neuste - Velojournal

Transcrição

editorial
inhalt
Jenseits der Sicherheit
Die Stadt Zürich belegt in einer Verkehrsstudie der internationalen
Beratungsfirma Arthur D. Little von 66 untersuchten Städten
Platz 12 und unter den 23 europäischen Städten Platz 8. Städte
in vergleichbar kleinen und reichen Ländern, etwa Amsterdam,
Stockholm und Wien, schneiden besser ab. Minuspunkte gibt es
wegen des grossen Autobestandes, der hohen C02-Belastung und
wegen der Unfälle mit Todesfolge.
Zwei Velofahrende sind in Zürich 2012 bei Verkehrsunfällen gestorben. Jeder schwere und erst recht jeder tödliche Unfall wirft ein
Schlaglicht auf die Verkehrskultur. Und um die steht es in der grössten
Schweizer Stadt nicht zum Besten. Umso wichtiger ist es, dass die
Behörden den Unfallursachen nachgehen und Unfallschwerpunkte
nach Möglichkeit beseitigen. Die Zürcher Stadtregierung hat im
letzten Herbst mit dem Masterplan richtig entschieden, dass dazu
auch die Priorisierung des Veloverkehrs gehört. Denn mit jedem
zusätzlichen Velofahrer wird der Verkehr sicherer, das zeigen
Langzeitstudien in Velostädten – und auch unser Artikel über
die Unfallzahlen 2012. Gleichzeitig haben wir in dieser Nummer
die neuste Sicherheitstechnik für das Velo getestet, den AirbagKragen als Helmersatz.
Und doch müssen wir aufpassen: Wir dürfen die Veloförderung
nicht allein auf den Sicherheitsaspekt reduzieren. Veloverbindungen
müssen in Zukunft auch breiter werden, das zeigt unser Beitrag
über die Frachtvelos oder Cargobikes. Waren sie vor zwanzig Jahren
noch «Exoten», ist die Modellauswahl sprunghaft angewachsen.
Gerade der elektrische Schub macht sie als Kindertransporter und
Lastesel attraktiv. Und sie brauchen ihren Platz auf den Velowegen,
aber auch auf der Strasse.
Das Velo ist also auf dem Weg zurück dorhin, wo es vor hundert
Jahren als Massenverkehrsmittel war. Heute ist es oft Teil einer
Mobilitätskette und wird vor allem als Nahverkehrsmittel immer
wichtiger. Hier müsste Zürich ansetzen, wenn es im globalen
Städtewettbewerb das nächste Mal besser abschneiden möchte.
Viel Spass bei der Lektüre wünscht
Coverfoto: Marcel Kaufmann; Teaser: zVg
Pete Mijnssen
Herausgeber
Turbulent durch die Jahrzehnte
Die Geschichte des Velos ist die seines Niedergangs als
Massenvehikel und der Wiedergeburt als Freizeitgerät
und Hoffnung im Kampf gegen den Verkehrskollaps. Zwei
neue Arbeiten widmen sich dem Thema.
Seiten 6–8
Kurvenreiches Korsika
Die alten Griechen waren da, Asterix natürlich und auch
Napoleon. Und spätestens seit Mireille Mathieu weiss
jeder, dass in Korsika die Freiheit wohnt. Nicht nur die
berühmten korsischen Schweine.
Seiten 20–25
Luftakrobatik
Mit einer guten Velopumpe ist ein platter Reifen nur halb
so schlimm. Flugs ist der neue Schlauch vollgepumpt, und
die Fahrt kann weitergehen. Wer es schneller mag, füllt
den Reifen mittels Druckluftkartusche.
Seiten 48–49
Themen
News / Comic............................................................................ 5
Schwerpunkt: Die Geschichte des Velos......................... 6–8
International: Ovarian Psycos...................................... 10–11
Lust auf Last................................................................... 12–16
Velo im Film: «Premium Rush»........................................ 18
Reisen: Kurvenreich....................................................... 20–25
Schon gefahren: Airbag-Kragen statt Helm.............. 26–27
Einheimische Rahmenbauer......................................... 28–30
Szene Schweiz................................................................ 32–33
Regio: Pro Velo Zürich................................................... ..... 35
Sicherheit: Unfallzahlen 2012..................................... 36–37
SPEZIAL: Unterwegs
· Hinauf in die dritte Dimension................................... ..... 40
· Der Dreistädteflug....................................................... 42–43
· Die Kärntner Monster................................................. 44–45
· Velotour nach Venedig................................................. 46–47
· Pumpsysteme im Test.................................................. 48–49
· Ständige Begleiter............................................................. 50
· Gefaltet ist halb gewonnen.............................................. 53
Herstellernews............................................................... 54–55
Porträt: Alois «Wisi» Zgraggen........................................ 56
Sport: «Swiss Epic»...................................................... 58–59
Die Rikscha sprengt die Norm..................................... 60–61
Der fahrende Feuerwehrmann........................................... 62
Radgeber............................................................................... 63 Service.............................................................................. ..... 64
Briefe / Agenda / Markt.................................................... ..... 65
Rücklicht................................................................................ 66
News
Solothurner Spektakel
MICHELIN
Experience
Auch nach fünf Jahren gelingt es den Bike Days in Solothurn
immer noch, die vorherige Ausgabe zu toppen. Diesmal zwar nicht
punkto Zuschauerzahlen, dafür von den Attraktionen her.
03/2013 · Fotos: Photothèque MICHELIN - iStockphoto · Michelin Suisse S.A. · Route Jo Siffert 36 · 1762 Givisiez
und alles wird möglich
h+h. Erstmals stand ein sogenanntes Eliminator-Rennen über Treppen und Gässchen der Altstadt auf dem Programm.
Der «Highest Air Contest» stand unter
dem Motto «Höher, noch mehr Akrobatik». Für zusätzliches Spektakel war
Petrus besorgt. Weil es am Vortag und am
Morgen vor der Eröffnung wie aus Kübeln schüttete, war das Gelände noch
nasser als im Vorjahr. Für die MTB-Rennen im Schanzengraben bedeutet das
zweifellos zusätzliche Authentizität und
Zuschauergaudi. Leider präsentierte sich
aber auch der «Kiesplatz», der zwei Drittel der Messe beherbergte, in schlammigem Zustand. Und das trotz teilweiser
Häcksel-, Folien- oder Plattenabdeckung.
Verblüffend, dass der letztjährige Publikumsaufmarsch von 23 000 Leuten
gleichwohl wieder erreicht wurde. Organisator Erwin Flury hielt denn gegenüber
velojournal auch nicht mit seinem Ärger
über die schleppende Behandlung der
überfälligen Sanierung des Platzes zurück: «Wenn dieses Projekt nicht sehr
bald an die Hand genommen wird,
könnten wir vielleicht schneller wieder
weg sein, als man in Solothurn denkt.
So stimmig die ganze Location sonst ist.»
Allerdings verbleiben auch dem Veranstalter noch ein paar Hausaufgaben –
etwa die Anordnung des Elektro-Village
mit dem neuen Testparcours, der mit seiner Spitzkurve und der immer noch bescheidenen Länge auch heuer nicht optimal war. Eindrücklich ist hingegen der
Aufmarsch der Branche, die mit rund 120
Ausstellern und 300 vertretenen Marken
praktisch lückenlos Flagge zeigt. n
Kein Freipass am Furka
Die IG Alpenpässe lehnt die Sperrung
der Passtrasse ab. Und dies, obwohl sich
die Tourismusorganisationen Andermatt
und Obergoms für einen autofreien Tag
ausgesprochen hatten. Simon Bischoff,
Präsident des Vereins Freipass, ist konsterniert. «Der Furka eignet sich besonders für einen Velotag, da es für Autos
die Verlademöglichkeit durch den Tunnel
gibt.» Bischoff kritisiert, dass das touris
tische Angebot einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtet sei. Eine Leserbriefaktion soll nun Bewegung in die verfahrene
Situation bringen. Freipass fordert all
jene, die an einem autofreien Tag am
Furka interessiert sind, dazu auf, Leserbriefe an die Redaktionen des «Urner
Wochenblatts» sowie des «Walliser
Boten» zu schicken.
www.bikedays.ch
An den Bike Days ging es dieses Jahr hoch
hinaus: Hier beim «Highest Air Contest».
Von den Besten lernen
Am 22. April hat die Umweltorganisation umverkehR zur Tagung «Von den
Besten lernen» geladen. 200 Vertreter
innen und Vertreter von Behörden, Fachleute und Verkehrsinteressierte trafen
sich in Bern. Dabei wurde mit Beispielen
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bibelkunde mit christophe badoux
aus Strassburg, Dänemark und den Niederlanden eine Lösung skizziert, wie der
öffentliche Verkehr, das Velo und der
Fussverkehr in Städten gefördert werden
können. Im Anschluss an die Referate
gingen die TeilnehmerInnen in Workshops der Frage nach, wie die Verkehrspolitik aus den Musterstädten auf die
Schweiz übertragen werden kann. Dabei
wurde auch festgehalten, dass Fuss- und
Veloverbände gemeinsam mehr Druck
auf die Städte ausüben könnten. n
www.umverkehr.ch
Schwerpunkt
Turbulente Fahrt durch die Jahrzehnte
Die Geschichte des Velos ist die Geschichte seines Niedergangs als Massenvehikel
und der Wiedergeburt als Freizeitgerät und Hoffnung im Kampf gegen den Verkehrskollaps.
Zwei neue Arbeiten widmen sich der Fuss- und Zweiradkultur.
Fotos: Annette Boutellier, zVg
Pete Mijnssen
Die Kornhausbrücke in
Bern heute und gestern:
Aktuelle Aufnahme
und Archivbild aus dem
Jahr 1946.
«Die Geschichte des Langsamverkehrs in der
Schweiz muss noch geschrieben werden», hält die
Historikerin Erika Flückiger Strebel in einem
kürzlich erschienenen ViaStoria-Themenheft fest.
Diese wechselvolle Geschichte des Fuss- und Veloverkehrs in der modernen Schweiz wird deshalb
zurzeit am Zentrum für Verkehrsgeschichte geschrieben. Dabei wirft neben Erika Flückiger Strebel auch Benedikt Meyer im Rahmen seiner Lizentiatsarbeit einen Blick auf die Zusammenhänge
zwischen der Verkehrsentwicklung, der Massenmotorisierung und den gesellschaftlichen
Umwälzungen.
Das Velo sei auf «seinem Schlingerkurs durch das
20. Jahrhundert» historisch gesehen ein interessanter Seismograf und Spielball verkehrs- und sozialgeschichtlicher Entwicklungen, schreibt Benedikt Meyer. So lässt sich die Verbreitung des Velos
als Massenverkehrsmittel zu Beginn des letzten
Jahrhunderts mit dem Erfolg des Autos nach dem
Zweiten Weltkrieg vergleichen. Bis 1936 besass
ein Viertel der Bevölkerung ein Zweirad und benutzte es im Gegensatz zu heute auch täglich oder
mehrmals pro Woche. Die Fahrradindustrie war
dank Massenproduktion und Innovation in
Höchstform.
In diese Zeit fällt der Bau von ersten verkehrs
getrennten Velowegen, damals noch von den Automobilverbänden unterstützt. Dieser Bau kam
jedoch bald ins Stocken, aus gesetzgeberischen
und finanziellen Gründen, aber auch, weil das
Velo zum Hindernis für die autogerechte Gesellschaft wurde. Setzten sich anfänglich Auto- und
Radfahrer noch gemeinsam für asphaltierte Strassen ein, störten die Velofahrenden zunehmend
den immer schnelleren und dichteren Autoverkehr. Nicht zufällig entwickelte sich der TCS vom
Radfahrerverband zur mächtigen Autolobby.
Niedergang
Der Zweite Weltkrieg führte zu einer kurzen Verschnaufpause in den Auseinandersetzungen unter
den Rivalen. Noch 1952 rauften sich Rad- und
Autoverbände zusammen und forderten gemeinsam den Ausbau von Radwegen. Statt auf Ingenieurskunst setzte die Politik aber auf Juristen, welche den Velofahrenden immer engere Schranken
setzten. So wurden sie von den Berner Stadt
behörden aufgefordert, auch innerhalb des Radstreifens «am äussersten Rand zu fahren», um die
Autos möglichst wenig zu behindern. Ausserdem
wurde ein Verbot erlassen, Fahrräder über Nacht
auf öffentlichem Grund stehen zu lassen. Meyer
fand dazu einen lakonischen Kommentar eines
Archivars: «Ich bin nur froh, dass ich kein Velo
habe.» Das Velo war politisch besiegt.
Die rasante Entwicklung des motorisierten Berufspendelverkehrs nach 1960 besorgte den Rest.
Immer mehr Schweizer Erwerbstätige begannen,
täglich ihre Wohngemeinde zu verlassen, um andernorts zu arbeiten. Zwischen 1960 und 2000
erhöhte sich ihr Anteil von 23 auf 58 Prozent.
Diese explosionsartige Zunahme des motorisierten Individualverkehrs forderte auf den Strassen
ihren Tribut, vorab bei den Schwächsten. 1971
erreichte der Blutzoll mit 1773 Todesopfern seinen Höchststand. Mehr als die Hälfte davon
waren Fussgängerinnen oder Radfahrer. Velofahren wurde lebensgefährlich. Die einstige Mehrheit
der Velofahrenden wurde zu einer Minderheit – in
den Strassengraben gejagt und auf die Trottoirs
verdrängt.
Langsame Rückeroberung
Mit der ersten Ölkrise beginnt ein Umdenken.
Die westlichen Nationen werden sich schmerzhaft
der «Grenzen des Wachstums» und ihrer Abhängigkeit vom Öl bewusst. Die öffentlichen Verkehrsmittel erleben eine Renaissance, Volk und
Politik verlangen eine Abkehr von der autogerechten Stadt. Im innerstädtischen Verkehr beginnt damit eine bis heute nicht abgeschlossene
Rückeroberung durch den öV, aber auch des öffentlichen Raums generell. Es dauert jedoch bis in
die Achtzigerjahre, bis auch das Velo wieder einen
Teil seiner früheren Bedeutung zurückerhält.
Nur in Basel und Winterthur brachen die Veloförderung und die Investitionen in die Infrastruktur
nie ab – ein wichtiger Grund, warum diese Städte
noch heute in der oberen Liga der Velostädte mitspielen. Dies gilt auch für Amsterdam und Kopenhagen: Beide Städte waren im Veloverkehr schon
vor hundert Jahren führend. Schwerer hatte es
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10 715 KM
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Die Hauptstrasse zwischen Solothurn und
Biel als moderne Vorzeigestrasse mit separaten
Fuss- und Velowegen (1942).
die vom Volk jeweils mit grossen Mehrheiten
angenommen werden. Nur selten setzt der Gesetz
geber von sich aus eine Veloförderungs-Messlatte.
Zweiradkultur
Deutsches Museum:
Historisches und Aktuelles
rund um Fahrrad,
Kultur und Technik:
www.deutschesmuseum.de
Publikationshinweis:
Geschichte des Langsamverkehrs – Wege und
Geschichte.
www.viastoria.ch
da Zürich. Hier verläuft der Abschied vom Traum
der autogerechten Stadt deutlich langsamer und
ist schwieriger. Die Renaissance der «kleinen Königin», wie das Velo in Frankreich genannt wird,
verläuft in Zürich schleppend, der Bau eines Radroutennetzes kam langsamer voran als anderswo.
Symbol dafür ist der Startschuss mit einem – im
Rückblick harmlosen – politischen Vorstoss in
den Siebzigerjahren für eine Veloverbindung von
Zürich zum Naherholungsgebiet Katzensee.
Aufbruch in den Siebzigerjahren
Damit findet hier das Fahrrad wieder auf die
Strasse zurück, mehr als ein halbes Jahrhundert
später als in den Niederlanden, wo mit tatkräftiger Unterstützung der (staatlichen!) Veloindustrie schon in den Dreissigerjahren der Grundstein
für ein weitverzweigtes Radroutennetz gelegt
wurde. Das Tulpenland war deshalb nach der Ölkrise auch weit besser gerüstet für ein multimodales Verkehrsystem und investiert bis heute kräftig
in die Veloinfrastruktur.
In der Schweiz werden in den Siebzigerjahren
landauf, landab Velo-Interessengemeinschaften
gegründet. Die Gründung der ersten IG Velo in
Basel fällt 1975 mit der Besetzung des AKW-Geländes in Kaiseraugst zusammen. Es ist die Zeit
der Bürgerbewegungen und der politischen Aktionen. Vielerorts werden Veloinitiativen lanciert,
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JETZT MIT
Fotos: Schweizerisches Sozialarchiv, zVg
Das Velo als Zürcher
Massenverkehrsmittel in
der Zwischenkriegszeit.
Grosse Würfe sind gefragt
Der Kampf um die (Neu-)Verteilung der Verkehrsflächen vorab in den Städten ist bis heute ein
Dauerthema. Dabei zeigt sich gerade in Zürich
der Widerspruch zwischen Wunsch und Realität.
Trotz wiederholtem Volkswunsch nach einer prominenteren Rolle für das Velo bleibt es im täglichen Verkehr oft eingeklemmt zwischen motorisiertem Individual- und öffentlichem Verkehr. Mit
dem Masterplan Velo soll es endlich den ihm gebührenden Platz erhalten und nicht länger auf
Trottoirs und Ausweichterrains verdrängt werden, wo Velofahrende die noch schwächeren Verkehrsteilenehmer drangsalieren. Das aktuelle
Flickwerk ist das Resultat fehlender rechtlicher
Besserstellung, wie sie der Fussverkehr zum Beispiel mit einer Verbesserung der Vortrittsrechte
erfahren hat. Die ViaStoria-Historiker zeigen auf,
wo die historischen Wurzeln dieser Benachteiligung liegen.
Ein Veloanteil von fünfzig Prozent am Verkehrsaufkommen wie in Kopenhagen wird in der
Schweiz wohl Utopie bleiben. Dafür ist die öVInfrastruktur zu gut ausgebaut – und das soll
auch so bleiben. Zunehmend überfüllte Massenverkehrsmittel und das sich nähernde Ende des
Ölzeitalters bieten aber gute Voraussetzungen für
eine radikale Erhöhung des Veloanteils. Investitionen ins gesunde und billige Verkehrsmittel Velo
wären folgerichtig.
Historiker Benedikt Meyer zieht aus der Schweizer Geschichte nüchtern und klar folgendes Fazit:
«Ohne eigene Infrastruktur besitzt ein Verkehrsmittel schlechte Karten. In der Schweizer Velopolitik wird heute hier mal ein Strässchen eröffnet,
mal dort eine Ampel installiert. Dass damit die
Zahl der Radfahrenden nicht zu steigern ist, kann
eigentlich niemanden überraschen. Für spürbare
Veränderungen bedürfte es grösserer Eingriffe
und damit auch grösserer Investitionen.» Hier hat
er aber Zweifel: «Anders als beim motorisierten
und öffentlichen Verkehr fehlt es dafür beim Veloverkehr offenbar aber am politischen Willen, an
Weitblick oder einfach an Mut.» Die Zeit ist also
reif für eine nationale Veloinitiative. n
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international
Feminismus auf Rädern
Die «Ovarian Psycos» – zu Deutsch «Eierstock-Psychos» – sind eine
Fahrrad-Brigade in Los Angeles. Sie kämpfen für eine Gesellschaft ohne
Rassismus und Sexismus. Das Fahrrad ist ihr Streitross.
genannt East Side, das sich über etwa 53 Quadratkilometer im Nordosten von Los Angeles erstreckt. Die Bewohnerinnen und Bewohner der
East Side sind überwiegend Hispanics, deren ethnische Wurzeln in den spanischsprachigen Kulturen liegen. Faktisch stammen die meisten von
ihnen aus dem nahe gelegenen Mexiko.
Die Ovarian Psycos gehören zu dieser Bevölkerungsgruppe und bezeichnen sich selbst als
«womyn of colour». «Womyn» steht im Feminismus für «Frauen» und ist eine Wortneubildung.
Sie soll das grammatikalisch korrekte «women»
vom männlich konnotierten «men» (Männer/
Menschen) lösen. «Mir bereitet es persönlich Unbehagen, ‹women› mit der Endung ‹-men› zu
buchstabieren», so Aguirre. Der Begriff «of colour», angewendet auf Frauen, entspringt der
Bürgerrechtsbewegung der späten Siebzigerjahre,
als Frauen ethnischer Minderheiten begannen,
sich für ihre Rechte einzusetzen. Der Zusatz «of
colour» sollte die verschiedenen Gruppen zusammenfassen und im Kampf stärken. Heute gilt der
Begriff, zumindest in seiner Anwendbarkeit auf
einzelne Menschen, als umstritten. Politischen
Organisationen dient er jedoch oft als Identifizierungsmerkmal.
Das Velo als ganzheitliche Medizin
«Eine derart kränkelnde Gesellschaft bedarf der
Heilung», erklärt Maryann Aguirre, Sprecherin
der Ovas, gegenüber velojournal. «Wir möchten
emotionale, körperliche und geistige Gesundheit
in unsere Gesellschaft bringen. Das Fahrrad dient
uns dabei als Werkzeug.» Auf ihren ProtestFahrten bedecken sie Mund und Nase mit
schwarzen Dreieckstüchern, bedruckt mit dem
Abbild von Uterus und Eierstöcken, die mit den
Rädern eines Fahrrades verbunden sind. So radeln die zirka dreissig Frauen durch ihr Quartier,
Abgrenzung, nicht Ausgrenzung
Für jene Frauen, die zur Kerngemeinschaft der
Ovarian Psycos gehören möchten, ist es Voraussetzung, «of colour» zu sein. Manche werfen den
Ovas daher rassistische Ausgrenzung vor, erzählt
Aguirre. «Wir glauben nicht an umgekehrten Rassismus», hält sie dagegen. Sie gibt jedoch zu bedenken, dass die Erfahrungen von «womyn of colour»
sich grundsätzlich von denen der weissen Frauen
unterscheiden. Die weissen Frauen seien wegen
ihrer Hautfarbe privilegierter. An vielen Fahrten
könne aber jeder teilnehmen. Auch Männer. «So-
lange er oder sie mit den Prinzipien unserer Gemeinschaft übereinstimmt», fügt sie an. Davon
ausgenommen sind die regelmässigen «Luna
Rides», die Vollmondfahrten. Da müssen Ehemänner, Freunde und Söhne fernbleiben. Häufig nutzen
die Frauen diese Fahrten, um schwierige Themen
zu besprechen. «Viele von uns kennen Sexismus
und Rassismus aus erster Hand», sagt Aguirre. Die
Gruppe bietet einen sicheren Rahmen, um
schmerzliche Erfahrungen aufzuarbeiten.
Verrückte oder Vorreiterinnen
Bei den Ovas können die Frauen, durch ein rücksichtsvolles Umfeld, die Freude am Fahrradfahren
entdecken. Das sei nötig, sagt Aguirre, denn Los
Angeles sei eine Autostadt und Toleranz gegenüber Fahrradfahrerinnen kaum vorhanden. Wer
seinen alltäglichen Erledigungen mit dem Velo
nachgehe, ernte nicht selten ungläubiges Staunen.
Zudem sei die Bikeszene von Männern der weissen Mittel- und Oberschicht dominiert. «Als
Frauengruppe, die stolz auf ihre dunkle Hautfarbe ist und obendrein noch Fahrrad fährt, wird
man in Los Angeles schon mal für verrückt erklärt», erzählt Aguirre mit einem Lachen.
Sie wird schnell aber wieder ernst, als sie erläutert, warum Verrücktheit auch für den Namen der
Gruppe eine Rolle spielt. Lange Zeit seien in der
abendländischen Kultur Frauen, die sich gegen
die Norm aufgelehnt hätten, für hysterisch erklärt
worden. Die Hysterie werde dem Krankheitsbild
der Psychoneurosen zugeordnet. Das Wortspiel
Ovarian Psycos soll die Ovas darin bestärken,
sich gegen die Norm aufzulehnen.
Fahrrad-Rebellinnen
Eine Ova bekennt sich zu folgenden Worten: «Als
Ovarian Psyco gebe ich mein Wort, mein Leben
fest mit den Füssen auf den Pedalen zu leben.
Mein Herz schlägt für mein Quartier, und im
Geiste bleibe ich immer Rebellin.» Um ihre Unabhängigkeit zu stärken, veranstalten sie Selbstverteidigungs- und Fahrradmechanik-Workshops. Im
August dieses Jahres feiern die Ovas ihren dritten
Geburtstag mit einer Tour durch Los Angeles.
Dieser «Clitoral Mass» schlossen sich letztes Jahr
schon 300 Bikerinnen aller Hautfarben an. Es ist
schwer, sie alle für verrückt zu erklären. n
Die «Ovarian Psycos»
kämpfen gegen Sexismus
und Rassismus in L.A.
«Ovaries so big, we don’t need no balls.» Sinn
gemäss übersetzt heisst das etwa: «Jungs, ihr
könnt einpacken. Gegen unsere Frauenpower
kommt ihr nicht an.» Für Frauenpower stehen
hier weibliche Fortpflanzungsorgane, namentlich
die Eierstöcke. Auf «dicke Eier» – sonst ja eher
unter Männern ein beliebtes Symbol der Kraftprotzerei – können die Urheberinnen dieses
Spruchs verzichten. Die «Ovarian Psycos Cycle
Brigade» ist zu hundert Prozent weiblich.
Seit drei Jahren radeln die US-Bürgerinnen mit lateinamerikanischen Wurzeln für die Gesundung
ihrer Gesellschaft. Denn bevor die «Ovas» vom
Streitross aufs Freizeit-Bike umsatteln, fordern sie
mehr Sicherheit auf den Strassen. Es geht ihnen
nicht um die Gefahren des Verkehrs, sondern, als
Frauen und Angehörige einer ethnischen Minderheit, um ihre persönliche Sicherheit. Dies ist nicht
selbstverständlich, denn sie leben in Los Angeles.
Pro Woche werden der Polizei hier durchschnittlich dreissig sexuell motivierte Verbrechen gemeldet. Ein Bericht des FBI zeigt zudem, dass dort im
Jahr 2011 knapp 250 Verbrechen aus rassistischen Motiven verübt wurden. Diese sogenannten
«Hate Crimes» nehmen seit ein paar Jahren deutlich zu.
Fotos: Rafael Cardenas
Julia Klement
Die Ovarian Psycos –
Ein Dokumentarfilm
Die Dokumentarfilmerinnen Kate Trumbull und Joanna
Sokolowski bringen die Ovarian Psycos auf die Leinwand.
Die Filmemacherinnen porträtieren in ihren sozialkritischen Dokus jeweils einzelne Frauen und versuchen
damit eine Innensicht in das Leben ganzer Bevölkerungsgruppen zu erhalten. Trailer und Filmbilder aus der Linse
des Kameramanns Michael Raines machen Vorfreude auf
die visuelle Umsetzung. Nach erfolgreichem Crowdfunding startet das Team in diesem Jahr mit der Produktion.
http://tinyurl.com/ovarian-psycos
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Der ultimative Reise-Reifen. Gemacht für die
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Mobilität
Lust auf Last
Cargobikes sind die Schwertransporter unter den Velos. Dank grosser
Ladeflächen und Gepäckträger lassen sich Kisten und Kinder locker
transportieren. Die Auswahl wird immer grösser.
Marius Graber (Text),
Marcel Kaufmann (Fotos)
Ein Velo kann weit mehr transportieren als nur
eine Einkaufstasche oder ein Picknick. Mit den
Cargobikes lassen sich Bananenkisten, Pflanzen
oder eine ganze Kinderschar bestens von A nach B
bringen. Und weil das Velo so unkompliziert ist
und auf kurze Strecken das schnellste Verkehrsmittel, entdecken Gewerbetreibende und Familien
die Cargobikes als Transportvehikel neu. Die
technische Entwicklung bei den E-Bikes hilft hier
mit: Immer mehr Modelle sind auch mit elektrischem Zusatzantrieb erhältlich. Das erhöht den
Gebrauchswert der Fahrzeuge beträchtlich, weil
sich so auch schwerere Lasten über Steigungen bewegen lassen.
Vier Grundformen
Bei den Cargobikes haben sich im Lauf der Zeit
vier Grundformen etabliert: das Lastendreirad mit
zwei Rädern vorne, tiefer und breiter Ladefläche
und einem Rad hinten – das bekannteste ist das
«Christiania». Das zweirädrige Transportvelo mit
der tiefen, langen Transportfläche vorne wird oft
«Long John» genannt. Auch das zweirädrige «Bäckerrad» mit einem kleinen Vorderrad und einer
darüber liegenden Ladefläche feiert gegenwärtig
ein Revival. Das vierte oft gebaute Konzept
könnte man «Longbike» nennen: eine zweirädrige
Konstruktion mit einem sehr langen Hinterbau
mit Gepäckträger. Neben diesen am meisten verbreiteten Bauformen gibt es weitere Varianten.
