Rund ums Gleis 2
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Rund ums Gleis 2
Rund ums Gleis 383813 RuG_02dWT.indd 1 2 Juni 2009 11-06-2009 14:36:53 K olophon Rund ums Gleis ist ein Magazin der Strukton Rail und erscheint einmal pro Jahr. Lars Petterson, S. 19, 20 Göran Prage, S. 10 Stockholm Transport Museum, S. 40 K onzept/Redaktion Martin Uitvlugt, Den Haag Produktion/Koordination Irene van Dam-Aaldijk Martin Uitvlugt, S. 7, 8, 21, 23, 25, 34 Virgin Trains, S. 6 I llustrierungen Movares, S. 32 TPO Studios, S. 42 Redaktionelle B erater Aike Schoots, Erland Tegelberg L ayout/Nachbearbeitiung TPO Studios, Rotterdam R edaktionelle B eiträge Lars Petterson, Holo Göran Prage, Stockholm Druck Quadraat, Oud-Beijerland Louise Ramby, Kopenhagen Jesper Schou Hansen, Kopenhagen Paul Vreuls, Amsterdam Mitwirkende Peggy Berben (ProRail), Antoinette de Bes, Peter Billiet, Kjetil Bjørnerud, Wim Brummel (Stichting RIO), Kees van Buul, Ann Claes, Hanns-Peter Engels, Denis Frissen Fotografie Infrabel, S. 19 Odd Ingvar Jensen, S. 26, 27 Guntram Klintzsch, S. 17 Stef Libbrecht, Cover, S. 31 Carry van der Maas, S. 4, 14, 24, 29, 39 Menno van Oeveren, S. 36 (Stichting RAVON), Anders Gäfvert (Härnösand), Rodolfo Garatti, Martien Janse, Harold Korts, Leo Koster, Sven Kristiansen, Bert Kruyntjens (Stichting RAVON), Gert Kwikkers (Eurailscout), Pasi Leskinen, Jochen Meister, Ronald van Oeveren, Paul Peekel (Strukton Integrale Projecten), Carl Axel Petersson (Stockholm Transport Museum), Frédéric Petit (Infrabel), Nel Punt, Rob Redeker, Hans Repsgård, Diederik Schonebaum, Lex van Seventer, Michelle Spaas (ProRail), Frank Spikmans (Stichting RAVON), Urban Strand, Barend Ton, Frits Verhees (Strukton Integrale Projecten), Diederik Verheul (Movares), Gert Jan Vos, Karel Vroom, Jacob Zeeman. Rund ums Gleis 2, 2. Jahrgang, Juni 2009 © Strukton Rail bv 383813 RuG_02dWT.indd 2 11-06-2009 14:36:53 Inhaltsverzeichnis 04 „Wir können nicht warten und irgendwann zu spät sein.” 24 Kabelvision Wie ein neure Kabelbetrieb sich zu einem Risiko-Energie- Strukton Railinfra heißt ab sofort Strukton Rail. Vorstands- unternehmer entwickeln kann. vorsitzender Aike Schoots über die Schaffung eines europäischen Unternehmens. 06 26 Durchbruch in Großbritannien Ein Instandhaltungsauftrag für halb Norwegen Die norwegische Niederlassung wartet bis zum Jahre 2013 Network Rail setzt POSS auf der West Coast Main Line ein. 500 Kilometer Gleis. Ein großer Schritt für ein Unternehmen im Wachstum. 07 Eine Reise durch das Land der Inspektionen 28 Rolling Stock nimmt Fahrt auf Eurailscouts Gert Kwikkers erzählt über Markte und In fünf Jahren soll die neue Betriebseinheit Strukton Möglichkeiten in Europa und schmelzendes Eis in Frankreich. Rolling Stock ein vollwertiger Zweig des internationalen Unternehmens sein. 10 13 Einhundert Stationen auf einhundert Kilometern 30 Up in the air „In der Stockholmer U-Bahn zu arbeiten ist wie Schach- Strukton Rail erneuert die Hälfte des Oberleitungsnetzes in spielen. Man muss immer mehrere Züge im voraus planen.” der Brüsseler Region in Belgien. Der Bogen und die Banane 32 Infrabel investiert in Hafengebiete und Gütertransport. Asymmetrisch Denken Mit einem alle zwei Jahre stattfindenden Wettbewerb spricht ProRail das Kreative im ‚Gleisenthusiasten’ an. 14 Gefordert: Zugang aus Entfernung Eines Tages wird das europäische Zugsicherheitssystem 34 Auf in die Region ERTMS so arbeiten, wie und wofür es gedacht war. Von diesem Rodolfo Garatti über Verschiebungen im italienischen Augenblick an muss es ein allgemein akzeptiertes, integrales Gleisbau. Wartungssystem geben. 17 „Von Spielraum kann hier keine Rede sein” 36 Debüt in Dänemark Projektmanager Harold Korts: „Meiner Ansicht nach bleiben diese Gleise die nächsten 100 Jahre liegen.” Hanns-Peter Engels ist der neue Geschäftsführer bei Georg Reisse. Ein Gespräch über Menschen, Mores und 38 Mentalitäten. Über die Grenzen hinweg Jacob Zeeman leitet ein Maschinenbeschaffungsunternehmen im europäischen Rahmen. „Nicht nur Maschinen liefern, 19 Härnösand: Idylle wird Knotenpunkt sondern auch die ganze Arbeitsmethode dazu.” Küstenort wird an die Bothnia-Linie angeschlossen. 21 Klein aber fein ProRail haucht der alten internationalen Güterverkehrsstrecke 40 Große Pläne Strukton bündelt seine besten Kräfte und steigt in PPPProjekte auf dem Gebiet Light Rail in Europa ein. Maastricht-Lanaken neues Leben ein. Ein Projekt bei dem Wasserstände und das Verhalten von Tieren die Planung beeinflussen. 22 Jede halbe Stunde eine Eidechse Erst die Tiere, dann das Gleis. Bericht über eine kleine Völkerwanderung. 383813 RuG_02dWT.indd 3 11-06-2009 14:36:53 „Wir können nicht warten und irgendwann zu spät sein” Strukton Railinfra heißt ab sofort Es war nicht mehr als ein einfacher administrativer Vorgang in den Geschäftsstellen einiger Handelskammern in Europa und Strukton Strukton Rail. Was steckt hinter dem Railinfra heißt ab sofort Strukton Rail. Das Unternehmen will bis 2011 ein echtes europäisches Unternehmen sein. Der Namensteil ‚Railinfra’ Verlust von fünf Buchstaben? Vorstands wurde in verschiedenen Staaten nicht richtig verstanden. ‚Rail’ macht überall gleich deutlich, wofür das Unternehmen steht. Auch in vorsitzender Aike Schoots über die Deutschland wird demnächst eine Namensänderung folgen. CLF wird sich in Italien weiterhin selbst vertreten als der italienische Marktführer, Schaffung eines europäischen Unter in dem Strukton Rail ein verlässlicher europäischer Anteilseigner ist. nehmens und die damit verbundenen In den zurückliegenden Jahren stand Strukton Rail für Wachstum bei Territorium, Umfang und Kompetenzen. Wachstum wird auch in den verschiedenen Formen von Wachstum. 383813 RuG_02dWT.indd 4 nächsten Jahren ein Schlüsselbegriff sein. 11-06-2009 14:36:54 „Höhere Rendite auf investiertes Vermögen”, Aike Schoots über die Bedeutung eines eige- explosiv gewachsen. Dort hat jetzt Konsoli- wie die Rechenkünstler es sagen würden. nen internationalen Ingenieurbüros in einer dierung eine Zeit lang Priorität vor dem weite- Aber diese Formulierung hat nach Ansicht des Welt, in der zahllose große Büros wie Zug- ren Ausbau. Aber in Deutschland beispiels- Vorstandsvorsitzenden von Strukton Rail, Aike vögel auf der Oberleitung hocken: „Das ist weise sind wir immer noch eher klein, auch Schoots, auch eine tiefer liegende, auf den aus unterschiedlichen Gründen von Bedeu- wenn wir dort inzwischen mit unserem Um- ersten Blick weniger materielle Bedeutung, die tung und zwar aus interner und externer bauzug und unseren Bettungsreinigungs- und wirklich den Kern des Unternehmens trifft. Perspektive. Einer der Gründe ist die Ge- Stopfmaschinen arbeiten. Wir möchten dort währleistung der ,best practices’, und zwar vor allem in der Breite wachsen, machen was von Norwegen bis Italien. Intern sind es wir überall machen, Gleise mit Oberleitungen „Sicher, wir wollen 2011 ein autonomes Planungsarbeiten für Design & Construct- und Signalwesen kombinieren. Mit anderen Wachstum von etwa 20% erreichen”, erklärt Projekte und die Ausstattung des Wartungs- Worten, ein potenzieller Fullserviceprovider, Aike Schoots. „Und darüber hinaus werden Engineering. Zusätzlich ist Rail Consult ein auch wenn zurzeit im deutschen Markt dafür wir in den nächsten Jahren auch noch einige Wissenspool für die Niederlassungen in allen kein wirklicher Bedarf besteht. Wie auch Akquisitionen vornehmen. Damit werden wir Ländern. Wenn man einmal außerhalb des immer - wir können es uns nicht leisten zu dann in jedem Land eine Größe und eine Unternehmens ist, merkt man rasch, dass zögern, nur um später fest-stellen zu müssen, Skala an Kompetenzen aufweisen, mit denen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder dass es zu spät ist.” wir unseren Kunden vor Ort ein gutes Gefühl Eisenbahninfrastrukturmanager Beratungs- geben können. Wenn Sie nach Kenntnissen, bedarf haben, der sich auf die Ausführungs- Innovation nach Umfang und nach Bandbreite fragen, praxis, Datenerfassung, Mess- und Über- Die Niederlande stehen nicht auf der Liste der wir können liefern. Aber ebenso wichtig im wachungssysteme und spezialisierte Software Wachstumsländer. Ist Strukton Rail dabei, aus Zusammenhang mit Wachstum ist, dass bezieht, keine Spiegelfechterei, nicht auf den Niederlanden zu fliehen? Aike Schoots: dieser Raum für die Entwicklung junger Theorie basierend, sondern auf breiter Praxis „Absolut nicht. Die Niederlande sind immer Talente und die Weitergabe der in Jahren in ganz Europa fußend. Wir sind dabei in schon ein wichtiger Markt mit einem großen zusammengetragenen Kenntnisse der älteren gewissem Sinne spezialisierter als die großen Marktanteil gewesen und sie werden es auch Generationen bietet. Wenn ein Unternehmen Ingenieurbüros, da wir in ausgeprägtem Maße bleiben. Mit einem wichtigen Kunden, für den lebt und wenn es gut arbeitet, bietet es auch praxisorientiert sind. Die großen Ingenieur- wir sehr viele Innovationen einsetzen und jungen Menschen ein Zuhause und das büros sind stärker in der Planungsphase, neue Konzepte entwickeln. Wir sind in den Unternehmen stagniert nicht. Gleichzeitig wenn es um neue Strecken, Linienführung letzten Jahren erfolgreich in der Reduzierung müssen wir uns klarmachen, dass ein großer und Nutzungspläne geht. Darin liegen unsere der Zahl der Störungen und der Störungs- Teil unseres Kapitals in den Köpfen und Ambitionen nicht. Unser Engagement bezieht reparaturzeiten geworden. Allerdings ist es so, Händen von Menschen steckt, die in vielen sich auf die nachfolgenden Phasen.” dass wir in der Vergangenheit zu sehr von Einfluss von jungen M enschen und neue P rodukte einem einzigen Land abhingen. Wenn - wie Jahren umfangreiches Wissen aufgebaut haben. Und natürlich ist es unser Bestreben, Neben der Entwicklung der Kompetenzen 2008 - einmal ein Tief bei den Aufträgen fest- damit sehr sorgfältig umzugehen.” unserer Mitarbeiter wird dem Einsatz von zustellen ist, sehen wir, dass wir immer noch Großmaschinen eine wichtige Rolle beim sehr anfällig sind. Wir wollen weiterhin in den Das neue Unternehmen Strukton Rail ist künftigen Wachstum des Unternehmens Niederlanden mit ProRail als wichtigem Part- primär länderbezogen aufgestellt, erst in zufallen. Aike Schoots: „Die Grundlage ist, ner neue Produkte entwickeln, um die Züge zweiter Linie geht es um Kompetenzen. dass wir mehr Maschinentage verkaufen müs- noch pünktlicher fahren zu lassen. Auch um Strukton Rail Equipment, Strukton Rail sen. Grundsätzlich sind wir dafür schon groß anschließend diese Produkte in anderen Consult, Strukton Systems und Strukton genug. Mit unseren derzeitigen Möglichkeiten Ländern zu vermarkten. Andererseits sind wir Rolling Stock sind international operierende können wir das Geschäft wirtschaftlich vertret- jetzt auch in der Position, dass wir Fach- Einheiten und werden auch von den bar am Laufen halten. Aber wir können, wenn wissen aus dem Ausland heranholen können, Mitarbeitern her weitgehend europäischen wir etwas größer sind, die Risiken reduzieren, um unsere Ziele in den Niederlanden mit Charakter aufweisen. Im Ingenieurbüro die aus den Maschinenbesatzungen resul- Nachdruck zu verfolgen.” Strukton Rail Consult finden sich Teile der tieren, besonders in den Ländern, in denen Mitarbeiter von Strukton Systems und der wir noch Probleme in Relation zur Größe des ehemaligen Einheit Development & Unternehmens haben. In Norwegen und Technology zusammen. Schweden sind wir in den letzten Jahren 5 383813 RuG_02dWT.indd 5 11-06-2009 14:36:54 Durchbruch in Großbritannien Network Rail setzt POSS auf der West Coast Main Line ein. Das Online-Überwachungssystem POSS zur Diagnose und Network Rail hat aus einer Reihe von Anbietern das niederländische Prävention von Fehlern, eine Eigenentwicklung von Strukton Rail, hat System ausgewählt und zwar aufgrund seiner Einfachheit, der kurzen bereits in mehreren Staaten Anerkennung gefunden. Der britische Installationszeit und der Zugängigkeit übers Internet. Aber ebenso Gleisbetreiber Network Rail hat sich im April 2008 für POSS als schwer wog, dass Strukton Rail nicht nur Hersteller, sondern auch seit „Wachhund” für alle 600 Weichen der West Coast Main Line ent- 1999 Anwender ist und überzeugendes Zahlenmaterial vorlegen schieden. Der Einsatz von POSS ist Teil einer jahrelangen Reihe konnte. So hat Network Rail erfahren, dass der Einsatz von POSS auf umfangreicher Investitionen, die 2009 zu größerer Pünktlichkeit, einer einer Reihe der am intensivsten befahrenen Strecken in den Nieder- Verbesserung der Fahrdienstleistungen um 30 Prozent und einer landen in der Zeit zwischen 2003 und 2006 zu einem maximalen Verkürzung der Reisezeit von London nach Glasgow um fast eine Rückgang von Weichenstörungen bis 47 Prozent geführt hat, während Stunde führen sollen. Der POSS-Auftrag ist für Strukton der bislang bei Weichen, die nicht an POSS angeschlossen waren, der Anteil der größte außerhalb der Niederlande. Störungen im gleichen Zeitraum um 10 Prozent zunahm. Die West Coast Main Line, 542 km lang und größtenteils viergleisig, Die Briten wollten POSS spätestens Dezember 2008 einsetzen, und so ist mit 2000 Fahrgast- und Güterzügen pro Tag die am stärksten ist es auch gekommen. Mitarbeiter von Network Rail haben selbst die befahrene Strecke Großbritanniens. Die Schlagader führt von London Installation der MicroPOSS-Units vorgenommen. Strukton hat Schu- über Birmingham, Manchester und Liverpool nach Glasgow. Jährlich lungen durchgeführt und die Installation und Inbetriebnahme der Soft- fahren 75 Millionen Fahrgäste auf dieser Strecke. Network Rail hat ware begleitet. In den drei Trainingszentren von Network Rail ist die 2003 mit einer schrittweisen Erneuerung von Gleisen, Signalen, Arbeit mit POSS inzwischen Standardbestandteil der Ausbildungen und Oberleitung, Weichen und Bahnsteigen der inzwischen in die Jahre Einweisungen. gekommenen Strecke begonnen. Noch kein Jahr später hat ein Pendolino von Virgin Trains die Fahrzeit zwischen London und Man- POSS überwacht jetzt in Europa einige Tausend Gleisobjekte. In den chester um 25 Minuten reduziert. Die ersten Schritte waren getan, die Niederlanden, in Schweden, in Italien und nun auch in Großbritannien Briten schienen ihr Vertrauen in die Eisenbahn wiederzufinden. Ein wird POSS systematisch eingesetzt. In einigen anderen Staaten, dar- wichtiges Signal gab es dann 2005: Die Zahl der Flugreisen zwischen unter auch Deutschland, Österreich, Belgien, die Schweiz und London und Manchester ging um 40 Prozent zurück. Ab 2009 soll Australien, laufen Pilotprojekte. die Strecke optimal zur Verfügung stehen. POSS passte hervorragend zu dieser Zielsetzung. 