem in den Niederlanden aktiv.
weisen zahllosen Vorschriften unterliegen und
Bedacht vorgehen muss. Zunächst ist die
Man hat sie dort nicht gerne gesehen.
bei der Erlangung einer sehr hohen Qualität
Deutsche Bahn AG gefordert und muss hierzu
Wie sieht das denn aus mit den
keine Kompromisse eingegangen werden.
die Rahmenbedingungen schaffen. Eigentlich
Niederländern in Deutschland?
Das Erreichen dieser Qualität wird durch ein
gibt es den integralen Markt noch gar nicht,
„Es verhält sich ähnlich, dies ist jedoch für
ständiges Überwachen der Bautätigkeit
fast alle Maßnahmen werden in den einzelnen
Deutschland typisch. Wenn sie erstmals in
seitens der Auftraggeberseite überwacht und
Verträgen bzw. Aufträgen gewerkeweise abge-
einer fremden Region arbeiten, in der sie
sichergestellt, was einer typisch deutschen
wickelt. Diese Verfahrensweise zu durchbre-
zuvor noch nicht aktiv waren, fallen ihnen viele
Verfahrensweise entspricht. Regelungen und
chen ist eine echte Herausforderung und wir
Dinge schwerer. Die Auftraggeber stellen
Vorschriften haben oberste Priorität, ein
können dabei gewiss eine Rolle spielen.
dann schon ab und an besondere Anforde-
Spielraum zwischen Theorie und Praxis ist
Wichtig ist, an den richtigen Stellen bei der
rungen an den ‚Neuen’. Wenn wir beispiels-
kaum vorhanden, wobei wir selbst in einerlei
Deutschen Bahn AG die Leute zu finden, die
weise in München arbeiten wollten, würde der
Hinsicht keine Kompromisse eingehen: bei
erkennen, dass die Zukunft in der integralen
Auftraggeber schon ein besonderes Augen-
der Sicherheit. Hier lautet unsere Philosophie:
Vorgehensweise liegt.”
merk auf die von uns abzuwickelnde
‚Entweder wir arbeiten sicher oder gar nicht.”
Baumaßnahme werfen. Wenn nun noch der
Kennen Sie diese Leute schon?
Auftragnehmer aus einem fremden Land
„Es gibt schon einige, die ich kenne. Leute,
stammt, werden besonders hohe Qualitäts­
die darüber genauso denken wie wir. Aber es
anforderungen an ihn gestellt und die
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Härnösand: Idylle
wird Knotenpunkt
Küstenort wird an
Die Schweden sind sich einig: Härnösand ist eine Idylle, eine Perle in einer ganzen Reihe von
Küstenorten, die man liebevoll auch als ‚Perlenkette’ bezeichnet. Provinzhauptstadt rund 400 km
die Bothnia-Linie
nördlich von Stockholm und am Fuße eines riesigen Naturschutzgebietes liegend, 25.000
Einwohner, ein kleines Juwel auf Hügeln, die Domkirche als Zentrum der Diözese standhaft in
angeschlossen.
der Mitte aufragend. Der Fluss Ångermanälven mündet breit in den Bottnischen Meerbusen.
Die Idylle wird wohl bleiben, aber am westlichen Ufer, rund um den Bahnhof, war sie einen
Moment lang doch gestört. Die Zukunft hat dieses Gebiet mit Beschlag belegt und eine riesige
Baustelle hervorgebracht. Diese Baugrube machte deutlich, dass sich Härnösand unwiderruflich
verändern würde. Jahrelang war die Stadt Endpunkt des Intercity aus Stockholm, wobei die
Strecke von nur wenigen Reisenden am Tag genutzt wurde. Doch bald wird hier ein Gleis­
knoten­­punkt mit Anschluss an die Bothnia-Linie entstanden sein. Und dann wird es plötzlich
50, 60 Züge pro Tag geben.
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Härnösand erhält ein Fahrgastzentrum, ein
Die Arbeiten in Härnösand werden die Stadt
besiedelte Umgebung aus. „Dieses Bau-
neues Gleissystem, einen umgebauten Bahn­
an die Bothnia-Linie anbinden, einem Mega-
projekt ist für uns sehr wichtig”, sagt Anders
hof, einen Busbahnhof und eine neue Infra­
projekt, der 190 km langen neuen Verbindung
Gäfvert, Stadtrat in Härnösand. „Das bietet
struktur für Fußgänger und Radfahrer. Strukton
zwischen den Städten entlang der nördlichen
uns bessere Verbindungen und Kommuni­
Rail hat damit einen Auftrag erhalten, der viel
Küste von Kramfors bis nach Umeå und
kationsmöglichkeiten. Das Projekt erhöht
Arbeit mit sehr unterschiedlichen Ansprüchen
Stockholm. Die Bothnia-Linie dient dazu die
unsere Attraktivität in der Region und ver-
verbindet, und zwar bis weit jenseits der
nördlichen Regionen den südlichen näher zu
schafft uns Zugang zu einem breiteren
Baugrube in das Stadtzentrum. Zum ersten
bringen und die Mobilität zwischen den nördli-
Arbeitsmarkt.” Der Stadtrat hofft und erwartet
Mal in ihrer Geschichte ist das schwedische
chen Städten untereinander zu verbessern.
auch, dass mehr Menschen auf ihren PKW
Unternehmen General­u nternehmer für ein
Ersteres betrifft vor allem den Gütertransport,
und LKW verzichten, wenn sie auf dem
multidisziplinäres Projekt, das Gleise, Elek-
das Zweite bezieht sich vor allem auf Schaf-
Schienenweg selbst und mit ihren Waren
trifizierung, Signalwesen und Telekommuni-
fung von Arbeitsplätzen und Ausbildungs-
rascher und sauberer bis nach Umeå und
kation umfasst. Das Projekt beinhaltet die
möglichkeiten. In Härnösand nichts zu tun
Stockholm gelangen können. Heute muss
komplette Verlegung mehrerer neuer Gleise
hätte bedeutet, dass das Städtchen zu einer
man noch elf Stunden mit dem PKW oder
in und um den Bahnhof, die Erneuerung der
Art Flaschenhals bei den Schienenverbin-
Bus von Umeå fahren, um in die Hauptstadt
Anschlüsse an vorhandene Gleisstrecken, die
dungen geworden wäre.
zu gelangen. Nach 2009, wenn die Bothnia-
Errichtung elektrischer Anlagen und Kommu-
Linie in Betrieb sein wird, sind es nur noch
nikationssysteme sowie die Beleuchtung von
Mit dem, was jetzt an Möglichkeiten dazu
Bahnsteigen und Fußgängertunneln. Im
kommt, kann Härnösand Sundsvall gege­n -
Übrigen gibt es zwischen Härnösand und
über dem bestimmt drei Mal so großen Bruder
Inzwischen - nicht weit von Härnösand ent-
dem südlicher gelegenen Sundsvall drei
in der Provinz, nur einige dutzend Kilometer
fernt - leistet Strukton Rail mit der Verlegung
Kreuzungsbahnhöfe, die sich im Bau befind-
entfernt, anders auftreten. Härnö­s and kann
von 100 der 190 km Doppelgleis darüber
en. Dort ist Strukton Rail für die Oberleitungen
dann Hauptstadt sein, Verwal­tungs­z entrum
hinaus noch einen erheblichen Beitrag zur
verantwortlich. Insbesondere die Arbeiten in
und religiöses Zentrum.
Entstehung der Bothnia-Linie selbst. In der
der Stadt erfordern eine sorgfältige
Sunds­vall ist schon seit längerem Verkehrs­
kurzen Sommersaison des Jahres 2007 hat
Abstimmung mit dem großen Projektentwickler
knoten­p unkt, besitzt eine blühende Wirtschaft,
das Unternehmen 50 km und im Jahre 2008
Peab, der für die weitere Entwicklung und
hat ein regionales Krankenhaus und übt
25 km verlegt, der dritte und letzte Teil wird
Erschließung der Region verantwortlich ist.
die größte Anziehungskraft auf die dünn
in 2009 fertiggestellt werden.
fünf Stunden Zugfahrt.
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Klein aber fein
ProRail haucht der alten internationalen Güterverkehrsstrecke Maastricht-Lanaken
neues Leben ein, ein Projekt bei dem Wasserstände und das Verhalten von Tieren
die Planung beeinflussen.
Minister Camiel Eurlings gab im September 2007 das Startsignal für die Reaktivierung der
niederländisch-belgischen Schienenstrecke Maastricht-Lanaken. „Ein wunderschöner Impuls
für den Güterverkehr hier in der Region. Dank dieser Verbindung macht die wirtschaftliche
Entwicklung in dieser Euregio große Fortschritte.”
Der Minister sprach von der sechs Kilometer langen eingleisigen Strecke, einer Verbindung
zwischen den Hauptstrecken in Maastricht und dem öffentlichen Gleisterminal in Lanaken, wo
die Belgier ein neues Gewerbegebiet einrichten. Achtzehn Jahre lang hat die Strecke brachgelegen, jetzt hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen ProRail den Auftrag für die Erneuerung
der vier Kilometer bis zur belgischen Grenze erteilt, wobei die verbleibenden Kilometer den
Kollegen von Infrabel überlassen wurden. Strukton Rail erhielt den Auftrag und hat Kees van
Buul als Projektleiter eingesetzt. Eine leichte Aufgabe, wie es auf den ersten Blick schien und
gleistechnisch völlig problemlos. Aber für Van Buul war das eine spannende Aufgabe. „Klein
aber fein. Dieses Projekt führt einen mitten in die Gesellschaft. Von ganz oben bis ganz unten:
Man hat wirklich mit allem und mit jedem zu tun.”
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Zwei Jahre sind für das Projekt eingeplant.
kommt eine neue, schalldämpfende Gleis­
haltigen Exstenzsicherung von Mauerei­d ech-
Mitte 2009 soll auf jeden Fall der nieder-
konstruktion. Während der Arbeiten wird die
se, Waldeidechse und Blindschleiche nicht im
ländische Teil fertig sein. Das ist eine lange
Brücke eingepackt und darunter hängen
Wege stehen. Und weil sich Ei­d echsen nur an
Zeit für vier Kilometer Streckenerneuerung.
Behälter. Die Arbeit können wir nur im Frühling
sonnigen, aber auch wieder nicht zu warmen
Aber diesmal dominieren ganz andere als die
und im Sommer erledigen, wenn die Wasser­
Tagen fangen lassen, musste auch vor diesem
üblichen Faktoren die Planung - und gerade
stände relativ niedrig sind; der Schiffsverkehr
Hintergrund geplant werden.
diese Faktoren machen die Arbeit nach
muss ungehindert passieren können. Allein
Ansicht von Kees van Buul so interessant.
schon unter dem Gesichts­p unkt der Umwelt
Im Jahr 2010 sollen die ersten Güterzüge auf
Entscheidend sind die Wasserstände der
ist das eine Arbeit, die man sehr sorgfältig
der erneuerten Strecke fahren. Im Hintergrund
Maas und das Verhalten geschützter Tiere
ausführen muss. Man benötigt eine ganze
haben Unternehmer zu beiden Seiten der
und Pflanzen auf der allmählich zuwuchernden
Reihe von Genehmigungen, bevor man über-
Grenze die Idee, dass einmal auch Lightrail-
Gleisstrecke.
haupt anfangen kann.”
Fahrzeuge diese Strecke befahren können.
Dies dient der Förderung der geistigen Mobi­
Die Maasbrücke, 1926 errichtet und 220 m
Dann kommt noch die Tatsache hinzu, dass
lität zwischen den Universitäten in der Region.
lang, ist schon seit mehr als 15 Jahren
die nicht mehr genutzte Strecke zu einem
Von Eidechsen weiß man, dass sie sich an
ständig für den Schiffsverkehr geöffnet und
Spielplatz für seltene Pflanzen und Tiere
intensiven Schienenverkehr gewöhnen. Woran
diente in all der Zeit keinem Zweck. „Die
wurde, auch hier eine Reihe von Verfahren,
sie sich nie gewöhnen werden, sind Greif-
Brücke wird gereinigt und neu gestrichen, der
Genehmigungen und zahlreiche Gespräche.
vögel und Menschen. Und dabei sind doch
Aufzugsmechanismus wird erneuert, und es
Die Gleispläne von ProRail sollten der nach-
Letztere diesmal ihre Retter.
Jede halbe Stunde
eine Eidechse
Erst die Tiere, dann das
Die alte Strecke, die 2007 gesäubert wurde, zeigt jetzt, im Frühling 2008, schon wieder das
erste Grün an den Rändern. Die Beine weit gespreizt und die Arme ausgebreitet stehen die
Gleis. Bericht über eine
beiden Männer einander gegenüber, ein älterer und ein jüngerer, bewegungslos, wie zwei
Sumoringer, von denen einer seine Kontaktlinsen verloren hat. „Ja!” ruft der eine. Und dann
kleine Völkerwanderung.
beginnen sie mit ihrem Tanz. Jeder von ihnen vollführt mit seinen Füßen die Hälfte eines Kreises.