Bei den Testfahrten mit den Cargobikes zeigten
sich klare Unterschiede: Die Dreiräder mit ihrer
grossen und vor allem breiten Ladefläche lassen
sich einfach be- und entladen und stehen auf
ihren drei Rädern sicher. Für hohe Geschwindigkeiten aber sind sie nicht geeignet. Die zweirädrigen Modelle sind schneller, da man sich mit
ihnen in die Kurve legen kann. Mit einer tiefen
Ladefläche sind selbst schwere Lasten erstaunlich
leicht zu balancieren. Das 40-Kilo-Testgewicht
war kaum spürbar, und selbst mit 80 Kilo Ballast
fuhren das Urban Arrow, das Bakfiets und das
r-m «Load» noch absolut souverän – dank Elektromotor sogar am Berg. Beim Civia und dem
Azor machten sich die hohen Transportflächen
bemerkbar: Auch sie waren mit 40 Kilo noch gut
zu fahren, verloren aber – verglichen mit einer
Beladung von 20 Kilo – deutlich an Laufruhe,
was bei den anderen Cargos nicht der Fall war.
Auch der Bluelabel «Transporter» als Longbike
verlor ab 20 Kilo Last etwas von seiner Souveränität, war aber mit der Last hinten und der normalen Steuergeometrie am veloähnlichsten zu
fahren. In jedem Fall empfiehlt es sich: Cargobike
probefahren!
Gesetzliche Regelungen
Cargobikes unterliegen den Regelungen der normalen
Velos, die Maximalbreite darf einen Meter nicht überschreiten (ausser wenn sie für den Transport von Behinderten eingesetzt werden). Für die Bremsen gelten keine
besonderen Regelungen, sie müssen aber die erforderlichen Verzögerungswerte auch mit Zuladung erreichen.
Der Transport von einem Kind in einem geeigneten Sitz
ist erlaubt. Bei Dreirädern können auch mehr Kinder
erlaubt werden. Zurzeit ist eine Änderung des Reglements hängig, welche die Transportvelos den Kinderanhängern gleichstellen würde. Diesbezüglich ist auch Pro
Velo beim Bundesamt für Strassen vorstellig geworden.
Cargo-Subkultur
Transportvelos sind
in der Schweiz noch
ein seltener Anblick.
Neben den hier vorgestellten Cargobikes gibt es viele
weitere interessante Produkte. Cargobikes werden oft
von kleinen, spezialisierten Firmen hergestellt. Erwähnt
seien das hochwertige Dreirad «Kangaroo» von Winther,
das «Big Dummy» von Surly und das Yuba «Mundo».
Der «Xtracycle»-Umrüstsatz verwandelt Bikes in ein
Longbike. Es gibt auch Modelle des deutschen Rahmenbauers Kemper sowie das «Cabby» von Gazelle, ein günstiges Bakfiets.
Eine gute Übersicht über die in Deutschland erhältlichen
Cargobikes gibt die Internetseite www.velotransport.de
In der Schweiz gibt es einige spezialisierte Geschäfte, die
eine grössere Auswahl an Transportvelos bieten. Dort
können die Velo auch gefahren werden: «Obst und Gemüse» in Basel, «Velo Zürich» in Zürich und Winterthur,
«Velociped» in Kriens. Für Bakfiets gibt es unterdessen
in der Schweiz ein gutes Händlernetz, die Babboe-Räder
werden über das Internet vertrieben.
Niederlande gegen Dänemark
Die meisten Transportvelos kommen aus den Niederlanden und Dänemark, wo diese Modelle seit
je oft eingesetzt werden und im Strassenbild eine
Selbstverständlichkeit sind. Während in den Niederlanden die zweirädrigen Modelle wie das Bakfiets hoch im Kurs sind, haben in Dänemark die
dreirädrigen Tradition. Aufgrund der Topografie
in beiden Ländern sind sie kaum mit mehr als
acht Gängen und meist mit Rücktritt- und Rollerbremsen ausgestattet. In unseren Hügeln kommt
man mit dieser Technik aber nur schwer bergauf.
Bergab sind die Roller- und Rücktrittbremsen bei
einem schwer beladenen Transportvelo etwas gar
schwach. Glücklicherweise sind immer mehr Modelle auch mit hydraulischen Felgen- oder Scheibenbremsen erhältlich. Die deutschen und amerikanischen Firmen, die neue Modelle bauen,
statten diese meist mit moderner MountainbikeTechnik aus.
Lastenvelo auch mit Elektromotor
Der Elektromotor ist für Transportvelos, insbesondere in der Schweizer Topografie, eine sinnvolle Ergänzung. Damit werden Cargobikes für
mehr Leute nutzbar. Bei den meisten Modellen
kommen Radnabenmotoren zum Einsatz, entweder Systeme, welche die Hersteller einbauen, oder
Nachrüstsysteme wie BionX. Urban Arrow nutzt
den Daum-Mittelmotor, Riese-Müller setzt zusammen mit seiner Schwestermarke Bluelabel als
erste Firma einen Bosch-Motor ein.
Mobilität
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3
5
6
2 | Christiania
3 | Nihola
4 | Bakfiets «BigBox Swiss Edition»
5 | Babboe «City»
6 | Urban Arrow «Family»
Modernes Dreirad aus Kopenhagen mit
massivem Aluminium-Rahmen und robuster
Fahrgastzelle in ABS-Kunststoff-SandwichBauweise.
ideal für Kindertransport
gutes Fahrverhalten
aufgrund der ovalen Innenform für Warentransport weniger geeignet
Die Dreiräder aus Kopenhagen sind legendär.
Sie sind bewährt und wurden über die Jahre
perfektioniert. Es gibt sie mit vielen Ausstattungsvarianten und viel Zubehör für praktisch
jeden möglichen Einsatz.
grosse Ladefläche
ideal für Kinder- und Warentransport
einfaches Ein- und Aussteigen mit Fronttüre
Kompaktes Transportvelo mit AchsschenkelLenkung: Es lenkt nicht die ganze Transportbox wie bei den anderen Dreirädern, sondern
nur die Vorderräder.
wendig, einfach zu fahren
aufgrund der ovalen Form für Waren
transport etwas eingeschränkt
Traditionelles, bewährtes Transportvelo aus
den Niederlanden. Ausgereiftes Konzept mit
viel Zubehör, diverse Versionen erhältlich.
einfach in der Bedienung, sehr guter
Ständer
ideal für Kinder- und Warentransport
Günstiges Transportvelo aus den Niederlanden
mit formschöner Holzkiste.
für Kinder- und Warentransport gleichermassen gut geeignet
Bremsen für steile Gegenden etwas
schwach
Modernes Transportvelo mit integriertem
Mittelmotor aus den Niederlanden. Hohe Fahrgastzelle mit umlaufendem Aluminiumrahmen.
gut integrierter Elektromotor, aber
etwas schwer
Ausstattung: Shimano-«Nexus»-7-Gang-Nabenschaltungen, mechanische Scheibenbremsen
E-Bike-Version: BionX-Hinterradmotor
Zuladung: 90 Kilo (plus Fahrer), Sitzbank und
Verdeck für 2 Kinder
Masse: 220 x 93 cm
Ladefläche: 90 x 51 cm, oval
Gewicht: 30 kg (37 kg mit Motor)
Preis: Fr. 3249.– / E-Version Fr. 5739.–
Zubehör/Varianten: Auch als Triobike
«Boxer» mit rechteckiger Transportbox
erhältlich.
Info: www.triobike.com
Ausstattung: Naben- oder Kettenschaltungen,
Scheibenbremsen, Dynamolichtanlage
E-Version: 8fun- oder BionX-Hinterradmotor
Zuladung: 100 Kilo (plus Fahrer), Sitzbank
für 2 Kinder
Masse: 208 x 94 cm
Ladefläche: 90 x 62 cm
Gewicht: 35 kg
Preis: ab Fr. 2080.–
Zubehör/Varianten: verschiedene Verdecke,
Fronttüre, Frontständer usw.; diverse Modelle
erhältlich
Infos: www.christianiabikes.com
Ausstattung: 8-Gang-Nabenschaltung,
Trommelbremsen
Zuladung: 100 kg (plus Fahrer) Kinder
sitzbank und Regenverdeck für 1–2 Kinder
inklusive
Masse: 210 x 92 cm
Gewicht: 33 kg
Preis: Fr. 2980.–
Info: www. simpel.ch
Ausstattung: 8-Gang-Nabenschaltung, Rollerbrakes, Nabendynamo (Magura-Felgenbremsen vorne bei der E-Version)
E-Version: Bakfiets-250-Watt-Frontmotor
Zuladung: bis 85 kg (plus Fahrer), Sitzbank
für 2 Kinder
Masse: 250 x 64 cm
Gewicht: 45,7 kg (E-Bike-Version)
Preis: Fr. 2850.– / E-Version 4275.–
Zubehör/Varianten: Regenverdeck, Sitzpols
ter, Regenplane. Bakfiets produziert dasselbe
Velo auch als Kurz- und als Dreiradversion.
Info: www. doubledutch.ch
Ausstattung: 7-Gang-Shimano-«Nexus»Nabenschaltung, Shimano-Roller-Brake
E-Bike-Version: Crystalyte 500-Watt-Heckmotor
Zuladung: bis 100 kg (plus Fahrer) Kindersitzbank für 1–2 Kinder
Masse: 250 x 65 cm
Gewicht: 45 kg
Preis: Fr. 1799.– (plus Fr. 180.– Endmontage)/
Fr. 2599.– (E-Bike-Version)
Zubehör/Varianten: Regenverdeck,
Sitzpolster. Babboe führt auch dreirädrige
Transportvelos.
Info: www. babboe.ch
Ausstattung: Stufenlose Nuvinci-Naben
schaltung, Rollerbrakes (gegen Aufpreis
Scheibenbremse vorne erhältlich), 250-WattDaum-Mittelmotor
Zuladung: keine Angaben, Sitzbank für
1–2 Kinder inklusive
Masse: 255 x 68 cm
Gewicht: 52 kg (E-Bike-Version)
Preis: Fr. 4495.– (E-Bike-Version)
Zubehör/Varianten: Regenverdeck. Auch als
Cargo-Ausführung (mit verschliessbarer Transportbox) oder Shorty-Version (Ladefläche über
dem Vorderrad) erhältlich.
Info: www. doubledutch.ch
Fotos: Marcel Kaufmann, Marius Graber
1 | Triobike «Mono»
Mobilität
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9 | Bluelabel «Transporter»
Simples Transportkonzept, welches vielfältige
Lademöglichkeiten bietet: zwei Kindersitze
hintereinander, Getränkeharassen oder grosse
Transporttaschen für die Seite oder gar ein
Surfbrett der Länge nach.
fährt sich bis ca. 30 kg Zuladung sehr ähnlich wie ein normales Velo
aufgrund der hohen Transportfläche für
grossvolumige Ware weniger gut geeignet
Ausstattung: 8-Gang-Nuvinci-Nabenschaltung,
mechanische Scheibenbremsen, Bosch-250Watt-Mittelmotor
Zuladung: Maximal 50 kg (plus Fahrer),
Montage von zwei Kindersitzen möglich
Masse: 205 x 62 cm
Ladefläche: Gepäckträger 80 x 15 cm
Gewicht: 27 kg (E-Bike-Version)
Preis: Fr. 3359.– (E-Bike-Version)
Zubehör/Varianten: Gepäcktasche, Kindersitz
für 1–2 Kinder
Info: www.r-m.de
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7 | Larry vs Harry «Bullitt»
8 | Riese-Müller «Load»
10 | Civia «Halsted»
Modernes Cargobike aus Kopenhagen. Massiver Aluminiumrahmen und aktuelle Mountainbike-Komponenten. Kann aufgrund der
Fahrzeuggeometrie und Sitzposition auch sehr
sportlich gefahren werden.
relativ leicht, gutes Bremssystem
ideal für Kurierfahrten oder ein Kind
Deutsche Technik: modernes, sportliches Elektro-Cargobike mit massivem Aluminiumrahmen
und Bosch-Mittelmotor. Dank Vollfederung
fährt das Rad sehr ruhig und liegt satt auf der
Strasse.
sehr gutes Fahrverhalten dank steifem
Rahmen und Federung
verschiedene Sitzpositionen sehr einfach
einstellbar
Wendiges Transportvelo aus den USA mit grossem Gepäckträger über dem Vorderrad. Bis zu
drei Bananenkisten können damit noch locker
transportiert werden. Gut geeignet für Lasten
bis ca. 40 Kilo.
kompakte Bauform
ideal in Kombination mit einem Kindersitz
moderne Velotechnik
Ausstattung: 27- oder 30-Gang-Kettenschaltung, 7-, 8- oder 11-Gang-Nabenschaltung,
hydraulische Scheibenbremsen
Zuladung: 180 kg (Fahrer plus Gepäck), Kindersitz für ein Kind erhältlich
Masse: 240 x 46 cm
E-Bike-Version: mit BionX-«PL250HT»Motor erhältlich
Gewicht: 26 kg (ohne Motor)
Preis: ab Fr. 2990.– / Fr. 5200.– (E-Bike)
Zubehör/Varianten: verschiedene Transport
kisten, Regenverdeck für Kindertransport
Info: www.larryvsharry.com
Ausstattung: 9-, 10-Gang-Ketten- oder
Nuvinci-Nabenschaltung, hydraulische Scheibenbremsen, Bosch-250-Watt-Mittelmotor
Zuladung: bis 200 kg (inkl. Fahrer), Kindersitz für 1 oder 2 Kinder
Masse: 240 x 56 cm
Gewicht: 34,4 kg (E-Bike-Version)
Preis: ab Fr. 5399.– (E-Bike-Version)
Zubehör/Varianten: Gepäcktasche, Gewerbebox, Sitz und Regenverdeck für 1–2 Kinder
Info: www.r-m.de
Ausstattung: 9-Gang-Kettenschaltung,
mechanische Scheibenbremse vorne,
V-Brake hinten
Zuladung: keine Angaben
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Gewicht: 22,2 kg
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Zubehör/Varianten: Transportkiste besteht aus
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velo im film
Load hybrid: Da machen die Kisten
schnell mal einen Umweg.
Ein Mann im Temporausch
Er ist ohne Bremse und mit Starrlauf unterwegs. In «Premium Rush»
spielt Joseph Gordon-Levitt einen unerschrockenen, flinken und sehr
schnellen Velokurier aus New York.
Kaum ist er auf dem Weg, wird er vom
Auto mit Bobby Monday (Michael Shannon) am Steuer bedrängt. Monday will
sich den Umschlag greifen. Eine wilde
Verfolgungsjagd beginnt: Auto gegen
Velo. In Rückblenden werden die Hintergründe gezeigt, die zu dieser Verfolgungsjagd führen. Es stellt sich heraus,
dass es sich bei Bobby Monday um einen
spielsüchtigen, verschuldeten Polizisten
handelt. Der erfährt, dass der Inhalt
des Umschlags – ein «Ticket» – 50 000
Dollar wert sei. Damit wäre er seine
Schulden los. Nima hat zwei Jahre lang
gespart, um zu diesem «Ticket» zu gelangen. Für zwei von ihr geliebte Menschen ist es der «Fahrschein» zur Freiheit. Er soll ihnen zur Flucht aus Tibet
nach New York verhelfen. Der Ausgang
der Story soll an dieser Stelle aber nicht
verraten werden.
ba. Joseph Gordon-Levitt gehört zu den
aufstrebenden Hollywood-Schauspielern. In Streifen wie «Inception» (2010),
«The Dark Knight Rises» (2012) und
«Looper» (2012) machte er auf sich aufmerksam. Actionreiche Filme scheinen
dem 32-Jährigen besonders gut zu liegen.
Auch in «Premium Rush» geht es rasant
zu und her. Gordon-Levitt spielt hier
Wilee, einen verwegenen New Yorker
Velokurier. Der erklärt uns seine Welt,
was sich anhört wie ein Manifest: «Ich
könnte nie in einem Büro arbeiten. Ich
steh nicht auf Anzüge. Ich stehe aufs
Fahren. Fixie, Stahlrahmen, keine Bremsen. Die Pedale drehen sich immer weiter. Ich kann nicht anhalten. Und ich will
auch nicht.» Auf New Yorks Strassen
sind 1500 Fahrradkuriere unterwegs. Sie
transportieren, was nicht per E-Mail, per
Post oder Fedex verschickt werden kann,
und wenn ein Brief oder ein Paket zur
richtigen Zeit am richtigen Ort sein
muss, braucht es den Kurier. Im Film
weiss Wilee: «Einige von uns sterben da
draussen. Fussgänger sind gefährlich,
Taxis sind Killer. Irgendwann erwischt es
jeden von uns. Manchmal müssen wir
zurückschlagen.»
Waghalsige Stunts
Wilee erhält einen eiligen Auftrag, im
Fachjargon «Premium Rush» genannt.
Er soll einen Umschlag in seiner Uni abholen. Hier ist er eingeschrieben, hat sich
aber lange nicht mehr blicken lassen.
Den Umschlag muss er innert 90 Minuten nach Chinatown bringen. Die Fahrt
führt ihn vom einen Ende der Stadt zum
anderen. Den Auftrag erhält Wilee von
Nima (Jamie Chung), der Mitbewohnerin von Vanessa (Dania Ramirez), seiner
Freundin und Velokurier-Kollegin. Vom
Inhalt der Sendung erfährt Wilee nichts.
Kein Wunder, denn es macht einfach Spaß mit dem vollgefederten Load hybrid
unterwegs zu sein. Selbst schwer bepackt ist das E-Bike spielend handhabbar
und transportiert dank des starken Bosch-Motors mühelos Kind und Kegel.
Weitere Features: tiefer Durchstieg, verstellbare Sitzposition, winkel- und höhenverstellbarer Vorbau. Das Load ist ein echtes Familiengefährt, das jeder von
1,50 bis 1,95 m Größe problemlos steuern kann. Ausführliche Informationen
unter www.r-m.de.
Eingefrorene Bilder
Die optisch beeindruckendste Idee des
Films sind die von Regisseur David
Koepp inszenierten «Bike Vision»-Sequenzen. Drei davon kommen im Film
vor. «Sie sind eine der coolen Ideen von
Koepp», sagt Schauspieler Joseph Gordon-Levitt. «Es zeigt so die entscheidenden Momente des Denkprozesses
während des Fahrens auf.» Koepp und
seine Leute von der Spezialeffekte-Sparte
lassen dafür das Bild einfrieren. Welche
Routenwahl ist die richtige? Diverse
Möglichkeiten und ihre Konsequenzen
werden durchgespielt. Dabei werden für
den Zuschauer die Alternativen grafisch
aufbereitet und eingeblendet. Je nach
Wahl resultieren dabei spektakuläre Zusammenstösse.
Fazit: Mit «Premium Rush» ist David
Koepp ein kurzweiliger Actionfilm gelungen, den man aber nicht zu ernst
nehmen sollte. Ein echter Popcorn-Film
eben. n
MEHR
VITALITÄT
«Premium Rush», USA 2012
Regie: David Koepp
Drehbuch: David Koepp, John Kamps
Schauspieler: Wilee (Joseph Gordon-Levitt),
Robert «Bobby» Monday (Michael Shannon),
Vanessa (Dania Ramirez), Manny (Wolé
Parks), Nima (Jamie Chung), Fahrradpolizist
(Christopher Place) und weitere
Kamera: Mitchell Amundsen
Schnitt: Derek Ambrosi, Jill Savitt
Filmmusik: David Sardy
Kostüme: Luca Mosca
Produktionsdesign: Thérèse DePrez
Produktion: Gavin Polone
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Fotos: zVg
Der Velokurier Wilee (Joseph Gordon-Levitt) in seinem Element.
NEU!
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Kurvenreich
Die alten Griechen waren da, Asterix natürlich, die Genueser und Napoleon.
Und spätestens seit Mireille Mathieu weiss jeder, dass in Korsika die Freiheit wohnt.
Nicht nur für die berühmten korsischen Schweine, sondern auch für Velofahrer.
Klaus Rübel
(Text und Fotos)
Enge Kurven im Porphyr:
Die wilden Calanches von
Piana am Golf von Porto.
Die Tour kommt nach Korsika. Zum ersten Mal!
Welch ein «événement»! Mit dem «Grand Départ» in Porto-Vecchio feiert sie ihr 100-Jahr-Jubiläum. Während Cancellara und Co. es eilig
haben werden und wohl kaum einen Blick auf die
Schönheiten der Insel riskieren können, konnte
ich mir viel Zeit lassen. Vom Cap Corse im Norden zu den rostroten Felsen der Calanches von
Piana, aus dem strengen Sartène mit seinen massigen Häusern aus düster-grauem Granit durch
die einsamen Eichenwälder des Alta Rocca nach
Bonifacio im Süden, zu den weissen Felsen des
Capo Pertusato. Die Zinnen am Pass von Bavella,
die man auch die «Dolomites Corses» nennt,
waren so beeindruckend wie die ehemalige Inselhauptstadt Corte, deren sympathische Lebendigkeit den vielen Studenten zu verdanken ist.
Die «Ile de Beauté» ist durchzogen von fast
7000 Kilometern Landstrassen, die meisten nahezu autofrei, dazu so bergig und kurvig, dass
einem schwindlig wird. Was wiederum die Erklärung dafür ist, dass die Korsen lieber im 4x4 zur
Jagd fahren, als sich mit dem Velo zu ertüchtigen.
Bergziegen sind auf der Insel in ihrem Element.
«Bocca» bedeutet auf Korsisch Pass, und davon
gibt es jede Menge. Vezzu, Colombano, Salvi, Palmarello, Bacinu, Illarata, Bavella, Vaccia, Verde –
klangvolle Namen, und jeder ein spektakuläres
Erlebnis. Richtig steil sind die wenigsten, dafür
dauern die Abfahrten kleine Ewigkeiten. Die Horden freilaufender Schweine, Rinder und Ziegen,
mit denen man sich stellenweise die Fahrbahn teilen muss, sind an friedliche Koexistenz gewöhnt.
Man sollte seine Fahrweise auf sie einstellen.
Cap Corse
«Sie fahren besser über den Santa-Lucia-Pass hin
über an die Westküste», rät man mir in Bastia,
wohin mich die «Corsica Ferries» gebracht hatten. Denn die kilometerlange holprige Baustelle
zwischen Centuri und Pino sei für Radfahrer kein
Vergnügen. Also wird es nichts mit einer echten
Cap-Corse-Umrundung. Kein Schwimm-Stopp
am Strand von Barcaggio, kein Abstecher nach
Centuri, dem hübschen Langustenhafen. Bei
Santa Severa werfe ich einen letzten Blick auf
Elba, deren Silhouette durch den Morgendunst
scheint. Zwischen Luri und Pino lauert die Bocca
di Santa Lucia (381 m ü. M.). Auf einer Marmortafel im Fels lese ich: «Letzter Gedanke eines sterbenden Korsen, 2000 Meilen weit weg von der
Heimat: Schreibt unseren Landsleuten, man möge
die Strasse von Pino nach Sainte Lucie bauen.
Sollte das Geld dafür fehlen, irgendjemand wird
schon dafür aufkommen.» Das war 1846! Ein öffentliches Bauvorhaben ohne gesicherte Finanzierung – wie modern der Exilkorse dachte.
Von Pino kurve ich ein einsames Strässchen hoch,
über den Klippen der Westküste entlang südwärts
nach Canari und weiter nach Nonza. Ich treffe auf
eine Herde Ziegen, die meckernd die Flucht ergrei-
fen und den steilen Abhang hinabspringen, geschickt den stacheligen Feigenkakteen ausweichend. Unter mir tanzen weisse Schaumkronen auf
dem Golf von Saint Florent, und hinter jeder Kurve
pfeifen mir so scharfe Böen um die Ohren, dass ich
nur mühsam das Gleichgewicht halte. An der
Küste immer wieder die Genuesertürme, die einst
die Insel vor Eindringlingen schützen sollten. Am
Wegesrand, wie auf der Insel üblich, die alten
Grabmäler derer, die auf eigenem Grund die letzte
Ruhe fanden. Kleine Totenhäuser aus Granit, geweisselte Kapellchen mit Giebeldächern, Mausoleen mit veritablen Kuppeln, die einen gepflegt, die
andern halb verwittert im Buschwerk von Wacholder, Zistrose, Erdbeerstrauch und Stechginster.
Brandgefahr und Donnerwetter
Das «Hôtel du Centre» mitten in Saint Florent ist
eine echte Trouvaille. Seit den Fünfzigerjahren,
als Monsieur Hulot in die Ferien fuhr, hat es sich
kaum verändert. Fast sehe ich Jacques Tati wippenden Schrittes die Treppe runterkommen, wie
er, sein Hütchen lüftend, die Dame an der Rezeption grüsst, deren welker Charme an die nicht
mehr ganz junge Jeanne Moreau erinnert – bezaubernd. Bezahlt wird sofort. Zimmer sechs, zweiter
Stock. Tout comfort. Das Bad ist pink, das Bett
picobello, die Hausordnung an der Zimmertür
klar und deutlich: «Es ist nicht gestattet, Wäsche
im Waschbecken zu waschen!» Zum Glück sieht
mich ja keiner.
Durch die menschenleere «Désert des Agriates»
kurble ich Richtung Calvi. Vor dem MonteCinto-Massiv ziehen schwarze Wolken auf. Trotzdem lasse ich die autobahnähnliche «La Balanina» rechts liegen und nehme das Strässchen
hinauf in die Berge, Richtung Novella. In Jeeps
am Strassenrand hocken Fremdenlegionäre. Sie
unterstützen im Sommer die Feuerwehr. Sobald
irgendwo Rauch aufsteigt, schlagen sie Alarm.
Die Brandgefahr ist gross. Immer wieder treffe ich
auf grosse Flächen, die vom Feuer verwüstet wurden. Oft ist Brandstiftung die Ursache. Auf der
Strasse, wo früher die Autos von Ponte Leccia
nach Ile Rousse rollten, bin ich mutterseelenallein. Moos und Flechten haben den Asphalt erobert. Hier fährt nur noch, wer ganz gemächlich
unterwegs ist. Es regnet, dumpfer Donner poltert
aus den tief hängenden Wolken, und ich fühle
mich wie auf den windigen Hügeln Yorkshires.
Auf der Bocca di San Colombano (692 m ü. M.)
zeigt mein Tacho 12 Grad. Es ist Ende August.
Auf der alten Landstrasse von Calvi nach Galéria
schliesse ich zu zwei «Kollegen» auf. Sue und
Yves, stellen sie sich vor. Aus Québec, beide um
die fünfzig. Sue transportiert nichts, nur ihren
iPod und ein Paar Ohrstöpsel, aus denen die
Musik so laut ertönt, dass ich mithören kann.
Yves ist der Lastesel, ausser den Gepäcktaschen
hat er noch einen Einspur-Anhänger im Schlepp.
«Kein Gepäck an meinem Velo war meine Be-
reisen
1
2
1 |Stolz des Jägers:
Wildschweinhaut.
2 |Schöne Aussichten –
Genueserturm am
Cap Corse.
dingung! Sonst hätte er ohne mich fahren müssen», sagt Sue vergnügt. Die beiden sind Wiederholungstäter, der Insel verfallen. «Wir kommen
seit Jahren nach Korsika. Die Insel mit dem Velo
zu bereisen, ist ein Traum», schwärmen sie in
ihrem «accent Québecois». Ihr Tagespensum: Um
die 50 Kilometer. Wohin sie fahren? «Überall
hin!» Sie bleiben fünf Wochen.
Begehrte Küstenstreifen
Über den Col de Palmarella (408 m ü. M.) mäandere ich am Rande der Halbinsel Scandola entlang gemächlich nach Porto. Das Naturreservat
Scandola ist das älteste Naturschutzgebiet Frankreichs und Teil des Unesco-Weltkulturerbes.
Fauna und Flora gedeihen dort weitestgehend un-
3
gestört von menschlichen Einflüssen – keine
Strassen, keine Hotels, kein Halligalli. So «naturbelassen» ist die Küste nicht überall. Ob in Calvi,
Sartène, Bonifacio oder Porto-Vecchio, an vielen
Stellen entzünden sich heftige Konflikte am Umgang mit den Küstenstreifen. Ein Haus mit Blick
aufs Meer, eine Ferienwohnung möglichst nahe
am Strand, ein Golfplatz gleich nebenan, das sind
die Träume einer betuchten Klientel vom Kontinent. Die Immobilienspekulation wuchert. Eine
Hektare Macchie an der Küste ist, in Euro, nicht
viel wert. Die gleiche Fläche als Bauland bringt
aber den Besitzern ein Vermögen. Baugenehmigungen werden häufig erteilt, obwohl die geplanten Projekte gegen die «Loi Littoral» von
1986 verstossen. Das Gesetz gestattet die Bebau-
4
3 | Larizio-Kiefer und
Wackelsteine vor den
Aiguilles de Bavella.
