BuG_9_13_English

Edition 9/2013
Summer, sun...
...LIQUI MOLY time
Editorial
best automobile market manager
Dear readers,
dear customers,
The English nun Mary Ward once said: „The best way to achieve perfection
isalmost always to try your hardest in the small things.“
Here at LIQUI MOLY we live by this quote. Small steps every day
on the path to our great goal: world market leadership.
Many small building blocks in over 100 countries complete the image of
the LIQUI MOLY family worldwide. Even on the cover picture you can see
people from three continents who transport and publicize our brand and
values. Be it on the beach in Thailand, the Galapagos islands or in
Germany. Many people are pushing the LIQUI MOLY brand and are
thereby advancing it.
The many small steps include us regularly growing and continuously
employing new colleagues.
This month we have taken on 10 new employees. These include the new
apprentices, who bring new ideas to the collective with their creativity,
enhanced by the know-how of experienced colleagues – these, too, are
important components for success.
Further activities and highlights from the past few weeks include a visit
from Asian business friends to Germany and customer events in Argentina
and the USA. And motorsports fans are not missing out with the WTCC in
Russia and the Moto2 in Indianapolis (USA). I hope you enjoy reading this
and are pleased about every single LIQUI MOLY family event worldwide.
You are a part of this success story!
Konstantin Buhr
LIQUI MOLY boss Ernst Prost was voted as the best automobile
market manager 2012 and was officially awarded the winner‘s
certificate by ‚markt intern‘ editor Hans-Jürgen Lenz (2nd from left).
Tobias Gerstlauer (National Public Relations Manager, left) and
Alexandra Holzwarth (Management assistant) were also there.
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Visit of our Asian business friends
at LIQUI MOLY and MÉGUIN
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Asian business friends visited Ulm together with LIQUI MOLY Export Area Manager Roland Braun (5th from left). The customers,
from Malaysia and Thailand amongst other places, took part in technical training sessions with application engineer
Steffen Niemietz (right) and were inspired by the LIQUI MOLY spirit.
LIQUI MOLY boss Ernst Prost (2nd from right) also took the time to meet the visitors.
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Along with many talks, amongst others with LIQUI MOLY boss Ernst Prost (top left), technical training sessions were at the top of the
programme for our guests. There were also tours of both the plants in Ulm and Saarlouis.
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Our Asian business friends are aiming high. After the visit and training sessions at LIQUI MOLY in Ulm, they also toured the oil plant in
Saarlouis and are now optimally prepared for their path to the top.
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WTCC
Argentina – LIVE
BROADCASTING
EVENT
AT THE
WTCC
broadcast
and
customer
event
in�MODENA FERRARI CLUB“ BUENOS AIRES ,
AUGUST 4th 2013 Argentina
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Tombola & Lucky Winners of the LM - Z4
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Hospitality & Foto Shootings
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Customer event by our business partner DU-HOPE in China
LIQUI MOLY power on the road
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Workshop in Johor Bahur, Malaysia
Workshop in Saudi Arabia
Idyllic off-road tour with LIQUI MOLY in Peru
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LIQUI MOLY and Golf GTI in Malaysia
Creativity made by LIQUI MOLY: left, the unique LIQUI MOLY
lubricant bar of a German customer and, right, the summer dress,
worn by Lisa, the daughter of our Sales Manager in Austria,
Thomas Paukert.
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Rally in the Czech Republic
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Car-Electric Hentig in Lengede, Germany
New colleagues
The cycle of the LIQUI MOLY family: we welcome our new trainees (from left to right): Rebekka Kupferer, Marco Renz, Nera Jaksic and
Marco Madsack. They are training to become industrial clerks. Nina Riedl (centre) and Sonja Reinhardt (4th from right) have already
completed their training. Both have been taken on in the sales department. The cycle closes with those celebrating anniversaries:
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Christian Schwer (3rd f.r.), Michaela Strauss and Sebastian Ott (right) were all trainees and have now been at LIQUI MOLY for 10 years.
New colleagues
New ‚sales power‘ at LIQUI MOLY: Sales Manager Günter Hiermaier (left) welcomes four new colleagues to Domestic Sales: from left to
right: Olaf Esser (Regional Sales Manager), Michael Zell (Commercial Vehicles), Christoph Lachenmayer and Steffen Dewert (both in
Hazardous Materials Management & Sales Concepts). Export Manager Gerhard Riedmüller (right) welcomes Benjamin Bäurle
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(2nd from right) as a new Export Area Manager.
Anniversaries
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Congratulations to our celebrating anniversaries. As already mentioned on page 26, Christian Schwer (Sales, 2nd from left),
Michaela Strauss (Export Backoffice 2nd from right) and Sebastian Ott (Marketing) are all celebrating 10 years at the company.
Simone Jung (Sales, left) has even worked at LIQUI MOLY for 15 years.
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Congratulations
Visitors
Congratulations to Udo Ahrens, our Sales colleague at LIQUI MOLY.
He celebrated his 50th birthday.
Site tour in Saarlouis with Martin Litwinschuh (new Regional Sales
Manager Southern Germany, 2nd from right) and the LIQUI MOLY
colleagues Martin Zeil (2nd from left) and Werner Lehmkemper
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(right). Left: Oliver Kuhn from MÉGUIN
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Visitors
Site tour by our Russian business friends in Saarlouis. Alla Beckert (R & D, left) and Gerhard Riedmüller (Export Manager, 3rd from left)
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from LIQUI MOLY and Hans-Jörg Kiel (yellow west left) and Oliver Kuhn (yellow west right) from MÉGUIN were there, too.
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International press reports
CONDUÇÃO
TécnicA e MAnuTençãO
CinCo
Conselhos
antes de
se fazer
à estrada
Portugal
AS fériAS GrAndeS SãO A AlTurA eM que MAiS
cArrOS fAzeM viAGenS MAiOreS e, pOr iSSO,
eSTe é O MOMenTO cerTO pArA dAr ATençãO
A AlGunS cOMpOnenTeS eSpecíficOS, SeM
eSquecer A MAnuTençãO prOGrAMAdA
A
s férias estão mesmo à porta
para a maioria dos portugueses.
A debandada para as zonas de
praia obriga a fazer algumas
centenas de quilómetros e,
por isso, é fundamental uma visita
à oficina antes de se fazer à estrada.
Fomos a uma oficina Precision,
que trabalha todas as marcas de
automóveis, e pedimos alguns
conselhos ao gestor do centro do
Saldanha, Igor Oliveira, para viagens
descansadas nesta época de calor.
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Passe por uma oficina para
confirmar os níveis dos líquidos
e fazer um check-up que, regra
geral é gratuito. Se for caso disso
é fundamental repor os níveis de
lubrificantes para um funcionamento
perfeito de toda a mecânica. Existem
também alguns aditivos que permitem
melhorar a qualidade do óleo e
controlar as fugas de óleo. É o caso do
Oil Stop Leak da Liqui Moly, que ajuda
a vedar as fugas e também a aumentar
a viscosidade do óleo, que se vai
perdendo ao longo da utilização. Mas
está também disponível o Oil Smoke
Stop, desenvolvido para minimizar as
emissões de fumo azulado e melhorar
a compressão nos motores que
consomem e queimam óleo de motor
de maneira excessiva.
2
Verifique os pneus porque
muitas vezes o problema
não passa tanto pelo piso
do pneu mas pelo facto de
estar ressequido. E quando a
borracha não está em condições é
como se fosse um bocado de plástico,
o que pode por em causa a segurança
dos ocupantes.
3
Verifique e faça uma limpeza
do sistema de ar condicionado,
com a respetiva troca do filtro
de habitáculo até porque boa
parte das pessoas não imagina
o número de bactérias que se podem
acumular, o que é especialmente
grave quando se transportam
crianças. Um dos truques pode
passar pela utilização do Klima Fresh,
um produto da Liqui Moly, líder
alemão em lubrificantes e aditivos,
que está disponível nas oficinas
Precision. Além de um cheiro fresco,
também limpa o ar e desinfeta todo o
sistema de climatização do carro. Os
resultados são visíveis logo ao fim de
meia-hora.
4
Dê especial atenção ao sistema
de refrigeração. Um dos
problemas mais comuns que
surge nesta altura são as fugas
de líquido de refrigeração.
Para que não tenha que gastar muito
dinheiro a Liqui Moly disponibiliza
(também nas oficinas Precision) o
Kühler-Reiniger (Radiator Cleaner),
que remove de maneira eficiente os
depósitos perigosos e permite que o
motor funcione a uma temperatura
e segurança operacional ótimas. Já o
Radiator Stop-Leak veda imediata e
completamente tais fugas e protege
a câmara de combustão contra danos
causados pelo agente de refrigeração
a escoar.
