O cabo da boa esperança e o espólio náutico submerso

ACADEMIA DE MARINHA
O CABO DA BOA ESPERANÇA
E O ESPÓLIO NÁUTICO SUBMERSO
por
JOSÉ MANUEL MALHÃO PEREIRA
Prefácio do
Vice-Almirante António Emílio Ferraz Sacchetti
Presidente da Academia de Marinha
LISBOA 2005
FICHA TÉCNICA
Título: O CABO DA BOA ESPERANÇA
E O ESPÓLIO NÁUTICO SUBMERSO
Autor: JOSÉ MANUEL MALHÃO PEREIRA
Data: 2005
Número de exemplares: 300
Impressão: MR – Artes Gráficas, Lda.
Depósito legal n.o 229438/05
ISBN: 972-781-089-6
Patrocínio do: Chefe do Estado Maior da Armada
Almirante NUNO VIEIRA MATIAS
ÍNDICE
PREFÁCIO..................................................................................................................
V
PARTE I
RELAÇÃO DA VIAGEM À ÁFRICA DO SUL PARA PARTICIPAR
NA PRIMEIRA CONFERÊNCIA DE ARQUEOLOGIA MARÍTIMA
DO RECÉM FORMADO CENTRE FOR PORTUGUESE NAUTICAL STUDIES
Introdução....................................................................................................................
3
Itinerário da viagem ...................................................................................................
3
O Centre for Portuguese Nautical Studies ................................................................
3
A Conferência em Port Edward .................................................................................
4
A visita ao local do naufrágio do S. Bento ...............................................................
7
Meios de comunicação social ....................................................................................
11
Colaboração das autoridades portuguesas locais e impressões da visita a Moçambique ...
11
Recomendações ..........................................................................................................
14
ANEXO I – PROGRAMA DA CONFERÊNCIA
ANEXO II – THE PORTUGUESE LOG-BOOKS AND THE CAPE OF GOOD HOPE
Preliminary words ......................................................................................................
23
Introduction ................................................................................................................
23
Portuguese techniques of navigation .........................................................................
24
The ships and its manoeuvre .....................................................................................
29
The routes of Carreira da Índia ................................................................................
33
How to find the Cape .................................................................................................
36
The Cape and its sailing conditions ..........................................................................
41
Cape crossings in the log-books ................................................................................
42
Navigational instruments ...........................................................................................
59
ANEXO III – RECORTES DA IMPRENSA
I
PARTE II
OS DIÁRIOS NÁUTICOS DE ANTÓNIO DE BRITO FREIRE
SÉCULO XVIII
Introdução ..................................................................................................................
79
Os Diários Náuticos e a sua utilidade .......................................................................
80
Diários Náuticos ou jornais de viagem .....................................................................
81
Os Diários Náuticos de Brito Freire ..........................................................................
82
A estrutura dos diários ...............................................................................................
83
Comparação com os diários náuticos anteriores e posteriores .................................
86
Considerações finais ...................................................................................................
87
ANEXOS
Anexo I – Derrotas no Índico de 1727 a 1729 ........................................................
93
Anexo II – Derrotas no Índico e Atlântico de 1730 a 1732 ....................................
94
Anexo III – Derrotas no Índico e Atlântico de 1752 e 1753 ..................................
95
Anexo IV – Derrotas no Atlântico em 1757 e 1758 ..............................................
96
Anexo V – Derrotas no Atlântico em 1759 e 1760 ..................................................
97
Anexo VI – Diário Náutico. Primeiro formato ........................................................
98
Anexo VII – Diário Náutico. Segundo formato .......................................................
99
Anexo VIII – Terceiro formato, primeira parte ....................................................... 100
Anexo IX – Terceiro formato, segunda parte .......................................................... 101
Anexo X – Sondagens em Pate em 1730 ................................................................. 102
Anexo XI – Planta da ilha de Mombaça em 1732 .................................................. 103
Anexo XII – Impresso de Diário Náutico da Fragata N. S. da Guia em 1769 ....... 104
II
PARTE III
THE HARBOUR OF PANDARANE
AN IMPORTANT HARBOUR ON THE COAST OF MALABAR
Introduction ................................................................................................................ 107
Physical features of the indian coast ......................................................................... 107
Winds and sea ............................................................................................................ 109
The problem of the Calendar ..................................................................................... 110
Calicut and Capocate, or Kappad, in the past ........................................................... 113
Pandarane in the past ................................................................................................. 115
Calicut and Capocate in May 1997 ........................................................................... 120
Pandarane in the middle of May 1997 ...................................................................... 120
The mud banks of Kerala .......................................................................................... 121
Conclusions ................................................................................................................ 125
Selected Bibliography ................................................................................................ 127
III
PREFÁCIO
O trabalho que a seguir se publica, corresponde fundamentalmente ao
relatório da viagem à África do Sul, elaborada pelo membro desta Academia,
Comandante Malhão Pereira, que no passado mês de Agosto se deslocou a Port
Edward, a fim de participar na primeira conferência de arqueologia marítima,
levada a cabo pelo recém formado Centre for Portuguese Nautical Studies.
Este Centro de Estudos, constituído principalmente por entidades sul-africanas
da área da arqueologia e história marítimas, levou a cabo a sua primeira
conferência, na qual participaram muitos cientistas de diversas nacionalidades,
estando a Armada portuguesa representada pelo autor do presente relatório, que
à conferência se deslocou por despacho do Almirante Chefe do Estado Maior
da Armada, por proposta da Comissão Cultural da Marinha e da Academia de
Marinha. A participação de um elemento da Armada tinha entretanto sido
sugerida pela Embaixada Portuguesa na África do Sul, através do seu adido de
Defesa, Comandante Silva Reis.
O Relatório inclui não só o texto da comunicação apresentada por aquele
membro da Academia de Marinha, como também breves impressões recolhidas
na viagem que na oportunidade efectuou a Moçambique, território onde há
cerca de 30 anos tinha prestado serviço, como Capitão do Porto de Inhambane.
O texto da comunicação teve como principal objectivo proporcionar aos
arqueólogos subaquáticos mais um meio de interpretarem relatos de viagens e
de identificarem objectos recuperados que possam constituir parte integrante de
instrumentos de navegação. De facto, o espólio submerso na área em causa, já
perfeitamente identif icado e datado, será um valioso contributo para o
esclarecimento de muitas dúvidas ainda existentes nas diversas áreas históricas
e, especialmente, na da técnica náutica.
Publicam-se também neste volume dois outros trabalhos do Comandante
Malhão Pereira, correspondentes à sua participação em dois Seminários de
História Indo-Portuguesa, um efectuado na Bahia em Dezembro de 2000, e o
outro em Nova Delhi, em Dezembro de 1999.
Foi considerada oportuna a publicação destes dois estudos neste volume,
dado que estão relacionados com as viagens marítimas dos Portugueses para o
Oriente, e que o facto de ainda não terem sido publicadas as actas desses
importantes eventos poderia impedir a sua apropriada divulgação.
O primeiro é um estudo sobre os inéditos Diários Náuticos de António de
Brito Freire, abrangendo um longo período do século XVIII (1726 a 1760),
época da história da náutica muito pouco estudada. Estes diários, elaborados de
forma regulamentar por um oficial da Armada, constituem um valioso meio de
V
avaliar a evolução da técnica náutica, não só no âmbito da navegação como
também no da manobra e aparelho dos navios da época, dado o detalhe das
informações contidas no mesmo.
Os diários, além disso, descrevem passagens pelo Cabo da Boa Esperança
em diferentes épocas e anos, constituindo também um exemplo útil para o
estudo dos naufrágios por parte dos arqueólogos subaquáticos.
O outro trabalho, The Harbour of Pandarane. An Important Harbour on the
Coast of Malabar, corresponde ao estudo que o autor elaborou sobre o
fundeadouro de Vasco da Gama, e foi levado a cabo depois da sua deslocação à
Índia com o Doutor José Manuel Garcia, coordenador do volume da História da
Marinha (A Viagem de Vasco da Gama à Índia, 1487- 1489), e com o Comandante
Gomes Pedrosa, outro colaborador da obra em causa.
O porto de Pandarane, área muito restrita da costa do Malabar, cerca de 15
milhas a norte de Calecute, será certamente um sítio arqueológico de valor,
dado que foi usado ao longo de largo período histórico por muitos navios que
escalavam Calecute, constituindo um bom abrigo mesmo durante a monção de
sudoeste. Dada a natureza lodosa do fundo, o estudo arqueológico da área dará
certamente frutos de incalculável valor.
Lisboa, 30 de Abril de 2005
António Emílio Ferraz Sacchetti
Vice-Almirante,
Presidente da Academia de Marinha
VI
Parte I
Relação da Viagem à África do Sul para participar
na primeira Conferência de Arqueologia Marítima
do recém formado Centre for Portuguese Nautical Studies
5 a 12 de Agosto de 2004
Introdução
Por decisão do Chefe do Estado Maior da Armada, de acordo com proposta da
Academia de Marinha e da Comissão Cultural da Marinha, deslocou-se o
signatário a Port Edward, na África do Sul, a f im de participar na primeira
Conferência de Arqueologia Marítima, organizada pelo recém formado Centre for
Portuguese Nautical Studies.
As informações que se seguem pretendem ser não só um sucinto relatório da
viagem, como também uma interpretação pessoal do que se viu e ouviu durante
esta memorável deslocação à África do Sul e também, a título particular, a
Moçambique, após 30 anos de ausência daquelas terras africanas, onde o autor
viveu com a família durante cerca de 4 anos, exercendo o cargo de Capitão do
Porto de Inhambane.
Itinerário da viagem
A largada de Lisboa deu-se no dia 4 de Agosto de 2004 com destino a Port
Edward, com passagem por Maputo e Durban. Em Durban o organizador da
conferência, o Dr. Paul Brandt, transportou o signatário e sua mulher em viatura
particular para o alojamento previamente reservado em Port Edward, a cerca de
120 km a sul daquela cidade. A conferência decorreu de 7 a 9 de Agosto, tendo
em seguida sido aproveitada a oportunidade de acompanhar uma equipa de
reportagem da SIC, que se deslocou ao local do naufrágio do galeão S. Bento,
localizado mais a sul, em Port St. John’s.
Depois desta visita e da viagem por terra para Durban, seguiu-se em 12 de
Agosto por via aérea para Maputo, tendo-se tido a oportunidade de efectuar uma
visita à cidade de Inhambane, onde o autor tinha sido Capitão do Porto, de 1971 a
1975.
O regresso a Lisboa, depois da visita a várias localidades em caminho e à
antiga cidade de Lourenço Marques, deu-se por via aérea no dia 22 de Agosto,
conforme planeado.
O Centre for Portuguese Nautical Studies
Este Centro de Estudos, recentemente formado na África do Sul, tem como
objectivo principal o estudo e preservação dos vestígios arqueológicos deixados
pelos navios portugueses que naufragaram nas suas costas e que estão
perfeitamente identificados, não tendo ainda sofrido, ao contrário dos vestígios
dos navios ingleses, holandeses e de outras nacionalidades, a agressão de
caçadores de tesouros e mergulhadores amadores.
3
Tem também como objectivo, entre outros, o encorajamento do estudo da
história marítima portuguesa, que faz parte integrante da identidade cultural sul-africana.
Registado como uma NGO (nongovernmental organization), é ainda gerido
directamente pelos seus três principais organizadores, não tendo sede própria nem
pessoal privativo e procurando a obtenção de fundos para o seu desenvolvimento.
A Conferência em Port Edward
A Conferência, realizada em cooperação com o South African National
Underwater Heritage Survey & SAHRA, decorreu no Wild Coast Sun Hotel na
província do Kwa-Zulu Natal, cerca de 15 km a sul de Port Edward.
No programa da conferência (Anexo I), podem ver-se os assuntos abordados e
os conferencistas presentes.
O evento, que estava muito bem organizado, decorreu conforme previsto e
teve elevado nível.
Estava planeado que a conferência seria aberta pela rainha dos Ponda, etnia
que vive no anteriormente designado território do Transkei, área geográfica do
território sul-africano onde muitos dos naufrágios se deram. Apesar de não ter
correspondido ao início da sessão por não ter podido comparecer na hora prevista,
a rainha dos Ponda proferiu um emocionado discurso de boas vindas a todas as
entidades, fazendo algumas interessantes observações relativamente aos
naufrágios e à epopeia dos náufragos que atravessaram no passado o seu
território.
Na figura 1 pode ver-se a rainha dos Ponda e uma sua sobrinha durante o
intervalo da sessão de abertura.
As comunicações incidiram principalmente sobre cerâmica, museologia e
construção naval, tendo o signatário coberto o assunto também inicialmente
previsto da história da náutica.
A nossa comunicação, cujo texto integral se anexa (Anexo II), teve como
objectivo principal ajudar os arqueólogos subaquáticos a melhor interpretar os
textos das fontes coevas no seu aspecto náutico e também dar elementos para a
identificação de instrumentos náuticos.
Notou-se da parte dos representantes sul-africanos não só grande interesse em
preservar o património arqueológico correspondente aos naufrágios portugueses
como também em reconhecer que esse património é comum aos dois países e faz
parte da sua identidade cultural.
A disciplina de construção naval esteve representada por um arqueólogo
português, Tiago Conde Fraga, a trabalhar nos Estados Unidos na Texas A&M
University.
4
Fig. 1 – A rainha dos Ponda (à direita) e uma sua sobrinha, no intervalo da sessão de abertura.
Durante toda a conferência a bandeira portuguesa esteve exposta na mesa de
honra, conforme se poderá ver na figura 2.
Foram também expostos pequenos achados arqueológicos correspondentes aos
diferentes navios, encontrados nas praias ao longo de várias décadas (ver figura 3).
Esses achados eram constituídos principalmente por fragmentos de porcelana
chinesa e colares de missanga, como se poderá também ver na mesma figura.
A preocupação na preservação do património foi patente também pelo carácter
dado a todo o evento pelo Dr. Paul Brandt, que dirigia as sessões.
Conforme previsto, o signatário ofereceu a muitos dos participantes trabalhos
publicados pela Academia de Marinha.
5
Fig. 2 – A bandeira portuguesa exposta na conferência.
Fig. 3 – Fragmentos de cerâmica chinesa e outros despojos de naufrágios portugueses.
6
Em cerimónia especial foi oferecido um exemplar do Livro Primeiro de
Arquitectura Naval de João Baptista Lavanha, em nome do Presidente da
Academia de Marinha, aos três Presidentes do CPNS (por enquanto dirigido em
triunvirato), os Doutores Paul Brandt e Valery Esterhuizen e o Professor Andrie
Meyer.
Ao director do Museu de Mossel Bay, cuja temática é fundamentalmente de
origem portuguesa (tem por exemplo em exposição a réplica da caravela Boa
Esperança), foi oferecido um exemplar do livro Viagem de Vasco da Gama à
Índia, 1497-99.
Os eventos com a comunidade portuguesa não se realizaram, dado que os
organizadores da conferência não conseguiram a colaboração da mesma, devido
principalmente à falta de tempo e ao facto de a época do ano corresponder às
férias portuguesas, estando grande parte das forças vivas da comunidade ou na
Madeira ou no Continente Português.