6 383813 RuG_02dWT.indd 6 11-06-2009 14:36:58 Einhundert Stationen auf einhundert Kilometern „In der Stockholmer U-Bahn zu arbeiten ist wie Schachspielen. Man muss immer mehrere Züge im Voraus planen.” Die zunehmende Motorisierung des Verkehrs in der Stockholmer Innenstadt war einer der Gründe für die 1940 getroffene weitsichtige Entscheidung, die Straßenbahnlinien der sich ausdehnenden Vororte mit dem Zentrum von Stockholm zu verbinden. Zuvor - angeregt von der in New York angewendeten offenen Bauweise - war eine Straßenbahnlinie entlang der GötgatanStraße in einem Betontrog verlegt worden, der anschließend überdeckt wurde. Die wiederhergestellte Götgatan-Straße - einstmals volkstümlich und heute eine schicke und sehr geschäftige Einkaufs- und Erholungsstraße - bildete nun das Dach über Stockholms erstem winzigen U-Bahn-System mit seinen drei Stationen zwischen Skanstull und dem Stockholmer Hauptbahnhof. Mit 25 km/h war diese U-Bahn doppelt so schnell wie die überirdischen Straßenbahnen. Das erste richtige U-Bahn-System mit U-Bahn-Zügen wurde 1950 mit der Strecke von Slussen nach Hökarängen über eine Entfernung von ca. 9 km eröffnet. Heute umfasst das U-Bahnsystem 100 Stationen auf 110 km und ist immer noch das einzige U-Bahn-System in Schweden. Das Netzwerk erstreckt sich kreisförmig vom Zentrum aus und passiert teilweise Auen und Wälder, kreuzt die Wasserwege der Stadt über Brücken und verläuft häufig durch in den Fels gesprengte oder aus Stahlbeton gebaute Tunnel. D ie längste K unstgalerie Die tiefstgelegene Station befindet sich mehr als 40 m unter der Straße. Der Stockholmer Bezirksrat erkannte in den siebziger Jahren, dass das U-Bahn-System mehr sein musste als nur eine Einrichtung für den öffentlichen Nahverkehr - auch, um den Fahrgästen das Gefühl der 10 383813 RuG_02dWT.indd 10 11-06-2009 14:37:08 Enge, insbesondere nach einem Ausstieg in die Kundenzufriedenheitsindikatoren und die bei der staatlichen National Rail Administration den „höhlenartigen Stationen”, die aus dem Pünktlichkeitsstatistiken regelmäßig geprüft. beschäftigt war und über viele Jahre Erfah Fels gesprengt worden waren, zu nehmen. Das Pünktlichkeitsniveau stieg in den ver- rung in der Gleiswartung des Eisenbahn- Jede Station sollte als eigenständiges Erlebnis gangenen Jahren. Die Kunden akzeptieren, Streckennetzes verfügt, arbeitet seit Herbst mit ihrem eigenen einzigartigen künstlerischen ungeachtet der Angaben des Fahrplans, 2007 für Strukton Rail. Er bezeichnet sich Akzent, der oftmals von der unmittelbaren üblicherweise eine Wartezeit von etwa selbst als „Pünktlichkeitsfanatiker” und betont Umgebung der Station inspiriert wurde, verse- 10 Minuten. Zwischen Oktober 2005 und gleichzei-tig, dass ein ausgeprägtes Zeitbe hen werden. Das ist gelungen. Besucher aus Juni 2008 stieg das Niveau der Kunden wusstsein eine der wichtigsten Eigenschaften dem Ausland nehmen jetzt teil an Führungen zufriedenheit um 11% auf 73% und ist damit für die kurzen Nachtzeiten, in denen die durch ‚die längste Kunstgalerie der Welt’. Sie jetzt auf dem höchsten, jemals gemessenen Wartungsarbeiten an den Gleisstrecken nur sind oftmals erstaunt über das vielfältige Niveau. In den letzten beiden Jahren wurde ausgeführt werden können, ist. Erscheinungsbild der Stationen: Mehr als ein die Kundeninformation bezüglich der Drittel der Stationen sind ‚Cave Stations’ mit Auswirkungen größerer Wartungsarbeiten Was ist der Hauptunterschied zwischen individuellem Charakter. signifikant verbessert. Kunden verfügen nun der Wartung von Eisenbahn- und U-Bahn- über ein besseres Verständnis darüber, was Gleisstrecken? „In der Metro arbeitet man in Die Stockholmer Bürger hegen eine Hassliebe Menschen in ‚Strukton Rail’-Uniformen auf einer beengten Umgebung unter Zeitdruck. zu ihrem U-Bahn-System. Unter den 700.000 den Schienen tun und weshalb sie es tun. Zunächst muss der 750-Volt-Fahrstrom direkt Fahrgästen, die die U-Bahn innerhalb von 24 unter den Füßen abgeschaltet werden und die Stunden benutzen, sind immer einige Rei Unterschiede stromführende Schiene ist immer im Weg. sende, die mit dem Service nicht zufrieden Pasi Leskinen ist Strukton Rails Standort- Wir gefährden niemals die Sicherheit unserer sind. Es vergeht kein Tag, ohne dass sich Ingenieur für Stockholms U-Bahn. Er ist Arbeiter und nutzen nur die effektiv verkehrs- Fahrgäste mit Beschwerden über Graffitis und für ca. 80 Mitarbeiter verantwortlich: freien Stunden zwischen 1:00 Uhr und 5:00 Verspätungen an die Medien wenden. Um die 15 Schweiß er, 15 Wartungszugfahrer und Uhr morgens”, erklärt Leskinen. Meinung der Fahrgäste zu messen, werden ca. 50 Gleisa rbeiter. Leskinen, der zuvor 11 383813 RuG_02dWT.indd 11 11-06-2009 14:37:11 Die Ausführung von Wartungsarbeiten kann Die Zugfrequenz des U-Bahn-Systems wird Letztes Jahr wurde wiederum ein Strecken- beengt und anstrengend sein. Der enge hauptsächlich durch die Beschränkungen des abschnitt, in diesem Fall die Farsta-Linie, Arbeitsbereich, die eingeschränkten Tran- Signalsystems kontrolliert. Aus diesem Grund vollständig für Renovierungsarbeiten ge- sportmöglichkeiten und Abladebereiche in ist man stetig bestrebt, verschiedene zukünf- schlossen. Der Hauptgrund lag in der städtischen Umgebungen erfordern eine tige Systeme zu finden, die kürzere Zeit Isolierungsschicht der Brücken, die seit der sorgfältige logistische Vorausplanung bis ins intervalle zwischen den Zügen ermöglichen. Eröffnung der U-Bahn in den fünfziger Jahren nicht erneuert wurde. Strukton Rails Aufgaben kleinste Detail. Waggons und Arbeitszüge müssen in der richtigen Reihenfolge, am rich- Größere Interventionen erfordern die vollstän- bei dieser zusätzlichen Maßnahme bestanden tigen Ort und zur richtigen Zeit eintreffen. dige Stilllegung des U-Bahn-Verkehrs. Das als zweitgrößtes beteiligtes Unternehmen in „In der U-Bahn zu arbeiten ist wie Schach passiert vorzugsweise in den Sommer der Renovierung der Umzäunung, dem spielen”, sagt Leskinen. „Man muss immer monaten - eine ideale Situation für das Kabelmanagement und der Kanalisation des mehrere Züge im Voraus planen.” Wartungsunternehmen. Dies ist die beste Zeit 7,4 Kilometer langen Teilabschnitts. Die für größere Umbauarbeiten in Schichten rund Fahrgäste profitierten nach der Wieder „Es ist nicht nur die Enge überall”, fügt er um die Uhr, ohne dass Maschinen oder eröffnung Mitte August - gerade rechtzeitig hinzu. „In der U-Bahn arbeiten wir mit leichte- Materialien zwischen den Schichten weg- zum neuen Schuljahr - von besserer rem Gerät und geringeren Geschwindigkeiten. geräumt werden müssen. Zu diesen Arbeiten Beleuchtung, neuen Bänken und mehr Ein U-Bahn-Zug rauscht selbstverständlich können beispielsweise der Umbau und die Anpassungen für behinderte Fahrgäste. nicht mit 200 km/h vorbei und verursacht Modernisierung von ganzen Stationen und weniger kinetische Energie. Auch voll besetzte Bahnsteigen sowie Schienenbegradigungen U-Bahn-Wagen sind sehr viel leichter und und der Austausch von Schotter, Schienen verursachen weniger Verschleiß an den und Signalanlagen gehören. Gleisen und den 700 Weichen als normale Züge. Wie üblich ist der Verschleiß an den Weichen dennoch bei weitem am größten. Storstockholms Lokaltrafik (SL) ist die Bezirksverwaltung der U-Bahn-, Zug-, Straßen Es besteht ein strenger Erneuerungsplan. bahn- und Bus-Verbundsysteme. Stockholm verfügt über drei U-Bahn-Linien - die Im Winter tauschen wir die Weichen in den grüne, die rote und die blaue - sowie die drei städtischen Zugverbindungen. Strukton Tunneln aus und im Sommer die Weichen Rail wurden Wartungsaufträge für zwei der drei U-Bahn-, sowie alle Zug-Linien erteilt. der freiliegenden Streckenbereiche. Entweder Wer den Marktanteil auf Basis dieser Daten einschätzen möchte, wird enttäuscht sein. erneuern wir die Weichen, wenn ihre tech- Die schwedische Verwaltung vergibt die Wartungsaufträge nicht für eine gesamte Linie, nische Lebensdauer abgelaufen ist oder falls sondern für die einzelnen Disziplinen und zwar für drei Jahre mit der Option auf ihre funktionale Sicherheit bedroht ist.” Vertragsverlängerung um weitere zwei Jahre. E ngpass Urban Strand, Bereichsleiter bei Strukton Rail: „Jede Disziplin wird als separater Vertrag in der S tockholmer I nnenstadt In der Hauptverkehrszeit fährt alle zwei ausgeschrieben. Wir haben beispielsweise kürzlich den Vertrag für die Signalanlagen für Minuten ein Zug. Die drei U-Bahn-Linien tref- die blaue U-Bahn-Linie gewonnen, die Gleis- und Elektrikarbeiten wurden jedoch einem fen im Stadtzentrum auf einen Engpass, an Mitbewerber zugesprochen. Aus dem Umstand, dass wir bereits die Gleiswartung einer dem in 24 Stunden 550 Züge auf zwei Gleis bestimmten Linie ausführen, entsteht keinesfalls ein Vorteil, um in der Ausschreibung strecken fahren. Auch Pendel- und Haupt einen anderen technischen Bereich zu gewinnen.” verkehrszüge fahren hier auf ihren eigenen Strecken. Anders als andere Großstädte Dennoch erkennt Strand eine Entwicklung hin zu Gesamtpaketen. „Wir würden eine verfügt Stockholm über keinen Endbahnhof Entwicklung hin zu kompletten Service-Paketen begrüßen. Storstockholms Lokaltrafik mit kreisförmigen Strecken außerhalb des kennt unsere Ansicht und nun scheint es, dass sie uns zumindest teilweise Gehör Stadtzentrums. Der gesamte Schienenverkehr schenken. Wir sind beispielsweise seit Beginn 2008 für die Wartung der Gleise, Signal läuft geradewegs durch die zentralen Bezirke; anlagen, der stromführenden Schiene und der Elektrik der roten Linie verantwortlich. vorbei an Stockholms historischen Gebäuden Der Signala nlagenbereich entstammt jedoch einem früheren Vertrag.” und nahe dem königlichen Palast sowie durch das Viertel Gamla Stan mit seinen mittelalter Strukton Rail muss außerdem um Erneuerungsverträge konkurrieren. Urband Strand: lichen Bauten. „Uns entstehen keinerlei Vorteile daraus, dass wir ein früherer Partner von SL sind, überhaupt keine.” 12 383813 RuG_02dWT.indd 12 11-06-2009 14:37:11 Der Bogen und die Banane Infrabel investiert in Hafengebiete und Gütertransport. Was ein kleines Stück Gleis bewirken kann. Ein Bogen von 1,4 km Bemühungen von Infrabel, die Verbindung zwischen dem Antwerpener westlich des Antwerpener Hafens, genannt Gentboog, nach der Rich Hafengebiet und - u. a. - den durchgehenden Strecken in Richtung tung aus der er kommt und in die er verläuft. Am Ende gibt es eine Deutschland zu verbessern. Es kommt eine zweite, 28 km lange direkte Verbindung zwischen Antwerpen Linkeroever und den Häfen Verbindung zwischen Antwerpen Nord und Lier, wo sich die Strecken von Gent, Zeebrugge und Nordfrankreich. Ein Zeitgewinn beim Güter- nach Deutschland teilen. Das verbessert im Jahre 2012 die Beförde- transport zwischen 30 Minuten und eineinhalb Stunden, ein rascherer rungskapazität von Antwerpen aus um 30%. Durchsatz und mehr Gleiskapazität. „Eine geringe Investition mit großer Wirkung”, erklärte Luc Lallemand, geschäftsführender Direktor des Und so, immer weitere Kreise ziehend, gelangt Luc Lallemand zu den belgischen Gleisunternehmens Infrabel, vor einer internationalen Zu- internationalen Verbindungen. Belgien hat dazu die Möglichkeit die hörerschaft aus Verwaltungsleuten, Geschäftsleuten, Politikern und bestehende Montzenstrecke und den ,Eisernen Rhein’ zu aktivieren. Journalisten in Oostende. Beide braucht auch Belgien, um Antwerpen und Zeebrugge weiter wachsen zu lassen. Die Montzenstrecke verläuft vollständig über eigenes Die Übergabe des Gentboog stand an diesem Tag stellvertretend für Staatsgebiet nach Aachen, aber es gibt Gefällestrecken, die der Tran- umfangreichere und umfassendere Dinge, das Verlangen nach Wachs- sportkapazität Grenzen setzen. Die noch fehlenden 8 km Elektrifizierung tum bei den Seehäfen Antwerpen und Zeebrugge sowie den Wunsch zwischen Montzen und Aachen waren Ende 2008 fertiggestellt, so dass von Infrabel, den Marktanteil am Güterverkehr auf der Schiene in rund der Ausbau der Montzenstrecke für Belgien kein weiteres Problem zehn Jahren von 8% auf gut 20% anzuheben. Im engeren Sinn ist es darstellt. Beim Eisernen Rhein stellte sich die Situation etwas anders das Ziel von Infrabel Belgien innerhalb des Marktes als eine expandier- dar. Die historische Trasse verläuft über eine Strecke von 48 km durch ende Transportnation zu etablieren, vorzugsweise mit immer weniger niederländisches Staatsgebiet. Belgien hat das Transitrecht, aber der Lkws auf der Straße. So hat Lallemand - problemlos zwischen den niederländische Staat, der die eigenen logistischen Interessen stets im Sprachen Niederländisch, Französisch und Englisch wechselnd - Blick hat, übte sich jahrelang an der Neuentwicklung der Strecke. Mitte seiner Zuhörerschaft drei logistische Kreise vor Augen geführt, in November 2008 kamen die Belgier, Niederländer und Deutschen zur den Häfen, rund um die Häfen und quer durchs Land, dem Hinterland Übereinstimmung hinsichtlich einer alternativen doppelgleisigen Strecke: entgegen. Für Letzteres stand dann als Symbol nicht mehr ein Bogen, zu teuer gemäß der belgischen Behörden. Die Originalstrecke ist jetzt die sondern eine Art von Banane, die auch Häfen wie Calais, Rotterdam wahrscheinlichste: eingleisig, mit beschränkter Kapazität und mit einem und Hamburg bedient, eine gebogene Verbindungsline quer über die Tunnel unter einem Naturschutzgebiet. Weiß Luc Lallemand vielleicht, Europakarte, Sinnbild des Güterstroms bis tief nach Deutschland wann sein Land endlich die bitter notwendige Beförderungsroute ins hinein. Ruhrgebiet …? Lallemand will „aus Respekt vor der Politik” dazu am Liebsten möglichst nur wenig sagen. Er weiß nichts von einem Zeitplan. Kreis 1 umfasst die Investitionen von Infrabel in Kapazität und Effizienz „Aber wir machen Fortschritte”, soviel sagt er dann doch. „Wir reden in den Häfen selbst, in der Hauptsache rund um das Deurganckdok in wieder miteinander, also es wird auf jeden Fall nicht schlechter.” Antwerpen Linkeroever. Spätestens 2020 werden dort 153 km an Gleisstrecken und Rangiergleisen hinzugekommen sein. Die Krönung In Belgien nennt man das Jahr 2016, aber die deutschen und nieder- der Arbeit wird dann die Liefkenshoek-Gleisstrecke sein, eine 16 km ländische Behörden folgerten nach den Gesprächen zwischen den drei lange, direkte Gleisverbindung zwischen Antwerpen Linker- und Parteien, dass die Option, die jetzt vorgesehen wurde, nicht vor 2018 in Rechteroever. Das wird ein PPP-Projekt zwischen der flämischen Betrieb genommen werden kann. Fest steht auf jeden Fall, dass Infrabel Region und einem noch unbekannten privaten Partner sein. Wenn alles die eigenen Dinge geregelt haben wird, während dessen die Akte klappt, dann werden Mitte 2013 die ersten Güterzüge unter der Eiserner Rhein bedeutungslos geworden sein wird. Schelde hindurchrollen. Anhand von Kreis 2 skizzierte Lallemand die 13 383813 RuG_02dWT.indd 13 11-06-2009 14:37:11 Gefordert: Zugang aus der Entfernung 383813 RuG_02dWT.indd 14 11-06-2009 14:37:15 Eines Tages wird das europäische Zugsicherheitssystem ERTMS so arbeiten, wie und wofür es gedacht war. Von diesem Augenblick an - und am liebsten etwas früher muss es ein allgemein akzeptiertes, integrales Wartungssystem geben. Das erscheint selbstverständlich, in der Praxis jedoch wird dem kaum Aufmerksamkeit geschenkt. Rob Redeker, technischer Berater bei Strukton Rail Consult, plädiert für eine gründliche Vorgehensweise. „ Zur Zeit laufen in den Niederlanden drei ERTMS-Projekte auf zu- Auch in den Niederlanden können wir nicht einfach sagen, dass wir sammen einigen hundert Kilometern Gleisen. Die Betuwe-Strecke mit unsere Probleme allein lösen wollen. Dies muss im europäischen einem System von Alstom, die HSL mit einem System von Siemens Zusammenhang erfolgen. Der Wille der Beteiligten dazu ist da. und die Strecke Amsterdam-Utrecht, wo man jetzt mit der Installation Letztendlich wird es einen umfassenden europäischen Standard eines Systems von Bombardier beschäftigt ist. Auf dieser Strecke geben, daran zweifle ich nicht. Aber bis zu diesem Moment ist es sind zwei Systeme montiert, ERTMS und die klassische Signali- ärgerlich, dass wir die Vorteile, die ERTMS bringt, noch nicht nutzen sierung, so, wie sie in dem gesamten niederländischen Netz verwen- können. Das System muss vollständig interoperabel sein und das ist det wird. Ein normaler Zug fährt dort mit seinem alten System. Kommt es noch nicht. ein ERTMS-Zug, dann wechselt das System automatisch auf ERTMS und alle Lichtsignale werden auf weiß gestellt. Die HSL und die Separate W artungsorganisation Betuwe-Strecke arbeiten nur mit ERTMS. Dort sieht man entlang der Wir wollten uns von Beginn an gerne an ERTMS beteiligen. Bereits Strecke keine Signale mehr stehen. früher, mit den Sicherheitssystemen EBS und VPI, lernten wir, dass die Einführung von elektronischen Systemen eine anspruchsvolle und Keine dieser Strecken ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt vollständig schwierige Aufgabe ist. Es gab zahlreiche Störungen und es war nicht einsatzbereit. Die Probleme, die wir damit haben, sind die gleichen immer klar, wer diese lösen musste. Zwischen den Lieferanten und wie im restlichen Europa. ERTMS ist ein elektronisches System und dem Wartungsunternehmen waren keine guten Vereinbarungen getrof- wie bekannt ist, sind von elektronischen Systemen ständig verschie- fen worden. Das musste also bei ERTMS anders werden. Bereits in dene Versionen im Umlauf. Überall in Europa ereignen sich neue einem frühen Stadium haben wir deshalb mit ProRail und Bombardier Entwicklungen und abhängig von den neuen Erkenntnissen kommen ausführlich darüber gesprochen. Wir wollten beteiligt sein und nicht mit Updates hinzu. Es sind sechs Systemlieferanten daran beteiligt, die etwas Neuem konfrontiert werden, das man von einen auf den anderen jeder für sich auch ihre eigenen Entwicklungen haben. Wir hatten Tag warten darf, so nach dem Motto: „Bitte, fangt schon mal an, lasst bereits ein Flickwerk an Zugsicherheitssystemen in Europa. Davon euch etwas einfallen.” wollten wir gerade auf den internationalen Strecken weg. Aber jetzt müssen wir aufpassen, dass wir in unserem Streben nach Einheit- Vorgreifend auf das, was sicherlich kommen wird und zwar in ganz lichkeit nicht auch noch ein neues Flickwerk an ERTMS-Versionen Europa, haben wir 2005 für die Strecke Amsterdam-Utrecht eine sepa- erhalten. rate Wartungsorganisation für ERTMS gegründet, mit einem primären und einem sekundären Störungsdienst. Der primäre Störungsdienst ist Das größte Problem ist, dass sämtliche Spezifikationen noch nicht für die Fahrwegausrüstung verantwortlich: Weichensteller, Zugauf- zu hundert Prozent festgelegt sind. Man ist jetzt mit der Version 2.3.0 findung, Signale. Dazu kommen jetzt die Balisen, die Sender in den beschäftigt, die Version, in welcher alle heutigen Erkenntnisse ent- Gleisen. Die Komponenten warten wir mit der bestehenden Monteur- halten sind. Die Erwartung ist, dass Version 3.0 die endgültige wird. gruppe. Darauf müssen wir also noch warten. Aber man kann nicht immer Der sekundäre Störungsdienst kümmert sich um die elektronische warten. Wenn man ein Projekt hat - sagen wir die Betuwe-Strecke - Steuerung des Systems. Dafür haben wir eine separate Gruppe aus dann möchte man dieses doch einmal beenden und in Betrieb fünf hoch qualifizierten Experten, alle mit einem MBO- oder HBO- gehen. Also greift man in einzelnen Fällen zu ad-hoc Lösungen, die Abschluss in Elektrotechnik, ins Leben gerufen, die rund um die Uhr nicht dem europäischen Standard entsprechen. Und so kommt es, zur Verfügung stehen. Sie sind für die komplizierteren Arbeiten da und dass bei allen ERTMS-Projekten in Europa doch wieder kleine treten dann in Aktion, wenn die Monteure draußen nicht mehr weiter Abweichungen eingebaut werden. Wenn man dann einen grenz- über- wissen. Zur Zeit haben sie keinen Zugang zu Techniken, um das schreitenden Zug einsetzt, kann dieser die Abweichungen vielleicht System aus der Entfernung im Auge zu behalten. Das muss unserer nicht bewältigen und dann hat man wieder ein erhebliches Problem. Meinung nach anders werden. 