5
Confirme todos os sistemas de
segurança, nomeadamente tudo
o que diz respeito aos travões,
luzes e sistemas de retenção
para que qualquer que seja a
situação o carro responda sempre
da forma pretendida.
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Chile
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Poland
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Chile
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техно Интервью
разработк а
Russia
Chile
Подсадка
на Присадку
Тюнинговый народ То и дело спрашиваеТ о надежносТи и
«неубиваемосТи» моТоров, опасаясь «передуТь» или «перекруТиТь».
в качесТве меры безопасносТи возникаеТ вопрос о присадках
к современным сортам масел, и без Того выносливым
Вопрос не праздный. В конце 90-х «левые» присадки были настоящим зельем,
рассчитанным на эффект плацебо. Но
сегодня есть продукты, свойства которых
доказаны не только в лабораториях, но
и на гоночных трассах. Мы долго искали
гонщика, который в боевых моторах использует присадки: кого еще спрашивать,
как не спортсменов? Иначе исследование
вопроса было бы полной фикцией.
Наконецразведкадонесла:известныйраллистАлексейКовальчук«что-тотамподливает
вмасло».ВотмыизаехаликАлексеювгости,
чтобыличноузнать:чтольет,зачемльетичто
из этого получается. В его разношерстном
гоночномпаркемыотметилибоевыеCitroёn,
VW,нашу«двенашку»иRenault.Алексейчестнопризнался,чтольетвмаслоприсадки,и это
не запрещено техрегламентом.
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ТА: Алексей, что ты там добавляешь
в масло? Говорят, ты преуспел в применении присадок и есть даже устойчивые результаты в гонках: у тебя нет
технических сходов по мотору.
Да, если и бывает, то уж точно не из-за
качества масла. Секрета не открою, но
это вполне распространенный «ликвимолевский» CeraTec. Мы его года так
с 2005-го добавляем. Перед первой
пробой, понятное дело, испытывали
легкое недоверие, но эффект понравился и дальше мы уже начали смело ее использовать, и нареканий пока не было.
ТА: О каком эффекте ты говоришь?
Ты вдруг неожиданно быстрее поехал?
Ну быстрее я еду, если построили
хорошую машину и достаточно времени для тренировок – это главное для
спортсмена. А эффектов от присадки
несколько, причем их реально можно
ощутить. Во-первых, снижается шумность двигателя – мои мотористы аж
руками разводят. Это заметно уже через
10 минут после заливки масла с присадкой. Шумность, как ты понимаешь, это
функция трения. Кроме того, бортовой
комп стал показывать меньший расход
топлива. Плюс уменьшается угар масла:
мотор во время планового «ребилда»
выглядит гораздо чище, и на обслуживании между допами доливаем меньший
объем. Разница относительно небольшая, но очень даже заметная.
ТА: К слову о «ребилде», вы вскрываете
моторы, и что там видно? Да, они чище,
но это свойства хорошего масла со стандартными моющими присадками.
Ты, как профи, понимаешь, что, допустим, мы вынимаем вкладыши, а они
вообще без следов задиров. Или вот
история. Как-то ездили в Super-1600,
а там с 1,6 литра снимают больше
200 сил без наддува. Средний ресурс
мотора – в районе 500 боевых километров. После этого его либо менять, либо
ремонтировать. Мы решили поставить
эксперимент и укатать такой мотор до
победного, сломается – так сломается.
Предварительно залили присадку. Так
вот, на этом моторе мы откатали тысячу
с лишним километров без проблем!
ТА: Да, это показатель. А еще куда-нибудь заливаете «волшебную» жидкость?
Не поверишь: в техничку. Присадка
отлично работает в дизелях. Причем
любопытно: чем старше двигатель, тем
заметнее эффект. А! Еще в коробки
передач! Там эффект, как в моторах, –
в общем, приятная штука.
Мы, по правде, озадачились, но опыт
Ковальчука означает одно: работает!
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Russia
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PUBLISHED ON JULY 10, 2013 @ 9:27AM EST
Liqui Moly named top supplier
USA
(LIQUI MOLY G.M.B.H. PHOTO)
Liqui Moly executives (left to right) Chris Luessen, Manfred Fischer and Vinny Russo display the company's 'Supplier of the Year' award from Altrom Group Inc.
SEATTLE (July 10, 2013) — Aftermarket import parts distributor Altrom Group Inc. has named oil and additives marketer Liqui Moly
G.m.b.H. its supplier of the year.
Liqui Moly named top supplier - News - Tire Business - The Tire Dealer's No. 1 Ne... Seite 2 von 2
Auburn, Wash.-based Altrom America is the import parts division of Genuine Parts Co., which operates NAPA Auto Parts stores.
Ulm. Germany-based Liqui Moly offers a range of 4,000 products, including motor oils, additives, vehicle care and service products.
The supplier of the year award, for the U.S. and Canada, was presented at Altrom's recent sales summit in Seattle.
Altrom said the criteria for eligible companies was the ability to "impress the judging panel in the areas of quality, commitment, sales
growth, marketing initiatives, training and sales support, commitment to meeting orders and partnership."
The company has worked closely with Liqui Moly, it said, because import vehicles are the main focus of both companies—
particularly automobiles from Europe that "often require not just any motor oil, but rather a special oil precisely suited to the engine."
http://www.tirebusiness.com/article/20130710/NEWS/130719999/liqui-moly-named-t...
16.07.2013
Altrom President Pat Nichol attributed Liqui Moly's receiving the award to "hard work, dedication and partnership…."
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Manfred Fischer, who is responsible for Liqui Moly's North American operations, said the firm's "recipe for success" goes "beyond
top products made in Germany…. These are supported by training seminars and technical support, as well as sales tips and
marketing materials."
Liqui Moly was founded 50 years ago. Its products are sold in Germany and in 100 other countries.
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Exhibitions and events
Moto2 in Indianapolis, USA
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Tuning Show, Russia
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ECO Contest of SK Group, South Korea
Motor Show Sofia, Bulgaria
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WTCC in Moskow, Russia
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Waterfest 2013, USA
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Racing Day in Assen, Netherlands
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Open day in Oxford, United Kingdom
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Journey through time with
LIQUI MOLY - 2002
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German-language press reports about
LIQUI MOLY
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kfz betrieb, 34/2013
do it yourself, 9/2013
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AMZ, 8/2013
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ATG, 8/2013
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Grundwissen/ Lernfeld 1 ■ Technologie Motoröl
Technik-Profi, 17/2013
Gut geschmiert läuft’s leichter
Ohne ein gutes Öl würde
sich ein Motor mit seiner
komplexen Mechanik und
Dynamik nicht lange bewegen, bevor es zum großen
Fressen kommt. Aber Öl ist
noch lange nicht gleich Öl.
Es gibt inzwischen große
Unterschiede zwischen den
verschiedenen Sorten, und
die Spezialisierung auf ganz
bestimmte Einsatzzwecke
geht weiter.
kann man sich in einem übersichtlichen „Ölwegweiser“ erkundigen, welches Öl das passende
ist. Auch bei Spezialfällen wie
Oldtimern, Zweitaktern oder
Wankelmotoren wissen die Experten Bescheid. Gerade bei solchen nicht alltäglichen Antrieben
lohnt die Anfrage beim Fachmann, bevor es an den Ölwechsel geht.
M
Rohöl ist ein Stoffgemisch aus
mehr als 17.000 Bestandteilen.
Das Öl, das heute gefördert wird,
hat seinen Ursprung vor 150 bis
200 Millionen Jahren, als Dinosaurier noch die Erde bevölkerten. Rohöl ist ein Produkt aus
pflanzlichen und tierischen Rückständen. Diese wurden Schicht
für Schicht abgelagert. In einem
Jahrmillionen langen Prozess
stiegen Druck und Kohlenstoffkonzentration in den organischen
Rückständen. Sehr kleine Partikel dieser Rückstände setzten
sich in den umgebenden Sedimentschichten ab – das Ergebnis
ist Rohöl.
Die Konsistenz reicht hier
von transparent-dünnflüssig bis
schwarz und dick. Aus Rohöl
kann fast jedes chemische Produkt hergestellt werden. Ohne
Rohöl ist unsere Zivilisation nicht
denkbar. Öl schmiert die Welt, ist
unverzichtbar und endlich. In einigen Jahrzehnten werden sämtliche Ölvorräte gefördert sein.
Aber bei der Umstellung auf regenerative und umweltfreundliche Energieträger tun sich alle
Länder schwer, viele ignorieren
das drohende Ende des Öls
schlicht und einfach.