A visita ao local do naufrágio do S. Bento
Como anteriormente se disse, aproveitámos a oportunidade de acompanhar
uma equipa da SIC, na visita ao local do naufrágio do S. Bento em 1554 (um dos
9 naufrágios perfeitamente identificados), situado algumas milhas a sul de Port
Edward, junto à foz do rio Msikaba.
A fim de melhor localizar este e os outros naufrágios, apresenta-se na figura 4
uma gravura esquemática, extraída de um mapa distribuído aos participantes na
conferência, onde estão assinalados os locais dos acima referidos naufrágios,
identificados e datados.
A ida ao local do naufrágio foi antecedida por uma visita à casa do Sr. Chris
Auret, sul-africano residente no Kwa-Zulu Natal (a cerca de 70 km da costa), que
nos fins da década de 60 descobriu nove peças de artilharia na praia contígua à
sua casa de férias na costa do Natal.
Esse achado e o de outros despojos do naufrágio, foi comunicado às
autoridades tendo sido devidamente identificado como pertencentes ao S. Bento, e
posteriormente registados, estando as peças em museus sul-africanos.
Depois da visita à casa do Sr. Auret, foram cumprimentados por este senhor e
por todos nós o rei e a rainha Ponda, que nos receberam no seu palácio, localmente
designado como great place e que tem a dignidade adequada ao fim a que se
destina, apesar de demasiado moderno para o nosso gosto.
O objectivo desta visita foi uma entrevista a Suas Majestades pelo jornalista
da SIC, o Sr. António Pina. A entrevista decorreu muito bem e produziu mais
matéria para uma reportagem que será futuramente transmitida no programa Mar
Português, da SIC Notícias.
7
8
Fig. 4 – Localização dos naufrágios identificados nas costas da África do Sul, segundo mapa fornecido na Conferência.
Seguidamente dirigimo-nos ao local do naufrágio, tendo o Sr. Auret transportado
para sua casa de praia uma das 9 peças que tinha achado há anos e que lhe tinha
sido oferecida pelas autoridades quando as registou (ver fig. 5).
Tivemos oportunidade de observar o mar contíguo à casa de praia do Sr. Auret,
correspondente ao local do naufrágio do S. Bento, que apresentava as condições
que correspondiam, segundo os locais, ao que era habitual na área.
O vento tinha a força 7 a 8 e, a cerca de 5 milhas da costa, um navio mercante
de tonelagem média tentava progredir para sul, mas ao fim de duas horas teria
eventualmente percorrido 2 milhas! Tivemos assim oportunidade de observar as
dificuldades habituais na área, que correspondiam naquele caso a condições
relativamente moderadas, como também no local nos informaram.
Fig. 5 – A peça pertencente ao S. Bento, agora propriedade do Sr. Auret.
A figura 6 mostra a área de costa a que nos referimos. Temos também registadas
em vídeo imagens correspondentes à área em causa e ao progresso do navio.
Depois desta visita seguimos para Port Edward, onde novamente visitámos um
pequeno memorial do naufrágio do galeão S. João, comandado por Manuel de
Sousa Sepúlveda, um dos mais famosos personagens da nossa história trágico-marítima.
9
Fig. 6 – O local do naufrágio do S. Bento.
Fig. 7 – O monumento em Port Edward.
10
Na figura 8 mostra-se um dos painéis com elementos descritivos do acontecimento,
com a tradução de trechos da história tragico-marítima correspondentes àquele
evento. Note-se que os desenhos que mostram os pilotos observando os astros são
da autoria do nosso confrade Sousa Machado, infelizmente recentemente falecido.
Dirigimo-nos seguidamente para Durban, seguindo depois para Maputo a fim
de efectuar a visita a Inhambane e áreas adjacentes, conforme previsto.
Fig. 8 – Aspecto dos elementos descritivos do naufrágio.
Meios de comunicação social
O signatário foi entrevistado pela televisão sul africana e temos conhecimento
de que um jornal de língua portuguesa da África do Sul publicou uma notícia antes
da Conferência e outra depois, que se anexam ao presente trabalho (Anexo III).
O repórter da SIC, o Sr. António Pina, entrevistou-nos duas vezes, sendo a
matéria para incluir na reportagem que o programa Mar Português da SIC
Notícias transmitirá no futuro próximo, como anteriormente se disse.
Colaboração das autoridades portuguesas locais e impressões
da visita a Moçambique
O Adido de Defesa junto à Embaixada Portuguesa em Pretória, Comandante Silva
Reis, organizou de modo eficiente e rápido toda a problemática da viagem, nomeada11
mente a ligação constante aos organizadores e às marcações do hotel em Port Edward,
estando permanentemente disponível para resolver tudo o que fosse necessário.
Temos ainda que agradecer vivamente a extraordinária hospitalidade do
Almirante Ferreira de Carvalho, que nos recebeu no Maputo e foi inexcedível em
atenções para connosco, tendo-nos apresentado a cidade de Maputo, que apenas
conhecíamos como Lourenço Marques!
Portanto, e apesar desta fase da viagem ser a título particular, não queremos
deixar de acentuar o apoio do camarada adido e dar uma ideia muito geral das
impressões lá colhidas.
Notámos que, duma maneira geral, a sociedade moçambicana está a recuperar
lenta mas seguramente dos longos anos de guerra civil que destruiu em parte a
sua capacidade produtiva.
Parece-nos que a componente lusa da sua cultura está bem viva e cada vez se
entra mais na realidade das coisas, depois dos anos de fervor revolucionário que
afinal foi muito semelhante ao que se passou nosso país.
A visita a Inhambane, onde servimos como Capitão do Porto, de 1971 a 1975, foi
extremamente comovente, dada a maneira como fomos recebidos, não só pelo nosso
sucessor como também pelo antigo pessoal que ainda sobrevivia, ao fim de 30 anos.
Dos cerca de 50 elementos que anteriormente prestavam serviço na Capitania,
apenas sobrevivem 23, dos quais 20 nos receberam nas instalações da mesma, na
data e hora previamente combinada, a maior parte vestindo o uniforme branco
com alcacha.
Fig. 9 – Alguns dos nossos antigos marinheiros.
12
Verificámos que as instalações estão bem cuidadas, mas o material de valor,
tal como embarcações, viaturas, ferramentas, rádios etc., ou estão completamente
deteriorados ou são inexistentes.
Dado termos visitado mais tarde os faróis da Barra e da Závora, constatámos
que as respectivas ópticas tinham sido vendidas, tendo sido substituídas por
ópticas modernas mas de menor alcance.
A cidade de Inhambane está relativamente bem conservada, visto que muito
recentemente sofreu obras importantes de beneficiação, não só em serviços
públicos como também em infra-estruturas privadas. No entanto, a antiga
residência do Capitão do Porto está completamente abandonada e em ruínas.
A estátua de Vasco da Gama, que adornava o jardim fronteiriço à Capitania e
à sede do governo de distrito e que foi retirada durante o período revolucionário,
está num depósito municipal.
Pedimos uma audiência ao Presidente da Câmara para o cumprimentar e ao
mesmo tempo comentar este facto insólito. O Autarca, que nos recebeu muito
afavelmente, prometeu solicitar o apoio do nosso embaixador em Moçambique
para se achar um lugar condigno para colocar a referida estátua.
Note-se que o nosso sucessor, oficial de máquinas da Marinha Mercante
Moçambicana e que nos acompanhou na audiência, adiantou imediatamente uma
solução para o local, que seria, segundo ele, o que ocupava anteriormente! A esta
sugestão o Presidente da Câmara não se opôs.
Fig. 10 – A estátua de Vasco da Gama na sua actual localização.
13
É interessante notar por exemplo a atitude de um comerciante tradicional
de Inhambane, que permaneceu sempre no território durante todo o período
revolucionário, ao pintar a óleo o jardim e a estátua de Vasco da Gama, para
segundo ele, ficar pelo menos para si e seu círculo de amigos, da memória do
passado, que achava não deveria ser perdida. A figura a seguir mostra o casal Jetá
com o óleo acima referido.
A Escola Portuguesa de Moçambique, com excelentes instalações no Maputo, e
que visitámos durante várias horas, é uma instituição modelar, que muito contribui
não só para a difusão da nossa cultura em terras africanas, como também para a
formação de quadros, de que a sociedade moçambicana é tão carente.
Verificámos ainda e de uma maneira geral, que a RTP África e a RDP África
são as estações mais seguidas pelo público Moçambicano.
Fig. 11 – A Escola Portuguesa de Moçambique.
Recomendações
Como se poderá ver pelo mapa da figura 4, os 9 naufrágios portugueses,
devidamente identificados e datados, correspondem a um período de quase 100
anos, o que permitirá, quando devidamente estudados, resolver os inúmeros
problemas ainda existentes correspondentes à evolução da técnica náutica, da
construção naval, da artilharia, da cerâmica, etc..
14
Fig. 12 – O casal Jetá (3ª geração), e Vasco da Gama.
Dado que as autoridades sul-africanas já classificaram os locais do naufrágio, e
havendo ainda o entusiasmo do recém formado Centre for Portuguese Nautical
Studies, haverá toda a vantagem em apoiar este Centro, cuja atitude perante a
arqueologia e a história náutica nos parece perfeitamente credível e séria.
Nestas condições, sugerimos que a Academia de Marinha e a Armada apoiem,
do modo que se entender mais conveniente e adequado as acções que os sul-africanos pretendam levar a cabo.
Recordamos o valiosíssimo trabalho efectuado em Mombaça pelo falecido
comandante António Pereira Cardoso com a colaboração da Armada, através de
um oficial mergulhador, entre outros meios. Note-se que este trabalho deu os seus
frutos e segundo nos informaram durante a conferência, o estudo do naufrágio de
Mombaça continua, e tem sido extremamente útil à comunidade científica.
Acrescente-se ainda que muitas informações adicionais estarão contidas nas
actas da Conferência, que dentro de alguns meses serão publicadas. Essas informações, aliadas ao muito que já se escreveu sobre os naufrágios portugueses no
extremo sul de África, serão certamente úteis para melhor avaliar a situação.
Academia de Marinha, 8 de Setembro de 2004
José Manuel Malhão Pereira
15
Anexo I
Programa da Conferência
Anexo II
The Portuguese Log-books and the Cape of Good Hope
Centre for Portuguese Nautical Studies
Maritime Archaeology Conference
Port Edward, 7-9 August, 2004
Preliminary words
I would like to express my gratitude for the opportunity that the Centre for
Portuguese Nautical Studies has given me to visit Africa again, after 30 years of,
in a certain way, a compulsive absence. In fact, we lived 4 unforgettable years in
Mozambique.
It is very good to be in South Africa and I thank you for receiving us so well.
I came here in representation of the Portuguese Navy, so, on behalf of Admiral
Vidal Abreu, Chief of the Naval Operations of the Portuguese Navy, and Admiral
Ferraz Sacchetti, President of Academia de Marinha, I would like to express that
our Navy is very honoured to have been invited to this important event. It is a
great joy to acknowledge that a Centre for Portuguese Nautical Studies had
recently been formed in South Africa, specially being its main objective “the
study of the role played by Portuguese mariners in the history of South Africa
during the 15th, 16th and early 17th centuries”, and “to further public awareness of
Portuguese Maritime History”.
The Navy and its Cultural organizations would always be ready to cooperate
with CPNS, a society that in the future will be another reason to improve not only
a cultural exchange but also the friendship between south african and portuguese
scientific communities.
Introduction
I am only a sailor, not a maritime archaeologist, so with my paper I will just
try to give some guidance to archaeologists, through the explanation of the
behaviour of the ships of Carreira da India that every year crossed the stormy
waters of the feared Cape. I am convinced that if a researcher, interested in
finding the places of wrecks in old documents, has some information of the
techniques of navigation involved, can more easily have success in his study.
Hence, what I want is to give some input to your work, sharing the experience
given me by my professional and practical background.
So, after giving a simple explanation of the navigation techniques, the routes,
the manoeuvring of the ships, and the meteorological and hydrographical
environment of the Cape area, I will show, schematically, drawings of the tracks
followed by ships of Carreira da India in the area, in accordance to the log-books
written by the ancient pilots. In reality, I think that these log-books, some of them
already known and others found recently or only recently studied, are the best way
to understand the ships behaviour, because they indeed are very detailed. Daily,
pilots wrote down the latitude, variation of the compass, course and distance
sailed, wind direction, soundings, findings of drifting wood, birds and fish, among
many other things.
23
I will finish my paper with some ideas for identification of instruments of
navigation that for sure will be found underwater.
Fig. 1 – The prelude of astronomical navigation in the Atlantic.
Portuguese techniques of navigation
During the years of Atlantic exploration the basic technique of navigation used
by the Portuguese was running down the latitude.
This technique, already used in the Indian Ocean in a similar although
empirical way, was based in the determination of latitude with sufficient accuracy
by the measurement of the altitude of heavenly bodies. The Portuguese used the
sun altitude at noon or the Pole star or other stars during the night.
Then, a course was followed to reach the parallel of destination in a safe
western or eastern distance, according to the wind and physical characteristics of
the place. When arriving at that parallel, the same was followed in an east or west
course until the island or continent was found.
24
Plate 1
Replicas of navigational instruments
Cross Staff, (prepared for backwards observation)
Nautical instruments used during the experiences aboard the Portuguese sail training ship Sagres.
Two views of the same replica of a Kamal, being one with a line graduated for observation on the
vertical position and the other with another line, graduated for observation on the horizontal position.
Inserted is a schematic interpretation of its use.
25
Plate 2
Observations with the quadrant and astrolabe aboard the Portuguese sail training ship Sagres.
Observing the sun with the quadrant.
Observing a star at night, with the astrolabe.
As with the astrolabe, the sunbeam crosses the first pinule of the quadrant, and hits the second one.
26
Plate 3
Observing with the astrolabe aboard the Sagres in 1989 and 2000
The plane of the instruments must be in the vertical plane of the sun. Note in the first photograph
that shade of the instrument in the deck indicates that it is in the same vertical plane of the sun.
Observing a star.
The moment of coincidence of the sunbeam
on the two holes of the pinnule.
27
Plate 4
Observing with the cross-staff.
Backward observation of the sun.
Observing a star.
Detail of the backward technique.
Backward observation.
Two cross-staffs equiped for backward
observation with two different vanes,
for two different ranges of altitude of the sun.
28
In figure 1 we can see that a ship returning from the Gulf of Guinea navigated
in a northwesterly direction till arriving at the parallel of the islands of the
Azores. After that they followed an easterly course to find them. The same
procedure was used for reaching Lisbon.
The development of maritime charts, pilot books that in a descriptive way
showed the routes to be followed, and suitable nautical instruments, allowed
Bartolomeu Dias and later Vasco da Gama, immediately followed by a great
number of other sailors, to round the mighty Cape waters.
The instruments used for finding latitude were, in chronological sequence, the
quadrant, the astrolabe and the cross staff. The Portuguese, sporadically also used
the kamal, or tábuas da India. This happened after the contact of Vasco da Gama
with the Indian Ocean pilots, who already used this instrument.
I used replicas of these three main instruments in experiences aboard the
Sagres and other sailing ships. They are shown in the following image (Plate 1).
