Comparação entre Crescimento da frota de veículos

 Comparação entre Crescimento da frota de veículos
automotores movidos a gasolina na cidade de São Paulo e níveis
de emissões de poluentes.
PEDRO LUIZ CORTES
Universidade de São Paulo
[email protected]
ALEXANDRE J. S. CARNEIRO
Universidade Nove de Julho
[email protected]
Comparação entre crescimento da frota de veículos automotores movidos a gasolina
na cidade de São Paulo e níveis de emissões de poluentes.
Resumo
A preocupação com as questões de saúde associadas à poluição do ar tem motivado o
desenvolvimento de medidas buscando a redução de emissões, atuando em diferentes
aspectos. Há medidas que restringem a circulação de veículos, que promovem a inovação
tecnológica nos motores ou sistemas de escape, uso de combustíveis menos poluentes ou
utilização de veículos alternativos (híbridos ou elétricos) ou incentivo ao uso de bicicletas, por
exemplo. A cidade de São Paulo vem sofrendo com o incremento da frota de veículos
automotores, especialmente automóveis, situação essa que decorre do crescimento
populacional, dos investimentos insuficientes para expansão do transporte público e do
incentivo do governo em prol da aquisição de veículos novos como uma forma de aquecer a
economia. Em que pese essa situação, verifica-se um tendência à redução das emissões como
resultado do processo de rejuvenescimento da frota e de programas de redução e controle das
emissões veiculares. Este trabalho procurou evidenciar essa situação ao utilizar dados
paramétricos dos últimos 15 anos coletados no sistema QUALAR (Sistema de consulta à base
de dados sobre poluentes da Cetesb) e comparados com dados de crescimento da frota de
veículos obtidos no sistema RENAVAM/DENATRAN.
Palavras chave: poluição veicular, controle de emissões, rejuvenescimento da frota
Abstract
The concern about the health issues associated with air pollution has motivated the
development of measures seeking to reduce emissions, working on different aspects. There
are measures that restrict the movement of vehicles, measures that promote technological
innovation in engines or exhaust systems, use of cleaner fuels or use of alternative vehicles
(hybrid or electric) or the use of bicycles. The city of São Paulo has been suffering with
increasing fleet of automobiles, especially cars, a situation that stems from population growth,
insufficient investments for the expansion of public transportation and government incentive
towards the purchase of new vehicles as a way to boost the economy. Despite this situation,
there is one trend to reduce emissions as a result of the rejuvenation of the fleet and reduction
of vehicle emissions and control programs. This study sought to highlight this situation by
using parametric data for the last 15 years collected from QUALAR system of Cetesb which
was compared with growth data obtained in the vehicle fleet of RENAVAM / DENATRAN
system.
Keywords: vehicular pollution, emissions control, rejuvenation of the fleet.
Introdução
A poluição atmosférica tem sido causa de diversos problemas de saúde e vem sendo
pesquisada desde o célebre trabalho de Logan (1953) que verificou um aumento de
mortandade associada ao "Great Smog" de Londres em 1952, quando uma frente fria levou a
uma maior queima de carvão nos sistemas de calefação e, ao mesmo tempo, dificultou a
dispersão de poluentes. O trabalho de Logan (1953) foi precursor de trabalhos como o de
Wilkins (1954) sobre o mesmo tema e também dos estudos clássicos de Schwartz (1994a;
1994b) e Schwartz & Morris (1995), respectivamente com 598,319 e 322 citações na base
Scopus. Toda essa preocupação com os efeitos na saúde da poluição continuam motivando o
desenvolvimento de pesquisas como a de Brucker et al. (2014) sobre problemas de saúde em
trabalhadores expostos a longos períodos no trânsito, De Oliveira Alves et al. (2014) sobre
agentes cancerígenos e mutagênicos contidos no ar, Jasinski, Pereira, & Braga (2011) sobre o
aumento das internações hospitalares decorrentes do aumento da poluição do ar e às
avaliações de Zhou, Hammitt, Fu, Gao, Liu, & Levy (2014) sobre redução da mortandade a
partir da implantação de programas de controle de emissões.