15 383813 RuG_02dWT.indd 15 11-06-2009 14:37:15 In Europa verbeißt sich jeder in all diese ver- zuvor gekommen ist. Was wir beabsichtigen auch so bleibt. Nur dann kann ein zusammen- schiedenen ERTMS-Versionen, um sicher zu ist, die gesamte Kette zu überwachen. Wenn hängendes europäisches Eisenbahnnetz ein stellen, dass die Strecken in Betrieb gehen sich eine Störung ereignet, können wir auf Erfolg werden. können. Beinahe niemand macht sich darüber diese Weise sofort angeben, wo sie sich im Gedanken, dass - wenn es nachher einmal System befindet, und sowohl den Eisenbahn funktioniert - alles auch jahrelang ohne Stö- verkehrsunternehmen als auch den Infra rungen laufen muss. Ist das überraschend? struktur-Managern sagen, wie man sie behe- W as Nein, das ist es nicht. Der Stellenw ert der ben muss. Wir wollen das nicht alles selbst Ein automatisches Zugbeeinflussungs- Wartung und Instandhaltung wurde schon tun, jedoch eine beratende Rolle dabei spie- system muss verhindern, dass die immer unterschätzt. Die Lieferanten der Sys- len. Unser Ziel ist es für die Überwachung der Zugführer rote Signale übersehen und teme arbeiten projektbezogen. Sie sind mit kompletten ERTMS-Kette verantwortlich sein, dadurch Unfälle verursachen. Wenn man der Lieferung des einen und den Vorberei sowohl im Gleis als auch im Zug. Kombiniert mit dem Zug durch alle europäischen tungen eines anderen Projekts, wo auch im- liefern diese beiden Informationen einen voll- Länder fährt und überall den Zugführer mer auf der Welt, beschäftigt. Sie sind keine ständigen und transparenten Überblick über fragt, mit welchem Zugsicherheitssystem Spezialisten für Wartung und Instandh altung - die jeweilige Situation. er arbeitet, kommt man auf eine Liste mit ist ” ERTMS? mehr als zwanzig verschiedenen aber wir. Wir wollen in einem frühen Stadium gute Wartungskonzepte vorlegen; es wird Unser Konzept ist, dass unser sekundärer Systemen. Dadurch entstehen große unsere Aufgabe sein, dafür zu sorgen, dass Wartungsdienst die ERMTS-Komponenten Probleme für den internationalen das Ganze weiterhin funktioniert. aus der Entfernung überwacht. Zu einem Zugverkehr. So hat zum Beispiel der großen Teil können wir das mit den bestehen- Thalys, der in nur vier Ländern eingesetzt E uropäische V ereinbarungen den Überwachungssystemen realisieren. Und wird, sieben verschiedene Systeme an Die Umstellung auf ein neues System ist nie was die Züge anbelangt: wir haben im Bord. so einfach, wie es sich vielleicht zuerst Augenblick fünf Züge mit POSS für die darstellt. Mit der Einführung von ERTMS Überwachung der Bordanlagen des Zugs im 1993 beschloss die EU, dass ein inter- bekommt man es auf einmal mit vielen ver- Einsatz. Das ist ein ziemlich einfacher operables Zugbeeinflussungssystem schiedenen Beteiligten zu tun. ProRail ist das Anschluss. Den European Vehicle Computer, eingeführt werden muss. Daraus entstand Eisenbahninfrastukturunternehmen und arbei- die Bordapparatur von ERTMS, könnte man das European Rail Traffic Management tet mit einem System der sechs möglichen auch an POSS anschließen. Überwachung System ERTMS. Mindestens sechs inter- Anbieter. von Zügen ist also kein Problem. ERTMS- nationale Unternehmen fingen an daran Dazu kommen Stück für Stück die Eisen Lieferanten schaffen immer bessere Möglich- zu arbeiten. Das System muss seit eini- bahnverkehrsunternehmen. Auch sie haben keiten, um aus der Entfernung die ERTMS- gen Jahren auf allen neu anzulegenden sich Subsysteme für ihre Züge gekauft. Fahrwegausrüstung (die RBC) zu überwachen. Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa Dazu kommt noch der GSM-R Anbieter - ein Wir plädieren dafür, dass die Fernüber eingeführt werden. weiterer Mitspieler in diesem System. All diese wachung innerhalb der ERMTS-Spezifizie ERTMS-Produkte müssen gut zusammen rungen zum Standard wird. Wir versuchen ERTMS verfügt über drei Ausführungs- funktionieren. Wenn in dieser Kette nur ein dafür in Brüssel Beachtung zu finden. ebenen. Ebene 1 ersetzt nur die bestehenden ATB-Systeme; die Signale Bit verkehrt ist, funktioniert sie nicht mehr. Wir müssen sicherstellen, dass dies nicht Vor uns liegt noch ein weiter Weg. Wir haben entlang der Strecke bleiben bestehen. geschieht. Das kann man nur, wenn wir die einige Schritte unternommen, mögliche Ebene 2 ersetzt auch die Signale; die Funktion all dieser Komponenten integral Methoden angegeben, die Standpunkte der Züge bekommen Signale an Bord. In auf Entfernung überwachen und gleichzeitig verschiedenen Beteiligten herausgearbeitet. Ebene 3 verschwindet schließlich auch auf europäischer Ebene eindeutige Verein- Ich bin immer noch der Meinung, dass wir die die Zugauffindung in den Schienen. Alle barungen über Verfahren und Verantwortlich Ersten sind, die sich mit diesem Thema Züge bestimmen selbst ihre Position und keiten treffen. ernsthaft beschäftigen. Und ich glaube, das geben diese an einen Sender/Empfänger ist nicht so abwegig, wie es auf den ersten in den Gleisen, den so genannten Wir haben inzwischen mit Überwachung auf Blick erscheint. Aber wir müssen wirklich ver- Balisen, durch. Diese Ebene ist noch Entfernung, Verhaltensanalyse und Wartungs hindern, dass sich in naher Zukunft alle betei- nicht fertig entwickelt. management sehr viel Erfahrung. Unsere ligten Parteien gegenseitig beschuldigen, Arbeitsweise funktioniert, darüber sind sich wenn etwas schief läuft. Wenn ERTMS letzt- alle einig, gleichgültig wie schwierig es sein endlich wirklich funktioniert, müssen wir von mag zu beweisen, dass man einer Störung dem Zeitpunkt an dafür sorgen, dass das 16 383813 RuG_02dWT.indd 16 11-06-2009 14:37:15 „Von Spielraum kann hier keine Rede sein” Hanns-Peter Engels hat das Fach von der Pike auf gelernt. Jetzt ist er der neue Geschäftsführer bei Georg Reisse. Ein Gespräch über Menschen, Mores und Mentalitäten. Wie hat es denn eigentlich angefangen, ein kleiner Junge, der Und all die Zeit bei der Firma Reisse? mit der Eisenbahn gespielt hat? „Nein, mit einer Unterbrechung von 6½ Jahren habe ich ebenfalls im „Ja ich habe mich schon als Kind für Modellbahnen interessiert. Gleisbau in der gleichen Firma gearbeitet wie mein Vater. Die Absicht, Mein Vater hatte eine mit meiner heutigen Tätigkeit vergleichbare die dahinter steckte, war, seine Nachfolge anzutreten. Aber dieses Arbeit in einem anderen Unternehmen. Mit Beendigung meiner Unternehmen geriet dann 1989 in Zahlungsschwierigkeiten und stellte Schulzeit auf dem Gymnasium mit Abitur als Abschluss hatte ich seine Arbeiten gänzlich ein, worauf die Gebrüder Reisse mit mir sehr eigentlich vor, Gymnasiallehrer für Mathematik und Sport als Beruf schnell übereins kamen, zu der ehemaligen Wirkungsstätte zurück zu zu werden. Während meiner Dienstzeit bei der Bundeswehr hat sich kehren. Hier konnte ich mich kontinuierlich weiterentwickeln.” dann herausgestellt, dass ich es künftig doch lieber mit erwachsenen Menschen zu tun haben möchte und die Berufsrichtung meines Und jetzt gibt es Georg Reisse GmbH als Tochter des nieder- Vaters einschlagen werde. Daraufhin habe ich ein Studium der ländischen Strukton Konzerns und Sie sind der neue Fachrichtung Bauingenieurwesen aufgenommen und dieses im Jahr Geschäftsführer. Hätten Sie sich das jemals träumen lassen? 1980 mit Diplomabschluss beendet. Im Zuge von Praktika hatte ich „Im Unterbewusstsein hatte ich schon damit gerechnet, dass man mir die Gelegenheit schon vielerlei praktische Erfahrung im Bereich als langjährigstem und auch erfahrenstem Mitarbeiter die Leitung des Gleisbau zu sammeln und noch im gleichen Jahr habe ich mein Unternehmens anvertrauen könnte als bekannt wurde, dass die Berufsleben bei der Firma Georg Reisse als ‚Jungbauleiter’ begon- Gebrüder Reisse ihr Unternehmen veräußern wollten. Alternativ hierzu nen. Man sieht hier deutlich, dass ich das Fach des Gleisbaus von stellte sich die Frage, ob die Geschäftsführung der Firma Georg Reisse der Pike auf gelernt habe und besitze zwischenzeitlich eine 28-jährige durch den neuen Mutterkonzern auch an einen externen Geschäfts- Berufserfahrung.” führer vergeben werden könnte. Schließlich hat man eine interne Lösung bevorzugt, wobei die Wahl aus drei Bewerbern auf mich fiel.” Sie müssen jetzt vorausschauen. „Selbstverständlich ist, dass unsere Produktpalette erweitert wird. Wir werden uns in den Bereich des Lightrail-Baus in Städten und - noch einen Schritt weiter - auch in den Bereich des Oberleitungsbaus und der Signalanlagen begeben. Fullservice-Provider ist die langfristige Perspektive. Aber so etwas ist nicht von einem auf den anderen Tag realisierbar, da man hierfür die entsprechend qualifizierten Mitarbeiter benötigt. Eine weitere Möglichkeit ist, dass unsere Muttergesellschaft in den v.g. Produktbereichen andere Firmen akquiriert.” Müssen eventuell zu übernehmende Unternehmen in die Umgebung von Reisse kommen oder kann es auch, nun sagen wir einmal ein Oberleitungsbauer in Hamburg oder München sein? „Es wäre wünschenswert, wenn diese Unternehmen in vielen Bundesländern angesiedelt sind, damit hätten wir dann die Möglichkeit, 17 383813 RuG_02dWT.indd 17 11-06-2009 14:37:16 den Bereich unserer Gleisb autätigk eiten gibt auch sehr viele, die in alten Kategorien Kontrollen sind gründlich. Dies haben wir flächendeckend auszubauen. Bislang waren denken. Der deutlichste Unterschied zwischen auch schon gespürt, als unser Tochter wir vornehmlich in den Bundesländern Sach- Niederländern und Deutschen ist ganz einfach unternehmen, ein Maschinenbetreiber aus sen Anhalt, Thüringen, Sachsen, Hess en, der: Niederländer sind offener und zugängli- Berlin, in den Niederlanden tätig war. Damals Rheinland-Pfalz und Bayern aktiv. Anfang cher für Erneuerungen als wir. Unsere Haltung lag die Messlatte für uns auch ein Stück diesen Jahres haben wir begonnen, unser ist konservativer und auch defensiver. Das höher als für die Unternehmen aus dem Tätigkeitsgebiet in Richtung Nordrhein- hängt auch damit zusammen, dass wir in eigenen Land.” Westfalen zu erweitern. Damit möchten wir unseren Gesetzen und Regelungen etwas eine Brücke hin zu unseren Kollegen von strenger als die Niederländer handeln. Das Die Technik in Ihrem Land stellt an Strukton Railinfra Zuid schlagen. So ist es uns Verhältnis zwischen Auftragnehmer und Auf Gleisbauer andere Ansprüche als in den möglich, das Ruhrgebiet mit seiner ausge traggeber ist stärker an Regeln gebunden. Niederlanden. Glauben Sie, dass man prägten Eisenbahninfrastruktur von zwei Um integrale Vereinbarungen zu ermöglichen, sich das ausreichend klar macht? Seiten aus für unsere Belange zu müssen auf jeden Fall einige der zurzeit ange- „Ich glaube, dass man sich den deutschen erschließen.” wendeten Vorgehensweisen geändert werden. Markt mit seinen Besonderheiten in den Dies verlangt bei uns einfach mehr Zeit, als Niederlanden ein wenig einfacher vorgestellt Ist es erforderlich, in allen Bundesländern es die Niederländer gewohnt sind; vielleicht hat, als es sich nun darstellt. Gleisbau in auch physisch präsent zu sein? ist hierzu noch einiges an Missionsarbeit Deutschland ist zweifellos erheblich aufwändi- „Sicherlich würde dies alles ein wenig notwendig.” ger als in anderen EU-Staaten, da hier, wie vereinfachen, denn sogar in den einzelnen bereits gesagt, Gesetze und Regelwerke Bundesländern herrschen unterschiedliche Wer soll das machen? offensichtlich strenger sind als in anderen Mentalitäten, auf die man wesentlich besser „Die Initiative muss mit großer Sicherheit von Ländern. Daher ist es erforderlich, selbst die eingehen kann, wenn man Mitarbeiter aus uns ausgehen, nicht nur von Reisse, sondern Initiative zu ergreifen, um die entsprechenden der Region beschäftigt, die sich mit den auch von einer breiten Schicht mittlerer Türen öffnen zu können. Demzufolge wird es Menschen in den betreffenden Regionen Unternehmen, die bereits jetzt für die einem niederländischen Unternehmen in auskennen.” Deutsche Bahn AG arbeiten. Diese sind am Deutschland schwerer fallen Fuß zu fassen als beweglichsten, am flexibelsten und werden dies bei einem deutschen Unternehmen in Gut, in fünf Jahren gibt es einen dadurch am ehesten in der Lage sein, den den Niederlanden der Fall sein würde. Wir Fullservice-Provider. Wünschen der Deutschen Bahn AG gerecht fanden es jedenfalls sehr angenehm, in den „Dieses Ziel ist in meinen Augen etwas zu zu werden. Es sind wohl weniger Unter Niederlanden zu arbeiten. Ich glaube nicht, optimistisch, ich denke, dass ein Zeitraum nehmen in Konzerngröße, es ist jedoch von dass ein Niederländer, der gerade von seiner von sieben oder acht Jahren realistisch ist.” Vorteil, wenn man einem Mutterkonzern ange- Auslandstätigkeit in Deutschland zurückkehrt, hört, der ein neues Land erschließen möchte.” das Gleiche sagen würde. Er wird festgestellt Gibt es denn in der Bundesrepublik auch haben, dass die deutsche Mentalität doch einen Markt für Fullservice-Provider? Deutsche Gleisbauer sind schon seit recht obrigkeitsergeben ist, die Handlungs „Das ist genau der Punkt, weshalb man mit längerem in den Niederlanden aktiv. weisen zahllosen Vorschriften unterliegen und Bedacht vorgehen muss. Zunächst ist die Man hat sie dort nicht gerne gesehen. bei der Erlangung einer sehr hohen Qualität Deutsche Bahn AG gefordert und muss hierzu Wie sieht das denn aus mit den keine Kompromisse eingegangen werden. die Rahmenbedingungen schaffen. Eigentlich Niederländern in Deutschland? Das Erreichen dieser Qualität wird durch ein gibt es den integralen Markt noch gar nicht, „Es verhält sich ähnlich, dies ist jedoch für ständiges Überwachen der Bautätigkeit fast alle Maßnahmen werden in den einzelnen Deutschland typisch. Wenn sie erstmals in seitens der Auftraggeberseite überwacht und Verträgen bzw. Aufträgen gewerkeweise abge- einer fremden Region arbeiten, in der sie sichergestellt, was einer typisch deutschen wickelt. Diese Verfahrensweise zu durchbre- zuvor noch nicht aktiv waren, fallen ihnen viele Verfahrensweise entspricht. Regelungen und chen ist eine echte Herausforderung und wir Dinge schwerer. Die Auftraggeber stellen Vorschriften haben oberste Priorität, ein können dabei gewiss eine Rolle spielen. dann schon ab und an besondere Anforde- Spielraum zwischen Theorie und Praxis ist Wichtig ist, an den richtigen Stellen bei der rungen an den ‚Neuen’. Wenn wir beispiels- kaum vorhanden, wobei wir selbst in einerlei Deutschen Bahn AG die Leute zu finden, die weise in München arbeiten wollten, würde der Hinsicht keine Kompromisse eingehen: bei erkennen, dass die Zukunft in der integralen Auftraggeber schon ein besonderes Augen- der Sicherheit. Hier lautet unsere Philosophie: Vorgehensweise liegt.” merk auf die von uns abzuwickelnde ‚Entweder wir arbeiten sicher oder gar nicht.” Baumaßnahme werfen. Wenn nun noch der Kennen Sie diese Leute schon? Auftragnehmer aus einem fremden Land „Es gibt schon einige, die ich kenne. Leute, stammt, werden besonders hohe Qualitäts die darüber genauso denken wie wir. Aber es anforderungen an ihn gestellt und die 18 383813 RuG_02dWT.indd 18 11-06-2009 14:37:16 Härnösand: Idylle wird Knotenpunkt Küstenort wird an Die Schweden sind sich einig: Härnösand ist eine Idylle, eine Perle in einer ganzen Reihe von Küstenorten, die man liebevoll auch als ‚Perlenkette’ bezeichnet. Provinzhauptstadt rund 400 km die Bothnia-Linie nördlich von Stockholm und am Fuße eines riesigen Naturschutzgebietes liegend, 25.000 Einwohner, ein kleines Juwel auf Hügeln, die Domkirche als Zentrum der Diözese standhaft in angeschlossen. der Mitte aufragend. Der Fluss Ångermanälven mündet breit in den Bottnischen Meerbusen. Die Idylle wird wohl bleiben, aber am westlichen Ufer, rund um den Bahnhof, war sie einen Moment lang doch gestört. Die Zukunft hat dieses Gebiet mit Beschlag belegt und eine riesige Baustelle hervorgebracht. Diese Baugrube machte deutlich, dass sich Härnösand unwiderruflich verändern würde. Jahrelang war die Stadt Endpunkt des Intercity aus Stockholm, wobei die Strecke von nur wenigen Reisenden am Tag genutzt wurde. Doch bald wird hier ein Gleis knotenpunkt mit Anschluss an die Bothnia-Linie entstanden sein. Und dann wird es plötzlich 50, 60 Züge pro Tag geben. 