Their names are highlighted in red. I also used replicas of the Kamal which are
shown in the other image.
The photos on Plates 2, 3 and 4 show the attitudes of the observers measuring
the altitudes of the sun during the day or a star at night, above the horizon, using
all the instruments referred, exception made to the Kamal1.
The ships and its manoeuvre2
The ships of the Carreira da India were mainly three masted naus, with a
lateen mizzen sail, although different kinds of caravels also sailed to India, at
least during the two first centuries.
Figure 2 shows a schematic view of the masting and sail plan of a 16th century
Portuguese nau.
The naus were heavy ships, difficult to steer and manoeuvre. The more they could
point to the apparent wind was around six points (a little more than sixty five degrees).
All the photographs were taken aboard the Sagres or ashore, during voyages of that
Portuguese sail training ship, on board which I experimented the instruments. The results of the
experiences have been published. See for example, José Manuel Malhão Pereira, “Experiências
Com Instrumentos de Navegação da Época dos Descobrimentos”, in Mare Liberum, nº 7, Lisboa,
Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1994, pp. 165-192.
Also from the same author, Experiências Com Instrumentos e Métodos Antigos de Navegação,
Lisboa, Academia de Marinha, 2000.
2 See, about this subject, José Manuel Malhão Pereira, “Navegação à Vela”, in José Manuel
Garcia et al, A Viagem de Vasco da Gama à Índia, 1497-1499, Lisboa, Academia de Marinha,
1999, pp. 3-10.
1
29
This means that to the true wind they could only make around 75º, and
consequently with a tacking angle of 150º.
Fig. 2 – Masts and sails of a 16th century Portuguese nau.
So, we cannot compare these ships with the modern sailing yachts, with
terylene sails, fibreglass hulls, etc., which can go upwind to about 30º degrees of
the apparent wind, with a tacking angle of less than 90 degrees. America’s cup
boats can point till 23 degrees and less.
In consequence, a Carreira da India ship could only go upwind in a calm sea
and moderate wind. On these conditions its track upwind should be schematically
as shown in figure 3 (left side of the image). With rougher conditions the tacking
angle will diminish and with more wind and seas, although tacking in accordance
with seamanship rules, instead of progressing to windward, ships may drift
downwind.
Nevertheless, with a fair wind, those ships would follow a constant course,
trimming the sails in accordance to its relative direction. If the wind was not
favourable, ships should tack upwind, which was not very efficient and never used
during long periods.
Routes were then in accordance with the prevailing wind direction and ships
generally sailed with a following wind. The main sailing routes used the trade
wind areas (winds of constant direction), and the monsoon areas (winds of
periodical constant direction).
30
Fig. 3 – On the left, Nau tacking, making 70º to the true wind.
On the right, with stronger wind and seas, the ship will make
increasingly less progress uppwind or even drifts downwind.
It was possible and sometimes unavoidable, to cross areas of variable winds.
In these circumstances, ships tacked when necessary and then waited till the wind
changed its direction.
If a contrary strong wind was found, ships heave to with shortened sail and
sometimes without any sail at all, waiting till a following or more favourable wind
appeared3. See figure 4.
The 16th century naus were improved during the next three centuries and Plate
5 taken from two excellent Portuguese works4, shows the evolution of masting,
rigging and sail plan of Portuguese ships.
Later the procedure was to take in the courses and reduce the topsails, reefing them. See John
Harland, Seamanship in the Age of Sail, London, Conway Maritime Press, 1984. This is, in my
opinion, the best reference for the evolution of the manoeuvring of sailing ships throughout the
centuries.
4 See António Marques Esparteiro, Três Séculos no Mar, 22 vols., Lisboa, Ministério da
Marinha, 1974. The last image, the nau of 1768, is taken from a manuscript of Patrício Peregrino
(Farol Náutico, 1768, Lisboa, Museu de Marinha).
3
31
32
Nau from 1768.
S. José e N. Sra. da
Conceição (1748-67).
Armada of Pedro Álvares Cabral, 1500.
Nau from 1655.
Plate 5
Evolution of the sail plan and masting of portuguese naus.
The three first images were taken from António Marques Esparteiro’s Três Séculos no Mar, and the last one from Patrício Peregrino’s Farol Náutico.
Fig. 4 – Nau heaving to with mainsail. This was the 16th century procedure,
using the mainsail, that was also reduced in area lowering the yard or finally taking all the sail.
On the 17th and 18th centuries the ships grew in size and the original sail plan
of top sails and courses has been improved with the addition of upper top sails.
Finally, in the 19th century, royals were added. Masts, topmasts and standing
rigging have accordingly been changed to withstand the increased load. In the
Plate it is not shown any 19th century ship. The main difference is the introduction
of royals and more staysails.
Let us now have a general overview of the routes followed by the ships of
Carreira da India.
The routes of Carreira da India
The following image (Plate 6) is a schematic representation of the routes of
four ships of Carreira da India. As the routes were designed in accordance with
the log books of the pilots of these ships, they are very accurate and they
represent genuinely the typical tracks on both directions.
The departure from Lisbon was subject to the need to cross the Indian Ocean
during the end of the southwest monsoon, which occurred by the middle of
September. The ships should arrive in Goa or Cochim from the middle of August
33
34
Plate 6
Tipical Carreira da India routes.
to the end of September. In accordance with the average velocity of the ships, the
departure from Lisbon was from the middle of March to the middle of April.
In consequence, the rounding of the Cape was by the middle of July. If the
passage was done before the 15 th of July, ships made the voyage through the
Mozambique Channel. If later than this, they made the voyage outside, through
the myriad of islands and shoals of the south Indian Ocean.
The return voyage was in January, with the favourable Northeast monsoon on
the northern Indian Ocean, and the southeast trade wind on its southern part. The
route was either inside (por dentro, in Portuguese), through the Mozambique
Channel, or outside (por fora), in a track similar to the ongoing voyage. On a later
voyage, also shown in the Plate, a route outside all the islands and shoals of the
Indian Ocean was made (por fora de tudo, in Portuguese).
We can easily observe that the routes follow the trade winds, the periodical
winds, and on the shaded areas the difficult variable winds.
That can be even more evident if we design the routes to and from India on
two meteorological charts of the world (like the ones in figures 5 and 6), for
August and January.
Fig. 5 – Average surface winds in August. Voyage from Portugal to India. In green, voyage por fora.
From Lisbon to the doldrums areas, the Northeast trade wind was followed.
After the difficult passage of the doldrums, ships sailed close to the southeast
trade wind in the port tack, gaining south, waiting that the wind slowly changed
its direction, allowing after that an easy passage to the Cape.
The Cape and the Mozambique Channel areas, with its variable winds and
rough seas, were followed by the SE trade in the south Indian Ocean and the
Southwest monsoon in the North Indian Ocean.
35
Fig. 6 – Average surface winds in January. Voyage from India to Portugal. In green, voyage por fora.
In blue, voyage por fora de tudo.
The return voyage was made in accordance to the same principle, taking
advantage of the now reversed monsoon direction and the same trade winds
direction. We can note that the return Atlantic route is different from the ongoing
route, but the Indian Ocean route follows sometimes the same track. That is due
to the reversal characteristic of the monsoon.
How to find the Cape
As we can see on the image representing the routes of Carreira da India, if we
consider for example the voyage from Portugal to the Cape, it is evident that the
only land sighted was one of the Canary Islands. This was the last opportunity to
have an idea of longitude, because the next land sighted will only be some part of
the southern tip of Africa. This corresponds roughly to a distance, followed along
the course, of around 6000 miles!
So it was absolutely necessary to have any means of knowing that coordinate.
Again, the logbooks show clearly that the flight of birds, the drifting debris, the
kind of fish seen and finally the smell of land, were some of the ways.
But the principal technique was dead reckoning (distance travelled on the
course), complemented by an extremely valuable method, strangely not
sufficiently recognized by historians, the observation of the variation of the
compass.
Neverthless this was not that erroneous idea that the variation of the compass varied
uniformly with longitude and consequently a certain variation corresponded to a meridian.
36
Fig. 7 – Isogonic lines on the XVIth century, according to Andrade Corvo.
All pilots wrote on their logs their continuous observations of the variation of
the compass, and these observations increase in number as the dead reckoning
and the signs of the sky and sea shows that the land is becoming near.
In reality, if the variation of the compass, which is variable from place to
place, has values sufficiently sensible in an east to west direction, its measurement
in a certain place can give an idea of its longitude, if a previous measurement was
taken on the same place.
If we consider the places where variation has the same value, we can design in
a chart the lines of equal variation, or isogonics. Figure 7 shows a conjectural map
of isogonics of the Atlantic and Indian oceans at the end of the 16th century5,
where we see that the isogonics are roughly parallel to the south west African
coastline, which is very convenient.
It is easy to understand that if in the proximity of the Cape, during the voyage
to India, following the course represented by the red line (which latitude was
every day known with sufficient accuracy), and the variation of the compass was
observed also every day (or twice a day, as it was the common procedure by the
end of the 16th century), a fix with latitude and variation could be obtained.
This map has been adapted from Roteiro de Lisboa a Goa, by D. João de Castro (Lisboa,
Academia Real das Sciencias, 1882, Est. XIII), which has been edited by Andrade Corvo, who
extensively annotated this famous work of one of the great Portuguese captains of the 16th century.
In his report of the voyage of the nau Grifo, D. João de Castro writes every day observations of the
latitude, variation of the compass and other experiences of different techniques proposed by Pedro
Nunes, the Cosmographer Major of the Portuguese court.
5
37
The accuracy of this so called fix depended on the accuracy of the measurement
of variation and also on the accuracy of the variation of the compass at that place.
But what I found in the logbooks is that this procedure was efficient, because
the Cape was sighted after a previous knowledge by the pilots that they were
approaching it. And the pilots only gave up this technique when, at the end of the
18th century and beginning of the 19th century, longitude by lunar distance and
later by chronometer was in general use6.
Fig. 8 – Replica of the shade instrument (Instrumentos de Sombras) suggested by Pedro Nunes and
used on the experiences aboard the Sagres in 2000 (number 1). The instrument with number 2,
suspended with ropes, is also suggested by Pedro Nunes but was not as efficient as the first one.
For the measurement of the variation of the compass, an instrument was
proposed by the Cosmographer Royal Pedro Nunes. D. João de Castro, in his
already referred voyage to India in the Grifo in 1538, used it extensively.
According to the description by Pedro Nunes, I made a replica of this
instrument, which has been used in my experiences aboard the Sagres7. See figure
8 and Plate 7.
See about this subject, José Manuel Malhão Pereira, Norte dos Pilotos, Guia dos Curiosos.
Um Livro de Marinharia do Século XVIII, Estudo Crítico, Lisboa, Universidade Nova, 2001. All
the Portuguese techniques of navigation during the period of the discoveries are deeply studied by
Fontoura da Costa, whose Marinharia dos Descobrimentos is yet the best reference. See Fontoura
da Costa, Marinharia dos Descobrimentos, 4th ed., Lisboa, Edições Culturais da Marinha, 1983.
7 See Pedro Nunes, Obras, Lisboa, Imprensa Nacional, 1940, vol. I, pp. 199, 200 and 223. Nunes
gives a clear explanation of the construction of the instrument which allowed me to rebuild it.
6
38
Plate 7
Variation of the Compass and the shade instrument.
Observing ashore (Porto Preguiça, S. Nicolau, Cape Vert),
and aboard, with the replica of the shade instrument of Pedro Nunes.
39
Fig. 9 – Replica of the portuguese bearing compass, built by Manuel Ferreira, 1744.
The variation of the compass was found with this instrument by taking
bearings of the sun in equal altitudes, before and after noon with the astrolabe. By
the end of the 16th century, the Portuguese cosmographer João Baptista Lavanha
suggested the use of the bearings of the sun at rise and at sundown, comparing
them with the true bearings that Lavanha calculated and published in tables.
This method is still in use today. To improve it, the Portuguese later developed a
very useful instrument, of which I also made a replica and used in my experiences.
Figure 9 shows the replica of the instrument (the original is in figure 12)8.
8 There are many Portuguese bearing compasses similar to this one, referred by the nautical
historians. Besides that, others have been found recently. See for example from Estácio dos Reis,
Medir Estrelas, Lisboa, CTT, Correios, 1997, p. 31, and also “A Mais Antiga Agulha de Marear
Portuguesa”, in Oceanos, nº 4, Lisboa, CNCDP, 1990, p. 53, and Francis Maddison in Medieval
Scientific Instruments..., Coimbra, JICU, 1969, fig. 35. Other similar instrument is referred also by
Estácio dos Reis, “Instrumentos Náuticos”, in A Ciência e os Descobrimentos, Lisboa, Junta de
Investigação Científica e Tecnológica, 1996, p. 205. I have also found in Brasil another instrument
(see, by the author, the already referred work, Norte dos Pilotos, Guia dos Curiosos…, Anexo
XX). Some weeks ago, in a visit that I made to the Maritime Museum of Ericeira, a small fishing
village near Lisbon, another instrument was found.
40
I am not going to give details of the techniques used, but I will return later to
this subject, when some characteristics of all the instruments will be better
explained.
The Cape and its sailing conditions
Let us now see the reasons which cause the rough conditions experienced in
the Cape area.
I would like to comment that what I am going to say is based on theoretical
study and on information obtained from the sailors that suffered in the area. In fact,
the attendants to this event are specialized people, because you live here. So, ladies
and gentlemen, consider this as a way to better understand the rough conditions
existing in this neighbourhood and not to try to teach you! The Portuguese present
here will understand that this is like ensinar o Padre Nosso ao vigário!
In the following image (Plate 8), which is a schematic drawing of a modern
nautical chart, but with the nomenclature given by the Portuguese, we can see the
representation of the Agulhas Bank, which shows that a depth of 4000 meters is
abruptly changed for the bathymetric contour of 200 meters.
An extract of a chart of an Atlas of 1576 by the Portuguese cartographer
Fernão Vaz Dourado shows clearly the names given by the Portuguese to the
different capes, bays and other places in the area of the Cape (Plate 9).
The coastline has also many indentations, and we know that the surrounding
land is mostly mountainous and irregular.
Another important factor is the existence of the Agulhas Current, which is the
continuation of the Mozambique Current, both of them flowing in a south
westerly direction, sometimes with velocities that exceed 3 to 4 knots. The
current, when hitting the Agulhas Bank, divides in two, and one of its branches
curves to the south and southeast joining the Southern Ocean Current.
I quote from the Africa Pilot vol. III, that the “The Major depressions of the
Southern Ocean for the most part do not directly affect these coasts, as their
centres mostly follow tracks lying far to the south …”. “The gales and strong
winds near the South African coasts are mainly due to more local causes. Small,
or medium sized depressions often occurring as secondary depressions to a larger
centre far south, are a major source of bad weather.”9.
All the modern meteorological information is taken from Africa Pilot, vol. III, 12th ed.,
Hydrographer of the Navy, London, 1967.
9
41
During the winter, June to August, sudden gusts of northwest to the southwest
winds blowing against the current, form mountainous seas, specially on the
eastern side of the bank, which originate, as mentioned on the Admiralty charts of
the area, swells of sometimes 20 meters in height. But this happens also during
other periods of the year.
