Relatório - Portal da Estratégia

Transcrição


MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
Secretaria de Política Nacional de Transportes
Departamento de Planejamento de Transportes
RELATÓRIO DE ATIVIDADES 2014/2015
Grupo de Trabalho – Hidrovias e Portos
Ministério dos Transportes-Brasil
Departamento de Transportes-EUA
Março / 2016
Grupo de Trabalho: Hidrovias e Portos
Ministério dos Transportes
Gabinete do Ministro
Antônio Carlos Rodrigues
Ministro de Estado dos Transportes
Maria Lúcia Barillo Ribeiro
Chefe da Assessoria Internacional
João Ricardo Torres Behr
Chefe da Divisão de Relações Multilaterais
Herbert Drummond
Secretário de Política Nacional de Transportes
Eimair Bottega Ebeling
Diretor do Departamento de Planejamento de Transportes
Kátia Matsumoto Tancon
Coordenadora Geral de Avaliação
Ricardo Toledo Borges
Coordenador Geral de Planejamento
- Substituto
Alexandre Vaz Sampaio
Coordenador de Planos e Programas
Equipe Técnica
Adilson Silva MT
André Cardoso DNIT
Antonio Luz DITC
Antonio Netto MT
Arthur Park ANTAQ
Artur Junior MT
Bernardo Feitosa ANTAQ
Bruno de Almeida Ribeiro – MT
Daniela Veloso ANTAQ
Diogo Capristano DNIT
Eduardo Nina Pinheiro Perez SEP/PR
Eimair Ebeling - MT
Fábio Lavor Teixeira SEP/PR
Felipe Fonseca ANTAQ
Fernanda Coutinho PR
Fernando Reis EPL
Fernando Serra - ANTAQ
Gabriela Costa - ANTAQ
Helen Lúcia Resende de Moraes –MT
Jorge Ernesto Sanches Ruiz SEP/PR
Jose Albanese MT
Jose Fialho - ANTAQ
Jose Newton Gama - PR
Kátia Matsumoto MT
Limber Ocampo SEP/PR
Lucas Pereira Fracolino –MT
Luiz Fernando Garcia da Silva SEP/PR
Luziel Souza MT
Maria do P. Socorro MT
Mariana Pescatori –PR
Nelson Rodrigues SEP/PR
Paulo Tannenbaum –MT
Pedro Veloso DNIT
Rafael Seroni MT
Roberto Petterle MT
Rodrigo Lima SEP/PR
Sergio Nogueira SEPAC/MP
Valter Silveira - DNIT
Vânia Azevedo Venâncio
Wilson Cruz MB-EMA
1
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO
2. ACORDO
22
5Erro! Indicador não definido.
3. OBJETIVO
9
4. ATIVIDADES
10
4.1.
ATIVIDADE 1 – Plano de Trabalho
12
4.2.
ATIVIDADE 2 – Plano de Trabalho
12
4.3.
ATIVIDADE 3 – PLANO DE TRABALHO
13
4.4.
ATIVIDADE 4 – PLANO DE TRABALHO
13
4.5.
ATIVIDADE 5 – Sistema de Informação e Melhores Práticas
22
4.6.
ATIVIDADE 6 - BALANÇO 2015 E PLANO TRABALHO 2016
36
4.7.
ATIVIDADES 7:
37
4.8.
INTERCÂMBIO DE INFORMAÇÕES
38
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
44
6. ANEXOS
45
1
1. INTRODUÇÃO
O presente relatório tem como objetivo apresentar as atividades desenvolvidas no
âmbito do Memorando de Cooperação entre o Ministério dos Transportes do Brasil (MT) e o
Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT), o qual visa estabelecer uma
parceria Brasil/Estados Unidos no Setor de Transportes.
A cooperação técnica contou com quatro grupos de trabalho, que foram divididos
conforme o assunto a ser discutido:
 Grupo de Trabalho – Rodovias;
 Grupo de Trabalho – Ferrovias;
 Grupo de Trabalho – Hidrovias & Portos; e
 Grupo de Trabalho – Preparo e Respostas à Desatres Naturais.