19 383813 RuG_02dWT.indd 19 11-06-2009 14:37:19 Härnösand erhält ein Fahrgastzentrum, ein Die Arbeiten in Härnösand werden die Stadt besiedelte Umgebung aus. „Dieses Bau- neues Gleissystem, einen umgebauten Bahn an die Bothnia-Linie anbinden, einem Mega- projekt ist für uns sehr wichtig”, sagt Anders hof, einen Busbahnhof und eine neue Infra projekt, der 190 km langen neuen Verbindung Gäfvert, Stadtrat in Härnösand. „Das bietet struktur für Fußgänger und Radfahrer. Strukton zwischen den Städten entlang der nördlichen uns bessere Verbindungen und Kommuni Rail hat damit einen Auftrag erhalten, der viel Küste von Kramfors bis nach Umeå und kationsmöglichkeiten. Das Projekt erhöht Arbeit mit sehr unterschiedlichen Ansprüchen Stockholm. Die Bothnia-Linie dient dazu die unsere Attraktivität in der Region und ver- verbindet, und zwar bis weit jenseits der nördlichen Regionen den südlichen näher zu schafft uns Zugang zu einem breiteren Baugrube in das Stadtzentrum. Zum ersten bringen und die Mobilität zwischen den nördli- Arbeitsmarkt.” Der Stadtrat hofft und erwartet Mal in ihrer Geschichte ist das schwedische chen Städten untereinander zu verbessern. auch, dass mehr Menschen auf ihren PKW Unternehmen Generalu nternehmer für ein Ersteres betrifft vor allem den Gütertransport, und LKW verzichten, wenn sie auf dem multidisziplinäres Projekt, das Gleise, Elek- das Zweite bezieht sich vor allem auf Schaf- Schienenweg selbst und mit ihren Waren trifizierung, Signalwesen und Telekommuni- fung von Arbeitsplätzen und Ausbildungs- rascher und sauberer bis nach Umeå und kation umfasst. Das Projekt beinhaltet die möglichkeiten. In Härnösand nichts zu tun Stockholm gelangen können. Heute muss komplette Verlegung mehrerer neuer Gleise hätte bedeutet, dass das Städtchen zu einer man noch elf Stunden mit dem PKW oder in und um den Bahnhof, die Erneuerung der Art Flaschenhals bei den Schienenverbin- Bus von Umeå fahren, um in die Hauptstadt Anschlüsse an vorhandene Gleisstrecken, die dungen geworden wäre. zu gelangen. Nach 2009, wenn die Bothnia- Errichtung elektrischer Anlagen und Kommu- Linie in Betrieb sein wird, sind es nur noch nikationssysteme sowie die Beleuchtung von Mit dem, was jetzt an Möglichkeiten dazu Bahnsteigen und Fußgängertunneln. Im kommt, kann Härnösand Sundsvall gegen - Übrigen gibt es zwischen Härnösand und über dem bestimmt drei Mal so großen Bruder Inzwischen - nicht weit von Härnösand ent- dem südlicher gelegenen Sundsvall drei in der Provinz, nur einige dutzend Kilometer fernt - leistet Strukton Rail mit der Verlegung Kreuzungsbahnhöfe, die sich im Bau befind- entfernt, anders auftreten. Härnös and kann von 100 der 190 km Doppelgleis darüber en. Dort ist Strukton Rail für die Oberleitungen dann Hauptstadt sein, Verwaltungsz entrum hinaus noch einen erheblichen Beitrag zur verantwortlich. Insbesondere die Arbeiten in und religiöses Zentrum. Entstehung der Bothnia-Linie selbst. In der der Stadt erfordern eine sorgfältige Sundsvall ist schon seit längerem Verkehrs kurzen Sommersaison des Jahres 2007 hat Abstimmung mit dem großen Projektentwickler knotenp unkt, besitzt eine blühende Wirtschaft, das Unternehmen 50 km und im Jahre 2008 Peab, der für die weitere Entwicklung und hat ein regionales Krankenhaus und übt 25 km verlegt, der dritte und letzte Teil wird Erschließung der Region verantwortlich ist. die größte Anziehungskraft auf die dünn in 2009 fertiggestellt werden. fünf Stunden Zugfahrt. 20 383813 RuG_02dWT.indd 20 11-06-2009 14:37:22 Klein aber fein ProRail haucht der alten internationalen Güterverkehrsstrecke Maastricht-Lanaken neues Leben ein, ein Projekt bei dem Wasserstände und das Verhalten von Tieren die Planung beeinflussen. Minister Camiel Eurlings gab im September 2007 das Startsignal für die Reaktivierung der niederländisch-belgischen Schienenstrecke Maastricht-Lanaken. „Ein wunderschöner Impuls für den Güterverkehr hier in der Region. Dank dieser Verbindung macht die wirtschaftliche Entwicklung in dieser Euregio große Fortschritte.” Der Minister sprach von der sechs Kilometer langen eingleisigen Strecke, einer Verbindung zwischen den Hauptstrecken in Maastricht und dem öffentlichen Gleisterminal in Lanaken, wo die Belgier ein neues Gewerbegebiet einrichten. Achtzehn Jahre lang hat die Strecke brachgelegen, jetzt hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen ProRail den Auftrag für die Erneuerung der vier Kilometer bis zur belgischen Grenze erteilt, wobei die verbleibenden Kilometer den Kollegen von Infrabel überlassen wurden. Strukton Rail erhielt den Auftrag und hat Kees van Buul als Projektleiter eingesetzt. Eine leichte Aufgabe, wie es auf den ersten Blick schien und gleistechnisch völlig problemlos. Aber für Van Buul war das eine spannende Aufgabe. „Klein aber fein. Dieses Projekt führt einen mitten in die Gesellschaft. Von ganz oben bis ganz unten: Man hat wirklich mit allem und mit jedem zu tun.” 21 383813 RuG_02dWT.indd 21 11-06-2009 14:37:24 Zwei Jahre sind für das Projekt eingeplant. kommt eine neue, schalldämpfende Gleis haltigen Exstenzsicherung von Mauereid ech- Mitte 2009 soll auf jeden Fall der nieder- konstruktion. Während der Arbeiten wird die se, Waldeidechse und Blindschleiche nicht im ländische Teil fertig sein. Das ist eine lange Brücke eingepackt und darunter hängen Wege stehen. Und weil sich Eid echsen nur an Zeit für vier Kilometer Streckenerneuerung. Behälter. Die Arbeit können wir nur im Frühling sonnigen, aber auch wieder nicht zu warmen Aber diesmal dominieren ganz andere als die und im Sommer erledigen, wenn die Wasser Tagen fangen lassen, musste auch vor diesem üblichen Faktoren die Planung - und gerade stände relativ niedrig sind; der Schiffsverkehr Hintergrund geplant werden. diese Faktoren machen die Arbeit nach muss ungehindert passieren können. Allein Ansicht von Kees van Buul so interessant. schon unter dem Gesichtsp unkt der Umwelt Im Jahr 2010 sollen die ersten Güterzüge auf Entscheidend sind die Wasserstände der ist das eine Arbeit, die man sehr sorgfältig der erneuerten Strecke fahren. Im Hintergrund Maas und das Verhalten geschützter Tiere ausführen muss. Man benötigt eine ganze haben Unternehmer zu beiden Seiten der und Pflanzen auf der allmählich zuwuchernden Reihe von Genehmigungen, bevor man über- Grenze die Idee, dass einmal auch Lightrail- Gleisstrecke. haupt anfangen kann.” Fahrzeuge diese Strecke befahren können. Dies dient der Förderung der geistigen Mobi Die Maasbrücke, 1926 errichtet und 220 m Dann kommt noch die Tatsache hinzu, dass lität zwischen den Universitäten in der Region. lang, ist schon seit mehr als 15 Jahren die nicht mehr genutzte Strecke zu einem Von Eidechsen weiß man, dass sie sich an ständig für den Schiffsverkehr geöffnet und Spielplatz für seltene Pflanzen und Tiere intensiven Schienenverkehr gewöhnen. Woran diente in all der Zeit keinem Zweck. „Die wurde, auch hier eine Reihe von Verfahren, sie sich nie gewöhnen werden, sind Greif- Brücke wird gereinigt und neu gestrichen, der Genehmigungen und zahlreiche Gespräche. vögel und Menschen. Und dabei sind doch Aufzugsmechanismus wird erneuert, und es Die Gleispläne von ProRail sollten der nach- Letztere diesmal ihre Retter. Jede halbe Stunde eine Eidechse Erst die Tiere, dann das Die alte Strecke, die 2007 gesäubert wurde, zeigt jetzt, im Frühling 2008, schon wieder das erste Grün an den Rändern. Die Beine weit gespreizt und die Arme ausgebreitet stehen die Gleis. Bericht über eine beiden Männer einander gegenüber, ein älterer und ein jüngerer, bewegungslos, wie zwei Sumoringer, von denen einer seine Kontaktlinsen verloren hat. „Ja!” ruft der eine. Und dann kleine Völkerwanderung. beginnen sie mit ihrem Tanz. Jeder von ihnen vollführt mit seinen Füßen die Hälfte eines Kreises. „Dort”, ruft der andere, der Tanz hat gerade ein paar Sekunden lang gedauert. Wie der Blitz schießt eine Hand zum Boden. „Hab’s.” Die Männer richten sich auf und aus einem Faustpaar blickt ein dunkles Köpfchen hervor. Eine Mauereidechse. „Ein junges Männchen”, sagt der eine. „Die sind schnell, allerdings haben sie kein Durchhaltevermögen.” Das Tier nimmt vorübergehend Unterkunft in einem Marmeladentopf. Die Tatsache, dass im Norden Maastrichts, westlich der Maas, Mauereidechsen, lebendgebärende Eidechsen und Blindschleichen leben, war bekannt. Sie hatten ihren Lebensraum den Ideen des Kolonialingenieurs Carel Diederick du Moulin zu verdanken. 1772, gerade zum Direktor der Abteilung für die Befestigung der oberen Maas ernannt, begann er mit der Planung und Errichtung eines Rings von Festungswerken, um die bösen Franzosen fernzuhalten. Ein großer Teil seiner Festungen wurde im 19. Jahrhundert geschliffen, weil sie der modernen Kriegskunst nicht mehr standhalten konnten. Was blieb, waren „die Hoge und Lage Fronten.” Aufeinander gestapeltes Gestein, Kräuter und Strauchwerk bildeten ein ideales Biotop für die kleinen Tiere. Und die Gleisstrecke war in der Nähe. 22 383813 RuG_02dWT.indd 22 11-06-2009 14:37:24 Vor achtzehn Jahren befuhr zum letzten Mal ein Zug die Strecke Im Herbst 2007 wurde die Strecke gesäubert. Bäume an beiden Seiten Maastricht-Lanaken. Dann entwickelte sich diese Strecke ganz all- blieben stehen, wegen der Fledermäuse. Rapunzel-Glockenblume und mählich zu einem lang gestreckten und kaum durchdringbaren Natur Majoran mussten bis auf weiteres auf einem kleinen Feld neben dem reservat. Die Bäume wurden zum Wohnort für Fledermäuse. An den Gleis gemeinsam vorübergehenden Aufenthalt nehmen. Im Winter wur Rändern wuchsen wilder Majoran und Rapunzel-Glockenblumen, beide de die Strecke abgeschirmt, sodass kein Reptil hinein oder heraus selten und geschützt. Innerhalb eines Jahres zogen die ersten Reptilien konnte. An den Rändern wuchsen handgestapelte steinerne Mauern über die Strecke in Richtung Lanaken. Das Biotop gefiel, jedenfalls in mit eingebautem Wohnkomfort in die Höhe, die Tiere sollten vom alten dieser Richtung. Allerhand Schotter bot Unterkunft und Schutz. Wenn Niedrigbau in den modernen Hochbau wechseln. Die Tiere hatten die Sonne brannte, wurde die Steinschicht warm, wärmer als der Tag kaum eine Ahnung von all der Geschäftigkeit, sie verbrachten im selbst, und von Wärme wird man wach, erwachen in Sträuchern voller Verb orgenen ihren Winterschlaf. Erst im April und Mai diesen Jahres, schmackhafter Insekten, keine Probleme mit diesen riesigen Zwei als die Frühlingssonne das alte Gestein erwärmte, würden sie sich beinern um einen herum, denn dieser Zweibeiner, das ist der wahre wieder blicken lassen und könnten dann gefangen werden. Und das ist Feind. Hier hatten die Tiere ein echtes kleines Paradies. Sie haben es nun eine Aufgabe der beiden Männer, die ihren Tanz auf der Strecke rasch einander weitererzählt und so wurde die Gleisstrecke zur nörd- vollführen. lichsten natürlichen Population von Mauereidechsen der Welt. Blindschleichen und lebendgebärende Eidechsen gelangten mit den Denis Frissen und Bert Kruyntjens haben sich still auf die Gleise Mauereidechsen in dieses neue Biotop. gesetzt. Zwischen ihnen ist gerade eine Eidechse unter dem Schotter verschwunden. Denis und Bert sind professionelle Naturschützer. Mauereidechsen gelten als stark gefährdet und genießen nach der Beide sind erfahrene Kenner und Fänger. Hier organisieren sie die Jagd Berner Konvention strengen Schutz. Auch die Blindschleiche und die namens RAVON, die ihrerseits wieder im Auftrag von Strukton arbeitet. lebendgebärende Eidechse sind geschützte Arten. Rapunzel- Reihum entfernen sie vorsichtig etwas von dem Schotter. Von der Glockenblume, dazu wilder Majoran oder Oregano stehen gar auf der Eidechse noch keine Spur. Um wie viele Tiere geht es eigentlich? roten Liste. Besser geschützt kann man nicht sein. ProRail sah sich „Davon haben wir eigentlich eine gute Vorstellung.” Eine Schätzung, nun vor eine zweifache Aufgabe gestellt: die alte Gleisstrecke reak- basierend auf zahllosen Beobachtungen und wissenschaftlich unter- tivieren und den Tieren, die dort leben, gleichzeitig eine dauerhafte mauerten Grundsätzen zeigt, dass - getrennt voneinander lebend - Heimat bieten. Die Stiftung RAVON - ein Klub von Forschern, speziali- rund hundertzwanzig Mauereidechsen und zwanzig lebendgebärende siert auf Reptilien, Amphibien und Fische - hat dann einen umfang- Eidechsen auf der Strecke ihr Zuhause haben müssen. Und Blind reichen Plan ausgearbeitet: Inventarisierung, neues Unterkommen, schleichen? „Keine Ahnung. Die leben im Verborgenen. Alles, was Fang und Umzug der Tiere. Für die Umsetzung dieses Plans waren drei man fängt, ist einfach ein schöner Erfolg.” Jahreszeiten eingeplant, Herbst, Winter und Frühjahr, und zwar genau in dieser Reihenfolge. Die Gleisarbeiten waren deshalb genau auf diese Bert entfernt einen weiteren Stein. „Mal schauen, ob wir sie ausgraben Tätigkeiten abzustimmen, zu planen und durchzuführen. können. Sonst ärgern wir sie ein bisschen und jagen sie mit einem Grashalm unter den Steinen hervor.” Heute ist ein idealer Tag, ungefähr 16, 17 Grad, abwechselnd Sonne und Wolken. „Je wärmer es wird, umso schneller sind sie. Und wenn es zu warm wird, dann kann man die Sache einfach vergessen, dann verbergen sie sich im Schotter.” Sechsmal waren die Männer jetzt schon auf Jagd. Bisher haben sie fünfzig Mauereidechsen und zwanzig Blindschleichen gefangen und fortgebracht. Im Mai und Juni haben sie noch zu tun. Dann ist es vorbei mit Fangen und Völkerwanderung. Bert und Denis machen sich noch einmal an einigen Steinen zu schaffen. Aber sie können jetzt so lange warten, wie sie wollen, die Eidechse lässt sich nicht mehr blicken. „Das ist ja eine ganz Gewitzte”, meint Bert. Ja, auch im Eidechsenland gibt es Kluge und Dumme. Für heute machen Denis und Bert Schluss. „Eine Eidechse pro halbe Stunde, kann man ungefähr sagen. Das ist etwa der Durchschnitt.” Im September 2008 hatten sie 107 Mauereidechsen, vier lebendgebärende Eidechsen und 99 Blindschleichen gefangen und in ihr neues Appartmenthaus gebracht. Die Gleisarbeiten konnten wirklich beginnen. 23 383813 RuG_02dWT.indd 23 11-06-2009 14:37:25 Kabelvision Wie ein neuer Kabelbetrieb sich zu einem Risiko-Energieunternehmer entwickeln kann. Lex van Seventer schaut sich den Weg an. Irgendwann mitten im Gespräch wird es Lex van Seventer etwas zu viel. Hat er nicht erzählt, dass die Weichenheizungen eines der Spezialgebiete sind, dem sich Strukton Rail Kabel widmen möchte? Der Berichterstatter meint: „Weichenheizungen und Spezialgebiet … da müssen doch einfach ein paar Kabel verlegt werden und das war’s doch dann!” Da brennen ihm eben die Sicherungen durch. „Eigentlich schon”, sagt er und runzelt dabei die Stirn, „aber es muss auch richtig funktionieren. Wenn man sich die größte Störung von 2007 in den Niederlanden ansieht, dann stand diese mit nicht funktionierenden Weichenheizungen in Verbindung. Ein Tag Schnee und die gesamte Strecke lag still. Deshalb ist dies ein interessanter Markt für uns. Es geht darum, wie man mit Gas, elektrischer oder besser gesagt nachhaltiger Energie die Weichen einsatzbereit halten kann.” Entschuldigung… mit Gas, mit dauerhafter Energie? Aber wir sprechen hier doch über einen Kabelbetrieb? „Ja schon, aber in einem Kabelbetrieb geht es ja nicht nur um Kabel. Es geht hier um die unterirdische Infrastruktur als Ganzes.” Wenn man mit Lex van Seventer, dem Geschäftsführer von Strukton Rail Kabel, spricht, dann geht es größtenteils um die vielen Missverständnisse, die in Bezug auf den Begriff Kabelbetrieb bestehen. Aber hauptsächlich geht es um Ambitionen. Van Seventer sieht es als seine Aufgabe, aus Strukton Rail Kabel einen hochwertigen Betrieb zu machen und nicht nur einen weiteren mit vielen Angestellten, die scheinbar einfache Arbeiten ausführen. Und was das Wörtchen „hochwertig” alles bedeutet, da wird die Allgemeinheit noch Augen machen. Warum ein Kabelbetrieb und warum erst jetzt? Wenn es sich hierbei um eine sinnvolle Tätigkeit handelt, dann müsste diese doch schon längst bei der Nederlandse Spoorwegen existieren? Van Seventer: „Kabelarbeiten werden als minderwertig angesehen. Auch jetzt gibt es noch Mitarbeiter im Betrieb, die Kabelarbeit drittklassig finden. Sie denken, dass sie diese Arbeiten besser vergeben können. Strukton ist jedenfalls ein hochwertiger Betrieb mit umfassendem Service und um das Verlegen von Kabeln kümmern wir uns nicht.” Höhere S pannungsniveaus So ging es Jahrzehnte lang, ohne dass sich der Bedarf nach einem eigenen Kabelbetrieb ergab. Im Mai 2007 wurde allerdings die Geschäftseinheit Strukton Rail Kabel gegründet. Van Seventer: „Strukton hat sich inzwischen zu einem Dienstleister mit umfassendem Service entwickelt und dann geht es einfach nicht mehr ohne eigenen Kabelbetrieb. Dies hat auch mit den Ansprüchen zu tun, die durch Auftraggeber wie ProRail an uns und unsere Arbeit gestellt werden. Hinzu kommt, dass dies ein großer und interessanter Markt ist, der stetig expandiert.” 