These swells, reflecting in the coast, can create rogue waves of unpredictable
force and height, which we can imagine, originated for many centuries the
discomfort and danger aboard the European sailing ships that crossed the area. In
consequence, the inevitable wrecks that nowadays are scattered on the local rocks.
Besides that, on the western side of the Agulhas Bank, the swells formed
further west, where depths are in the order of the several thousand meters, have a
long fetch to develop, and attain great height and length. When suddenly hitting
the Bank, where depths abruptly decrease to 200 meters, they increase rapidly in
height and decrease in length, creating terrible conditions even for big modern
steel ships. We can easily imagine what happened to the European small wooden
sailing ships!
Cape crossings in the log-books
Let us now finally see the drawings of the tracks of some ships (Maps 1 to
13), taken from the log-books10. I will first show all the crossings to the east and
finally the ones corresponding to the return voyage.
It is important to note that the crossing of the area corresponds to around 500
miles, which in normal circumstances, with an average of 100 miles per day,
could be done in about 5 days.
Note also that the easterngoing tracks are mainly in July and the way home in
March or April.
The first is the Vasco da Gama adventure in the area. Note that the crossing
has been made in the southern summer, with supposedly milder conditions, but in
reality the ships spent 27 days sailing and 20 at anchor.
The following, during the end of June of the year 1538, performed by D. João
de Castro onboard the Grifo, took only 4 days and always with a following wind.
The log-books from which I extracted all this information have been published in the last
century by Quirino da Fonseca, (Diários de Navegação da Carreira da Índia nos anos de 1595,
1596, 1597, 1600 e 1603, Lisboa, ACL, 1938) and Humberto Leitão (Viagens do Reino Para a
Índia e da Índia Para o Reino, 1608 – 1612, ed. by D. António de Ataíde, 3 vols., Lisboa, Agência
Geral do Ultramar, 1957). There is a great amount of information on these extensively documented
and annotated publications. In each map a reference is made to the origin of the information.
10
42
43
Plate 8
The hydrography of the Cape area.
44
Plate 9
The southern tip of Africa in Atlas de Fernão Vaz Dourado, 1576.
45
Map 1. S. Gabriel - 1497. 27 days, plus 20 days at anchor.
46
Map 2. Grifo - 1538. 4 days. (D. João de Castro, Roteiro de Lisboa a Goa).
47
Map 3. S. Pantaleão- 1595. 8 days (Diários de Navegação..., pp. 197-201).
Lisbon - April 12 ---- Goa - September 22.
48
Map 4. S. Martinho- 1597. 15 days. (Diários de Navegação..., pp. 46-53).
Lisbon - April 5 ---- Goa - September 26.
49
Map 5. S. António- 1608. 9 days (Viagens do Reino para a Índia..., vol. I, pp. 57-66).
Lisboa - October 22 ---- Goa - August 31, 1609 (wintered in Moçambique).
50
Map 6. Nossa Senhora da Piedade- 1609. 8 days. Neither sighting the Cape nor sounding Agulhas Bank.
(Viagens do Reino para a Índia..., vol. I, pp. 235-241).
Lisboa - March 12 ---- Coast of Western India - November 11.
Nau S. Pantaleão in July 1595, took only 8 days.
S. Martinho, in July 1597, made it in 15 days.
In March of 1608, the Santo António, took 9 days and Nossa Senhora da
Piedade in 1609, only 8 days.
Nossa Senhora de Guadalupe in 1611, took 9 days, and more than one century
later, in July 1733, Nossa Senhora do Livramento, 8 days11.
Let us now see the dramatic difference between the voyage to India and the
return home.
S. Pantaleão, in March 1596, took 21 days. It is very clear, by the tracks of the
ship (which are very approximate to the reality, because, as I previously said, the
pilots give everyday information), that they struggled during a long time to cross
the area.
Santa Maria do Castelo, in 1598, made it in only 11 days, which is an exception.
Nossa Senhora da Piedade, March 1610, 33 days, followed by Nossa Senhora
de Guadalupe in April 1612, which made it in 25 days.
The last one, Nossa Senhora da Conceição, in 1798, which sighted the Natal
coasts with the help of the modern lunar distance method for finding longitude,
took 28 days to cover the small stretch of water of 500 miles12!
A conclusion we can immediately advance: that the return voyage was the real
problem. In fact, the ships had to face strong headwinds from the western
quadrants, which blowing against the current, originated mountainous seas.
11 The voyage of the frigate Nossa Senhora do Livramento, is taken from one the logbooks of
António de Brito Freire (Jornal das Viagens Feitas pelo Comandante António de Brito Freire, ms.
678, Coimbra, Biblioteca da Universidade, reservados), a Portuguese naval officer that served
aboard for many years, in voyages from and to the east and also in Carreira do Brasil. His
logbooks, extremely detailed and well written, are a very important source for the study of
Portuguese navigation techniques of the 18th century, a period which has been, in my opinion,
erroneously considered a period of stagnation. I have studied these logbooks and presented a paper
about the subject “Os Diários Náuticos de António de Brito Freire”, in the Xth Indo Portuguese
History Seminar in Bahia, Brasil, 2000. The main body of the logbooks is in Jornais de Viagem de
António de Brito Freire, Biblioteca Nacional de Lisboa (reservados), codex 485, 486 e 487. They
document the voyages of many ships, aboard which captain Brito Freire served, and are from 1727
till 1762.
12 See Diário Náutico da Nao de S. Magestade; Nossa Senhora da Conceição de que he
Comandante o Capitão de Mar e Guerra José Joaquim Ribeiro, feito pelo Capitão Tenente do
Departamento de Marinha de Goa; Joaquim Mourão Garçes Palha, 1798, Lisboa, Biblioteca
Nacional, reservds., 34697 (F.G. 8707). This logbook represents already the fully developed
navigation technique of the time, with a contiuous calculation of longitude by lunar distances.
About 14 of these extremly complicated calculations are shown among others, in the manuscript.
51
52
Map 7. Nossa Senhora de Guadalupe- 1611. 9 days. (Viagens do Reina para a Índia..., Vol. I, pp. 141-146).
Lisboa - March 20 ---- Goa - September 11.
53
Map 8. Nossa Senhora do Livramento- 1733. 8 days. (Jornal das Viagens Feitas pelo Comandante Antrónio..., fols. 14v-17v).
Lisboa - April 19 ---- Goa - September 12.
54
Map 9. S. Pantaleão (return from Índia) - 1596. 21 days. (Diários de Navegação..., pp. 244-257).
Goa - January 6 ---- Lisboa - August 8.
55
Map 10. Sta. Maria do Castelo- 1598 (returning from India). 11 days. (Diários da Navegação..., pp. 100-105).
Goa - December 21 ---- Lisboa - August 1, 1599.
56
Map 11. Nossa Senhora da Piedade - 1610. (return from India) - 33 days. (Viagens do Reino para a Índia..., Vol. II, pp. 39-59).
Goa - January 19 ---- Lisboa - August 13.
57
Map 12. Nossa Senhora de Guadalupe- 1612 - (returning from India). 25 days. (Viagens do Reino para a Índia..., Vol. II, pp. 222-236).
Goa - January 16 ---- Lisboa - August 20.
58
Map 13. Nossa Senhora da Conceição - 1798 - (returning from India). 28 days. (Diário Náutico da Nao de S. Magestade Nossa Senhora da..., pp. 61-90).
Goa - April 13 ---- Sta. Helena - August 8.
Besides that, if the pilots wanted to pass further offshore, the current was
against and also they lost the sight of land, their only guide to know their position
and the progress to the west and finally the passage of the feared Cape.
The pilots reports on the logbooks are a very interesting reading. The time
available to this event doesn’t allow me to read some of the passages. But they are
a very important way for the interpretation of the routes and extremely helpfull to
the researchers of wrecks13.
Navigational instruments
Historians of the Portuguese Discoveries period say permanently that many
documents of the period have been lost during the earthquake, followed by fire,
that hit Lisbon in 1755.
In reality that is true in many areas, and especially in the history of the
techniques of navigation. So, marine archaeology can be, and has already been, a
great help for nautical historians, although instruments found underwater were
mainly astrolabes.
As I am very much interested in the evolution of navigation techniques, not
only during the so called golden period, but also during the subsequent periods, I
will finish my paper with some notes concerning all the instruments of navigation,
especially its design and construction materials, which will help to identify some
findings that sometimes, for lack of knowledge, are thrown away.
I will mainly show photographs of replicas, which will be sufficiently clear for
future reference.
The instruments made of wood, the quadrant and the cross staff, can only be
found in muddy bottoms, which in some areas conserve the material, preserving
its shape.
Recently, segments of three different cross staffs were found in Europe, in the
same Dutch wreck of c. 1590. One of them had two vanes14.
Another important reference for early Portuguese logbooks is Livro de Marinharia de
Bernardo Fernandes (preface and notes by A. Fontoura da Costa, Lisboa, Agência Geral das
Colónias, 1940). This important document contains logbooks of the beginning and middle of the
16th century, which are very important to understand the techniques of navigation of the period.
14 I got this information very recently, during a Seminar in Delhi on Marine Archaeology
through a paper read by Thijs Maarleveld, a dutch scientist.
13
59
60
The cross staff prepared for bacwards observation.
One of the vanes found underwater in Holland.
Details of the scale designed on the staff and of the small vane, used also for backwards
observation of the sun with its ivory reference for leveling the sight with the horizon.
The staff and the different vanes.
Plate 10
Replica of a cross staff (c. 1690), showing its components.
Plate 11
Two quadrants and a nautical ring.
Observing the sun with the quadrant. See the weight, which was in lead.
Nautical ring according to Arte de Navegar of João Baptista Lavanha, 1588.
Quadrant according to Arte de Navegar of João Baptista Lavanha, 1588.
61
Plate 10 shows details of a replica of an 18th century cross staff15. Note that the
small vane has a piece of ivory. A photograph of one of the vanes found
underwater in a wreck in Holland, is inserted.
As referred above, it will be very difficult to find any quadrant except in
muddy waters. Nevertheless, it should be noted that a sphere of lead could be the
counterweight of the instrument, as shown in the image (see Plate 11). Also in the
same image can be seen another quadrant proposed by João Baptista Lavanha at
the end of the 16th century.
It is also made of wood and instead of having a lead and line for reference to
the vertical, it has a rigid piece of metal with a weight in its lower part.
In the same image it can also be seen a schematic drawing of a ring, similar in
shape to an astrolabe and also proposed by Lavanha in his same work, Arte de
Navegar16. In the periphery of the ring a hole was made, through which a beam of
the sun light passes and hits the graduation.
There is an instrument, referred by Portuguese authors of navigation books,
which is similar to a quadrant but works with the principle of the astrolabe 17.
Plate 12 shows a replica of this instrument which name I translate to quadrant
with angular alidade.
The replica is taken from an excellent work of W. F. J. Mörzer Bruyns (The Cross Staff,
History and Development of a Navigational Instrument, Amsterdam, Walburg Instituut, 1994, p.
76). This work is an excellent study of the cross staff and its development.
16 The Arte de Navegar of the portuguese Cosmographer João Baptista Lavanha is included in
the manuscript 1910 of Biblioteca del Palácio Nacional de Madrid. It corresponds, according to
Fontoura da Costa, to his lessons of navigation taken by one of his pupils. See from Fontoura da
Costa, Marinharia dos Descobrimentos, op. cit., pp. 441, 442. I found recently, as per the
information given to me by Henrique Leitão, that the source of this manuscript is basically Pedro
Nunes work published in Basle in 1566, Petri Nonii Salaciensis Opera, Qua Complectunctur,
Primum, Duos Libros, in Quorum Priore Tractantur Pulcherrima Problemata (recently published
in fac-simile: - Coimbra, Universidade de Coimbra, Departamento de Matemática, Faculdade de
Ciências e Tecnologia, 2005). In which concerns the reference to the quadrant reproduced on Plate
11, the text where it is referred is a translation of the text of Pedro Nunes, who had the idea of
using a rigid suspension for the quadrant. The Nautical Ring is also taken (the image and text),
from the same work of Pedro Nunes. See op. cit., pp. 70-73.
17 See António Estácio dos Reis, Medir Estrelas, Lisboa, CTT Correios, 1997, pp. 74-77. In
this work, the author gives an overview of the history of the instrument. Simão de Oliveira, in his
Arte de Navegar (Lisboa, Pedro Crasbeeck, 1606, pp. 53-65), describes also this instrument.
Nevertheless, the design in Plate 12 is taken from a work of the Portuguese António de Naiera,
written in Castilian and published in 1628 in Lisbon. See, António de Naiera, Navegación
Especulativa y Pratica, Reformada das sus Reglas, e Tablas por las Observaciones de Tycho Brahe,
..., Lisboa, Pedro Craesbeeck, 1628, pp. 65-67.
15
62
Plate 12
Angular alidade quadrant and astrolabe with a similar alidade.
Angular alidade quadrant,
according to António de Naiera
(Navegación Especulativa y Pratica).
Astrolabe (Atocha V),
with angular alidade.
Observing onboard Madrugada IV, with a replica of the quadrant.
63
Plate 13
The armilha náutica and its use at sea.
How it works (Simão de Oliveira,
Arte de Navegar, 1606).
The shade of the pin is not very well defined.
The attitude of the observer.
64
Plate 14
The early bearing compass (Pedro Nunes).
Details of the construction of the instrument, which was made in accordance
with its description by Pedro Nunes.
Two views of the replica showing the well defined shade of the sun.
65
It was in bronze with dimensions similar to those of the astrolabe. As we can
see, the radius of the graduation scale doubles the radius of the same scale of an
astrolabe of the same dimension. So, being each degree bigger, there will be an
increase in the accuracy of the instrument. The photographs show experiences
aboard our sailing boat.
The astrolabe was the most common instrument, although it was in the
seventeenth century gradually substituted by the cross-staff for observing the
sun 18 . But an astrolabe can have two graduations instead of one, like the
instrument represented in plate 12, which has a hole near its suspension, where a
second alidade was mounted.
This alidade has a design similar to the alidade of the above referred quadrant
and was to be used with the same principle.
It is clearly visible, in its lower part, the graduation to use with this alidade.
The graduation for the use of the centre alidade is also visible19.
Again, an astrolabe can also have a graduation on its backside to be used as a
nautical armillary (armilha náutica in Portuguese), an instrument suggested by
Simão de Oliveira, in his Arte de Navegar20.
Plate 13 shows schematically its principle21 and the adaptation that I made to
my astrolabe, engraving a new graduation in its backside. As can be seen, the
graduation has its origin in its upper corner.
In my experiences at sea with the cross staff, I found that it was extremely accurate for
backwards observation of the sun. I found also in my recent investigations that in the Portuguese
ships it was used extensively from the middle of the seventeenth century till its replacement by the
octant by the middle of the eighteenth century. I found also that the back staff or Davis quadrant
was not very popular among the Portuguese, and the same happened among the Dutch sailors,
according to Mörzer Bruyns (see op. cit.) See also, José Manuel Malhão Pereira, Norte dos
Pilotos, Guia dos Curiosos, Um Livro de Marinharia do Século XVIII, Estudo Crítico, Lisboa,
Univ. Nova, 2001. In this work it is clearly explained the evolution of the use of the cross staff on
Portuguese ships, and are also made references to its accuracy. About the experiences at sea, see
for example the above referred works of the same author; Experiências com Instrumentos e
Métodos Antigos de Navegação.