A preocupação com as questões de saúde associadas à poluição do ar tem motivado o
desenvolvimento de medidas buscando a redução de emissões, como foi o caso do “Clean Air
Act” de 1956, como resposta ao “Big Smog” de 1952 em Londres. O desenvolvimento de
pesquisas acadêmicas tem colaborado na verificação da eficácia das medidas adotadas, como
é o caso do estudo realizado por Mena-Carrasco et al. (2012), discorrendo sobre a importância
da redução de material particulado resultante da substituição do diesel pelo gás em ônibus em
Santiago (Chile), com repercussões importantes para a saúde, tema também abordado por
Solis-Soto, Patiño, Nowak, & Radon (2013). Há também o trabalho de Choi et al. (2013) em
que foram estudados os impactos positivos da restrição à circulação de veículos na redução de
poluentes, indicando a importância do uso de veículos elétricos ou combustíveis alternativos,
para citar algumas pesquisas mais recentes.
Em que pesem os efeitos da poluição do ar sobre a saúde humana, a cidade de São Paulo tem
verificado um crescimento importante de sua frota de veículos à gasolina, conforme
disponível na Figura 1. Como base nesse contexto, este trabalho foi desenvolvido tendo em
perspectiva efetuar uma comparação entre crescimento da frota de veículos automotores
movidos à gasolina na cidade de São Paulo e níveis de emissões de poluentes. Foram
utilizados dados paramétricos dos últimos 15 anos coletados no sistema QUALAR (Sistema
de consulta à base de dados sobre poluentes da Cetesb) e comparados com dados de
crescimento da frota de veículos obtidos no sistema RENAVAM/DENATRAN.
Figura 1- Crescimento da Frota de Veículos à Gasolina em São Paulo.
Fonte: (Denatran, 2014),
Revisão da Literatura
Diferentes perspectivas têm sido abordadas nas pesquisas desenvolvidas nos últimos anos,
tendo como base o impacto da poluição do ar de origem automotiva ou políticas e iniciativas
de redução dessas emissões. Há pesquisas que avaliam propostas mais tradicionais, como
aquelas relacionadas à restrição de circulação ou práticas de preços diferenciados como uma
forma de incentivar ou inibir o uso de certos combustíveis. Dentro dessa perspectiva há, por
exemplo, o trabalho em que Barnett & Knibbs (2014) avaliam a eficácia do aumento de preço
do diesel como forma de reduzir a poluição atmosférica. Concluem que a elevação de preço
do diesel poderia contribuir para a melhoria da qualidade do ar, com redução do CO e NO 2,
mas sem repercussão nos níveis de material particulado (PM2.5 e PM10). O trabalho
empreendido por De Grange & Troncoso (2011), por sua vez, avaliou a eficácia de medidas
emergenciais de restrição de circulação de veículos em Santiago (Chile), durante o inverno de
2008. Na ocasião, estabeleceu-se um esquema de restrição ao uso de veículos com catalisador
(dois finais de placa por dia, das 7:00h às 9:30h) e outro ainda mais severo aos veículos sem
esse filtro (restrição total de circulação, sem especificação de horário). Verificou-se que não
houve redução significativa no número de veículos circulando em Santiago. Os resultados
também mostram que houve um aumento pequeno no uso do metrô, mas não foi verificada
alteração no uso dos ônibus urbanos (De Grange & Troncoso, 2011).
Ainda considerando propostas mais convencionais, Han, Yang, & Wang (2010) ponderam
que a restrição à circulação de veículos com base no final da placa pode ser eficaz durante
curtos períodos, mas que pode não resultar na redução de poluentes em períodos mais longos.
Segundo ele, isso se explica pela possibilidade de as pessoas se adaptarem à essas restrições
adquirindo um veículo adicional, por exemplo. Isso remete ao trabalho de De Grange &
Troncoso (2011), que não constaram redução importante no fluxo de veículos em Santiago
(Chile), onde programa similar foi adotado, conforme relatado. Por outro lado, há relatos de
sucesso em a restrição à circulação de veículos mostrou-se eficiente na redução de poluentes.
Qadir, Abbaszade, Schnelle-Kreis, Chow, & Zimmermann (2013) Discorrem sobre os efeitos
positivos da implementação, em Munique, de uma Low Emission Zone (LEZ) ou zona de
baixa emissão, onde há restrições à circulação de veículos automotores. Em abordagem
similar, Rahul & Verma (2013) constataram os benefícios econômicos da utilização de meios
de transporte não motorizados na Índia. Foram considerados benefícios como redução dos
congestionamentos, diminuição da poluição do ar e redução dos acidentes com veículos
motorizados. Esse tema também foi tratado por Tight, et al. (2011) ao estabelecerem cenários
em urbanos em que ocorresse o aumento do uso de bicicletas e do transporte a pé.