24 383813 RuG_02dWT.indd 24 11-06-2009 14:37:28 Aber was ist daran dann hochwertig? Van Ein weiteres Ziel ist die Entwicklung eines Die Idee ist, dass Strukton in Zukunft nicht nur Seventer: „Welche Kabel werden verwendet, Kabel- und Leitungskontrollsystems. Van ganze Stationsbereiche mit Elektrizität und wie werden sie verlegt, wie werden sie ange- Seventer: „Die meisten Schäden und Wärme versorgt, sondern sogar angrenzende schlossen, wie werden sie zusammenge- Störungen entstehen an Kabeln und Schweiß- Siedlungen und zwar für einen Preis, mit dem schweißt, wie wird der Widerstand gemessen nähten. Das ist nicht verwunderlich, wenn die großen Kraftwerke nicht mithalten können. und in welchem Bereich liegt das Kabel, man weiß, dass manche Kabel schon über Van Seventer: „Das habe ich mit Risikobetrieb trocken oder nass? Mit einem Kabel von fünfzig Jahre alt sind. Das Beheben dieser gemeint: dass Strukton sein Geld bald weni- 220 V kann jeder zurechtkommen. Bei einem Störungen gehört selbstverständlich zum ger dadurch verdient, dass sie sich für ihre Kabel von 25.000 V bis 110.000 V ist das Arbeitsumfang eines Dienstleisters mit umfas- Produkte und Dienstleistungen bezahlen las- schon anders. Und jetzt möchten wir mit sendem Service dazu. Noch besser ist es sen, sondern über mehrere Jahre hinweg Spannungen von 25.000 V bis 110.000 V natürlich, wenn wir die Störungen verhindern durch ihre eigene Investition in die diesbezüg- arbeiten, für die Hauptstromversorgung des können. Das funktioniert aber nur dann, wenn liche Verwaltung und Instandhaltung. In ver- Eisenb ahnnetzes. Diese Art von Arbeit über- wir wissen, was sich im Boden befindet, in schiedenen Ländern läuft diese Entwicklung nehmen nicht unsere normalen Auftraggeber, welchem Zustand es ist und welche Prognose bereits an. Die Verknüpfung von Wärme und sondern die großen Energiebetriebe, die wir für die Lebensdauer gestellt wurde. Mit die- Kraft ist wirklich das Hauptaugenmerk in der jetzt zu unseren Kunden machen wollen.” sem Wissen können wir Kunden genaue Diskussion um dauerhafte Energie. Unsere Angaben darüber geben, mit welcher vorbeu- Beteiligung an der Diskussion zeigt einmal Die Erweiterung des Spannungsniveaus ist ein genden Instandhaltung Störungen verhindert mehr, dass ein Kabelbetrieb nicht aus- Spezialgebiet. Ein zweites bezieht sich auf die werden können. Wir sind derzeit dabei dieses schließlich Kabel verlegt, sondern noch viel, Weichenheizungen, unabhängig davon, ob System aufzubauen.” viel mehr umfasst.” diese mit Gas, elektrisch oder mit nachhaltiE nergie ger Energie, beispielsweise mittels Wärme / Hin Kältespeicherung, betrieben werden. Dabei Der Schwerpunkt der Arbeiten liegt vorläufig wird Wärme aus dem tiefen Untergrund mit- noch auf der Verwaltung einiger großer tels Wasser oberirdisch eingesetzt und um- Projekte, die zu den klassischen Kabelarbei- gekehrt; überschüssige oberirdische Wärme ten hinzugerechnet werden können. Die wird in den Untergrund abgeleitet. Aber für wichtigsten Tätigkeiten sind das Anlegen einer Wasser und Gas haben wir doch die Wasser- verbesserten Version des niederländischen bzw. Gasbetriebe? Van Seventer: „Nein, weil Zugbeeinflussungssystems ATB in Nord- große Energieunternehmen wie Nuon nicht die Holland und die Abwicklung von ERTMS Stufe gesamte Gleissicherheitssituation kennen. 1 auf der Hafeneisenbahnlinie zwischen Dies ist ein wesentlicher Bestandteil unserer Maasvlakte und Barendrecht. Das sind große Arbeit.” Projekte, aber in Zukunft lässt sich laut Van zur nachhaltigen Seventer noch ein ganz anderer Markt erkenAn dritter Stelle stehen Bohrungen und Pres- nen, nämlich der des Risikobetriebs. Das sungen, die laut Van Seventer in unserem diesbezügliche Zauberwort lautet Verknüpfung Geschäftsbereich und bei einer Tätigkeit, die von Wärme und Kraft. „Dies beinhaltet den zum Kabelbetrieb gehört, unentbehrlich sind. Bau von Heizkraftwerken, die einen viel höhe- „Ob es nun um eine Bundesstraße oder um ren Ertrag bieten als die klassischen Kraft- einen Fluss oder um einen Deich geht, wir werke, die auf Abstand arbeiten. Das müssen darunter hindurch. Dafür sind ver- Geheimnis liegt darin, dass bei Heizkraft- schiedenste Voruntersuchungen erforderlich, werken die bei der Elektrizitätsp roduktion frei- um die geeignete Vorgehensweise zu ermitteln. werdende Wärme verwendet und nicht über Mit welcher Bodenart hat man es zu tun, das Kühlwasser in den Fluss abgeleitet wird, welches sind die geohydrologischen Merkmale wie dies bei den großen Elektrizitätsbetrieben des Gebiets, wie arbeitet man mit der Hilfsflüs- der Fall ist. Dabei geht über die Hälfte der sigkeit, die angewendet werden muss bis das verbrauchten Energie verloren - Energie, die Kabel aus dem Rohr gezogen ist. Alle diese bei der Verknüpfung von Wärme und Kraft Fragen müssen wir beantworten können.” größtenteils erhalten bleibt.” 25 383813 RuG_02dWT.indd 25 11-06-2009 14:37:29 Ein Instandhaltungsauftrag für halb Norwegen Die norwegische Wie man in raschem Tempo Fuß fassen kann! Das ist in wenigen Worten die noch kurze Lebensgeschichte von Strukton Rail in Norwegen. Mit der Übernahme Anfang 2008 des Niederlassung wartet Oberleitungsspezialisten Betonmast Bane entwarf das Unternehmen die Konturen eines potenziellen Alleskönners, eines Fullservice-Providers wie er im Buche steht. Nicht lange danach bis zum Jahre 2013 gewann man den Wettbewerb um einen Wartungsvertrag für 500 Kilometer Gleis, der bis 2013 läuft. Zur Bedeutung dieses Projekts sagt Hans Repsgård, Manager des skandinavischen 500 Kilometer Gleis. Maschinenparks: „Das passt wunderbar zu unserer Strategie in Norwegen große Maschinen einzusetzen. Der Vertrag macht uns zum Fullservice-Provider bei Erneuerung und Wartung in Ein großer Schritt für unserem Land.” ein Unternehmen im Der Vertrag mit dem Infrastrukturunternehmen Jernbaneverket deckt 50 % der gesamten norwegischen Railinfrastruktur ab. Der Wartungssektor umfasst die westlichen und die östlichen Wachstum und gut für Gleisregionen in Norwegen, begrenzt durch Kristiansand im Süden, Stavanger im Westen, Oslo im Osten und Bergen im Norden. Auch die stark befahrene Region rund um Oslo gehört dazu. die Auslastung der Die Maschinen von Repsgård, die ´Nordic fleet´, stehen für die Bewältigung dieser Aufgabe Großmaschinen. bereit. Das Projekt versorgt mindestens vier Maschinen mit Arbeit, eine Stopfmaschine, eine Weichenstopfmaschine, einen Stabilisator und einen Schotterpflug. Besetzt werden die Maschinen von Norwegern, die von ihren schwedischen Kollegen unterstützt werden. Wer schnell wächst, muss mit einem Mangel an Spezialkräften rechnen. Neue Mitarbeiter kommen hinzu und 383813 RuG_02dWT.indd 26 11-06-2009 14:37:34 die Schweden sind da, um ihre Kenntnisse bedeutet, dass wir, da Signalspezialisten in immer ganz klar. Heute, mit einem großen und und ihre Erfahrung systematisch an diese Norwegen selten sind, ein komplettes Projekt internationalen Unternehmen wie Strukton als neuen Leute weiterzugeben. abliefern können.” Auftragnehmer, ist es für Jernbaneverket wichtig, die Rolle des Auftraggebers aus „Im Moment arbeiten wir an einem Schulungs Bjørnerud weiß, wovon er spricht. Er hat 16 zubauen. Gleichzeitig müssen wir uns - als programm für unser Personal”, erklärt Jahre lang im Signalwesen bei Jernbaneverket norwegischem Unternehmen, das Teil der Projektmanager Kjetil Bjørnerud. „Mit Blick auf gearbeitet. Viele seiner früheren Kollegen sind europäischen Strukton ist - die Fertigkeiten unsere weitere Entwicklung suchen wir u.a. jetzt seine Auftraggeber. Vor rund einem Jahr aneignen, die zu einem großen und profes- Maschinenführer und Gleisarbeiter. Wir haben hat er bei Strukton angefangen. Sein Beweg- sionellen Lieferanten gehören.” inzwischen drei Leute eingestellt, die alle grund für Strukton zu arbeiten war der Fahrbefugnisse haben und es werden noch gleiche, wie bei vielen anderen auch: Er wollte Bjørnerud hat Vertrauen in die Zukunft. „Es mehr kommen.” für ein breit aufgestelltes Unternehmen mit sieht so aus, dass der Druck auf die Schiene genügend Personal, Mitteln und Unterstützung in Norwegen heute größer ist als früher. Aber Bjørnerud plädiert für die Integration von arbeiten, um sich zum größten Lieferanten von vielleicht dürfen wir auch nicht allzu laut rufen, Gleisbauarbeiten und Leit- und Sicherungs- Jernbaneverket zu entwickeln. dass wir soviel in Wartung und Qualitäts technik. „In jeder Schicht gibt es Spezialisten verbesserungen bei unseren Gleisen investiert für das Signalwesen, die Weichen einstellen „Für uns ist es ein Vorteil, dass ich von haben. Die Eisenbahn, insbesondere in der und überprüfen, ob die Toleranzen stimmen. Jernbaneverket komme. Ich kenne den Region rund um Oslo, wird zu mehr als 100% Indem Signalleute in das Projekt eingebunden Auftraggeber und ich weiß, wie es da abläuft. genutzt. Jernbaneverket erkennt allmählich, werden, sind wir in der Lage ein hohes Für Jernbaneverket ist das, was heute in dass das ein Problem ist. Daher glaube ich, Serviceniveau aufrecht zu erhalten. Ich bin Norwegen passiert, neu. Früher hat Jernbane dass in Zukunft noch mehr in die froh, dass wir gemischte Schichten haben. verket mit vielen kleinen Unternehmern gear- Eisenbahninfrastruktur investiert wird.” Das ist ein riesiger Vorteil. Denn das beitet, und die Rollenverteilung war nicht 27 383813 RuG_02dWT.indd 27 11-06-2009 14:37:40 Rolling Stock nimmt Fahrt auf Komplett-Dienstleister rüstet immer öfter auch Züge aus. In fünf Jahren ist die neue Betriebseinheit Strukton Rolling Stock ein 200 Waggons dazu, die für 50 lange Doppeldecker reichten. Mit vollwertiger Zweig des internationalen Unternehmens, beruhend auf gründlichen Revisionen und einer Veränderung der Lebensdauer bei den drei Pfeilern Antrieb, Verkabelung und Wartung, und in Europa älteren Zügen begann Strukton Systems schon vor Jahren. Zunächst besser bekannt als Technology, Service Center und Maintenance. machte man sich an die Intercity-Fahrzeuge (ICR). Seit diesem Jahr Strukton Rolling Stock ist die Gestalt gewordene Ambition eines Full sind die Frontwaggons - im Jargon ICM genannt - an der Reihe. Fast service-Providers, der in zunehmendem Maße auch die Technik im kein Zug in diesem Land, an dem Systems nicht Wartungsarbeiten Zug selbst seinen Kompetenzen zurechnet. Mit einem Team von zu durchgeführt hätte. nächst 60 Mitarbeitern kann Martien Janse, früher beim NS- War tungsunternehmen NedTrain, der Zukunft Gestalt und Inhalt geben. ‘Launching C ustomer ’ Der Einzug des Teams von Alstom im Jahre 2005 gewann schon bald Martien Janse und seine Kollegen haben etwas, auf dem sie aufbau- durch einen bemerkenswerten Auftrag aus Chicago Gewicht. OATS, en können. Zwei der drei Einheiten, Technology und Service Center, Betreiber von vollautomatischen Fahrzeugen auf dem internationalen konnten bereits erhebliche Reputation aufbauen, bevor sie - damals Flughafen O’Hare, erlebte, dass die Lebensdauer der 20 Jahre alten noch unter der Flagge von Strukton Systems - ein neues Leben Fahrzeuge um weitere 20 Jahre verlängert wurde, und zwar durch begannen. Die Abteilung Maintenance ist neu - der verhaltene aber Planung, Test und Einbau neuer elektrischer Antriebsanlagen. Eine logische Schritt an einen Markt, der sich von selbst generiert, wenn Erfolgsgeschichte, die möglicherweise einen attraktiven Nachlauf auf man nur intensiv genug mit Steuer- und Antriebssystemen für alte einigen Flughäfen in Frankreich, wo die Transportunternehmen mit den und neue Züge arbeitet und sich ab und zu auch einmal umschaut. gleichen Alterungsproblemen bei ihren Fahrzeugen zu tun haben wie in Chicago. Aber sollten sich diese Aussichten nicht realisieren lassen, Zwei Schritte in der Zeit zurück, und die Fundamente des Unter- dann gibt es auf jeden Fall noch einen Großauftrag aus Indien. Mit nehmens werden erkennbar. Martien Janse: „Mit der Übernahme von diesem Auftrag trat Rolling Stock als David in den Ring, in dem sonst Holec 1999 konnte Strukton die in Jahrzehnten aufgebauten Kennt- nur Goliaths waren, nämlich die großen internationalen Zugsystem- nisse zu Zugsystemen und die Fähigkeit, Steuerungssysteme in bauer. Zügen einzubauen, ins Haus holen. 2005 kam ein Team von Alstom dazu, spezialisiert auf elektrische Antriebssysteme. Diese Teams „BHELL, und damit Indian Railways, ist für uns ein launching customer”, ergänzen einander. Wenn man den Antrieb austauscht, muss auch erklärt Martien Janse auf die Frage nach der Bedeutung dieses verkabelt werden; wenn man neu verkabelt, dann hat man auch mit Auftrags. „Wir werden da die elektrische Ansteuerung sowohl der elek- dem Antrieb zu tun. Beide sind im Neubau aktiv und haben sich bei trisch betriebenen als auch der Dieselzüge mit neuer Technologie Strukton ziemlich schnell eine Position in einem zweiten Nischenmarkt versehen. Die Potenz, die hinter diesem Auftrag steckt, ist gewaltig; erkämpft, nämlich im Markt der Mid-Time-Revision von Zügen, Anschlussaufträge sind zu erwarten. Außerdem gibt es in Mumbay den U-Bahnen und Shuttles.” Wunsch, dass wir unsere Sachkunde auch bei der Herstellung von Fahrzeugen einbringen.” Und die letztere Entwicklung führt Martien Der Steuerungszweig - damals noch Strukton Systems genannt - war Janse in wenigen Sekunden von Indien nach Schweden. „Die Tat- zwischen 2000 und 2005 im Auftrag des Zugbauers Bombardier für sache, dass sich Strukton intensiv für PPP-Projekte im Railinfra-Sektor Engineering, Vorproduktion, Installation und Testarbeiten im Zusam- einsetzt, ist nichts Neues mehr.1 Die Tatsache, dass wir zu Tram Team menhang mit elektrotechnischen Systemen in 668 Waggons des gehören, das sich für das Tvärbana City-Projekt in Stockholm NS-Doppeldeckers VIRM verantwortlich. 2007 kamen noch einmal beworben hat, ist aber weniger bekannt. Sollte daraus etwas werden, 28 383813 RuG_02dWT.indd 28 11-06-2009 14:37:40 sorgen wir gemeinsam mit Karosseriebauern ist die Entwicklung, dass lokale Behörden das”, so schlussfolgert er, „bedeutet, dass für die neuen Straßenbahnen.” gleichsam langfristig und komplett versorgt wir ein Gesamtpaket bei der Wartung anbie- werden wollen, wenn es um die Entwicklung ten müssen. Das werden wir nicht alleine Wenn man die Sensibilität für den Markt an regionaler Beförderungsstrukturen geht. Siehe machen, sondern mit Partnern, die die das Verständnis des Inneren von Schienen Stockholm. Dort können wir - außer beim mechanische Kompetenz im Haus haben.” fahrzeugen koppelt, kommt die dritte Spe Neubau - auch bei der Wartung von Fahr- zialität bei Rolling Stock, Maintenance, schnell zeugen eine Rolle spielen. Und schließlich Die ersten Schritte wurden bereits gemacht. näher: jung, noch nicht ausgewachsen, in - aber auch nicht unbedingt heute - gibt es Mit Connexxion ist ein Vertrag über die guter Gesellschaft, geschickt, sachkundig und noch die Entwicklung, dass immer mehr Wartung eines von NS geleasten Regiona l- europäisch orientiert. Aber Wartung, einfache Transportunternehmen selbst keine Ahnung zugs vom Typ MAT 64 abgeschlossen und regelmäßige Wartung, die einfachste mehr von Wartung haben.” worden. In den Niederlanden laufen Ge- Sache der Welt, was ist daran so neu, dass spräche zwischen NedTrain, Stork und dies so einen Aufwand rechtfertigen würde? Auf Martien Janse: „Schon Ende des letzten W artungspaket strategische Kooperation mit dem Ziel einer Jahrhunderts wurde erkennbar, dass zumin- Janse sieht, wie sich die Transportuntern eh- sicheren und effizienten Nutzung der Man dest ein Teil der Sicherheit bei Zügen - die men nach Partnern im Zusammenhang mit power. Von NedTrain weiß man, dass man Signale an der Strecke - den Weg in die Züge den Wartungsarbeiten umschauen. Nicht einer sich dort auf Wartung für NS und andere selbst finden würde. Mehr und mehr hoch- für die Elektrik und einer für die Mechanik, niederländische Transportunternehmen spe- wertige Systeme im Zug, und diese Verände- sondern einer für beide. Keine Arbeit an der zialisieren will. Rolling Stock macht inzwischen rung machen wir mit. Etwas neueren Datums Elektrik ohne Arbeit an der Mechanik. „Und DB Autozug den Hof, der City Nightline von dem W eg zu einem kompletten Strukton Rolling Stock über die mögliche Amsterdam nach Mailand und Prag, und wurde jetzt auch Kunde von NedTrain. In Italien ist aus einem ‚Flirt’ ein konkretes Engagement bei einem regionalen Transportunternehmen mit einer Reihe von Strecken oberhalb von Bologna und 600 Beschäftigten geworden. Das kam so: Das Unternehmen wollte die eigenen Strecken elektrifizieren, bekam irgendwann eine halbe elektrifizierte Konzession dazu und schaffte auf der Grundlage dieser Perspektive sechs alte und sechs neue Lokomotiven an. Die gebrauchten mussten vollständig überholt werden und an den neuen wird es unweigerlich zu Wartungsmaßnahmen kommen. Mit diesen Fakten kamen die Leute aus Bologna zu Strukton Rolling Stock. Das ist nicht ganz so abwegig wie es scheint: Strukton ist in italienischen Schienenkreisen ein bekannter Name. Als Ergebnis hat Rolling Stock Maintenance jetzt Aufträge im Zusammenhang mit dem Engineering des Umbaus der Loks und der Zusammenlegung von fünf Verkehrsleitzentren erhalten und begonnen. Im Übrigen ist beabsichtigt, gemeinsam eine Halle für die Wartung des Geräts einzurichten. Das Transportunternehmen übernimmt dabei den mechanischen Teil und Strukton den elektrotechnischen. Der Anfang ist gemacht! 1 383813 RuG_02dWT.indd 29 Siehe „Große Pläne”, Seite 40. 