4 | Erzählen von früher:
Korsinnen in Vico.
ung küstennaher Grundstücke nur unter bestimmten Voraussetzungen, in der Regel ist Bauen
hier verboten. Da wundert es nicht, dass klammheimliche Freude geäussert wird, wenn mal wieder ein illegal gebautes Projekt gesprengt wird.
Der Entschlossenheit vieler Korsen, sich gegen
den Ausverkauf ihrer Insel zu wehren, ist es zu
danken, dass sie von Bettenburgen und Ballermann-Ambiente verschont geblieben sind.
Mörderische Abrechnung
Das Schiessen auf Verkehrsschilder scheint ein
Volkssport zu sein. Kaum ein «Panneau», auf das
nicht ein Kugelhagel geprasselt ist. Manche Korsen schiessen nicht nur auf Blech. Jahr für Jahr
werden 20 bis 30 Menschen auf der Insel umge-
bracht, steht in der Tageszeitung «Corse Matin».
Bei knapp 300 000 Einwohnern liegt Korsika
damit in Europa ganz weit vorn in der Mord-proKopf-Statistik. Einen Tag nachdem ich nördlich
von Corte am Pont de Castirla auf dem einsamen
Strässchen in Richtung Popolasca unterwegs gewesen war, wurden genau dort drei Männer, von
Schrotkugeln durchsiebt, in ihrem Auto gefunden.
«Mörderische Insel» titelte der «Tages-Anzeiger»
im Oktober 2012. Die Ermittler stossen meist auf
eine Mauer des Schweigens. Auf der Insel, wo
jeder jeden kennt, hält man dicht. Aus Furcht.
Feriengäste merken von solchen Vorfällen gewöhnlich nichts. Wer hingegen die Morgenzeitung studiert oder Radio hört, dem bleibt die
Kehrseite der «Ile de Beauté» nicht verborgen.
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FRANKREICH
START/ZIEL
Korsika
I
E
Saint Florent
Sardinien
Bastia
Calvi
Corte
Piana
Vico
Korsika
(Frankreich)
Ajaccio
MITTELMEER
Zicavo
Col de Bavella
Zonza
Sartène
5
6
5 | Freier Zugang zum
Strand – für alle!
6 | Granit, glänzend wie
Gold: Sartène in der
Abendsonne.
«Die Gewalt richtet sich aber nicht gegen Touristen», beruhigt mich ein Korse in einer Kneipe
in Bastia, den ich beklommen frage, ob man auch
als Fremder hier Angst haben müsse.
Rustikale Gastlichkeit
Die Gastfreundschaft der Korsen ist sprichwörtlich, besonders jenen gegenüber, die zu Fuss oder
mit dem Rad unterwegs sind. In Zicavo, von
Porto-Vecchio kommend, habe ich am Abend drei
Pässe und fast 2500 Höhenmeter in den Beinen.
Im «Hôtel du Tourisme» finde ich ein Zimmer.
Würziger Duft zieht durchs Haus. «Soupe corse»,
sagt Francine, die Wirtin, als sie mir eine Flasche
Kastanienbier aus der Castagniccia serviert. Sie ist
jenseits der Siebzig und eine Korsin wie aus dem
Bilderbuch. Dichtes graues Haar, scharf geschnittene Gesichtszüge und ganz in Schwarz. Am gedeckten Tisch in der Wirtsstube treffe ich Sue und
Yves wieder, meine Reiseabschnittsgefährten aus
Québec, zusammen mit zwei weiteren «Cyclistes»
aus Toronto. «Nach dem anstrengenden Tag habt
ihr das verdient», lacht Francine, als sie uns die
25 km
7
Suppe auf den Tisch stellt. Diese «Soupe corse»,
da sind wir uns einig, hat nichts gemein mit den
armseligen Süppchen, die einem an der Küste oft
als landestypische Spezialität lauwarm in den Teller geschöpft werden. Dicke Bohnen, Lauch, Tomaten, Salz, Pfeffer, Thymian, Lorbeer, FigatelliWurst, Schinkenspeck, dazu Schweinebraten und
Rotwein – alles «à volonté». «Wurst und Schinken machen wir selber. Im Winter, wenn man
nicht vor die Tür treten mag», erzählt Francine.
Die Schweine von heute sind die Schinken von
morgen. Die aromatischen «charcuteries corses»,
zu denen die Borstenviecher verwurstet werden,
sind zu Recht berühmt. Zum Abschluss begiessen
wir unser Wiedersehen mit einem Myrte-Likör.
Wen wundert es angesichts solcher Mahlzeiten,
dass die Tour-de-France-Profis ihre eigenen Köche
dabei haben. Nach dem Genuss unseres Abendessens würden sie am nächsten Tag vom Besenwagen eingesammelt. Hoffen wir, dass ihnen auch
kein Schwein die Tour vermasselt. Einer der Kanadier wurde doch tatsächlich auf dem Rad von
einer Wutz in die Wade gebissen ... n
Korsika ist die viertgrösste Mittelmeerinsel. Sie ist etwa
184 Kilometer lang und 85 Kilometer breit. Die Insel ist
ein veritables Gebirge, das über 100 Zweitausender aufweist. Höchster Gipfel ist der Monte Cinto (2706 m ü. M.).
Ausserhalb der Ballungszentren Bastia und Ajaccio ist die
Insel dünn besiedelt.
Anreise: Von Savona oder Livorno mit Corsica Ferries
nach Bastia.
www.corsica-ferries.de, www.abenteuer-corsica.de
Charakteristik: Abgesehen von einigen wenigen Flachstücken ist der Parcours stark gewellt bis bergig. Eine
Bergübersetzung sowie körperliche Fitness sind Voraussetzung für die zehn Etappen. Im Spätsommer muss man
auf wechselhaftes Wetter eingerichtet sein. An der Küste
hat es noch über 30 Grad, während man in den Bergen
bibbert. Der Strassenzustand ist durchwegs gut, wenn
man vom Stück zwischen Calvi und Galeria absieht. Die
Hauptverkehrsadern zwischen den grossen Städten sollte
man mit dem Velo meiden.
Streckenverlauf: Bastia – Saint Florent – Belgodère –
Calvi – Piana – Carghese – Vico – Bocca di Sarcoggio –
Bastelicaccia – Portigliolo – Propriano – Grossa – Sartène
– Bocca di Bacinu – Sotta – Bonifacio – Porto-Vecchio –
Zonza – Col de Bavella – Aullène – Zicavo – Ghisoni –
Vezzani – Noceta – Corte – Pont de Castirla – Ponte
Leccia – Bastia
ca. 900 km, ca. 13 000 Höhenmeter, maximale Steigung
15 Prozent.
Reisezeit: Zwischen Mai und Oktober. In den Ferienmonaten Juli und August sind die Küstenorte rappelvoll, und
es herrscht viel Autoverkehr. Auch an den einschlägig
bekannten Badegumpen im Inselinnern ist dann viel
Betrieb. Zudem ist es tagsüber sehr heiss zum Radfahren.
Kost und Logis: Unterkunft mit Frühstück ab Fr. 60.– im
DZ. Wir haben spontan reserviert (nachmittags per
Handy) und immer ein Zimmer gefunden. Ein «Menue
corse» (3 Gänge) schlägt inkl. Getränk mit etwa Fr. 35.–
zu Buche. Korsika ist ein teures Pflaster!
Dokumentation: Karte: Michelin Local, Nr. 345,
1:150 000, ISBN 978-2-0671-3451-5, 7.50 Euro;
Reiseführer: Michelin – Der Grüne Reiseführer: Korsika,
ISBN 978-3-8342-8959-9, 24.99 Euro;
Marco Polo: Korsika,
ISBN 978-3-8297-2509-5, 11.99 Euro
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schon gefahren
Airbag-Kragen statt Helm
velojournal testet den Helm für Leute, die lieber ohne fahren: Beim Hövding
bleibt der Kopf beim Fahren frei. Im Falle eines Sturzes bläst sich in einem
Sekundenbruchteil ein Airbag auf. Ob das wirklich funktioniert?
Marius Graber
Video
Exklusives Testvideo auf:
www.velojournal.ch/
hoevding
Der Tester als Stuntman:
Simulierter Sturz,
formvollendeter Aufprall.
1
Als Schweden 2005 über eine Helmpflicht für
Velofahrer diskutierte, überlegten die beiden
Industriedesign-Studentinnen Anna Haupt und
Terese Alstin aus Malmö, wie ein Velohelm aussehen sollte, damit sie ihn gerne tragen würden.
Dabei kamen sie zum Ergebnis, dass er unsichtbar
sein müsste. Daraus entwickelte sich die Idee des
Airbag-Helms. Acht Jahre später ist aus der Idee
ein käufliches Produkt geworden: Der Hövding
ist ein Airbag für Velofahrer, der zusammengefaltet in einem Kragen schlummert. Mit Bewegungsmessern und Gyrosensoren (Sensoren für Dreh
bewegungen) kann die Elektronik Stürze und
Unfälle erkennen und von normalen Bewegungen
beim Velofahren unterscheiden. Deuten die Sig
nale der Sensorik auf einen Unfall hin, bläst der
Gasgenerator auf der Rückseite des Kragens den
Airbag in einem Sekundenbruchteil auf. Ist der
Airbag ausgelöst, muss der «Helm» komplett ersetzt werden.
Hightech im Kragen
Vor der Fahrt legt man sich den Hövding um den
Hals und schliesst den Reissverschluss. Wird der
Anhänger des Reissverschluss-Schlittens am Kragen angeknöpft, ist die Elektronik eingeschaltet.
Beim Reissverschluss befindet sich eine LED-Anzeige, die über den Akkustand informiert. Im Alltag zeigt sich die Handhabung als sehr einfach
und logisch, über die Signaltöne hat man immer
eine gute Rückmeldung, in welchem Zustand sich
der «Helm» befindet. Dennoch ist die Handha2
Marco Rima’s Wahl
bung etwas aufwendiger als bei einem normalen
Helm, auch weil der Akku im Auge behalten und
nach etwa 18 Betriebsstunden über ein USB-Kabel
nachgeladen werden muss. Zudem hat man anfänglich immer die – unbegründete – Angst, dass
der Airbag plötzlich unerwünscht losgeht. Mit seinem Gewicht von 710 Gramm ist er fast doppelt
so schwer wie ein normaler Velohelm, weil das
Gewicht aber am Hals und Rücken sitzt, stört dies
kaum. Dafür ist der Kragen zum Mitnehmen nicht
ganz so sperrig wie ein herkömmlicher Helm.
warten. Er kostet 499 Franken. Im Preis inbegriffen ist ein schwarzer, abnehm- und waschbarer
Überzug. Diese Überzüge gibt es in verschiedenen
Designs für Fr. 79.90. Nach einem Unfall kann der
Ersatzhelm für 239 Franken bezogen werden.
Der Hövding passt aber nicht ganz überall: Für
den Einsatz auf Liegevelos ist er nicht geeignet,
auch nicht für Fahrten auf Velos mit kleinen Rädern oder für Dreadlock-Frisuren. Auch für
Mountainbike-Fahrten ist er nicht zu empfehlen,
denn dort kommt es häufig zu an sich harmlosen
Stürzen. Der Sicherheitskragen wurde vom
Schwedischen Technischen Forschungsinstitut geprüft und erhielt die CE-Kennzeichnung. Als
Helm für schnelle Elektrovelos ist er in der
Schweiz aber noch nicht zugelassen, da dafür
Helme mit einer EN1078-Norm vorgeschrieben
sind. Diese ist auf die Prüfung von Helmen in der
klassischen Styroporbauweise ausgerichtet. Daher
ist anzunehmen, dass eine Zulassung des Hövdings für die schnellen Elektrovelos noch etwas
dauern dürfte, obwohl seine Schutzwirkung
einem normalen Velohelm mindestens ebenbürtig
zu sein scheint. Mit «langsamen» E-Bikes (bis 25
km/h) und mit normalen Velos kann man den
Hövding schon jetzt nutzen. Im Wissen, dass man
den Schutz eines Helmes geniesst, die Frisur trotzdem erhalten bleibt, man sich dennoch angemessen gekleidet fühlt und den Wind in den Haaren
spüren kann. n
Wie ein straffes Kissen
Natürlich wollte der velojournal-Technikredaktor
wissen, ob das Ding auch wirklich funktioniert
und simulierte einen Sturz, wie er passieren kann,
wenn sich bei einer Autokolonne vor dem Velofahrer plötzlich eine Autotür öffnet oder der Velofahrerin von der Seite der Weg abgeschnitten
wird. Um es vorwegzunehmen: Der Airbag funktionierte tadellos. Schon kurz nach dem Blockieren des Vorderrades löste Hövding mit einem
Knall aus. Das explosionsartige Aufblasen des
Airbags war zwar laut, verursachte aber kein Ohrensausen. Das Luftpolster absorbiert den Aufprall bestens, es fühlte sich ähnlich an wie ein
straffes Kissen. Die ganze Kopfpartie und seitlich
auch die Wangen und das Kinn sind gut geschützt,
viel besser als bei einem normalen Helm.
Den Hövding gibt es in zwei Grössen für einen
Kopfumfang von 52 bis 59 cm. Wer einen grösseren Kopf hat, muss auf den Hövding in Grösse L
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reportage
Das Velo aus der Schweiz
Das Velo als Fortbewegungs- und Sportgerät ist im Aufwind. Sogar die
Grossverteiler haben Fahrräder in ihr Sortiment aufgenommen. Kleiner
und feiner geht es bei den Schweizer Rahmenbauern zu und her.
Fabian Baumann
(Text und Fotos)
Mit viel Handarbeit formt
Stefan Bellini Stahlrohre
zu einem Velorahmen.
«Velos ab Stange» werden heute in Fernost produziert – hauptsächlich in China, Indien, Japan
und Taiwan. Sie sind Massenware, die per Container nach Europa kommen. Daneben existieren
aber auch findige Tüftler, die Fahrräder in der
Schweiz von Hand bauen. Im Vordergrund steht
dabei nicht Quantität, sondern Qualität. Während einige Rahmenbauer pro Jahr zwei bis drei
Fahrräder fertigen, produziert das Unternehmen
Aarios zwischen 1500 und 2000 Alltags-, Stadtund Tourenvelos im solothurnischen Gretzenbach. Damit ist Aarios aber die Ausnahme. Denn
wo Fahrradrahmen komplett von Hand gefertigt
werden, liegt die jährliche Stückzahl tiefer.
«Ich schätze, dass in der Schweiz etwa 100 handgefertigte Rahmen pro Jahr verkauft werden»,
sagt einer, der sich auskennt: Der Zürcher Röbi
Stolz ist bereits seit dreissig Jahren aktiv. 40 bis
50 Rahmen verlassen seine Werkstatt in Walli
sellen jedes Jahr.
Die Rahmenbau-Kunst ist heute eine Nische,
wenn auch eine lebendige. In den Achtziger- und
Neunzigerjahren war das Handwerk in der
Schweiz noch weiter verbreitet, und auf Rennvelos von Fredy Rüegg oder Cilo wurden Radsport
erfolge erzielt. Die Trendwende kam Mitte der
Neunzigerjahre aus den USA, mit den Mountainbikes. Stahl als Rahmenmaterial war passé, gefragt waren Zweiräder aus Aluminium, Titan
oder Carbon. «Das ging auch an uns nicht spurlos vorbei», sagt Röbi Stolz. Zu Beginn der Jahrtausendwende konnte Stolz nur noch zwei bis
drei Stahlrahmen pro Jahr verkaufen. Der Trend
hat sich heute aber wieder gewendet. Obwohl nur
noch wenige Personen in der Schweiz ihr Einkommen mit dem Bau von Velorahmen verdienen, ist
die Szene aktiv und kreativ, wie das alljährliche
Stelldichein am Bike Lovers Contest in Zürich
zeigt (siehe velojournal 2/2013).
Die Bandbreite der in der Schweiz gebauten Velorahmen reicht vom Tourenrad über Renner und
Fixies bis zu Liegerädern aus Carbon und E-Bikes. E-Bikes baue er als Prototypen für Firmen,
die Antriebssysteme testen wollen, sagt Beat
Baumgartner von Bedovelo. Mit 23 Jahren ist der
Berner einer der Jüngsten in der Rahmenbaugilde.
Die Wahl fällt oft auf Stahl
Als Material steht bei der manuellen Fertigung
Stahl im Vordergrund. Die Beliebtheit von Stahl
hat Gründe. Velofahrende schätzen die dämpfenden Eigenschaften des Materials. Schläge und
Bodenunebenheiten werden gemindert, weshalb
es sich mit einem Stahlrahmen etwas komfortabler Radfahren lässt als mit einem steifen Aluminium- oder Carbonvelo. Zudem lässt sich Stahl
gut verarbeiten und – sollte ein Rahmen mal eine
gröbere Delle erhalten – auch verhältnismässig
einfach reparieren. Ein Vorteil gegenüber Aluoder Carbonrahmen, die sich nur schwer reparieren lassen. Zudem ist Stahl langlebig. «Ein guter
Rahmen hält zehn bis zwanzig Jahre», ist Röbi
Stolz überzeugt. Nachteile sind die Rostanfälligkeit sowie das etwas höhere Gewicht. Durch Pulverbeschichtung oder die Verwendung von rostfreien Stahlrohren lässt sich die Korrosion aber
weitgehend vermeiden. Und da Stahl im Vergleich
zu Aluminium eine höhere Festigkeit besitzt, können Rahmen mit kleineren Rohrdurchmessern gebaut werden. Das spart Material und Gewicht, so
dass moderne Stahlrahmen heute nur unwesentlich schwerer sind als solche aus Aluminium.
Egal ob Carbon oder Stahl: Es sind viele Arbeitsschritte erforderlich, bis ein Rahmen fertig ist. velojournal hat etwas Werkstattluft geschnuppert.
Interessiert sich eine Kundin oder ein Kunde für
ein solch spezielles Fahrrad, geht es zuerst um die
Frage nach dem Einsatzgebiet. Die Geometrie von
Renn-, Touren- oder Stadtvelos ist verschieden.
Als Nächstes geht es um Körpergrösse und Gewicht der Fahrerin oder des Fahrers. Sind diese
SPEZIALISTEN
Mit Jürg Birkenstock,
Beat Baumgartner
und Röbi Stolz stellt
velojournal drei Vertreter
der Gilde Schweizer
Rahmenbau vor. Das
Handwerk ist überaus
aktiv und kreativ, wie die
Beispiele zeigen.
Bringt frischen Wind in
die Rahmenbau-Szene:
Beat Baumgartner.
Jürg Birkenstock
«Das Velo ist eine fahrende Skulptur»
Leichtbau, Aerodynamik und Effizienz. Diesen
drei Prinzipien hat sich Jürg Birkenstock mit Leib
und Seele verschrieben. «Mit 20 Jahren habe ich
mein erstes Liegevelo gebaut», erzählt er. Kein erhältliches Model entsprach seinen Vorstellungen,
und Geld für einen Kauf war beim Jugendlichen
auch knapp. Bereits sein erstes «Birk-Bike» war
nicht aus Stahl, sondern aus einem Faserverbundwerkstoff gefertigt. Genauer: aus einem alten
Surfmasten, um den herum der junge Tüftler sein
Liegerad konstruierte. Sowohl den Liegerädern
als auch den Verbundwerkstoffen ist er treu geblieben. Heute entstehen in der Rapperswiler
Werkstatt des 43-jährigen Tüftlers Hightech-Liegevelos aus Carbon. Mit solchen Eigenkons
truktionen fuhr Jürg Birkenstock Rennen und errang mehrere Weltmeistertitel. Der sportliche
Erfolg weckte das Interesse an seinen auf Schnelligkeit getrimmten Gefährten. Die Anfragen
mehrten sich, und Birkenstock begann, Liegeräder für Kunden zu bauen. Dabei versucht er stets,
seinen Idealvorstellungen nachzukommen: «Gerade habe ich mein persönliches Traumvelo für
einen Kunden in Australien gebaut.» Ein komplett verschaltes und extrem aerodynamisches
Liegerad, mit dem sich Spitzengeschwindigkeiten
um 90 km / h und ein Stundenmittel über 70 km / h
erreichen lassen. Selbst besitzt er aber kein solches Gefährt. «Meine Frau hat Angst um mich»,
erklärt der Tüftler. Die Arbeit an seinem Traumvelo erfüllt ihn mit grosser Freude. Er investiert
unzählige Stunden in Verbesserungen und Weiterentwicklungen. «Allein die Optimierungsarbeiten
Liegevelo- und Carbon-Spezialist Jürg Birkenstock.
für die Vollverschalung nahmen rund fünfhundert
Stunden in Anspruch», erklärt Jürg Birkenstock.
Als Perfektionist will er Liegevelos für Menschen
bauen, die seine Begeisterung für das «flugähnliche Gleiten» und effiziente Vorwärtskommen
teilen. Für diese Kundengruppe hat er das Modell
«Comet RT» entwickelt. Zu sehen, wie er mit eigenen Händen aus Entwürfen Fahrzeuge bauen
kann, treibt ihn an. «So entstehen nicht einfach
nur Velos, sondern fahrende Skulpturen.»
Beat Baumgartner
«Ein handgebauter Rahmen ist wie eine gute Uhr»
Bereits als Kind habe er in der Metallwerkstatt Rahmenbauern. Sein Model «twin fix», ein urdes Nachbarn an Velos rumgeschraubt, sagt Beat banes Fixie mit Zweigang-Getriebe von Schlumpf,
Baumgartner. Heute entstehen dort seine «Bedo- brachte ihm Bekanntheit bis über die Landesgrenvelos». Den ersten Versuch als Rahmenbauer zen hinaus. So steht denn in der Werkstatt ein
machte er als Teenager. Als Vorlage dienten Bilder 29er-Bike für einen Liebhaber aus Australien. Gevon Beach-Cruiser-Velos aus dem Internet. Als sehen hat er diesen Kunden nie. Der Kontakt läuft
Autodidakt hat er sich das Handwerk selbst bei- nur via E-Mail. Egal ob per Mail oder in persöngebracht. Wenn er nicht weiterkam, holte er sich lichen Gesprächen: Es dauert seine Zeit, bis ein
Rat beim Berner Rahmenbauer Bernhard Leu. Fahrrad die Werkstatt in Wohlen bei Bern verNach der Elektrikerlehre und abgeschlossener Be- lässt. «Das kann ein halbes Jahr dauern», sagt
rufsmittelschule ist er seit drei Jahren selbststän- Baumgartner. Er vergleicht einen handgebauten
dig. Dabei hat ihm die Pensionierung des Rah- Rahmen mit einer guten Uhr. «So etwas leistet
menbauers Luongo aus Lenzburg geholfen. Dieser man sich vielleicht nur einmal im Leben.» Den
suchte einen Abnehmer für seine Werkstatt, und Wünschen der Kunden sind keine Grenzen geBaumgartner griff zu. «Als zwei Lastwagen voll setzt. Eine ausgefallene Rahmengeometrie, Kabel,
Material bei uns vor dem Haus standen, waren die in den Rohren verlaufen, rostfreier Stahl oder
meine Eltern etwas geschockt», erzählt er mit ver- Rahmen in «Fillet Brazed»-Bauweise – alles ist
schmitztem Lächeln. Einen Teil des Materials hat möglich, sagt Baumgartner. Man sieht ihm die Beer weiterverkauft. Mit dem Rest – Maschinen, geisterung an. Damit das so bleibt, wechselt er im
Kleinteile und viele Stahlrohre – hat er sich seine Winter auf zwei Bretter und «lüftet den Kopf» als
Werkstatt eingerichtet. Der 23-Jährige geniesst Skilehrer. «Im Frühjahr freue ich mich dann wiebereits ein gutes Renommée unter den Schweizer der umso mehr auf die Werkstatt.»
Röbi Stolz
«Die Leute haben genug vom Einheitsbrei»
Im Gespräch herauszufinden, welches Velo Kundinnen und Kunden brauchen, und dann den perfekten Rahmen für sie zu bauen, ist für Röbi Stolz
die grosse Kunst des Handwerks: «Ich will nicht
das schönste, sondern das beste Fahrrad konstruieren.» Der persönliche Kontakt zu den Kunden
sei unabdingbar, sagt der Konstrukteur. Er wolle
sehen, wie jemand auf seinem alten Velo sitze, wie
er oder sie Rad fährt. Das alles fliesse letzten
Endes in das handgefertigte Modell ein. Seit der
Eröffnung seines Ladens 1984 habe er rund 3000
Personen beraten und deren Masse genommen.
«Heute könnte ich bei acht von zehn Personen die
korrekte Sattelhöhe per Augenmass bestimmen.»
Beratung, Geschäftsführung und Materialeinkauf
nehmen heute den Grossteil seiner Zeit in Anspruch. Für den Aufbau der Rahmen und das
Löten der Stahlrohre ist Mitarbeiter Stefan Bellini
zuständig. Im Laden in Zürich arbeiten weitere
Angestellte als Mechaniker und im Verkauf. Begonnen hat Stolz vor dreissig Jahren ohne Mitarbeiter. Zuerst im Keller seiner Wohnung und dann
in einer Garage. Das Geschäft lief gut, und Anfang der Neunzigerjahre konnte er mehrere Angestellte beschäftigen. Als wenig später die Mountainbikes aufkamen und mit ihnen Aluminium,
Titan und Carbon als Rahmenmaterialien, brach
die Nachfrage nach handgefertigten Rahmen aber
ein. «Stahlrahmen waren out», sagt Stolz. Doch
er liess sich nicht entmutigen. Seine Erfahrung
zeigt ihm: Die Trends pendeln hin und her. Heute
seien wieder mehr Kundinnen und Kunden bereit,
für einen Stolz-Rahmen etwas tiefer ins Portemonnaie zu greifen. Vielen missfalle nämlich der
«Einheitsbrei» bei den Velos ab Stange. Ein Stahlrahmen nach Mass könne jedem individuellen
Wunsch angepasst werden. «Am Schluss muss ein
Velo nicht für mich perfekt sein, sondern für die
Kunden», sagt der 53-jährige Stolz.
Experte am Werk: Nichts
entgeht dem prüfenden
Blick von Röbi Stolz.
Punkte geklärt, kann die Arbeit beginnen. In der
Werkstatt von Röbi Stolz skizziert Stefan Bellini
die Geometrie des zu bauenden Fahrradrahmens
1:1 auf einen Plan. Danach werden alle benötigten Stahlrohre auf die richtige Länge zugeschnitten. Dann überträgt der Rahmenbauer die Masse
auf eine «Rahmenlehre». In diese Maschine werden alle Rohre eingespannt, in der richtigen Geometrie angeordnet und mit einer Lötstelle
aneinander«geheftet». Das hält die Rohre grob
zusammen, stabil sind die Verbindungen aber
noch nicht. Erst im nächsten Schritt werden sie
verlötet. Im klassischen Rahmenbau werden die
Rohre mit Muffen zusammengehalten, die verlötet werden. Das erfordert handwerkliches Geschick. Aufwendiger ist die sogenannte «Fillet
Brazed»-Bauweise, die auf Muffen verzichtet. Die
Rohre werden direkt aneinandergelötet und die
Lötstellen danach glatt geschliffen und poliert.
Alleine das Schleifen und Polieren kann unzählige
Stunden in Anspruch nehmen, weshalb diese Rahmen teurer sind als gemuffte Stahlrahmen.
Auch der Umgang mit Carbon erfordert viel
Handarbeit. Die unbehandelten Carbonfasern
gleichen einem Stück Stoff. «Es gibt unbehandelte
und behandelte, sogenannte Prepreg-Fasern», erklärt Jürg Birkenstock. In seiner Werkstatt in
Rapperswil entstehen Liegevelos aus Carbon, die
nur wenig schwerer sind als moderne Rennräder.
Um einen Rahmen zu bauen, muss er zuerst ein
Negativ herstellen. Beide Hälften des Negativs
legt Birkenstock mit den Carbonfasern aus.
Damit der Rahmen später auch stabil ist, verwendet er bis zu neun Schichten Carbonfaser. Mit
Epoxid-Harz werden sie miteinander verklebt.
Bei den Prepreg-Fasern entfällt dieser Schritt.
Durch die Vorbehandlung kleben diese bereits
von alleine. Mit einem Fön lassen sie sich dem
Negativ anpassen. Um Carbon auszuhärten, muss
die Negativ-Form anschliessend unter Druck und
bei Temperaturen um 100 Grad im Ofen getrocknet werden. Neben den Rahmen für die Leicht
gewichtfahrzeuge stellt Jürg Birkenstock auch
Anbauteile von Hand her. n
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Pro Velo will Initiative lancieren
Die Stucki Leadership-Teambuilding AG macht vor, was sie in Kursen lehrt:
Empowerment durch Veloförderung im Betrieb. Damit gewinnt das Unternehmen
den Prix Velo 2013 von Pro Velo Schweiz.
nerhalb der Firma Stucki zu einem Team
mit gemeinsamen Werten zusammenzuschweissen, werden regelmässig Veloausflüge organisiert. Und die Belegschaft
wird dazu motiviert, bei «bike to work»
mitzumachen, aber auch bei Stafetten
oder dem Tappa-Lauf, denn regelmässige
körperliche Aktivität in der Natur fördert den Ausgleich zum Arbeitsalltag.