19 This has been detected by Estácio dos Reis when studying the astrolabe recovered from the
Spanish galleon Nossa Senhora de Atocha. See Medir Estrelas, op. cit., p. 75.
20 See op. cit.pp. 62-64.
21 Taken from Luís de Albuquerque, Instrumentos de Navegação, Lisboa, Comissão Nacional
para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1988. This work is a very good reference
for the history of Portuguese nautical instruments. Specifically about the quadrant, see the excellent
work of António Estácio dos Reis, O Quadrante Náutico (Lisboa, Instituto de Investigação Científica
Tropical, Centro de Estudos de História e Cartografia Antiga, separata 200, 1988). This historian
has researched extensively on mathematical instruments, ancient and modern.
18
66
The photographs show the experiences made with the instrument aboard the
Sagres. Note that in the origin of the graduation a small metal pin was attached to
produce the shade of the sun.
We now have to remember again that the variation of the compass was, in
Portuguese navigation, an important way for finding land after many months at
sea. As no instruments have been found, perhaps the waters of the Cape can give
to us some more information about its use at sea.
Fig. 10 – Instrumento de sombras (bearing compass) of Pedro Nunes,
according to Simão de Oliveira (Arte de Navegar).
So let us finally look at the important bearing compasses, of which are shown
the two types previously referred. The first is the instrument proposed by Pedro
Nunes and used till the beginning or middle of the 17th century. Figure 10 gives
details of the construction of the instrument included in Arte de Navegar of
Simão de Oliveira and also details of the replica, which construction has been
coordinated by me in accordance to Pedro Nunes ideas. On Plate 7, images of the
experiences aboard the Sagres and ashore, in Cape Vert, are shown.
67
Fig. 11 – Schematic representation of the Portuguese bearing compass.
Compass rose above, and below the compass rose mounted on the compass box.
The second, is the Portuguese bearing compass used afterwards by Portuguese
and also other nation’s sailors as suggests the number of them found in museums
abroad. The first image in figure 11 shows details of the building of the compass
rose and figures 12 to 17 are examples of instruments found in museums22.
The compass in figure 14 is the oldest portuguese compass known, and is included in the
collection of the Whipple Museum of the History of Science. The photograph is taken from
Estácio dos Reis, “A mais antiga agulha de marear portuguesa”, in Oceanos, nº4, Lisboa,
C.N.C.D.P., July 1990, pp. 53-55. The compass is a bearing compass, as all the others. When
reviewing this work for publication (May 2005), another compass by Manuel Ferreira has been
shown to me by Captain Couto Soares of the Portuguese Navy (and an enthusiastic antiques
collector) who found it in a photograph included in the catalog of the 2º Salão de Antiguidades
(Lisboa, 1964). See figure 17.
22
68
Fig. 12 – Portuguese bearing compass.
Signed by Manuel Ferreira (1744), Maritime Museum, Paris.
So please, when you find something underwater, remember that at least there will
be someone in Portugal who will be interested to help on identifying instruments.
Finally, and as a Portuguese citizen, I would like to say that I feel more and
more that our own history is better understood and studied abroad than in Portugal.
Thank you for caring about our heritage. The Portuguese that are here today
are for sure very proud to see that flag there.
Obrigado.
Port Edward, South Africa, August 2004
José Manuel Malhão Pereira
69
Fig. 13 – Portuguese bearing compass.
Signed by João Picoito (1744), Barra Lighthouse, Bahia, Brasil.
Fig. 14 – Another Portuguese bearing compass, 18th century.
70
Fig. 15 – Portuguese bearing compass. Signed by Dionísio Teixeira (Lisboa), 1760.
It belonged to the Brasilian Frigate Niterói.
Fig. 16 – Portuguese bearing compass. Signed by Lourenço Luís (Porto).
Museu Marítimo, Ericeira, Portugal.
71
Fig. 17 – Portuguese bearing compass. Signed by Manuel Ferreira Portugal, Lisboa, 1755.
72
Anexo III
Recortes da Imprensa
Parte II
Os Diários Náuticos de António de Brito Freire
Século XVIII
Seminário de História Indo-Portuguesa
Bahia de Todos os Santos, Dezembro de 2000
Introdução
As nossas áreas de interesse e de natural vocação na História dos Descobrimentos
e da Expansão são a náutica e o aparelho e manobra dos navios, cujo desenvolvimento
e evolução temos estudado.
Para esse estudo temos recorrido não só à consulta de documentos e trabalhos
sobre o assunto, como também a experiências com instrumentos antigos de
navegação e por observação permanente do mar e seu condicionalismo físico.
O desenvolvimento e evolução da navegação de alto mar, iniciado no século
XV e consolidado no século XVI, foi amplamente estudado em fins do século
XIX, assim como durante todo o século passado, por ilustres historiadores e
técnicos náuticos, que com enorme esforço e perseverança provaram o
pioneirismo Português na matéria, o que agora é internacionalmente conhecido.
No entanto, a evolução das técnicas náuticas nos séculos XVII e XVIII tem
sido pouco estudada, e é considerada normalmente como uma época de
decadência e de estagnação. Parece-nos contudo que este conceito é
principalmente motivado por se ter descurado o estudo desta época, não só nestas
áreas, como em muitas outras. É o caso do estudo da Carreira da Índia, facto
reconhecido e acentuado por exemplo por Celsa Pinto, em comunicação no VIII
Seminário Internacional de História Indo-Portuguesa em Ponta Delgada1.
Temos então tido alguma curiosidade em aprofundar, nas áreas que mais nos
interessam, o estudo desta época. Esta acção recebeu importante impulso com
uma feliz sugestão do Almirante Max Justo Guedes. De facto, este ilustre
marinheiro e historiador propôs-nos, como matéria para dissertação de Mestrado,
o estudo do manuscrito de Manuel dos Santos Raposo, que datamos de
aproximadamente 1730-35, cujo título abreviado é Norte dos Pilotos, Guia dos
Curiosos2. O referido manuscrito contém instruções muito úteis para os pilotos da
época e para os oficiais embarcados nos navios militares.
1 Celsa Pinto, “Twilight of the Carreira da India”, in A Carreira da Índia e as Rotas dos Estreitos,
Actas do VIII Seminário Internacional de História Indo-Portuguesa, ed. Artur Teodoro de Matos e
Luís Filipe F. Reis Thomaz, Angra do Heroísmo, 1998, pp. 845-857. A autora refere que os estudos
da Carreira da Índia têm incidido quase exclusivamente ao período correspondente aos séculos XVI e
XVII, tendo no entanto José Alberto de Amaral Lapa estudado os séculos XVIII e XIX.
2 Trata-se de um manuscrito com o título, Norte dos Pilotos Guia dos Curiosos, Em Que Se
Contem os Pontos Mais Dificeis da Navegação. Composto por Manuel dos Santos Rapozo. Foi,
segundo o autor, oferecido ao Excelentíssimo Senhor D. Luis Henriques, e está actualmente na
Biblioteca da Marinha, que pertence ao conjunto de organismos da Marinha do Brasil, actualmente
designados por Directoria do Património Histórico e Cultural da Marinha. O seu estudo crítico foi por
nós recentemente terminado, tendo-se concluído que a náutica Portuguesa acompanhava a náutica
Europeia, estando os nossos técnicos náuticos bem informados do que se praticava nas outras marinhas.
79
Este estudo tem-nos levado ao aprofundamento das técnicas náuticas e do
aparelho e manobra dos navios durante o período que tem sido menos tratado.
Os Diários Náuticos e a sua utilidade
Consideramos que não só a investigação das publicações ou manuscritos
técnicos sobre o assunto, documentos que são de carácter teórico, são suficientes
para se avaliar a evolução das matérias em causa. Os relatos de viagem e
principalmente os diários náuticos, escritos por pilotos ou oficiais embarcados,
são extremamente úteis para se ter um panorama da vivência a bordo e da
aplicabilidade das técnicas propostas pelos teóricos, que algumas vezes pouca ou
nenhuma experiência tinham de mar.
Infelizmente poucos diários náuticos, nas condições anteriormente expostas, se
conhecem, tendo sido estudados 12 deles, de fins do século XVI, princípios do
século XVII, por Quirino da Fonseca 3 e Humberto Leitão 4 . São também
conhecidos entre outros, os diários (ou roteiros), de D. João de Castro5, o de Pero
Lopes de Sousa6, os incluídos no Livro de Marinharia de Bernardo Fernandes7, a
Relação Inédita do Conde de Aveiras 8, estudada e publicada por Frazão de
Vasconcelos. Há ainda um interessante diário, publicado por Teodoro de Matos em
1987, de uma viagem às ilhas dos Açores em 1598, por Francisco Faria Severim,
que apesar de não ser piloto, dá algumas informações de carácter náutico9.
Mas dos séculos mais recentes há, a par de alguns diários mais tardios, um
excelente e minucioso conjunto de diários, ao qual nos parece não ter, pelo menos
na área que nos interessa, sido dada a devida atenção.
3 Quirino da Fonseca, Diários de Navegação da Carreira da Índia nos anos de 1595, 1596,
1597, 1600 e 1603, Lisboa, Academia das Ciências, 1938.
4 Humberto Leitão, Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino, 1608 – 1612,
coligidos por D. António de Ataíde, Lisboa, Agência Geral do Ultramar, 1957.
5 D. João de Castro, Roteiro de Lisboa a Goa, anotado por João de Andrade Corvo, Lisboa,
Academia Real das Sciencias, 1882.
6 Diário de Navegação de Pero Lopes de Sousa, pref. de A. Teixeira da Mota, Lisboa,
Agência Geral do Ultramar, 1967.
7 Bernardo Fernandes, Livro de Marinharia, pref. e notas de Abel Fontoura da Costa, Agência
Geral das Colónias, Lisboa, 1940.
8 Frazão de Vaconcelos, “Relação inédita da viagem do conde de Aveiras para a Índia em
1650”, in separata de Ethnos (vol. I), revista do Instituto Português de Arqueologia, História e
Etnografia, Lisboa, 1935. D. João da Silva Telo de Menezes, 1º conde de Aveiras, foi nomeado
vice-rei da Índia por Filipe III em 1640, tendo exercido as suas funções pelo habitual período de 3
anos. D. João IV nomeou-o novamente para o cargo em 1650, mas faleceu na costa de
Moçambique durante a viagem aqui relatada.
9 Artur Teodoro de Matos, O Diário de Bordo da Viagem de Francisco de Faria Severim aos
Açores em 1598, Angra do Heroísmo, Instituto de História da Ilha Terceira, 1987.
80
Trata-se dos diários náuticos de António de Brito Freire, constantes dos
códices 485, 486 e 487, da Biblioteca Nacional10.
Correspondem aos jornais de viagem deste oficial da Armada, feitos em dois
diferentes períodos da sua vida, separados por um importante lapso de tempo, o que
os torna ainda mais aliciantes, por permitirem comparar a evolução nesse período.
São também correspondentes a viagens no Índico, de Goa para costa de África
e volta, e de viagens de Goa para Lisboa, escalando a Baía. Contêm também
viagens comboiando navios da carreira do Brasil, integrados no sistema de frotas
existente desde meados do século XVII.
O primeiro códice (485), abrange o período de 1727 a 1732, em missão militar
em Mombaça, Pate e Ormuz, sendo Brito Freire um dos capitães-tenentes
embarcados. O segundo (486), o período de 1752 a 1758, correspondente às
viagens de Goa-Baía-Lisboa, à viagem de guarda costas no Continente, e à
viagem de Lisboa à Baía integrado numa frota. O terceiro (487), o período de
1759 a 1762, comandando outra frota de ida e volta à Baía11.
Cada um dos três códices tem um número aproximado de 280 folhas, e são
bem encadernados em pele, com um formato aproximado de 35x25 centímetros.
Diários Náuticos ou jornais de viagem
Não está no âmbito desta comunicação proceder à discussão das designações a
dar às diferentes descrições ou relatos de viagens feitas pelo mar, assunto já
amplamente tratado no passado e por exemplo comentado profundamente por
João Rocha Pinto há cerca de 12 anos12.
De facto, o que pretendemos, e já anteriormente o afirmámos, é recorrer à
descrição diária da viagem, feita pelos responsáveis directos ou indirectos da
condução da navegação, que inclua os elementos correspondentes à prática dessa
navegação, e à manobra do navio em que navegam.
Jornais de Viagem de António de Brito Freire, Biblioteca Nacional de Lisboa (reservados),
códices 485, 486 e 487.
11 No entanto, na Biblioteca da Universidade de Coimbra, o Ms 678, com o título Jornal das
Viagens Feitas pelo Comandante António de Brito Freire, corresponde aos diários náuticos deste
mesmo oficial, cobrindo as missões de 1733 a 1743, fechando assim o ciclo das suas viagens.
Tanto este manuscrito como o n.º 485 da Biblioteca Nacional de Lisboa, foram referenciados por
Charles Boxer (O Império Colonial Português, 1415-1825, Lisboa, Edições 70, 1981, p.388).
12 A existência ou não de verdadeiros diários de navegação nos séculos XV e XVI, tal como
actualmente são concebidos, obedecendo a regras previamente definidas, é um assunto polémico.
Ver para o efeito João Rocha Pinto, Houve diários de bordo durante os séculos XV e XVI?,
Lisboa, Instituto de Investigação Científica Tropical, 1988.
10
81
Este conceito está precisamente referido nas atribuições do piloto, incluídas no
códice n.º 118 da colecção Pombalina da Biblioteca Nacional de Lisboa, que
transcrevemos parcialmente:
“Deve o Piloto fazer hum Diário com exacta verdade e enteiro cuidado de tudo o que
soceder encontrar e ver no tempo da sua viagem ou campanha onde antes que sahea do
Porto fará minuta do número da Artilharia com o seu calibre nomes dos comandantes
nº daa guarnição se for encorporado em Armada ou Frota, o nº della e nome do Cabo
principiando no dia da partida, mez, e anno até a entrada. Deve o Piloto para não
confundir o jornal da Derrota com memorias avulças e alheias do curso do Navio
fazello separado sem involver circunstancia mais algua do que a sua Derrota, onde se
porá de singradura a singradura o Triângulo solto que o Navio houver cursado com
latitude e longitude, valor do angulo que formou pelo rumo que fazem ... distancia das
legoas que andou, e ventos que reinarão, invocando favor divino para acertar.”
Mais adiante é pormenorizado o modo de preencher o diário, ou jornal, com
referência às abreviaturas, com vista à simplicidade e concisão do registo. Este
manuscrito de 1720 é uma notável obra de um oficial de marinha Português.
Contem mais de mil páginas, que incluem toda a organização existente ou que
deve existir a bordo de um navio de guerra da época. Nela, as atribuições de todos
os membros da guarnição estão perfeitamente def inidas, e são descritos
minuciosamente o aparelho fixo e de laborar, a mastreação, o velame e a manobra
do navio. Descrevem-se os diversos procedimentos de táctica naval, e trata-se da
artilharia de bordo e sua condução, da administração naval e disciplina, e das
honras militares, além de conter um completo dicionário de termos náuticos.