29 11-06-2009 14:37:45 Up in the air Brüssel erhält neue Oberleitungen. Der belgische Teil von Strukton Rail hat von Infrabel den Auftrag lich fortschrittlich. Als er vor zwei Jahren dorthin kam, hat sich heraus- erhalten, die Hälfte des Oberleitungsnetzes in der Brüsseler Region gestellt, dass die Oberleitungen nicht nur völlig vernachlässigt waren, zu erneuern. Es geht um 180 Einzelsektionen mit je 1.000 m, die sondern sie ließen sich noch nicht einmal richtig bewirtschaften. Es - bis auf die Tragkonstruktion und die Tragkabel - komplett erneuert gab keine Daten, keine Pläne, es gab gar nichts. Er will nicht nur, dass werden müssen. Die Arbeiten beanspruchen beinahe vier Jahre, und die Oberleitungsstruktur instand gehalten wird, sondern er will sie auch es müssen 16 Oberleitungsmonteure sowie weitere Mitarbeiter wie bewirtschaften. Er will vorhersehen können, wann etwas erneuert wer- Arbeitsvorbereiter, Bauleiter, Projektleiter und Vermesser eingesetzt den muss. Zu diesem Zweck muss man eine ganze Reihe von Daten werden. im Gelände aufnehmen, sodass man in Zukunft ein Instrument in der Hand hat, um ordentliche Wartungsarbeiten leisten zu können. Diese Angesichts der Größe von Strukton Rail in Belgien (zum Zeitpunkt Inventarisierung und Aufnahme von Daten können wir anbieten, denn der Ausschreibung beschäftigte die Abteilung Oberleitungen das ist auch ein Teil unserer Kompetenzen. Daher sind bei diesem 16 Monteure) kann von einem enormen Projekt gesprochen werden. Projekt mehr Arbeitsvorbereiter eingesetzt als üblich, und darüber „Eigentlich haben wir zu wenige Leute und zu wenig Gerät”, erklärt hinaus noch ein Vermesser.” Peter Billiet, einer der beiden Projektleiter. „Wir hätten es mit dieser Monteurgruppe vielleicht schaffen können, aber dann steckt man als Anschlussauftrag Unternehmen in einem einzigen Projekt, und man kann nicht mehr Peter Billiet rechnet damit, dass es nicht bei diesem Projekt bleiben adäquat auf den Markt reagieren. Das ist nicht sinnvoll. Deshalb wird. „Es muss viel geschehen. Infrabel kann gar nicht alles vorherse- haben wir sofort unsere Kollegen in den Niederlanden angerufen, als hen und im Rahmen eines einzigen Projektes in Auftrag geben. Daher Infrabel die Modernisierung ausgeschrieben hatte, und gefragt, ob sie gibt es auch zwei Projektleiter. Mein niederländischer Kollege René van vielleicht Geräte und auch einige Leute bereitstellen können. In ein, Leeuwen übernimmt die tägliche Arbeit, und ich muss die Leistungs zwei Tagen war dann alles geregelt.” beschreibung für alle möglichen zusätzlichen Bereiche entwickeln. Außerdem geht man davon aus, dass ich bei Infrabel ein Auge darauf Gewinn aus S ynergie habe neue Projekte zu generieren.” Den Auftrag verdankt man einem wettbewerbsfähigen Preis. „Wir haben tatsächlich sehr scharf kalkuliert”, erklärt Peter Billiet. „Und Das ist kein „wishful thinking”, das erkennt man schon an „dem Weg, zwar sowohl im Hinblick auf die Mitarbeiter als auch - und das vor der jetzt eingeschlagen wird”, wie Peter Billiet es nennt. „Infrabel allem - im Hinblick auf die Mittel. Das war nur möglich, weil in den möchte gerne, dass wir die Neuelektrifizierung des Untergrundbahnhofs Niederlanden einige Maschinen still standen, darunter auch die von Brussel Centraal übernehmen und zwar als Bestandteil der Gemma. Die sind dann für dieses Projekt eingeplant worden. Der Gesamterneuerung des Hauptbahnhofes von Brüssel. Wir unsererseits Gewinn steckt in der Synergie, d.h. in der Tatsache, dass wir die versuchen die Kollegen von Infrabel für ein Gesamtpaket zu erwärmen. Leistungsspitzen mit Kollegen und Gerät aus den Niederlanden auf- Normalerweise spielt ein Unternehmer in Belgien eine kleine Rolle, er fangen konnten. Das ist etwas, was natürlich auch umgekehrt funktio- ist vor allem derjenige, der die Arbeiten ausführt, und er übernimmt niert, denn die Gemma wird jetzt optimal genutzt. Sie wird bestimmt bestenfalls noch in Details weitere Überprüfungen. Aber Strukton Rail sechzig Mal eingesetzt werden können.” versucht jetzt auch die gesamten Vorarbeiten zu übernehmen, die gesamte Datengewinnung, das Engineering und das Konzept.” Es lag Strukton Rail viel daran, gerade dieses Projekt zu bekommen. „Es ist nicht nur ein großer, sondern auch ein interessanter Auftrag. In Billiet zufolge wird es in einigen Jahren noch viel mehr Arbeit geben. Belgien hat man nicht nur einfach mit Renovierungsarbeiten begon- Er denkt dabei nicht nur an die Modernisierung des Oberleitungsn etzes nen, es ist ein kompletter Neubau. Aber der Mann, der bei Infrabel für bei Gent und in der Wallonie, sondern sogar auch an den Bau zusätz- die Oberleitung in Brüssel verantwortlich ist, ist in seinen Ideen ziem- licher Strecken und die Verdoppelung dessen, was es im Moment gibt. 30 383813 RuG_02dWT.indd 30 11-06-2009 14:37:45 Mit anderen Worten: In seinen Augen steht allein schon in seiner eigenen Abteilung sein, aber wir dürfen uns im Übrigen nicht Strukton Rail in Belgien am Beginn eines Oberleitung die Leistungsfähigkeit innerhalb wirklich beklagen.” deutlichen Wachstumssprungs. „Derzeit eines Jahres um 25 % gewachsen ist. machte Infrabel noch sehr viel selbst. Von den Wachstum durch Übernahmen anderer Und wie gefällt Ihnen die Arbeit mit den 800 bis 900 Millionen, die das Unternehmen Unternehmen - er zählt vier echte Konk ur- niederländischen Kollegen? „Gut. Die Nie- jährlich ausgeben kann, übern ehmen sie 700 renten auf - liegt nicht unbedingt auf der derländer sind ziemlich direkt, und man weiß Millionen selbst, der Rest wird ausgeschrie- Hand, wie er meint: „Diese Unternehmen sind genau, woran man bei ihnen ist. Andererseits ben. Aber das Unternehmen bekommt allmäh- von der Kapazität und den Mitteln zwar inte- arbeiten wir flexibler und direkter auftragsbe- lich Schwierigkeiten im Zusammenhang mit ressant, aber das gilt nicht unbedingt für die zogen. Das hängt damit zusammen, dass die dem Anwerbestopp in den achtziger Jahren. Kultur und die Unternehmensphilosophie. Leute bei uns in Belgien, die auf gleichem Das wird zunehmend zu einem großen Gleiches kann man auch über betriebliche Niveau stehen, mehr Entscheidungsbefug- Problem: Innerhalb der nächsten fünf Jahre Bereiche bei Infrabel sagen. Deren Über nisse haben und mehr Aufgaben übernehmen werden viele Mitarbeiter von Infrabel in Rente nahme ist nicht evident, denn es gibt eine und verwalten können als in den Niederlanden. gehen. Diesen Augenblick werden sie dafür erhebliche Kluft zwischen Staat und Wirt Ein belgischer Arbeits-vorbereiter beispiels- nutzen, sehr viel Arbeit an den Markt abzuge- schaft, man denke nur an die Mentalität.” weise übernimmt alles: von der Sicherheit und ben, das Unternehmen will nicht alles selbst Qualität bis zur Technik. In den Niederlanden machen. Natürlich sind wir entschlossen, Probleme, hinreichend geschultes tech- ist das stärker gegliedert. Also muss mehr unseren Teil vom Kuchen zu übernehmen.” nisches Personal einzustellen, erwartet er miteinander geredet werden. Und so etwas allerdings nicht. „Wir finden immer geeignete kostet Zeit. Aber die Kombination funktioniert Autonomes W achstum Bewerber. Es ist nur so, dass nach einigen gut, man lernt schließlich voneinander.” Im Hinblick darauf arbeitet Strukton Rail in Jahren zwei der drei eingestellten Mitarbeiter Belgien derzeit Pläne aus, die das Wachstum wieder fort sind. Es ist nicht einfach, die ermöglichen sollen. Billiet berichtet, dass Leute zu halten. Das könnte bei uns besser 31 383813 RuG_02dWT.indd 31 11-06-2009 14:37:52 Asymmetrisch Denken Mit einem alle zwei Jahre stattfindenden „Ob das Preisausschreiben wohl ankommt? Verlassen Sie sich drauf. Ab und zu bekomme ich sogar einen Anruf, ob wieder eines kommt Wettbewerb spricht das niederländische oder ob sie den Aufruf vielleicht verpasst haben. Und intern - bei ProRail - sind die Mitarbeiter ebenfalls interessiert. Sie dürfen am Eisenbahninfrastrukturunternehmen Pro- echten Preisausschreiben nicht teilnehmen, aber aufgrund des offensichtlichen Interesses haben wir jetzt auch für die eigenen Mitarbeiter Rail das Kreative im ‚Gleis-Enthusiasten’ ein internes Preisausschreiben.” an. Beim dritten Wettbewerb ist die In wenigen Jahren - der Wettbewerb wird alle zwei Jahre veranstaltet hat sich die Initiative von ProRail etabliert. Die Frage ist natürlich: Wes Aufgabe, wie kann die höchste CO2- halb geht das Gleisbauunternehmen damit an die Öffentlichkeit? Kann es seine Probleme nicht mehr intern lösen? Ist es ein Versuch gesell- Reduzierung auf dem Gleis erreicht schaftliche Grundlagen für das eigene Unternehmen zu schaffen, insbesondere im Hinblick auf die vom Unternehmen gewählten Lösu ngen? werden. Oder ist es doch einfach ‚nur’ eine gute Idee, um möglichst viel Kreativität hinsichtlich der Probleme zu aktivieren, die auf den Infra strukturbetreiber eines recht intensiv genutzten Gleissystems zukommt? Einsendung ’Individueller Bahntransport’ - Movares, W.F. Pronker (2006). 32 383813 RuG_02dWT.indd 32 11-06-2009 14:37:52 „Es ist vor allem Letztes”, erzählt Michelle Fahrgäste in die Regionalzüge und können diese Idee gibt es, bei der der Zug über ein Spaas, tätig in der Abteilung Innovation bei gleichzeitig die Kosten senken’, wurde als Wasserbett gleitet - geräuscharme ProRail. „Wir wollen das Umfeld bei ProRail preiswürdige Idee der Einsatz von Tramwagen Fortbewegung, rasche Beschleunigung, mit einbeziehen bei einem Problem, mit dem auf der Strecke Zwolle Kampen entwickelt. äußerst energieeffizient? wir uns beschäftigen. Und dann geht es Inzwischen haben Kommunen und Provinz natürlich um Fragen von höherer Bedeutung, positiv auf dieses Konzept reagiert.” mit denen sich viele Parteien gemeinsam Unwillkürlich gehen die Gedanken zurück zur brillanten Idee aus den siebziger Jahren, die beschäftigen. Wir sind ein der Gesellschaft Daraus darf man ableiten, dass die Durch- angeblich von einem engagierten Studenten verpflichtetes Unternehmen, das mit vielen schnittsqualität der Einsendungen hoch ist. der Transporttechnologie stammt. Um die verschiedenen Institutionen zu tun hat. Je „Das Preisausschreiben wird sehr ernst Geschwindigkeit und Frequenz des Zug eher man gemeinsam mit anderen die gesell- genommen”, ist daher auch der Eindruck von verkehrs zu erhöhen, hatte er sich Folgendes schaftlichen Anforderungen diskutiert und sie Spaas. „Es gibt eigentlich niemals Anlass zu ausgedacht: Man baut eine kreisförmige an der Lösungsfindung für die Probleme be glauben, das ist überhaupt nichts wert. Die Strecke im Zentrum des Landes, über die teiligt, um so besser ist am Ende auch das meisten Einsendungen kommen daher auch ständig und mit gleich bleibend hoher Ge Produkt.” von Unternehmen, die bereits im Gleissektor schwindigkeit eine Reihe von Zügen hinterein- aktiv sind. Und die wenigen Privatpersonen, ander fahren. Von der Peripherie aus werden G esellschaftliche B edeutung die sich ebenfalls beteiligt haben, sind Leute, die Passagiere in Zügen herangeführt, die Bleibt noch die Frage: Weshalb das Umfeld die im Sektor arbeiten und als individuelle sich dann parallel und ebenso schnell wie die zu einem Wettbewerb wegen eines Problems Person teilnehmen. Im Zusammenhang mit auf den kreisförmigen Strecken fahrenden aufrufen, wenn man sich damit auch innerhalb dem letzten Preisausschreiben erinnere ich Züge bewegen, wodurch es möglich wird, der eigenen vier Wände auseinander setzen mich an futuristische Wägelchen, die zu umzusteigen. Eine amüsante Idee, aber völlig könnte? Michelle Spaas: „Ich will zunächst Zügen zusammengestellt wurden. Ein unrealistisch und nicht umsetzbar, urteilten die einmal feststellen, dass wir das Preisaus- schönes Zukunftsbild, von der Jury mit einer Fachleute. schreiben nicht veranstalten, weil wir selbst Ehrenerwähnung als innovativste Einsendung nicht genügend innovative Ideen hätten. Das ausgezeichnet. Andere Einsendungen sind Michelle Spaas erklärt: „Es ist wirklich schön wäre sicherlich der schlechteste Grund für ein aufgrund mangelnden Realitätssinns, aufgrund zu sehen, wenn die Teilnehmer am Preis Preisausschreiben. Nein, es sind Probleme ihrer Komplexität oder einfach aufgrund des ausschreiben einmal ihren Gedanken richtig gesellschaftlicher Bedeutung, für die nicht nur schlechten Verhältnisses zwischen Rendite freien Lauf lassen.” Das ist nicht so einfach, wir allein verantwortlich sind, und es ist sehr und Investionen gescheitert.” das weiß sie auch. „Die teilnehmenden Unter inspirierend, wenn man sich gemeinsam mit nehmen sind allesamt Konkurrenten, und un I nspiration anderen damit beschäftigt. Außerdem erge- Sturm ben sich daraus zahlreiche neue Ideen, zahl- Es ist ein Genuss die dicke Broschüre durch- sichtig, wenn es um darum geht, irgendeine reiche neue Gesichtspunkte und Möglich- zublättern, in der ProRail alle Einsendungen brillante Idee preiszugeben. Wobei ich übri keiten der Zusammenarbeit.” auf das Preisausschreiben zusammenfasst gens bemerken will, dass die Rechte für ihre und sich so viel menschlichen Erfindungsgeist Ideen natürlich bei den Einsendern bleiben.” der ter solchen Umständen ist man natürlich vor- Inzwischen steht das Preisausschreiben zum anzuschauen. Die Frage schien einfach zu dritten Mal an. Die Reaktion auf die beiden sein: ‚Wie bekommen wir mehr Fahrgäste in Das neue Preisausschreiben ruft alle Erfinder ersten Preisausschreiben war mit 63 bzw. 59 die Regionalzüge und können die Kosten im Lande dazu auf Wege zu finden, wie der Einsendungen für uns sehr zufrieden stellend. senken?’ Aber aus den Antworten wird deut- CO 2-Ausstoß beim Schienenverkehr möglichst Aber wie war die Qualität dieser Einsen- lich, dass in manchem Unternehmen die weitgehend reduziert werden kann. Michelle dungen? Und wie ist es den Gewinnern des Inspiration zu einem echten Sturmwind Spaas: „Nachhaltigkeit wird immer wichtiger. Preises ergangen? Haben wir ihr Konzept am geworden ist. Was soll man zum Aufruf zu Fahren mit dem Zug ist an sich schon Markt platzieren können? Michelle Spaas: „Ja, asymmetrischem Denken („ein - voller - Zug umweltfreundlich. Aber damit hört es nicht gewiss. Das erste Preisausschreiben hatte von A nach B bedeutet nicht automatisch auf. Wir wollen wissen, wie wir den Begriff folgendes Thema: Wie kann das Gleis mit einen - leeren - Zug von B nach A zurück”) „Nachhaltigkeit” noch besser umsetzen kön- einem geringeren Maß an Behinderungen für halten? Oder von der Idee von Stevinci im nen und dabei die Tatsache im Auge behal den Schienenverkehr gewartet werden? Dabei Zusammenhang mit der Einrichtung einer drit- ten, dass gleisgebundener Verkehr in den war die ‚Mobile Werkstatt’ von VolkerRail und ten Hauptinfrastruktur, dem GV-Netz (GV für nächsten Jahren kontinuierlich wachsen wird. Movares der Gewinner. „Gelenkter Verkehr”)? Dort sollen dann Das entspricht auch den Zielen des Im Augenblick fahren fünf dieser Werkstätten Hybrid-Fahrzeuge fahren, die sowohl die Verkehrsministers.” auf unseren Strecken. Für das zweite Preis Straße als auch das GV-Netz nutzen können. ausschreiben, ‚Wie bekommen wir mehr Oder von der Aquaplaning Technik, ja - auch 33 383813 RuG_02dWT.indd 33 11-06-2009 14:37:53 Auf in die Region Die Anlage von Hochgeschwindigkeitsstrecken und neuen Bahnhöfen, Rodolfo Garatti über Verschiebungen im der Umbau wichtiger bestehender Bahnhöfe in multifunktionale Räume, der Bau und die Erweiterung der U-Bahnnetze in Mailand, Turin, italienischen Gleisbau und mögliche Bologna und Neapel: Auf hohem Niveau brummt der italienische Gleisbau vor Unternehmenslust. Die Regierungen Prodi und Berlusconi Spielräume für private Unternehmen. pumpen zwischen 2001 und 2020 mehr als 200 Milliarden Euro in ‚Grandi Opere’, umfangreiche Maßnahmen nationaler Bedeutung. Aber unter dieser nationalen Etikette, auf den kürzeren Gleisstrecken, was passiert dort, passiert da überhaupt etwas? Der Richtige für die Beant wortung dieser Frage ist Rodolfo Garatti, er weiß es genau. „Es ist jahrelang überhaupt nichts passiert, aber das ändert sich allmählich. Jetzt ist die Reihe an den regionalen Eisenbahngesellschaften.” Rodolfo Garatti kennt die Eisenbahnwelt wie die Westentasche, dort hat er eine zweite Karriere gestartet. Nach einer abenteuerlichen internationalen Laufbahn als Manager in der Welt der Stromversorgung, der elektrischen Systeme und der Elektrifizierung von Gleisstrecken hat ein englischer internationaler Konzern mit großer Freude sein Wissen über den italienischen Gleisbaumarkt und die Bewohner Italiens zu nutzen gewusst. Sein Vertrag ist dort kaum abgelaufen, als Strukton es schaffte, ihn für die Firma zu interessieren. Jetzt gehört er dem 383813 RuG_02dWT.indd 34 11-06-2009 14:37:54 Vorstand des italieni-schen Partners von So sollten Bewirtschaftung und Betrieb der zurückschauen kann. Die Tatsache, dass Strukton, CLF, an, und er beschäftigt sich mit Gleise auf die Regionen übergehen, und die Strukton gern technischer Partner von FER dem Engagement eines jungen Mannes und Gleise sollten für andere Parteien geöffnet werden möchte, ist kein Geheimnis - und die der Weisheit seines Alters mit den Interessen werden. Sehr lange ist dann überhaupt nichts regionale Politik wird dagegen keine Einwände von Strukton Rail in seinem Land. Seine Auf- mehr passiert. Das ändert sich jetzt allmäh- erheben, denn die Position von Strukton ist gaben zählt er an den Fingern seiner rechten lich. Schauen Sie, Italien hat 22 regionale eine andere als die eines Unternehmers. FER Hand auf. „Erstens: Strukton ein Gesicht ge- Eisenbahngesellschaften, davon vier