O Grupo de Trabalho Hidrovias e Portos foi criado em razão de deliberações no
âmbito do Memorando de Cooperação entre o Ministério dos Transportes da República
Federativa do Brasil e o Departamento de Transportes dos Estados Unidos da América para
Parceria Brasil/Estados Unidos em Transportes. Este Memorando é um acordo binacional e
foi firmado em 13 de maio de 2013, com previsão de vigência de cinco anos a partir da sua
assinatura. Tal Memorando tem como fundamento jurídico outro instrumento do direito
internacional, no caso o Acordo entre a República Federativa do Brasil e os Estados Unidos
da América Relativo à Cooperação em Ciência e Tecnologia, firmado em 1984 e prorrogado
pelo Protocolo para Emenda e Prorrogação do Acordo de Cooperação em Ciência e
Tecnologia entre o Governo da República Federativa do Brasil e o Governo dos Estados
Unidos da América, que foi firmado em 1994. Ressalta-se que a partir desta data o Acordo
binacional passou a ser prorrogado automaticamente.
No referido Acordo (artigo I) está prevista a possibilidade de se desenvolver contatos
diretos de cooperação entre os órgãos governamentais, cláusula que permitiu a celebração
do Memorando de Cooperação em Transportes entre esta Pasta e o Departamento de
Transportes dos EUA. Além disso, tal acordo também prevê a possibilidade da realização de
intercâmbio de informação científica e técnica, bem assim a realização de seminários e
reuniões conjuntas (artigo III).
Destaca-se que as ações desenvolvidas a partir do referido Memorando de
Cooperação vem ao encontro das atribuições previstas no regimento interno da Secretaria
de Política Nacional de Transportes, senão vejamos:
Art. 1º À Secretaria de Política Nacional de Transportes – SPNT compete:
2
[...]
VII - promover e coordenar a produção e disseminação de dados e
informações técnicas necessárias ao planejamento da Política Nacional de
Transportes, em articulação com os órgãos vinculados ao Ministério;
Art. 9º Ao Departamento de Planejamento de Transportes – DEPLAN
compete:
[...]
II - orientar e promover estudos e pesquisas necessários ao processo de
planejamento e avaliação da Política Nacional de Transportes,...;
(negritamos)
Art. 10. À Coordenação-Geral de Planejamento – CGPLAN compete:
[...]
III - organizar, realizar e acompanhar atividades voltadas para o treinamento e
aperfeiçoamento dos recursos humanos de nível técnico para o planejamento
dos transportes;
Da leitura do disposto acima se pode inferir que as atividades ocorridas em
decorrência do Memorando de Cooperação Técnica em Transportes, cujo objetivo primordial
é a troca de informações com o fim de captar, armazenar e disseminar o conhecimento, vêm
ao encontro das competências da SPNT e do DEPLAN, de forma a contribuírem com o
objetivo de aprimorar os serviços prestados à população por meio do Ministério dos
Transportes e respectivas entidades vinculadas.
A seguir, mostra-se esquematicamente a organização e o planejamento das ações
para execução das atividades deste Grupo de Trabalho.
3
4
2. ACORDO
5
6
7
8
3. OBJETIVO
O presente relatório tem por finalidade relatar as principais atividades do Grupo
Técnico de Hidrovias e Portos (GT – Hidrovia/Portos), no período de agosto de 2014 a
dezembro de 2015, oriundas do Memorando de Cooperação entre o Ministério dos
Transportes da República Federativa do Brasil e o Departamento de Transportes dos
Estados Unidos da América (EUA) para uma parceria Brasil/EUA em Transportes.
Todas as informações registradas no presente relatório podem ser consultadas no
processo nº 50000.0381884/2015-43, no qual estão inseridos os registros das reuniões, as
apresentações e demais documentos acerca das tratativas administrativas para a
consecução das atividades acordadas por este Grupo de Trabalho.
9
4. ATIVIDADES
No período de agosto de 2014 a dezembro de 2015 as reuniões e demais ações
relativas ao GT-Hidrovias/Portos foram coordenadas pelo Departamento de Planejamento
de Transportes, da Secretaria de Política Nacional de Transportes.
O GT - Hidrovias/Portos contou com a participação brasileira de servidores do
Ministério dos Transportes (MT), do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT/MT), Empresa de Planejamento e Logística (EPL/MT), da Secretaria de
Portos da Presidência da República (SEP/PR), Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (ANTAQ/PR) e Secretaria do Programa de Aceleração do Crescimento do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (SEPAC/MP).
Ao todo foram realizadas pelo Grupo Técnico seis reuniões. Dessas reuniões, três
foram com a participação da equipe americana e brasileira e três, exclusivamente, com a
participação da equipe brasileira.
Para otimizar a dinâmica dos trabalhos, estabeleceu-se procedimento padronizado
dos produtos gerados pela realização das reuniões, os quais deverão conter: memória de
reunião, transcrição (exceto para as reuniões realizadas exclusivamente com a equipe
brasileira) e digitalização da lista de presença. Os referidos documentos poderão ser
consultados no âmbito do Processo MT nº 50000.0381884/2015-43.