Assim como políticas de restrição parcial à circulação de automóveis possam ter sua eficácia
comprometida no longo prazo, em virtude de soluções alternativas adotadas pelos motoristas,
práticas de taxação de emissões também podem ter seu efeito distorcido. Leinert, Daly, Hyde,
& Gallachóir (2013) relatam a situação ocorrida na Irlanda como resultado de uma política de
redução de emissões de CO2 desenvolvida a partir de 2008. Como as emissões de CO2
sofreram um incremento de 34% entre 2000 e 2008, a partir de 2008 passou a haver uma
taxação para estimular a compra de veículos com menor emissão desse gás. Como resultado,
houve um aumento da compra de veículos diesel, pois eles são menos intensivos na geração
de CO2. Em contrapartida, houve um aumento das emissões de NO 2, que são gerados em
muito maior intensidade por esse tipo de motor. Segundo os autores, quando da formulação de
políticas públicas, é necessário verificar as possíveis implicações de determinadas restrições
ou taxações, pois a redução de um poluente pode refletir no acréscimo de outras emissões.
O transporte público tem sido objeto de variados estudos. Pereira, de Campos Jr., de Lima,
Barrozo, & Morelli (2014) analisaram o impacto causado na qualidade do ar quando da
substituição dos ônibus urbanos por automóveis. Durante uma grave no transporte público na
cidade de Uberlândia, verificou-se a concentração de PM10 teve um incremento superior a
50%, mostrando que os investimentos em transporte público podem reduzir, efetivamente, a
poluição do ar. Ainda considerando as opções de transporte público, Liu, Chen, Zhang, Bu,
Bi, & Yu (2012) analisaram a adoção de gás pelos taxis na China, mostrando que os veículos
que têm o uso compartilhado por mais de um motorista são mais propensos a adotarem esse
tipo de combustível, uma vez que os custos de conversão podem ser divididos, reduzindo as
emissões. Isso remete ao trabalho de Mena-Carrasco, et al. (2012) que mostra a importância
para a redução de emissões da substituição do diesel pelo gás em ônibus em Santiago (Chile).
Mesmo havendo uma espécie de consenso entre os autores em favor do transporte público,
esse é um hábito que precisa ser desenvolvido na população. Sellitto, Borchardt, Pereira, &
Sauer (2013) empreenderam estudo, em uma cidade brasileira com 1,5 milhões de habitantes,
sobre a propensão ao uso do transporte público em função dos benefícios ambientais que ele
provoca. Esses benefícios foram comprovador em estudo como o desenvolvido por Pereira, de
Campos Jr., de Lima, Barrozo, & Morelli (2014). A pesquisa desenvolvida por Sellitto,
Borchardt, Pereira, & Sauer (2013) verificou que, embora os usuários reconheçam os
benefícios ambientais do transporte e estejam satisfeitos com a qualidade do serviço, não há
uma propensão ao aumento no número de viagens. Esse problema já havia sido verificado em
estudos anteriores, por exemplo, como na pesquisa realizada por Carrus, Passafaro, & Bonnes
(2008) e Winter & Koger (2004).
Em decorrência do incentivo ao uso do transporte público como forma de redução de
emissões, também é importante avaliar as condições de trabalho de motoristas sujeitos à
níveis elevados de poluentes. Molle, Mazoué, Géhin, & Ionescu (2013) Desenvolveram
pesquisa para mensurar a qualidade do ar no interior de ônibus parisienses, comparando as
concentrações de PM2.5 e NO2 com os níveis externos. Os autores verificaram que as
concentrações internas são maiores, o que pode causar prejuízo à saúde dos motoristas que
ficam sujeitos à altas concentrações durante seu período de trabalho. Isso remete aos trabalhos
de Miller et al. (2013) e Solis-Soto, Patiño, Nowak, & Radon (2013) sobre as repercussões da
poluição para a saúde humana, de Brucker, et al. (2014) sobre os impactos da poluição sobre a
saúde de motoristas de taxi e à pesquisa de Jasinski, Pereira, & Braga (2011) sobre o aumento
das internações hospitalares decorrentes do aumento da poluição do ar e às avaliações de
Zhou, Hammitt, Fu, Gao, Liu, & Levy (2014) sobre redução da mortandade a partir da
implantação de programas de controle de emissões.