Frei nach Pestalozzis Motto: Kopf, Hand
und Herz.
Gelebte Firmenphilosophie
Damit nicht genug: Bei der Beratungsfirma gibt es selbstverständlich auch eine
gedeckte Veloabstellanlage und zwei Firmenvelos sowie eine Werkstatt, wo der
Techniker Fritz Stucki Velos fahrtüchtig
hält oder repariert. Dieses breite Angebot führt dazu, dass die Hälfte der Mitarbeitenden regelmässig per Velo zur Arbeit fahren, egal ob per City- oder
Mountainbike, mit dem Faltvelo oder
dem E-Bike. Sie tragen so zu einem umweltbewussten Image der Firma bei. Das
Beratungsunternehmen lebt jene Werte
vor, die es in den Trainings Seminarteilnehmenden vermittelt.
Das Veloklima breitet sich bei Stucki
auch aus: Eine Mitarbeitende, die im
letzten Jahr nur unter dem Einfluss der
begeisterten Kolleginnen und Kollegen
bei «bike to work» mitgefahren war,
nutzt in diesem Jahr freiwillig das Zwei-
unterstützen, aber eben nur dort. Ausserhalb der Stadtregion hat der Bund keine
Förderinstrumente. Zudem sind die Finanzen für die Aggloprogramme zeitlich
befristet. Der von Pro Velo vorgeschlagene Verfassungstext würde es dem Bund
erlauben, Grundsätze für die Planung
und den Betrieb von Velowegnetzen zu
definieren, an die sich die Kantone und
damit auch die Gemeinden halten müssen. Dadurch würden Quantität und
Qualität der Infrastruktur markant verbessert. Zudem würde der Bund verpflichtet, dort für Ersatz zu sorgen, wo
durch Nationalstrassen oder Schienenverbindungen Routen unterbrochen werden.
Mit der Veloinitiative sollen gerade auch mehr
Jugendliche fürs Velofahren motiviert werden.
Obwohl viele Städte und Kantone die
Rahmenbedingungen für den Veloverkehr laufend verbessern, ist das Potenzial
des Velos in der Schweiz bei weitem
nicht ausgeschöpft. Gerade bei Kindern
und Jugendlichen, den Velofahrenden
von morgen, geht die Nutzung seit Jahren stark zurück. Immerhin scheint –
nicht zuletzt dank des Aufkommens von
Elektrovelos – das Fahrrad bei den über
45-Jährigen wieder an Terrain zu gewinnen. Doch das Potenzial ist nach wie vor
sehr gross (siehe auch Schwerpunkt auf
Seite 6). Pro Velo will daher, dass der
Bund die Möglichkeit erhält, mehr fürs
Velo zu tun, sei es im Infrastruktur
bereich, sei es mit raumplanerischen Vorgaben oder sogenannten «weichen»
Massnahmen. Damit sind Information,
Sensibilisierung und Aktionen zur Förderung des Velos gemeint.
Bereits heute kann der Bund Agglomerationen beim Bau von Veloinfrastrukturen
Marianne Fässler,
Projektleiterin Prix Velo
Betriebe 2013
Hauptpreis
Rehab Basel
Hauptpreis KMU
Stucki LeadershipTeambuilding, ThunGwatt und Yverdon
Anerkennungspreis
Schweizerische Post,
Hauptsitz Bern
Anerkennungspreis KMU
Stiftung Habitat, Basel
Anerkennungspreis
Stadt Lausanne
Spezialpreis
vélocité sàrl, Lausanne,
Neuchâtel und Yverdon.
23 Betriebe aus der ganzen Schweiz stellten
sich der Bewertung einer Fachjury. Diese erkor
die Preisgewinner aufgrund einer Checkliste
mit Fragen zu (Velo-)Infrastruktur, Aktionen
und Firmenstrategie im Bereich Veloförderung.
Die Jury vergibt auch das Prädikat «Prix Velo
– velofreundlicher Betrieb». Partner sind das
Bundesamt für Umwelt (Bafu), Biketec, velosuisse und Velopa. Medienpartner ist das
KMU-Magazin.
www.prixvelo.ch > Prix Velo Betriebe
Informieren und sensibilisieren
Während der Bund im Infrastrukturbereich schon heute beschränkte Möglichkeiten hat, sieht die Verfassungsinitiative
neu auch Kommunikationsmöglichkeiten vor. Er könnte künftig – und dies
nicht nur für das Velo, sondern auch das
Zufussgehen und das Wandern – über
die Infrastruktur informieren und für
deren Nutzung werben. Die Initiative
wird damit zur Fuss-, Wander- und Veloinitiative und soll die Mobilität durch
Muskelkraft insgesamt voranbringen.
Entsprechend breit soll die Initiative
abgestützt werden: Neben den VeloOrganisationen will Pro Velo auch die
Fussverkehrs-, Wander- und Verkehrsverbände ins Boot holen. Weitere
Wunschpartner sind im Tourismus- und
öV-Bereich angesiedelt, denn der öffentliche Verkehr und der sogenannte Langsamverkehr ergänzen sich ideal und sollen optimal verknüpft werden.
Rechtzeitig auf die Velosaison 2014 hin
soll mit dem Start der Unterschriften-
sammlung begonnen werden. Pro Velo
Schweiz rechnet sich gute Chancen aus,
die nötigen 100 000 Unterschriften bereits innert Jahresfrist zusammenzubekommen. Denn das Velo ist in der
Schweiz gut verankert, unabhängig von
der Parteicouleur. n
Christoph Merkli
Neu im Vorstand
Die Delegierten von Pro Velo Schweiz haben an
ihrer Frühlingsversammlung in Sion den Lau
sanner Reto Marugg neu in den Vorstand von
Pro Velo Schweiz gewählt. Der 22-Jährige Student der Umweltwissenschaften st ammt
ursprünglich aus Zürich und kennt das Veloklima beidseits des Röstigrabens. Reto Marugg
ersetzt die zurückgetretene Karine Crousaz.
www.pro-velo.ch -> pro velo -> vorstand
Reto Marugg, das neue Vorstandsmitglied.
STUFENLOS
krippendorfmarketing.ch
Zum Begriff Empowerment ist bei Wikipedia zu lesen: «Durch flache Hierarchien, Partizipation an Entscheidungen,
Öffnung von Gestaltungsräumen, eine
positive, anerkennende Teamkultur,
Selbstevaluation, Übernahme von Verantwortung, mehr Selbstbestimmung
und ständiges Weiterlernen soll eine subjektive Arbeitszufriedenheit der Mitarbeiter bewirkt werden. Dies erlaubt eine
optimale Nutzung der vorhandenen Potenziale und Fähigkeiten.»
Stucki Leadership-Teambuilding mit
Hauptsitz in Thun-Gwatt bietet Seminare und Workshops zu Themen wie
Teamentwicklung, Führungskräftetraining und Empowerment an. Das Beratungsunternehmen lebt die Beispiele aber
auch vor und hat so beim Prix Velo Betriebe 2013 von Pro Velo Schweiz gepunktet. Bewirbt sich jemand bei Stucki,
ist bereits im Anstellungsgespräch die
physische Verfassung ein Thema. In der
Risikoanalyse wird dem Ausfall von
Schlüsselpersonen mit Mitteln des Gesundheitsmanagements entgegengewirkt.
Konkret gehören dazu: mit dem Velo zur
Arbeit fahren, Duschen im Betrieb und
Sportbekleidung.
Menschen, die bei Krisenbewältigungen
oder beim Anpacken von neuen Chancen
behilflich sind, sollen selbst authentische
Persönlichkeiten sein. Sie sollen motivieren können. Um die Mitarbeitenden in-
rad für den Arbeitsweg. Oder Techniker
Fritz Stucki, der zwar aus topografischen
Gründen den Arbeitsweg nicht per Velo
bewältigen kann, sich aber ein eigenes
Fahrrad für Gelegenheitsfahrten im Rahmen seiner beruflichen Tätigkeit zurechtmacht.
Gegründet wurde die Stucki LeadershipTeambuilding AG 1984 von Robert Stucki, einem ehemaligen Bergführer und
Ingenieur. Auf den Touren erlebte er die
Verschiedenartigkeit der Menschen und
deren unterschiedliche Bedürfnisse. Die
Kraft der Motivation konnte er bei seiner Arbeit eins zu eins erleben. Deshalb
wollte er seine Passion in neuer Form in
die Gesellschaft einbringen. Als Pionier
für handlungsorientiertes Lernen in Eu
ropa ging es ihm bei der Gründung
seiner Firma nicht darum, Abenteuer zu
verkaufen. Vielmehr war es ihm ein
Anliegen, Menschen durch eigene Er
fahrungen zur Reflexion ihres Handelns
zu führen und daraus zu lernen. Heute
arbeiten an den Firmenstandorten Thun
und Yverdon 13 festangestellte Mitarbeitende und 30 Freelancer.
Stucki Leadership-Teambuilding gewinnt
dieses Jahr den Hauptpreis «Prix Velo»
in der Kategorie KMU. Die von Pro Velo
Schweiz organisierte Aktion honoriert
die Veloförderung im Betrieb. Den Gewinnern winkt ein Flyer-E-Bike. Fritz
Stucki, den Techniker, wirds freuen! n
Fotos: Stucki, Kaspar Loosli, zVg
Das preisgekrönte Stucki-Team.
Das Velo soll vom Bund stärker gefördert werden. Die Regionalverbände von
Pro Velo haben grünes Licht für die Vorbereitung einer Veloinitiative gegeben.
Die Unterschriftensammlung soll im Frühjahr 2014 beginnen.
regio
Im Kanton gehts leichter als in der Stadt
In Zürich zeigen sich die Stadt-Land-Unterschiede auch bei der Veloförderung.
So hat es Pro Velo in der Limmatstadt zuweilen schwer, während die Zusammenarbeit
mit dem Kanton fruchtbarer verläuft.
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Während in den wärmeren Monaten des
Jahres die Zahl der Velofahrenden auf
Zürichs Strassen ansteigt, trauen sich andere in der Stadt nicht, selbst in die Pedale zu treten. Einer der Gründe ist der
angstmachende motorisierte Verkehr, ein
anderer der gut ausgebaute öffentliche
Verkehr. In Zürich ist kaum eine Haustüre mehr als 200 Meter von einer Busoder Tramstation entfernt. Allerdings
platzt der öffentliche Verkehr zu Stosszeiten auch aus allen Nähten. Würden
mehr Personen Velo fahren, könnte dies
den öV entlasten.
«In der Zusammenarbeit mit Stadt und
Kanton gibt es deutliche Unterschiede»,
sagt Monika Hungerbühler, Leiterin des
Bereichs Planung und Infrastruktur bei
Pro Velo Zürich. «Insbesondere in der
Art und Weise, wie wir in Infrastrukturprojekte – etwa bei der Neugestaltung
von Strassen – miteinbezogen werden.»
Dem Kanton stellt sie ein gutes Zeugnis
aus: Die Velolobby werde jeweils schon
in der Planungsphase eingebunden. «Natürlich können wir nicht immer das Optimum erreichen», gibt sie zu bedenken.
Doch kantonal sei die Fahrradförderung
auf gutem Weg. Dazu trägt auch die vor
rund eineinhalb Jahren geschaffene Koordinationsstelle Veloverkehr ihren Teil
bei, ergänzt ihr Kollege, Geschäftsführer
Dave Durner: «Im Gegensatz zu anderen
Kantonen kann die Fachstelle sich auch
wirklich um die Koordination kümmern», betont er. So verzettle sie sich
nicht in Details. Auch würde das Expertenwissen von Pro Velo geschätzt. Ak
tuell führe man auf Mandatsbasis eine
Befragung in den Zürcher Schulen durch.
Ziel ist es, herauszufinden, welche Regelungen bezüglich Schulweg und Fahrrädern bestehen und wie viele Kinder radelnd zur Schule gelangen. «Diese
Datengrundlagen sind wichtig, wenn
man Velofahren auch bei den Kleinsten
effizient fördern will.»
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Foto: Fabian Baumann
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und Hitech-Faser für Fr. 150.–
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VJ03_2013
Im Prinzip ja ...
In der Limmatstadt gestaltet sich die Arbeit von Pro Velo steiniger. Dies trotz
mehrerer Volksentscheide, die eines gezeigt haben: Zürichs Bevölkerung
wünscht eine neue Verkehrspolitik. Das
unterstreicht das Ja zur 2000-Watt-Gesellschaft ebenso wie die Annahme der
Städte-Initiative. Auch die Wahl von
Richard Wolff von der Alternativen Liste
in den bereits zuvor rot-grün dominierten
Stadtrat ist ein Signal. Wolff hatte sich im
Wahlkampf als einziger Kandidat explizit
für den Veloverkehr ausgesprochen und
damit Punkte gesammelt.
Die Limmatstadt hat sich mit dem Mas
terplan Velo viel vorgenommen. «Eine
fussgänger- und fahrradfreundliche Verkehrsplanung sollte in Zürich also eigentlich die Norm sein», sagt Monika
Hungerbühler. «Doch davon sind wir
weit entfernt.» Regelmässig würden bei
Neugestaltungen die Velomassnahmen
weggelassen. Jüngstes Beispiel ist die
Bertastrasse. Dave Durner kritisiert das
Projekt als ungenügend. Besonders stossend sei, dass die Bertastrasse im Masterplan als Komfortroute eingetragen ist.
Darauf sollen auch ungeübte Radfahrende leicht und gefahrlos vorwärtskommen. Von einer geeigneten Umgestaltung
sei im aktuellen Gestaltungsplan nichts
zu sehen. Pro Velo will bei der Stadt intervenieren und auf die Einhaltung der
im Masterplan vorgesehenen Massnahmen pochen. Die Lösung sei einfach, sagt
Durner. «Parkplätze streichen, dann hat
es Platz für Velos.»
... aber bei der Umsetzung haperts
Oft entstehe der Eindruck, dass in Verkehrsplanungen der Stadt zu viel vorauseilender Gehorsam einfliesst, kommentieren Dave Durner und Monika
Hungerbühler. Mal befürchte man die
Einsprache des Kantons, mal die der Verkehrsbetriebe und dann jene der SBB.
Das führe so weit, dass auf heikle
Punkte, wie etwa auf die Aufhebung von
Parkplätzen zugunsten eines Radweges,
schon in der Projektierung verzichtet
werde, erklärt Monika Hungerbühler.
Die Planungsexpertin bemängelt auch
die fehlende Transparenz bei der Stadt.
Für Laien seien die öffentlich publizierten Pläne nicht nachvollziehbar. Erläuterungen dazu, wie sie der Kanton
biete, fehlten gänzlich.
Der Masterplan alleine macht aus Zürich noch keine Velostadt. Der Spar
druck bei der Stadt ist hoch, und so wird
über Infrastrukturkosten gestritten. Hier
liegt auch ein Knackpunkt des Masterplans. Er enthält zwar vordefinierte
Massnahmen wie etwa die Komfortrouten. Das zur Umsetzung nötige Budget
muss jedoch von Fall zu Fall politisch
abgesegnet werden. «Die von den jungen
Grünen lancierte Veloinitiative könnte
helfen, die Situation zu verbessern», sagt
Dave Durner. Diese Initiative fordert,
dass zur Verbesserung der Infrastruktur
jährlich zehn Millionen Franken budgetiert werden müssen. Und das zwanzig
Die Arbeit von Monika Hungerbühler und
Dave Durner ist nicht immer so sonnig.
Jahre lang. Geld, das auch den Masterplan weiterbringen kann. Durner sieht
für die Initiative gute Chancen, auf eine
Abstimmungsprognose möchte er sich
aber nicht einlassen.
Unbestimmte Zukunft am HB
Ungewiss ist auch, wann die für Radfahrende unbefriedigende Situation rund um
den Hauptbahnhof gelöst wird. Die sehr
gut frequentierte Velostation Süd muss
vorerst einer Baustelle weichen. Ein Provisorium ist auf der Postbrücke vorgesehen. Diese Abstellplätze werden aber
weder gedeckt noch bewacht sein. Wer
ein schönes Fahrrad besitzt, kommt in
Bedrängnis. «Dann werden wohl einige
künftig auf ihr Velo für die Fahrt zum
Bahnhof verzichten», befürchtet Dave
Durner. n
www.provelozuerich.ch
Fabian Baumann
Sicherheit
Zwei Schritte vor, einer zurück
Tödlich verunfallte und verletzte Velofahrer
2011
Die Unfallzahlen 2012 zeigen einen leichten Rückgang im Velobereich.
Einmal mehr stehen die E-Bikes im Zentrum des nationalen Interesses.
Das Unfallgeschehen ist allerdings je nach Region sehr unterschiedlich.
2012
Verletzte Velofahrer
Getötete Velofahrer
Entwicklung Zahlen Todesopfer
abnehmend
zunehmend
unverändert
AG
Die grössten Schlagzeilen machten die Velo-Unfallzahlen des Jahres 2012 in Zürich: «Rekordhoch in Zürich» und «E-Biker haben ihr Velo
nicht im Griff», titelte der «Tages-Anzeiger». Tatsächlich lag die Zahl der verletzten Zweiradfahrer
in Kanton und Stadt Zürich weit über dem langjährigen Durchschnitt. Wernher Brucks, Chef Unfallauswertung der Dienstabteilung Verkehr der
Stadt Zürich, erklärte den Anstieg gegenüber dem
«Tages-Anzeiger» damit, dass die Zürcher VeloInfrastruktur nicht auf die starke Zunahme des
nicht-motorisierten Verkehrs eingestellt sei. Zusammen mit Brucks hofft auch die Zürcher Velolobby, dass der Masterplan Velo in Zukunft die
Unfallzahlen senken kann.
Zürich ist allerdings eine Ausnahme. Gesamtschweizerisch sind die Unfallzahlen im Velo
bereich sinkend: Die Zahl der Getöteten ging von
39 auf 36 zurück, jene der leicht Verletzten von
2536 auf 2359. Allerdings sind 918 Velofahrende
schwer verletzt worden, 51 mehr als 2011. «Da
macht sich langsam die steigende Zahl der E-Bikes bemerkbar. Die höheren Geschwindigkeiten
führen schon rein physikalisch zu schwereren Unfällen», kommentiert Christoph Merkli, Geschäftsführer von Pro Velo Schweiz.
Deutschschweizer Probleme
Tatsächlich nehmen Unfälle mit E-Bikes zu – was
aber nicht zuletzt mit deren stark wachsenden Verbreitung zusammenhängt. Acht Personen wurden
auf E-Bikes letztes Jahr getötet – absolut gesehen
eine Vervierfachung. Dennoch ist die Zahl mit
Vorsicht zu geniessen, werden E-Bike-Unfälle doch
erst seit 2011 separat erfasst. Die Zunahme der
leicht Verletzten betrug ein Drittel, jene der
Schwerverletzten gut zehn Prozent. Die Elektrovelos machen nur knapp einen Zehntel der mehr als
3000 Velounfälle des Jahres 2012 aus. Es fällt jedoch auf, dass E-Bikerinnen und -Biker die Unfälle
häufiger selber verursachen als Velofahrende – auf
diese Tatsache spielte die erwähnte Schlagzeile im
«Tages-Anzeiger» an. In sechs von zehn Fällen
sind E-Biker die Unfallverursacher, bei den Velos
sind 54 Prozent der Unfälle selbst verschuldet.
Interessant ist, dass die Zunahme der E-Bike-Unfälle vor allem ein Deutschschweizer Problem ist.
Neben Zürich ereigneten sich auch in St. Gallen,
Basel-Stadt oder Luzern mehr dieser Unfälle. In
der Romandie und im Tessin ist die Unfallkategorie jedoch kaum ein Thema. In der italienischsprachigen Schweiz gab es 2012 zwei Schwerverletzte auf E-Bikes. In ländlichen Kantonen wie
Neuenburg oder Jura sind die Elektrovelos ausserhalb des Tourismus-Sektors kaum existent und
deshalb auch für die Unfallprävention weniger
relevant. Selbst in Genf spielt das E-Bike nur eine
Nebenrolle. Die Roller, welche den Veloweg benutzen, und die vielen Baustellen für die neuen
Tramlinien seien deutlich grössere Probleme, erklärt Lisa Mazzone von Pro Velo Genève.
AI
Einzig die Waadt und Fribourg verzeichneten
2012 eine Zunahme bei den verletzten E-Bikerinnen und -Bikern – auf tiefem Niveau: Im Kanton Waadt etwa stieg die Zahl der Schwerverletzten von zwei auf fünf. Arnaud Nicolay von Pro
Velo Lausanne stellt fest, es verkehrten mehr
E-Bikes in Lausanne – dies habe primär mit der
hügeligen Topografie zu tun. Priorität haben die
Räder mit Tretunterstützung für die Arbeit von
Pro Velo aber nicht – wichtiger sei es, bei der Infrastruktur aufzuholen: «Wir haben immer noch
deutlich weniger Velofahrende und eine schlechtere Infrastruktur als viele Deutschschweizer
Städte», sagt Nicolay. Zwischen 2002 und 2008
wuchs die Zahl der auf dem Velo zurückgelegten
Strecken aber immerhin um sechzig Prozent. In
Lausanne starb in den letzten zehn Jahren nur ein
einziger Velofahrer im Verkehr.
Die Situation in der Romandie illustriert, wie unterschiedlich die Probleme der Verkehrssicherheit
sind. Auffallend ist, dass eine hohe Zahl von Velofahrenden nicht zu einem Anstieg der Unfälle
führen muss. Zwei der führenden Velostädte der
Schweiz, Basel und Winterthur, melden 2012
einen Rückgang der Unfallzahlen. In Winterthur
erreichten die Velounfälle ein Rekordtief, in Basel
sank die Zahl der Schwerverletzten von 30 auf 27
und jene der Leichtverletzten von 62 auf 33.
Basler Erfolge
Martin Schütz, Sprecher des Justiz- und Sicherheitsdepartements Basel-Stadt, sagt, dies sei kein
Zufall: Die Förderung des unmotorisierten Verkehrs sei in der Stadt eine politische Priorität,
«zudem erhalten die Kinder bei uns ab dem Kindergarten Verkehrserziehung. Dabei spielt das
Velo eine wichtige Rolle», erklärt Schütz gegenüber velojournal. 2009 wurde die Dienststelle
Verkehrssicherheit geschaffen, bei der das Knowhow aus allen Bereichen zusammenläuft. Dafür,
dass sie 40 von 47 Unfallschwerpunkten innert
zehn Jahren entschärfte, erhielt die Stadt 2011
den BfU-Sicherheitspreis. Roland Chrétien von
Pro Velo beider Basel bestätigt, dass die Zusammenarbeit zwischen Polizei und Velolobby seit
einiger Zeit sehr gut sei: «Unsere Anregungen
werden aufgenommen.»
Und doch warnt er davor, sich nur auf den Sicherheitsaspekt zu konzentrieren. So seien in Basel
auch schon pragmatische und sinnvolle Lösungen
am Veto der Dienststelle Verkehrssicherheit gescheitert – etwa Mischzonen, in denen sich Fussgänger und Velofahrende zu nahe kommen. «Wo
die Alternative eine gefährliche Strasse ist, sollten
Velos Fussverbindungen nutzen können», fordert
Chrétien. Im Allgemeinen hätten die baselstädtischen Behörden aber verstanden, dass es nicht
nur sichere, sondern auch schnelle Veloverbindungen brauche. Dies sollte auch in der gesamtschweizerischen Diskussion nicht vergessen
gehen, lautet der Rat aus Basel. n
AR
BL
BS
BE
FR
GE
GL
GR
JU
LU
NE
NW
OW
SG
Schweizweite Unfallkarten
SH
Velojournal hat, zum zweiten Mal seit 2010, die Velounfälle
auf Kantonsebene dokumentiert und auf einer Karte zusammengefasst. Dieses Mal sind nicht nur die tödlichen Unfälle,
sondern auch alle Verletzten in den Jahren 2011 und 2012
ausgewiesen. Der Vergleich wird dadurch noch aussagekräf
tiger. Wo die Kantone die Zahlen zu den E-Bikes separat
erheben, sind diese ebenfalls auf der Karte abgebildet. Wie die
Recherche zeigte, gehen hier noch nicht alle Kantone gleich
konsequent vor – trotz klarem Auftrag vonseiten des Bundesamtes für Verkehr. Da E-Bikes in den Velounfällen enthalten
sind, können die hier abgedruckten Zahlen deshalb von jenen
des Astra abweichen. Neben der Karte in diesem Heft
finden Sie eine interaktive Form auf www.velojournal.ch.
SO
SZ
TI
TG
UR
VD
VS
ZG
ZH
0
100 200 300 400 500 600 700 800
0
2
4
6
8
10
Tödlich verunfallte und verletzte E-Bike-Fahrer
2011
2012
Verletzte E-Bike-Fahrer
Entwicklung Zahlen verletzte E-Bike-Fahrer:
abnehmend
zunehmend
unverändert/keine Angaben
Getötete E-Bike-Fahrer
AI
AR
BL
BS
BE
FR
GL
JU
LU
NE
SG
SH
keine Angaben
SO
Infografik: tnt-graphics.ch
Ivo Mijnssen
TI
keine Angaben
keine Angaben
TG
UR
VD
ZH
0
10
20
30
40
50
60
0
1
2
3
4
5
Aus den Kantonen Aargau, Genf, Graubünden, Ob- und Nidwalden, Schwyz, Wallis und Zug sind keine separaten Zahlen zu E-Bikes erhältlich.
Spezial
unterwegs
Händler
Ort
telefOn
eMail
Activebike
MArly
026 436 50 46
[email protected]
[email protected]
AFFENTrANGEr SÖHNE
AlTDOrF
041 8701315
Bernhard Müller GmbH
ZOllBrück
034 496 7735
[email protected]
BIkE AcTION GMBH
ArBON
071 446 02 20
[email protected]
BIkEcOrNEr GmbH
BAAr
041 763 0060
[email protected]
DANy`S BIkE-SHOP
USTEr
044 940 341 5
[email protected]
[email protected]
FrIES 2-rAD ScHÖTZ
ScHÖTZ
041 9804786
HErZOG Sport
BINNINGEN
061 421 2985
[email protected]
Mobil 2 GmbH
MAENNEDOrF
043 888 04 80
[email protected]
Nakibike Sagl
STABIO
091 647 0841
[email protected]
rElAcTION SUrF AND
BIkE-SHOP ScHNyDEr
lEUkErBAD
027 470 3161
[email protected]
rUPP MOTOS GmbH
rAMSEN
052 743 1675
[email protected]
WIllIS ZWEIrADHAUS GmbH
BrEMGArTEN
056 633 3010
[email protected]
Touren Viel Spass am Pass
Verpacken Zerlegt reist es sich leichter
Pumpen Luft und Liebe
unterwegs
Hinauf in die dritte Dimension
Zwanzig prächtige Schweizer Strassenpässe um die 2000 m ü. M.
und viele kleinere jagen selbst Velomenschen Furcht ein. Dabei sind
Bergfahrten halb so schlimm.
Dres Balmer
(Text und Foto)
Über den Wolken macht
das Passfahren doppelt
Spass.
Mit dem Fahrrad über Pässe reisen ist schön,
macht aber ein wenig Arbeit. Normale Menschen,
die nicht auf solche Ideen kommen, schütteln den
Kopf und fragen sich, wieso sich das die Damen
und Herren auf dem Velo freiwillig antun. Sie
wagen es, weil der Pass sich vor ihrer Nase fünfhundert oder tausend Höhenmeter hoch auftürmt, weil er einen klingenden Namen hat und
oben mit Schnee garniert ist wie eine Torte mit
Schlagrahm. Passradlerinnen und -radler sind gespannt, wie es auf der anderen Seite hinunter geht
in ein tiefes Tal, in eine klingende Sprache, in ein
anderes Land, wie es sich dort anfühlt.
Nur mit der Auswahl der Tortenhöhe ist es so
eine Sache. Soll man mit einer Kirschtorte beginnen oder sich gleich mit einer Hochzeitstorte, also
Mortirolo (I), Cime de la Bonette (F) oder Veleta
(E) anlegen? Naturtalenten gelingt das oft dank
einer guten Naivität, und dann huldigen sie dem
Pässefieber für den Rest des Lebens. Wer die
Sache vernünftig angeht, hat in der Schweiz Möglichkeiten, bei leichten Pässen zu beginnen und
sich dann langsam zu steigern. Taugliche Muster
für Einsteigerinnen und Anfänger sind der Col du
Pillon von Gsteig (BE) nach Les Diablerets (VD),
die Südrampen von Marchairuz (VD) und Mollendruz (VD), die Salhöhe von der Aargauer Seite,
der Mutschellen West (AG).