Por fim, segue abaixo o conteúdo das atividades de 2015.

Atividade 1 – Videoconferência. Reunião inicial de coordenação e
abertura do Memorando de Cooperação, na Embaixada Americana em
Brasília (5/8/2014);

Atividade 2 – Reunião com a equipe brasileira para debate prévio do
texto do Plano de Trabalho. Foram indicados seis (6) temas de
interesses (17/9/2014).

Atividade 3 – Videoconferência. Reunião na Embaixada Americana
em Brasília para apresentar a proposta do texto do Plano de trabalho
para ser desenvolvido em 2015, com seis (6) temas de interesse
(10/10/2014).
10

Atividade 4 – Videoconferência. Reunião no MT com a equipe dos
EUA. Apresentação dos temas prioritários e a definição do plano de
trabalho 2015. Foram definidos 4 temas prioritárias. 1-Sistema de
Informação (VTMIS), 2- Melhores Práticas, 3- Dragagem, 4- Eclusas
(17/4/2015);

Atividade 5 – Videoconferência. Reunião realizada no MT quando
foram debatidos dois temas do Plano de Trabalho 2015: Sistema de
Informação (VTMIS) e as Melhores Práticas (28/8/2015);

Atividade 6 – Reunião com a equipe brasileira no MT para balanço
das atividades de 2015 e planejamento inicial do plano de trabalho de
2016 (4/12/2015).
11
4.1. ATIVIDADE 1 – Plano de Trabalho
No dia 05/08/2014 às 10h00 foi realizada reunião inicial de coordenação e abertura do
Memorando de Cooperação. Houve participação de representante dos EUA por via telefone.
Participantes – Brasil:
Item
Nome
Órgão
E-mail
1
Camila Aquino
Emb. USA
[email protected]
2
Jose Newton Gama
SEP/PR
[email protected]
3
Valter Silveira
DAQ/DNIT
[email protected]
4
Eimair Ebeling
SPNT/MT
[email protected]
5
Jose Fialho
ANTAQ
[email protected]
6
Gabriela Costa
ANTAQ
[email protected]
7
Fernando Serra
ANTAQ
[email protected]
8
Vânia Azevedo Venâncio
Principais Informações:
Reunião inicial para apresentação das equipes, apresentação de histórico das negociações
entre os participantes e os objetivos a serem alcançados, bem como o prazo de validade da
cooperação. Os participantes brasileiros levantaram temas de interesse, como: modelo de
gestão de dragagem e de hidrovias.
No dia 17/09/2014 às 16h00 foi debatida a prévia do texto do Plano de Trabalho.
Item
Nome
Órgão
E-mail
1
SPNT/MT
[email protected]
2
Jose Newton Gama
SEP/PR
[email protected]
3
Fernando Serra
ANTAQ
[email protected]
4
Mariana Pescatori
SEP/PR
[email protected]
5
Paulo Tannenbaum
SPNT/MT
[email protected]
6
Bruno Ribeiro
SPNT/MT
[email protected]
7
Lúcia Barillo
GM/MT
lú[email protected]
12
Foi debatida a prévia do texto do Plano de Trabalho com os seguintes temas a serem
abordados:
Composição de custos de dragagem e manutenção das hidrovias, formas de contratação e
medição;
Modelos de construção, operação e manutenção de dispositivos de transposição de nível;
Estudo de soluções para implantação de sistemas e serviços de controle e sinalização
avançados para navegação e instalações portuárias;
 Intercâmbio de experiências na gestão de hidrovias e instalações portuárias;
Análise de Parcerias Público-Privadas para dragagem e manutenção de hidrovias,
dispositivos de transposição de nível e gestão do setor hidroviário;
Vantagens do transporte intermodal, incluindo o funcionamento e operação de Centros de
Integração Logística e outros sistemas e métodos avançados de transporte inteligente.
No dia 10/10/2014, às 16h00, foi realizada reunião na Embaixada Americana em Brasília,
para apresentar a proposta de texto do Plano de Trabalho a ser desenvolvido em 2015.
Item
Nome
Órgão
E-mail
1
Eimair Ebeling
SPNT/MT
2
Jose Newton Gama
SEP/PR
[email protected]
3
Fernando Serra
ANTAQ
[email protected]
4
Paulo Tannenbaum
SPNT/MT
[email protected]
5
Bruno Ribeiro
SPNT/MT
[email protected]
6
Valter Silveira
DAQ/DNIT
[email protected]
[email protected]
Foi apresentada a proposta de texto do Plano de Trabalho para os representantes dos EUA
na Embaixada Americana.