Há, por outro lado, pesquisas que analisaram o contexto de inovação nos EUA, União
Europeia e Japão, verificando que a propensão à inovação dos motores diesel está relacionada
à existência de leis de controle da poluição e também ao tamanho do mercado para veículos
com esse tipo de motor (Bonilla, Bishop, Axon, & Banister, 2014). Wallington & Wiesen
(2014), por sua vez, analisaram a geração global de NO2 a partir de sistemas de redução
catalítica (catalisadores), ponderando como essas emissões podem ser reduzidas com
inovações nesses sistemas, preocupação essa também manifestada por Weiss et al. (2012).
Ainda dentro do contexto de inovação, a pesquisa desenvolvida por Chong, Yim, Barrett, &
Boies (2014) analisou os impactos positivos da substituição de ônibus movidos à diesel por
veículos híbridos ou movidos a gás na região metropolitana de Londres. Em abordagem
correlata, Szwarcfiter, Mendes, & La Rovere (2005) discorrem sobre a importância da
renovação da frota como forma de reduzir as emissões, uma vez que os veículos mais novos
adotam soluções tecnológicas que melhoram a queima de combustíveis e reduzem a emissão
de poluentes.
Na literatura, há vários relatos de caso que constituem um importante painel com diferentes
perspectivas e situações. Durant, et al (2014) estudaram as emissões em Munique, Estocolmo
e Holanda entre 1999 e 2009. Eles verificaram uma redução nas emissões de PM 2.5 como
reflexo de melhorias no sistema de combustão de veículos diesel. Entretanto, as emissões de
NO2 permaneceram praticamente estáveis, tendo em vista que as tecnologias utilizadas para
controle de material particulado aumenta a relação NO2/ NOx.Spindler, Grüner, Müller,
Schlimper, & Herrmann (2013) verificaram uma redução na concentração de PM10 de 1993 a
2000, sendo que desde então os níveis desse poluente permaneceram estáveis nas planícies do
leste e nordeste alemães. Zhang, Hu, Kleeman, & Ying (2014) relatam os resultados de
programas de controle de emissões na em Beijing (China) que em 12 anos obteve redução de
58% e 62% nas emissões de CO e PM2.5, respectivamente. Zhang et al. (2014), por sua vez,
relatam a eficiência de um programa de controle de PM2.5 em Beijing (China), mas ressalvam
que condições meteorológicas devem ser consideradas nessa avaliação, pois tendem a
relativizar os resultados.
Questões meteorológicas, como relatadas por Zhang et al. (2014), têm merecido atenção
especial de pesquisadores, com o desenvolvimento de modelos de dispersão de poluentes ou
verificando sua perspectiva de redução no futuro. Buchholz, Krein, Junk, Heinemann, &
Hoffmann (2013) estudaram prospectaram diferentes cenários de evolução de NO 2 e PM10 em
face à restrições de circulação e outras políticas públicas. O estudo de cenários também foi
verificado no estudo de González-Aparicio, Hidalgo, Baklanov, Padró, & Santa-Coloma
(2013). Esses autores analisaram diferentes cenários envolvendo a concentração de PM 10 em
Bilbao (Espanha), permitindo predizer em que condições poderão ocorrer maior concentração
de material particulado. Ragettli et al. (2014) avaliaram diferentes modelos de análise de
exposição da população ao NO2, enquanto Garcia, et al. (2014) estudaram as influências
climáticas na concentração de poluentes de origem automotiva em Porto Alegre. Chan,
Meloche, Kubsh, & Brezny (2014) avaliaram o impacto da temperatura ambiente na geração
de poluentes automotivos. Verificou-se que temperaturas mais baixas provocam maior
emissão de poluentes em veículos movidos à gasolina, o que reforça a atenção dos gestores
públicos com as emissões durante o inverno.