2
technik profi
72
Ursachen für den
Verschleiß
Wie entsteht unser
Schmierstoff?
Bilder:Fuchs(1),LiquiMoly(4),Krautt(7)
otoröl ist eine anfangs goldgelbe, später tiefschwarze
und im kalten Zustand zähe
Flüssigkeit, die im Dunklen ihren
Job erledigt und dafür sorgt, dass
der Motor leicht, verschleißarm
und lange seine beste Leistung
abgeben kann. Die Aufgaben und
Fähigkeiten von Motoröl werden
oft unterschätzt, dabei ist schon
die Herstellung des schwarzen
Goldes in der Raffinerie eine chemische Kunst. Werden doch Motoröle heute mit immer mehr Anforderungen konfrontiert. Die
Spezialisierung ist inzwischen
auf höchst unterschiedliche Sorten fortgeschritten, vom einfachen 20er-Einbereichsöl bis
zum vollsynthetischen Leichtlauföl für Euro 6-Diesel-Direkteinspritzer.
Diese Spezialisierung hat Folgen: Wird ein falsches Öl eingefüllt, kann das für den Motor erhebliche Folgen haben. Die
Tatsache, dass für modernste
Motoren auch nur ein ganz bestimmter Schmierstoff verwendet
werden darf, der gleichzeitig die
jeweiligen Anforderungen erfüllt,
macht die Auswahl des richtigen
Öls zur Angelegenheit für Profis.
Als Laie an einer solchen Vielfalt
von Auswahlmöglichkeiten zu
scheitern, ist leicht und kann erhebliche Kosten verursachen,
wenn ein völlig falscher Schmierstoff verwendet wird.
Allerdings finden sich im Internet einige brauchbare und glaubwürdige Tipps von Profis und Ölherstellern, beispielsweise von
Liqui Moly, die auf ihrer Homepage Hilfestellungen bei der Auswahl des richtigen Schmierstoffs
geben (www.liquimoly.de). Dort
sigen Schmierfilm zwischen den
Reibungspartnern sorgen. Ohne
Ölfilm reibt Metall auf Metall, mit
den unausweichlichen Folgen
von Verschleiß und Zerstörung.
Bild 1 Zahnräder wollen geschmiert werden, damit sie reibungs- und verschleißarm mit hoher
Drehzahl rotieren können.
17_2013
Aufgaben des Motoröls
Ein modernes Motoröl ist weit
mehr als ein Schmiermittel. Seine
Zusammensetzung soll die vielen
Aufgaben, die an ein Öl gestellt
werden, möglichst gut erfüllen.
Deshalb sind Motoröle heute mit
15 bis 30 Prozent Additiven angereichert, die präzise auf diese unterschiedlichen Aufgaben zugeschnitten sind (Bild 2). Diese
sind im Wesentlichen:
Bild 2 So setzen sich die unterschiedlichen Öle zusammen.
Den größten Verschleiß erleidet
ein Motor beim Kaltstart. Er entspricht dem Verschleiß einer ca.
80 km langen Fahrstrecke. Der
Grund für diesen hohen Verschleiß während des Kaltstarts ist
die Dauer der „Durchölung“, also
die Zeit, bis das Öl alle Schmierstellen im Motor erreicht hat. Ein
Bild 3 Öl beim Verdampfungstest, der bei 250°C eine Stunde dauert. Die Gewichtsdifferenz
vorher und nachher ergibt die Verdampfung, ermittelt durch Wiegen.
● dichten: Wellen, Kolbenringe,
Zylinderlaufbuchsen und Ventilschäfte können nur in Verbindung
mit Öl ihre Abdichtarbeit leisten.
● kühlen: Das Ableiten von Wärme von den Kolbenringen zum
Zylinder stellt das Öl auf eine besondere Härteprobe. Bei der
Qualitätsprüfung im Labor von Liqui Moly simuliert ein Testgerät
die Verdampfung des Öls bei
250°C (Bild 3). Ziel ist, den Ölverbrauch zu reduzieren, was
auch der Abgasnachbehandlung
und der Umwelt zugute kommt.
● reinigen: Ruß von Verbrennungsrückständen, Kondenswasser und Treibstoffpartikel stellen
dem Öl ebenfalls besondere Herausforderungen. Die Schmutzbestandteile soll das Öl zum Filter
transportieren oder binden.
● schützen: Das Verhindern von
Alterung durch Korrosion wird
ebenfalls von jedem hochwertigen Öl erwartet.
● schmieren: die wichtigste Aufgabe des Öls. Es sollte die Reibung reduzieren und unter allen
Bedingungen für einen zuverläs-
Beispiel hierfür ist die Messung
mit verschiedenen Viskositätsklassen. So hat das Labor von
Liqui Moly Versuche mit einem
etwas älteren Mercedes M111Motor durchgeführt. Bei null Grad
benötigte ein 15W-40-Öl auf Mineralbasis 48 Sekunden, bis es
auch die letzten Stellen des Motors erreicht hat. Ein 0W-30-Öl
auf synthetischer Basis hatte unter gleichen Bedingungen die
Schmierstellen in vier Sekunden
erreicht, was natürlich deutliche
Verschleißminderung zur Folge
technik profi
3
73
hat. Nun bedeutet das allerdings
nicht, dass die letzte Schmierstelle 48 Sekunden mit metallischer
Reibung läuft. Schließlich sind die
Oberflächen immer noch mit Öl
benetzt. Der Liqui Moly-Versuch
zeigt aber eindrucksvoll die Vorteile niederviskoser Öle beim
Kaltstart.
Eine andere Art, die Durchölung festzustellen, ist, den Öldruckschwellenwert von 0,5 bar
zu messen. Bei einer Temperatur
von -10°C wird dieser Wert von
einem 0W-40-Öl nach dem Start
in etwa 1,5 Sekunden erreicht.
Ein 15W-40 benötigt dafür etwa
die doppelte Zeit.
Seine wesentlichen Vorteile
kann das vollsynthetische Öl im
Kurzstreckenverkehr mit häufigen
Kaltstarts ausspielen. Wer hauptsächlich auf längeren Strecken
mit wenigen Kaltstarts unterwegs
ist, fährt mit Mineralöl bestens
und spart zudem spürbar Geld.
Der optimale Arbeitsbereich
eines Motoröls beginnt übrigens
bei etwa 60°C.
Eine weiteres Problem des
übermäßigen Kurzstreckenverkehrs: Beim Kaltstart kann sich
nicht verbrannter Kraftstoff an
den Kolbenringen vorbeimogeln
und so ins Öl gelangen. Das verdünnt auf die Dauer das Öl. Im
Extremfall bei ausschließlichem
Kurzstreckenverkehr kann das
gefährlich für den Motor werden,
weil der Ölstand keinerlei Anlass
zur Sorge gibt, obwohl das Öl seine Aufgaben aufgrund der Verdünnung nicht mehr perfekt erfüllen kann. Auch die Kolbenringe
benötigen eine bestimmte Betriebstemperatur, um absolut sicher abzudichten.
Unterschiede der
Motoröle
Mineralisches Öl: Ein mineralisches Grundöl (Bild 4) wird in
der Raffinerie durch Destillation
(erhitzen) und Raffination (Reinigung) aus Rohöl gewonnen. Mineralische Grundöle sind in ihren
Eigenschaften begrenzt und deshalb nur für den Einsatz als 10Wx bis 20W-x verwendbar.
Die Eigenschaften des Öls
werden durch Hinzugabe des Additivpaketes bestimmt. Die Alterungsbeständigkeit und Belastbarkeit sind begrenzt, dafür ist es
das preiswerteste Produkt auf
dem Markt und reicht für einfache
oder ältere Motoren völlig aus.
4
technik profi
74
ist. Der Qualitätsnachweis solcher Öle ist in den Freigabelisten
der jeweiligen Hersteller einsehbar. Solche Öle haben eine sehr
hohe Druckfestigkeit, was ihren
Einsatz in Fahrzeugen mit Pumpe-Düse-Einspritzanlagen problemlos macht.
Synthetische Öle
Bild 4 Ein Bild aus dem Labor von Liqui Moly zeigt das klare
mineralisches Grundöl, das aus dem schwarzen Nordsee-Rohöl
hergestellt wurde.
Bild 5 Herstellung eines Hydrocrack-Motoröls.
Teilsynthetische Öle
Bei teilsynthetischen Ölen spricht
man von einem Mix aus mineralischem und vollsynthetischem
Grundöl, wobei der synthetische
Anteil laut Gesetz mindestens
10% betragen muss. Diesen Teil
legt jeder Ölhersteller selber fest.