„Dort”, ruft der andere, der Tanz hat gerade ein paar Sekunden lang gedauert. Wie der Blitz
schießt eine Hand zum Boden. „Hab’s.” Die Männer richten sich auf und aus einem Faustpaar
blickt ein dunkles Köpfchen hervor. Eine Mauereidechse. „Ein junges Männchen”, sagt der eine.
„Die sind schnell, allerdings haben sie kein Durchhaltevermögen.” Das Tier nimmt vorübergehend Unterkunft in einem Marmeladentopf.
Die Tatsache, dass im Norden Maastrichts, westlich der Maas, Mauereidechsen, lebendgebärende Eidechsen und Blindschleichen leben, war bekannt. Sie hatten ihren Lebensraum den
Ideen des Kolonialingenieurs Carel Diederick du Moulin zu verdanken. 1772, gerade zum
Direktor der Abteilung für die Befestigung der oberen Maas ernannt, begann er mit der Planung
und Errichtung eines Rings von Festungswerken, um die bösen Franzosen fernzuhalten. Ein
großer Teil seiner Festungen wurde im 19. Jahrhundert geschliffen, weil sie der modernen
Kriegskunst nicht mehr standhalten konnten. Was blieb, waren „die Hoge und Lage Fronten.”
Aufeinander gestapeltes Gestein, Kräuter und Strauchwerk bildeten ein ideales Biotop für die
kleinen Tiere. Und die Gleisstrecke war in der Nähe.
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Vor achtzehn Jahren befuhr zum letzten Mal ein Zug die Strecke
Im Herbst 2007 wurde die Strecke gesäubert. Bäume an beiden Seiten
Maastricht-Lanaken. Dann entwickelte sich diese Strecke ganz all-
blieben stehen, wegen der Fledermäuse. Rapunzel-Glockenblume und
mählich zu einem lang gestreckten und kaum durchdringbaren Natur­
Majoran mussten bis auf weiteres auf einem kleinen Feld neben dem
reservat. Die Bäume wurden zum Wohnort für Fledermäuse. An den
Gleis gemeinsam vorübergehenden Aufenthalt nehmen. Im Winter wur­
Rändern wuchsen wilder Majoran und Rapunzel-Glockenblumen, beide
de die Strecke abgeschirmt, sodass kein Reptil hinein oder heraus
selten und geschützt. Innerhalb eines Jahres zogen die ersten Reptilien
konnte. An den Rändern wuchsen handgestapelte steinerne Mauern
über die Strecke in Richtung Lanaken. Das Biotop gefiel, jedenfalls in
mit eingebautem Wohnkomfort in die Höhe, die Tiere sollten vom alten
dieser Richtung. Allerhand Schotter bot Unterkunft und Schutz. Wenn
Niedrigbau in den modernen Hochbau wechseln. Die Tiere hatten
die Sonne brannte, wurde die Steinschicht warm, wärmer als der Tag
kaum eine Ahnung von all der Geschäftigkeit, sie verbrachten im
selbst, und von Wärme wird man wach, erwachen in Sträuchern voller
Ver­b orgenen ihren Winterschlaf. Erst im April und Mai diesen Jahres,
schmackhafter Insekten, keine Probleme mit diesen riesigen Zwei­
als die Frühlingssonne das alte Gestein erwärmte, würden sie sich
beinern um einen herum, denn dieser Zweibeiner, das ist der wahre
wieder blicken lassen und könnten dann gefangen werden. Und das ist
Feind. Hier hatten die Tiere ein echtes kleines Paradies. Sie haben es
nun eine Aufgabe der beiden Männer, die ihren Tanz auf der Strecke
rasch einander weitererzählt und so wurde die Gleisstrecke zur nörd-
vollführen.
lichsten natürlichen Population von Mauereidechsen der Welt.
Blindschleichen und lebendgebärende Eidechsen gelangten mit den
Denis Frissen und Bert Kruyntjens haben sich still auf die Gleise
Mauereidechsen in dieses neue Biotop.
gesetzt. Zwischen ihnen ist gerade eine Eidechse unter dem Schotter
verschwunden. Denis und Bert sind professionelle Naturschützer.
Mauereidechsen gelten als stark gefährdet und genießen nach der
Beide sind erfahrene Kenner und Fänger. Hier organisieren sie die Jagd
Berner Konvention strengen Schutz. Auch die Blindschleiche und die
namens RAVON, die ihrerseits wieder im Auftrag von Strukton arbeitet.
lebendgebärende Eidechse sind geschützte Arten. Rapunzel-
Reihum entfernen sie vorsichtig etwas von dem Schotter. Von der
Glockenblume, dazu wilder Majoran oder Oregano stehen gar auf der
Eidechse noch keine Spur. Um wie viele Tiere geht es eigentlich?
roten Liste. Besser geschützt kann man nicht sein. ProRail sah sich
„Davon haben wir eigentlich eine gute Vorstellung.” Eine Schätzung,
nun vor eine zweifache Aufgabe gestellt: die alte Gleisstrecke reak-
basierend auf zahllosen Beobachtungen und wissenschaftlich unter-
tivieren und den Tieren, die dort leben, gleichzeitig eine dauerhafte
mauerten Grundsätzen zeigt, dass - getrennt voneinander lebend -
Heimat bieten. Die Stiftung RAVON - ein Klub von Forschern, speziali-
rund hundertzwanzig Mauereidechsen und zwanzig lebendgebärende
siert auf Reptilien, Amphibien und Fische - hat dann einen umfang-
Eidechsen auf der Strecke ihr Zuhause haben müssen. Und Blind­
reichen Plan ausgearbeitet: Inventarisierung, neues Unterkommen,
schleichen? „Keine Ahnung. Die leben im Verborgenen. Alles, was
Fang und Umzug der Tiere. Für die Umsetzung dieses Plans waren drei
man fängt, ist einfach ein schöner Erfolg.”
Jahreszeiten eingeplant, Herbst, Winter und Frühjahr, und zwar genau
in dieser Reihenfolge. Die Gleisarbeiten waren deshalb genau auf diese
Bert entfernt einen weiteren Stein. „Mal schauen, ob wir sie ausgraben
Tätigkeiten abzustimmen, zu planen und durchzuführen.
können. Sonst ärgern wir sie ein bisschen und jagen sie mit einem
Grashalm unter den Steinen hervor.” Heute ist ein idealer Tag, ungefähr
16, 17 Grad, abwechselnd Sonne und Wolken. „Je wärmer es wird,
umso schneller sind sie. Und wenn es zu warm wird, dann kann man
die Sache einfach vergessen, dann verbergen sie sich im Schotter.”
Sechsmal waren die Männer jetzt schon auf Jagd. Bisher haben sie
fünfzig Mauereidechsen und zwanzig Blindschleichen gefangen und
fortgebracht. Im Mai und Juni haben sie noch zu tun. Dann ist es vorbei mit Fangen und Völkerwanderung. Bert und Denis machen sich
noch einmal an einigen Steinen zu schaffen. Aber sie können jetzt so
lange warten, wie sie wollen, die Eidechse lässt sich nicht mehr
blicken. „Das ist ja eine ganz Gewitzte”, meint Bert. Ja, auch im
Eidechsenland gibt es Kluge und Dumme. Für heute machen Denis
und Bert Schluss. „Eine Eidechse pro halbe Stunde, kann man ungefähr sagen. Das ist etwa der Durchschnitt.”
Im September 2008 hatten sie 107 Mauereidechsen, vier lebendgebärende Eidechsen und 99 Blindschleichen gefangen und in ihr neues
Appartmenthaus gebracht. Die Gleisarbeiten konnten wirklich beginnen.
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Kabelvision
Wie ein neuer Kabelbetrieb sich zu einem
Risiko-Energieunternehmer entwickeln kann.
Lex van Seventer schaut sich den Weg an.
Irgendwann mitten im Gespräch wird es Lex van Seventer etwas zu viel. Hat er nicht erzählt,
dass die Weichenheizungen eines der Spezialgebiete sind, dem sich Strukton Rail Kabel widmen möchte? Der Berichterstatter meint: „Weichenheizungen und Spezialgebiet … da müssen
doch einfach ein paar Kabel verlegt werden und das war’s doch dann!” Da brennen ihm eben
die Sicherungen durch.
„Eigentlich schon”, sagt er und runzelt dabei die Stirn, „aber es muss auch richtig funktionieren.
Wenn man sich die größte Störung von 2007 in den Niederlanden ansieht, dann stand diese mit
nicht funktionierenden Weichenheizungen in Verbindung. Ein Tag Schnee und die gesamte
Strecke lag still. Deshalb ist dies ein interessanter Markt für uns. Es geht darum, wie man mit
Gas, elektrischer oder besser gesagt nachhaltiger Energie die Weichen einsatzbereit halten
kann.” Entschuldigung… mit Gas, mit dauerhafter Energie? Aber wir sprechen hier doch über
einen Kabelbetrieb? „Ja schon, aber in einem Kabelbetrieb geht es ja nicht nur um Kabel. Es
geht hier um die unterirdische Infrastruktur als Ganzes.”
Wenn man mit Lex van Seventer, dem Geschäftsführer von Strukton Rail Kabel, spricht, dann
geht es größtenteils um die vielen Missverständnisse, die in Bezug auf den Begriff Kabelbetrieb
bestehen. Aber hauptsächlich geht es um Ambitionen. Van Seventer sieht es als seine Aufgabe,
aus Strukton Rail Kabel einen hochwertigen Betrieb zu machen und nicht nur einen weiteren mit
vielen Angestellten, die scheinbar einfache Arbeiten ausführen. Und was das Wörtchen „hochwertig” alles bedeutet, da wird die Allgemeinheit noch Augen machen.
Warum ein Kabelbetrieb und warum erst jetzt? Wenn es sich hierbei um eine sinnvolle Tätigkeit
handelt, dann müsste diese doch schon längst bei der Nederlandse Spoorwegen existieren?
Van Seventer: „Kabelarbeiten werden als minderwertig angesehen. Auch jetzt gibt es noch
Mitarbeiter im Betrieb, die Kabelarbeit drittklassig finden. Sie denken, dass sie diese Arbeiten
besser vergeben können. Strukton ist jedenfalls ein hochwertiger Betrieb mit umfassendem
Service und um das Verlegen von Kabeln kümmern wir uns nicht.”
Höhere S pannungsniveaus
So ging es Jahrzehnte lang, ohne dass sich der Bedarf nach einem eigenen Kabelbetrieb ergab.
Im Mai 2007 wurde allerdings die Geschäftseinheit Strukton Rail Kabel gegründet. Van Seventer:
„Strukton hat sich inzwischen zu einem Dienstleister mit umfassendem Service entwickelt und
dann geht es einfach nicht mehr ohne eigenen Kabelbetrieb. Dies hat auch mit den Ansprüchen
zu tun, die durch Auftraggeber wie ProRail an uns und unsere Arbeit gestellt werden. Hinzu
kommt, dass dies ein großer und interessanter Markt ist, der stetig expandiert.”