Finalmente, mas não menos importante, há trabalhos que avaliam meios alternativos de
transporte. Por exemplo, Jones, Cherry, Vu, & Nguyen (2013) ponderam que houve um
aumento significativo no uso de motocicletas em países asiáticos em substituição a formas de
transporte com baixa emissão de poluentes. Em razão disso, os autores investigaram a adoção
de motocicletas elétricas como uma proposta alternativa que atenda às expectativas da
população e, ao mesmo tempo, tenha baixa emissão. Constataram ser importante a existência
de incentivos econômicos, com redução de taxas e impostos, para aumentar o uso dessa
alternativa. MacNaughton, Melly, Vallarino, Adamkiewicz, & Spengler (2014) analisaram a
exposição de ciclistas à poluição em três tipos ciclovias: aquelas segregadas do trânsito,
aquelas adjacentes às faixas de rodagem e as compartilhadas com ônibus. Verificou-se que a
menor exposição ocorre em vias segregadas, fato que deve ser levado em consideração pelos
gestores públicos.
A Cidade de São Paulo
A cidade de São Paulo é a maior metrópole brasileira, responsável por 12% do PIB do país e
na qual vivem 11 milhões de habitantes em uma área de 1.521km² (IBGE, 2014). Há, na
cidade, uma frota de 6,8 milhões de veículos automotores (carros, utilitários e motos)
movidos a gasolina, predominantemente, correspondendo a 87% do combustível utilizado
pela frota de veículos leves (RENAVAM/DENATRAN. 2014). Isso sem contar a frota
flutuante que circula diariamente vinda das cidades circunvizinhas e até mesmo de outros
Estados. Toda essa frota emite poluentes na atmosfera, que são responsáveis pelo desconforto
urbano e pelos efeitos na saúde das pessoas que vivem e/ou trabalham na cidade. Numa
metrópole com alta concentração de população e na qual os meios individuais de locomoção
têm grande participação na matriz de transportes, esses problemas se amplificam, com
significativos impactos na saúde pública como analisaram Martins et al., (2001), Martins et
al., (2002), Nardocci et al., (2013), Esquivel et al., (2011).
A questão do impacto dos poluentes sobre a saúde pública não é recente, conforme
mencionado na introdução deste trabalho. Desde início do século vinte esse assunto já
habitava as preocupações das autoridades de saúde e do mundo acadêmico, pois estatísticas
eram elaboradas com o cuidado de se anotar, cuidadosamente, eventos, datas, caracterização
das pessoas, localização, causas comprováveis ou prováveis e números, como é caso dos
incidentes envolvendo os fogs ocorridos na Inglaterra em 1930, 1948 e 1952 (Logan, 1952;
Scott, 1952). Estudos, mais recentes, mostram evidências dos efeitos adversos que os
poluentes exercem sobre a saúde, incluindo aumento da mortalidade, problemas de saúde
neonatal e sobre o sistema cardiovascular (Beleen et al., 2008; Gehring et al., 2010; Wellenius
et al., 2012; Willhelm e Ritz, 2003). Exerce, também, grande impacto no sistema respiratório,
especialmente das crianças (Cançado et al., 2006).
Estudos feitos empreendidos na área da saúde pública na cidade de São Paulo, com o objetivo
de investigar os efeitos da poluição atmosférica na mortalidade devido a problemas
respiratórios entre jovens menores de 15 anos e em idosos, comprovaram que há associação
entre os índices de mortalidade verificados e os níveis de concentração dos poluentes CO,
PM10 e O3, Freitas et al. (2004). Em seu trabalho de 2011 para o IPEA, (Carvalho, 2011)
informou que, por conta da mortalidade que ocorre por ano da região metropolitana de São
Paulo relacionada aos poluentes na atmosfera, a cidade tem um custo estimado em R$ 1.5
bilhões além dos custos no tratamento da população acometida por cerca de 200 doenças
também relacionadas aos poluentes.
Esse quadro de impactos causados pelos poluentes tenderia a aumentar à medida que a frota
não para de crescer, incorporando diariamente mais e mais veículos que, somados à frota já
existente e circulante, potencializaria os efeitos danosos dos poluentes na cidade. Em 1998, a
frota somava 3,11 milhões de veículos e em dezembro de 2013 a cidade já contava com 6,72
milhões de veículos (DENATRAN, 2014). Ou seja, nos últimos dezesseis anos, apenas a frota
paulistana cresceu 116%. Porém, o que se verifica é que as curvas dos níveis dos principais
poluentes na cidade de São Paulo, à exceção do ozônio, vêm apresentando quedas
expressivas. O objetivo deste trabalho é descrever e comparar o comportamento dessas
curvas, com base nas séries de dados dos últimos 15 anos, de 1998 a 2013.