oder und Strukton reden miteinander. Die Thematik ben. Wir wollen mehr als nur Anteilseigner von fünf, die wirklich wichtig sind. Die sind in ist so umfangreich, wie man es sich nur vor- CLF sein. Zweitens: Einen Markt für Strukton Händen der Regionen, der Provinzen und stellen kann: Das reicht von der Zusammen- Systems und Strukton Rolling Stock entwick- der Städte, die keinerlei Verbindung zur RFI legung von Verkehrsleitzentren, Elektrifizierung eln. Drittens: Verbesserung und Intensivie- haben. Sie sind nicht Eigentümer der Infra- von Gleisstrecken, von der Erneuerung der rung der Kooperation zwischen Strukton und struktur. Sie werden von der Politik geführt elektrischen Systeme und Antriebe der Loko- CLF in den Staaten außerhalb Italiens. Und und stehen nah am Verbraucher. Ein regional- motiven bis zu einer Partnerschaft bei der elek- viertens: Entwicklung einer neuen Rolle für er Politiker, der neu gewählt werden will, muss trischen Wartung von Rolling Stock und der Strukton als Berater und Partner internatio- seinen Wählern gute öffentliche Transport- Wartung von Gleisstrecken. Für die Partner- naler Eisenbahnunternehmen.” mittel bieten. Aber vorbereitet auf die Migra- schaft in der elektrischen Wartung von Rolling tion großer Teile des Eisenbahnnetzes sind Stock müssen wir im Jahr 2009 ein Angebot Das B ild L and die Politiker nicht, weder technisch noch im vorlegen. Wenn das klappt und wir Partner in Wer Garatti bittet, in diesem Rahmen die Hinblick auf die Verwaltung. In diesem einem neuen Unternehmen werden, dann Entwicklungen im italienischen Eisenbahn- Vakuum entwickelt sich ein neuer Markt mit können wir von dort aus die Realität angehen.” wesen aufzuzeigen und die Stelle zu markie- Platz für private Unternehmen. Es werden ren, die er dort für Strukton Rail sieht, erhält allmählich Formen der öffentlich-privaten K leine S chritte einen energischen Schnellkurs, der in Kooperation entstehen. Sollen regionale Strukton ist zwar nah an der Quelle in Satellitenhöhe beginnt und in Emilia Romagna Politiker über diese Entwicklungen glücklich Bologna, aber von einem freien Spiel an endet. „Zunächst Italien. Ein Netzwerk mit sein? Die Antwort ist ‚Ja!’, denn wie will man diesem sich entwickelnden Markt kann keine 19.000 km Gleisen, davon 12.000 elektrifi- den Wählern gute und bezahlbare Zugver- Rede sein. „Stimmt”, erklärt Rodolfo Garatti, ziert, davon 3.000 km in der Hand regionaler bindungen garantieren, wenn man das tech- und seine Stimme wird um eine Oktave tiefer. Eisenbahngesellschaften. Die Marktführer sind nisch nicht mit Substanz füllen kann?” „Es gibt bestimmt Konkurrenten, die gern ein im Stück vom Kuchen haben wollen, und die RFI und Trenitalia. RFI ist im Namen des Staates Eigentümerin der Infrastruktur. Die Trenitalia ist die Nummer eins im Transport- Dann folgt eine weiche Landung in der Praxis. Aber bislang ist es uns gelungen, unsere wesen. Die Arbeit der Eisenbahn-infrastruktur- „Ferrovie Emilia Romagna, kurz FER, Ambitionen mit der Geschwindigkeit der und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist Hauptquartier Bologna, hat jetzt noch knapp voranschreitenden Entwicklungen Schritt logisch und zentralistisch. Man stelle sich 300 km Gleisstrecken und befördert 3 halten zu lassen. Wissen Sie, wir machen Folgendes vor: Von Rom aus 19.000 km Millionen Passagiere jährlich. Jedes Jahr kleine Schritte in dem Wissen, dass zehn Gleis ‚managen’, wie soll man das wohl überträgt RFI neue Gleisstrecken. Demnächst Jahre in der Welt der Eisenbahn nichts ist. machen? Man kann höchstens die wichtig- wird FER drei Mal so groß sein wie heute. In Das hat uns bisher eindeutig geholfen an der sten Strecken im Auge behalten, sagen wir zehn Jahren wird das Unternehmen ein Spitze, auf der Pole-Position zu stehen. mal 5.000 km, und den Rest kann man ver- Netzwerk haben, das bis 4.000 km betragen Allerdings sind uns die anderen Mitbewerber gessen. Und wie ist das dann mit den ande- kann. Das ist keine Tragträumerei, sondern sehr nahe.” ren 14.000 km? Das ist der Punkt, an dem eine realistische Erwartung. Die Führung bei die regionalen Eisenbahnunternehmen eine der FER erkennt die Implikationen dieser Rolle zu spielen beginnen.” Entwicklung und weiß, wie sehr das einen regionale P raxis haben große, international bekannte Namen. technischen Partner erfordert. Heute ist Die Regionen - mit einer Handbewegung Strukton für FER kein Unbekannter mehr, ändert Rodolfo Garatti sein Blickfeld: „Wir denn auch CLF unterhält seine Basis in der haben 20 Regionen, 103 Provinzen und Region. 8.000 Städte. Während der neuen Gliede- Strukton ist als Tochter der Niederländischen rungen am Anfang der neunziger Jahre Staatsbahn bekannt und geschätzt als erhielten die unteren Behörden mehr Macht. jemand, der auf viel Wissen und Erfahrung 35 383813 RuG_02dWT.indd 35 11-06-2009 14:37:54 Debüt in Dänemark „Meiner Ansicht nach Es war nicht zu vermeiden: Tausende Pendler im Nordosten der dänischen Insel Zeeland mussten im Sommer 2008 rund vier Monate lang ihren Arbeitsplatz auf andere Art und Weise bleiben diese Gleise erreichen. Die Farum-Linie, die die gleichnamige Stadt und die an dieser Strecke liegenden Orte mit Kopenhagen verbindet, wurde vollständig erneuert. Für die Passagiere nur ein schwacher die nächsten 100 Jahre Trost: Die 22 km lange, doppelgleisige Strecke war einfach völlig verbraucht, Störungen und Verspätungen an der Tagesordnung und deshalb die Sanierung dringend erforderlich. liegen.” Diese Gleiserneuerung ist Bestandteil eines Mehrjahresplans des Bahnbetreibers Banedanmark. „Wir sanieren die Strecken, um ernsthafte Unterbrechungen des Verkehrs und ständige Verspätungen zu vermeiden. Für den Zeitraum der nächsten drei Jahre habe wir einen Renovierungsplan erarbeitet, mittels dessen wir unsere Planungen verbessern und kleine wie große Aufgaben so kombinieren können, dass sie gleichzeitig ausgeführt werden können. Dies wird die Effizienz hinsichtlich der Finanzen enorm verbessern und wird außerdem die Zeit von Anwohnern und Passagieren reduzieren, in der sie Unannehmlichkeiten hinzunehmen haben”, sagte Banedanmark’s CEO Jesper Hansen in einer Presseveröffentlichung in Bezug auf das Farum-Projekt. Strukton Rail hat auf der Grundlage des günstigsten Angebots den Auftrag für das Projekt erhalten. Projektmanager Harold Korts geht allerdings davon aus, dass auch andere Faktoren bei der Vergabe des Projekts eine Rolle gespielt haben. „Die Leistungsbeschreibung basierte auf dem Einsatz eines Umbau-Zugs für die Gleiserneuerung. Wir fanden aber ein stark vernachlässigtes Gleis vor, ein Patchwork-Muster aus Holz- und Betonschwellen (Zweiblockschwellen), beliebig durcheinander verbaut, versehen mit zahlreichen unterschiedlichen Befestigungsmitteln. Eine große Zahl der Verbindungselemente zwischen den Schwellen und Schienen waren stark verrostet, so dass beim Anheben das Risiko bestand, dass sie brechen und der Umbau-Zug erhebliche Schwierigkeiten bekommen würde. Daher sind wir von der Leistungsbeschreibung abgewichen und haben als Alternative eine traditionelle Arbeitsmethode vorgeschlagen. Um es einfach zu sagen: Durchführung einer vorlaufenden Bettungsreinigung, Rückbau des alten Gleises in Einzelstoffen, Herstellung des Verlegeplanums mit Bulldozern, Montage des neuen 36 383813 RuG_02dWT.indd 36 11-06-2009 14:37:56 Gleises in Einzelstoffen, Einschottern, Stopfen üblicherweise in sehr viel kürzeren Zeiträumen. Markt. Der dänische Staat hat Gelder für die und Verschweißen des Gleises.” Sie beantragen Gleis- oder Strecken Aufwertung der Verkehrsverbindungen für sperrungen erst wenige Wochen vor Projekt Pendler nach und von Kopenhagen bereit- Kulturelle U nterschiede beginn und finden es ganz normal, im letzten gestellt. Regierung und Opposition haben Die Arbeit begann dann im Mai 2008 mit Augenblick noch Änderungen in der allerdings unterschiedliche Meinungen über einem internationalen Team. Die Niederlande Ausführungsplanung zu berücksichtigen. die Vorgehensweise. „Mein Ziel ist es, dass stellten Vorarbeiter, Verwaltung, Management Dadurch wird es problematisch, den Arbeits mehr Züge pünktlich verkehren, jedoch verfü- und drei Bauleiter verfügbar. Der Weichen- prozess zu kontrollieren, und es ist besondere gen wir nicht über unbegrenzte Geldmittel und bauer und die Oberbauschweißer kamen aus Aufmerksamkeit erforderlich - täglich.” setzen daher strenge Prioritäten. Das Geld Schweden. Deutschland lieferte die Schienen muss dort eingesetzt werden, wo der größte und die Gleisbauer waren Dänen. Als alle Die P olitik Beteiligten zu diesem Projekt zusammen Im Verlaufe des Oktober 2008 konnten die die dänische Verkehrsministerin, gegenüber kamen, begannen sie eine Art ‚lingua franca’ Pendler aus Farum - neun Millionen Fahrgäste der Ritzau-Nachrichtenagentur. Die Opposition zu verwenden - die Sprache der Gleisbauer. pro Jahr - wieder in ihre schönen neuen ist in diesem Punkt gleicher Ansicht, meint Aber bevor es so weit war, galt es bei der Lightrail-Waggons einsteigen, denn die waren aber, dass immer noch zu wenig in die Ver- Planung unerwartet große kulturelle Unter- schon vor der Gleiserneuerung in Betrieb besserung der Gleise investiert wird. schiede zu überwinden. Harold Korts: „Wir genommen worden. Unruhiges Fahren und Schatten-Verkehrsminister Magnus Heunicke, haben die Arbeit auf sehr niederländische Verspätungen gab es aber nicht mehr. Die Mitglied der größten Oppositionspartei - der Weise angepackt. Wir sind es gewohnt, Fahrgäste erhielten 40 km komfortables Gleis Sozialdemokraten: „Wir benötigen mehr 20 Wochen im Voraus eine Strecken-s perrung mit Betonschwellen auf einem mit Dränage Ressourcen für den öffentlichen Personen- zu beantragen. Daher denken wir 30 Wochen versehenen Unterbau, elf neue Weichen, verkehr. Die Regierung investiert zu wenig im vor Ausführungsbeginn schon über unseren neue Oberleitungen und zwei modifizierte Vergleich zu dem, was wir uns vorstellen. Arbeitsprozess nach. Planungen und Abläufe Bahnsteige. „Eine sehr aufwändige Kon- Wir wünschen uns für diesen Bereich mehr werden erarbeitet, mit Subuntern ehmern und struktion für die Lightrails”, erklärt Harold Finanzmittel. Niemand muss da sitzen, um Lieferanten wird Rücksprache gehalten. In Korts. „Meiner Ansicht nach hält dieses Gleis Prioritäten festzulegen, wenn bekannt ist, dieser Sache sind wir - ohne zu übertreiben - die nächsten 100 Jahre.” Inzwischen hatte dass die meisten Projekte finanzielle richtig gut. Aber das Problem besteht darin, Strukton ein zweites vergleichbares Projekt Unterstützung benötigen.” dass die strukturierte, metho-dische übernommen, ganz in der Nähe. Fünf Vorgehensweise nicht so einfach auf das Kilometer Doppelgleis zwischen Hillerød und dänische Modell anzuwenden ist. Die Klampenborg. Die Durchführung dieser dänischen Vertreter des Eisenbahninfra Arbeiten erfolgte direkt im Anschluss an das struktur-Unternehmens Banedanmark, mit Projekt Farum Linie. denen wir zu tun hatten, arbeiten und planen Derartige Projekte gibt es noch mehr am setzt P rioritäten Bedarf besteht,” erklärte Carina Christensen, 37 383813 RuG_02dWT.indd 37 11-06-2009 14:37:57 Über die Grenzen hinweg Jacob Zeeman, Manager zwischen Träumen und Handeln: „Nicht nur Maschinen liefern, sondern auch die ganze Arbeitsmethode dazu.” „Wenn man ein Maschinenbeschaffungsunternehmen wie unseres im Europa. Es ist zwar eins in pekuniärem Sinne und in Gedanken, aber europäischen Rahmen erfolgreich führen will, muss man den Willen für einen Unternehmer ist das ein Gemischtwarenladen aus national haben an der Spitze zu stehen, mit Produktions einheiten in den unterschiedlichen Verhältn issen, Systemen, Gesetzen, Bestimmungen, einzelnen Staaten und darüber hinaus mit einer Zentralorganisation, Vorschriften und Gebräuchen, die sich eingeschliffen haben, deren wenn es um Investitionen und Wartungsmaßnahmen geht. Man muss Herkunft in Vergessenheit geraten ist. Weiße Leuchten blinken in wissen, wie die Maschinen unter den unterschiedlichen Produktions Belgien nun einmal anders als in Frankreich. In Schweden werden zu- bedingungen funktionieren. Die internationalen Normen im Auge zu sätzliche Bremsleuchten auf der Kabine einer Stopfmaschine verlangt, behalten ist sehr wichtig geworden: Man muss unbedingt über die in den Niederlanden ist das strengstens verboten. Und das sind nur Vorschriften in jedem einzelnen Land und bei jedem einzelnen zwei Dinge. Und an jeder landesspezifischen Verordnung hängen ein Kunden, über die verschiedenen Qualifikationen für Mitarb eiter und oder mehrere Preisschilder, die in die Hunderttausende pro Jahr gehen Maschinen auf dem Laufenden sein. Das bewirkt, dass man auf können, und zwar allein für jährliche Prüfkosten und Transport von europäischer Ebene äußerst selektiv vorgehen und sorgfältig abwä- einem Staat in den anderen. gen muss, welche Maschinen man in welchem Land einsetzen will. Spezialisten bei Strukton Rail Equipment sammeln schon seit Jahren Tatsächlich sind wir bereits seit einigen Jahren mit Internationali- Erfahrungen mit diesen Patchworkmustern, wenn auch nicht für sierungsmaßnahmen beschäftigt. Eine Reihe unserer Maschinen Studien und Forschung, sondern dafür, was Menschen und Maschinen wurde bereits international eingesetzt. Wir haben jetzt noch einige bei der Arbeit erleben. Mit dem Wachstum des Unternehmens in mehr- Maschinen, die für mehrere Länder ausgelegt sind, aber diese wer- eren Staaten nahm ein internationales Wissensnetzwerk erste Konturen den nicht oder nur noch selten eingesetzt. Das kostet viel Geld, und an. „Präventive Inventarisierung” nennt Zeeman so etwas. Rechtzeitiges dann hat man immer noch nicht damit gearbeitet. Es ist gut sich das Wissen, mit dem Menschen, Maschinen und Märkte sorgfältiger aufein- klar zu machen, denn ein europäisches Maschinenb eschaffungs ander abgestimmt werden und mit dem man verhindern kann, dass unternehmen ist in unseren Augen kein Selbstzweck. Man darf nicht man unüberlegte Investitionen in neue Gerätschaften vornimmt - ein die Ambition verfolgen alle Maschinen europaweit einzusetzen und zusätzliches Sicherheitssystem im Nachhinein einzubauen, kostet muss vor allem auch darauf achten, wo man einander ergänzen schließlich schnell doppelt so viel. Landesspezifische Ausführungs kann. Nehmen wir nur die Winterperioden in Schweden und in den unterschiede, auch so etwas woran man sich stoßen kann, wenn man Niederlanden. Heute kann man im Winter in den Niederlanden ein- diese Kenntnisse nicht berücksichtigt, bevor man an einer Ausschrei- fach durcharbeiten. Aber in Schweden sind die Winter noch echte bung teilnimmt. Winter. Also halten wir zwischen Oktober und Ende Februar die schwedische Stopfmaschine in den Niederlanden im Einsatz. Das Weisungsrecht führte im vergangenen Jahr zu 45 zusätzlichen Einsatzmaßnahmen.” Jacob Zeeman: „In den Niederlanden weiß man, dass alle Maschinen für das Gleisnetz geeignet sind. Wenn man im Ausland arbeitet, muss Papiergeschäft man zunächst prüfen, ob man die richtigen Maschinen für die Arbeit Jacob Zeeman, der Mann der das Wort führt, ist seit Oktober 2007 hat - anders herum funktioniert es nicht. In der Vergangenheit haben Direktor von Strukton Rail Equipment. Er erhielt den Auftrag, einen wir in einem Land Aufträge angenommen und später stellte sich erst der größten und modernsten Maschinenparks in Europa weiter zu heraus, dass unser Bauzug und der Kettenvorsatz dort noch gar nicht internationalisieren. Seit mehr als einem Jahr bekleidet er jetzt diese zugelassen waren. Mit Zulassungsverfahren kann man in manchem Position; in kürzester Zeit hat er erkannt, dass auf dem Weg vom Staat schnell ein halbes Jahr beschäftigt sein. Es konnte durchaus Traum zur Tat ein ambitioniertes Papierg eschäft liegt, im gleichen passieren, dass wir in einem Staat einen Auftrag annahmen und erst 38 383813 RuG_02dWT.indd 38 11-06-2009 14:37:57 später feststellten, dass unsere Maschinen von langfristiger Qualität des Gleises, und Es kann noch eine Generation ins Land ge- nicht in das Profil des lichten Raums passten. dann erst darüber, was man braucht, um hen, bevor man in Europa von einer eindeu- Dann hat man ein Problem - man rennt den das Gleis auf dem verlangten europäischen tigen Regelung für Gleisinfrastruktur sprechen Tatsachen hinterher, bevor man überhaupt Niveau zu erhalten. Dafür muss man ganz kann. Aber Jacob Zeeman wäre Brüssel sehr angefangen hat. Weitere Beispiele: In Däne- genau wissen, was eine Maschine leistet. dankbar, wenn man sich dort mit der einheit- mark gibt es eine Menge gebrochener Wenn man sich in Europa umschaut, erkennt lichen Zertifizierung von Gleisbaumaschinen Schwellen. Darauf ist unser P59-Umbauzug man, dass dort enorme Chancen liegen. In beeilen würde. „In unserem Werk erscheinen nicht eingerichtet. In Frankreich gibt es im Deutschland und Frankreich werden in den jedes Jahr die gleichen Prüfmeister aus den Rahmen eines einzigen Projekts eine ganze nächsten Jahren Milliarden von Euro jährlich Niederlanden, aus Schweden und aus Reihe unterschiedlicher Schwellen. Solche für Projekte zur Verfügung gestellt. Bei unse- Deutschland, um