Schnuppern und Schlüssel
Wer das Schnuppern überstanden hat, versucht es
mit den sanften Längeren, als da sind: Oberalp,
Lukmanier, beide von der Bündner Seite, dann
auch Chalet-à-Gobet (VD) von Norden. Seid ihr
noch am Leben? Dann sind wir reif für die
kurzen, aber nicht mehr so sanften Übergänge,
etwa Gotthard Nord (UR), Ofenpass Nord (GR)
oder Albula Süd (GR). Eine Art Schlüsselpass ist
die Berner Seite des Susten. Er gehört mit 28 km
zwar zu den längeren Exemplaren in der Kollektion, doch die Steigung ist nie schärfer als 9 Prozent, zudem bietet der untere Teil ein paar erholsame Flachstücke. Etwa gleich lang, aber bis zu
11 Prozent steil, ist die Berner Seite des Grimselpasses. Daher bietet sie sich an als Exerzitium auf
dem Weg zur passigen Glückseligkeit.
Nunmehr dürften Frau reif und Mann parat sein
für das Elysium der Pässe. Hier genannt sind ein
paar der hellsten Perlen: der Grossglockner (A),
die alte Tremola-Strasse von Airolo auf den Gotthard (TI), Stilfserjoch (I), Gavia (I), dann Bernina
und Splügen von der italienischen Seite, in Frankreich Iseran, Galibier, Izoard und Cime de la Bonette. Eine so angelegte passfahrerische Karriere
kann sich über mehrere Saisons hinziehen. Wer
mithilfe von Kartenstudium einen eigenen Lehrgang entwickelt, sollte nicht vergessen: Die
schärfsten Steigungen sind nicht an den Alpenpässen zu finden, sondern an voralpinen oder an
Jura-Übergängen wie etwa Aiguillon (VD), Weissenstein (SO) oder Pragel West (SZ). Sie grenzen
an zyklistischen Selbstmordversuch.
Das ergibt vielleicht eine Mischrechnung. Habe
ich es gerne lang und sanft, oder will ichs kurz
und knackig? Oder beides? Will man sich das
pässliche Tun nicht schon im Anfangsstadium
vergällen, lohnt sich der weiche und wiederholte
Einstieg. Kurze Zeit nach dem Erreichen etwa der
Susten-Grimsel-Stufe ist man meist bereit zu
manch schönem Unsinn – mit Leib und Seele.
Es gibt das Objektive der Pässe und das Subjektive der Radperson. Objektiv sind die Distanzen
und die Höhenmeter. Subjektiv ist die Art und
Weise, wie ich mit diesen Daten umgehe, geistig
und körperlich. Ich kann denken, ich müsse den
Pass überwinden oder gar besiegen. So wird der
Pass zum Trainingsgerät, die Natur zum Fitnesszentrum degradiert.
Violette Köpfe und Schmetterlinge
Lustiger ist es, mit der Topografie in einen spielerischen Dialog zu treten, ihre Launen mit Atem,
Beinen und Augen aufzunehmen. Habe ich ein
paar hundert Jahreskilometer in den Beinen, kann
ich mit der Passstrasse spielen, gerate nie in den
sogenannten roten Bereich. Wenn es in den Schläfen pocht, nehme ich Kraft zurück, denn unschön
ist es, mit rotem Kopf oben anzukommen.
Wenn wir schon beim Kopf sind: Was einem während eines Passaufstiegs so alles durch das Hirn
sausen kann! Oft sind es Banalitäten. Die Höhe
der letzten Telefonrechung, der Name eines Atolls
in der Südsee, die Adresse eines Freundes, dem
man eine Ansichtskarte schicken will. Warum
muss man ausgerechnet jetzt aus dem Gedächtnis
die fehlenden Verszeilen eines Gedichtes heraufholen, das man einmal auswendig gelernt hat?
Am besten wäre es, denkt man sich, nichts zu
denken, doch nichts denken geht nicht. Also lässt
man die Gedanken durchs Hirn flattern. n
unterwegs
Der Dreistädteflug
In den Bergen der Lombardei liegen die Städte Bormio, Tirano und
Chiavenna. Dazwischen leuchten ein paar Pässe. Wie wäre es mit einem
Städtereislein, einem luftigen?
Dres Balmer
Oh, Mister Henry!
Es ist eine Reise in hohe Strassenbaukunst, da
sind aber auch grausliche Geschichten. Graus
eins: Laut der Gedenktafel beim Weissen Knott ist
Madeleine Tourville hier am 16. Juli 1876 von
ihrem Gatten Henry umgebracht worden. Später
redete sich Mister Henry auf einen Unfall hinaus,
doch ein Geissbub hatte den Mord beobachtet.
Graus zwei: Weiter oben, rings um den Pass, fand
von 1915 bis1918 der Gebirgskrieg zwischen Italienern und Österreichern statt. Er endete mit null
zu null und über hunderttausend Toten. Wer will,
schaut sich oben das Museum an und lässt sich
am selben Ort die Urkunde ausstellen, dass er
oder sie den Berg mit dem Velo geschafft hat. In
Bormio sind die Einheimischen schon daran, die
Hauptgasse auf- und abzutrippeln, wir tun es
ihnen gleich. Schön ist es, nach den rauen Bergen
in der lieblichen Zivilisation zu lustwandeln.
Der Gavia-Pass ist für Veloverrückte ein weiteres
Monument. Weil sich viele Autofahrer vor dem
Gavia fürchten, ist es dort ruhiger. Die ehemalige
venezianische Handelsstrasse wurde im Ersten
Weltkrieg zur Nachschublinie für das Massaker
am Stilfserjoch. Der stille Gavia hat etwas Entrücktes. Er ist ein hartes Stück Arbeit, doch die
Landschaft scheint schwerelos, weil sich die Bergbrocken etwas auf Distanz halten.
Oh, Schreissabfahrt!
Hinunter nach Incudine folgt eine schnelle, lange
und anspruchsvolle Sause. Sie verlangt volle Konzentration. Abfahrten können anstrengender sein
als Aufstiege. Man schreit in den Himmel, wie
lange diese Schreissabfahrt noch andauert. Deshalb ist es klar, dass wir hinter Incudine rechts
nach Monno auffahren, in die erlösende Himmelfahrt hinauf zum Mortirolo-Pass. Auch über ihn –
nur schon sein Name! – hört man viele Schauergeschichten, doch die betreffen seine Nordrampe,
wir sind zum Glück an der sanfteren Südseite.
Starker Rückenwind bläst uns nach Tirano, einer
richtigen Stadt mit baumbestandenen Avenuen,
lautem Verkehr, aber auch verschlafenen Altstadtvierteln und zwei Bahnhöfen, fast wie eine Grossstadt. Was machen die Tiranerinnen und Tiraner?
Abendspaziergang auf, Abendspaziergang ab.
Die Längsfahrt talauswärts durch das Veltlin ist
dank dem auf Nebenstrassen ausgeschilderten
Sentiero Valtellina etwas länger als der Hauptstrang, aber viel angenehmer. Die Landschaft
wird weiter, der Wind stärker, rechts öffnet sich
das Bergell, wir erreichen Chiavenna. Sie ist von
den dreien die Stadt, welche am tiefsten liegt.
Der Velofahrer ist oben,
Jesus muss weiterleiden.
Deshalb sagen Kenner: Chiavenna dreidreidrei.
Was machen die Damen und Herren von Chiavenna? Sie stöckeln die Hauptgasse hinauf, sie
schuhnen die Hauptgasse herab. Überall sind die
Italienerinnen und Italiener gegen Abend am Stöckeln, doch wir stöckeln nicht mehr lange. Ges
tern haben wir Gavia und Mortirolo geschafft,
und sie haben uns geschafft. Das spüren wir heute
noch. Aber Essen muss sein. Anschliessend kippen wir einen Braulio hinten nach. Braulio, das ist
ein Alpenbitter, benannt nach dem Bach, der vom
Stilfserjoch nach Bormio fliesst. Wie und wann
war das mit dem Stilfserjoch, wo ist es geblieben?
Brauuulio!, ruft es uns in den Traum herüber.
Oh, schöner Schwindel!
Zu Ende mit der Gnade ist es gleich hinter Chiavenna Richtung Splügenpass. Steil ist der Einstieg,
selbst die dreirädrigen Transportvespas können
uns mit ihrer Ladung kaum überholen und stinken eine Minute lang vor unserer Nase bergan.
Dann, hinter Campodolcino, holt uns Carlo Donegani ein. So heisst der Ingenieur, der seine Strassenbaukunst im 19. Jahrhundert nicht nur am
Stilfserjoch, sondern auch hier ausübte. Hier geht
es so: Sie haben die Strasse in einer senkrechten
Spirale in die Felswand gebaut, indem die inneren
Teile im Gestein verschwinden, etwa so wie die
Eisenbahn-Kehrtunnel an Gotthard und Lötschberg. Wenn man auf einer Kurvenkrone am Tageslicht anhält, blickt man auf die nächstunteren
Kehren wie auf die Balkons an einem Hochhaus.
Wie war das mit dem Städteflug? Diese Tour ist
auch eine Entdeckungsreise zu Meisterwerken der
Strassenbaukunst, die einen schwindlig macht.
Das aber ist ein schöner Schwindel. n
Fotos: Pete Mijnssen; Infografik: tnt-graphics.ch
Des einen Freud,
des andern Leid: Autos
meiden den Gavia-Pass.
Es gibt Intercityzüge und Städteflüge, doch man
kann auch mit dem Velo von Stadt zu Stadt reisen. Das ist im Flachland langweilig und mit Gegenwind verbunden. Spannender ist es, eine
Mehrstädtefahrt durch die Berge zu unternehmen. Gibt es denn in den Bergen überhaupt
Städte? Aber sicher, und zwischen ihnen erheben
sich Pässe. Das ergibt zum Beispiel einen VeloDreistädteflug von Bormio über Tirano nach
Chiavenna.
Den gutmütigen Ofenpass degradieren wir heute
zur Ouvertüre für ein ernsteres Vorhaben namens
Stilfserjoch. Zum fünfzigsten Mal nehmen wir es
unter die Räder, jedes Mal war es anders. Wir
fühlen uns ernstgenommen, weil jede der etwa
fünfzig Serpentinen eine Nummer trägt. So fährt
man auf das Stilfserjoch hinauf, wie man einen
Rosenkranz herunterbetet; der hat auch fünfzig
Gebetsperlen. Es ist die Fahrt der Zahl fünfzig.
INFORMATION
Auf einen Blick: Diese Tour ist eine Mischung aus
anspruchsvollen Pässen und angenehmen Städtchen.
Route: Zernez (1472 m ü. M.) – Ofenpass (2149) –
Prad (915) – Stilfserjoch (2757) – Bormio (1217) –
Gavia-Pass (2652) – Ponte di Legno – Incudine –
Monno (1066) – Mortirolo-Pass (1852) – Tirano
(438) – Dubino (210) – Chiavenna (333) – Splügenpass (2115) – Splügen – Thusis (720). 350 km,
6800 Höhenmeter im Aufstieg.
An- und Rückreise: Eisenbahn nach Zernez und von
Thusis zurück. Bahn auch von Tirano nach Chiavenna;
allesamt Velotransport.
Reisezeit: Pfingsten bis Mitte Oktober.
Kost und Logis: In allen drei Städten reichlich vor
handen.
Dokumentation: Steffan Bruns, Alpenpässe. Geschichte der alpinen Übergänge. Band 3: Vom Inn zum
Gardasee. Verlag Staackmann, München 2010, 199 S.,
Fr. 28.50.
Im Netz: www.alpenpass.com, www.quaeldich.de
Zernez Ofenpass Prad
Thusis
ZIEL
START
Splügenpass
Stilfserjoch
SCHWEIZ
Chiavenna
Bormio
Gavia-Pass
Mortirolo-Pass
L I N
V E L T
Dubino
ITALIEN
Tirano Ponte
di Legno
10 km
unterwegs
Die Kärntner Monster
Wer nach Stilfserjoch, Mortirolo und Zoncolan noch nicht genug von
steilen Bergen hat, kann sich an den «Kärntner Monstern» versuchen.
Doch Vorsicht: Ihr Name ist Programm.
1 |Pause nach dem
Aufstieg zum Grosssee.
2 |Ausblick auf den
Kärntner Alpenkamm.
1
Den klangvollen Namen «The Carinthian Mons
ters» sollen britische Radfans erfunden haben.
Tatsächlich braucht einen gewissen Hang zum
Exzentrischen, wer sich an solche Strecken wagt.
Monströs ist nicht unzutreffend, Profil und Steigungsprozente wirken haarsträubend. Doch wie
sind die «Kärntner Monster» wirklich?
Die drei Aufstiege zum Grosssee, Weisssee und
zum Grossen Oscheniksee führen zu hochalpinen
Stauseen und liegen auf der Südseite der Hohen
Tauern. Die berühmte Grossglockner-Panoramastrasse befindet sich gleich um die Ecke. Im
Unterschied zu dieser kennen die Monster aber
null Verkehr – sie sind als Privatstrassen klassiert
und für Autos gesperrt. Nur Befugte der Kraftwerksgesellschaft Kelag dürfen diese Werksträsschen benutzen. Das tun sie vermutlich höchstens
einmal im Jahr, zu Kontrollzwecken mit dem 4x4.
Das Gegenverkehrsrisiko ist somit minim. Alle
drei Wege sind asphaltiert, wenn auch in unterschiedlich gutem Zustand.
Bester Ausgangspunkt ist das historische Städtchen Lienz im Osttirol, das am Abend viel Kultur
und südliches Flair zu bieten hat. Nach dem
Motto «Das Schlimmste zuerst» steuern wir den
Weisssee im Mölltal an. Die Verzweigung an der
Bundesstrasse bei Ausserfragant / Flattach ist nicht
zu übersehen: Ein Las-Vegas-mässiges Schild verweist auf die «Mölltaler Gletscherstrasse». Sie ist
identisch mit dem Monster. Oder war es einmal,
denn die Gletscherstrasse ist längst ausser Betrieb.
Mitte der Neunzigerjahre wurde ein Stollen-Expresslift gebaut, der das Skivolk direkt ins Gletscherskigebiet bringt. Dafür ist nun die Strasse
frei. An der Talstation steht zwar eine Verbotstafel, die explizit auch für Velofahrende gilt. Doch
darf dies generös als Haftungsausschluss interpretiert werden. Für den, der trotzdem rauffährt,
heisst es also: selber schuld.
Insgesamt sind auf der ganzen Strecke 24 Kilometer und 1924 Höhenmeter zu bewältigen. Am
Stück natürlich. Die erste Kehrenanlage ist zum
Üben da, 15 Prozent Steigung sind normal. Die
zweite Kehrengruppe ist am härtesten. Sie hat es
nicht nur wegen der hohen Dauersteigung in sich,
sondern auch wegen der unbarmherzigen Sonnen
exposition. Einziger Trost ist, dass genügend Platz
zum Zickzackfahren bleibt. Nach diesen Rampen
folgt eine Lawinengalerie, die früher bei der
Durchfahrt viel Entspannung bot. Heute aber ist
sie beschädigt und zwingt zum Absteigen, wenn
auch nur für wenige Meter. Es ist unklar, ob die
Eigentümerin das verfallende Bauwerk bereits abgeschrieben hat.
Hitlers Baustelle
Der folgende Anstieg bis zur Mittelstation und
den Skiliften wirkt harmlos, da das Ziel in Sichtweite ist. Gleichwohl fordert er nochmals vollen
Einsatz. Die Station beim kleinen Weisssee kann
man getrost links liegen lassen. Eine alte Alpwirtschaft ist die bessere Alternative. Gäste in Velohosen sind hier oben auf 2234 m über Meer eher
selten. Jedenfalls darf das aus dem Stirnrunzeln so
mancher Wandervögel geschlossen werden. Ganz
vorbei ist die Tortur noch nicht. Es bleiben noch
200 Höhenmeter zum Hochwurtenspeicher, dem
Endpunkt. Ein letzter Kraftakt im Kampf gegen
die Vertikale ist nötig. Dann tut sich endlich der
Blick auf die grosse Bergwelt auf. Höher gehts
nimmer. Das Monster ist besiegt. Und mit ihm
auch der innere Schweinehund.
Die Auffahrt zum Weisssee ist nicht nur eine physische, sondern auch eine mentale Herausforderung. Die Industrialisierung der Alpen durch Energiekonzerne und Tourismus ist hier hautnah
mitzuerleben. Das braucht echt Nerven. Ursprünglich als Ganzjahresskigebiet geplant, ging
der Gletscher aufgrund des Klimawandels so
2
stark zurück, dass er seit 1998 im Sommer kaum
mehr befahren werden kann. Umso mehr Leute
müssen im Herbst und Frühling angelockt werden, damit die Rechnung noch stimmt. Der Skizirkus gehört der Schultz-Gruppe, die weitere Resorts im Ziller- und Pustertal betreibt. Dem
Tourismus voraus ging die Erschliessung der
Hohen Tauern zur Energiegewinnung.
Die Kärntner Elektrizitäts-Aktiengesellschaft
(Kelag), vergleichbar mit Alpiq, Axpo oder BKW
in der Schweiz, baute in den Sechzigerjahren die
Kraftwerksgruppe Fragant. Sie galt mit ihrem
System von Speicher- und Laufkraftwerken als
einzigartig. Damit der Beton hochgekarrt werden
konnte, mussten schmale Zufahrtssträsschen angelegt werden. Um Asphalt zu sparen, durften sie
steil sein. Daraus sind nun die Monster geworden. Einzelne Hochgebirgsprojekte wie Kaprun
oder der Weisssee im Stubachtal wurden schon in
den späten Dreissigerjahren nach dem Anschluss
Österreichs ans Nazi-Reich begonnen, teils unter
Einsatz von Zwangsarbeitern. Die Staumauer im
Stubachtal war «Hitlers höchstgelegene Baustelle», wie es damals hiess.
Reif für einen guten Schluck
Am zweiten Monster, dem Grossen Oscheniksee,
sind wir im Aufstieg zum Weisssee schon vorbeigefahren. Nach Innerfragant, der letzten Siedlung,
braucht es Argusaugen, um die kleine Abzweigung
direkt in den Wald nicht zu verpassen. Das Strässchen ist mit einer Schranke versehen, und der
Belag macht nicht den besten Eindruck. Trotzdem
ist die Auffahrt bis zum Endpunkt auf 2394 m
über Meer möglich. Knapp zehn Kilometer und
1220 Höhenmeter sind zu überwinden. Auch hier
gibts Dauersteigungen um 15 Prozent sowie, laut
Denzels Alpenstrassenführer, 42 Kehren. Das
Zählen haben wir aus Konzentrationsgründen unterlassen. Die Schwierigkeit liegt nämlich darin,
auf dem schmalen Asphalt ständig Laub, Ästen
und Tannzapfen ausweichen zu müssen. Dreht das
Hinterrad durch, ist Absteigen unvermeidlich.
Das dritte Monster liegt im Zirknitztal, das von
der südlichen Zufahrtsstrasse zum Grossglockner
bei Döllach abzweigt. Hier gehts 16 Kilometer
lang aufwärts zum Grosssee. Die Bergflanken
sind lieblicher, aber nicht flacher, was der beträchtliche Höhenunterschied von 1465 m unmissverständlich anzeigt. Es gibt sogar nahrhafte
Spitzen von über 20 Steigungsprozenten. Dafür
fährt man völlig allein in der Natur. Wenn etwas
pfeift, sind es die Lungen oder die Murmeltiere.
Das «Schmankerl» gibts am Schluss unterhalb der
Staumauer: eine hochprozentige Schlaufe mit integriertem Kuhgatter ausgerechnet an der blödesten Stelle. Wer die gemeistert hat, ist endgültig
reif für einen guten Schluck – aus dem Rucksack,
denn eine Beiz ist weit und breit nicht in Sicht.
Und auch niemand, der ein «Monster-Zertifikat»
aushändigt. Das muss man selber schreiben. n
Ralph Hug
(Text und Fotos)
Was folgt nach der Kurve zum Weisssee?
Sicher ist nur: Es geht weiter aufwärts.
Information
Routen: Private Zufahrtsstrassen zu den hochalpinen
Speichern Weisssee, Grosssee und Grosser Oscheniksee
in den Hohen Tauern im österreichischen Bundesland
Kärnten.
Weisssee (2417 m ü. M.): Auch Hochwurtenspeicher
oder Mölltaler Gletscherstrasse genannt. Auffahrt ab
Ausserfragant/Flattach im Mölltal, 24,1 km Länge,
1924 Höhenmeter. Max. Steigung 18 Prozent.
Grosser Oscheniksee (2394 m ü. M.): Auffahrt wie
Weisssee bis Innerfragant. Nach rund einem Kilometer
rechts unsignalisierte Waldstrasse mit geschlossener
Schranke. Von da an 9,3 km Länge, 1220 Höhenmeter,
42 Kehren. Max. Steigung 18 Prozent.
Grosssee (2451 m ü. M.): Auffahrt ab Döllach im
Mölltal ins Zirknitztal, 16 km Länge, 1465 Höhenmeter. Max. Steigung: 20 Prozent.
Alle Auffahrten sind beschrieben auf www.quaeldich.de
und www.salite.ch.
An- und Rückfahrt: Über Buchs SG nach Innsbruck.
Achtung: noch kein Veloverlad im ÖBB-Railjet. Ab
Innsbruck mit Regionalzug REX über den Brenner
durchs Pustertal nach Lienz im Osttirol.
Übernachten: Lienz i.O. am Fuss der Dolomiten ist ein
historisches Städtchen mit südlichem Flair und zahlreichen Restaurants und preiswerten Hotelangeboten
(www.lienz.at und www.stadt-lienz.at). Wir logierten
im zentral gelegenen Dreisternehaus Best Western
Hotel Sonne, DZ im Juli ca. 120 Euro.
S A L Z B UR G
ZIEL
H
OH
EN
START
Dollach
ZIEL
Grosssee
Weisssee
TA
U E
R N
Innerfragant
ZIEL
Grosser
Oscheniksee
START
ÖSTERREICH
KÄRNTEN
1 km
Flattach
LT A
MÖL
L
unterwegs
Velotour nach Venedig
Wer auf dem Ofenpass startet, kann bequem bis an die Adria
radeln – und das fast alles auf Velowegen. Eine Velotour, die auch
für Familien mit Kindern geeignet ist.
Stephan Dietrich
(Text und Fotos)
Mit der Autofähre
unterwegs zum Lido
von Venedig.
«Keine Gnade für die Wade!», so lautet ein Slogan, der Bike-Touristen ins Südtirol locken soll.
Auf unserer Velotour nach Venedig steht bei uns
aber weniger die sportliche Höchstleistung, sondern Genussradeln im Vordergrund. Deshalb lassen wir uns, Vater (54) und Sohn (15), samt Velos
vom Postauto auf den Ofenpass fahren. Mit
einem Vorteil von 2140 Höhenmetern starten wir
zu unserer Fahrt Richtung Adria.
Auf der Ofenpassstrasse hat es wenig Verkehr, die
rassige, aber nicht allzu steile Abfahrt ist ein Genuss. Kurz nach der Schweizer Grenze beginnt
der Veloweg durch den Vinschgau. Vor sieben
Jahren wurde die Bahnstrecke von Mals nach
Meran wieder in Betrieb genommen, und seither
boomt hier der Bahn- und Velotourismus (velojournal 4/2006, «Höhenflüge auf zwei Rädern im
Vinschgau»).
Der Veloweg, teils Natursträsschen, teils geteert,
führt auf der alten Römerstrasse entlang. Links
und rechts säumen Obstkulturen den Weg. Im
Dorf Laas übernachten wir zum ersten Mal und
lernen in Rosis Café und B & B die Südtiroler
Gastfreundschaft kennen. An den Umstand, dass
man in Italien deutsch respektive Südtiroler Dialekt spricht, müssen wir uns zunächst gewöhnen.
Das ausgiebige Frühstück am nächsten Morgen
ist als Kalorienzufuhr für unsere Kurzetappe nach
Meran mehr als ausreichend. Im Kurort herrscht
geschäftiger Bädertourismus, und eine Unterkunft
ist schnell gefunden.
Im immer breiter werdenden Tal geht es weiter
Richtung Süden. Neben Obstplantagen säumen
nun auch Weinstöcke unseren Weg. Statt dem
Etsch zu folgen, nehmen wir nach 30 Kilometern
in Frangarto die Weinstrasse und fahren hoch
zum Kalterersee. Mit einer Fläche von 1,5 Quadratkilometern ist er eher ein Seelein. Baden kann
man nur in einem der beiden Strandbäder. Wir
übernachten in einem Bauernhof etwas oberhalb
des Sees. Zum Frühstück gibt es nicht Wein, sondern Honig von den eigenen Bienen.
Nach wenigen Kilometern erreichen wir das
Haupttal samt Veloweg. Dem Etsch und später
dem Po entlang könnten wir so weiter bis nach
Venedig radeln. Wir ziehen eine andere Variante
vor. In Trento nehmen wir den Zug nach Pergine.
Dadurch gewinnen wir 300 Höhenmeter und
überschreiten gleichzeitig die Sprachgrenze. In
Pergine überrascht uns eine grosse Velo-Infostation. Mit einer Detailkarte ausgerüstet starten wir
unsere Fahrt durchs Val Sugana. Den ersten Zwischenhalt machen wir am Lago di Caldonazzo im
Hotel Mezzolago direkt am See samt Badestrand.
Den Speisesaal schmücken Velokunstwerke, darunter ein aus Knochenteilen gefertigtes Fahrrad.
Über Geschmack lässt sich streiten, aber die erste
Pizza schmeckt hervorragend. Mit der Restwärme
des Ofens backt die Nonna am nächsten Morgen
frisches Brot. Köstlich.
Der asphaltierte Veloweg führt zunächst dem See
und dann der Brenta entlang. Die abwechslungs-
reichen 85 Kilometer bis Bassano del Grappa, unsere längste Tagesetappe, sind schnell gemeistert.
Das historische Zentrum der Kleinstadt ist, wie
heute vielerorts in Norditalien, autofrei. Abendlicher Treffpunkt für Velofahrer und Fussgänger
ist die gedeckte Brücke des Architekten Palladio.
mehr zum Thema
Siehe auch Hinweise
zu Reiseanbietern
in den Herstellernews
auf Seite 54 und 55.
Ach du Schreck, die Velos sind weg!
Nach einem ersten Stadtrundgang kehren wir mit
dem Vaporetto auf den Lido zurück. Doch ach du
Schreck, unsere Velos sind weg! Wir hatten sie
gleich neben der Velomietstation abgestellt und gut
abgeschlossen. Im nahen Velogeschäft erfahren
wir, dass die Vigili urbani sie zusammen mit anderen Velos wegtransportiert haben. Auf dem Polizeiposten finden wir sie tatsächlich wieder. Sie
seien im Parkverbot gestanden, erklärt uns der Vigile. Diskussionen mit ihm sind überflüssig. Fast
stolz erzählt er, dass er und seine Kollegen während des Filmfestivals es mit der gleichen Aktion
bis in die Spalten des «Corriere della Sera» geschafft hätten. Wir denken uns unsere Sache, zahlen die Busse von 85 Euro und kaufen uns anschliessend zwei neue Schlösser. Venice in bike
– dove vuoi, quando vuoi – in bici! Der Slogan, der
hier überall zu sehen ist, scheint uns wie ein Hohn.
Doch bald ist der Ärger verschwunden, und mit
vielen schönen Erinnerungen und einer Schluss
anekdote kehren wir in die Schweiz zurück. n
Fast wie in Afrika
Den Einstieg zum Veloweg bis nach Padua finden
wir nicht, und so suchen wir uns den Weg durch
die Poebene auf kleinen Nebenstrassen eben
selbst. «Immer Richtung Süden» ist das Motto.
Verkehr und Ortschaften hat es kaum. Wie aus
dem Nichts kommt uns in diesem Niemandsland
eine Frau mit schwarzer Haut und prächtigem
Gewand auf einem Velo entgegen. Wir wähnen
uns irgendwo in Afrika. Kurz vor Padua stossen
wir schliesslich doch noch auf den Veloweg und
gelangen mühelos ins Zentrum. Neben vielen his
torischen Gebäuden besonders sehenswert ist der
botanische Garten, der älteste seiner Art in der
westlichen Welt. Technisch Interessierte hingegen
staunen über das Einschienen-Tram. Es hat eine
Führungsschiene, fährt aber auf Gummirädern.
Verschiedenen Kanälen entlang radeln wir weiter
bis nach Mestre. Dank Velowegen ist auch die
Passage der Industriestadt kein Problem. Auf dem
letzten Damm-Kilometer zur Lagunenstadt geniessen wir den Anblick der Silhouette von Venedig zum ersten Mal vom Velo aus.
Die Stadt haben wir schon einmal besucht, und
weil wir schon am Meer sind, möchten wir darin
auch baden. Wir übernachten deshalb auf dem
Lido. Dorthin müssen wir die Autofähre nehmen,
denn die Vaporetti befördern keine Velos. Anders
als in der Stadt selbst, wimmelt es hier von Velos
aller Art, und der ganze zwanzig Kilometer lange
Lido ist durch Velowege erschlossen.