Bei Liqui Moly beträgt der Anteil
beispielsweise ca. 30%.
Die teilsynthetischen Öle sind
der Spagat zwischen mineralischen und vollsynthetischen
Ölen. Eine kostengünstige Alternative, die allerdings nicht für alle
modernen Fahrzeuge taugt. Das
hängt von den jeweiligen Freigaben der Fahrzeug-Hersteller ab.
Hydrocrack-Öle
Wenn man von HC-Syntheseölen
(Hydrocrack-Öl) spricht, sind das
mineralische Schweröle, die synthetisch behandelt und verbessert werden. Nichts anderes als
ein preiswerter Grundstoff, der
aufwendig weiterbehandelt wird,
um ein hochwertiges Grundöl
herzustellen, was einem synthetischen Grundöl sehr nahe
kommt, jedoch mit einem Mineralöl nicht mehr zu vergleichen
Synthetische Öle werden sehr
aufwendig entwickelt. Schon bei
der Herstellung werden die speziellen Eigenschaften des Öls berücksichtigt und entsprechend
verarbeitet. Synthetische Öle
werden auch aus Rohöl gewonnen. Dabei wird das Rohöl chemisch in seine einzelnen Komponenten zerlegt und in veränderter
Form wieder zusammengesetzt.
Diese Verarbeitungsart sorgt im
Resultat für hohe Fließfähigkeit,
stabile Viskosität, Druckfestigkeit,
Alterungsbeständigkeit und geringe Verdampfungsverluste.
Welche Bestandteile
machen das Öl besonders?
Die
Grundzusammensetzung
eines Öls mit der Viskosität
(Fließfähigkeit) von 5,1mm2/s ist
noch nicht in einem Motor verwendbar (Bild 7). Es muss also
mit weiteren Zutaten gemischt
werden. Beim so genannten
„Blenden“ (mischen) wird das
Grundöl mit Additiven genau auf
die gewünschten Eigenschaften
zugeschnitten. Die weiteren Zutaten beim Blenden sind:
● ein Polymer (Kunststoff, Bild
8), der die Viskosität erheblich
verbessert,
● das spezielle Additivpaket
(Bild 9), das das Kernprodukt
und das Geheimnis jeden Ölherstellers ist.
Mit Hilfe des Additivpakets ergeben sich zusätzliche Eigenschaften durch die Veredelung
des Grundöls:
- für die Oberflächenwirkung:
● Detergents sollen Ablagerungen verhindern,
● Dispersants sollen Schlammbildung vermeiden.
- für die Qualitätsverbesserung:
● Stabiler Schmierfilm und Fließfähigkeit,
● Temperaturstabilität bei Kälte
und Hitze,
●  Pflege von Dichtungen.
- als Schutzwirkung:
● Wirkstoffe gegen Schaumbildung,
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● Wirkstoffe gegen vorzeitige Ölalterung,
● Korrosionsschutz im Motor.
Wurden alle Bestandteile bei ca.
70°C komplett miteinander vermischt, wird eine erneute Viskositätsmessung durchgeführt (Bild
10). Die Viskosität von 12,3
mm2/s entspricht nun der eines
5W-30-Öls.
Weitere Prüfungen
des fertigen Motoröls
Das produzierte Motorenöl wird
zur Qualitätssicherung weiteren
Prüfungen unterzogen. Eine davon ist der so genannte „Pour
Point“. Das ist der Punkt, bei dem
das Öl gerade noch fließfähig ist,
bevor es den Stockpunkt erreicht.
Das geschieht bei extrem tiefen
Temperaturen, weil die Paraffine
dann kristallisieren, das Öl daraufhin stockt, also nicht mehr
fließfähig ist. Damit wird der Widerstand innerhalb des Motors so
groß, dass es der Anlasser nicht
mehr schafft, den Motor zu starten.
Pour Point und Stockpunkt liegen etwa 3 bis 6°C auseinander.
Die Grenztemperaturen der Viskositätsklassen zeigt Bild 11.
Dabei liegt die Kaltstartsicherheit
etwa 5°C über der Grenztemperatur. Dies ist die Temperatur, bei
der ein Fahrzeug in gutem technischen Zustand sich noch problemlos starten lässt.
Öl-Klassen
Das Einsatzspektrum eines Öls
ist aus der Bezeichnung zu erkennen. Die erste Zahl bei einem
Mehrbereichsöl mit dem Zusatzbuchstaben „W“ für Winter gibt
Hinweise auf den Pour Point (siehe Bild 11). Bei einem SAE 5W30 liegt diese Mindesttemperatur
bei -35°C. Je kleiner die erste
Zahl, desto dünnflüssiger ist das
Öl. Die zweite Zahl bestimmt die
Hochtemperatur-Viskosität
bei
100°C. So ist z.B. ein 5W-30 Öl
dünnflüssiger bei 100°C als ein
5W-40 Öl.
Diese Ölbezeichnung lässt
aber noch keinerlei Hinweise auf
die Qualität des jeweiligen
Schmiermittels zu. Grundsätzlich
gilt: ein vollsynthetisches 5W-30
muss keinesfalls besser sein als
ein mineralisches 10W-40. Wichtig bei der Ölauswahl sind neben
den Freigaben des Fahrzeugherstellers auch die jeweiligen Einsatzbedingungen. Wer fast ausschließlich auf Kurzstrecken
unterwegs ist, wählt besser ein
dünnflüssiges synthetisches Öl,
wegen der besseren Durchölung
beim Kaltstart.
Wer hingegen zumeist Langstrecken unter die Räder nimmt,
fährt mit einem guten Mineralöl
bestens. Eine Besonderheit gibt
Bild 8 Beim Blenden wird
Polymerkunststoff zur Viskositätsverbesserung beigefügt.
es für 5W-30-Öle, die so genannte HTHS-Viskosität (High-Temperature-High-Shear-Viskosität) für
Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität. Das bedeutet, die
Viskosität wurde in der Klassifikation 5W-30 an die untere Viskositäts-Toleranzgrenze für 30er-Öle
entwickelt. Das reduziert die Reibung, womit der Kraftstoffverbrauch sinkt, und die Leistung
steigt. Allerdings muss der Motor
für HTHS-Viskosität ab Werk dafür ausgelegt sein. Enge Lagerspiele und geringe Spielräume
zwischen Kolben und Zylinder
zeichnen einen solchen Motor
aus. Diese Maßnahmen sollen
die Effizienz eines Motors steigern.
Was passiert aber nun, wenn
anstatt eines HTHS-Öls ein normales Öl in einen solchen Motor
gefüllt wird? Es sind keine Schäden zu erwarten, dennoch wird
der Kraftstoffverbrauch etwas
steigen. Schlimmere Folgen hat
allerdings der umgekehrte Fall.
Wer HTHS-Öl in einen Motor füllt,
der nicht auf dieses dünne Öl
ausgelegt ist, riskiert massive
Schäden. Das Öl kann durch die
großen Spiele den Öldruck nicht
halten, und das Material würde
Bild 6 Molekülaufbau von synthetischen Ölen.
Bild 7 Im Viskometer wird die Grundzusammensetzung ohne
Additive gemessen. Die Werte werden immer bei 100°C ermittelt.
In der zweiten Zeile des Displays ist der Viskositätswert von
5,1274 mm2/s zu sehen.
Bild 9 Nun wird der Zaubertrunk ins Grundöl gemischt:
das Additivpaket. Die fertige Mischung entspricht in ihren
Eigenschaften dann dem Ziel des Ölherstellers.
technik profi
75
5
Fachwissen/Lernfeld 1AMZ,
■ Technologie/Schmierstoffkunde
8/2013
Getriebeöle: Funktionsträger im Untergrund
SAE0W
SAE5W
SAE10W
SAE15W
SAE20W
SAE25W
-40°C
-35°C
-30°C
-25°C
-20°C
-15°C
-35°C
-30°C
-25°C
-20°C
-15°C
-10°C
Bild 11 Die Tabelle zeigt den
Pour Point verschiedener
Ölsorten. Links die Viskositätsklasse, in der mittleren
Spalte sind die Mindestwerte
aufgeführt, die das jeweilige
Öl erreichen muss. Rechts
sind die sicheren Kaltstarttemperaturen zu sehen. Ölhersteller geben in den Datenblättern
ihrer Ölsorten den Pour Point
an, der teilweise deutlich vom
geforderten Mindestwert
abweichen kann. Beispielsweise hat das BP-Öl C8 Ultima
5W-30 einen Pour Point von
-51°C.
„trockenlaufen“. Die Folgen wären
Materialabrieb und ein Motorschaden.