Foi apresentado por Valdez dos Santos em 198913, é feito por quem alega ter
mais de 16 anos de embarque e 26 de vida militar, e não recebeu ainda também a
devida atenção, que saibamos, da comunidade científica.
Os Diários Náuticos de Brito Freire
Apresentamos em anexo um diagrama muito esquemático das viagens
relatadas por Brito Feire e faremos posteriormente uma breve descrição das
características do diário, a que Brito Freire chama sempre Jornal de Viagem.
O primeiro esquema (Anexo I), mostra as viagens correspondentes às
operações em Mombaça, Pate e Ormuz, de 1727 a 172914.
13 Valdez dos Santos, “Um Desconhecido Tratado de Marinharia do Século XVIII”, in
Memórias, vol. XVII, Lisboa, Academia de Marinha, 1989.
14 Op. cit., Cód. 485, fols. 1- 26
82
O segundo (Anexo II), ainda operações em Mombaça e Pate, seguidas de
viagem de regresso ao reino, com escala pela Baía, nos anos de 1730 a 173215.
O terceiro (Anexo III), correspondente já ao período em que Brito Freire tinha
funções de comando, em viagem também da Índia para o reino, de passagem pela
Baía, de 1752 a 175316. Inclui também uma missão de guarda costas no continente.
O quarto (Anexo IV), uma missão de comboio à frota da Baía, de ida e volta,
em 1757 e 175817.
O quinto (Anexo V), uma missão do mesmo tipo nos dois anos seguintes18.
Apresentaremos também as mais importantes informações de carácter náutico
que os Diários contêm, as quais comentaremos.
Apresentaremos ainda, de modo também breve, as informações de carácter
não náutico, que poderão interessar aos estudiosos da Carreira da Índia e a outras
áreas da história comum da Índia, do Brasil e de Portugal.
A estrutura dos diários
Os diários apresentam uma estrutura que evoluiu ao longo do tempo e que
iremos dividir em três formatos.
O primeiro (Anexo VI), corresponde a uma viagem em 1729, que a figura
documenta19, e mostra a seguinte estrutura, onde os blocos de informação estão
assinalados com um algarismo. Puseram-se lado a lado as informações
correspondentes a dois dias, a fim de que se ajustem as duas primeiras linhas de
informação que se estende pela folha inteira:
1a. Nome do navio, indicação de pertença a uma armada ou ser navio solto,
locais de partida e de destino.
1b. Dias da semana, do mês e do ano (indicação do número de ordem do ano,
de 1 a 4, sendo os três primeiros comuns e o quarto bissexto), dias de
viagem, e de lua.
2. As 24 horas do dia.
3. As milhas e décimos de milha (ou nós), correspondentes à leitura horária da
barquinha.
4. Os rumos do navio, indicados pela forma tradicional, em quartas.
15
16
17
18
19
Op. cit.,
Op. cit.,
Op. cit.,
Op. cit.,
Op. cit.,
Cód.
Cód.
Cód.
Cód.
Cód.
485,
486,
486,
487,
485,
fols.
fols.
fols.
fols.
fols.
29-60.
1-78.
106-130.
1-28.
15 v., 16.
83
5. A direcção do vento, também em quartas.
6. O pano içado e caçado, as manobras de pano e também a determinação da
variação da agulha ao nascer e pôr do sol. Repare-se que é às seis horas da
manhã e da noite que o registo é feito. São também neste bloco incluídos os
sinais, ou seja, as aves ou peixes avistados e informações meteorológicas.
7. Relato do caminho andado em vinte e quatro horas, do rumo seguido, da
estima tendo em atenção a corrente, o abatimento e a latitude observada, as
condições de mar e de visibilidade.
8. O apartamento do meridiano de partida, ou seja a distância leste oeste
percorrida no paralelo médio.
No exemplo apresentado no segundo formato (Anexo VII), de um diário de
1732, correspondente a quatro dias, destacamos as seguintes diferenças20:
1. O cálculo da latitude é claramente indicado, com os valores da distância
zenital observada e da declinação do sol.
2. A variação da agulha, também é indicada, mas no bloco das observações
correspondentes à navegação do navio e não no dos sinais, apresentando-se
ainda o seu cálculo.
3. Na parte final das colunas da esquerda, é arranjado espaço para algumas
ocorrências.
4. Na linha da parte inferior dá-se o apartamento do meridiano de partida e
também a longitude estimada.
5. Os elementos para o cálculo do ponto de esquadria, diferença de latitude,
apartamento e o ângulo do rumo são também dados.
No terceiro formato, que se apresenta nos dois exemplos seguintes, e que são
de 1758, notam-se as seguintes diferenças (Anexos VIII e IX)21:
1. No bloco das observações astronómicas e da estima, já se informa do valor
da corrente. As outras informações são também mais completas.
2. Na mesma área arranjou-se mais espaço para outras informações, como a
situação e comportamento dos navios da frota, condições das observações
astronómicas, etc.
Mas além de todos estes dados, incluídos nas páginas diárias, há ainda uma
enorme quantidade de informação constante das páginas que antecedem as
viagens, e que correspondem ao período em que o navio está no porto, fundeado.
As informações de carácter náutico são, entre muitas outras, as seguintes,
além das já mencionadas:
- Modo mais conveniente de fazer a aproximação e entrada nos portos.
20
21
Op. cit., Cód. 485, fols. 68 v-70.
Op. cit., Cód. 486, fols. 116 e 113 v.
84
- Informações de fundos, ventos, correntes desses mesmo portos e das costas
adjacentes. São disso exemplo a sondagem da área de Pate, apresentada no
Anexo X, com um texto à margem de imenso valor, que seria muito útil para
as operações militares em curso.
- Conhecenças das áreas visitadas.
- Alguns esboços esquemáticos de vistas de terra.
- Comportamento náutico dos diferentes tipos de navios, tal como as suas
capacidades de manobra, a sua velocidade e a sua estabilidade.
- Diferentes e vastas informações do velame dos navios, do seu aparelho e mastreação.
Todas estas informações são complementadas por uma enorme quantidade de
informação de outro tipo, incluída nas folhas iniciais correspondentes a cada viagem,
e nas dos relatos do fundeadouro, da qual se dá em seguida notícia resumida:
- Relatos das operações em Mombaça e Pate22, que se ainda não foram estudadas,
poderão ser muito úteis. Estas informações são muito extensas e pormenorizadas,
sendo mencionados os nomes dos intervenientes, suas acções, etc.
- Relações de navios das frotas da Baía, que poderão complementar as já
existentes23.
- Informações sobre o comportamento dos navios das frotas, dificuldades da
sua manutenção nas mesmas, e dificuldades do responsável pelo comboio em
manter a disciplina.
- Disciplina de bordo, faltas dos membros da guarnição e castigos infligidos
aos mesmos24.
- Cerimonial marítimo.
- Esboços das fortalezas de Pate e de Mombaça, a cores e com inúmero
pormenor, com legenda anexa e outras utilíssimas informações em mais de
uma página de texto denso, para cada uma das fortificações25.
O esboço de Mombaça, pelo seu interesse, é apresentado no Anexo XI. Não o
vemos, por exemplo, no Ensaio de Iconografia das Cidades Portuguesas do
Ultramar26, pelo que admitimos que Luís Silveira o desconhecesse.
Note-se que cerca de três folhas de início de viagem foram retiradas por alguém
interessado nas inúmeras informações lá constantes, visto faltarem no manuscrito.
Op. cit., Cód. 485, fols. 1-43.
Op. cit., Cód. 486, fol. 94 v.
24 Op. cit., Este assunto é profusamente referido em todos os diários.
25 Op. cit., Cód. 485, fols. 23,26.
26 Luís Silveira, Ensaio de Iconografia das Cidades Portuguesas do Ultramar, 4 vols., Lisboa,
Junta de Investigações do Ultramar, s.d. Esta obra apresenta seis plantas de Mombaça, de várias
origens. Cf. pp. 289-295.
22
23
85
Comparação com os diários náuticos anteriores e posteriores
Este tipo de diário náutico contém essencialmente os mesmo elementos que os
diários conhecidos da Carreira da Índia, já anteriormente comentados. No
entanto, apresenta muitas inovações, não só na forma mas também no conteúdo,
que correspondem af inal à evolução das técnicas da navegação, das quais
salientamos e comentamos as seguintes:
- Emendas do ponto de fantasia pela latitude observada, já feitos com mais
rigor, dado que os instrumentos de observação também melhoraram em
precisão. Sobre este assunto voltaremos a falar.
- Mais pormenor e cuidado na estima, com o auxílio de tabelas ou de
processos gráficos.
- Utilização da barquinha, substituindo a fantasia do piloto, para o cálculo do
caminho andado em 24 horas. Note-se, no entanto, que o autor da Dieta
Náutica e Militar, já anteriormente citada, não considera este instrumento
mais rigoroso do que a fantasia do piloto, que segundo ele se baseia em
muitas experiências confirmadas pela observação de latitudes, ou percursos
conhecidos, enquanto a barquinha se refere a uma observação por hora,
havendo naturalmente, entretanto, variações importantes da velocidade do
navio27.
- Indicação da longitude estimada, pela já referida facilidade de cálculo do
ponto do navio.
- Obtenção dos valores de direcção e intensidade da corrente, também pelas
mesmas razões.
Será interessante verificar que em 1769, na Fragata Nossa Senhora da Guia, já
se usou um impresso de diário Náutico, que mostramos no Anexo XII28.
27 Op. cit., fol. 403 v. Transcrevemos parte dos considerandos do autor, que nos parecem
extremamente pertinentes: “E suposto muitos Pilotos principalmente Estrangeiros pratiquem a
barquia cujo uso diremos adiante não tem certeza, apenas servirá para fazer algua idea, em que não
deve o Piloto estrebarse [sic] muito pois lhe pode sahir falcissima, devendo ser mais atendível o
movimento do Navio com vento e Pano igual em singradura similhante de Norte e Sul para se
regularem as mais juntamente ponderando a distancia que se poderá andar com agilidade
semilhante em cada hora variando ou sendo igual o vento...”. E mais adiante, depois de outras
considerações de ordem técnica, revela algumas das suas fontes afirmando: “... como Aponta o
Tratado da Completa Navegação e o diz Dechales.”.
28 Diário Náutico da Fragata Nossa Senhora da Guia, 1763-64, Arquivo Geral de Marinha,
Índice dos Documentos Avulsos Existentes no Arquivo Histórico, Cx. 631. Até agora não
encontrámos um impresso de Diário Náutico que fosse de data anterior a este.
86
Considerações finais
Antes de terminar, não queremos deixar de fazer mais dois comentários
referentes a informações contidas nos diários náuticos de Brito Freire, seguidos
de algumas considerações finais sobre o estado da técnica náutica portuguesa nos
fins do século XVII e no século XVIII.
Uma delas é a utilização do valor da variação da agulha para ter uma ideia
aproximada do progresso em longitude. De facto há várias informações deste tipo,
e Manuel dos Santos Raposo, autor do já referido Norte dos Pilotos (obra que é
contemporânea das primeiras viagens de Brito Freire), é da mesma opinião29.
Note-se, no entanto, que não só este autor assim pensa, visto que um eminente
matemático francês, Étienne Bézout, autor de uma muito conhecida obra de
matemática e navegação, ao tratar da longitude no volume correspondente à
navegação, considera que uma carta de isógonas previamente elaborada pode permitir
obter esta coordenada com algum rigor, se entretanto se tiver determinado a latitude30.
A outra muito interessante informação refere-se ao tipo de instrumentos
usados por Brito Freire. De facto, em três passos dos diários pelo menos, é
referido o uso do oitante para observar o sol. Um deles é o que consta do extracto
já anteriormente visto e que convirá recordar. Nele se diz que “O sol estava
nublado ao meio dia, mas com os oitantes sempre se pode observar ...”. Esta
informação, como se pode ver, é de 1758.
Mas noutro passo, também em 1758, se informa que “Hoje tomado o sol, que
não foy bom para as Balestilhas, e sim para os Oitantes, salvei com duas peças a
Nossa Senhora da Nazareth ...”31. Trata-se de uma ermida situada no cabo de
Santo Agostinho.
Op. cit. O uso da declinação magnética para este fim foi muito usado na náutica portuguesa
até muito tarde, como verificámos durante a investigação que fizemos para concretizar o estudo
crítico do Norte dos Pilotos.
30 Há uma tradução portuguesa da sua obra (Cours de Mathématiques, a l’Usage des Gardes du
Pavillon et de la Marine, 5 vols., Paris, J. B. G. Musier, 1768-1771), correspondente à Navegação,
onde se poderá verificar que o autor, depois de fazer algumas considerações sobre a carta de isógonas
desenhada por Halley, considera que “A série de todos estes pontos, aonde a declinação he de uma
mesma quantidade, fórma uma linha curva, a qual na falta de outros meios, e com as attenções
convenientes, póde ser empregada utilmente para se achar proximamente a longitude de um lugar,
aonde se tivesse observado a declinação da agulha, e a latitude.”. Cf. Continuação do Curso de
Mathematicas para Uso dos Guardas-Marinha, que Contem o Tratado de Navegação por M. Bezout,
Lisboa, Regia Officina Typografica, 1795, p. 214.
31 Op. cit., cód. 486, fol. 113.
29
87
Esta é uma prova de que a transição para os instrumentos de dupla reflexão se
fez, na náutica portuguesa, pela balestilha, o que aliás confirma Manuel dos
Santos Raposo.
Esta também é a nossa convicção, visto que nas experiências que fizemos no
mar verificámos que este instrumento, observando o sol de costas, tem erros de
poucos minutos, muito inferiores aos do astrolábio, sendo além disso fácil de
construir, graduar e observar. Sendo no entanto de madeira, só os astrolábios se
recuperam de naufrágios, como aconteceu com o Atocha V, actualmente confiado
à guarda da Armada Brasileira.
É também, eventualmente, a primeira referência do uso a bordo de navios
portugueses do octante, antecessor do moderno sextante.