Em 17/04/2015, às 15h00, foi realizada reunião com vídeo conferência com a equipe dos
EUA, com a apresentação dos temas prioritários e a definição do Plano de Trabalho 2015.
13
Participantes – Brasil
Item
Nome
Órgão
E-mail
1
Jose Newton Gama
SEP/PR
2
Antonio Luz
DITC
3
Bruno Ribeiro
SPNT/MT
[email protected]
4
Luziel Souza
SEGES/MT
[email protected]
5
Rafael Seroni
SEGES/MT
[email protected]
6
Wilson Cruz
MB-EMA
[email protected]
7
Limber Ocampo
SEP/PR
[email protected]
8
Carolina Vera Rosa
Emb. USA
9
Fernando Reis
EPL
[email protected]
10
Pedro Veloso
DAQ/DNIT
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
Foram debatidos os pontos referentes à necessidade de adequação do Plano de Trabalho
2015, à definição de temas a serem trabalhados para o ano de 2015 e respectivos produtos
a serem entregues.
Foi elaborada uma planilha de pontuação e hierarquização pela equipe brasileira com o
intuito de agregar e priorizar 4 (quatro) temas a serem desenvolvidos em 2015.
Com base na metodologia de pontuação, teve-se como resultado novo Plano de Trabalho,
com os seguintes temas a serem desenvolvidos em 2015:
Tema
1- Sistema de
Informação (VTMIS)
2- Melhores Práticas
e Experiências
3- Dragagem
4- Eclusa
Descrição
- Modelo de Gestão de Sistema Portuário e Hidroviário (gestão e
operação);
- Domínio de transferência de tecnologia;
- Modelação de tipos de contração (transição de entrada e saída de
empresa);
- Tecnologia, operação e manutenção dos sistemas com os conceitos de
resiliência, redundância, contingência, escalabilidade, flexibilidade.
- Cabotagem, procedimentos e normas utilizadas nos EUA;
- Gestão Hidroviária (concessão e monitoramento da via navegável
interior).
- Modelo de contratação de dragagem (equipamento próprio,
terceirizado);
- Custo de dragagem (marítima e fluvial);
- Modelo de gerenciamento de dragagem (qualidade e fiscalização);
- Modelagem de gestão de risco e gerenciamento de risco.
- Modelo de gestão do empreendimento (construção, concessão, leilão,
operação, tarifa);
- Modelo de uso múltiplo da água, interação transporte e energia;
- Tecnologia utilizada na construção e operação das eclusas.
14
Participantes - EUA
Item

Nome
1
Edruim Basket
2
Maycon Rodriguez
3
John Stone
4
Mat
5
Maycon Gerra
6
Nico Bambas
7
Representantes
Órgão
Secretaria Marítima
vice-Administrador da
Secretaria Marítima
Guarda Costeira dos EUA
Diretor Financeiro de uma
Companhia de Navegação
Associação de dragagem
dos Estados Unidos
Gabinete do Secretário
Companhia de logística;
Companhia de dragagem e
eclusa
na
área
dos
Grandes Lagos; Diretor
executivo da Associação
de Dragagem dos Estados
Unidos.
Corpo
de
engenheiros do Instituto de
recursos hídricos. Diretor
Regional
da
America
Latina
da
Agência.
Administração
Internacional de Comércio
Centro de pesquisa que
trabalha
em
vias
marítimas; Administração
Portuária.
Corpo
de
engenheiros do Exército.
Tipo de Ente
Público
Público
Público
Público
Privado
Público
Público/Privado
Dinâmica da Reunião
Representante da SPNT/MT: fez uma breve contextualização das reuniões anteriores e
informou sobre a motivação da hierarquização e da proposição do Plano/2015. Com
intuito de focar os trabalhos para 2015 e pontuar os temas antes colocados nas reuniões, foi
selecionado quatro (4) temas: Dragagem, Eclusa, Sistema de Informação e Apresentação
das Melhores Práticas. Também foram previstos neste plano os produtos esperados em
cima dos temas propostos (ANEXO I).
 Tema: Dragagem.
Item 1: Modelo de Contratação de Dragagem. Como é a experiência americana com
equipamentos próprios ou a contratação de empresa terceirizada?
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Item 2: Custos de Dragagem relacionada ao setor marítimo e ao setor fluvial.
Item 3: Modelagem de Gerenciamento de Dragagem ligado a aspectos de
fiscalização e qualidade de monitoramento do serviço.