Low-SAPS-Öle
Selbst das teuerste Öl, das man
für Geld kaufen kann, wird nicht
in allen Kategorien das beste
sein. So wird Öl und dessen Entwicklung immer auf das jeweilige
Hauptziel entwickelt. In Fahrzeugen mit Rußpartikelfilter liegt die
Prämisse auf dem minimalen
Ascheanteil bei der Verbrennung
des Öls. Das bedeutet, diese
Low-SAPS-Öle (SAPS = Sulfatasche, Phosphor, Schwefel) sind
für Fahrzeuge mit Partikelfilter
eine Grundvoraussetzung für das
dauerhafte Arbeiten des Filters.
Für diese Öle können mineralische Grundöle nicht verwendet
werden, da diese mit einem zu
hohen Ascheanteil verbrennen,
der dann wiederum den Filter ver676 technik profi
stopft. Es kommen HC- oder synthetische Öle zum Einsatz. Diese
Öle werden auch „Low-Ash“ oder
„Low-SAPS“ genannt.
Longlife-Öle
Mit längerem Wechselintervall
des Öls steigt auch der Anteil an
Additiven, wodurch die starken
Qualitätsunterschiede der Öle
entstehen. Ein nicht vom Hersteller freigegebenes Motoröl für
Longlife-Service würde vorzeitig
seine Eigenschaften verlieren
und dem Motor erhöhten Verschleiß, Ölverbrauch und Ver-
Bild 12 Qualitätssicherung im Labor mittels einer Infrarotspektrometermessung, die zeigt, ob die angestrebte Qualität erreicht
wird. Die rote Linie ist der gemessene Wert, die blaue Linie stellt
die Referenzwerte dar. In dieser Messung liegen die Istwerte
also über den Sollwerten.
schmutzung bescheren. Ist ein
Schaden eingetreten, kann auch
danach ein ausgiebiger Test im
Labor Aufschluss geben. So kann
genau festgestellt werden, welche Ursache der eingetretene
Schaden hat.
Das ist auch für Werkstätten
wichtig, wenn beispielsweise ein
Kunde in Eigenregie ein nicht geeignetes Öl verwendet hat und
die Schäden, die daraufhin entstanden sind, versucht, über die
Kulanz abzuwickeln. Ein minder-
Technik-Info
Viskositätsindex-Verbesserer
MineralöleändernihrFließverhalten(Viskosität)vorallemmitderTemperatur.BeitiefenTemperaturenwerdensiezähflüssiger,beihohenTemperaturendünnflüssiger.DieseViskositätsänderungkannbeigleichenBezugstemperaturen(z.B.40°Cund100°C),aberunterschiedlichenÖlenstärker
oderschwächersein.DieswirdalsViskositäts-Temperatur-Verhalten(VTVerhalten) bezeichnet und mit dem dimensionslosen Zahlenwert Viskositätsindex (VI) gekennzeichnet. Der Viskositätsindex mineralischer Einbereichöleliegtbeica.85bis100,beiMehrbereichs-Motorölenzwischen120
und160undbeiRapsölüber180.EineVI-ErhöhungwirdbeiMineralölen
durchZugabevonVI-Verbesserernerreicht,diesichaussehrlangen,fadenförmigen Kohlenwasserstoffmolekülen zusammensetzen. Im kalten Öl
sind sie konzentriert zusammengeknäuelt und wirken nur wenig viskositätserhöhend.MitzunehmenderÖltemperaturentspannensiesichundnehmen durch Entknäuelen ein größeres Volumen ein. Dadurch sind Motor-
und Getriebeöle mit hohem VI z.B. bei 130 °C weniger dünnflüssig als
solchemitniedrigemViskositätsindex.Sokönnensieeinendickeren,belastungsfähigerenSchmierfilmaufbauen.
UnterhoherDruckbelastungimSchmierspalt(vorallemimKolbenringbereichundinLagern)könnenVI-VerbessererinkleineBruchstückegeschert
werden, je nach Qualität früher oder später. Hierdurch reduziert sich der
„Dickmachereffekt“,unddieursprünglicheSpannweitegemäßSAE-Norm
wirdunterUmständennichtmehreingehalten.Expertennennendas„permanenten Scherverlust“. Mehrbereichsöle für Motoren und Getriebe, die
auchunterhärtestenBedingungenbiszumnächstenWechselmitgewissen
ReservendieursprünglicheSAE-Spannbreitebeibehalten,werdenals„Stay
inGrade“-Ölebezeichnet.JenachMolekularstrukturkönnenVI-Verbesserer nicht nur den Viskositätsindex erhöhen (monofunktionell), sondern
auch noch den Pour Point senken (multifunktionell) oder gar zusätzlich
schmutztragend(dispergierend)wirken(trifunktionell).
BH
wertiges Öl, das Tanken von Biodiesel oder ein Anteil an unerwünschten Bestandteilen wie
Glykol (Frostschutz), der bei
einem
Zylinderkopfdichtungsschaden in das Öl gelangen würde, kann bei einem solchen Test
sofort erkannt werden. Ölhersteller nehmen bei der Produktion
regelmäßige Proben, die im Labor untersucht werden und die
angestrebte Qualität sicherstellen
sollen (Bild 12).
Zukunft und Ausblick
Die Entwicklung des Motoröls ist
ein dynamischer Prozess. Durch
reduzierte Reibung kann der
Kraftstoffverbrauch etwas sinken,
was sich wiederum auf den Kohlendioxid-Ausstoß auswirkt, dem
Wert, um den es künftig noch
stärker als bisher geht. Deshalb
gibt es die Tendenz der Ölhersteller, immer weiter in den Niederviskose-Bereich
vorzudringen,
natürlich ohne die Eignung des
Schmierstoffs bei hohen Temperaturen zu gefährden.
Das bedeutet, es wird in Zukunft noch wichtiger sein, die
richtigen Öle auszuwählen. So
wird man künftig Öle in den Regalen mit der Aufschrift 0W-16
(jetzt schon in den USA) und 0W10 finden, was eine sehr geringe
Viskosität im Hochtemperaturbereich bedeutet. Schon deshalb
wird die korrekte Beratung des
Kunden in der Werkstatt immer
wichtiger. Schließlich braucht der
Fachmann schlüssige und glaubwürdige Argumente, dem Kunden
den hohen Literpreis des verwendeten Öls zu erklären. Und das
geht nur mit dem richtigen Fachwissen.
HolgerKrautt
17_2013
Anforderungen an
Getriebeöle
Bilder:Audi,Fuchs,Castrol/BP,ZF
Bild 10 Nach dem Mischen wird erneut eine
Viskositätsmischung durchgeführt, die nun den
Zielwert von 12,3 mm2/s erreicht.
verzahnten Kraftübertragu
sicherstellen.
Getriebeöle werden heut
allel mit dem Getriebe entw
und sind praktisch wie ein
nes Ersatzteil zu sehen. Da
auch im Service so gehan
Seit geraumer Zeit stehen
Teil weder Ölspezifikation
Ersatzteilnummer im E-Re
turleitfaden. Der Kfz-Mecha
ker muss das entsprechen
wie ein Ersatzteil aus dem
tronischen Ersatzteilkatalog
aussuchen.
Bild 1 Aktuelle Automatikgetriebe mit sechs, sieben oder gar acht Gangstufen mit
Wandlerüberbrückungskupplung stellen sehr hohe Ansprüche an die Qualität des ATF-Schmiermittels. Gleiches gilt für speziell formulierte Öle in Doppelkupplungs- oder CVT-Getrieben.
Getriebeöle werden immer
besser, die Wechselintervalle
immer länger. Bei manchen
Automodellen bekommt der
Kfz-Fachmann die Ölfüllung
nie mehr zu sehen, weil
deren Getriebe mit einem
Lifetime-Öl gefüllt sind.
U
ngewohnte Heulgeräusche
weit unten aus dem Motorraum oder hinten aus dem Getriebetunnel sind ein schlechtes
Zeichen. Sie könnten eine teure
Reparatur des Getriebes oder
des Achsantriebs ankündigen.
Gleichwohl sind Pannen infolge
Getriebeschäden selten; nicht
zuletzt ein Verdienst hervorragender Schmierung der hochbelasteten Zahnräder und Wellenlager. Kommt es aber im Achsoder Schaltgetriebe doch mal
zum Kollaps, sind fehlendes oder
falsches Getriebeöl oft die Ursache des Schadens.
Normalerweise halten sich Getriebeöle bedeckt: Man sieht sie
nicht, hört sie nicht, auch machen
sie sich selten wegen defekter
Dichtungen nach unten davon.