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Aber was ist daran dann hochwertig? Van
Ein weiteres Ziel ist die Entwicklung eines
Die Idee ist, dass Strukton in Zukunft nicht nur
Seventer: „Welche Kabel werden verwendet,
Kabel- und Leitungskontrollsystems. Van
ganze Stationsbereiche mit Elektrizität und
wie werden sie verlegt, wie werden sie ange-
Seventer: „Die meisten Schäden und
Wärme versorgt, sondern sogar angrenzende
schlossen, wie werden sie zusammenge-
Störungen entstehen an Kabeln und Schweiß-
Siedlungen und zwar für einen Preis, mit dem
schweißt, wie wird der Widerstand gemessen
nähten. Das ist nicht verwunderlich, wenn
die großen Kraftwerke nicht mithalten können.
und in welchem Bereich liegt das Kabel,
man weiß, dass manche Kabel schon über
Van Seventer: „Das habe ich mit Risikobetrieb
trocken oder nass? Mit einem Kabel von
fünfzig Jahre alt sind. Das Beheben dieser
gemeint: dass Strukton sein Geld bald weni-
220 V kann jeder zurechtkommen. Bei einem
Störungen gehört selbstverständlich zum
ger dadurch verdient, dass sie sich für ihre
Kabel von 25.000 V bis 110.000 V ist das
Arbeitsumfang eines Dienstleisters mit umfas-
Produkte und Dienstleistungen bezahlen las-
schon anders. Und jetzt möchten wir mit
sendem Service dazu. Noch besser ist es
sen, sondern über mehrere Jahre hinweg
Span­nungen von 25.000 V bis 110.000 V
natürlich, wenn wir die Störungen verhindern
durch ihre eigene Investition in die diesbezüg-
arbeiten, für die Hauptstromversorgung des
können. Das funktioniert aber nur dann, wenn
liche Verwaltung und Instandhaltung. In ver-
Eisen­b ahnnetzes. Diese Art von Arbeit über-
wir wissen, was sich im Boden befindet, in
schiedenen Ländern läuft diese Entwicklung
nehmen nicht unsere normalen Auftraggeber,
welchem Zustand es ist und welche Prognose
bereits an. Die Verknüpfung von Wärme und
sondern die großen Energiebetriebe, die wir
für die Lebensdauer gestellt wurde. Mit die-
Kraft ist wirklich das Hauptaugenmerk in der
jetzt zu unseren Kunden machen wollen.”
sem Wissen können wir Kunden genaue
Diskussion um dauerhafte Energie. Unsere
Angaben darüber geben, mit welcher vorbeu-
Beteiligung an der Diskussion zeigt einmal
Die Erweiterung des Spannungsniveaus ist ein
genden Instandhaltung Störungen verhindert
mehr, dass ein Kabelbetrieb nicht aus-
Spezialgebiet. Ein zweites bezieht sich auf die
werden können. Wir sind derzeit dabei dieses
schließlich Kabel verlegt, sondern noch viel,
Weichenheizungen, unabhängig davon, ob
System aufzubauen.”
viel mehr umfasst.”
diese mit Gas, elektrisch oder mit nachhaltiE nergie
ger Energie, beispielsweise mittels Wärme /
Hin
Kältespeicherung, betrieben werden. Dabei
Der Schwerpunkt der Arbeiten liegt vorläufig
wird Wärme aus dem tiefen Untergrund mit-
noch auf der Verwaltung einiger großer
tels Wasser oberirdisch eingesetzt und um-
Projekte, die zu den klassischen Kabelarbei-
gekehrt; überschüssige oberirdische Wärme
ten hinzugerechnet werden können. Die
wird in den Untergrund abgeleitet. Aber für
wichtigsten Tätigkeiten sind das Anlegen einer
Wasser und Gas haben wir doch die Wasser-
verbesserten Version des niederländischen
bzw. Gasbetriebe? Van Seventer: „Nein, weil
Zugbeeinflussungssystems ATB in Nord-
große Energieunternehmen wie Nuon nicht die
Holland und die Abwicklung von ERTMS Stufe
gesamte Gleissicherheitssituation kennen.
1 auf der Hafeneisenbahnlinie zwischen
Dies ist ein wesentlicher Bestandteil unserer
Maasvlakte und Barendrecht. Das sind große
Arbeit.”
Projekte, aber in Zukunft lässt sich laut Van
zur nachhaltigen
Seventer noch ein ganz anderer Markt erkenAn dritter Stelle stehen Bohrungen und Pres-
nen, nämlich der des Risikobetriebs. Das
sungen, die laut Van Seventer in unserem
diesbezügliche Zauberwort lautet Verknüpfung
Geschäftsbereich und bei einer Tätigkeit, die
von Wärme und Kraft. „Dies beinhaltet den
zum Kabelbetrieb gehört, unentbehrlich sind.
Bau von Heizkraftwerken, die einen viel höhe-
„Ob es nun um eine Bundesstraße oder um
ren Ertrag bieten als die klassischen Kraft-
einen Fluss oder um einen Deich geht, wir
werke, die auf Abstand arbeiten. Das
müssen darunter hindurch. Dafür sind ver-
Geheimnis liegt darin, dass bei Heizkraft-
schiedenste Voruntersuchungen erforderlich,
werken die bei der Elektrizitäts­p roduktion frei-
um die geeignete Vorgehensweise zu ermitteln.
werdende Wärme verwendet und nicht über
Mit welcher Bodenart hat man es zu tun,
das Kühlwasser in den Fluss abgeleitet wird,
welches sind die geohydrologischen Merkmale
wie dies bei den großen Elektrizitätsbetrieben
des Gebiets, wie arbeitet man mit der Hilfsflüs-
der Fall ist. Dabei geht über die Hälfte der
sigkeit, die angewendet werden muss bis das
verbrauchten Energie verloren - Energie, die
Kabel aus dem Rohr gezogen ist. Alle diese
bei der Verknüpfung von Wärme und Kraft
Fragen müssen wir beantworten können.”
größtenteils erhalten bleibt.”
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Ein Instandhaltungsauftrag
für halb Norwegen
Die norwegische
Wie man in raschem Tempo Fuß fassen kann! Das ist in wenigen Worten die noch kurze
Lebensgeschichte von Strukton Rail in Norwegen. Mit der Übernahme Anfang 2008 des
Niederlassung wartet
Oberleitungsspezialisten Betonmast Bane entwarf das Unternehmen die Konturen eines potenziellen Alleskönners, eines Fullservice-Providers wie er im Buche steht. Nicht lange danach
bis zum Jahre 2013
gewann man den Wettbewerb um einen Wartungsvertrag für 500 Kilometer Gleis, der bis 2013
läuft. Zur Bedeutung dieses Projekts sagt Hans Repsgård, Manager des skandinavischen
500 Kilometer Gleis.
Maschinenparks: „Das passt wunderbar zu unserer Strategie in Norwegen große Maschinen
einzusetzen. Der Vertrag macht uns zum Fullservice-Provider bei Erneuerung und Wartung in
Ein großer Schritt für
unserem Land.”
ein Unter­nehmen im
Der Vertrag mit dem Infrastrukturunternehmen Jernbaneverket deckt 50 % der gesamten
norwegischen Railinfrastruktur ab. Der Wartungssektor umfasst die westlichen und die östlichen
Wachstum und gut für
Gleisregionen in Norwegen, begrenzt durch Kristiansand im Süden, Stavanger im Westen, Oslo
im Osten und Bergen im Norden. Auch die stark befahrene Region rund um Oslo gehört dazu.
die Auslastung der
Die Maschinen von Repsgård, die ´Nordic fleet´, stehen für die Bewältigung dieser Aufgabe
Großmaschinen.
bereit. Das Projekt versorgt mindestens vier Maschinen mit Arbeit, eine Stopfmaschine, eine
Weichenstopfmaschine, einen Stabilisator und einen Schotterpflug. Besetzt werden die Maschinen von Norwegern, die von ihren schwedischen Kollegen unterstützt werden. Wer schnell
wächst, muss mit einem Mangel an Spezialkräften rechnen. Neue Mitarbeiter kommen hinzu und
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die Schweden sind da, um ihre Kenntnisse
bedeutet, dass wir, da Signalspezialisten in
immer ganz klar. Heute, mit einem großen und
und ihre Erfahrung systematisch an diese
Norwegen selten sind, ein komplettes Projekt
internationalen Unternehmen wie Strukton als
neuen Leute weiterzugeben.
abliefern können.”
Auftragnehmer, ist es für Jernbaneverket
wichtig, die Rolle des Auftraggebers aus­
„Im Moment arbeiten wir an einem Schulungs­
Bjørnerud weiß, wovon er spricht. Er hat 16
zubauen. Gleichzeitig müssen wir uns - als
programm für unser Personal”, erklärt
Jahre lang im Signalwesen bei Jernbaneverket
norwegischem Unternehmen, das Teil der
Projektmanager Kjetil Bjørnerud. „Mit Blick auf
gearbeitet. Viele seiner früheren Kollegen sind
europäischen Strukton ist - die Fertigkeiten
unsere weitere Entwicklung suchen wir u.a.
jetzt seine Auftraggeber. Vor rund einem Jahr
aneignen, die zu einem großen und profes-
Maschinenführer und Gleisarbeiter. Wir haben
hat er bei Strukton angefangen. Sein Beweg-
sionellen Lieferanten gehören.”
inzwischen drei Leute eingestellt, die alle
grund für Strukton zu arbeiten war der
Fahr­­befugnisse haben und es werden noch
gleiche, wie bei vielen anderen auch: Er wollte
Bjørnerud hat Vertrauen in die Zukunft. „Es
mehr kommen.”
für ein breit aufgestelltes Unternehmen mit
sieht so aus, dass der Druck auf die Schiene
genügend Personal, Mitteln und Unterstützung
in Norwegen heute größer ist als früher. Aber
Bjørnerud plädiert für die Integration von
arbeiten, um sich zum größten Lieferanten von
vielleicht dürfen wir auch nicht allzu laut rufen,
Gleisbauarbeiten und Leit- und Siche­rungs-
Jernbaneverket zu entwickeln.
dass wir soviel in Wartung und Qualitäts­
technik. „In jeder Schicht gibt es Spezialisten
verbesserungen bei unseren Gleisen investiert
für das Signalwesen, die Weichen einstellen
„Für uns ist es ein Vorteil, dass ich von
haben. Die Eisenbahn, insbesondere in der
und überprüfen, ob die Toleranzen stimmen.
Jernbaneverket komme. Ich kenne den
Region rund um Oslo, wird zu mehr als 100%
Indem Signalleute in das Projekt eingebunden
Auftraggeber und ich weiß, wie es da abläuft.
genutzt. Jernbaneverket erkennt allmählich,
werden, sind wir in der Lage ein hohes
Für Jernbaneverket ist das, was heute in
dass das ein Problem ist. Daher glaube ich,
Serviceniveau aufrecht zu erhalten. Ich bin
Norwegen passiert, neu. Früher hat Jernbane­
dass in Zukunft noch mehr in die
froh, dass wir gemischte Schichten haben.
verket mit vielen kleinen Unternehmern gear-
Eisenbahninfrastruktur investiert wird.”
Das ist ein riesiger Vorteil. Denn das
beitet, und die Rollenverteilung war nicht
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Rolling Stock
nimmt Fahrt auf
Komplett-Dienstleister rüstet immer öfter auch Züge aus.
In fünf Jahren ist die neue Betriebseinheit Strukton Rolling Stock ein
200 Waggons dazu, die für 50 lange Doppeldecker reichten. Mit
vollwertiger Zweig des internationalen Unternehmens, beruhend auf
gründlichen Revisionen und einer Veränderung der Lebensdauer bei
den drei Pfeilern Antrieb, Verkabelung und Wartung, und in Europa
älteren Zügen begann Strukton Systems schon vor Jahren. Zunächst
besser bekannt als Technology, Service Center und Maintenance.
machte man sich an die Intercity-Fahrzeuge (ICR). Seit diesem Jahr
Strukton Rolling Stock ist die Gestalt gewordene Ambition eines Full­
sind die Frontwaggons - im Jargon ICM genannt - an der Reihe. Fast
service-Providers, der in zunehmendem Maße auch die Technik im
kein Zug in diesem Land, an dem Systems nicht Wartungsarbeiten
Zug selbst seinen Kompetenzen zurechnet. Mit einem Team von zu­­
durchgeführt hätte.
nächst 60 Mitarbeitern kann Martien Janse, früher beim NS- War­
tungs­­unternehmen NedTrain, der Zukunft Gestalt und Inhalt geben.
‘Launching C ustomer ’
Der Einzug des Teams von Alstom im Jahre 2005 gewann schon bald
Martien Janse und seine Kollegen haben etwas, auf dem sie aufbau-
durch einen bemerkenswerten Auftrag aus Chicago Gewicht. OATS,
en können. Zwei der drei Einheiten, Technology und Service Center,
Betreiber von vollautomatischen Fahrzeugen auf dem internationalen
konnten bereits erhebliche Reputation aufbauen, bevor sie - damals
Flughafen O’Hare, erlebte, dass die Lebensdauer der 20 Jahre alten
noch unter der Flagge von Strukton Systems - ein neues Leben
Fahrzeuge um weitere 20 Jahre verlängert wurde, und zwar durch
begannen. Die Abteilung Maintenance ist neu - der verhaltene aber
Planung, Test und Einbau neuer elektrischer Antriebsanlagen. Eine
logische Schritt an einen Markt, der sich von selbst generiert, wenn
Erfolgsgeschichte, die möglicherweise einen attraktiven Nachlauf auf
man nur intensiv genug mit Steuer- und Antriebssystemen für alte
einigen Flughäfen in Frankreich, wo die Transportunternehmen mit den
und neue Züge arbeitet und sich ab und zu auch einmal umschaut.
gleichen Alterungsproblemen bei ihren Fahrzeugen zu tun haben wie in
Chicago. Aber sollten sich diese Aussichten nicht realisieren lassen,
Zwei Schritte in der Zeit zurück, und die Fundamente des Unter-
dann gibt es auf jeden Fall noch einen Großauftrag aus Indien. Mit
nehmens werden erkennbar. Martien Janse: „Mit der Übernahme von
diesem Auftrag trat Rolling Stock als David in den Ring, in dem sonst
Holec 1999 konnte Strukton die in Jahrzehnten aufgebauten Kennt-
nur Goliaths waren, nämlich die großen internationalen Zugsystem-
nisse zu Zugsystemen und die Fähigkeit, Steuerungssysteme in
bauer.