Método
Este trabalho é descritivo, e foi elaborado com base nas séries de dados paramétricos dos
últimos 15 anos coletados no sistema QUALAR (Sistema de consulta à base de dados sobre
poluentes da Cetesb), que informam os níveis dos principais poluentes medidos pela estação
de monitoramento Ibirapuera da Cetesb. A série relativa ao crescimento da frota de veículos
leves, movidos a gasolina, dados também paramétricos, foi obtida no sistema
RENAVAM/DENATRAN. No caso das curvas dos poluentes, foram utilizadas as médias
anuais dos níveis dos principais poluentes e no que diz respeito à frota, foram utilizados os
dados relativos à quantidade acumulada de veículos registrados em 31 de dezembro dos anos
1998 a 2013. As comparações foram feitas com base no confronto entre as séries das médias
anuais de cada poluente contra a curva anual do volume acumulado da frota; confronto entre
as curvas das taxas anuais de variação das médias dos níveis de cada poluente contra a curva
das taxas anuais de variação do volume acumulado da frota. Também foram estimadas
correlações entre essas curvas, para cada quadro comparativo poluente versus frota. As
análises empreendidas foram realizadas com o auxílio do quadro que surgiu a partir da revisão
da literatura. Esta estratégia metodológica foi apoiado por uma bibliografia especializada
(Woodside, 2010; Gerring, 2006; Hancock & Algozzine, 2006; George & Bennett, 2005; Hair
Jr, Black, Babin, & Anderson, 2013; Dancey & Reidy, 2006). Há, na literatura sobre poluição
do ar, estudos que utilizam recorte metodológico similar (Zhang, et al., 2014; Buchholz,
Krein, Junk, Heinemann, & Hoffmann, 2013; González-Aparicio, Hidalgo, Baklanov, Padró,
& Santa-Coloma, 2013; Garcia, et al., 2014; Ragettli, et al., 2014)
Análise e discussão dos Resultados
Todas as comparações foram realizadas confrontando as curvas das médias anuais de cada
poluente, medidas pela estação Ibirapuera e obtidas no sistema QUALAR da Cetesb, contra a
curva do volume acumulado de veículos movidos a gasolina na cidade de São Paulo, obtida
no portal RENAVAM/DENATRAN.
Níveis de CO versus Frota Acumulada.
A série dos níveis de CO (monóxido de carbono), dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo
apresenta decréscimo constante, a uma taxa composta de crescimento anual igual a -3,72%,
enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também
constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas,
resultou em um coeficiente igual a -0,831, indicando forte correlação negativa entre elas
(Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 1- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de CO - Estação
Cetesb Ibirapuera. Fontes: (Cetesb, 2014; Denatran, 2014),
Quando se observa, na Figura 2, as variações anuais percentuais das curvas mostradas na
Figura 1 se verificam que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a
curva similar relativa ao CO apresenta variações muito acentuadas. Estimando a correlação
de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a -0,067, indicando que há correlação bem fraca e
negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 2- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações
anuais do níveis de CO - Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014),
RENAVAM/DENATRAN (2014).
Níveis de MP10 versus Frota Acumulada.
A série dos níveis de MP10 (material particulado 10), dos últimos 15 anos na cidade de São
Paulo também apresenta decréscimo constante, a uma taxa composta de crescimento anual
igual a -2,65%, enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento,
também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre
as curvas, resultou em um coeficiente igual a -0,721, indicando forte correlação negativa entre
elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 3- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de MP 10 – Estação
Cetesb Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014).
Ao se observar, na Figura 4, as variações anuais percentuais dos parâmetros observados na
Figura 3, se observou que, enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a
curva similar relativa ao MP10 apresenta variações muito acentuadas, com aparente tendência
em aumentar as variações. Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual
a -0,091, indicando que há bem fraca correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle,
2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 4- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações
anuais do níveis MP10-Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014),
RENAVAM/DENATRAN (2014).
Níveis de NO versus Frota Acumulada.