Item 4: Modelagem de Gestão de Risco ou o Gerenciamento de Risco do Serviço de
Dragagem.
Como produtos esperados, acreditamos ser necessário relatório ou informações sobre
custos, composição e sua descrição e, também, uma descrição dos manuais e normas
utilizadas nos Estados Unidos.
Equipe Americana: fez algumas considerações sobre o tema dragagem. Com relação ao
primeiro item de contratação de dragagem o Corpo de Engenheiros do Exército tem um
número limitado de navios que podem fazer dragagem. Todo trabalho novo ou de capital de
dragagem é contratado pelo setor privado. E em geral 80% de todo nosso trabalho anual de
dragagem é feito por contratação de terceirização do setor privado, só 15% que é feito com
o nosso próprio equipamento.
“Com relação ao custo de dragagem nós temos Software, nós temos sistemas de
informática para fazer os cálculos dos custos de Dragagem em tipos diferentes de vias
fluviais e hidrovias. E esses sistemas de software são utilizados para calcular e desenvolver
os projetos a ser propostos e também para fazer uns cálculos autônomos feitos pelo
governo quando queremos oferecer contratação pelo setor privado.”
“Com relação à Modelagem para Gestão nós temos critérios para segurança, para
qualidade, para competência e qualificação dos participantes e para qualquer contratação
que é feita.”
“Quanto à fiscalização e inspeção vai depender do tipo de trabalho a ser feito e também a
natureza do trabalho. E temos certos equipamentos e software que estão instalados em
certos tipos de trabalhos de dragagem para assegurar a qualidade, isso depende do
modelo de gestão da dragagem, mas em certos modelos tem equipamento instalado para
fins de fiscalizarem e inspecionarem a dragagem. Temos também uma variedade de
regulamentos e manuais de engenharia e, também, leis e regulamentos de meio ambiente a
quem temos que observar e seguir em todos os nossos trabalhos de Dragagem.”
“Com relação à Gestão de Modelagem de Risco, nós fazemos análises dos fatores de
riscos que podem entrar num projeto antes da contratação e, normalmente, antes da
comunicação formal ao mercado, é realizada conversas com o setor privado e
disseminada a informação sobre a proposta, para ouvir o feedback do setor privado, o ponto
de vista deles, antes de abrir a licitação formal. Anualmente temos um relatório sobre
esses regulamentos que se aplicam em termos de risco e, também, em termos de meio
ambiente, isso é informação pública e podemos compartilhar com os senhores esse relatório
anual. Isso é só um resumo geral, global e eu gostaria de convidar os representantes do
setor privado para fazer qualquer comentário que eles quiserem, são nossos parceiros
nesse trabalho de Dragagem.”
Empresário americano: falou que com relação ao item dois, de custo de dragagem, a
grande maioria de dragagem realizada nos EUA é no lado marítimo, na área costal, gestão
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das hidrovias fluviais é principalmente feito por meio das barreiras e eclusas nas vias
navegáveis internas.
Empresário americano: demonstrou a intenção de trabalhar nos projetos brasileiros, “nós
gostaríamos de endossar a sugestão de que seria proveitoso o lado brasileiro fazer o
máximo para estudar os métodos e abordagens utilizados pelo Corpo de Engenheiros
do Exército Americano, para aprender como que funciona aqui e pelo que é aplicado no
Brasil”. Explicou o Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos tem muita eficácia e eficiência
em gestão de projetos de grande porte e, também, sabe muito bem como manter uma
competição livre entre o setor privado nos Estados Unidos. O empresário se dispôs a
providenciar detalhes para o lado brasileiro e, também, para ter todo apoio do parceiro, o
Corpo de Engenheiros Norte Americano.
Representante da SPNT/MT: perguntou se realmente não há necessidade de dragagem
nas vias fluviais do Rio Mississipi?
Equipe americana: há dragagem nas vias fluviais, mas em volume menor que
em
comparação com a dragagem na área costal e, também, há uma questão de definição
porque o rio Mississipi a partir de Beatle Rose chegando ao Caribe é considerado
costa, não é considerado fluvial. Uns 8% a 9% da dragagem anual é feita nas vias em áreas
que nós consideramos fluvial.
Equipe americana: “pode mais apropriado mencionar a profundidade de que é necessário
nas vias fluviais neste país, a profundidade das nossas vias fluviais normalmente varia
entre 9 pés a 14 pés e é mais ou menos equivalente há 3 metros até 4,5 metros.”
Representante da SEGES/MT: há algum número limitado de dragas, quantas dragas
trabalham nas áreas fluviais ou na costal.