Parece-nos que pelos elementos constantes destes diários náuticos, pelo
conteúdo de muitas obras náuticas de fins do século XVII e do século XVIII,
como os trabalhos de António Carvalho da Costa, a cuja obra não se tem dado,
segundo pensamos, o relevo devido, assim como por uns completíssimos
apontamentos de navegação contidos em dois manuscritos volumosos, com os
títulos Hydrographia ou Arte de Navegar e Astronomia e Náutica existentes na
Biblioteca Nacional de Lisboa32, pela Dieta Náutica e Militar, cujo autor afirma
ter como fontes, além de Manuel Pimentel, Dechalles, Paul Hoste, Fournier,
Denis33, e outros, pelo Tratado Completo de Navegação de Francisco Xavier do
Rego, pelos trabalhos de Luís Serrão Pimentel e de seu filho, e pela condução no
32 Astronomia e Náutica, Lisboa, Biblioteca Nacional, cód. Nº 11006, e Hydrographia ou Arte
de Navegar, Lisboa, Biblioteca Nacional, cód. Nº 5171. Estes manuscritos foram referenciados por
Luís de Albuquerque, que ao criticar uma tradução da Navegacion Especulativa e Pratica de
António de Naiera, considera que os mesmos não foram nunca devidamente estudados, tendo-lhes
este ilustre historiador dado apenas “uma vista de olhos”. Cf. Luís de Albuquerque, Uma
Tradução da “Navegacion Especulativa” de António de Naiera, Lisboa, Academia de Marinha,
1985, p. 4. Apesar de serem muito baseadas em autores estrangeiros (o que aliás fazem em grande
parte todos os autores de obras técnicas, que à experiência alheia acrescentam a sua, quando a
têm), mostra que na época não estaríamos muito divorciados dos avanços da Europa nestas
matérias. Poderemos datá-los de 1698 o primeiro e de 1700 o segundo, atendendo a datas de
exemplos de aplicação de exercícios no caso da Astronomia e Náutica e de uma tabela também
datada. Na Hydrographia ou Arte de Navegar há frequentes referencias ao Padre Dechalles,
referido muitas vezes por “Pe. Dex” e outras por “Pe. Dexales”, que foi um jesuíta francês autor de
uma monumental obra de construção naval e náutica (L’Art de Naviguer Demontré par Principes
et Confirmé par Plusieurs Observations Tirées de l’Expérience, Paris, Estienne Michallet, 1677).
Reparámos que as gravuras da Hydrographia são reproduções à mão de muitas das de Dechalles.
No entanto, uma análise do seu índice, mostra que o conteúdo e a sua apresentação diferem muito
do de Dechalles.
33 Todos estes autores franceses publicaram importantes obras nos séculos XVII e XVIII, sendo
por nós referenciadas no estudo crítico da obra de Manuel de Santos Raposo, que constitui a nossa
tese de Mestrado, que será entregue em fins de 2001 à Universidade Nova de Lisboa.
88
mar de navios evoluídos e modernos, em tantas viagens por tão vastos territórios,
não nos parece que se possa considerar haver decadência nas técnicas náuticas
portuguesas.
Poderemos dizer com Max Justo Guedes, “que todas as necessidades para as
navegações usuais que faziam os Portugueses estavam satisfeitas e eram
compatíveis com os meios flutuantes empregados e com a noção do tempo então
existente”. Apresentemos apenas dois exemplos.
É natural que o quadrante de Davis não fosse muito usado em Portugal em vez
da balestilha, uma vez que esta era mais barata, mais fácil de usar e mais ou tão
rigorosa como aquele. O mesmo critério adoptaram os Holandeses, que
mantiveram o uso da balestilha até à introdução do octante.
É também natural que a barquinha não fosse utilizada pelos Portugueses até
muito tarde, apesar de ter sido inventada em Inglaterra ainda em fins do século
XVI, uma vez que a fantasia do Piloto, que apreciava o caminho do navio em 24
horas, era eventualmente mais rigorosa do que as 24 observações de velocidade
feitas às horas certas, sabendo-se a irregularidade da velocidade de um veleiro.
Aliás esta opinião é corroborada pelo autor da Dieta Náutica, como referimos, e
que é de 1720.
Mas muito há ainda a explorar na documentação correspondente a este
período e à comparação das técnicos e métodos doutras nações com as nacionais,
mas pelo que até agora já praticámos, não há razão para não considerar que
e s t á va m o s à a l t u r a d a s n a ç õ e s m a i s evo l u í d a s , c u j o s p r o c e d i m e n t o s
acompanhávamos de perto, não só pelo contacto entre forças navais, mas também
pelo ensino náutico atento, do qual não se poderá excluir a extraordinária
influência da companhia de Jesus e do seu Colégio de Santo Antão em Lisboa.
Resta-nos ag radecer o convite feito a este humilde marinheiro pela
organização de tão importante evento, dando-nos a oportunidade de contactar com
tão altos especialistas, sobre matérias que nos interessam sempre, e ainda de
visitar novamente esta bela e acolhedora cidade brasileira.
And also the possibility of meeting, in some cases again and on others for the
first time, historians from India and many other nations, whose interests are
related with our common history.
Bahia de Todos os Santos, Dezembro de 2000
José Manuel Malhão Pereira
89
Anexos
93
Anexo I
Diagrama esquemático das derrotas no Índico durante os anos de 1727 a 1729. Operações em Mombaça e Pate.
94
Anexo II
Diagrama esquemático das derrotas no Índico e Atlântico, durante os anos de 1730 a 1732.
95
Anexo III
Diagrama esquemático das derrotas no Índico e Atlântico, durante os anos de 1752 e 1753.
Anexo IV
Derrotas atlânticas em 1757 e 1758.
96
Anexo V
Derrotas atlânticas em 1759 e 1760.
97
98
Anexo VI
Diário Náutico. Primeiro formato.
99
Anexo VII
Diário Náutico. Segundo formato.
100
Anexo VIII
Terceiro formato, primeira parte.
101
Anexo IX
Terceiro formato, segunda parte.
Anexo X
Sondagens em Pate, em 1730.
102
Anexo XI
Planta da ilha de Mombaça em 1732.
103
104
Anexo XII
Impresso de Diário Náutico da Fragata N. S. da Guia em 1769.
Parte III
The Harbour of Pandarane
An Important Harbour on the Coast of Malabar
IXth Seminar on Indo-Portuguese History
Delhi, 1999
Introduction
The coast of Malabar is completely exposed to the Southwest Monsoon, and
its harbours were closed when the winds and rains of that season held away.
However, due to certain physical characteristics of the adjacent waters, there
are some areas of this coast which are protected during this period, and that have
favoured the existence of harbours, such as Pandarane, presently Pantalaini
Kollam, 15 miles north of Kozhicodi and Allepey, some 100 miles south of this
harbour.
During the sojourn of Vasco da Gama off the Malabar coast, the Samorim of
Calicut suggested that his ships move to Pandarane. As conditions in Calicut were
less than secure, Vasco da Gama shifted the fleet to Pandarane, and anchored
there in May 1498.
For a period of more than three months the ships stayed there safely. In fact, it
is not known if there were any problems to the anchored ships, owing to wind or
swell.
This fact has intrigued historians, because the coast off Calicut and the
surrounding area is affected by intense swell during the monsoon, and the harbour
is closed. The same apparently should happen in Pandarane, the physical
characteristics of which do not give sufficiently sheltered conditions for the
anchoring of boats when winds blow from the west quadrants.
To attain a better understanding of the situation, we made a voyage to India in
May 1997, with the support of the Portuguese Maritime Academy, Fundação
Gulbenkian and Fundação Oriente, having visited Calicut and its surrounding
waters, the coastal areas between Kappad and Cape Kadallur, the harbour of
Pandarane and its waters, and the harbours of Beypore and Ponani.
Using a local fisherman´s dug-out we tried to trace the probable route of
Vasco da Gama along the river Elathur when he went to meet the Zamorim.
Contacts with the maritime authorities of Calicut were also made, and we were able
to clarify our doubts during our visit to the National Institute of Oceanography in Goa.
We begin with a brief overview of the prevailing physical conditions of the
west coast of India, including those found in the harbours of Calicut and
Pandarane. We also include historical references from different sources, to the
same areas.
Physical features of the indian coast
A brief look at the sketch of the Indian subcontinent, and its adjacent waters,
shows us that the continental shelf has, in front of Calicut, a depth of around 40
miles, which creates a gradual slope in the bottom of the sea. See fig. 1.
107
A narrow plain along the coast of around 35 km is limited eastwards by the
impressive mass of the Western Ghats, which extends all along the western coast.
Fig. 1 – Sketch framed by the author, showing the western continental shelf
and the Western Ghats of the Indian Subcontinent. Note also the southwest monsoon wind.
108
Winds and sea
In the open sea, from May to September, the prevailing winds are those of the
Southwest monsoon. From December till March there is a shift to the Northeast
winds.
The months of April, October and March are the transition periods of the
monsoon, when the prevailing winds are light and variable (see fig. 2)1.
However, the breeze system extends within a distance of 20 to 30 miles off the
coast. Like the prevailing winds, this system is also affected by the orography of
the coast. Because of the Ghats the winds are deviated with components flowing
parallel to the coast2.
On the areas navigated by Vasco da Gama, between the 10th and 16th parallel,
the wind, which during the Southwest Monsoon blows Southwest in the open sea,
Fig. 2 – Monthly wind pattern over the Arabian Sea.
1 This table is extracted from C. Satyanarayana Murty, Studies on the Physical Aspects of
Shoreline Dynamics at Some Selected Places Along the Werst Coast of India, thesis submitted to
the University of Kerala, National Institute of Oceanography, Goa, 1977, pages 16 and 22.
2 The major part of the meteorological and hydrographic information has been extracted from
the West Coast of India Pilot, Hydrographic Department, Admiralty, London, 1950.
109
is deviated, as previously said, by the coastal mountains, and assumes a West
North-westerly or a North-westerly direction near the coast (see fig. 1).
The effect of the breeze system near the coast makes the wind change to the
north or even Northeast during the night, thus transforming it into the so called
land breeze.
During the period of the Northeast monsoon and that of the transition periods,
which corresponds to 8 months, the swell is light and the harbours are safely
accessible.
During the Southwest monsoon, and especially in July, the swell is very
strong, making the harbours unsafe.
The average wave height on the open sea, is shown on the table in fig. 3,
where we can see that in July we can have a percentage frequency of 17% of 4
meters wave heights, and in June - August, 19.5% and 20%, respectively, of 3
meters wave heights.
The problem of the Calendar
We would like to emphasize that the problem of the calendar is of paramount
importance, when we deal with meteorological problems within a historical
framework.
Height (m)
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,0
Calm
Month
January.............
21,0
27,0
23,0
9,5
1,5
1,0
0,5
0,5
–
–
–
–
–
February...........
23,5
27,5
15,5
11,5
3,0
1,5
1,0
–
–
–
–
–
–
16,0
16,5
March ...............
21,0
34,5
15,5
8,0
2,5
0,5
–
–
–
–
–
–
–
18,0
April..................
29,5
38,0
10,5
3,5
2,5
0,5
1,0
1,0
0,5
–
–
–
–
13,0
May ...................
9,5
28,0
32,0
11,5
6,0
4,0
1,0
0,5
0,5
0,5
–
–
–
6,5
June...................
2,5
6,0
10,5
15,5
16,0
19,5
9,0
11,5
6,5
2,5
0,5
–
–
0,0
July ...................
0,5
2,0
3,5
9,0
14,0
17,0
11,5
17,0
7,0
9,0
2,5
3,5
3,5
0,0
August...............
3,5
9,0
10,0
16,0
16,5
20,0
7,5
9,5
5,5
1,0
0,5
0,5
0,5
0,0
September ........
13,0
21,0
23,0
13,0
9,5
10,0
3,5
2,5
2,5
–
–
–
–
2,0
October.............
22,5
40,0
15,5
4,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,0
–
–
–
–
15,5
November .........
21,0
30,5
17,5
9,5
1,0
0,5
0,5
0,5
0,5
–
–
–
–
19,0
December .........
16,0
35,5
21,0
5,5
2,5
1,0
0,5
–
–
–
–
–
–
18,0
Fig. 3 – Percentage frequency of swell wave heights, in the eastern side of the Arabian Sea.
110
In fact, the sources of the period under consideration used the Julian Calendar.
It is necessary to add 9 days to the dates of the Julian Calendar to bring it into
conformity with the Gregorian Calendar now in usage3.
Vasco da Gama found that thunderstorms and rains had already broken out in
the Calicut area, when he arrived on the 18th of May of the Julian Calendar,
which is, in the actual calendar, the 27th of May, a more appropriate date for the
referred rains, as we can see by the schematic representation of the immigration
of the inter-tropical convergence zone in its progress towards the Indian
Subcontinent (see fig. 4)4.
During our visit to Calicut, between the 17th and 24th of May 1997, we only
had a small shower, of less than 15 minutes of duration. But we know that a week
later the rains had become frequent and intense.
We would like also to point out that while the Southwest wind of the
Southwest monsoon and the associated swell begins in May, the associated rains
set in only, with intensity, almost one month after.
To establish a solar calendar, it is necessary to take two conditions in consideration: - 1. The
average duration of the years should be very close to the duration of the tropical year, (time
interval between two successive passages of the sun at the same point in space, this being the point
commonly known as the Vernal Equinox); 2. The number of the days of the year should be an
integer, because computation becomes difficult if one year begins with night, and the other at some
time during the day. The Julian Calendar, established by Julius Ceasar in 46 BC, came close to
fulfilling this requirement as units used comprised intervals of 3 years, each having 365 days,
(common years), and a fourth year (the leap year), with 366 days. The leap year was repeated at
regular intervals of 4 years, and it was stipulated that it should be on the years multiples of 4,
being the month of February the one that had a duration of 28 days in common years and of 29
days in a leap year. Hence the average of the Julian year is of 365.25 mean days. But as the
duration of the tropical year is of 365.2422 mean days, there is an error of .0078 in each Julian
year. As the Concilium of Nicea (325 AD) had established that the spring equinox should fall on
the 21 st of March, by 1497 the error, relative to this day was already 9 days:- (1497-325)
x .0078=9.1416. In 1582 there was a discrepancy of ten days. Pope Gregory XIII issued a Bull in
this year to correct this, the new calendar being known as the Gregorian Calendar. The margin of
error in the new calendar was only .0003 days per tropical year, or one day in 3300 years. This
Calendar was based in the same principles as the Julian Calendar, but omitted as leap years the
century years which are not divisible by 400, as for example the years 1700, 1800, 1900, 2100. It
is this calendar which is in use by almost all nations, although some others may be used internally,
primarily for religious reasons.
4 Adapted from the sketch on the West Coast of India Pilot, eleventh edition, 1975 (revised
1986), Hydrographer of the Navy, London, 1986, p. 46.
3
111
Fig. 4 – Normal dates of onset of the Soutwest Monsoon.
112
Calicut and Capocate, or Kappad, in the past
The Harbour of Calicut is situated on the coast of Kerala at 11º 15’N, 75º 45’E, (see
fig. 5). Ibn Battuta, in the middle of the XIV century, compared it to Quilon, in the
coast of Kerala, as also to the harbour of Alexandria in Egypt, to Súdáq in Turkey,
and Zaytún in China, which, according to him, were the best harbours known5.
Fig. 5 – Sketch adapted from a present day hydrographic map of the harbour of Calicut.
5 Ibn Battuta, Travels in Asia and Africa, 1325-1354, Transl. and selection by H. A. R. Gibb,
Routledge & Kegan Paul, Ltd., London, 1953, p. 46.
113
In his report, Ibn Battuta refers frequently to Calicut, as a harbour visited by a
great number of ships, including many chinese ships.
In the Roteiros of Duarte Pacheco, (1508)6, João de Lisboa (1514-1530) 7,
Gaspar Moreira (begining of the XVIIth century) 8, etc., there are also many
references to Calicut.
Duarte Barbosa also states that Calicut is visited by more foreign than local
ships9.
Tomé Pires says that although Calicut is an open harbour, it is the best one on
the coast of Malabar. We can easily understand this testament, because although it
is open to the sea and, therefore, closed during the Southwest monsoon, it does
have good holding ground for anchoring and good landing points for the
movement of merchandise, making it a very good harbour during the period of
the Northeast monsoon10.