Bei einigen Schalt- und Achsgetrieben ist nicht einmal mehr die
Kontrolle des Ölstands möglich
und bei Inspektionsarbeiten vorgesehen. Manche Hersteller meinen mit „Fill-for-life“ allerdings nur
120.000 oder 150.000 km, so
dass der Erstkäufer kein Getriebeöl wechseln muss. Weil aber
Getriebe in der Regel genauso
lange halten wie das Fahrzeug,
sind Ölwechsel nach dieser Laufleistung durchaus sinnvoll, zumal
auch Getriebeöl altert.
Kraftfahrzeuge werden mit Automatik-, automatisierten oder
rein manuell geschalteten Getrieben, Achsantrieben mit und ohne
Sperrdifferenzialen sowie Verteilergetrieben ausgerüstet. Auch
die meist nassen, im Ölbad laufenden Motorradkupplungen sowie ähnlich aufgebaute Pkw-Lamellenkupplungen nach dem
Haldex-Prinzip bedürfen der
Schmierung. Und sicherheitsrelevante
Präzisions-„Werkzeuge“
wie Lenkgetriebe kommen – obwohl schmierungstechnisch nicht
sonderlich anspruchsvoll – ebenfalls nicht ohne dauerhaft solide
Schmierung aus.
Die Getriebebauart und deren
Beanspruchung (vor allem durch
die Höhe des wirksamen Motordrehmoments) bestimmen die
Qualität des Schmiermittels.
Längst müssen spezielle Getriebeöle über die gesamte Einsatzdauer der meisten Kraftfahrzeuge
die einwandfreie Funktion der
SAE-Klasse
75W
80W
85W
90W
140W
250W
Kinematische
Viskosität1)
bei 100 °C nach
DIN 51 550
(mm2/s) min
4,1
7,0
11,0
13,52)
24,03)
41,0
1)
SI-EinheitderkinematischenViskosität:mm2/s,
1mm2/s=1x10–6m2/s(1cSt),
2)
max.24mm2/s,
3)
max41mm2/s
Tabelle 1 Viskositätsklassen für Getriebeöle gemäß
SAE J 306/DIN 51 512
Öle für Schaltgetriebe soll
nerseits Reibung und Vers
an Zahnrädern, Lagern
Schaltgabeln vermindern,
rerseits müssen sie so vie
bung zwischen den Sync
körpern zulassen, dass
Drehzahlanpassung beim G
wechsel ohne Kratzgerä
vollzogen wird.
Bei Achsgetrieben entfä
Reibwertproblematik. Doch
Achsversatz wegen der H
verzahnung stellt beso
hohe Ansprüche an die T
higkeit des Schmierfilms
schen den Zahnflanken: Je
der Achsversatz, desto größ
der Gleitanteil beim Abrolle
poidgetriebeöle enthalten
halb mehr Hochdruckzu
(EP-Additive), die wiederu
Funktion der Synchronkörp
Schaltgetrieben negativ b
flussen. Grundsätzlich gilt
Ölfreigaben der FahrzeugGetriebehersteller ist unb
Folge zu leisten.
Für alle Getriebearten
dass
neben
bestmög
Schmierung sichere Kühlun
zweite Hauptaufgabe von G
beölen ist, denn Reibung er
Wärme. Je höher der Glei
der Komponenten, desto s
ist die Temperaturbelastun
Öls und der Bauteile.
Einige synthetische ATF
Getriebeöle der SAE-Klas
W haben mittlerweile das
verhalten von 10W-Motoröl
reicht: kinematische Visk
bei 100°C von weniger a
mm²/s. Gegenüber herk
77 pro
technik
Motorrad
RepoRtage
Sport Bild, 35/2013
Sandro
Cortese legt
sich in die
Kurve. In der
vorletzten
Runde war
er in Brünn
Elfter, stürzte dann aber
und brach
sich den
Arm
Streng geheim
Das Vollgas-Praktikum
Exklusive Einblicke: SPORT BILD war beim Rennwochenende in Tschechien Mitglied im Team des Moto3-Weltmeisters Cortese
Von Dietmar Gessner
D
er kürzeste und schnellste
Weg zum Materialtruck des
Motorrad-Teams IntactGP
geht durch die provisorische Rückwand der Box
an der Rennstrecke. Ein türbreites
Wandelement kann dort mit drei
Handgriffen abgenommen werden.
Das ist am Freitagmorgen gegen 8
Uhr einfach genug für mich, den
Praktikanten. Also hebe ich den Weg
auf Türbreite frei. Doch wenig später
ist der Durchgang wieder nur noch
einen Spalt breit. „Die Lücke war zu
groß. Sonst wird es für die dahinter
gelagerten Reifen zu kalt“, sagt Mechaniker Steffen Rüdiger. Und mit
kalten Reifen fährt kein Motorrad
schnell genug.
Gut gemeint ist halt nicht immer
gut gemacht.
Fürs vergangene Rennwochenende im tschechischen Brünn hatte
das Moto2-Team von Moto3-Welt-
72
78
Diskussion:
Pilot Sandro
Cortese (2. v.
l.) im Kreise
seines Intact
GP-Teams.
Rechts hockt
SPORT BILDReporter
Dietmar
Gessner
Reifenwechsel:
Gemeinsam
mit Mechaniker Manuel
Mickan (l.)
montiert
Reporter
Gessner
einen Hinterreifen am
Motorrad
Schwerkraft:
Reporter
Gessner und
Mechaniker
Steffen
Rüdiger (r.)
bauen die
AluminiumTreppe zum
MaterialTruck des
Teams auf
Tankanzeige: Reporter
Gessner
checkt den
TreibstoffBehälter
an Corteses
Motorrad.
Die 140-PSMaschine
fährt mit
Rennbenzin
Putzteufel:
Redakteur
Gessner
poliert mit
Geschirrspülmittel
die Frontverkleidung des
Motorrades
mit der
Startnummer 11
Besprechung
mit TeamChef Jürgen
Lingg, den
Mechanikern
Rüdiger
und Mickan
sowie
ElektronikSpezialist
Gero Beetz
(v. l.)
meister Sandro Cortese (23) das
Angebot von SPORT BILD angenommen: Wir stellen den zehnten
Mann im ansonsten neunköpfigen
Team. Schleppen, montieren, polieren. Dafür gibt es keine Bezahlung,
aber Teamkleidung, freie Verpflegung und unbegrenzten Zugang zu
allen Bereichen.
Donnerstag gegen 15 Uhr hatte Cortese erstmals die Strecke
inspiziert. Ich bekomme derweil
zwei Teamjacken und zwei graue
T-Shirts. In den 69 Stunden danach
läuft es auch sonst für Praktikant
und Pilot perfekt. Nichts deutet auf
das Desaster (siehe Rand rechts)
hin, als ich mit Rüdiger die Rampe zum Truck einrasten lasse. Der
Mechaniker fährt die Heckklappe
hoch und gibt so den Weg zur KalexRennmaschine frei. 150 000 Euro
teuer, 280 km/h schnell. Es sind Regenreifen aufgezogen. Die später zu
nutzenden Trockenreifen werden in
der gut beheizten Box gelagert.
Nicht nur die Reifen sind auf
Betriebstemperatur. Bis zu seinem
folgenschweren Unfall ist es Cortese
auch: Zu Saisonbeginn lag der Bayer
aus Berkheim pro Runde über drei
Sekunden hinter der Spitze. Nun ist
es meist höchstens noch eine halbe
Sekunde. Er fährt in Brünn SektorBestzeiten, holt mit Rang fünf das
beste Qualifikationsergebnis des
Jahres, Platz zwei im Warm-up.
Pilot happy. Praktikant happy,
obwohl der sich beim Abnehmen des
Hinterreifens fast die Hand vebrennt.
Der Pneu war noch 68 Grad heiß.
„Ich habe das Hinterrad gestern in 23
Sekunden gewechselt, eine gute
Zeit“, sagt Mechaniker Manuel
Mickan. Ich würde wohl 23 Stunden und feuerfeste Hände brauchen.
Lieber noch schnell die Frontverkleidung des Motorrads mit Geschirrspülmittel reinigen. Das ist auch wichtig,
aber leichter und ungefährlicher.
Corteses Teamchef und Cheftechniker Jürgen Lingg redet wenig und
leise. Aber hat in der Branche einen
Ruf wie Donnerhall. Was er sagt, hat
Gewicht. Und nach dem Briefing
vor dem Qualifying sagt er: „Nicht
in diesem Jahr. Aber Sandro kann
Moto2-Weltmeister werden. Seine
Entwicklung ist hervorragend.“
Ich darf mit ins geheime
Briefing im Teamtruck.