Zügen einzubauen, ins Haus holen. 2005 kam ein Team von Alstom
dazu, spezialisiert auf elektrische Antriebssysteme. Diese Teams
„BHELL, und damit Indian Railways, ist für uns ein launching customer”,
ergänzen einander. Wenn man den Antrieb austauscht, muss auch
erklärt Martien Janse auf die Frage nach der Bedeutung dieses
verkabelt werden; wenn man neu verkabelt, dann hat man auch mit
Auftrags. „Wir werden da die elektrische Ansteuerung sowohl der elek-
dem Antrieb zu tun. Beide sind im Neubau aktiv und haben sich bei
trisch betriebenen als auch der Dieselzüge mit neuer Technologie
Strukton ziemlich schnell eine Position in einem zweiten Nischenmarkt
versehen. Die Potenz, die hinter diesem Auftrag steckt, ist gewaltig;
erkämpft, nämlich im Markt der Mid-Time-Revision von Zügen,
Anschlussaufträge sind zu erwarten. Außerdem gibt es in Mumbay den
U-Bahnen und Shuttles.”
Wunsch, dass wir unsere Sachkunde auch bei der Herstellung von
Fahrzeugen einbringen.” Und die letztere Entwicklung führt Martien
Der Steuerungszweig - damals noch Strukton Systems genannt - war
Janse in wenigen Sekunden von Indien nach Schweden. „Die Tat-
zwischen 2000 und 2005 im Auftrag des Zugbauers Bombardier für
sache, dass sich Strukton intensiv für PPP-Projekte im Railinfra-Sektor
Engineering, Vorproduktion, Installation und Testarbeiten im Zusam-
einsetzt, ist nichts Neues mehr.1 Die Tatsache, dass wir zu Tram Team
menhang mit elektrotechnischen Systemen in 668 Waggons des
gehören, das sich für das Tvärbana City-Projekt in Stockholm
NS-Doppeldeckers VIRM verantwortlich. 2007 kamen noch einmal
beworben hat, ist aber weniger bekannt. Sollte daraus etwas werden,
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sorgen wir gemeinsam mit Karosseriebauern
ist die Entwicklung, dass lokale Behörden
das”, so schlussfolgert er, „bedeutet, dass
für die neuen Straßenbahnen.”
gleichsam langfristig und komplett versorgt
wir ein Gesamtpaket bei der Wartung anbie-
werden wollen, wenn es um die Entwicklung
ten müssen. Das werden wir nicht alleine
Wenn man die Sensibilität für den Markt an
regionaler Beförderungsstrukturen geht. Siehe
machen, sondern mit Partnern, die die
das Verständnis des Inneren von Schienen­
Stockholm. Dort können wir - außer beim
mechanische Kompetenz im Haus haben.”
fahrzeugen koppelt, kommt die dritte Spe­
Neubau - auch bei der Wartung von Fahr-
zialität bei Rolling Stock, Maintenance, schnell
zeugen eine Rolle spielen. Und schließlich
Die ersten Schritte wurden bereits gemacht.
näher: jung, noch nicht ausgewachsen, in
- aber auch nicht unbedingt heute - gibt es
Mit Connexxion ist ein Vertrag über die
guter Gesellschaft, geschickt, sachkundig und
noch die Entwicklung, dass immer mehr
Wartung eines von NS geleasten Region­a l-
europäisch orientiert. Aber Wartung, einfache
Transportunternehmen selbst keine Ahnung
zugs vom Typ MAT 64 abgeschlossen
und regelmäßige Wartung, die einfachste
mehr von Wartung haben.”
worden. In den Niederlanden laufen Ge-
Sache der Welt, was ist daran so neu, dass
spräche zwischen NedTrain, Stork und
dies so einen Aufwand rechtfertigen würde?
Auf
Martien Janse: „Schon Ende des letzten
W artungspaket
strategische Kooperation mit dem Ziel einer
Jahrhunderts wurde erkennbar, dass zumin-
Janse sieht, wie sich die Transportunter­n eh-
sicheren und effizienten Nutzung der Man­
dest ein Teil der Sicherheit bei Zügen - die
men nach Partnern im Zusammenhang mit
power. Von NedTrain weiß man, dass man
Signale an der Strecke - den Weg in die Züge
den Wartungsarbeiten umschauen. Nicht einer
sich dort auf Wartung für NS und andere
selbst finden würde. Mehr und mehr hoch-
für die Elektrik und einer für die Mechanik,
niederländische Transportunternehmen spe-
wertige Systeme im Zug, und diese Verände-
sondern einer für beide. Keine Arbeit an der
zialisieren will. Rolling Stock macht inzwischen
rung machen wir mit. Etwas neueren Datums
Elektrik ohne Arbeit an der Mechanik. „Und
DB Autozug den Hof, der City Nightline von
dem
W eg
zu einem kompletten
Strukton Rolling Stock über die mögliche
Amsterdam nach Mailand und Prag, und
wurde jetzt auch Kunde von NedTrain.
In Italien ist aus einem ‚Flirt’ ein konkretes
Engagement bei einem regionalen Transportunternehmen mit einer Reihe von
Strecken oberhalb von Bologna und 600
Beschäftigten geworden. Das kam so: Das
Unternehmen wollte die eigenen Strecken
elektrifizieren, bekam irgendwann eine halbe
elektrifizierte Konzession dazu und schaffte
auf der Grundlage dieser Perspektive sechs
alte und sechs neue Lokomotiven an. Die
gebrauchten mussten vollständig überholt
werden und an den neuen wird es unweigerlich zu Wartungsmaßnahmen kommen. Mit
diesen Fakten kamen die Leute aus Bologna
zu Strukton Rolling Stock. Das ist nicht ganz
so abwegig wie es scheint: Strukton ist in
italienischen Schienenkreisen ein bekannter
Name. Als Ergebnis hat Rolling Stock
Maintenance jetzt Aufträge im Zusammenhang
mit dem Engineering des Umbaus der Loks
und der Zusammenlegung von fünf Verkehrsleitzentren erhalten und begonnen. Im Übrigen
ist beabsichtigt, gemeinsam eine Halle für die
Wartung des Geräts einzurichten. Das Transportunternehmen übernimmt dabei den
mechanischen Teil und Strukton den elektrotechnischen. Der Anfang ist gemacht!
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Siehe „Große Pläne”, Seite 40.
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Up in the air
Brüssel erhält neue Oberleitungen.
Der belgische Teil von Strukton Rail hat von Infrabel den Auftrag
lich fortschrittlich. Als er vor zwei Jahren dorthin kam, hat sich heraus-
erhalten, die Hälfte des Oberleitungsnetzes in der Brüsseler Region
gestellt, dass die Oberleitungen nicht nur völlig vernachlässigt waren,
zu erneuern. Es geht um 180 Einzelsektionen mit je 1.000 m, die
sondern sie ließen sich noch nicht einmal richtig bewirtschaften. Es
- bis auf die Tragkonstruktion und die Tragkabel - komplett erneuert
gab keine Daten, keine Pläne, es gab gar nichts. Er will nicht nur, dass
werden müssen. Die Arbeiten beanspruchen beinahe vier Jahre, und
die Oberleitungsstruktur instand gehalten wird, sondern er will sie auch
es müssen 16 Oberleitungsmonteure sowie weitere Mitarbeiter wie
bewirtschaften. Er will vorhersehen können, wann etwas erneuert wer-
Arbeitsvorbereiter, Bauleiter, Projektleiter und Vermesser eingesetzt
den muss. Zu diesem Zweck muss man eine ganze Reihe von Daten
werden.
im Gelände aufnehmen, sodass man in Zukunft ein Instrument in der
Hand hat, um ordentliche Wartungsarbeiten leisten zu können. Diese
Angesichts der Größe von Strukton Rail in Belgien (zum Zeitpunkt
Inventarisierung und Aufnahme von Daten können wir anbieten, denn
der Ausschreibung beschäftigte die Abteilung Oberleitungen
das ist auch ein Teil unserer Kompetenzen. Daher sind bei diesem
16 Monteure) kann von einem enormen Projekt gesprochen werden.
Projekt mehr Arbeitsvorbereiter eingesetzt als üblich, und darüber
„Eigentlich haben wir zu wenige Leute und zu wenig Gerät”, erklärt
hinaus noch ein Vermesser.”
Peter Billiet, einer der beiden Projektleiter. „Wir hätten es mit dieser
Monteurgruppe vielleicht schaffen können, aber dann steckt man als
Anschlussauftrag
Unternehmen in einem einzigen Projekt, und man kann nicht mehr
Peter Billiet rechnet damit, dass es nicht bei diesem Projekt bleiben
adäquat auf den Markt reagieren. Das ist nicht sinnvoll. Deshalb
wird. „Es muss viel geschehen. Infrabel kann gar nicht alles vorherse-
haben wir sofort unsere Kollegen in den Niederlanden angerufen, als
hen und im Rahmen eines einzigen Projektes in Auftrag geben. Daher
Infrabel die Modernisierung ausgeschrieben hatte, und gefragt, ob sie
gibt es auch zwei Projektleiter. Mein niederländischer Kollege René van
vielleicht Geräte und auch einige Leute bereitstellen können. In ein,
Leeuwen übernimmt die tägliche Arbeit, und ich muss die Leistungs­
zwei Tagen war dann alles geregelt.”
beschreibung für alle möglichen zusätzlichen Bereiche entwickeln.
Außerdem geht man davon aus, dass ich bei Infrabel ein Auge darauf
Gewinn
aus
S ynergie
habe neue Projekte zu generieren.”
Den Auftrag verdankt man einem wettbewerbsfähigen Preis. „Wir
haben tatsächlich sehr scharf kalkuliert”, erklärt Peter Billiet. „Und
Das ist kein „wishful thinking”, das erkennt man schon an „dem Weg,
zwar sowohl im Hinblick auf die Mitarbeiter als auch - und das vor
der jetzt eingeschlagen wird”, wie Peter Billiet es nennt. „Infrabel
allem - im Hinblick auf die Mittel. Das war nur möglich, weil in den
möchte gerne, dass wir die Neuelektrifizierung des Untergrundbahnhofs
Niederlanden einige Maschinen still standen, darunter auch die
von Brussel Centraal übernehmen und zwar als Bestandteil der
Gemma. Die sind dann für dieses Projekt eingeplant worden. Der
Gesamterneuerung des Hauptbahnhofes von Brüssel. Wir unsererseits
Gewinn steckt in der Synergie, d.h. in der Tatsache, dass wir die
versuchen die Kollegen von Infrabel für ein Gesamtpaket zu erwärmen.
Leistungsspitzen mit Kollegen und Gerät aus den Niederlanden auf-
Normalerweise spielt ein Unternehmer in Belgien eine kleine Rolle, er
fangen konnten. Das ist etwas, was natürlich auch umgekehrt funktio-
ist vor allem derjenige, der die Arbeiten ausführt, und er übernimmt
niert, denn die Gemma wird jetzt optimal genutzt. Sie wird bestimmt
bestenfalls noch in Details weitere Überprüfungen. Aber Strukton Rail
sechzig Mal eingesetzt werden können.”
versucht jetzt auch die gesamten Vorarbeiten zu übernehmen, die
gesamte Datengewinnung, das Engineering und das Konzept.”
Es lag Strukton Rail viel daran, gerade dieses Projekt zu bekommen.
„Es ist nicht nur ein großer, sondern auch ein interessanter Auftrag. In
Billiet zufolge wird es in einigen Jahren noch viel mehr Arbeit geben.
Belgien hat man nicht nur einfach mit Renovierungsarbeiten begon-
Er denkt dabei nicht nur an die Modernisierung des Ober­leitungs­n etzes
nen, es ist ein kompletter Neubau. Aber der Mann, der bei Infrabel für
bei Gent und in der Wallonie, sondern sogar auch an den Bau zusätz-
die Oberleitung in Brüssel verantwortlich ist, ist in seinen Ideen ziem-
licher Strecken und die Verdoppelung dessen, was es im Moment gibt.