Ein Bad im Kalterersee sorgt für eine
willkommene Abkühlung.
INFORMATION
Die beschriebene Velotour vom Ofenpass bis nach
Venedig hat eine Länge von 350 Kilometern, der allergrösste Teil sind Velowege. Die Strecke ist beliebig
unterteilbar und weist keine besonderen Schwierigkeiten auf. Sollten Probleme auftauchen oder die Kräfte nicht mehr reichen, ist es bis zum nächsten Bahnhof
meist nicht weit.
An- und Rückreise, Velotransport: Hinfahrt: Zum
Ofenpass Verbindungen im Stundentakt. Reservation
im Postauto obligatorisch. Rückfahrt: Seit dem Fahrplanwechsel ist die Velomitnahme in der Direktverbindung Venezia–Genf (EC 42) nicht mehr möglich. Ohne
Tranzbag ist die Rückfahrt kompliziert geworden. Bis
Mailand muss man einen Regionalzug nehmen. Eine
halbwegs gute Verbindung ohne Reservierungspflicht
ist: Venezia ab 11.03, Milano an 14.35, ab 15.20,
Domodossola an 17.02, ab 17.48, Brig an 18.16.
Reisezeit: April bis Oktober.
Kost und Logis: Vom einfachen B & B (ab ca. 40 Euro
für das DZ mit Frühstück) bis zum teuren Hotel hat es
unterwegs eine grosse Auswahl an Unterkünften.
Karten: Unterwegs erhält man in den Touristenbüros
detaillierte Karten für die Velowege.
www.vinschgau.net, www.meranerland.com,
www.kalterersee.com, www.visitvalsugana.it,
www.turismopadova.it
START
SCHWEIZ
Ofenpass
Laas
ITALIEN
Mailand
Meran
Bozen
Trient
Bassano
del Grappa
Padova
50 km
Po
ZIEL
Venedig
unterwegs
Luftakrobatik
Mit einer guten Velopumpe ist ein platter Schlauch schnell gepumpt,
und die Fahrt geht weiter. Noch schneller gehts mit einer Druckluftkartusche,
was aber bei einigen verpönt ist. Die aktuellsten Pumpen im Überblick.
meist der Fall. Ein kleiner Schlauch erleichtert die
Arbeit, weil so die Pumpe besser gehalten werden
kann und die Bewegungen nicht direkt aufs Ventil übertragen werden. Wird die Pumpe direkt
aufs Ventil aufgesetzt, muss man darauf achten,
dass dieses bei heftigen Bewegungen nicht beschädigt wird.
Spannhebel angeklemmt. Der aufgeschraubte
Pumpenschlauch macht aber eine viel zuverlässigere, dichtere Verbindung. Betrachtet man die
komplett benötigte Zeit zum Reparieren eines
Platten unterwegs, so fällt die kleine Mehrarbeit
durch das Aufschrauben des Schlauchs kaum ins
Gewicht.
Komfortable Standfussfunktion
Noch komfortabler und leichter wird der
Schlauch wieder voll, wenn die Pumpe am Boden
abgestellt werden kann. Die Blackburn- und Lezine-Modelle haben dafür extra einen ausklappbaren Standfuss. So kann man sie mit dem Fuss
fixieren – fast wie mit einer grossen Standpumpe
zu Hause. Eine Erleichterung sind die aufschraubbaren Ventile, mit denen im Test die Modelle von Lezine und SKS ausgerüstet waren. Bei
den anderen Modellen wird der Pumpenkopf einfach über das Ventil gestülpt und meist mit einem
Kolbendurchmesser macht den Unterschied
Die Pumpen unterscheiden sich auch in ihrem
Kolbendurchmesser. Seit einigen Jahren bezeichnen die Hersteller ihre Modelle mit den grösseren
Durchmessern als Mountainbike-, die schlankeren als Rennvelopumpen. Mit den «dickeren»
kann man Pneus schneller füllen, mit den «dünnern» erreicht man mehr Druck. Als Allzweckmodell und für Tourenvelos kauft man sich
besser ein Modell mit einem kleineren Kolbendurchmesser: Man braucht dann etwas länger,
bis der Schlauch voll ist, dafür erreicht man
Foto: Marius Graber
Scherben bringen Glück, den Velofahrern aber oft
einen Platten. Noch grösser ist das Pech, wenn
man keine Pumpe dabei hat oder wenn diese nicht
richtig funktioniert. velojournal hat fünf unterschiedliche Pumpen miteinander verglichen und
zudem zwei Systeme mit CO2-Kartuschen ausprobiert. Unter den Mitnahme-Pumpen befanden
sich speziell kleine, solche mit einem kleinen
Standfuss, besonders leichte und eine lange Rahmenpumpe. Zudem testen wir eine einfache
Druckluftpumpe. Um die Leistungsfähigkeit
genau vergleichen zu können, wurden die Modelle nicht nur am Velo getestet, sondern auch an
einem Metallkubus, welcher das Volumen eines
Rennvelopneus aufweist und mit einem Präzisionsmanometer ausgerüstet ist.
Beim Test-Pumpen zeigt sich schnell, was eine
gute Pumpe ausmacht: Einfacher gehts, wenn das
Ding präzise und stabil produziert ist – dies ist
bei Modellen mit einem Aluminium-Gehäuse
Marius Graber
sicher den benötigten Druck. Hier hat die
BBB-Rahmenpumpe gut gefallen, fein aber mit
langem Kolben.
Druckluftpatronen
Wer nicht lange «pümpelen» mag, kann eine CO2Patrone mitnehmen. Zwischen Patrone und Ventil
braucht es ein «Befüllsystem», mit dem die Patrone
angestochen und die Luft reguliert in den Pneu eingelassen werden kann. Getestet wurde «Airgun
Extra» von SKS, ein minimalistisches Ding, das tadellos funktionierte. Insgesamt ist ihr Gewicht aber
nicht viel geringer als bei manuellen Modellen,
nimmt man zwei Patronen mit, ist die Handpumpe
leichter. Mit Patronen ist ein Pneu innert 20 Sekunden voll. Der Pneudruck war bei fünf Bar, damit
lässt sich weiterradeln. Beim Rennvelo hätte man
lieber sieben oder acht Bar. Mit den grösseren
Pumpen bringt man das noch locker hin. Mit den
Kleinen nur mit viel Ausdauer (und Gefluche). n
Pumpen
Handpumpen
1 | BBB
«Ovalintegrate
BMP-51L»
2 | Blackburn
«Airstik long
neck evo»
3 | Lezyne
«micro floor
drive hvg»
4 | SKS
«Spaero Sport»
5 | Zefal
«Air Profil Micro »
6 | SKS
«Airgun Extra»
Aluminiumpumpe,
Pumpenkopf mit
Klemmhebel für Sclaverant- oder Auto-Ventil, ausklappbarer
Handgriff, Klettbänder
zum Befestigen am
Rahmen, ovale Form
für schlanke Silhouette.
Ministandpumpe,
15-cm-Spiralschlauch,
klemmbarer Kopf für
Sclaverant- und AutoVentil, klappbarer
Pumpenfuss und Handgriff, zwei Pump-Modi:
grosses Volumen oder
hoher Druck.
Ministandpumpe aus
Aluminium, Pumpenkopf zum Aufschrauben für Sclaverantund Auto-Ventil, 60 cm
Pumpenschlauch mit
Manometer, Befestigungsclip für Transport
am Rahmen.
Kleine Aluminiumpumpe, herausziehbarer,
flexibler Pumpenschlauch (12 cm), aufschraubbarer Pumpenkopf für
Sclaverant-Ventil,
Befestigungsclip für
Transport am Rahmen.
Kleine AluminiumMinipumpe, Pumpenkopf mit Klemmhebel
für Sclaverant- oder
Auto-Ventil, Befestigungsclip für Transport
am Rahmen.
Druckluftpumpe, Aluminium, Pumpenkopf für
Sclaverant- und AutoVentil, Kunststoff-schutz
über Kartusche, Befestigungsclip für Transport
am Rahmen inklusive
zweiter Kartusche.
Gewicht /
Länge*
133 Gramm / 430 mm
154 Gramm / 280 mm
214 Gramm / 310 mm
111 Gramm / 208 mm
87 Gramm / 162 mm
113** Gramm / 137
mm
Pumpdauer
bis 5 Bar ***
ca. 1 Minuten 45
Sekunden
ca. 1 Minute 30
Sekunden
ca. 1 Minute 15
Sekunden
ca. 5 Minuten 30
Sekunden
ca. 6 Minuten 45
Sekunden
ca. 20 Sekunden
Pumpdauer
bis 7 Bar ***
ca. 3 Minuten 45
Sekunden
ca. 3 Minuten 15
Sekunden
ca. 2 Minuten
ca. 6 Minuten 30
Sekunden
ca. 9 Minuten 30
Sekunden
nicht erreicht
Beschreibung
Kommentar
angenehmes Pumpen mit langem Hub,
Druck wird zügig
und relativ leicht
erreicht
beim Pumpen stösst
man sich die «Knödli» (Fingergelenke)
an
gutes Handling,
leichtes Pumpen
für Ministandpumpe
klein und sehr leicht
Pumpenkopf hält
nicht ganz sauber
auf dem Ventil
angenehmes Pumpen dank Füsschen
und langem
Schlauch
sichere Verbindung
zwischen Pumpenkopf und Schlauch
Handgriff dürfte
etwas grösser sein
klein, leicht und
leistungsfähig
gute Verbindung
zwischen Ventil und
Pumpenkopf
dank Pumpenschläuchlein angenehmes Pumpen
Dank dem langen
Kolben sehr angenehm
und schnell zu pumpen.
Hoher Druck kann
auch ohne übermässigen Kraftaufwand
erreicht werden.
Pumpt unterwegs fast
so angenehm und
leicht wie die Standpumpe zu Hause. In
Anbetracht des PumpKomforts sind Gewicht
und Grösse absolut
moderat.
Die Standpumpe fürs
Handgepäck: Befüllt
grosse Volumen schnell
und schafft trotzdem
hohe Drücke. Ideal für
alle, die eine sehr gute
Pumpe dabeihaben
wollen.
Guter Kompromiss
zwischen leichtem
Gewicht und gäbigem
Pumpen. Das kleine
Pumpenschläuchlein
erleichtert das Pumpen
enorm.
Gute Notpumpe:
Sehr klein und leicht.
Wenn es sein muss,
bringt man mit etwas
Ausdauer und Kraft
auch hohen Druck hin.
Minimalistisch gemacht,
funktioniert aber
bestens. Mit dem Ventil
lässt sich der Druck
sehr gut dosieren.
Preis
Fr. 31.90
Fr. 49.90
Fr. 69.90
Fr. 49.90
Fr. 34.90
Fr. 32.90
Info
Amsler & Co.
052 647 36 36
www.bbbcycling.com
Chris Sports
071 969 66 66
www.chrissports.ch
TST Trading
061 985 50 85
www.lezyne.com
Fuchs-Movesa
056 464 46 46
www.fuchs-movesa.ch
Velok
044 838 60 50
www.velok.ch
Fuchs-Movesa
056 464 46 46
www.fuchs-movesa.ch
* Messung velojournal (kann von Herstellerangaben abweichen)
Handpumpe oder Druckluftpatrone?
Druckluftpumpe
** inklusive 17-Gramm-CO2-Kartusche
sehr klein, passt
sogar ins Satteltäschli
sehr leicht
auch hoher Druck ist
erreichbar, allerdings muss man sehr
lange pumpen
6
5
4
klein
leicht
gut regulierbar
3
2
1
*** Refernzwert für Rennvelopneu, Messung velojournal
Pro Patrone: Stolz hat Philip Douglas, der Lieferant des
(Militär-)«Fahrrad 12», den Inhalt der listigen Rahmentasche am neuen Ordonnanzvelo gezeigt. Mit einer
Minihandpumpe! Hallo! Wir werden noch den Krieg verlieren wegen der zeitraubenden und anstrengenden Handpumperei! Oder haben Sie schon mal einen Rennfahrer
gesehen, der während des Wettkampfs nach einem Reifendefekt mit der Handpumpe für ein frisches Luftkissen
gesorgt hat? Man stelle sich die Szene in einem Ernstfall
vor. Eben! Deshalb leiste ich mir auch auf Tour handliche
CO2-Patronen, die dem Reifen in Sekundenschnelle neuen
Druck einhauchen. Schliesslich will ich nicht müde werden
vom Pumpen, sondern vom Pedalen. Es reicht mir, dass
mir hin und wieder beim Fahren die Puste ausgeht. Aber
nichts gegen die Handpumpen-Romantiker im Freundeskreis. Während die beim Pumpen ausser Atem geraten,
gewinne ich den entscheidenden Zeitvorsprung.
Martin Platter
Stümpipümpi zur Spargelzeit: Seit es diese spargelkurzen
Velopümpeli gibt, habe ich vom Asphalt ein paar Exemplare aufgehoben, bald eröffne ich ein Pümpeli-Museum.
So leicht sind diese Stüpfipfüpfi, dass der Radler nicht
merkt, wenn ihm das Ding vom Velo hüpft. Auch die Velokameraden fahren mit Spargelpumpen. Hat einer unterwegs den Platten geflickt, beginnt das hektische Zehnzentimeter-Pümpeln, vorwärts und zurück, piffpaff. Dem
eifrigen Pümpeli-Höbelen haftet etwas Unanständiges
an. Doch der Spargelpumper erreicht den siebten, den
achten Atü-Höhepunkt nur selten. Und während ich Höbeli-Zuschauer eine Gitane paffe, schielt der Pümpeler
schon herüber, zu der Kanone von Navarone an meinem
Velo, zur schwarzen Pumpe Zéfal hp x 4. Die Kanone ist
zwar ein Drittel schwerer als sein Spärgeli, doch mit
etwas Bizeps und einer zweiten Gitane kriegt man durch
diese Pipeline die acht Atü schön langsam hin. Acht Atü,
die liebt der Kamerad. Nachher zahlt er mir eine Stange.
Dres Balmer
unterwegs
Publireportage
Ständige Begleiter
Kulinarik, Wasser-Abenteuer und Velo-Kicks
Neben Pumpen hat velojournal noch andere nützliche Dinge
für das Tourengepäck getestet. Schutz gegen Regen und Pannen
sowie eine praktische Sattelstützen-Packtasche.
Marius Graber
Flims ist im Sommer der ideale Ausgangspunkt für Ausflüge zum Unesco-Weltnaturerbe
Sardona, in den Swiss Grand Canyon – die Rheinschlucht mit ihren Kreidefelsen – und vieles
mehr. Das alles per Velo oder Bike.
1 | Regenjacke mit Ärmeln zum Hochkrempeln
Der Technikredaktor hat sich lange gedrückt, die
Löffler-Jacke zu testen. Unter einer Regenjacke
stellte er sich etwas Währschafteres vor. Zum
Glück gab er sich dennoch einen Ruck, denn unterdessen möchte er die «GTX Vario»-Jacke nicht
mehr missen. Der Clou daran sind die losen Ärmlinge: Mit diesen kann während der Fahrt die
Temperatur gut geregelt werden. Geht es bergauf
und regnet es gar nicht mehr so stark, können die
Ärmlinge flugs nach vorne zusammengestossen
werden. Das gibt Luft an den Armen und ermöglicht über die kurzen, offenen Ärmel eine gute Belüftung des Rumpfes, sodass man nicht übermässig ins Schwitzen kommt. Auf dem Berg
angekommen, werden die Ärmlinge einfach wieder nach hinten geschoben, und schon ist der
Wetter- und Windschutz wieder komplett. Wird
es ganz garstig, können die Oberarme und der
Kragen etwas zugezogen werden. Die Jacke ist
dann komplett dicht, und hier zeigt sich die
«Gore Tex Akctive»-Membrane sehr atmungsaktiv. Und weil die Regenjacke nur gerade 250
Gramm wiegt und sich auf ein doppelfaustgrosses
Paket zusammenrollen lässt, ist sie unterdessen
fester Begleiter auf Tagestouren geworden.
Preis: Fr. 349. –, Info: Löffler
0043 7752 84 4210, www.loeffler.at
2 | Für barmherzige Velosamariter
Die junge Marke Tern macht nicht nur Faltvelos
sondern auch Faltwerkzeuge. Nun gibt es ja bereits eine Riesenauswahl an Velo-Multitools, dennoch hat das 177 Gramm schwere «Tool» von
Tern einige besondere Eigenschaften, die unserer
Meinung nach erwähnenswert sind: Zum einen
ist es mit einem 15mm-Gabelschlüssel ausgestattet, welcher für die Radmuttern von Nabenschaltungen und Radnabenmotoren gebraucht wird.
Gerade dieser wichtige Schlüssel ist sonst kaum
an Minitools zu finden ist. Der lose Schlüssel
kann an das Hauptwerkezug gesteckt werden,
zusammen mit den ausgeklappten Inbusschlüsseln
bekommt man so einen langen Hebel, womit
auch kräftig angezogene Muttern gelöst werden
1
Gerade im Sommer ist die Natur rund um Flims
besonders beeindruckend, da grossartiger und
vielfältiger als anderswo. Und damit ist nicht
nur die Tektonik-Arena Sardona gemeint, die
zum Unesco-Weltnaturerbe gehört, sondern
auch die Rheinschlucht mit ihren Kreidefelsen,
über die eine adrenalin-fördernde Aussichtsplattform ragt. Dazu kommen türkisfarbene
Bergseen, Wald, Berg und Wasser, letzteres
kunstvoll inszeniert im «Trutg dil Flem» dem
neuen, anspruchsvollen Flimser Wasserweg.
Atemberaubende Natur zusammen mit einer
erstklassigen Infrastruktur am Berg und im Tal
warten gemeinsam mit 330 km Mountainbikerouten, aber auch auf alle Freerider, CrossCountry-Fahrerinnen, Enduro-Biker sowie velobegeisterte Familien. Wers ruhiger mag, macht
sich auf zum Genusswandern entlang der Kulinarik-Trails, die auch die kulinarischen Attraktionen der Region erlebbar machen.
A propos: Letztere gibt es auch im 4-SterneSuperior-Hotel Adula zu kosten. Denn das persönlich geführte Haus legt grossen Wert auf
Qualität, Wertigkeit und Tradition – und besticht
durch eine gelungene Verbindung von echten
Gemälden und Kunstgegenständen mit modernem Design und duftendem Arvenholz in den
neuen Zimmern. Besonders schön im Sommer
neben der Wellness-Anlage und dem sprudelnden Sole-Outdoor-Pool ist der grosse Garten
mit herrlichem Bergblick.
Preis: Fr. 49.–, Info: Amsler & Co.
052 647 36 36, www.ternbicycles.com
3 | Kleintransporter
Der grosse «Seatpost Bag» von Ortlieb ist so geräumig geschnitten, dass neben Reparaturmaterial,
Pumpe und Ersatzschlauch noch Portemonnaie,
Handy, Schlüssel, ein kleines Erste-Hilfe-Set und
etwas Essen Platz haben. Packt man gut, geht
sogar eine säuberlich gerollte Regenjacke und ein
kleiner Fotoapparat noch rein, sodass man das
Wichtigste für eine Halbtagestour dabei hat. Mit
einem Gummizug auf der Oberseite kann zusätzlich ein Pulli aufgeschnallt werden. Wie üblich bei
Ortlieb, bleiben die Sachen auch dann noch trocken, wenn man in den Monsun gerät. Die grosse
Tasche wirkt bei schlechtem Wetter gleichzeitig als
Minischutzblech und hält die übeslete Nässe vom
Po der Fahrerin oder des Fahrers fern. Die Tasche
wird mit einem integrierten Spannsystem direkt an
der Sattelstütze befestigt. Dieses ist bequem zu bedienen, sodass die Tasche bei einer Rast auch gerne
abgenommen wird. Auf unserer Testfahrt mit drei
Kilo Bepackung hielt die Taschen auch gröberen
Rütteleien stand. Die Befestigung lässt sich werkzeuglos auf verschiedene Sattelstützen-Durchmesser anpassen, sodass die Tasche problemlos an unterschiedlichen Velos benutzt werden kann.
1
1 |Das Vierstern-Hotel Adula ist ein idealer
Ausgangspunkt für Erholung und Touren.
2 |Velofahren rund um den Caumasee.
Wellnessprogramm nach dem Touren
Preis: Fr. 119.–, Info: Gecko Supply,
044 273 18 01, www.ortlieb.de
3
Fotos: zVg, Adula
2
können. In derselben Manier ergibt sich auch ein
überaus handlichen Flaschenöffner. Weiter umfasst die Werkzeugkiste alle möglichen Inbus-und
Torxschlüssel, den 6-,8- und 10-er Gabelschlüssel, Nippelspanner sowie einen Kettennietendrücker. Die Werkzeuge sind beim «Tool» so auf die
drei Partien verteilt, dass alle gebräuchlichen
Mutter-Inbus-Kombinationen bedient werden
können. Passionierte Gümmeler oder Biker werden nun einwenden, dass an ihrem Velo gerade
der 15-er gar nicht gebraucht werden kann. Das
stimmt. Der ist aber spätestens dann ganz praktisch, wenn man bei einem in Not geratenen Nabenschaltungs- oder Elektrovelofahrer zum barmherzigen Samariter werden möchte.
Kein Wunder, dass der Bündner Komiker Claudio Zuccolini, der derzeit mit dem Circus Knie
durch die Schweiz tourt, als Botschafter fürs
Adula fungiert. «Zeit für das Echte» lautet
das Motto des Hauses, das sich nicht nur in
gelebter Familientradition und herzlicher
Gastfreundschaft niederschlägt, sondern auch
in der Wahl der Materialien, in der Kombination von Antiquitäten und Gemälden mit
modernem Design. Den Gast erwartet ein
breites Wellness- und Wohlfühlangebot, und
im grossen Garten mit Sole-Aussenpool, Liegewiese und Rosenbeeten stellt sich echtes
Sommergefühl ein – ergänzt durch einen
Bergblick, soweit das Auge reicht. Hier lässt
es sich entspannen nach erlebnisreichen Touren, die man praktischerweise direkt vom
Haus aus starten kann.
Wie etwa den Kulinariktrail «Wald und Wasser», der über den Cauma- und Crestasee wieder zurück nach Flims-Waldhaus führt. Höhepunkt der Wanderung: die Rheinschlucht mit
ihren Kreidefelsen, gut zu erleben von der
Mauersegler-Aussichtsplattform, die sich
schräg über den Abgrund zum 400 Meter tie
fer liegenden Vorderrhein neigt. Wer diese
Mutprobe bestanden hat, geniesst im Ausflugsrestaurant Conn die hausgemachten Trin-
2
ser Birnenravioli. Man sollte aber noch genug
Platz lassen fürs wundervolle Dinner im
Adula.
330 Kilometer Velowege und Biketrails
Wer diesem genussvollen Luxus-Wandern die
Herausforderung vorzieht, wird den neuen
«Trutg dil Flem» lieben, denn der frisch angelegte Flimser Wasserweg führt Wanderer über
einzigartige, zum Teil architektonisch kühn
angelegte Brücken, vorbei an rauschenden
Wassermühlen und Wasserrutschen. Vor allem
aber hat «Mountain Bike Holidays» Flims als
Bike-Destination erneut das Gütesiegel
«approved bike area» verliehen. Das Angebot
umfasst nicht nur 330 abwechslungsreiche
Mountainbike-Kilometer aller Schwierigkeitsgrade, sondern auch täglich wechselnde, individuell geführten Touren, bei denen die Fahrtechnik verbessert werden kann. «The Never End»
heisst die Krönung des Angebots: Der Trail startet auf dem Crap Sogn Gion und bietet guten
Fahrern über 1000 Meter Höhenunterschied
bei technisch anspruchsvoller Streckenführung.
Aber auch leichte Cross-Country-Strecken bis
hin zum ausgebauten Flyer-Elektrobike-Netz
sind hier zu finden. Moderne Bergbahnen, erstklassige Servicestationen, Shops und chillige
Bars an den Talstationen runden das Angebot
perfekt ab.
Der ideale Ausgangs- und Zielpunkt ist stets die
Ferien-Heimat Adula. Ein Tipp: Die Bergbahnwandertickets sind ab 17. Mai 2013 (je nach
Öffnungszeiten der Bahnen) im Zimmerpreis
inbegriffen – für alle, die drei Nächte bleiben.
Ebenso wie Tai-Chi-, Yoga- und Pilates-Wochen,
die das grosse Massage- und Anwendungsangebot des Wellnesshauses optimal ergänzen. Das
Adula ist übrigens von Zürich aus in nur eineinhalb Autostunden schnell erreichbar, mit Zug
und Bus nur unwesentlich länger. n
Preise und Infos
Das Doppelzimmer kostet im Sommer
2013 p. P. ab Fr. 122.– inkl. Frühstücksbuffet,
Nutzung des «La Mira»-SPA & Aktivprogramms, des regionalen Shuttlebusses sowie
(ab 3 Übenachtungen) Bergbahntickets.
Infos: 4-Sterne-Superior.-Hotel Adula,
Via Sorts Sut 3, CH-7018 Flims-Waldhaus,
Tel. +41 (0) 81/ 928 28 28,
E-Mail: [email protected], www.adula.ch
unterwegs
SWISSTRAILS MACHT DIE SCHWEIZ,
Gefaltet ist halb gewonnen
UND NEU AUCH ITALIEN MOBIL!
WANDERLAND
VELOLAND
MOUNTAINBIKELAND
Die Zeiten der einfachen Fahrradmitnahme im Zug scheinen vorbei. Wer diesen
Sommer sein Velo durch Europa transportieren will, faltet es am besten oder packt
es ein. Immerhin: Innerhalb der Schweiz gibt es einige Verbesserungen.
★ FERNRADWEG «BELLA ITALIA»:
ST.MORITZ - BOZEN - VENEDIG - FLORENZ - ROM
★ LIGURIEN MIT DEM FAHRRAD: GENUA & CINQUE TERRE
★ PIEMONT – DAS PARADIES FÜR FEINSCHMECKER
★ APULIEN – OLIVENHAINE UND KLARE MEERE
★ RENNRADREISE SIZILIEN – ZWISCHEN CANYONS
UND BAROCKER BAUKUNST
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Erleben Sie den
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Radeln Sie von Veranstaltung zu Veranstaltung!
Der Rheinradsommer ist eine internationale Veranstaltungsreihe am Rhein –
zwischen der Quelle in der Schweiz und der Mündung in Holland.
Informationen zu allen Veranstaltungen finden Sie unter:
www.rheinradweg.eu
Die aktuelle Übersichtskarte zur Velomitnahme
finden Sie unter:
www.velojournal.ch/
velomitnahme
Die guten Nachrichten zuerst: In der Ostschweiz
wird der Velotransport diesen Sommer einfacher.
Auf dem Gebiet des Z-Passes, also in den Kantonen Zürich, Aargau, Schaffhausen, Thurgau und
Schwyz, kommen immer mehr Regio-Dosto-Züge
zum Einsatz. Hinzu kommt ab dem 9. Juni die
Strecke St. Gallen–Chur durchs Rheintal. Die modernen doppelstöckigen Zugkombinationen, die
als Erstes auf dem S-Bahn-Netz in Zürich unterwegs waren, verfügen über Multifunktionsabteile
und deutlich mehr Platz für Velos und andere Gefährte. Da sie im Rheintal das älteste Rollmaterial
ablösen, das auf dem SBB-Netz noch fährt, gibt es
hier ebenfalls mehr Komfort für Veloreisende.
Auch die Postautos haben den Stellenwert der
Velos auf den touristischen Strecken erkannt.
Immer mehr Kurse fahren in den Sommermonaten mit Anhängern oder Haken für Velos. Seit
letztem Jahr muss für die Velomitnahme auch
kein spezielles Ticket mehr gekauft werden – die
SBB-Velobillette sind auch für Postautos gültig.
Zur Sicherheit empfiehlt es sich aber, auf der
Fahrplan-Website der SBB zu prüfen, wo und
wann eine Velomitnahme in Postautos möglich ist
(unter «erweiterte Suche»). Oft sind auch Reservationen nötig.
Nachtzug top, Railjet flop
Weniger positiv präsentiert sich die Situation hingegen im grenzüberquerenden Verkehr. Primär
aus Österreich erreichen Veloreisende enttäuschende Neuigkeiten: Die Railjet-Züge Zürich–
Wien verkehren auch dieses Jahr ohne Veloabteile. Eine Sprecherin der ÖBB erklärt gegenüber
velojournal: «Wir haben nach der Veröffentlichung des Plans, in den Railjet-Wagen der Business Class Fahrradabteile einzubauen, zahlreiche
Feedbacks, Änderungs- und Verbesserungswünsche erhalten.» Die Kritiker des ursprünglichen
Plans monierten, das Veloabteil sei drei Wagen
von der zweiten Klasse entfernt und deshalb nur
umständlich zu erreichen.