Equipe americana: há quatro (4) dragas do tipo Hopper que são utilizadas na área costal e
temos um (1) equipamento de sucção e cinco do tipo Dustepan que estão utilizados nas
vias fluviais internas e temos dois (2) equipamentos especiais para projeto especial e
similar aos quatros (4) Hopper que estão sendo utilizados em certa área da costa leste dos
Estados Unidos. Há equipamento também como tem no porto, para levantar peso que se
usa para alguns fins especiais nas vias fluviais.
Representante da SEGES/MT: perguntou quais os critérios para determinar os calados
permitidos das embarcações referidas ao zero hidrográfico que regula os calados e as
profundidades dos canais nos Estados Unidos.
Corpo de Engenheiro do Exército EUA: as atribuições da instituição são emanadas pelo
Congresso Norte Americano e quando o Corpo de Engenheiro do Exército dos EUA
recomendam uma profundidade para aquele projeto, mais tarde eles vão conferir essa
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profundidade. E os usuários dessas vias fluviais, baseado nisso, irão decidir quanto eles
podem carregar de cargas nos barcos e navios e quanto eles podem afundar abaixo da linha
d’água, em termos de correr risco nessa via fluvial. Os próprios usuários decidem o calado
das embarcações. Mas têm certos momentos, circunstâncias em que as forças costais dos
Estados Unidos impõem limitações em termos da profundidade dos barcos e navios
operando num certo momento, em situações que impõem restrições.
Representante da SPNT/MT: falou que iria abordar o segundo tema, de Eclusa. Com
relação ao programa de trabalho o primeiro subitem seria modelo de gestão com o objetivo
de perceber a forma como seria a construção, concessão, leilão, operação e se há tarifa
para utilização de eclusas.
Equipe americana: o Corpo de Engenheiros contrata com o setor privado para a
construção das eclusas. Na maioria dos casos são nossos próprios funcionários que
operam e fazem a manutenção das eclusas construídas e, alguns casos, contratam-se
terceirizados para cuidar da operação das Eclusas. E em alguns casos o Corpo de
Engenheiros contrata com o setor privado para fazer algumas partes da manutenção das
eclusas. Atualmente o custo da construção das eclusas, normalmente, 50% dos
recursos gerais vêm do Tesouro Nacional, do Orçamento Nacional, e, 50 % de um fundo
de recursos que vem de tarifas e impostos pagos em gasolina utilizado nas vias
fluviais, isso quer dizer, dinheiro pago pelos usuários das vias fluviais por meio de taxas
e impostos. E todo o custo de operação e manutenção das eclusas é pago diretamente
do Tesouro Nacional, do Orçamento Nacional. Atualmente não há nenhuma taxa a ser
paga pelos barcos e navios que usam nossas eclusas.
Equipe brasileira: o modelo de uso múltiplo da água, a interação transporte e energia,
com relação ao barramento que possa ser relacionado à geração de energia e a própria
eclusa no setor de transportes.
Equipe americana: há um número significante de vias fluviais em que há barreiras e
eclusas que envolvem geração de energia “Hidrogeração” (Hidrelétrica), algumas dessas
barreiras e eclusas são construídas e mantidas pelo Governo Federal, outras são mantidas
ou construídas por parceiros particulares e o governo trabalha em conjuntos com os
particulares porque essas barreiras e eclusas estão em vias fluviais.
Equipe brasileira: o terceiro item seria a Tecnologia utilizada na Construção e Operação
de Eclusas.
18
Equipe americana: há uma variedade de modos de construção, a maioria das eclusas e
barreiras foi construída há um século, trabalhamos para remover a água e construir sem a
presença de água, nós temos uma eclusa sendo construída agora, que é uma construção,
vamos dizer, molhada, sem a remoção da água. Nós temos muitas eclusas que foram
construídas na segunda parte do século XIX e na primeira do século XX, em que o nível
de tecnologia dessas eclusas é bem antiquado, estamos utilizando agora tecnologia mais
moderna
que
são
muito
diferente.
Nós
temos
um
Centro
de
Pesquisas
e
Desenvolvimento sobre Construção de Eclusas e, também, temos um Centro de
Desenho e Gestão de Vias Fluviais, nós pesquisamos os métodos mais bem sucedidos e
modernos; métodos de construção, métodos de manutenção, as lições aprendidas e
melhores práticas em todos os aspectos de construção, manutenção e operação de
Eclusas.