Kein Getränk, kein Snack
und das Handy aus
Ich darf mit ins geheime Briefing im Teamtruck. Kein Getränk,
kein Snack, Handy aus. Bei Rüdiger
summt es trotzdem. Er geht nicht
ran. Obwohl es sein 37. Geburtstag
ist. Zählt jetzt nicht. Denn in dieser
Runde legt Lingg mit den Mechanikern Mickan, Rüdiger und Data-
Recording-Spezialist Gero Beetz die
Strategie fest.
„Vom Hinterreifen geht zu viel
Druck nach vorne“, hatte Cortese
geklagt. Federung ändern? Welchen
Reifen? Hier wird’s entschieden. Ich
bin lieber still. „Hier tun wir so, als
wärst du nicht da“, hatte Lingg vorher gesagt. Das ist okay. Schließlich
hat in dieser Runde jeder Rennerfahrung und einen Motorrad-Führerschein. Ich habe weder das eine
noch das andere.
IntactGP freut sich über fleißige
Praktikanten, setzt aber ansonsten
auf Profis: Etat von 1,2 Millionen, gut
besetzt, ehrgeizig. Die Maschine von
Kalex ist top. Heißt: Wenn es nicht
läuft, dann liegt es am Fahrer, nicht
am Material. Jeder weiß das. Auch
Cortese. Sein Vertrag läuft noch
eineinhalb Jahre, mit beidseitiger
Option auf Verlängerung.
„Ich habe noch nie so hart gearbeitet“, sagt Cortese über seine noch
neue Moto2-Zeit. Einiges kostet
Überwindung im neuen Leben. Zum
Beispiel das Essen. So machte Cortese
am Sonntag um 9.50 Uhr Mittag. Mir
reicht ein Cappuccino. Er bekommt
Putensteak mit Pilzen und Mais.
„Ich brauche für das Rennen Energie. Und Nudeln liegen zu schwer
im Magen“, sagt Cortese, der ohne
Appetit das Essen reinzwängt.
Es nutzte nichts. Am Sonntag
stürzt Cortese in der vorletzten Runde, Bremsfehler beim Überholversuch – Armbruch.
Die Hoffnung an der Teilnahme
am WM-Lauf in Silverstone (So., 12.10
Uhr, Sport 1) hat Cortese noch nicht
aufgegeben. Die Stornierung der Buchungs-Nummer CA 20186822 bei
P & O Ferries für die Überführung
der Ausrüstung per Fähre von Calais
nach Dover wurde verschoben. Bevor sich Cortese zur Klinik nach Ulm
fahren lässt, umarmt er alle Teammitglieder inklusive Praktikant und sagt:
„Entschuldigung. Tut mir leid.“ Dabei
hat er Tränen in den Augen.
„Daran wirD
SanDro nicht
zerbrechen“
Moto2-Pilot Sandro
Cortese stürzte in Tschechien und brach sich die
Elle oberhalb des rechten Handgelenks. Der
Schwabe wurde in der
Uni-Klink Ulm operiert.
„Wir sprechen eher von
reparieren als operieren“,
sagt Teamchef Jürgen
Lingg leicht lächelnd. Will
heißen: Brüche sind für
Motorradfahrer nicht so
schlimm. Gilt das auch für
den sensiblen Cortese?
„Ja. Sandro wird daran
nicht zerbrechen“, ist
Lingg sicher.
Das
RöntgenBild von
Sandro
Corteses
Arm:
Die Elle
ist nahe
des
Handgelenks
gebrochen
(roter
Kreis)
Cortese
gibt
Interviews
mit dem
gebrochenen
Arm
in der
Schlinge
SPORT BILD
35 . 2013
79
Krafthand online, 08/08/13
Freie Werkstatt, August 2013
Auto & Wirtschaft, 7/2013
Sport.de, 27/08/13
80
81
Hintergrund ■ Additive
Technik-Profi, 17/2013
Problemlöser aus der Dose?
A
llen Flüssigkeiten, die im Automobil verwendet werden,
sind bereits ab Werk bzw. der
Raffinerie Additivpakete beigemischt. Das gilt für den Scheibenreiniger, die Kühl- und Bremsflüssigkeit ebenso wie für den
Kraftstoff und das Motoren- sowie
Getriebeöl. Additive haben die
Aufgabe, dem Betriebsstoff die
gewünschten Eigenschaften zu
verleihen. Glaubt man jedoch den
Herstellern chemischer Zusatzprodukte, gibt es bei den Be-
triebsstoffen noch viel zu verbessern. Dementsprechend steigt
das Angebot an Additiven, die
mitunter wahre Wunder versprechen. Vor allem bei Kraftstoff- und
Ölzusätzen ist das Marktangebot
riesengroß und kaum überschaubar (Bild 1).
Automobil- und Einspritzsystemhersteller warnen jedoch vor
dem Einfüllen irgendwelcher Zusatzstoffe und weisen auf Schäden hin, die durch unsachgemäßen Gebrauch entstehen
können. Ihrer Meinung nach ist
die Qualität der vom Hersteller
vorgeschriebenen Betriebsstoffe
ausreichend, um die Funktion
des Motors über die gesamte Lebensdauer sicherzustellen.
Die Anbieter von Additiven sind
da anderer Meinung. Zusatzmittel
für Betriebsstoffe haben aus ihrer
10 technik profi
82
Sicht als Problemverhinderer und
-löser sehr wohl ihre Berechtigung. Wer hat denn nun Recht?
Ablagerungen
beim Ottomotor
Um eine Antwort zu finden, muss
man zunächst einmal die Ausgangssituation kennen. Kraftstoffe, die an öffentlichen Tankstellen gezapft werden, enthalten
meistens zwei Additivpakete. Diese werden dem Kraftstoff schon
in der Raffinerie beigemischt und
sind, je nach Kraftstoffhersteller,
in ihrer Rezeptur leicht verschieden, auf jeden Fall aber streng
geheim. Das sind zum einen die
so genannten Raffinerieadditive.
Diese Grundadditivierung ist dafür verantwortlich,
dass der
Kraftstoff die DIN-Norm erfüllt.
Hinzu kommen die so genannten
„Performance-Additive“, die jeder
Mineralölkonzern seinen Produkten ganz individuell beimischt.
Dazu zählt übrigens auch der
Farbstoff, der das Benzin von Aral
leicht blau, von Shell gelblich und
von BP grünlich färbt. In erster
Linie haben die Additive aber die
Aufgabe, einerseits das Kraftstoffsystem sauber zu halten und
andererseits die Zündwilligkeit,
eine ausreichende Schmierfähigkeit, den Korrosionsschutz und
ein angepasstes Kälteverhalten
sicherzustellen. Je nach Kraftstoffmarke können die Performance-Additive sehr unterschiedlich sein oder bei Billiganbietern
sogar ganz fehlen.
Wenn der Kraftstoff im Motor
verbrennt, entstehen Rückstände, die sich je nach Kraftstoffqualität unterschiedlich stark ausprägen. Bei Benzinmotoren sind vor
allem die Einlassventile von der
Rückstandsbildung
betroffen.
Hier kann sich im Laufe der Zeit
eine regelrechte Koksschicht bilden (Bild 4). Die Abgasrückführung ist an diesem Prozess ebenfalls beteiligt. In manchen Fällen
kann es sogar soweit kommen,
dass die Ablagerungen den Einlassquerschnitt verengen und somit die Leistung des Motors reduzieren. Verkokte Ventile kennt
jeder Automechaniker aus seinem Werkstattalltag.
Bei Saugrohreinspritzern wirken diese Verkokungen wie ein
Schwamm: Sie nehmen während
des Einspritzvorgangs den Kraftstoff auf und geben ihn unkontrolliert wieder ab. Das kann mitunter
die Lambda-Regelung im Teillastbetrieb ganz schön ins Straucheln bringen.
Bei Prüfstandsversuchen in
einem unabhängigen Testinstitut
wurde untersucht, wie schnell
sich solche Verkokungen bilden
und ob es chemische Stoffe gibt,
die diese schwarze Schicht wieder entfernen können. Die Versuche wurden an einem Ottomotor durchgeführt, der mit einem
Basiskraftstoff
(ohne
Performance-Additive) betrieben wurde. Tatsächlich konnten nach einer
gewissen
Betriebszeit
Ventilverunreinigungen nachgewiesen werden.
Die Verkokungen sind manchmal die Ursache für eine Kundenbeanstandung. Trifft ein solcher
Fall zu, stellt sich die Frage, wie
sich die Ablagerungen am effizientesten wieder beseitigen lassen. Die mechanische Lösung
erfordert einen sehr hohen Montageaufwand, und kommt aus
Kostengründen kaum in Frage.