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Mit anderen Worten: In seinen Augen steht
allein schon in seiner eigenen Abteilung
sein, aber wir dürfen uns im Übrigen nicht
Strukton Rail in Belgien am Beginn eines
Oberleitung die Leistungsfähigkeit innerhalb
wirklich beklagen.”
deutlichen Wachstumssprungs. „Derzeit
eines Jahres um 25 % gewachsen ist.
machte Infrabel noch sehr viel selbst. Von den
Wachstum durch Übernahmen anderer
Und wie gefällt Ihnen die Arbeit mit den
800 bis 900 Millionen, die das Unternehmen
Unternehmen - er zählt vier echte Kon­k ur-
niederländischen Kollegen? „Gut. Die Nie-
jährlich ausgeben kann, über­n ehmen sie 700
renten auf - liegt nicht unbedingt auf der
derländer sind ziemlich direkt, und man weiß
Millionen selbst, der Rest wird ausgeschrie-
Hand, wie er meint: „Diese Unternehmen sind
genau, woran man bei ihnen ist. Andererseits
ben. Aber das Unternehmen bekommt allmäh-
von der Kapazität und den Mitteln zwar inte-
arbeiten wir flexibler und direkter auftragsbe-
lich Schwierigkeiten im Zusammenhang mit
ressant, aber das gilt nicht unbedingt für die
zogen. Das hängt damit zusammen, dass die
dem Anwerbestopp in den achtziger Jahren.
Kultur und die Unternehmensphilosophie.
Leute bei uns in Belgien, die auf gleichem
Das wird zunehmend zu einem großen
Gleiches kann man auch über betriebliche
Niveau stehen, mehr Entscheidungsbefug-
Problem: Innerhalb der nächsten fünf Jahre
Bereiche bei Infrabel sagen. Deren Über­
nisse haben und mehr Aufgaben übernehmen
werden viele Mitarbeiter von Infrabel in Rente
nahme ist nicht evident, denn es gibt eine
und verwalten können als in den Niederlanden.
gehen. Diesen Augen­blick werden sie dafür
erhebliche Kluft zwischen Staat und Wirt­
Ein belgischer Arbeits-vorbereiter beispiels-
nutzen, sehr viel Arbeit an den Markt abzuge-
schaft, man denke nur an die Mentalität.”
weise übernimmt alles: von der Sicherheit und
ben, das Unternehmen will nicht alles selbst
Qualität bis zur Technik. In den Niederlanden
machen. Natürlich sind wir entschlossen,
Probleme, hinreichend geschultes tech-
ist das stärker gegliedert. Also muss mehr
unseren Teil vom Kuchen zu übernehmen.”
nisches Personal einzustellen, erwartet er
miteinander geredet werden. Und so etwas
allerdings nicht. „Wir finden immer geeignete
kostet Zeit. Aber die Kombination funktioniert
Autonomes W achstum
Bewerber. Es ist nur so, dass nach einigen
gut, man lernt schließlich voneinander.”
Im Hinblick darauf arbeitet Strukton Rail in
Jahren zwei der drei eingestellten Mitarbeiter
Belgien derzeit Pläne aus, die das Wachstum
wieder fort sind. Es ist nicht einfach, die
ermöglichen sollen. Billiet berichtet, dass
Leute zu halten. Das könnte bei uns besser
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Asymmetrisch
Denken
Mit einem alle zwei Jahre stattfindenden
„Ob das Preisausschreiben wohl ankommt? Verlassen Sie sich drauf.
Ab und zu bekomme ich sogar einen Anruf, ob wieder eines kommt
Wettbewerb spricht das niederländische
oder ob sie den Aufruf vielleicht verpasst haben. Und intern - bei
ProRail - sind die Mitarbeiter ebenfalls interessiert. Sie dürfen am
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Pro-
echten Preisausschreiben nicht teilnehmen, aber aufgrund des offensichtlichen Interesses haben wir jetzt auch für die eigenen Mitarbeiter
Rail das Kreative im ‚Gleis-Enthusiasten’
ein internes Preisausschreiben.”
an. Beim dritten Wettbewerb ist die
In wenigen Jahren - der Wettbewerb wird alle zwei Jahre veranstaltet hat sich die Initiative von ProRail etabliert. Die Frage ist natürlich: Wes­
Aufgabe, wie kann die höchste CO2-
halb geht das Gleisbauunternehmen damit an die Öffentlichkeit? Kann
es seine Probleme nicht mehr intern lösen? Ist es ein Versuch gesell-
Reduzierung auf dem Gleis erreicht
schaftliche Grundlagen für das eigene Unternehmen zu schaffen, insbesondere im Hinblick auf die vom Unternehmen gewählten Lös­u ngen?
werden.
Oder ist es doch einfach ‚nur’ eine gute Idee, um möglichst viel
Kreativität hinsichtlich der Probleme zu aktivieren, die auf den Infra­
strukturbetreiber eines recht intensiv genutzten Gleissystems zukommt?
Einsendung ’Individueller Bahntransport’ - Movares, W.F. Pronker (2006).
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„Es ist vor allem Letztes”, erzählt Michelle
Fahrgäste in die Regionalzüge und können
diese Idee gibt es, bei der der Zug über ein
Spaas, tätig in der Abteilung Innovation bei
gleichzeitig die Kosten senken’, wurde als
Wasserbett gleitet - geräuscharme
ProRail. „Wir wollen das Umfeld bei ProRail
preiswürdige Idee der Einsatz von Tramwagen
Fortbewegung, rasche Beschleunigung,
mit einbeziehen bei einem Problem, mit dem
auf der Strecke Zwolle Kampen entwickelt.
äußerst energieeffizient?
wir uns beschäftigen. Und dann geht es
Inzwischen haben Kommunen und Provinz
natür­lich um Fragen von höherer Bedeutung,
positiv auf dieses Konzept reagiert.”
mit denen sich viele Parteien gemeinsam
Unwillkürlich gehen die Gedanken zurück zur
brillanten Idee aus den siebziger Jahren, die
beschäftigen. Wir sind ein der Gesellschaft
Daraus darf man ableiten, dass die Durch-
angeblich von einem engagierten Studenten
verpflichtetes Unternehmen, das mit vielen
schnittsqualität der Einsendungen hoch ist.
der Transporttechnologie stammt. Um die
verschiedenen Institutionen zu tun hat. Je
„Das Preisausschreiben wird sehr ernst
Geschwindigkeit und Frequenz des Zug­
eher man gemeinsam mit anderen die gesell-
genommen”, ist daher auch der Eindruck von
verkehrs zu erhöhen, hatte er sich Folgendes
schaftlichen Anforderungen diskutiert und sie
Spaas. „Es gibt eigentlich niemals Anlass zu
ausgedacht: Man baut eine kreisförmige
an der Lösungsfindung für die Probleme be­­
glauben, das ist überhaupt nichts wert. Die
Strecke im Zentrum des Landes, über die
teiligt, um so besser ist am Ende auch das
meisten Einsendungen kommen daher auch
ständig und mit gleich bleibend hoher Ge­­
Produkt.”
von Unternehmen, die bereits im Gleissektor
schwindigkeit eine Reihe von Zügen hinterein-
aktiv sind. Und die wenigen Privatpersonen,
ander fahren. Von der Peripherie aus werden
G esellschaftliche B edeutung
die sich ebenfalls beteiligt haben, sind Leute,
die Passagiere in Zügen herangeführt, die
Bleibt noch die Frage: Weshalb das Umfeld
die im Sektor arbeiten und als individuelle
sich dann parallel und ebenso schnell wie die
zu einem Wettbewerb wegen eines Problems
Person teilnehmen. Im Zusammenhang mit
auf den kreisförmigen Strecken fahrenden
aufrufen, wenn man sich damit auch innerhalb
dem letzten Preisausschreiben erinnere ich
Züge bewegen, wodurch es möglich wird,
der eigenen vier Wände auseinander setzen
mich an futuristische Wägelchen, die zu
umzusteigen. Eine amüsante Idee, aber völlig
könnte? Michelle Spaas: „Ich will zunächst
Zügen zusammengestellt wurden. Ein
unrealistisch und nicht umsetzbar, urteilten die
einmal feststellen, dass wir das Preisaus-
schönes Zukunftsbild, von der Jury mit einer
Fachleute.
schreiben nicht veranstalten, weil wir selbst
Ehrenerwähnung als innovativste Einsendung
nicht genügend innovative Ideen hätten. Das
ausgezeichnet. Andere Einsendungen sind
Michelle Spaas erklärt: „Es ist wirklich schön
wäre sicherlich der schlechteste Grund für ein
aufgrund mangelnden Realitätssinns, aufgrund
zu sehen, wenn die Teilnehmer am Preis­
Preisausschreiben. Nein, es sind Probleme
ihrer Komplexität oder einfach aufgrund des
ausschreiben einmal ihren Gedanken richtig
gesellschaftlicher Bedeutung, für die nicht nur
schlechten Verhältnisses zwischen Rendite
freien Lauf lassen.” Das ist nicht so einfach,
wir allein verantwortlich sind, und es ist sehr
und Investionen gescheitert.”
das weiß sie auch. „Die teilnehmenden Unter­
inspirierend, wenn man sich gemeinsam mit
nehmen sind allesamt Konkurrenten, und un­­
I nspiration
anderen damit beschäftigt. Außerdem erge-
Sturm
ben sich daraus zahlreiche neue Ideen, zahl-
Es ist ein Genuss die dicke Broschüre durch-
sichtig, wenn es um darum geht, irgendeine
reiche neue Gesichtspunkte und Möglich-
zublättern, in der ProRail alle Einsendungen
brillante Idee preiszugeben. Wobei ich übri­
keiten der Zusammenarbeit.”
auf das Preisausschreiben zusammenfasst
gens bemerken will, dass die Rechte für ihre
und sich so viel menschlichen Erfindungsgeist
Ideen natürlich bei den Einsendern bleiben.”
der
ter solchen Umständen ist man natürlich vor-
Inzwischen steht das Preisausschreiben zum
anzuschauen. Die Frage schien einfach zu
dritten Mal an. Die Reaktion auf die beiden
sein: ‚Wie bekommen wir mehr Fahrgäste in
Das neue Preisausschreiben ruft alle Erfinder
ersten Preisausschreiben war mit 63 bzw. 59
die Regionalzüge und können die Kosten
im Lande dazu auf Wege zu finden, wie der
Einsendungen für uns sehr zufrieden stellend.
senken?’ Aber aus den Antworten wird deut-
CO 2-Ausstoß beim Schienenverkehr möglichst
Aber wie war die Qualität dieser Einsen-
lich, dass in manchem Unternehmen die
weitgehend reduziert werden kann. Michelle
dungen? Und wie ist es den Gewinnern des
Inspiration zu einem echten Sturmwind
Spaas: „Nachhaltigkeit wird immer wichtiger.
Preises ergangen? Haben wir ihr Konzept am
geworden ist. Was soll man zum Aufruf zu
Fahren mit dem Zug ist an sich schon
Markt platzieren können? Michelle Spaas: „Ja,
asymmetrischem Denken („ein - voller - Zug
umweltfreundlich. Aber damit hört es nicht
gewiss. Das erste Preisausschreiben hatte
von A nach B bedeutet nicht automatisch
auf. Wir wollen wissen, wie wir den Begriff
folgendes Thema: Wie kann das Gleis mit
einen - leeren - Zug von B nach A zurück”)
„Nachhaltigkeit” noch besser umsetzen kön-
einem geringeren Maß an Behinderungen für
halten? Oder von der Idee von Stevinci im
nen und dabei die Tatsache im Auge behal­
den Schienenverkehr gewartet werden? Dabei
Zusammenhang mit der Einrichtung einer drit-
ten, dass gleisgebundener Verkehr in den
war die ‚Mobile Werkstatt’ von VolkerRail und
ten Hauptinfrastruktur, dem GV-Netz (GV für
nächsten Jahren kontinuierlich wachsen wird.
Movares der Gewinner.
„Gelenkter Verkehr”)? Dort sollen dann
Das entspricht auch den Zielen des
Im Augenblick fahren fünf dieser Werkstätten
Hybrid-Fahrzeuge fahren, die sowohl die
Verkehrsministers.”
auf unseren Strecken. Für das zweite Preis­
Straße als auch das GV-Netz nutzen können.
ausschreiben, ‚Wie bekommen wir mehr
Oder von der Aquaplaning Technik, ja - auch
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Auf in die Region
Die Anlage von Hochgeschwindigkeitsstrecken und neuen Bahnhöfen,
Rodolfo Garatti über Verschiebungen im
der Umbau wichtiger bestehender Bahnhöfe in multifunktionale Räume,
der Bau und die Erweiterung der U-Bahnnetze in Mailand, Turin,
italienischen Gleisbau und mögliche
Bologna und Neapel: Auf hohem Niveau brummt der italienische
Gleisbau vor Unternehmenslust. Die Regierungen Prodi und Berlusconi
Spielräume für private Unternehmen.
pumpen zwischen 2001 und 2020 mehr als 200 Milliarden Euro in
‚Grandi Opere’, umfangreiche Maßnahmen nationaler Bedeutung. Aber
unter dieser nationalen Etikette, auf den kürzeren Gleisstrecken, was
passiert dort, passiert da überhaupt etwas? Der Richtige für die Beant­
wortung dieser Frage ist Rodolfo Garatti, er weiß es genau. „Es ist
jahrelang überhaupt nichts passiert, aber das ändert sich allmählich.