“Nos EUA há um Centro de Engenharia focalizando em muitos aspectos de Eclusas, eles
também olham nesse Centro, questões de navegação e de engenharia, aspectos de
entrada na eclusa e saída da eclusa pelo barco e pelo navio. Nós temos uma equipe
especializada em equipamentos e instrumentos que estão instalados nas eclusas para
monitorar a operação e a condição das eclusas. Nós temos pesquisadores que trabalham
em componentes de eclusas, lubrificação e aspectos operacionais de engenharia das
eclusas que envolvem vários materiais. Fazemos pesquisas sobre o desenho dos
componentes das eclusas, por exemplo, as válvulas e equipamentos para o fluxo de água
e para minimizar a turbulência e pressão dentro das Eclusas. Temos um grupo que
analisa o desenho de vias fluviais e aspectos de construção e manutenção e a reconstrução,
renovação de eclusas que precisam ser construídas ou renovadas quando é necessário.”
Representante da EPL/MT: perguntou sobre a construção de uma grande Eclusa,
Olmsted, você pode falar alguma coisa sobre isso?
Equipe americana: há um projeto que envolve 3 bilhões de dólares, já concluímos a
construção das câmaras das eclusas que é de um comprimento de 1200 pés, isso é
aproximadamente, 400 metros e estamos trabalhando na barreira na parte baixa do rio
Ohio. Esse é o projeto que está sendo construído dentro da água, sem a remoção da
água, por uma barreira temporária, que é o modo mais tradicional de construir uma barreira.
A primeira barreira é para controlar e abrir a porta, para deixar a água passar e a segunda
barreira é para eclusa. O segundo termo é algo que pode ficar em pé e funcionar como
barreira, a água fica retida, mas, também, quando tem o nível mais alto, e a eclusa não é
necessária para navegar, essa segunda barreira pode baixar e deixar os navios passarem
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por cima, sem necessitar da eclusa, é quase uma eclusa que pode ser montada e
desmontada dependendo nível.
Representante da SPNT/MT: comentou sobre os produtos esperados desse tema que seria
a descrição e o resumo das normas e manuais utilizados pelos Estados Unidos e um
Relatório sobre a modelagem de construção, principalmente, com relação a essa parte dos
fundos.
Equipe americana: falou que há um manual sobre a construção de eclusas, mas teria
que olhar para ver que tipo de relatório teria disponível sobre modelos e modelagens.
Informou que irá trabalhar para coletar o que eles têm disponível nesse sentido e
encaminhar para esse grupo brasileiro ou outro designado.
Equipe brasileira: mencionou que irá abordar o terceiro tema, que é referente ao Sistema
de Informação. O primeiro subitem seria Modelo de Gestão de Sistema Portuário e
Hidroviário, Gestão e Operação. O segundo item seria Domínio e Transferência de
Tecnologia, terceiro item seria Modelos de Contratação, com ênfase na preservação da
continuidade dos serviços, o quarto item Tecnologia, Operação e Manutenção dos
Sistemas com os conceitos de resiliência, redundância, contingência, escalabilidade e
flexibilidade.
Marinha/EUA: indagou o que seria o conceito de Modelo de Gestão de Sistema Portuário e
Hidroviário.
Equipe brasileira: foi explicado que, em princípio, seria uma forma de monitoramento das
embarcações ao longo da via navegável, bem como, o fluxo de acesso portuário.
Equipe americana: os serviços de Gestão de Tráfego de embarcações, nos maiores portos,
esse serviço é feito pela Guarda Costal e o Governo e, em portos menores, é uma
combinação entre a força costal e autoridades locais. A equipe americana falou que irão
providenciar informações mais detalhadas não só em termos de noções políticas, mas,
também, do manuais que se aplicam a essa área.
Representante da SPNT/MT: indagou sobre qual a instituição responsável pela informação,
para as empresas de transportes, com relação à profundidade, o calado da via navegável e
como se faz esse monitoramento hidrológico, seria através de coleta de dados em réguas
milimétricas. Estas informações de profundidade da via navegável são fornecidas pela
internet?
20
Equipe americana: “essa é uma pergunta muito grande. Eu não sei se posso responder a
uma pergunta dessa abrangência, mas eu posso procurar saber e comunicar a informação.”
Equipe americana: a maioria dos canais principais, entrando nos portos e baias
principais, são mantidos pelo Corpo de Engenheiros do Exército. E o Corpo de
Engenheiros conduz de forma regular as pesquisas hidrológicas sobre essas áreas e
comunica os resultados para as partes interessadas, que inclui o setor privado, o governo e
outros que precisam saber dessa informação. Também, a Guarda Costal recebe da
agência encarregada, a Secretaria Nacional de Oceanos e das Agências Meteorológicas
que é uma agência técnica, passam esses dados para a Guarda Costal que é encarregado
de compilar e comunicar essas informações para os navegantes, por meio de informativos
formais para navegantes e marinheiros. E, além disso, existem canais que são operados por
entidades particulares ou pelo porto local, as pesquisas hidrológicas desses canais
particulares são conduzidas por essas entidades ou pelo porto local, o qual fica
encarregado de comunicar esses dados para as partes interessadas.