João de Barros, describing the arrival of Vasco da Gama with his ships in
Calicut, comments on the admiration of the local people, for the portuguese ships
had to counter the prevailing monsoon swell on the coast. He also refers to the
existence of a reef in front of the town (almost certainly the actual “Coote Reef ”,
clearly seen on the map of fig. 5), and the fact that there were no ships in the
harbour. All ships had in fact been shored and placed under cover in sheltered
interior areas for protection against the intense rain that was anticipated soon11.
Ibn Majid, the great Arab pilot, refers to the mountains that exist in the back
ground of Calecute and Kab-Kat, the actual Kappad or the Capocate of the
portuguese sources12.
6 Duarte Pacheco Pereira, Esmeraldo de Situ Orbis, Academia Portuguesa de História, Lisboa,
1988, pp. 33, 111.
7 João de Lisboa, Livro de Marinharia, coord. by Jacinto Ignacio de Brito Rebelo, Imprensa
Libanio da Silva, Lisboa, 1903, pp. 12, 122, 203, 213, 224.
8 Léon Bourdon, Luís de Albuquerque, Le “Livro de Marinharia” de Gaspar Moreira,
Agrupamento de Estudos de Cartografia Antiga, Junta de Investigações Científicas do Ultramar,
Lisboa, 1977, p. 55.
9 Duarte Barbosa, Livro do Que Viu e Ouviu Duarte Barbosa, Alfa, Lisboa, 1989, p. 117.
10 Tomé Pires, A Suma Oriental de Tomé Pires e o Livro de Francisco Rodrigues, notes by
Armando Cortesão, Universidade de Coimbra, Coimbra, 1977, p. 186.
11 João de Barros, Ásia, Imprensa da Universidade, Coimbra, 1932, Primeira Década, Livro
terceiro, p. 146.
12 See G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean Before the Coming of the
Portuguese, The Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland, London, 1971, pp. 199-202.
The Arab reference to place names, as was to be the case later with similar portuguese references,
was an inaccurate rendering of the original name, as the name as pronounced was then rendered
phonetically into the respective languages of Arabic and Portuguese. Hence, while Arabic place
names may sometimes be accurate, at other times they may prove only suggestive of what the
original may have been.
114
The “Coote reef ” is also referred to by Costa Almeida13 in the nineteenth
century, and the modern Pilot 14 gives to the navigator the usual practical
information for a safe anchorage in the area. Included in this information is the
fact that the harbour is closed from June to August, which corresponds to the
period of the sojourn of Vasco da Gama in these waters.
Pandarane in the past
Pandarane is the present day Pantalaini Kollam, a fishing harbour about 2.5
miles east-south-east of Kadallur Point.
Ibn Battuta refers to this harbour saying that “From Budfattan we sailed to
Fandarayná, a large and fine town with orchards and bazaars. The Muslims occupy
three quarters in it, each of which has a mosque. It is at this town that the chinese
vessels pass the winter”15.
This latter notice is extremely useful, as it shows that even in the middle of the
14th century the harbour gave shelter, during the monsoon, to chinese ships.
Those have been categorized later by Ibn Battuta as “large ships called junks,
middle sized ones called zaws and small ones called kakams”16.
Also Duarte Barbosa refers to Pandarane as follows:- “passing this [harbour of
Pandarane], there is another one that has a small river, which they call Capucate
... Passing this place, two leagues from it, is the town of Calecut which traded and
trade more with foreigners than local inhabitants ...”17. All the distances referred
are very close to the actual distances.
João de Lisboa also gives information about Pandarane, saying that “From
Pandarane to Coulete [present day Kilandi], there are 2 leagues, ... From Coulette
to Capocate [present day Kappad], there are 2 leagues, ... From Capocate to
António da Costa Almeida, Roteiro Geral dos Mares, Costas, Ilhas, e Baixos Reconhecidos
no Globo, Typografia da Academia Real das Sciencias, Lisboa, 1840, p. 219.
14 West Coast of India Pilot, Hydrographic Department, Admiralty, London, 1950, pp. 156-159,
and West Coast of India Pilot, eleventh edition, 1975 (revised 1986), Hydrographer of the Navy,
London, 1986, pp. 140, 141.
15 Ibn Battuta, op. cit., p. 234. It is important to point out that the term Fandarayná is the
writing in Arabic of the same name as the Portuguese found when they arrived here. The
Portuguese rendered it as Pandarane.
16 Ibid. loc. cit.
17 Op. cit., pp. 116, 117. See also Mansel Longworth Dames, The Book of Duarte Barbosa, ed.
and ann. by Mansel Longworth Dames, 2 vols., Asian Educational Services, New Delhi, Madras,
1989, vol. II, pp. 85, 86.
13
115
Calequut there are two leagues”. These distances are not correct, as the distance
between Pandarane and Calicut is 13.5 miles, which corresponds roughly to a little
more than 4 leagues, 2 leagues less than the 6 suggested by Lisboa18.
Tomé Pires also mentions Pandarane twice19. He refers to it as Pandarany and
Pandarane, when he refers to the harbours of the Malabar coast.
Ibn Majid, in his 8th Fa’ida20, declares that Fandarina is a harbour which can
be used during the closed season, that is to say, during the period of the
Southwest monsoon. He says also that “It is not an estuary, but water 6 fathoms
deep and its highest point is a shoal over which the waves break.”
In the same work, Majid refers to the harbours of Fandarina, Qab Qat and
Kallikut, all Arabic forms of the Portuguese designations of Pandarane, Capocate
and Calecute.
Many charts of the XVIth century in the Portugaliae Monumenta Cartographica21,
refer to Pandarane. We extract the following references:
- Plate 10, Anonymous, Pedro Reinel, 1517. Pandarane, Calecute and Ponane
are depicted. The coast off Pandarane juts out to the west, forming a great
bay.
- Plate 11, Anonymous, Pedro Reinel, 1518. Pandarane is represented, with
the actual Kadalur Point extending to the west.
- Plate 19, Lopo Homem, Reinéis, 1519. Pandarane is represented as an ample
bay, which only opens to the southwest, thus providing good shelter under
these conditions.
- Plate 35, III, Francisco Rodrigues, 1513. Os Ilheus de Pandarane is
represented as an indentation.
- Plates 51, A and B, Anonymous, Gaspar Viegas, 1537. Pandarane is
represented as an even wider bay than that depicted by Lopo Homem.
- Plate 104, Diogo Homem, 1558. Pandarane is constituted with a great
indentation in the coast.
- Plate 105, Diogo Homem, 1558. Pandarane is an wide bay, only opened to
the southwest.
- Plate 195 B, Anonymous, 1550-1560. Pandarane, Ponane and Calecute are
shown. Pandarane is represented as a great indentation in the coast.
- Plate 571 A, José da Costa Miranda, 1683. We find Calecut here and to the
north is Coulete.
Op cit., p. 224.
Op. cit., pp. 181, 182, 185.
20 Op. cit., p. 199.
21 Portugaliae Monumenta Cartographica, Imprensa Nacional Casa da Moeda, Lisboa, 1987.
18
19
116
In the Atlas du Vicomte de Santarem, the world map of Ruych of 1508, earlier than
all the above referred ones, Pandarane is already shown located north of Calicut22.
These documents clearly bring out the importance of Pandarane throughout
the XVI century. They also suggest that possibly the coast line of that epoch
could provide better shelter than has been the case in more recent times.
Moreover, Pandarane is invariably marked in the area adjacent to Calicut. This
reinforces the importance of this harbour during these times.
Two of the above referred charts are shown in figures 6A and 6B.
Fig. 6A – Anonymous. c.1550-c.1560.
Visconde de Santarém, Atlas du Vicomte de Santarem, preface by Martim de Albuquerque,
Lisboa, Administração do Porto de Lisboa, 1989, Troisième Partie, Série Mappemondes.
22
117
Fig. 6B – Lopo-Homem-Reineis. 1519.
To illustrate the local toponomy and that used by the Portuguese, see fig. 7,
which is based on the chart nº 1565 of the British Admiralty and on a local
popular map of Calicut.
Continuing with the references in Portuguese Roteiros, we can see that Costa
Almeida only refers to the Rochedo do Sacrifício, and the Ponta Cota. The first is
the actual Sacrifice Rock and the second is the area around Kadallur Point. About
Ponta Cota, Almeida draws attention to the rocks around it.
According to the current Pilot23, the description of the coast between Calicut and
Kadalur Point mentions the existence of a good disembarking point, about 3 miles
23
Op. cit., in notes 4 and 14.
118
north of the mouth of Elattur River. This corresponds to the actual Kappad and the
old Capocate.
Kadalur Point is described as having a reef which extends southwards for 1,25
miles.
Kollam is described as a village situated one mile NNW of Quilandi, in front
of which there is a “mud bank”.
Fig. 7 – Present day toponymy and that of the Portuguese
in the XVIth century of the area around Calicut.
119
About the anchorage, the pilot says that “anchorage off Quilandi is suitable for
small vessels, the roadstead here being protected by a mud bank. The bottom is soft
mud. The coast being free from surf, landing can easily be effected by ship’s boats”.
In the present day hydrographic chart of the area, Quilandi and Kollam are the
villages situated in front of the area protected by the mud bank, and Pandarane, or
Pantalaini Kollam, is the fishing harbour near Kollam.
Calicut and Capocate in May 1997
Immediately after our arrival in Calicut on the 18th of May 1997, we had the
opportunity to visit its coastal areas and that of Kappad, which were the first
places of anchorage of Vasco da Gama.
The wind wn Calo.r2.5 8p Calosmall loc[(tw-30( wn Tw[(12ne, or)]TJ1D0.026 5c0.049knots. W
Gama, 29th of May, in accordance with the correction that it is necessary to make to
the date of the Roteiro.
On the same day that we took the photographs in Calicut and Kappad, we
visited Pandarane, and became amazed by the quiet bay, where there were many
fishing boats anchored in a completely flat sea, without any swell and with no
breakers on the beach. See the photographs in figure 9.
We embarked on a fishing boat, and tried to sail to Calicut, but the fisherman
told us that the swell outside was very strong, and it would not be safe to go there.
We made a short reconaissance around the area, and found that the swell existed
some 2 miles offshore, and that the way to leave the sheltered waters of Pandarane
with ease was by the northwestern side, near Kadalur Point.
Sailing northwards, we found that there was some light swell near Kadalur Point.
There was also a small shoal were the waves were breaking. As we sailed southwards
from Kadalur Point along the coast, the swell decreased to become non-existent as
soon as we progressed towards the direction of the fishing village of Pandarane.
To be absolutely sure that the meteorological conditions had not changed
during the duration of the trip we had made between Calicut, Kappad and
Pandarane, we returned there later, and we observed that the situation had
remained unchanged.
As there was no reef of any significance in front of Pandarane which could
work as a breakwater, we could not understand why there was no swell. We
should also point out that the intensity and direction of the wind was almost the
same as in Calicut, although it was slightly stronger in the port. This apparent
mystery was only solved in Goa, after discussions with specialists at the National
Institute of Oceanography.
When I first put the problem, Dr. Satyanarayana Murty, of the National Institute
of Oceanography, told me without any hesitation that the reason for the unusual
shelter off Pandarane was the existence of mud in suspension in the water.
The mud banks of Kerala
Analysing all the material kindly provided by all the participants in the
meeting that we had in Goa, and especially those elements provided by Dr.
Murty24, we can conclude the following:
Op. cit., in note 1 above, and G. K. Gopinathan, and S. Z. Qasim, “Mud Banks of Kerala-Their
Formation and Characteristics” in Indian Journal of Marine Sciences, vol 3, December 1974, pp. 105-114.
24
121
Fig. 8 – Breakers in front of Calicut and Kappad, in 18 May 1997.
122
Fig. 9 – Two views of the Pandarane fishing harbour in May 18, 1997.
123
- In the coastal area between Calicut and Quilon, one of the most characteristic
phenomenon is that of the existence of active mud banks. These banks,
which are not always in the same place, are formed by mud in suspension in
the water. This mud is raised from the bottom by the movement of the water
over it. This suspended mud has a great dampening effect on the waves.
- The mud which form these banks, behave like an underwater movable
breakwater. The dampening effect is obtained by the large quantity of mud
kept in suspension.
- As it is the wave motion that creates the mud in suspension, the greater the
movement of the water, the greater its dampening effect. Hence, during the
Southwest monsoon this dampening effect is in much greater evidence.
- On the Indian sub-continent this is only known on the Kerala coast. However
we have been told that a similar phenomenon is to be found in the Gulf of
Mexico.
- The mud banks are generally in motion, but there are three on the Kerala
coast which are of a persistent nature. One of these is the one off Pandarane.
- The area of calm water is surrounded by a peripheral circular transition zone,
where the waves successively lose their intensity. Once out of the area, the
wave movement is the same as in the open sea.
The measurements that follow, correspond to the observations made in a
particular area of the Allepey mud bank in July 197325. This bank is one of the
typical mud banks of Kerala, and is of a persistent nature:
- The mud bank was 3 to 4 miles from the shore line.
- The width of its periphery was approximately 240 meters.
- The predominant wave height outside the action zone of the mud bank was
of 2.6 meters, inside the transition zone it was 1.8 meters, and it sank to 10
centimetres inside the bank.
The mud banks have been taken in the past as “gods gift to Kerala fishermen”.
In fact they permit some local communities to fish during the monsoon, when fish
are rare, and consequently much more expensive.
We are now convinced that the ships of Vasco da Gama could have probably
been anchored safely, for three months, in the position indicated in the sketch
(figure 10). This would have allowed frequent movement of the ships’ boats to the
nearby beaches as well as frequent visits by local boats.
25
See Gopinathan and Qasim, op. cit., p. 112.
124
Conclusions
The following conclusions can be drawn from the above data:
- The first anchorage of Vasco da Gama at Capocate, modern Kappad, was not
safe, because of the swell and the breakers on the beach.
- The second anchorage in front of Calicut similarly lacked safety, and this
caused the Zamorim to suggest that the fleet should move to Pandarane.
- The Pandarane anchorage was safe and, as said by Ibn Battuta, was used by
chinese ships during the monsoon months. Ibn Majid also considered that
this harbour could be used during the “closed season”.
- The safety of the Pandarane anchorage is most probably due to the action of
a mud bank. But there is the possibility of the occurrence of an exceptionally
weak monsoon, associated with the relative shelter provided by the reefs that
extend to the south from Kadalur Point.
Fig. 10 – Sketch of mud bank of Pandarane framed by the author, based on local field work
and information acquired in Goa.
125
- Another possibility, as suggested by the cartography, is that Pandarane was a
wider and more sheltered bay, but we also know that some of the forms
provided by cartographers of the time could also be imaginary.
Taking all this evidence into consideration, the most probable hypothesis for
the safety of anchorage of which Vasco da Gama took advantage, was the
existence of the mud bank of Pandarane.
Acknowledgements are due to Dr. K. John, of the Calicut University, Dr.
Charles Borges of Goa, the Director and scientists of the National Institute of
Oceanography of Dona Paula, Goa, and the extremely kind, co-operative and
warm attitude of the people of the areas visited.
José Manuel Malhão Pereira
126
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