A série dos níveis de NO (monóxido de nitrogênio), dos últimos 15 anos na cidade de São
Paulo também apresenta decréscimo constante, porém não tão acentuado quanto as relativas
ao CO e ao MP10, e apresentando uma zona de variação extrema, tipo vale-pico-vale, entre os
anos 2005 e 2008. A taxa composta de crescimento anual igual a -3,44%, enquanto a série do
volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa
similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um
coeficiente igual a -0,527, indicando moderada correlação negativa entre elas (Field, 2013;
Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 5- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de NO - Estação
Cetesb Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014).
Ao se observar, na Figura 6, as variações anuais percentuais dos parâmetros mostrados na
Figura 5, se verifica que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva
similar relativa ao NO apresenta variações não muito acentuadas, com exceção ao observado
entre os anos 2005 e 2008 quando apresenta variação muito alta, tipo vale-pico-vale.
Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,267, indicando que há
fraca correlação positiva entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 6- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações
anuais do níveis NO -Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014),
RENAVAM/DENATRAN (2014).
Níveis de NO2 versus Frota Acumulada.
A série dos níveis de NO2 – Dióxido de nitrogênio, dos últimos 15 anos na cidade de São
Paulo também apresenta decréscimo constante, porém não tão acentuado quanto às relativas
ao CO e ao MP10. Novamente, observou-se um período de variações muito altas entre os anos
2005 a 2008, do tipo vale-pico-vele. A taxa composta de crescimento anual igual a -2,11%,
enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também
constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas,
resultou em um coeficiente igual a -0,170, indicando bem fraca correlação negativa entre elas
(Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 7- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de NO 2 - Estação
Cetesb Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014).
Na Figura 8, as variações anuais percentuais dos parâmetros mostrados na Figura 7, se notou
que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva similar relativa ao
NO2 apresenta variações não muito acentuadas, com exceção ao observado entre os anos 2005
e 2008 quando apresenta variação muito alta, tipo vale-pico-vale. Estimando a correlação de
Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,090, indicando que há bem fraca correlação
positiva entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 8- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações
anuais do níveis NO2- Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014),
RENAVAM/DENATRAN (2014).
Níveis de NOx versus Frota Acumulada.
A série dos níveis de NOx (óxidos de nitrogênio), dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo
também apresenta decréscimo constante e, a exemplo das demais curvas de poluentes
nitrogenados, não tão acentuado quanto às relativas ao CO e ao MP10. Novamente, observouse um período de variações muito altas entre os anos 2005 a 2008, do tipo vale-pico-vale. A
taxa composta de crescimento anual igual a -2,72%, enquanto a série do volume acumulado
anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se
estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a -0,468,
indicando moderada correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey &
Reidy, 2006)
Figura 9- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de NO x - Estação
CETESB Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014).
Ao se observar, na Figura 10, as variações anuais percentuais dos parâmetros mostrados na
Figura 9, se verifica que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva
similar relativa ao NOx apresenta variações não muito acentuadas, com exceção ao observado
entre os anos 2005 e 2008 quando apresenta variação muito alta, tipo vale-pico-vale, igual ao
comportamento das demais curvas de poluentes nitrogenados analisados. Estimando a
correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,170, indicando que há bem fraca
correlação positiva entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 10- Comparativo Taxas Anuais Crescimento Frota São Paulo,Capital vs Taxas Anuais
do Níveis de NOx- Estação CETESB Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014),
RENAVAM/DENATRAN (2014).
Níveis de O3 versus Frota Acumulada.
A série dos níveis de O3 – ozônio, dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo, apresentou
crescimento, ao contrário das curvas dos demais poluentes. Durante o período entre 2002 e
2004, observou-se decréscimo, porém, a partir de 2005, a curva cresceu constantemente. A
taxa composta de crescimento anual igual a +2,43%, enquanto a série do volume acumulado
anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se
estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a +0,599,
indicando moderada correlação positiva entre elas.
Figura 11- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de O 3 - Estação
CETESB Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014).
Observando-se a Figura 12, as variações anuais percentuais dos parâmetros observados na
Figura 11, se notou que enquanto a curva das diferenças anuais percentuais da frota se
mantém estável, a curva similar relativa ao O3 apresenta variações acentuadas, porém, sem
apresentar um comportamento nítido relativo a crescer ou reduzir. Estimando a correlação de
Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,250, indicando que há fraca correlação positiva
entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006).