Jetzt ist die Reihe an den regionalen Eisenbahngesellschaften.”
Rodolfo Garatti kennt die Eisenbahnwelt wie die Westentasche, dort
hat er eine zweite Karriere gestartet. Nach einer abenteuerlichen internationalen Laufbahn als Manager in der Welt der Stromversorgung, der
elektrischen Systeme und der Elektrifizierung von Gleisstrecken hat ein
englischer internationaler Konzern mit großer Freude sein Wissen über
den italienischen Gleisbaumarkt und die Bewohner Italiens zu nutzen
gewusst. Sein Vertrag ist dort kaum abgelaufen, als Strukton es
schaffte, ihn für die Firma zu interessieren. Jetzt gehört er dem
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Vorstand des italieni-schen Partners von
So sollten Bewirtschaftung und Betrieb der
zurückschauen kann. Die Tatsache, dass
Strukton, CLF, an, und er beschäftigt sich mit
Gleise auf die Regionen übergehen, und die
Strukton gern technischer Partner von FER
dem Engagement eines jungen Mannes und
Gleise sollten für andere Parteien geöffnet
werden möchte, ist kein Geheimnis - und die
der Weisheit seines Alters mit den Interessen
werden. Sehr lange ist dann überhaupt nichts
regionale Politik wird dagegen keine Einwände
von Strukton Rail in seinem Land. Seine Auf-
mehr passiert. Das ändert sich jetzt allmäh-
erheben, denn die Position von Strukton ist
gaben zählt er an den Fingern seiner rechten
lich. Schauen Sie, Italien hat 22 regionale
eine andere als die eines Unternehmers. FER
Hand auf. „Erstens: Strukton ein Gesicht ge-
Eisenbahngesellschaften, davon vier oder
und Strukton reden miteinander. Die Thematik
ben. Wir wollen mehr als nur Anteilseigner von
fünf, die wirklich wichtig sind. Die sind in
ist so umfangreich, wie man es sich nur vor-
CLF sein. Zweitens: Einen Markt für Strukton
Händen der Regionen, der Provinzen und
stellen kann: Das reicht von der Zusammen-
Systems und Strukton Rolling Stock entwick-
der Städte, die keinerlei Verbindung zur RFI
legung von Verkehrsleitzentren, Elektrifizierung
eln. Drittens: Verbesserung und Intensivie-
haben. Sie sind nicht Eigentümer der Infra-
von Gleisstrecken, von der Erneuerung der
rung der Kooperation zwischen Strukton und
struktur. Sie werden von der Politik geführt
elektrischen Systeme und Antriebe der Loko-
CLF in den Staaten außerhalb Italiens. Und
und stehen nah am Verbraucher. Ein regional-
motiven bis zu einer Partnerschaft bei der elek-
viertens: Entwicklung einer neuen Rolle für
er Politiker, der neu gewählt werden will, muss
trischen Wartung von Rolling Stock und der
Strukton als Berater und Partner internatio-
seinen Wählern gute öffentliche Transport-
Wartung von Gleisstrecken. Für die Partner-
naler Eisenbahnunternehmen.”
mittel bieten. Aber vorbereitet auf die Migra-
schaft in der elektrischen Wartung von Rolling
tion großer Teile des Eisenbahnnetzes sind
Stock müssen wir im Jahr 2009 ein Angebot
Das B ild
L and
die Politiker nicht, weder technisch noch im
vorlegen. Wenn das klappt und wir Partner in
Wer Garatti bittet, in diesem Rahmen die
Hinblick auf die Verwaltung. In diesem
einem neuen Unternehmen werden, dann
Entwicklungen im italienischen Eisenbahn-
Vakuum entwickelt sich ein neuer Markt mit
können wir von dort aus die Realität angehen.”
wesen aufzuzeigen und die Stelle zu markie-
Platz für private Unternehmen. Es werden
ren, die er dort für Strukton Rail sieht, erhält
allmählich Formen der öffentlich-privaten
K leine S chritte
einen energischen Schnellkurs, der in
Kooperation entstehen. Sollen regionale
Strukton ist zwar nah an der Quelle in
Satellitenhöhe beginnt und in Emilia Romagna
Politiker über diese Entwicklungen glücklich
Bologna, aber von einem freien Spiel an
endet. „Zunächst Italien. Ein Netzwerk mit
sein? Die Antwort ist ‚Ja!’, denn wie will man
diesem sich entwickelnden Markt kann keine
19.000 km Gleisen, davon 12.000 elektrifi-
den Wählern gute und bezahlbare Zugver-
Rede sein. „Stimmt”, erklärt Rodolfo Garatti,
ziert, davon 3.000 km in der Hand regionaler
bindungen garantieren, wenn man das tech-
und seine Stimme wird um eine Oktave tiefer.
Eisenbahngesellschaften. Die Marktführer sind
nisch nicht mit Substanz füllen kann?”
„Es gibt bestimmt Konkurrenten, die gern ein
im
Stück vom Kuchen haben wollen, und die
RFI und Trenitalia. RFI ist im Namen des
Staates Eigentümerin der Infrastruktur.
Die
Trenitalia ist die Nummer eins im Transport-
Dann folgt eine weiche Landung in der Praxis.
Aber bislang ist es uns gelungen, unsere
wesen. Die Arbeit der Eisenbahn-infrastruktur-
„Ferrovie Emilia Romagna, kurz FER,
Ambitionen mit der Geschwindigkeit der
und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist
Hauptquartier Bologna, hat jetzt noch knapp
voranschreitenden Entwicklungen Schritt
logisch und zentralistisch. Man stelle sich
300 km Gleisstrecken und befördert 3
halten zu lassen. Wissen Sie, wir machen
Folgendes vor: Von Rom aus 19.000 km
Millionen Passagiere jährlich. Jedes Jahr
kleine Schritte in dem Wissen, dass zehn
Gleis ‚managen’, wie soll man das wohl
überträgt RFI neue Gleisstrecken. Demnächst
Jahre in der Welt der Eisenbahn nichts ist.
machen? Man kann höchstens die wichtig-
wird FER drei Mal so groß sein wie heute. In
Das hat uns bisher eindeutig geholfen an der
sten Strecken im Auge behalten, sagen wir
zehn Jahren wird das Unternehmen ein
Spitze, auf der Pole-Position zu stehen.
mal 5.000 km, und den Rest kann man ver-
Netzwerk haben, das bis 4.000 km betragen
Allerdings sind uns die anderen Mitbewerber
gessen. Und wie ist das dann mit den ande-
kann. Das ist keine Tragträumerei, sondern
sehr nahe.”
ren 14.000 km? Das ist der Punkt, an dem
eine realistische Erwartung. Die Führung bei
die regionalen Eisenbahnunternehmen eine
der FER erkennt die Implikationen dieser
Rolle zu spielen beginnen.”
Entwicklung und weiß, wie sehr das einen
regionale
P raxis
haben große, international bekannte Namen.
technischen Partner erfordert. Heute ist
Die Regionen - mit einer Handbewegung
Strukton für FER kein Unbekannter mehr,
ändert Rodolfo Garatti sein Blickfeld: „Wir
denn auch CLF unterhält seine Basis in der
haben 20 Regionen, 103 Provinzen und
Region.
8.000 Städte. Während der neuen Gliede-
Strukton ist als Tochter der Niederländischen
rungen am Anfang der neunziger Jahre
Staatsbahn bekannt und geschätzt als
erhielten die unteren Behörden mehr Macht.
jemand, der auf viel Wissen und Erfahrung
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Debüt in Dänemark
„Meiner Ansicht nach
Es war nicht zu vermeiden: Tausende Pendler im Nordosten der dänischen Insel Zeeland
mussten im Sommer 2008 rund vier Monate lang ihren Arbeitsplatz auf andere Art und Weise
bleiben diese Gleise
erreichen. Die Farum-Linie, die die gleichnamige Stadt und die an dieser Strecke liegenden Orte
mit Kopenhagen verbindet, wurde vollständig erneuert. Für die Passagiere nur ein schwacher
die nächsten 100 Jahre
Trost: Die 22 km lange, doppelgleisige Strecke war einfach völlig verbraucht, Störungen und
Verspätungen an der Tagesordnung und deshalb die Sanierung dringend erforderlich.
liegen.”
Diese Gleiserneuerung ist Bestandteil eines Mehrjahresplans des Bahnbetreibers Banedanmark.
„Wir sanieren die Strecken, um ernsthafte Unterbrechungen des Verkehrs und ständige
Verspätungen zu vermeiden. Für den Zeitraum der nächsten drei Jahre habe wir einen
Renovierungsplan erarbeitet, mittels dessen wir unsere Planungen verbessern und kleine wie
große Aufgaben so kombinieren können, dass sie gleichzeitig ausgeführt werden können. Dies
wird die Effizienz hinsichtlich der Finanzen enorm verbessern und wird außerdem die Zeit von
Anwohnern und Passagieren reduzieren, in der sie Unannehmlichkeiten hinzunehmen haben”,
sagte Banedanmark’s CEO Jesper Hansen in einer Presseveröffentlichung in Bezug auf das
Farum-Projekt.
Strukton Rail hat auf der Grundlage des günstigsten Angebots den Auftrag für das Projekt
erhalten. Projektmanager Harold Korts geht allerdings davon aus, dass auch andere Faktoren
bei der Vergabe des Projekts eine Rolle gespielt haben. „Die Leistungsbeschreibung basierte auf
dem Einsatz eines Umbau-Zugs für die Gleiserneuerung. Wir fanden aber ein stark vernachlässigtes Gleis vor, ein Patchwork-Muster aus Holz- und Betonschwellen (Zweiblockschwellen),
beliebig durcheinander verbaut, versehen mit zahlreichen unterschiedlichen Befestigungsmitteln.
Eine große Zahl der Verbindungselemente zwischen den Schwellen und Schienen waren stark
verrostet, so dass beim Anheben das Risiko bestand, dass sie brechen und der Umbau-Zug
erhebliche Schwierigkeiten bekommen würde. Daher sind wir von der Leistungsbeschreibung
abgewichen und haben als Alternative eine traditionelle Arbeitsmethode vorgeschlagen. Um es
einfach zu sagen: Durchführung einer vorlaufenden Bettungsreinigung, Rückbau des alten
Gleises in Einzelstoffen, Herstellung des Verlegeplanums mit Bulldozern, Montage des neuen
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Gleises in Einzelstoffen, Einschottern, Stopfen
üblicherweise in sehr viel kürzeren Zeiträumen.
Markt. Der dänische Staat hat Gelder für die
und Verschweißen des Gleises.”
Sie beantragen Gleis- oder Strecken­
Aufwertung der Verkehrsverbindungen für
sperrungen erst wenige Wochen vor Projekt­
Pendler nach und von Kopenhagen bereit-
Kulturelle U nterschiede
beginn und finden es ganz normal, im letzten
gestellt. Regierung und Opposition haben
Die Arbeit begann dann im Mai 2008 mit
Augenblick noch Änderungen in der
allerdings unterschiedliche Meinungen über
einem internationalen Team. Die Niederlande
Ausführungsplanung zu berücksichtigen.
die Vorgehensweise. „Mein Ziel ist es, dass
stellten Vorarbeiter, Verwaltung, Management
Dadurch wird es problematisch, den Arbeits­
mehr Züge pünktlich verkehren, jedoch verfü-
und drei Bauleiter verfügbar. Der Weichen-
prozess zu kontrollieren, und es ist besondere
gen wir nicht über unbegrenzte Geldmittel und
bauer und die Oberbauschweißer kamen aus
Aufmerksamkeit erforderlich - täglich.”
setzen daher strenge Prioritäten. Das Geld
Schweden. Deutschland lieferte die Schienen
muss dort eingesetzt werden, wo der größte
und die Gleisbauer waren Dänen. Als alle
Die P olitik
Beteiligten zu diesem Projekt zusammen
Im Verlaufe des Oktober 2008 konnten die
die dänische Verkehrsministerin, gegenüber
kamen, begannen sie eine Art ‚lingua franca’
Pendler aus Farum - neun Millionen Fahrgäste
der Ritzau-Nachrichtenagentur. Die Opposition
zu verwenden - die Sprache der Gleisbauer.
pro Jahr - wieder in ihre schönen neuen
ist in diesem Punkt gleicher Ansicht, meint
Aber bevor es so weit war, galt es bei der
Lightrail-Waggons einsteigen, denn die waren
aber, dass immer noch zu wenig in die Ver-
Planung unerwartet große kulturelle Unter-
schon vor der Gleiserneuerung in Betrieb
besserung der Gleise investiert wird.
schiede zu überwinden. Harold Korts: „Wir
genommen worden. Unruhiges Fahren und
Schatten-Verkehrsminister Magnus Heunicke,
haben die Arbeit auf sehr niederländische
Verspätungen gab es aber nicht mehr. Die
Mitglied der größten Oppositionspartei - der
Weise angepackt. Wir sind es gewohnt,
Fahrgäste erhielten 40 km komfortables Gleis
Sozialdemokraten: „Wir benötigen mehr
20 Wochen im Voraus eine Strecken-­s perrung
mit Betonschwellen auf einem mit Dränage
Ressourcen für den öffentlichen Personen-
zu beantragen. Daher denken wir 30 Wochen
versehenen Unterbau, elf neue Weichen,
verkehr. Die Regierung investiert zu wenig im
vor Ausführungsbeginn schon über unseren
neue Oberleitungen und zwei modifizierte
Vergleich zu dem, was wir uns vorstellen.