Offenbar ist ein Einbau in einem anderen Teil des
Zugs aber schwierig, weshalb die ÖBB mehr Zeit
brauchen. Auf Nachfrage erklärte die Bahngesellschaft, der Einbau von Veloabteilen in der zweiten Klasse sei «eine mögliche Variante», zuerst
müssten aber Fragen der Wirtschaftlichkeit geklärt werden. Weshalb eine solche Lösung aber so
kompliziert ist, dass ein Zeitpunkt für die Einrichtung «noch nicht absehbar ist», bleibt unklar.
Reisende, die ihr Velo nach Österreich mitnehmen wollen, müssen auf den langsameren Nachtzug ausweichen. Der Nachtzug bleibt auch eine
gute Option für Reisen nach Deutschland: Auf
den meisten Zügen der City-Night-Line werden
die Fahrräder problemlos transportiert. Die obligatorische Reservation ist kostenlos, es braucht
nur eine internationale Fahrradkarte.
Auf den modernen Hochgeschwindigkeitszügen
geht der Trend hingegen klar in eine andere Rich-
Velotransport: Zerlegen bleibt oft die einzige Lösung.
tung. ICE, die doppelstöckigen TGV, die italienischen Frecciarossa-Hochgeschwindigkeitszüge
und wie erwähnt die ÖBB Railjets nehmen keine
unverpackten Velos mit. Überall ist aber die Mitnahme im Velosack kostenlos möglich. Im Frecciarossa dürfen seit Neustem Faltvelos auch unverpackt transportiert werden – zumindest ein
kleiner Trost.
Nach dem Wegfall der direkten Verbindungen ist
die Velomitnahme im Grenzverkehr mit Italien
noch schwieriger geworden. Eine direkte Verbindung nach Mailand mit erlaubter Velomitnahme
gibt es nicht mehr. Die schnellsten Verbindungen
aus Zürich führen über Lugano, mit Weiterfahrt
in der S-Bahn Tilo. Von Bern aus lässt sich Milano Centrale mit Umsteigen in Brig und Domodossola einmal täglich in vier Stunden erreichen.
Auf jeden Fall empfiehlt sich eine frühzeitige Internet-Recherche. Wer sein Ticket zeitig online
bucht, fährt zudem in den italienischen Hochgeschwindigkeitszügen dank Frühbucherrabatten
deutlich billiger.
Hoffen auf die Zukunft
Der politische Druck auf die europäischen Bahngesellschaften, den Velotransport zu verbessern,
zeigt im deutschsprachigen Raum etwas Wirkung:
Die Situation in den deutschen ICE soll sich bessern. Auf Druck der Parlaments kündigte die DB
an, die neue ICE-Generation, die ab 2016 in Betrieb genommen wird, mit je acht Velo-Abstellplätzen auszurüsten. Andernorts hat die European Cyclists’ Federation (ECF) den politischen
Druck aber etwas zurückgenommen. Eine europaweite Petition, die die Fahrgastrechte-Verordnung des Europaparlaments mit mehr Rechten
für Velofahrende ergänzen wollte, liegt gemäss
Auskunft des VCS gegenwärtig auf Eis. Stattdessen setzt die ECF auf den direkten Dialog mit den
Bahngesellschaften. n
Herstellernews
Getestete Sicherheit
Bella Italia
Die Stiftung Warentest untersuchte
37 Fahrradschlösser. Nur fünf Schlösser
wurden mit «Gut» bewertet, darunter vier
Abus-Produkte. «Wir freuen uns, so ein
überragendes Ergebnis erzielt und in jeder
der Kategorien als Bester überzeugt zu
haben», kommentiert Torsten Mendel von
Abus. Der Aspekt Aufbruchsicherheit war
Hauptkriterium des Tests. Handhabung,
Haltbarkeit und die Schadstoffauswertung
flossen ergänzend in das Ergebnis ein. Vor
allem die Bügelschlösser Granit X-Plus 54,
Granit Plus 51 und Sinero 43 zeigten ihre
Widerstandskraft. Zudem konnte das
Bordo Granit X-Plus als einziges von sechs
Faltschlössern im Test überzeugen.
Zusammen mit einem italienischen Partner
hat Swisstrails die Fernroute «Bella Italia»
geschaffen. Sie beginnt in St. Moritz und
führt bis nach Venedig – und sogar weiter
nach Rom. Die Route ist in mehrere Etappen aufgeteilt, die einzeln oder als Ganzes
mit dem Velo gefahren werden können.
Der erste Abschnitt führt in fünf Tagen
nach Bozen. Von da aus geht es durch attraktive Landschaften und Städte weiter
Abus
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www.abus.com
Neue Basil-Körbe – auch für Elektrovelos
So rolle ich
Die Frühlingsluft macht Lust auf Farben
und Blumen. Beides ist vereint in den neuen
Körben von Basil. Der Typ «Cento Flower»
wird in Längsrichtung auf dem Gepäckträger fix montiert. Durch die schmale Form
passt das Velo trotz Korb in jeden Ständer
und Abstellplatz. Er ist in drei Farben und
zwei Grössen erhältlich. Neu bietet Basil
auch das Modell «Cento Bassolid» mit sta-
Die Produktserie «Pack’n’Pedal» von Thule
ist ein idealer Begleiter für Veloreisen, PendlerInnen und Alltagsfahrende. Das Befesti
gungssystem ist so konzipiert, dass die Taschen an fast jeden Gepäckträger passen
und die Aufhängung durch Drehung der
Aluplatte verschwindet. Somit lassen sich
die Thule-Taschen elegant und smart umhängen. Das Sortiment wird abgerundet
bilem Klemmhalter an. Dieser ist besonders
für E-Bikes mit Akku unter dem Gepäckträger geeignet. Die Körbe sind ab einem Preis
von Fr. 35.– beim Vertriebspartner Vitelli
Velobedarf erhältlich.
Vitelli Velobedarf AG
061 361 70 70
www.basil-switzerland.ch
Bike-Blachendach
echte Blache in verschiedenen Farben. Geringe Versandkosten und keine Montagekosten dank leichter Konstruktion.
Zubehör wie Seitenwand und Veloständer
sind ebenfalls erhältlich. Das «Blike» kann
online zum Preis von Fr. 1730.– bestellt
werden.
durch eine Lenker- sowie wetterfeste Tabletund iPad-Taschen. Die «Pack’n’Pedal»-Produkte wurden mit dem Eurobike Award
2012 und dem iF Product Design Award
ausgezeichnet und sind im Fachhandel erhältlich.
Tour de Suisse Rad AG
071 686 85 00
www.tds-rad.ch
Die Manufaktur Velotraum hat sich auf
gute und individuell angepasste Stadt- und
Tourenvelos spezialisiert. Sie bietet eine
breite Auswahl: spezielle XXS-Modelle für
kleingewachsene Menschen, XXL für ganz
grosse und überlange für Sitzriesen mit besonders langen Rücken. Für FahrerInnen,
die gerne etwas aufrechter sitzen, wurden
die «Komfort»-Rahmen entwickelt. Mit
der Messmaschine, auf der verschiedene
Virola GmbH
041 921 83 83
www.blike.ch
Toskana verleitet zum Träumen
Sitzhaltungen und Rahmengrössen simuliert werden können, ermittelt Velociped
die optimale Sitzposition. Die Ausstattung
der Velos geschieht auf Kundenwunsch.
Wer will, kann beim Bau seines Velos selber Hand anlegen.
Velociped, Kriens
041 320 53 51
www.velociped.ch
Reifen wie Batman
Sie in Siena, wie lebendig Kultur sein kann,
wenn sie tief in einer Region verwurzelt ist.
Die Toskana inspiriert und lädt zum Verweilen ein. Anreise jeden Samstag bis zum
6. Juli und vom 24. August bis 12. Oktober.
Die Touren kosten ab Fr. 906.–.
Mit dem «Gotham»-Reifen von Hutchinson lässt sich mit Stil E-Bike fahren. Der
Reifen wurde für Fahrten in der Stadt entwickelt und verfügt über ein Semi-SlickProfil, das sich durch einen niedrigen Rollwiderstand auszeichnet. Gleichzeitig sorgt
das Profil für eine sichere Fahrt bei Regen.
Die Zwei-Komponenten-Lauffläche minimiert den Abrieb durch die erhöhten Kräfte,
Eurotrek
044 316 10 00
www.eurotrek.ch
KTM-Profi-Teams erfolgreich
Mit guten Leistungen konnten die KTMProfi-Teams Bretagne-Séché Environnement und Tirol Cycling in die Saison 2013
starten. Bretagne erhielt eine Wildcard für
den Klassiker Paris–Roubaix und
schrammte nur knapp an einer Top-Platzierung vorbei. Dennoch schafften es fünf
Fahrer auf dem KTM Revelator durch die
Hölle des Nordens. Das Tirol Cycling
Team konnte im Rahmen des UCI-Europe-
SwissTrails GmbH
043 422 60 22
www.swisstrails.ch
Von XXS bis XXL
Aufwendige, massive, komplizierte und
teure Dachkonstruktionen findet man
überall. Doch ein Velodach soll primär das
Velo vor der Witterung schützen. Das
«Blike» leistet genau dies. Und sieht dabei
erst noch gut aus. Die rostfreie, stabile und
langlebige Konstruktion aus Aluminium
hat viele Vorteile. Eine niedrige Bauhöhe
und anliegende Form dank faltbarem Dach
für optimalen Schutz. Robuste und licht-
Immer schon hat die Region Menschen inspiriert, Grosses zu erdenken und wunderbare Dinge zu erschaffen. Eine solche Landschaft will langsam entdeckt werden. Die
Velotour des Aktivreiseveranstalters Eurotrek ist ein guter Weg, um die vielen Wunder der Toskana kennenzulernen. Besuchen
Sie Florenz, geniessen Sie die Ruhe im berühmten Kurort Montecatini und erleben
nach Venedig. In den Touren sind Reiseunterlagen, Informationen vor Ort sowie
Übernachtungen und der Gepäcktransfer
inbegriffen. Details zu allen Angeboten
sind im Katalog Auslandreisen auf der
Website von Swisstrails zu finden.
welche bei E-Bikes auf die Räder wirken,
und sorgt für eine erhöhte Lebensdauer des
Akkus. Der «Gotham»-Reifen ist ab sofort
im Fachhandel in verschiedenen Dimensionen zum Preis ab Fr. 39.90 erhältlich. Weitere Informationen bei velok.ch.
Velok AG
044 838 60 50
www.velok.ch
Velopflege-Set
Tour-Rennens Banja Luka–Belgrad ein Kriterium in der Innenstadt von Banja Luka
für sich entscheiden. Martin Weiss war
nach 50 Kilometern der Endschnellste aus
dem internationalen Starterfeld und konnte
seinen ersten Saisonsieg verbuchen.
Mit dem Velopflege-Set «Petrus» deckt Veloplus die ganze Reinigungskette ab. Der
Kettenreiniger ist biologisch abbaubar und
überzeugt mit seiner Reinigungsleistung.
Die in der Schweiz produzierte Eigenentwicklung entfernt Öl, Fett und Teer mühelos. Er ist nicht korrosiv und trocknet
rückstandsfrei. So haftet der VeloplusSchmierstoff gut. Seine Langzeitwirkung
steigert den Leichtlauf und verbessert das
KTM Fahrrad GmbH
0043 7742 4091 902
www.ktm-bikes.at
Schaltverhalten. Für einen glänzenden
Rahmen sorgt der Veloreiniger. Dank gelartiger Konsistenz bleibt er während der
Einwirkzeit am Velo haften und ist sparsam in der Anwendung. Im Set zum Preis
von Fr. 59.90 sind drei Bürsten und ein
Schwamm enthalten.
Veloplus
0848 444 777
www.veloplus.ch
PortrÄt
Trotzdem mit dem Velo da
Der Urner Bauer Alois «Wisi» Zgraggen hat bei einem Arbeitsunfall
vor elf Jahren beide Arme verloren. Trotzdem übernahm er den Hof
der Eltern – und Velo fährt er ebenfalls.
etwas klemmte, wollte Wisi den Defekt
schnell beheben, bei laufendem Motor.
Er stolperte, die Walze zog seinen rechten Arm rein. Er versuchte sich zu befreien, fiel erneut hin, die Walze zog auch
seinen linken Arm rein. Und rieb in den
nächsten Minuten beide Arme ab. Als
sein Vater zu Hilfe kam, gab Wisi ihm
genaue Anweisungen – er solle den
Motor ab- und wieder anstellen, mehrmals. «Nur so konnte er mich befreien.
Ich war absolut klar im Kopf, auch danach, bis die Rega kam. Und ich blutete
kein bisschen, vermutlich weil durch die
Reibung die Blutgefässe geschlossen
wurden.» Ganz genau wisse er es nicht.
«Sicher ist aber, dass der Herrgott mir
von all seinen Schutzengeln den besten
geschickt hat.»
Zurück an der Ballenpresse
Wisi Zgraggen erzählte die Geschichte
schon «mehrere tausend Mal». Das fing
im Spital an: «Ich erhielt sehr viel Besuch. Und alle wollten genau hören, was
passiert ist. Erst im Nachhinein realisierte ich, dass das darüber Reden mir
sehr geholfen hat, das Ganze zu verarbeiten. Ich war ja selber schuld und musste
lernen, mir zu verzeihen.» Elf Jahre später, am Küchentisch sitzend, mittlerweile
Vater von drei Söhnen und einem Mädchen, wisse er viel besser, was wichtig sei
im Leben, sagt der attraktive blonde
Mann. «Der Unfall hat mich geerdet. Ich
habe zuvor die Arbeit über alles gestellt.
Es gab Mittage, wo ich nicht mal hingesessen bin. Das darf eigentlich nicht
sein.» Heute nehme er sich mehr Zeit für
die Familie, «sie ist es, die mich getragen
hat in diesen Jahren. Zuerst musste
schon ich wollen; Angelika und das Umfeld mussten sehen, dass ich will. Man
kann jemanden, dem es schlecht geht,
nicht ohne dessen eigenen Willen aus
dem Loch ziehen.»
Noch an der Unfallstelle, auf die Rega
wartend, habe er zu seinem Vater gesagt,
er wolle den Hof trotzdem übernehmen,
mit der Umstellung von Milchwirtschaft
auf Mutterkuhhaltung sollte das möglich
sein. Und genau so haben sie es dann
auch gemacht. Heute sind es die kleinen
irischen Dexterrinder, mit denen Wisi auf
dem Bielenhof bei Erstfeld hauptsächlich
wirtschaftet. Das Fleisch verkauft die Familie direkt an Private und ab und zu ans
Hotel Tiefenbach auf dem Furkapass.
Seit 2008, als sein Vater einen schweren
Beinbruch hatte, bedient Wisi wieder alle
Maschinen auf dem Hof, bis auf eine:
«Für die Einachsmaschine, die man am
Berg einsetzt, braucht es beide Hände.
Aber mit der Rundballenpresse arbeite
ich auch wieder.»
Zum Bielenhof führt eine schmale
Strasse, die der Bauer in- und auswendig
kennt. Schon als kleines Kind ist er an
den Schultagen viermal pro Tag mit dem
Velo hin- und hergefahren. «Wir lernen
hier früh Velofahren, auch meine Kinder
jetzt. Mein Jüngster radelte schon als
Dreijähriger auf dem Hofgelände
herum.» Es sehe vielleicht etwas seltsam
aus, so kleine Knirpse ganz alleine auf
dem Velo unterwegs, lacht Wisi Zgraggen. Und dann sagt er, ganz ernst, weil
dieser Text hier ja für ein Veloheft geschrieben wird, und weil auf dieser
schmalen Strasse, die von seinem Hof
nach Erstfeld führt, auch die nationale
Nord-Süd-Veloroute verläuft: «Manche
Velofahrer haben das Gefühl, ihnen gehöre die Strasse. Vor allem die Sportfahrer. Selten hält einer kurz am Rand der
Strasse an, um Platz zu machen.» Jammern ist aber eigentlich nicht sein Metier
– viel lieber macht er anderen Mut. Und
dafür benötigt er nicht viele Worte, man
braucht ihn bloss anzuschauen. n
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Foto: Esther Banz
Er stellt sich mit «Wisi» vor, streckt zur
Begrüssung seinen Stumpen entgegen –
das rund 15 Zentimeter lange Stück linker Arm, das ihm geblieben ist – und
sagt, den Kopf Richtung Haus drehend:
«Komm rein!» Vor dem grossen Wohnhaus, in dem seine Familie und auch
seine Eltern leben, steht Wisis DreiradLiegevelo, daneben stehen sechs weitere
Fahrräder, das seiner Frau und die der
gemeinsamen vier Kinder. «Wir gehen
gerne wandern oder Velo fahren. Ohne
Hände mit einem Zweirad auf der
Strasse zu fahren, ist aber nicht ideal.»
Also hätten sie sich schlau gemacht und
seien auf den Velociped-Laden in Kriens
gestossen, wo der Tüftler und velojournal-Technikredaktor Marius Graber ein
Dreirad-Liegevelo so umzubauen wusste,
dass Wisi Zgraggen es steuern kann:
«Nicht mit den Händen unter dem Sitz,
sondern mit einer Schulterlenkung. Und
dann gab es noch die Herausforderung,
dass Schalten und Rücktritt mit den Füssen machbar sein mussten. Das funktioniert jetzt gut.» Das Velo – ein Hase Bike
– sei ein umgebautes Serienmodell, sagt
der kräftige 36-Jährige. «Meine Frau
Angelika hat es mir vor sechs Jahren
zum 30. Geburtstag geschenkt.»
Der Unfall, bei dem Wisi Zgraggen beide
Arme verlor, ereignete sich am 16. Oktober 2002. 25 Jahre war er damals alt, der
Hof gehörte noch den Eltern. Der Vater
und er pressten an jenem Tag Siloballen.
Als bei der Rundballenpresse plötzlich
Entdecke die grosse à la carte
Velo-Vielfalt auch beim Velojournal
Testsieger von Tour de Suisse
Stöckli überzeugt. Auch im Sommer. stoeckli.ch
Sport
Der Traum von der eigenen Tour
Ein hochkarätig besetztes Komitee ist derzeit dabei, wieder ein Etappenrennen
für Mountainbiker im Schweizer Alpenraum zu organisieren. Erst letztes Jahr war
ein derartiges Projekt im Bündnerland an fehlenden Bewilligungen gescheitert.
Wie auch über das Startgeld, das je nach Package
und Hotelkategorie variieren wird. Nur so viel
wurde verraten: Das Rennen soll über die schönsten Singletrails der Region führen.
Jäger verhinderten Tour Grischa
Silvio Bundi würde es den Veranstaltern wünschen, wenn sie das Etappenrennen tatsächlich
durchführen könnten. «Wenn ich Zeit habe,
werde ich es selber fahren», stellt der Churer auf
Anfrage in Aussicht. Er versuchte in den vergangenen Jahren ein Etappenrennen im Kanton
Graubünden auf die Beine zu stellen: die Tour
Grischa. Auch Bundi warb mit den schönsten Biketrails in der Region. Auch bei Bundi waren die
Verantwortlichen der vorgesehenen Etappenorte
zunächst Feuer und Flamme. Als es dann aber um
die Unterzeichnung der Verträge ging, kamen die
Schwierigkeiten. «Man liess mich im Glauben,
alles sei okay. Und ich glaubte es tatsächlich.
Schliesslich hatten wir den Leuten ein detailliertes
Pflichtenheft vorgelegt, das bis zur Vertragsunterzeichnung ohne grosse Resonanz blieb. Doch
dann kamen plötzlich die Einwände, tauchten die
Probleme auf», erinnert sich Bundi. Die Touristiker hätten ihn ebenso im Stich gelassen wie die
Verantwortlichen beim Kanton. «Schliesslich
scheiterte das Projekt an den fehlenden Bewilligungen der Gemeinden für die Trails. Die Jäger,
die in den Gemeinderäten zahlreich vertreten
sind, hatten sich erfolgreich gegen das Rennen gestemmt, das Anfang September 2012 in die erste
Woche der Jagdsaison gefallen wäre.»
Mit der Absage der Grischa-Tour platzte Bundis
Traum vom eigenen Etappenrennen. Rund
100 000 Franken musste er sich ans Bein streichen. «Rechne ich auch noch meine Eigenleistung
dazu, dürften es gegen 250 000 Franken gewesen
Die «Swiss Epic»-Macher:
Joko Vogel, Dany Gehrig,
Projektleiterin Olivia
Schoch und Thomas
Frischknecht (von links).
Weblink
www.swiss-epic.ch
Die «Swiss Epic»
wird mit einem Foto
vom Aletschgletscher
beworben.
Die grandiosen Rennbilder vom südafrikanischen
Etappenrennen «Cape Epic», die alljährlich die
noch winterlich gestimmte Mountainbike-Gemeinde in der Schweiz berieseln, können neidisch
machen. Endlose Biketrails in exotischer Umgebung, tiefrote Sonnenuntergänge, betörendes
Streiflicht. Das weckt Fernweh und macht Lust,
sich selber aufs Bike zu schwingen. Mit dem vom
«Cape Epic» inspirierten «Swiss Epic» könnte
dieser Traum im September 2014 wahr werden.
Ein organisationserfahrenes Trio mit dem früheren Spitzenbiker Thomas Frischknecht, TortourOrganisator Joko Vogel und Globetrotter-CEO
Dany Gehrig, hat dazu die Swiss Epic AG mit
einem Startkapital von 100 000 Franken gegründet. «Wir wollen der Schweizer BikemarathonRennszene einen neuen Impuls verleihen», sagte
Frischknecht anlässlich der Ankündigung des
Rennens im Rahmen der Bike Days in Solothurn.
«Die Schweiz hat Weltklasse-Mountainbiker,
Weltklasse-Moutainbike-Hersteller und ein Weltklasse-Mountainbike-Gelände. Aber uns fehlt
eine jährlich wiederkehrende Weltklasse-Mountainbike-Veranstaltung.»
Das Trio plant, 300 Zweier-Teams teilnehmen zu
lassen. An sechs aufeinanderfolgenden Tagen sind
ein Prolog und fünf Etappen geplant, die über
400 Kilometer und 18 000 Höhenmeter führen.
Parallel dazu soll ein Enduro-Wettkampf ausgetragen werden, der hauptsächlich bergab führt.
Der Bergauftransport erfolgt per Shuttle. Das
Budget, das durch Sponsorengelder und Sponsoren gedeckt werden soll, beträgt rund eine Million Franken. Der Start- und Zielort wird aber
erst im kommenden Herbst bekannt gegeben.
Auch über die einzelnen Etappenorte und die genaue Strecke hüllt sich das OK unter der Projektleitung von Olivia Schoch noch in Schweigen.
sein», blickt der heute 35-Jährige zurück. Doch
ihm sei nichts anderes übrig geblieben, als die
Reissleine zu ziehen. «Wir hätten fast überall auf
Forststrassen ausweichen müssen, um die Bewilligungen zu erhalten. Das aber wäre gegenüber den
Bikern nicht fair gewesen. Wenn ich einen Anlass
mit einem besonderen Trail-Erlebnis bewerbe,
möchte ich das Versprechen auch einhalten», erläutert der frühere Profi-Biker und OK-Präsident
der Crosscountry- und Downhill-Schweizermeisterschaften 2011 in Chur.
Heute ist Bundi mehr oder weniger über den
Rückschlag hinweg. In den nächsten fünf Jahren
dürfe das «Swiss Epic» jedoch nicht im Bünderland stattfinden. «Sonst würde ich mir dann
wirklich verarscht vorkommen», gibt der Churer
unmissverständlich zu verstehen. Viele andere Regionen, die sich ausserdem für ein MountainbikeEtappenrennen eignen würden, bleiben jedoch
nicht übrig. Im Berner Oberland wäre es gemäss
Bundi noch möglich, ebenso im Wallis.
Die «Swiss Epic»-Veranstalter werben tatsächlich
mit einer Trail-Szene vor dem Aletschgletscher für
ihren Anlass. Die Frage, ob denn schon die Erlaubnis des zuständigen Kantons vorliege, verneint Frischknecht. Noch bleiben aber einige Monate Zeit, um das Projekt definitiv aufzugleisen.
Die Verantwortlichen, die seinerzeit auch schon
mit Bundi über der Tour Grischa zusammengesessen sind, gelten politisch als gut vernetzt. Im Gegensatz zu Bundi, der die Strecken der Tour
Grischa auch touristisch und publizistisch ausschlachten wollte, halten sich die «Swiss Epic»Macher diesbezüglich (noch?) zurück. Das spürte
man schon bei der ersten Vorstellung. Die Wellen,
die der Anlass wirft, sollten in der Anfangsphase
möglichst nicht zu hoch sein.
Zurück zu den Wurzeln?
Das «Swiss Epic» wäre übrigens nicht das erste
Mountainbike-Etappenrennen der Schweiz. Zwischen 1993 und 1995 gab es bereits die Tour de
Suisse Mountainbike. Dank der Partnerschaft mit
dem «Blick» löste sie damals eine einzigartige
Medienresonanz aus und zog die besten Biker der
Welt an. «Wir fühlten uns wie die Stars der Strassen-Tour-de-Suisse. Die Leute kannten uns in den
entlegensten Bergdörfern mit Namen», erinnert
sich Thomas Kalberer, der 1995 als Junior mitfahren durfte und einige Wochen später in Kirchzarten Cross-Country-Weltmeister wurde. Botschafter und Gesamtsieger der ersten beiden
TdS-MTB-Austragungen war Thomas Frischknecht. Vielleicht ist das ja ein gutes Omen. n
Fotos: Swiss Epic/Alex Buschor
Martin Platter
(Text und Fotos)
und passt.
Hebie verfügt über ein
ausgesprochen breit
angelegtes Ständerprogramm, das sich durch
langlebige Mechanik,
werkzeuglose Verstellbarkeit und hohe Stabilität
auszeichnet. AX (ax, axis
lat. Achse) passt durch
seine Achsaufnahme mit
Ösenfixierung nahezu
universell. hebie.de
Gesetzgebung
Die Rikscha sprengt die Norm
Wer mit einer Rikscha auf Schweizer Strassen fahren will, benötigt
Ausdauer. Diese hatte eine Bewegungspädagogin: Ein Jahr dauerte es von
der ersten Abklärung bis zur Zulassung des Strassenverkehrsamts.
Die rote Rikscha wartet
auf erste Fahrten.
Mehr Menschen, mehr Ideen, das ist die positive
Seite des Wachstums. Aus den Köpfen der Schweizer spriessen Pläne, wie sie sich CO2-los fortbewegen können oder mit 2000 Watt pro Jahr über die
Runden kommen. Basteln ist angesagt, ausprobieren, über den Gartenzaun gucken, nach Deutschland, Dänemark oder nach Asien. Doch auf den
Strassen herrscht Chaos und auf den Ämtern Verwirrung. Wie soll das weitergehen, die gefährliche
Vermischung von langsam und schnell, von fragil
und stark, vom Rollstuhl- bis zum Lastwagenfahrer? Lösen Verbote und Sicherheitswahn das Zusammentreffen auf der Strasse? Sollen wir uns
von föderalistisch komplizierten Verfahren abschrecken und die genialen Einfälle versickern lassen? Der geschilderte Einzelfall zeigt, wie sich eine
harmlos spielerische Idee bei der Verwirklichung
zu einem Albtraum entwickelte.
Die zündende Idee hatte Marlène Sonderegger:
eine Rikscha. Damit kann sie treten, Gepäck mitnehmen und auf ihr Bewegungszentrum aufmerksam machen. So wie auch die Firmenautos im
Verkehr kräftig werben und die Stadtvelos in Zürich ein Modelabel spazierenführen. Die leidenschaftliche Berufsfrau schreitet zur Tat und sucht
einen Rikschahersteller in der Schweiz – und findet keinen. Das hätte sie warnen sollen. Solch
fernöstliche Gefährte sind auf helvetischem Boden
höchst unwillkommen. Denn sie fallen durch
sämtliche Gesetzeslücken. Doch alles, was auf unseren Strassen rollt, muss registriert sein. Beobachtet man an einem sonnigen Sonntag den
Fussgänger-Velo-Mischverkehr auf den Plätzen,
wird einem schwindlig vor lauter rollender Untersätze: Kickboard, Inlineskates, Skateboard, Rollschuhe, Dreiradvelos, Mountainbikes, Triathlonrenner, Kinderwagen, Rollstühle, Liegevelos,
E-Bike – und jetzt auch noch Rikschas?
In welcher Kategorie eine Rikscha, einen «Menschenkraftwagen», wie die Übersetzung aus dem
Japanischen heisst, unterbringen? Erfunden hat
die «Jinrikscha» aus Japan übrigens ein anglikanischer Pfarrer um 1870 etwa gleichzeitig, als das
Veloziped sich aus der Draisine, dem Laufrad
(1817), entwickelte.