Figura 12- Comparativo Diferenças anuais percentuais Crescimento Frota São Paulo,Capital
vs Diferenças anuais percentuais do Níveis de O3- Estação CETESB Ibirapuera. Fontes:
QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014).
Considerações finais e sugestões para trabalhos futuros
Quando se comparam os resultados, expostos na Figura 13, com os dados relativos ao
crescimento da frota de veículos movidos a gasolina na cidade de São Paulo, bem como às
metas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE),
pode-se concluir que enquanto a frota de veículos leves movidos a gasolina exclusivamente
ou em alternância com outros combustíveis cresceu, os níveis de poluentes, à exceção do
ozônio, apresentaram redução. Percebe-se, também, que as políticas públicas de controle das
emissões (imposição de limites para emissão de poluentes, políticas de incentivo à pesquisa,
obrigatoriedade na melhoria nas emissões e na eficiência energética dos novos modelos,
políticas de facilitação na compra de novos veículos; programa de renovação da frota), aliadas
ao contínuo e constante desenvolvimento de novas tecnologias auxiliaram a evitar que os
níveis de poluentes na atmosfera da capital paulista aumentassem na mesma proporção do
crescimento da frota.
CORRELAÇÃO PEARSON ENTRE CURVAS DE POLUENTES E
CURVA DE CRESCIMENTO DA FROTA
TAXA
COMPOSTA
ANUAL
VARIAÇÃO
TOTAL 15 ANOS
p
CO
MP10
NO
NO2
-3,72%
-2,65%
-3,44%
-2,11%
-45,50%
-34,90%
-42,90%
-28,90%
-0,831
-0,721
-0,527
-0,170
FORTEMENTE NEGATIVA
FORTEMENTE NEGATIVA
MODERADAMENTE NEGATIVA
BEM FRACAMENTE NEGATIVA
NOx
-2,72%
-35,70%
-0,468
MODERADAMENTE NEGATIVA
O3
2,43%
43,80%
0,599
MODERADAMENTE POSITIVA
POLUENTE
CLASSIFICAÇÃO
Figura 13 – Quadro resumo das principais estatísticas das comparações entre poluentes e frota
de veículos na cidade de São Paulo, no qual p é o coeficiente de correlação Pearson (Levin,
1977/ 211 e 212).
Nota-se que as políticas e metas estabelecidas no PROCONVE estão sendo observadas e
cumpridas, pois há resposta no desenvolvimento e implementação de novas tecnologias, por
parte da indústria automobilística, que visam melhorar o desempenho energético e a redução
das emissões dos veículos produzidos no país; ou para aqueles que sejam importados,
impondo limites e exigências tecnológicas que garantam a observância e cumprimento das
mesmas metas e limites impostos aos carros nacionais. Tais implementações envolvem novas
tecnologias específicas a cada fase da transformação do combustível em energia, que
podemos classificar como aplicáveis aos estágios antes combustão - injeção eletrônica, dashpot, injeção direta, pré-aquecimento da mistura, controle da emissão de evaporação (cânister);
podem ser relativas aos estágios durante combustão - melhoria nas taxas de compressão, perfil
das câmaras de combustão, mapeamento da ignição, perfil de válvulas e anéis, estratificação,
lean-burn; e podem ser as relativas aos estágios após combustão - uso de conversores
catalíticos, recirculação dos gases de escape, injeção secundária de ar, filtro de material
particulado. Todas as tecnologias descritas acima já se encontram em pleno uso nos veículos
no país e/ou se encontram em estágios mais avançados de desenvolvimento para serem
incorporados aos novos veículos. (Joseph Jr. H., 2009), em atendimento ao cronograma
determinado pelo PROCONVE. Também é importante mencionar a questão dos veículos de
duas rodas. Desde 2009, esses veículos devem obedecer ao que determina a fase M-3 do
Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT)
que, à semelhança do PROCONVE para os veículos, leves e pesados, estabelece cronograma
para adequação desses veículos produzidos no país, ou estabelece limites e exigências para os
que venham a ser importados, definindo parâmetros máximos que devem ser atendidos em
relação aos níveis de emissões de CO, HC e NOx.
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