Arbeitsprozess nach. Planungen und Abläufe
Bahnsteige. „Eine sehr aufwändige Kon-
Wir wünschen uns für diesen Bereich mehr
werden erarbeitet, mit Subunter­n ehmern und
struktion für die Lightrails”, erklärt Harold
Finanzmittel. Niemand muss da sitzen, um
Lieferanten wird Rücksprache gehalten. In
Korts. „Meiner Ansicht nach hält dieses Gleis
Prioritäten festzulegen, wenn bekannt ist,
dieser Sache sind wir - ohne zu übertreiben -
die nächsten 100 Jahre.” Inzwischen hatte
dass die meisten Projekte finanzielle
richtig gut. Aber das Problem besteht darin,
Strukton ein zweites vergleichbares Projekt
Unterstützung benötigen.”
dass die strukturierte, metho-dische
übernommen, ganz in der Nähe. Fünf
Vorgehensweise nicht so einfach auf das
Kilometer Doppelgleis zwischen Hillerød und
dänische Modell anzuwenden ist. Die
Klampenborg. Die Durchführung dieser
dänischen Vertreter des Eisenbahn­infra­
Arbeiten erfolgte direkt im Anschluss an das
struktur-Unternehmens Banedanmark, mit
Projekt Farum Linie.
denen wir zu tun hatten, arbeiten und planen
Derartige Projekte gibt es noch mehr am
setzt
P rioritäten
Bedarf besteht,” erklärte Carina Christensen,
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Über die Grenzen hinweg
Jacob Zeeman, Manager zwischen Träumen und Handeln: „Nicht nur Maschinen
liefern, sondern auch die ganze Arbeitsmethode dazu.”
„Wenn man ein Maschinenbeschaffungsunternehmen wie unseres im
Europa. Es ist zwar eins in pekuniärem Sinne und in Gedanken, aber
europäischen Rahmen erfolgreich führen will, muss man den Willen
für einen Unternehmer ist das ein Gemischtwarenladen aus national
haben an der Spitze zu stehen, mit Produktion­s einheiten in den
unterschiedlichen Verhält­n issen, Systemen, Gesetzen, Bestimmungen,
einzelnen Staaten und darüber hinaus mit einer Zentralorganisation,
Vorschriften und Gebräuchen, die sich eingeschliffen haben, deren
wenn es um Investitionen und Wartungsmaßnahmen geht. Man muss
Herkunft in Vergessenheit geraten ist. Weiße Leuchten blinken in
wissen, wie die Maschinen unter den unterschiedlichen Produktions­
Belgien nun einmal anders als in Frankreich. In Schweden werden zu-
bedingungen funktionieren. Die internationalen Normen im Auge zu
sätzliche Bremsleuchten auf der Kabine einer Stopfmaschine verlangt,
behalten ist sehr wichtig geworden: Man muss unbedingt über die
in den Niederlanden ist das strengstens verboten. Und das sind nur
Vorschriften in jedem einzelnen Land und bei jedem einzelnen
zwei Dinge. Und an jeder landesspezifischen Verordnung hängen ein
Kunden, über die verschiedenen Qualifikationen für Mitar­b eiter und
oder mehrere Preisschilder, die in die Hunderttausende pro Jahr gehen
Maschinen auf dem Laufenden sein. Das bewirkt, dass man auf
können, und zwar allein für jährliche Prüfkosten und Transport von
europäischer Ebene äußerst selektiv vorgehen und sorgfältig abwä-
einem Staat in den anderen.
gen muss, welche Maschinen man in welchem Land einsetzen will.
Spezialisten bei Strukton Rail Equipment sammeln schon seit Jahren
Tatsächlich sind wir bereits seit einigen Jahren mit Internationali-
Erfahrungen mit diesen Patchworkmustern, wenn auch nicht für
sierungsmaßnahmen beschäftigt. Eine Reihe unserer Maschinen
Studien und Forschung, sondern dafür, was Menschen und Maschinen
wurde bereits international eingesetzt. Wir haben jetzt noch einige
bei der Arbeit erleben. Mit dem Wachstum des Unternehmens in mehr-
Maschinen, die für mehrere Länder ausgelegt sind, aber diese wer-
eren Staaten nahm ein internationales Wissensnetzwerk erste Konturen
den nicht oder nur noch selten eingesetzt. Das kostet viel Geld, und
an. „Präventive Inventarisierung” nennt Zeeman so etwas. Rechtzeitiges
dann hat man immer noch nicht damit gearbeitet. Es ist gut sich das
Wissen, mit dem Menschen, Maschinen und Märkte sorgfältiger aufein-
klar zu machen, denn ein europäisches Maschinen­b eschaffungs­
ander abgestimmt werden und mit dem man verhindern kann, dass
unternehmen ist in unseren Augen kein Selbstzweck. Man darf nicht
man unüberlegte Investitionen in neue Gerätschaften vornimmt - ein
die Ambition verfolgen alle Maschinen europaweit einzusetzen und
zusätzliches Sicherheitssystem im Nachhinein einzubauen, kostet
muss vor allem auch darauf achten, wo man einander ergänzen
schließlich schnell doppelt so viel. Landesspezifische Ausführungs­
kann. Nehmen wir nur die Winterperioden in Schweden und in den
unterschiede, auch so etwas woran man sich stoßen kann, wenn man
Nieder­landen. Heute kann man im Winter in den Niederlanden ein-
diese Kenntnisse nicht berücksichtigt, bevor man an einer Ausschrei-
fach durcharbeiten. Aber in Schweden sind die Winter noch echte
bung teilnimmt.
Winter. Also halten wir zwischen Oktober und Ende Februar die
schwedische Stopfmaschine in den Niederlanden im Einsatz. Das
Weisungsrecht
führte im ver­gangenen Jahr zu 45 zusätzlichen Einsatzmaßnahmen.”
Jacob Zeeman: „In den Niederlanden weiß man, dass alle Maschinen
für das Gleisnetz geeignet sind. Wenn man im Ausland arbeitet, muss
Papiergeschäft
man zunächst prüfen, ob man die richtigen Maschinen für die Arbeit
Jacob Zeeman, der Mann der das Wort führt, ist seit Oktober 2007
hat - anders herum funktioniert es nicht. In der Vergangenheit haben
Direktor von Strukton Rail Equipment. Er erhielt den Auftrag, einen
wir in einem Land Aufträge angenommen und später stellte sich erst
der größten und modernsten Maschinenparks in Europa weiter zu
heraus, dass unser Bauzug und der Kettenvorsatz dort noch gar nicht
internationalisieren. Seit mehr als einem Jahr bekleidet er jetzt diese
zugelassen waren. Mit Zulassungsverfahren kann man in manchem
Position; in kürzester Zeit hat er erkannt, dass auf dem Weg vom
Staat schnell ein halbes Jahr beschäftigt sein. Es konnte durchaus
Traum zur Tat ein ambitioniertes Papier­g eschäft liegt, im gleichen
passieren, dass wir in einem Staat einen Auftrag annahmen und erst
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später feststellten, dass unsere Maschinen
von langfristiger Qualität des Gleises, und
Es kann noch eine Generation ins Land ge-
nicht in das Profil des lichten Raums passten.
dann erst darüber, was man braucht, um
hen, bevor man in Europa von einer eindeu-
Dann hat man ein Problem - man rennt den
das Gleis auf dem verlangten europäischen
tigen Regelung für Gleisinfrastruktur sprechen
Tatsachen hinterher, bevor man überhaupt
Niveau zu erhalten. Dafür muss man ganz
kann. Aber Jacob Zeeman wäre Brüssel sehr
angefangen hat. Weitere Beispiele: In Däne-
genau wissen, was eine Maschine leistet.
dankbar, wenn man sich dort mit der einheit-
mark gibt es eine Menge gebrochener
Wenn man sich in Europa umschaut, erkennt
lichen Zertifizierung von Gleisbaumaschinen
Schwellen. Darauf ist unser P59-Umbauzug
man, dass dort enorme Chancen liegen. In
beeilen würde. „In unserem Werk erscheinen
nicht eingerichtet. In Frankreich gibt es im
Deutschland und Frankreich werden in den
jedes Jahr die gleichen Prüfmeister aus den
Rahmen eines einzigen Projekts eine ganze
nächsten Jahren Milliarden von Euro jährlich
Niederlanden, aus Schweden und aus
Reihe unterschiedlicher Schwellen. Solche
für Projekte zur Verfügung gestellt. Bei unse-
Deutschland, um allesamt die gleichen
Dinge muss man im Voraus gründlich ein-
ren Investitionen müssen wir das bereits
Messungen vorzunehmen und dann jeweils
kalkulieren.”
heute berücksichtigen.”
für sich die gleichen Schlussfolgerungen zu
Vorausschauen ist tägliche Arbeit; eine
Prüfmeister
einen neuen Sticker ‚Genehmigt’ auf die
Glaskugel wie bei einem Wahrsager ist nicht
Für die weitere Zukunft - wir wollen einmal
Maschine und zwar solange, bis diese
notwendig. Gleismärkte, wo auch immer in
sagen: fünf Jahre - spiegelt Jacob Zeeman
Maschine für all die Sticker, die darauf ange-
der Welt, ändern sich nicht von heute auf
die gewünschte Entwicklung von Strukton Rail
bracht werden müssen, zu klein wird. Wir
morgen, bis auf die eine oder andere neue
Equipment gerne vor dem Hintergrund der
brauchen dringend wechselseitige Anerken­
Regelung. Kurzfristig heißt bei Strukton Rail
Entwicklungen von Smit Taks und Mammoets
nung. Ein einziger Prüfmeister, eine einzige
Equipment ungefähr drei Jahre, die Zeit, die
in diesem Bereich. „Baggerschiffe, Schlepp­
Prüfung, und die Maschine muss in allen
zwischen einer Investitionsidee und einer
boote, Schlepp-Hopper-Baggerschiffe, Hebe­
europäischen Staaten eingesetzt werden kön-
neuen Maschine liegt. „Der niederländische
plattformen - die Maschine entscheidet über
nen. Das ist bei Autos ja nicht anders: Wenn
Markt”, erklärt Zeeman, „wird sich bestenfalls
die Art und Weise, wie gearbeitet wird. Man
das Auto vom TÜV geprüft wurde, kann man
stabilisieren. Wir erhalten mehr Verfügungs­
liefert im Rahmen eines Vertrags nicht nur die
damit überall in Europa fahren. So normal
gewalt über die Art und Weise der Gleis­
Maschine sondern die gesamte Arbeits­
sollte es auch bei uns sein, und zwar lieber
wartung, das sieht man jetzt bereits bei der
methode. Das ist die einzige Art und Weise,
heute als morgen.”