Als Alternative zu der mechanischen Lösung gibt es zahlreiche chemische Produkte am
Markt, die dem Kraftstoff beige-
Bild 1 Hersteller von Kraftstoffadditiven versprechen, dass ihre
Produkte das Einspritzsystem und die Motorkomponenten von
Verbrennungsrückständen befreien und bei regelmäßigem
Gebrauch sauber halten. Im Bild das Repertoire von Liqui Moly.
Bild 2 In Prüfstandsversuchen konnte mit genormten Tests
nachgewiesen werden, dass Kraftstoffadditive durchaus in der
Lage sind, Ablagerungen bei Otto- und Dieselmotoren zu lösen.
17_2013
Bild 3 So sieht die Düse eines Common-Rail-Injektors vor der
Reinigung aus (links). Die Ablagerungen um das Düsenloch
herum sind deutlich zu erkennen. Setzt man nun ein Kraftstoffadditiv ein, kann das im besten Fall die Düse so reinigen, wie auf
dem rechten Bild zu sehen ist.
Beim Diesel sieht die Situation
anders aus. Hier bereiten weniger
die Einlassventile sondern die
Düsenlöcher der Injektoren Probleme. Sie wachsen nach und
nach regelrecht zu. Eigentlich
könnte man meinen, dass bei
Einspritzdrücken bis 2000 bar
und teilweise darüber die Kanäle
der Einspritzdüsen automatisch
sauber bleiben. Das ist in der Praxis jedoch nicht der Fall. Denn
selbst bei Bohrungen mit einem
Durchmesser von gerade mal
0,12 mm, wie sie bei CommonRail-Injektoren und Pumpe-DüseElementen vorzufinden sind, gelten die physikalischen Gesetze
der Strömungslehre und Hydrodynamik.
Das heißt, dass in der Mitte des
Kanals die Strömungsgeschwindigkeit am höchsten ist und im
Randbereich direkt an den Kanalwänden bis auf Null sinkt. Nach
dem Einspritzvorgang bleibt also
immer ein Kraftstofffilm an der
Wand der Düsenbohrung zurück.
Dieser verdampft bei der Verbrennung und hinterlässt einen geleeartigen Rückstand. In diesen können sich nun Partikel einbetten
und dort festkleben. Beim nächsten Einspritzvorgang wiederholt
sich dieser Prozess.
Bei Prüfstandsversuchen mit
einem Norm-Kraftstoff ohne Performance-Additive konnte nachgewiesen werden, dass die Düsenlöcher bereits nach acht
Stunden Dauerbetrieb so weit zugesetzt waren, dass der Motor
einen Leistungsverlust von 20
Prozent zu verzeichnen hatte
fischer ein Produkt, desto glaubwürdiger ist es. Ferner gilt, dass
chemische Stoffe keine mechanischen Probleme beseitigen,
aber diesen vorbeugen können.
Bei Fehlersymptomen, die deutlich auf Verunreinigungen basieren, sind spezielle Additive die
beste Möglichkeit, dem Problem
zunächst auf diese einfache und
schnelle Weise an den Kragen zu
gehen. Wenn sich die Situation
nicht bessert, kann der Fachmann immer noch Teile tauschen.
Vorsicht bei Öladditiven
Verengte Düsenlöcher
Bilder:Linzing(1),LiquiMoly
Kraftstoff- und Ölzusätze
werden im Handel zuweilen
als wahre Wundermittel
angepriesen. Sie sollen
reinigen, den Kraftstoffverbrauch senken und vor
Verschleiß schützen. Braucht
der Motor solche ChemieCocktails oder sind sie reine
Geldmacherei?
mischt werden. Deren Hersteller
versprechen, dass die Additive
die Ablagerungen von den Einlassventilen lösen und dem Motor
somit wieder zu einem freien
Atem verhelfen. Natürlich darf
man bei solchen Aussagen skeptisch sein. Doch mit genormten
Prüfstandsversuchen (Bild 2)
konnte nachgewiesen werden,
dass Systemreiniger, die dem
Kraftstoff beigemischt werden,
die Ablagerungen auf den Einlassventilen um bis zu 90 Prozent
reduzieren können. Von unabhängiger Expertenseite gibt es
die Bestätigung, dass Produkte
namhafter Hersteller bei fachgerechter Anwendung in der Lage
sind, die Verkokungsprobleme
bei Ottomotoren zu lösen.
Bild 4 Im Lauf der Zeit können sich bei bestimmten Bedingungen und schlechter Benzinqualität koksartige Ablagerungen
auf den Einlassventilen sammeln. Kraftstoffadditive sollen,
so versprechen deren Hersteller, die Ventile komplett von dieser
störenden Kruste befreien.
(Bild 3). Dieselkraftstoff von der
Tankstelle enthält allerdings die
herstellerspezifische Additivmischung, die genau dieses Zusetzen verhindern soll.
Um die Ablagerungen an den
Düsenlöchern zu verhindern, gibt
es zwei Möglichkeiten. Die erste
ist eine mechanische Lösung.
Hierbei müsste der Hersteller die
Düsengeometrie so gestalten,
dass im Bereich der Düsenlöcher
eine Kavitation entsteht. Das
käme quasi einer internen Ultraschallreinigung gleich. Das ist allerdings aufwendig, erhöht die
Produktionskosten und reduziert
die Durchflussmenge.
Die zweite Lösung ist die Chemiewaffe, die Zugabe eines entsprechenden Reinigungsadditivs.
Auch hier haben die Prüfstandsversuche mit dem Produkt eines
renommierten Anbieters bewiesen, dass sich mit dem präventiven Einsatz des Additivs die Düsenlöcher sauber halten lassen.
Zudem konnten bereits zugesetzte Düsenbohrungen erfolgreich
wieder gereinigt werden. Wobei
das Sauberhalten immer einfacher ist als das Reinigen.
Hilfen für die
Produktauswahl
Im Handel erhältliche Kraftstoffadditive können als Problemlöser
also durchaus sinnvoll sein. Für
professionelle Anwendungen ist
es jedoch entscheidend, Produkte seriöser Anbieter einzusetzen und deren Anweisungen zum
korrekten Gebrauch zu befolgen.
Damit Werkstattprofis besser zwischen nutzlosen Wundermitteln
und tatsächlichen Problemlösern
unterscheiden können, sollten sie
bei einem Produkt immer folgende Fragen stellen:
● Sind die versprochenen Eigenschaften mit unabhängigen Tests
nachgewiesen?
● Sind die Sicherheitsdatenblätter verfügbar?
● Ist der Hersteller als seriöser
Anbieter bekannt?
● Beeinträchtigt das Produkt Abgasnachbehandlungssysteme?
Außerdem ist bei Produkten,
die „das Blaue vom Himmel“ versprechen, Vorsicht geboten. Als
Faustregel gilt hier: Je spezi-
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Etwas diffiziler stellt sich die Situation bei Motorenölen dar. Moderne Öle sind für einen bestimmten Einsatzbereich sehr
präzise formulierte Spezialisten
und bestehen bereits ab Werk
fast bis zur Hälfte aus Additiven.
Statistisch gesehen gibt es den
Fachleuten zufolge hier kaum
Möglichkeiten, durch zusätzliche
Additive das Produkt zu verbessern. Mit dem Verwenden der vorgeschriebenen Ölspezifikationen
und dem Einhalten der Serviceintervalle ist man schon auf der
sicheren Seite. Auch das Reinigen des Motorinnenraums vor
dem Ölwechsel mit speziellen
Zusatzmitteln halten Fachleute
für überflüssig. Denn das erledigt
ein gutes Motoröl von selbst.
Bei Öladditiven sollten Werkstattprofis also sehr skeptisch
sein. Wird ein zusätzliches Reinigungsadditiv in einen stark verschlammten Motor eingefüllt,
können sich Ablagerungen lösen
und Ölbohrungen verstopfen.
Eine solche Thrombose im Ölkreislauf kann in kurzer Zeit einen
kapitalen Motorschaden verursachen.
Natürlich gibt es bei Öladditiven auch Ausnahmen. Zum Beispiel sind bei Old- oder Youngtimern ganz einfache Ölsorten
vorgeschrieben, oft sogar Einbereichsöle, die von manchen Ölherstellern inzwischen wieder
angeboten werden. Hier können
spezielle
Schmierverbesserer
den Verschleißschutz erhöhen.
Das wurde im Labor mit einem
Zahnradtest nachgewiesen. Auch
bei den Öladditiven sind Werkstätten auf der sicheren Seite,
wenn sie auf geprüfte Produkte
namhafter Anbieter setzen und
die Gebrauchsanweisungen des
Herstellers beachten.
RichardLinzing
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