Marlène Sondereggers Computermaus hat inzwischen das Schweizer Territorium verlassen, sie
surft auf .de-Adressen. Dort gibts Rikschas zu
kaufen. Mit einem Hersteller aus der Nähe von
Stuttgart kommt sie schnell ins Geschäft, auch
wenn ein Bericht im Internet über die schwierige
Zulassung einer Rikscha in der Schweiz nichts
Gutes verheisst. Der nächste Schritt heisst Probefahren. «Wow, die hat ja ein Motörchen!», stellt
Marlène Sonderegger begeistert fest und schwingt
sich in den Sattel. «Das Gefährt ist zwar extrem
schwierig zu lenken, doch total lässig», erzählt
die 52-jährige, fitgeturnte Frau. Es brauche etwa
eine Stunde, bis sich Fahrerin oder Fahrer an das
siebzig Kilo schwere Gefährt gewöhnt habe. Sie
war sogleich Feuer und Flamme. Um die Hürden
der «schwierigen Zulassung» möglichst elegant
zu nehmen, suchte sie Kontakt zu anderen Rikschafahrern des gleichen Modells in der Schweiz.
Doch die sind ohne Zulassung unterwegs – und
bleiben hier deshalb unerwähnt. Marlène Sonder
egger aber will sich der Herausforderung stellen
und mit dem Gefährt legal herumfahren.
Erste Hürde: das Bundesamt
Mit etwas Suchen findet man das Reglement «Erleichterungen für Elektrofahrzeuge wie Segways
oder Rikschas» auf der Website des Bundesamtes
für Strassen (Astra). Segways sind diese motorisierten Stehtrottinetts. Danach gilt die Regelung:
Höchstgeschwindigkeit 20 km/h im Selbstfahrmodus, 25 km/h mit elektrischer Tretunterstützung. Die Motor-Dauerleistung maximal 2 kW
und das maximale Gesamtgewicht höchstens 450
Kilogramm. Ein Führerausweis Kategorie F (Motorfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit
von max. 45 km/h) oder Kategorie B (Personenwagen) ist Voraussetzung. Und: Ist das Fahrzeug
nicht breiter als einen Meter, darf es den Radweg
benutzen. Im Falle der Rischka ist diese letzte
Vorschrift wichtig: Die ist nämlich 1,1 Meter
breit. Doch der Hersteller baut ihr auf Bestellung
ein schmaleres Modell. Jetzt fühlt sich Marlène
Sonderegger gut bedient.
Marlène Sondereggers
Kampf um eine Zulassung
für ihre Rikscha glich
einer Odyssee.
Fotos: Sue Lüthi
Sue Lüthi
Beim Strassenverkehrsamt Zürich gibt es am Telefon nicht gleich Antwort auf die Frage, wie und
ob die Rikscha-Fahrerin zu einer Zulassung
kommt. Nach einem E-Mail samt Beschreibung,
Foto und diversen Angaben – alles nach den Vorgaben des Astra – kommt der Rückruf des Mitarbeiters des Strassenverkehrsamts und zuerst die
Bemerkung: «Wir müssen mehr abklären.» Das
Resultat: «Ihr Fahrzeug gilt als dreirädriges Kleinmotorrad.» Das Amt brauche nun aber auch noch
Leergewicht, Gesamtgewicht mit Akku, Gewicht
ohne Akku, Bremsleistung. «Wenn Sie uns die
Infos zukommen lassen, müssen Sie sich bereit erklären, 152 Franken pro Stunde für interne Abklärungen zu übernehmen», sagt der Mitarbeiter
noch. Und er wisse nicht, wie lange das dauere.
Nun kommt bei Marlène Sonderegger Kampfgeist
auf: «Muss ich auch noch Ihre Ausbildung bezahlen?», fragt sie den Herrn vom Amt. Der geht
nicht darauf ein und ergänzt: «Ich kann Ihnen
jetzt schon sagen: Das wird teuer.» Ohne Motor
wäre das Gerät ein einfaches Fahrrad, erfährt sie
noch und bekommt die Adresse jener Firma, die
die Typenprüfung der Rikschataxis durchführt.
Verärgert sucht sie nun einen anderen Weg und
stösst auf einen Händler in Genf. Dieser sagt, gemäss Abklärung des Genfer Strassenverkehrsamtes und des Astra seien einzelne Fahrzeuge aus
dem Ausland von der Typenprüfung befreit. Doch
Marlène Sonderegger ist der Umweg mit der Bestellung via Genf zu beschwerlich. Wenn schon
ein Umweg, dann über den Thurgau, wo ihr Bruder, ein Maschinenmechaniker, die technische Zusammenstellung für die eventuelle Typenprüfung
erledigt. Der Chef für Sonderfahrzeuge im Thurgauer Strassenverkehrsamt sieht kein Problem,
man müsse das Fahrzeug einfach vorführen.
Ende Juni 2012 bestellt Marlène Sonderegger das
Gefährt, Anfang August ist das Abholteam frühmorgens schon in den Startlöchern, als sie erfährt,
dass die Rikscha nun grasgrün statt dunkelrot sei.
Also: Fahrt ins Süddeutsche absagen, das Gefährt
neu bestellen, samt stärkerer Bremse nach Vorgaben des Astra. Mitte Oktober 2012 ist es dann so
weit: Die Rikscha ist da.
Vierte Hürde: Vorführen im Thurgau
Am 27. Dezember steht die Rikscha dunkelrot
und begleitet von einem Haufen Papiere und Formularen vor dem Experten im Thurgauer Strassenverkehrsamt. Sie wiegt 86 Kilogramm, hat drei
Räder mit je einer Scheibenbremse und darf zwei
Passagiere mitnehmen. Nach der Probefahrt beanstandet der Prüfer sechs Mängel: durchgefallen.
Marlène Sondereggers Kampfgeist ist abgewürgt.
Sie ist entmutigt. Die Mängel? Typenschilder von
Motor und Hersteller und ein mechanischer
Bremsenfeststeller fehlen. Und Licht und Blinker
müssen zentral vom Lenker bedienbar sein und
die Rückspiegel länger.
Wieder vergehen drei Monate. Der Mechaniker
hat alle Teile gefunden und richtig montiert.
Doch nun möchten die Herren den gleichen
Bremsenfeststeller wie bei den Quads sehen. Das
sprengt die Geduld des Bruders und die Grenzen
des Kantons. Marlène Sonderegger meldet sich
beim Strassenverkehrsamt Zürich zum Vorführen
an. Sie leistet sich den Chefexperten, für 152
Franken pro Stunde. Der sagt: Ein Bremsenfeststeller mit Stahlseil sollte reichen – und plötzlich
läuft alles glatt. Glücklich rollt sie auf ihrem
Kleinmotorrad-Dreirad – mit Fahrzeugversicherung, gelbem Nummernschild und ohne Helmtragpflicht – nach Hause. n
ORTSTERMIN
radgeber
Der fahrende Feuerwehrmann
Dr. V. Love
Vor zehn Jahren erhielt Rudy Pospisil die Diagnose Krebs – unheilbar.
Doch der Feuerwehrmann aus Vancouver kämpfte sich ins Leben zurück und
macht nun per Velo auf das Thema aufmerksam. Auch in der Schweiz.
eninformation statt. Mit Start und Ziel
in Root wird nämlich dort das diesjährige Cancer-Race am 7. September stattfinden. Ende Mai reist Rudy Pospisil
weiter in Richtung Süden. Begleitung auf
dieser anstrengenden Tour erhält der Kanadier von Trix Zgraggen, der Gewinnerin des Race Across America 2012.
Die Organisatoren des «race against cancer» wünschen sich für Rudy Pospisil
einen möglichst grossen Begleittross auf
seinen zwei Schweizer Etappen. Darum
rufen sie Interessierte dazu auf, den Kanadier auf einem Stück seiner Weltumrundung zu begleiten. Wer möchte, kann
an beiden Tagen mitfahren oder sich
auch nur für ein Teilstück in den Tross
einklinken. n
Geschätzter Dr. V. Love
Kürzlich bin ich auf einem Velostreifen
zum Rotlicht vorgefahren, als sich eine
Rollerfahrerin rechts an der Autokolonne vorbeischlängelte und neben mich
stellte. Ich fragte sie daraufhin freundlich, ob sie denn ein «Velo» sei. Dummerweise duzte ich sie dabei kumpelhaft,
worauf ich von der jungen Rollerdame
eine Tirade über mich ergehen lassen
musste. Zuerst behauptete sie, es sei ihr
gutes Recht, sich vorne auf dem Streifen
neben den Velos aufzustellen. Und überhaupt: Ob wir Velofahrer denn das Gefühl hätten, die Welt gehöre uns. Darauf
sage ich etwas kleinlaut «Nein, eben leider nicht», worauf sie wutentbrannt losbretterte. Meine Frage an Sie: Stimmte,
was die Rollerfahrerin sagte?
Datum: 30. Mai, Pestalozziwiese, Zürich
InteressentInnen melden sich
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Sehr geehrter Herr von Siegenthal
Rechtlich gesehen befinden Sie sich in
einem Graubereich: Zwar durfte die Rollerdame die stehende Kolonne nicht
rechts überholen, den Radstreifen darf
sie aber dann benutzen, wenn sie den
Fahrradverkehr weder behindert noch
gefährdet. Letztlich handelte sie aber
doch illegal, da sie kurz neben Ihnen
fuhr, was gemäss Artikel 43, Absatz 2
der Verkehrsregelnverordnung nicht zulässig ist.
Ich finde aber auch, dass Roller generell
den Veloverkehr sowohl behindern als
auch gefährden. Denn unabhängig von
der konkreten Situation ist es so, dass die
Roller den Velos das Wasser abgraben.
In den letzten zwanzig Jahren hat sich
ihre Zahl verzwanzigfacht! Wo bleiben
die Velos da in weiteren zwanzig Jahren?
Fies und unauffällig planen die Roller
einen Coup. Wie schreibt doch das Heft
«motosuisse»? «Sie eroberten die Herzen
von Herr und Frau Schweizer.» Zudem
kommen die RollerfahrerInnen «aus
allen Bevölkerungsschichten», halten
«Vernunft» hoch und sind «trotzdem
Design orientiert». Als Velofahrer seien
Sie gewarnt! Da rollt eine Welle von ver-
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fb. Der 51-jährige Rudy Pospisil hat sich
zum Ziel gesetzt, weltweit auf das Thema
Krebs aufmerksam zu machen und Spendengelder für Forschungsprojekte zu
sammeln. Aufgeteilt in mehrere Etappen
umrundet er die Erde. Im Jahr 2009 fuhr
er auf dem Velo entlang der Donau von
München nach Budapest. Ein Jahr darauf
folgte dann eine Etappe von Vancouver
entlang der Pazifikküste bis nach Mexiko, und 2012 durchquerte er die USA
von San Diego bis nach Florida. Anfang
Mai dieses Jahres reiste der Kanadier mit
seinem Sohn Eric nach Portugal, um seine
nächste Etappe durch Europa bis in den
Iran in Angriff zu nehmen.
Auf seiner Fahrt durchquert Rudy Pospisil auch die Schweiz. Am 29. Mai will
er in Basel eintreffen und von da nach
Zürich weiterfahren. Dort findet am
30. Mai eine Medieninformation statt,
welche die Organisatoren des «race
against cancer» zur offiziellen Lancierung der diesjährigen Veranstaltung nutzen. Anschliessend wird sich der radelnde Feuerwehrmann mit einem
möglichst grossen Begleittross von
schweizerischen Feuerwehrleuten und
Teilnehmern des «race against cancer»
durch die Zürcher Bahnhofstrasse auf
den Weg nach Root bei Luzern machen.
Die Etappe führt entlang des Zürichseeufers über den Hirzel nach Michaelskreuz.
Dort findet um 15 Uhr eine zweite Medi-
Fotos: zVg
Rudy Pospisil auf dem Weg durch die USA.
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briefe/AGENDA/Markt
Sempé in der Kunstkabine
4. Juni bis 17. September
Offene Rennbahn Oerlikon
Marc Locatelli sorgt in seiner Kunstkabine – einer ausrangierten Telefonkabine
und somit Zürichs kleinster Kunstgalerie
– dieses Jahr für ein Highlight am Rand
der Offenen Rennbahn Oerlikon. Vom
4. Juni bis zum 17. September sind
Werke des französischen Starzeichners
Sempé zum Thema Radsport und Velofahren zu sehen. Der Zeichner ist auch
bekannt für die «Le petit Nicolas»-Bücher. Es gäbe bedeutendere und grössere
Galerien und Museen als die Kunst
kabine, um Werke des bald 81-jährigen
Jean-Jacques Sempé zu zeigen, sagt Locatelli. «Aber für seine Velozeichnungen gibt
es keinen passenderen Ausstellungsort
als die zwei Kubikmeter grosse Kunstkabine.» Inmitten des 101-jährigen Ovals
in Oerlikon zeige sich der nostalgische
Charme von Sempés Illustrationen, gibt
sich Marc Locatelli überzeugt. Die
Kunstkabine kann heute als Institution
in Zürich betrachtet werden. So haben in
den vergangenen neun Jahren sieben verschiedene Zeichner, Illustratoren und Fotografen ihre Werke zum Thema Radrennsport präsentiert, darunter etwa der
«Tages-Anzeiger»-Cartoonist Felix Schaad
oder der in der Veloszene bekannte Res
Zinniker. Und dieses Jahr Sempé.
Der 1932 in Bordeaux geborene Zeichner hat sich mit seinem feinen, charmanten Zeichenstil einen Namen gemacht. «Müsste man die Bedeutung von
Sempé in die Radsportsprache übersetzen, wäre er am Erfolg gemessen Eddy
Merckx gleichzustellen», schreibt die Offene Rennbahn in einer Mitteilung. So
werden in der Kunstkabine Werke aus
Sempés umfangreicher Arbeit zum
Thema Radrennsport, aber auch Zeichnungen über die einfachen Freuden des
täglichen Velofahrens zu bestaunen sein.
In seiner langen Karriere illustrierte
Praktisch und gut, vj 2/2013
Im Mode-Spezial zeigen Sie ein Foto
eines Regencapes in einer dezenten
Farbe, in der man im Regen sicher übersehen wird. Viele Unfälle mit Fussgängern und Velofahrenden geschehen, weil
diese übersehen werden. Gerade bei
Regen sind die Sichtverhältnisse oft
schlecht. Das Argument, es habe ja Reflektorstreifen, zählt nicht. Man fährt ja
nicht nur in der Nacht Velo, und am Tag
nützen die Reflektorstreifen herzlich
wenig. Dass Regenbekleidung so oft in
dunklen Farben daherkommt, begreife
ich nicht. Das ist doch wider den gesunden Menschenverstand.
LOS!
1.
BIS
30. JUNI
Forum
Weshalb diese elektronischen
Wegwerftachos?
Wer kennt sie nicht, die seit Jahren auf
dem Markt erhältlichen kleinen elektronischen Multifunktions-Gerätchen, welche, durch eine Knopfbatterie gespeist,
dem Velofahrer unaufhörlich Uhrzeit,
Datum, Geschwindigkeit und Kilometerstand anzeigen? Die Crux an der Sache:
Ist die Knopfbatterie nach einiger Zeit
leer, verschwindet die gesamte Anzeige,
so auch der Kilometerstand. Dies ist ärgerlich für diejenigen, die ihre Kilometerleistung über Jahre/Jahrzehnte verfolgen
möchten. Ich besitze seit Jahren ein Velo
der Marke «Bonanza» mit einem rein
mechanisch funktionierenden Tachome-
Marcus Stoercklé jun., Basel
mg. Die Gründe für das Verschwinden
der mechanischen Tachometer und Kilometerzähler liegen wohl bei den Produktionskosten: Die elektronischen Gerätchen lassen sich billiger produzieren,
können recht einfach mit mehr Funktionen bestückt werden und sind auf verschiedene Radgrössen kalibrierbar. Bei
den mechanischen Zählern muss für jede
Radgrösse ein eigenes Modell produziert
werden.
Bei den elektronischen Kilometerzählern
loht es sich, genau hinzusehen: Es gibt
auch solche, die über ein robustes Kabel
verfügen und mit festen Kabelbindern
montiert werden – und auch die gesammelten Kilometer nicht vergessen,
wenn die Batterie leer ist. Von kabellosen
Velocomputern raten wir eher ab, die
Zuverlässigkeit ist geringer, der Batterieverbrauch etwa um den Faktor 6 höher.
Hoffnungslos ist es nicht, noch einen
guten, alten, mechanischen Velotacho-
Bunte Sommermode, dunkle Regenkleidung?
meter zu finden. Es gibt zwei sehr gut
sortierte Velo-Antiquitäten-Websites:
www.brocky.ch und www.velo-classic.de.
Stöbern lohnt sich! n
Das Geheimnis des Fahrradhändlers sei an dieser Stelle nicht verraten.
Agenda
Sempé verschiedene Bücher. Besonders
erwähnt sei hier die Geschichte des Velohändlers Paul Tamburin im Buch «Das
Geheimnis des Fahrradhändlers». Soeben
ist das neuste Buch «Fahrradfreunde» im
Zürcher Diogenes-Verlag erschienen.
Das über 200-seitige Buch wurde von
Mitmachaktion
Mit «bike to work» wird das Velofahren
in Betrieben gefördert. Im Monat Juni
sollen möglichst viele Pendlerinnen und
Pendler für einen Teil ihres Arbeitsweges
das Velo benutzen. Das macht fit und
leistungsfähig, bereitet Spass und entlas
tet die Umwelt. Das Mitmachen ist einfach: Jeder Betrieb bestimmt, wer die
Koordination übernimmt. Die Koordinierenden melden die Firma bis 31. Mai
an. Nach der Anmeldung erhalten die
teilnehmenden Betriebe Informations
material für die Mitarbeitenden.
Danach geht es an die Teambildung. In
4er-Gruppen (in Ausnahmefällen auch in
2er- oder 3er-Gruppen) nehmen die
Mitarbeitenden an «bike to work» teil.
Ab Anfang Juni halten die Gruppen on-
Daniel Kampa herausgegeben und vom
Meister der Velozeichnungen – JeanJacques Sempé – illustriert. Mehr Informationen zur Kunstkabine gibt es auf der
Website von Marc Locatelli. n
4. Mai bis 14. Juni
Heidiland-Sprint
Von Samstag, 4. Mai, bis Freitag,
14. Juni, wird die Originalstrecke des
Einzel-Bergzeitfahrens der letzten Tourde-Suisse-Etappe 2013 zum Schauplatz
des Heidiland-Sprints. Tour-de-SuisseFeeling für jedermann ist garantiert. Die
Herausforderung besteht darin, die eigene Leistung im Vergleich zu den Profis
möglichst genau einzuschätzen. Wann
Sie an den Start gehen, entscheiden Sie
selbst. Der letzte mögliche Renntag ist
der 14. Juni. Neben tollen Preisen gibt es
für alle Teilnehmenden ein Überraschungsgeschenk. Die Teilnahme am
Heidiland-Sprint ist kostenlos.
www.marclocatelli.ch.
line fest, wie oft sie mit dem Velo zur
Arbeit gefahren sind. Ziel ist es, täglich
den Arbeitsweg pedalierend zurückzulegen. Eine Kombination mit dem öffentlichen Verkehr ist erlaubt, Elektrovelos
sind ebenso zugelassen. Ausserdem darf
jeweils eine Person pro Team den Arbeitsweg ohne Velo, aber ebenfalls aus
eigener Muskelkraft – zu Fuss, mit dem
Trottinett etc. – zurücklegen.
Alle Teilnehmenden, die im Juni an
mindestens 50 Prozent ihrer Arbeitstage
das Velo benützen, haben die Chance, attraktive Preise zu gewinnen. Dazu werden
die Velotage bis spätestens 5. Juli im Aktionskalender eingetragen. n
www.biketowork.ch
Fotos: Marcel Kaufmann, zVg
AUF DIE SÄTTEL
FERTIG
Stefan Hintermann, per E-Mail
ter. Die Zahnradscheibe am Vorderrad
des Velos ist angeschlossen an den Verbindungsschlauch, der direkt mit dem
Tacho an der Lenkstange verbunden ist.
Aufgrund der Drehintensität des Rades
wird die Geschwindigkeit samt Kilometerleistung ohne Stromabhängigkeit angezeigt. Sehr gerne hätte ich an meinem
zweiten Velo einen gleich funktionierenden, mechanischen Tacho montieren
lassen. Doch so was gebe es nicht mehr.
Tipps nehme ich gerne an.
Weitere Infos: www.heidiland.com/sprint
Mai und Juni – slowUp
26. Mai, Solothurn-Buechibärg
2. Juni, Valais
2. Juni, Alsace/Elsass
9. Juni, Schaffhausen-Hegau
16. Juni, Hochrhein
www.slowup.ch
1. bis 2. Juni
Swiss Folding Bike Challenge
Die erste Schweizer Faltvelo-Challenge
findet zusammen mit den BromptonSchweizermeisterschaften in Biel statt.
www.events.faltbar.ch
14. Juni bis 6. Oktober
Tour du Monde. Fahrradgeschichten
Das österreichische Museum für Angewandte Kunst MAK in Wien zeigt Exponate aus der renommierten Velosammlung des Wiener Architekten Michael
Embacher. Die 2003 angelegte Sammlung umfasst über 210 Serienmodelle,
Unikate und Kuriositäten, von Kinder-,
Sport- und Freizeiträdern bis zu Nutzund Falträdern. Zur Ausstellung wird
ein umfangreiches Rahmenprogramm
mit Workshops, Talks und speziellen
Angeboten für Kinder und Familien
vorbereitet.
www.mak.at
5. bis 7. Juli
Cycle Contest Biel
Der Cycle Contest vereint als grösster
Bike-Freestyle-Event der Schweiz ver-
schiedene Trendsportarten. Die Kombination aus Live-Konzerten und BikeSport macht den Anlass einzigartig. Der
Cycle Contest findet während drei Tagen
in Biel, der grössten zweisprachigen
Stadt der Schweiz, statt.
Weitere Informationen finden Sie unter:
www.cyclecontest.org
Zu vermieten / Ferien
Pura Vida
Ferien im Dschungel von Costa Rica.
Abseits von Touristenpfaden: einfach,
freundlich, ökologisch, unterstützend.
Weitere Informationen finden Sie unter:
www.dschungelferien.ch
VORSCHAU 4/2013
• Reisen: Ums Schwarze Meer mit Dres Balmer
• Neue Tourenvelo-Konzepte
• Ergonomische Sättel
•Velotaschen
Erscheint am 22. Juli
Redaktionsschluss: 25. Juni
Laufend Velonews und Updates:
www.velojournal.ch
rücklicht
Mit Stiergalle zum Wohlbefinden
Überall hört man den Spruch, die Schweiz sei so sauber. Beim Radeln
über Land kommen allerdings Zweifel daran auf, und es entsteht eine
Idee – ausgerechnet für die Werbebranche.
Stück je Kilometer. In den dreieinhalb
Stunden von Bern bis Lausanne flackert
Red Bull also 450-mal über den inneren
Bildschirm einer einzigen Person, und das
nur am rechten Strassenrand. Das wäre
für diese Firma, gratis und franko, eine
gigantische Werbequote, aber nur, wenn
mehr Menschen per Velo unterwegs
wären. Manchmal wünsche ich mir, für
mein subjektives Wohlbefinden, ich
könnte nicht lesen und wäre farbenblind.
Das Red-Bull-Imperium kann nichts
dafür, dass seine Untertanen die Zaubertrank-Dosen gedankenlos auf die Wiesen
schmeissen, sie ausgerechnet roten oder
andersfarbigen Bullen und Kühen zum
Frasse hinwerfen, was deren subjektives
Wohlbefinden nicht verbessert, sondern
manchmal fatale Folgen hat. Das wirkt
angesichts des Namens und des Logos
absurd, himmeltraurig und bösartig.
Mit belebtem Geist und Körper kommen
mir auf dem Velo manchmal so abstruse
Ideen wie diese: Der Propaganda-Apparat dieses steinreichen Kraftsaft-Imperiums macht bekannt, dass man pro abgelieferte Red-Bull-Dose einen Franken
Preisgeld ausgehändigt bekommt. Eine
solche Aktion wäre gut für Vieh, Natur
und Mensch, sie wäre obendrein – oh,
nicht schon wieder ! – eine riesige Werbung für eine Firma, die sogar im Pioniergeist erstrahlen würde. Das liebe
Vieh frässe kein Aluminium mehr, Jugendliche könnten sich mit Dosenretten
ihre Velotour mitfinanzieren.
Ich habe Red Bull meine Idee dargelegt.
In ihrer freundlichen Antwort weist die
Firma darauf hin, die Schweiz habe «mit
rund 90 Prozent weltweit die höchste
Recyclingquote für Aludosen». Die restlichen zehn Prozent fallen nur dem Vieh
und den Radlern auf. Beide sind eine
winzige Minderheit. n
Dres Balmer
talon
IMPRESSUM
Ihr Kleininserat – auch im Internet
Herausgeber: Verein velojournal, Zürich –
velojournal, Magazin für Alltag und Freizeit
Auflage: 24 000 Exemplare
Verantwortlich: Pete Mijnssen
Produktion: Philippe Amrein, Pete Mijnssen
Redaktion: Fabian Baumann (fb), Marius Graber (mg),
René Hornung (rhg), Martin Platter (mp), Ivo Mijnssen (im),
Pete Mijnssen (pmh), Pia Schüpbach (ps), Franziska Zurfluh,
Silvia Luckner (Bild)
MitarbeiterInnen dieser Nummer: Bruno Angeli, Esther Banz,
Dres Balmer, Stephan Dietrich, Ralph Hug, Julia Klement,
Sue Lüthi, Klaus Rübel (Text), Marcel Kaufmann (Fotos),
Susanne Brugger, Jürg Odermatt (Korrektorat)
Sekretariat: Franziska Zurfluh Asante, [email protected]
Anzeigenleitung: Peter Hauri, Rub Media AG, Wabern/Bern,
Tel. direkt 062 827 38 44
Konzept und Gestaltung: Andreas Bosshard Design
(Andreas Bosshard, Georg Züst)
Layout: tnt-graphics, Lars Weiss (Mantel/Zürich),
Guido Köhler (Basel), atelier typisch (Bern)
Postproduktion: BIG GmbH, 8003 Zürich
Druck: Rub Media AG, Seftigenstrasse 310, 3084 Wabern,
Tel. 031 380 14 95
Korrespondenz: Redaktion+Verlag velojournal,
Cramerstrasse 17, 8004 Zürich, Tel. 044 242 60 35,
Fax 044 241 60 32, [email protected]
Adresse Verband: Pro Velo Schweiz, Birkenweg 61,
Postfach 6711, CH-3001 Bern
Tel. 031 318 54 11, Fax 031 312 24 02
www.pro-velo.ch, [email protected]
Adressänderungen: Mitglieder bitte an lokale Redaktionen
melden (siehe Impressum regionale Ausgaben)
Passwort für die Website: velojournal_3_13
Kleininserate im Heft kosten 40 Franken und erscheinen automatisch
auch unter www.velojournal.ch
Kleininserate im Internet: www.velojournal.ch/kleinanzeigen.html
Bitte publizieren Sie folgendes Kleininserat (Text max. 5 Zeilen)
Einsenden an: velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich
Bitte nicht vergessen: 40 Franken sind beizulegen.
Foto: zVg
Schön ist es, über Land zu pedalieren,
zum Beispiel von Bern nach Lausanne,
via Freiburg und Romont, neunzig Kilometer. Das ist eine Landpartie über Weiden und Äcker auf beiden Strassenseiten.
Wer so dahinschwebt, schlürft sich mit
den Augen zum Horizont hin und hat
Freude an dieser Weite.
Nach kurzer Zeit fällt auf, dass die Idylle
von Abfällen übersät ist. Neben der
Strasse liegen Zigarettenschachteln, Flaschen, Dosen, Karton, Plastik und Aluminium, im Gras, auf den Äckern. Die
neunzig Kilometer lange Müllhalde
scheint eine gespenstische Werbeaktion
zu sein, exklusiv für Velofahrer; Menschen mit Auto oder Töff sind nämlich
zu schnell, um das zu sehen, Fussgänger
gibt es keine mehr. In zehn Minuten lese
ich zwanzigmal Winston, vierzigmal
Marlboro. Dazwischen ragen Flaschen
und Dosen aus dem Boden. Ich sehe
Valser, Icetea, Coca-Cola, Cardinal, Red
Bull; immer wieder und am häufigsten
Red Bull.
Ich betrachte einmal eine solche silberblau-rote Büchse. Der Energiesaft mit
Stiergalle, steht da geschrieben, «belebt
Geist und Körper», und er «verbessert
das subjektive Wohlbefinden». Mein belebter Geist erstellt unterwegs eine grobe
Schätzung der Red-Bull-Dosen am Weg.
Er kommt auf einen Schnitt von fünf

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