Betuweroute in den Niederlanden. Wir wer-
wie man Kosten reduzieren und wettbewerbs-
den häufiger noch als heute beratend und
fähig sein kann. Auf die Dauer werden in
sogar lenkend in die Durchführung der
Europa nur einige sehr große Gleisunter­
Arbeiten eingebunden sein. Man spricht nicht
nehmen übrig bleiben. Wir wollen eines dieser
länger vom Einsatz einer Maschine, sondern
Unternehmen sein.”
ziehen. Und jedes Jahr wieder klebt jeder
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Große Pläne
Strukton Rail bündelt seine besten Kräfte
Eine grüne Oase, einst königliches Jagdrevier: Museen, Tierpark,
Vergnügungspark, Achterbahn, Freiluftkonzerte, Eis im Sommer und
und steigt mit Strukton Integrale
Schlittschuhlaufen im Winter. Vom Stadtzentrum aus gelangt man am
besten mit der Museumsbahn dorthin, in einer Straßenbahn aus der
Projecten in Privat-Public-Partnership-
Zeit zwischen 1920 und 1950. Stockholm, Djurgården, schwedisch
für Wildpark. Manchmal ist der Ort, wo man gerne arbeiten möchte,
Projekte (PPP) auf dem Gebiet Light Rail
einfach zu schön, um wahr zu sein.
in Europa ein. Auch der niederländische
Doch - es wäre möglich, dort zu arbeiten. Das lokale Beförderungs­
unternehmen SL - ausgeschrieben heißt es Storstockholms Lokaltrafik
Staat glaubt langsam an die öffentlich-
- täglich werden 650.000 Fahrgäste in Zug, Bus und U-Bahn befördert arbeitet an einem Plan. Die Museumslinie soll natürlich bleiben, aber
private Kooperation.
die Historie wird auf einem neuen Gleis Gesellschaft erhalten, und
zwar von 12 Light-Rail-Fahrzeugen. Im Zentrum, quer durch die hektische Innenstadt, soll das neue Gleis ca. zwei Kilometer weitergeführt
werden und zwar zum Zentralbahnhof. Ab dem Bahnhof kommt noch
eine neue 5 km lange doppelgleisige Strecke dazu, die zum östlichen
Stadt­v iertel führt. Und schließlich soll ein Abzweig zu einem neu zu
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tionsprojekten in den Niederlanden und ist auf
len ihre öffentlichen Verkehrsmittel jetzt wieder
Financial Engineering spezialisiert. Strukton
aufbauen.”
Rail baut, erneuert und wartet Gleissysteme,
auch in Schweden. Strukton Rail Consult ver-
Wenn der Wille da ist, liegen Kooperationen
fügt über zahlreiche internationale Erfahrungen
zwischen öffentlichem und privatem Sektor
beim Wartungs­m anage­­ment. Strukton Rolling
auf der Hand. Die Vertragsformen können für
Stock plant und baut Antriebs- und Steue-
jedes Projekt anders aussehen. Manchmal
rungssysteme für alle möglichen Zugsysteme,
heißt das DBFM nach Design, Build, Finance
leichte oder schwere. NedRailways, eine
und Maintain. Manchmal kommt noch das O
Tochter der Nederlandse Spoorwegen, betreibt
von Operate dazu. In anderen Fällen verein-
mit viel Erfolg Merseyrail und Northern Rail in
baren Staat und Konsortium eine Allianz. Aber
Groß­britannien. Was noch fehlte, war jemand,
immer ist die Vorgehensweise integral und es
der Zugsysteme baut, aber den, das wussten
geht um eine Kooperation für einen Zeitraum
die Parteien bereits, hatten sie auch schon an
zwischen 15 und 30 Jahren, wobei Staat,
der Hand. Sie bildeten ein Konsor-tium, nan-
Marktteilnehmer und Financier in dieser Zeit
nten sich TramTeam Stockholm, haben sich
jeweils das tun, was sie gut können. Der eine
etwas Schönes ausgedacht und eine Antwort
lenkt und kontrolliert die Qualität, der andere
auf die schwedische Anfrage formuliert. Dann
entwirft, baut, wartet und betreibt, und der
folgte in Stockholm Stille.
Dritte sorgt für das Geld. Die Ambitionen sind
SL prüft. Das lange Warten hat begonnen.
überall die gleichen: Beseitigung der dringlichen Verkehrsprobleme durch Lösungen, die
Eine
einfache
S ache
grün, sauber und platzsparend sind. Frits
Langfristige Kooperation zwischen öffentlichen
Verhees ist Senior Projektmanager bei
und privaten Unternehmen im Bereich von
Strukton Integrale Projecten. Er hat den Über­
Rail- und Light-Rail-Projekten ist in immer
blick über die Angelegenheit. „Es ist nicht ein-
mehr Ländern schon seit Jahren eine ganz
fach, Städte mit effizienten OV-Systemen aus-
normale Angelegenheit. Weltweit sind 2008
zustatten, auch wenn sich alle Parteien hin-
errichteten Depot angelegt werden, einige
rund 70 PPP-Projekte registriert, in verschie-
sichtlich der Vorteile einig sind. Das hat mit
Kilometer in Richtung Nordosten. Diesen Plan
denen Realisierungsstadien. 40 davon in
technischer Komplexität sowie sozialen und
legte SL im Jahre 2008 vor, unter dem
Europa. Das größte Projekt hat einen Ver-
politischen Faktoren zu tun. In Städten sind
Nahmen ‚Tvärbana City’: „Meine Damen und
tragswert von 15 Milliarden. In Brasilien geht
zahlreiche fest gefügte Interessen vertreten,
Herren der internationalen Wirtschaft, allein
es um 66 Millionen, das ist dann ein eher
die alle Einfluss auf ein Light-Rail-Projekt
oder mit anderen, wer von Ihnen möchte zu
kleines Projekt und außerdem weit weg.
ausüben. Die Interessen sind oft unterschied-
den günstigsten Bedingungen diesen Plan für
Ronald van Oeveren spricht von einer wach-
lich. Auch die Finanzierungsstruktur und die
uns entwerfen, finanzieren, realisieren und
senden Zahl von Projekten auf städtischer
gesetzlichen Rahmen für die Anlage, die
- wenn einmal alles fertig ist - für die Wartung
Ebene. Er ist bei Strukton Rail für das Bündeln
Verwaltung und den Betrieb der städtischen
und den Betrieb während eines Zeitraums von
und Leiten von PPP-Initiativen im Light-Rail-
Beförderungsmittel machen die Sache nicht
15 Jahren sorgen? Sie sollten außerdem wis-
Sektor verantwortlich. „Man kann das überall
einfacher.”
sen, dass diese neue Light-Rail-Strecke das
beobachten. Massenbeförderung in städ­
erste Stück eines Rings durch die Außen-
tischen Regionen nimmt jetzt schon stark zu.
Integrale
viertel Stockholms sein wird. Aber das ist im
Städte machen dicht und bekommen Umwelt­
„Traditionelle Lösungen sind langsam und
Augenblick nicht so wichtig. Einen Schritt
probleme. Sie müssen selbst die Initiative
werden allmählich immer teurer. Die Tradition
nach dem anderen.”
ergreifen, damit man dort weiter leben kann
will es, dass die verantwortliche staatliche
technische
L ösungen
und die Städte zugänglich bleiben. Es geht
Einrichtung das Projekt in einzelne Teile glie-
In den Augen aller bei Strukton ein Traum­
um Städte, die nicht einmal sonderlich groß
dert und in jeder neuen Phase gesonderte
projekt - dafür musste man sich einfach
sind, wie beispielsweise Bergen in Norwegen
Verträge mit Ingenieurbüros, Unternehmern,
bewerben! Also bündelte Strukton seine
und Rennes in Frankreich. Die möchten etwas
Verwaltern und Beförderungsunternehmen
besten Kräfte. Und was die Organisation
für die Umwelt tun und Staus vermeiden. In
abschließt. Dadurch muss diese staatliche
nicht an Sachverstand im eigenen Hause
den nächsten 15 Jahren wird viel in Light-Rail
Organisation selbst die komplexe Koordi­
bieten konnte, hat sie von außen herangeholt.
investiert werden. Städte, die zwischen den
nierung übernehmen, und sie trägt auch die
Strukton Integrale Projecten spielt eine füh-
beiden Weltkriegen ihre Straßenbahnlinien
Risiken dafür, auch wenn sie nicht immer die
rende Rolle in öffentlich-privaten Koope­ra-
zugunsten der Autos abgeschafft haben, wol-
Partei ist, die diese Risiken am besten
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managen kann. Darüber hinaus wird ein sol-
aber im Verhältnis zu anderen europäischen
Schrauben und Muttern in einer klassischen
ches Projekt durch die Art der Finanzierung
Staaten hinken die Entwicklungen in den
Leistungsbeschreibung gezählt hat. Wir wis-
beeinflusst. Der Staat selbst muss investieren.
Niederlanden hinterher.
sen aus der Welt des Gleisbaus, dass es
Dann kann es lange dauern, bevor aus einem
Jahre dauern kann, bevor dieser Schritt wirk-
solchen Projekt wirklich etwas wird. Auch der
Paul Peekel, ebenfalls Senior Projektmanager
lich getan wird. Es war ein Umdenken not-
Einfluss der alten Finanzierungs- und Abrech­
bei Strukton Integrale Projecten, weiß auch
wendig, und das ist jetzt in vollem Gange. Es
nungsverfahren hat sich nicht immer als posi-
weshalb: „Hier läuft alles noch Häppchen für
wächst Vertrauen und das braucht man auch,
tiv erwiesen. Die Folgen: Zergliederung, tech-
Häppchen. Wir sind in den Niederlanden sehr
wenn man solange miteinander zusammenar-
nische Probleme und Ausufern bei Budget
vorsichtig. Alles muss dreimal geprüft werden,
beiten will. Die Idee des PPP wird endgültig
und Planung. Was das an Problemen mit sich
bevor dann der nächste Schritt folgt. Ja, ein
akzeptiert. Und - um ehrlich zu sein - ich
bringt und zusätzlich kostet, das müssen die
Teil der Ursache liegt im Baubetrug der letzten
glaube nicht, dass dieser Prozess wieder
Fahrgäste und die Steuerzahler übernehmen.”
Jahre. Das hat tiefe Wunden geschlagen, und
umgekehrt werden kann.”
daran leidet noch jeder. Zum anderen Teil ist
Jedoch zuerst: Stockholm, Tvärbana City.
„Bei einer öffentlich-privaten Vorgehensweise
es das Unbekannte im Hinblick auf die hand-
hingegen spezifiziert der Staat seine Wünsche
werkliche Seite. Man glaubt, dass es kompli-
möglichst präzise und funktional, und der
ziert ist, und man hat Angst, die Kontrolle zu
Marktteilnehmer legt eine integrale technische
verlieren. Funktionales Spezifizieren ist eine
Lösung vor. Die Verantwortung für die Verbin-
Sache für sich, wenn man ein Leben lang die
dung zwischen technischen Systemen und
den verschiedenen Phasen liegt beim Markt,
beispielsweise bei uns. Das führt zur besten
Lösung, denn wir werden als Unternehmen
an der Leistung gemessen, die wir in der
Verwaltungs- und Bewirtschaftungsphase
erbringen. Die Erfahrung zeigt, dass die
Gefahr von Überschreitungen bei Zeit und
Budget bei solchen Verhältnissen geringer
wird und die Abstimmung zwischen Beförderung und Infrastruktur optimal ist, weil Störungen zu weniger Geld für die private Partei
führen.”
S ehr
vorsichtig
Die Kombination Strukton Rail/Strukton
Integrale Projecten ist wachstumsorientiert
und konzentriert sich vor allem auf Light-RailPläne in Staaten, in denen Strukton Rail aktiv
ist. Für Strukton Integrale Projecten lag der
Schwerpunkt bei den Aktivitäten zunächst in
den Niederlanden. Auf diesem kleinen Markt
ist das Unternehmen gewachsen und wurde
schließlich mit aufsehenerregenden und international gelobten PPP-Projekten bei Kläranlagen, Schulbau und staatlichen Büros in
wenigen Jahren zum Marktführer. Das letzte
Projekt war der Umbau des Ministeriums für
Finanzen in Den Haag, gekoppelt an 25 Jahre
Verwaltung und Wartung. 2008 hat das
Unter-nehmen in den Niederlanden drei PPPAusschreibungen gewonnen, in Utrecht,
Groningen und Rotterdam. Dies alles
erscheint wie eine bemerkenswerte Leistung,
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Strukton Rail
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Telefon +49 (0)561 57047-0
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Georg Reisse GmbH & Co KG
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Telefon +31 (0)74 255 88 00
Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht
Niederlande
Telefon +31 (0)30 240 72 00
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3341 LT Hendrik-Ido-Ambacht
Niederlande
Telefon +31 (0)78 683 38 60
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De Corridor 2-4, 3621 ZB Breukelen
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Telefon +31 (0)346 26 97 00
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Telefon +31 (0)73 690 16 00
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Havenstraat 4, 7202 AA Zutphen
Niederlande
Telefon +31 (0)575 54 12 25
Strukton Rolling Stock
Vosboerweg 3, 7556 BT Hengelo
Niederlande
Telefon +31 (0)74 850 45 00
Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht
Niederlande
Telefon +31 (0)30 240 76 76
Grotenoord 23
3341 LT Hendrik-Ido-Ambacht
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Telefon +31 (0)78 683 38 60
Strukton Systems
Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht
Niederlande
Telefon +31 (0)30 248 69 70
Welbergweg 60, 7556 PE Hengelo
Niederlande
Telefon +31 (0)74 255 88 00
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De Corridor 4, 3621 ZB Breukelen
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