allesamt die gleichen Dinge muss man im Voraus gründlich ein- ren Investitionen müssen wir das bereits Messungen vorzunehmen und dann jeweils kalkulieren.” heute berücksichtigen.” für sich die gleichen Schlussfolgerungen zu Vorausschauen ist tägliche Arbeit; eine Prüfmeister einen neuen Sticker ‚Genehmigt’ auf die Glaskugel wie bei einem Wahrsager ist nicht Für die weitere Zukunft - wir wollen einmal Maschine und zwar solange, bis diese notwendig. Gleismärkte, wo auch immer in sagen: fünf Jahre - spiegelt Jacob Zeeman Maschine für all die Sticker, die darauf ange- der Welt, ändern sich nicht von heute auf die gewünschte Entwicklung von Strukton Rail bracht werden müssen, zu klein wird. Wir morgen, bis auf die eine oder andere neue Equipment gerne vor dem Hintergrund der brauchen dringend wechselseitige Anerken Regelung. Kurzfristig heißt bei Strukton Rail Entwicklungen von Smit Taks und Mammoets nung. Ein einziger Prüfmeister, eine einzige Equipment ungefähr drei Jahre, die Zeit, die in diesem Bereich. „Baggerschiffe, Schlepp Prüfung, und die Maschine muss in allen zwischen einer Investitionsidee und einer boote, Schlepp-Hopper-Baggerschiffe, Hebe europäischen Staaten eingesetzt werden kön- neuen Maschine liegt. „Der niederländische plattformen - die Maschine entscheidet über nen. Das ist bei Autos ja nicht anders: Wenn Markt”, erklärt Zeeman, „wird sich bestenfalls die Art und Weise, wie gearbeitet wird. Man das Auto vom TÜV geprüft wurde, kann man stabilisieren. Wir erhalten mehr Verfügungs liefert im Rahmen eines Vertrags nicht nur die damit überall in Europa fahren. So normal gewalt über die Art und Weise der Gleis Maschine sondern die gesamte Arbeits sollte es auch bei uns sein, und zwar lieber wartung, das sieht man jetzt bereits bei der methode. Das ist die einzige Art und Weise, heute als morgen.” Betuweroute in den Niederlanden. Wir wer- wie man Kosten reduzieren und wettbewerbs- den häufiger noch als heute beratend und fähig sein kann. Auf die Dauer werden in sogar lenkend in die Durchführung der Europa nur einige sehr große Gleisunter Arbeiten eingebunden sein. Man spricht nicht nehmen übrig bleiben. Wir wollen eines dieser länger vom Einsatz einer Maschine, sondern Unternehmen sein.” ziehen. Und jedes Jahr wieder klebt jeder 39 383813 RuG_02dWT.indd 39 11-06-2009 14:38:02 Große Pläne Strukton Rail bündelt seine besten Kräfte Eine grüne Oase, einst königliches Jagdrevier: Museen, Tierpark, Vergnügungspark, Achterbahn, Freiluftkonzerte, Eis im Sommer und und steigt mit Strukton Integrale Schlittschuhlaufen im Winter. Vom Stadtzentrum aus gelangt man am besten mit der Museumsbahn dorthin, in einer Straßenbahn aus der Projecten in Privat-Public-Partnership- Zeit zwischen 1920 und 1950. Stockholm, Djurgården, schwedisch für Wildpark. Manchmal ist der Ort, wo man gerne arbeiten möchte, Projekte (PPP) auf dem Gebiet Light Rail einfach zu schön, um wahr zu sein. in Europa ein. Auch der niederländische Doch - es wäre möglich, dort zu arbeiten. Das lokale Beförderungs unternehmen SL - ausgeschrieben heißt es Storstockholms Lokaltrafik Staat glaubt langsam an die öffentlich- - täglich werden 650.000 Fahrgäste in Zug, Bus und U-Bahn befördert arbeitet an einem Plan. Die Museumslinie soll natürlich bleiben, aber private Kooperation. die Historie wird auf einem neuen Gleis Gesellschaft erhalten, und zwar von 12 Light-Rail-Fahrzeugen. Im Zentrum, quer durch die hektische Innenstadt, soll das neue Gleis ca. zwei Kilometer weitergeführt werden und zwar zum Zentralbahnhof. Ab dem Bahnhof kommt noch eine neue 5 km lange doppelgleisige Strecke dazu, die zum östlichen Stadtv iertel führt. Und schließlich soll ein Abzweig zu einem neu zu 40 383813 RuG_02dWT.indd 40 11-06-2009 14:38:04 tionsprojekten in den Niederlanden und ist auf len ihre öffentlichen Verkehrsmittel jetzt wieder Financial Engineering spezialisiert. Strukton aufbauen.” Rail baut, erneuert und wartet Gleissysteme, auch in Schweden. Strukton Rail Consult ver- Wenn der Wille da ist, liegen Kooperationen fügt über zahlreiche internationale Erfahrungen zwischen öffentlichem und privatem Sektor beim Wartungsm anagement. Strukton Rolling auf der Hand. Die Vertragsformen können für Stock plant und baut Antriebs- und Steue- jedes Projekt anders aussehen. Manchmal rungssysteme für alle möglichen Zugsysteme, heißt das DBFM nach Design, Build, Finance leichte oder schwere. NedRailways, eine und Maintain. Manchmal kommt noch das O Tochter der Nederlandse Spoorwegen, betreibt von Operate dazu. In anderen Fällen verein- mit viel Erfolg Merseyrail und Northern Rail in baren Staat und Konsortium eine Allianz. Aber Großbritannien. Was noch fehlte, war jemand, immer ist die Vorgehensweise integral und es der Zugsysteme baut, aber den, das wussten geht um eine Kooperation für einen Zeitraum die Parteien bereits, hatten sie auch schon an zwischen 15 und 30 Jahren, wobei Staat, der Hand. Sie bildeten ein Konsor-tium, nan- Marktteilnehmer und Financier in dieser Zeit nten sich TramTeam Stockholm, haben sich jeweils das tun, was sie gut können. Der eine etwas Schönes ausgedacht und eine Antwort lenkt und kontrolliert die Qualität, der andere auf die schwedische Anfrage formuliert. Dann entwirft, baut, wartet und betreibt, und der folgte in Stockholm Stille. Dritte sorgt für das Geld. Die Ambitionen sind SL prüft. Das lange Warten hat begonnen. überall die gleichen: Beseitigung der dringlichen Verkehrsprobleme durch Lösungen, die Eine einfache S ache grün, sauber und platzsparend sind. Frits Langfristige Kooperation zwischen öffentlichen Verhees ist Senior Projektmanager bei und privaten Unternehmen im Bereich von Strukton Integrale Projecten. Er hat den Über Rail- und Light-Rail-Projekten ist in immer blick über die Angelegenheit. „Es ist nicht ein- mehr Ländern schon seit Jahren eine ganz fach, Städte mit effizienten OV-Systemen aus- normale Angelegenheit. Weltweit sind 2008 zustatten, auch wenn sich alle Parteien hin- errichteten Depot angelegt werden, einige rund 70 PPP-Projekte registriert, in verschie- sichtlich der Vorteile einig sind. Das hat mit Kilometer in Richtung Nordosten. Diesen Plan denen Realisierungsstadien. 40 davon in technischer Komplexität sowie sozialen und legte SL im Jahre 2008 vor, unter dem Europa. Das größte Projekt hat einen Ver- politischen Faktoren zu tun. In Städten sind Nahmen ‚Tvärbana City’: „Meine Damen und tragswert von 15 Milliarden. In Brasilien geht zahlreiche fest gefügte Interessen vertreten, Herren der internationalen Wirtschaft, allein es um 66 Millionen, das ist dann ein eher die alle Einfluss auf ein Light-Rail-Projekt oder mit anderen, wer von Ihnen möchte zu kleines Projekt und außerdem weit weg. ausüben. Die Interessen sind oft unterschied- den günstigsten Bedingungen diesen Plan für Ronald van Oeveren spricht von einer wach- lich. Auch die Finanzierungsstruktur und die uns entwerfen, finanzieren, realisieren und senden Zahl von Projekten auf städtischer gesetzlichen Rahmen für die Anlage, die - wenn einmal alles fertig ist - für die Wartung Ebene. Er ist bei Strukton Rail für das Bündeln Verwaltung und den Betrieb der städtischen und den Betrieb während eines Zeitraums von und Leiten von PPP-Initiativen im Light-Rail- Beförderungsmittel machen die Sache nicht 15 Jahren sorgen? Sie sollten außerdem wis- Sektor verantwortlich. „Man kann das überall einfacher.” sen, dass diese neue Light-Rail-Strecke das beobachten. Massenbeförderung in städ erste Stück eines Rings durch die Außen- tischen Regionen nimmt jetzt schon stark zu. Integrale viertel Stockholms sein wird. Aber das ist im Städte machen dicht und bekommen Umwelt „Traditionelle Lösungen sind langsam und Augenblick nicht so wichtig. Einen Schritt probleme. Sie müssen selbst die Initiative werden allmählich immer teurer. Die Tradition nach dem anderen.” ergreifen, damit man dort weiter leben kann will es, dass die verantwortliche staatliche technische L ösungen und die Städte zugänglich bleiben. Es geht Einrichtung das Projekt in einzelne Teile glie- In den Augen aller bei Strukton ein Traum um Städte, die nicht einmal sonderlich groß dert und in jeder neuen Phase gesonderte projekt - dafür musste man sich einfach sind, wie beispielsweise Bergen in Norwegen Verträge mit Ingenieurbüros, Unternehmern, bewerben! Also bündelte Strukton seine und Rennes in Frankreich. Die möchten etwas Verwaltern und Beförderungsunternehmen besten Kräfte. Und was die Organisation für die Umwelt tun und Staus vermeiden. In abschließt. Dadurch muss diese staatliche nicht an Sachverstand im eigenen Hause den nächsten 15 Jahren wird viel in Light-Rail Organisation selbst die komplexe Koordi bieten konnte, hat sie von außen herangeholt. investiert werden. Städte, die zwischen den nierung übernehmen, und sie trägt auch die Strukton Integrale Projecten spielt eine füh- beiden Weltkriegen ihre Straßenbahnlinien Risiken dafür, auch wenn sie nicht immer die rende Rolle in öffentlich-privaten Koopera- zugunsten der Autos abgeschafft haben, wol- Partei ist, die diese Risiken am besten 41 383813 RuG_02dWT.indd 41 11-06-2009 14:38:05 managen kann. Darüber hinaus wird ein sol- aber im Verhältnis zu anderen europäischen Schrauben und Muttern in einer klassischen ches Projekt durch die Art der Finanzierung Staaten hinken die Entwicklungen in den Leistungsbeschreibung gezählt hat. Wir wis- beeinflusst. Der Staat selbst muss investieren. Niederlanden hinterher. sen aus der Welt des Gleisbaus, dass es Dann kann es lange dauern, bevor aus einem Jahre dauern kann, bevor dieser Schritt wirk- solchen Projekt wirklich etwas wird. Auch der Paul Peekel, ebenfalls Senior Projektmanager lich getan wird. Es war ein Umdenken not- Einfluss der alten Finanzierungs- und Abrech bei Strukton Integrale Projecten, weiß auch wendig, und das ist jetzt in vollem Gange. Es nungsverfahren hat sich nicht immer als posi- weshalb: „Hier läuft alles noch Häppchen für wächst Vertrauen und das braucht man auch, tiv erwiesen. Die Folgen: Zergliederung, tech- Häppchen. Wir sind in den Niederlanden sehr wenn man solange miteinander zusammenar- nische Probleme und Ausufern bei Budget vorsichtig. Alles muss dreimal geprüft werden, beiten will. Die Idee des PPP wird endgültig und Planung. Was das an Problemen mit sich bevor dann der nächste Schritt folgt. Ja, ein akzeptiert. Und - um ehrlich zu sein - ich bringt und zusätzlich kostet, das müssen die Teil der Ursache liegt im Baubetrug der letzten glaube nicht, dass dieser Prozess wieder Fahrgäste und die Steuerzahler übernehmen.” Jahre. Das hat tiefe Wunden geschlagen, und umgekehrt werden kann.” daran leidet noch jeder. Zum anderen Teil ist Jedoch zuerst: Stockholm, Tvärbana City. „Bei einer öffentlich-privaten Vorgehensweise es das Unbekannte im Hinblick auf die hand- hingegen spezifiziert der Staat seine Wünsche werkliche Seite. Man glaubt, dass es kompli- möglichst präzise und funktional, und der ziert ist, und man hat Angst, die Kontrolle zu Marktteilnehmer legt eine integrale technische verlieren. Funktionales Spezifizieren ist eine Lösung vor. Die Verantwortung für die Verbin- Sache für sich, wenn man ein Leben lang die dung zwischen technischen Systemen und den verschiedenen Phasen liegt beim Markt, beispielsweise bei uns. Das führt zur besten Lösung, denn wir werden als Unternehmen an der Leistung gemessen, die wir in der Verwaltungs- und Bewirtschaftungsphase erbringen. Die Erfahrung zeigt, dass die Gefahr von Überschreitungen bei Zeit und Budget bei solchen Verhältnissen geringer wird und die Abstimmung zwischen Beförderung und Infrastruktur optimal ist, weil Störungen zu weniger Geld für die private Partei führen.” S ehr vorsichtig Die Kombination Strukton Rail/Strukton Integrale Projecten ist wachstumsorientiert und konzentriert sich vor allem auf Light-RailPläne in Staaten, in denen Strukton Rail aktiv ist. Für Strukton Integrale Projecten lag der Schwerpunkt bei den Aktivitäten zunächst in den Niederlanden. Auf diesem kleinen Markt ist das Unternehmen gewachsen und wurde schließlich mit aufsehenerregenden und international gelobten PPP-Projekten bei Kläranlagen, Schulbau und staatlichen Büros in wenigen Jahren zum Marktführer. Das letzte Projekt war der Umbau des Ministeriums für Finanzen in Den Haag, gekoppelt an 25 Jahre Verwaltung und Wartung. 2008 hat das Unter-nehmen in den Niederlanden drei PPPAusschreibungen gewonnen, in Utrecht, Groningen und Rotterdam. Dies alles erscheint wie eine bemerkenswerte Leistung, 42 383813 RuG_02dWT.indd 42 11-06-2009 14:38:08 Strukton Rail Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht Niederlande Telefon +31 (0)30 240 72 00 E-Mail: [email protected] Internet: www.struktonrail.com Georg Reisse GmbH & Co KG Forstfeldstrasse 5, 34123 Kassel Deutschland Telefon +49 (0)561 57047-0 Internet: www.georg-reisse.de Reisse Bau GmbH & Co KG Mühlweg 35, 99091 Erfurt Deutschland Telefon +49 (0)361 77834-0 Georg Reisse GmbH & Co KG Rampenstrasse 10, 55 252 Mainz-Kastel Deutschland Tel. +49 (0)61 34 4983 Strukton Rail Consult Welbergweg 60, 7556 PE Hengelo Niederlande Telefon +31 (0)74 255 88 00 Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht Niederlande Telefon +31 (0)30 240 72 00 Grotenoord 23 3341 LT Hendrik-Ido-Ambacht Niederlande Telefon +31 (0)78 683 38 60 Strukton Rail Electric De Corridor 2-4, 3621 ZB Breukelen Niederlande Telefon +31 (0)346 26 97 00 Strukton Rail Equipment Veemarktweg 2a, 5223 AA Den Bosch Niederlande Telefon +31 (0)73 690 16 00 Technischer Dienst Havenstraat 4, 7202 AA Zutphen Niederlande Telefon +31 (0)575 54 12 25 Strukton Rolling Stock Vosboerweg 3, 7556 BT Hengelo Niederlande Telefon +31 (0)74 850 45 00 Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht Niederlande Telefon +31 (0)30 240 76 76 Grotenoord 23 3341 LT Hendrik-Ido-Ambacht Niederlande Telefon +31 (0)78 683 38 60 Strukton Systems Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht Niederlande Telefon +31 (0)30 248 69 70 Welbergweg 60, 7556 PE Hengelo Niederlande Telefon +31 (0)74 255 88 00 Strukton Rail ist ein Komplett-Dienstleister Strukton Rail Kabel Kanaaldijk 18, 3542 AP Utrecht Niederlande Telefon +31 (0)30 240 79 50 sind mit Entwicklung, Bau, Modernisierung Strukton Rail Noord Parallelweg 1, 7941 HH Meppel Niederlande Telefon +31 (0)522 27 82 00 Strukton Rail Randstad Noord De Corridor 4, 3621 ZB Breukelen Niederlande Telefon +31 (0)346 26 97 00 im Bereich der Eisenbahnsysteme in Europa. Alle Aktivitäten von Strukton Rail und Instandhaltung der Infrastruktur und der elektrischen Systeme in Zügen für einen zuverlässigen und sicheren Bahnverkehr verbunden. Strukton Rails Beitrag zur Sicherheit und Zuverlässigkeit besteht in systematischen Informationen über den Zustand der Gleiselemente, die den Bahngesellschaften und ihren betrieblichen Abteilungen zur Verfü- Strukton Rail Installatie Services De Corridor 4, 3621 ZB Breukelen Niederlande Telefon +31 (0)346 26 97 00 Strukton Rail Randstad Zuid Develsingel 11, 3333 LD Zwijndrecht Niederlande Telefon +31 (0)78 654 69 99 Strukton Rail Tram & Metro De Corridor 2-4, 3621 ZB Breukelen Niederlande Telefon +31 (0)346 26 97 00 gung gestellt werden. Unsere Arbeit basiert auf der Philosophie, dass aktuelle Informationen Präventivmaßnahmen ermöglichen. Wichtig ist, Ausfällen immer einen Schritt voraus zu sein, um die Verfügbarkeit der Gleissysteme zu maximieren. Strukton Rail bietet Leistungen in allen relevanten Bereichen und ist an allen Projektphasen vom Entwurf über die Konstruktion bis zur Wartung beteiligt. Strukton Rail Zuid Laan v. Diepenvoorde 23, 5582 LA Waalre Niederlande Telefon +31 (0)40 227 33 00 Strukton Rail nv Burgemeester Maenhautstraat 64 9820 Merelbeke Belgien Telefon +32 (0)9 210 79 10 Unsere Spezialisten in verschiedenen Bereichen entwickeln Wartungskonzepte mit den erforderlichen Überwachungssystemen und verwalten sowie analysieren die entsprechenden Daten. Das Unternehmen betreibt Niederlassungen in den Niederlanden, Schweden, Norwegen, Strukton Rail AB Uddvägen 7, 131 34 Nacka Schweden Telefon +46 (0)10 480 50 00 Strukton Rail AS Nittedalsgata 7, 2000 Lillestrøm Norwegen Telefon +47 (0)22 64 02 00 Eurailscout Inspection & Analysis bv Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort Niederlande Telefon +31 (0)33 469 70 00 Deutschland, Belgien und Italien und arbeitet weit über Europa hinaus an Projekten und Produkten. Im Geiste der internationalen Expansion investiert Strukton Rail in die Qualität seiner Mitarbeiter und in eine große ultramoderne Flotte an Fahrzeugen und Baumaschinen für den Einsatz in allen Ländern, in denen das Unternehmen aktiv ist. Strukton Rail ist Eisenbahn. Nicht mehr und nicht weniger - seit 75 Jahren. Strukton Rail Markgrafendamm 24, Haus 16 10245 Berlin Deutschland Telefon +49 (0)30 293 808-50 beschäftigt derzeit 3.200 Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen. Das Unternehmen ist Teil des Strukton-Konzerns. Construzioni Linee Ferroviarie s.p.a. (Clf) Via della Cooperazione 34 40129 Bologna Italien Telefon +39 (0)51 32 34 24 43 383813 RuG_02dWT.indd 43 11-06-2009 14:38:08 383813 RuG_02dWT.indd 44 11-06-2009 14:38:08