Representante SPNT/MT: indagou se há algum normativo legal que exige que essa
informação seja compilada pelos agentes públicos ou privados, e disponibilizados para os
usuários.
Equipe americana: há um código de regulamentos federais, pelo qual a Guarda Costal é
encarregada de copilar em informação sobre mudanças na área costal e também ao risco a
segurança de embarcações e comunicar essas informações para as partes interessadas por
meio de informativos formais. E também o corpo de engenheiros tem regulamentos
exigindo a compilação desses dados e o repasse dessas informações para as partes
interessadas inclusive o setor privado.
Representante SPNT/MT: esclareceu que o produto esperado desse tema seria uma
apresentação dos sistemas que os americanos utilizam e um relatório sintético técnico das
normas e atos legais que exige o cumprimento dessas informações.
Equipe americana: haveria a possibilidade de providenciar o código que incluem esses
regulamentos, que é informação pública.
Representante SPNT/MT: apresentou o próximo tema, que envolve Melhores Práticas,
tendo com o primeiro subitem: Cabotagem, procedimentos e normas utilizadas nos
Estados
Unidos.
O
segundo
tema
seria:
Gestão
Hidroviária,
concessão
e
monitoramento da via navegável interior e a participação da iniciativa privada. Como
21
produtos espera-se uma apresentação da modelagem dos sistemas e uma apresentação do
Projeto Maritime Highway.
Equipe americana: apresentou um resumo, informando que a Secretaria Marítima terá um
seminário por internet no dia 30 de abril, neste mesmo tópico. Um dos tópicos nesse
seminário por internet seria o serviço de estrada marítima, incluído nessa discussão que
não é exatamente a modelagem de sistema, mas nós vamos discutir um modelo utilizado
para estimar custos nesta área. Informou que iria passa o link convidando a equipe
brasileira para participar nesse seminário anuário.
Segundo o chefe do escritório que cuida de estradas marítimas da Secretaria Marítima.
“Esse seminário anual será no dia 30 de abril entre 2:00 e 4:00 da tarde no horário de
Washington que será focalizado nos novos serviços disponível nas vias fluviais dos
Estados Unidos, pode ser de muito interesse para os colegas no Brasil. A maioria dos
participantes nesse seminário anual serão portos e terminais e, também, operadores de
embarcações que trabalham principalmente na área de agricultura e manufatura com
embarcações de carga que utilizam as vias fluviais.” Mencionou que, recentemente, viu
vários artigos sobre os investimentos de bilhões de dólares que o Brasil está fazendo em
infraestrutura portuária e de vias fluviais. Falou que acha que o investimento nos EUA
pode ser menos em termos de valor. E que eles, igual ao Brasil, estão desenvolvendo o
planejamento para modernização e construção na área portuária dos Estados Unidos.
Como parte do esforços de expandir a modernização portuária dos Estados Unidos, estão
trabalhando primeiro (1) em planejamento e engajamento com as partes interessadas,
inclusive, não só os governos estaduais locais, mas também as comunidades e o setor
privado para incluir todo mundo nesse processo de reengajamento, pensando em
modernização portuária. O segundo (2) ponto é focalizado em estratégias financeiras,
como, montar as finanças para pagar e, o terceiro (3) aspecto é apoio portuário para
assegurar que todos esses planos e projetos sejam implementados de forma bem
sucedida. Para facilitar isso, eles têm desenvolvido um conjunto de ferramentas sobre
investimento portuário para ajudar neste processo e esse conjunto de ferramentas pode
ser encontrado na internet no endereço strongports.gov.
Foram realizados acertos para a próxima reunião. Ambas as equipes fizeram seus
agradecimentos. Em seguida a reunião foi encerrada.
4.5. ATIVIDADE 5 – Sistema de Informação e Melhores Práticas
22
No dia 28/08/2015, às 15h00, foi realizada vídeo conferência no MT. Foram debatidos dois
temas do Plano de Trabalho: Sistema de Informação (VTMIS) e as Melhores Práticas.
Item
Nome
Órgão
E-mail
1
SPNT/MT
2
Fernando Reis
EPL
[email protected]
3
Pedro Veloso
DAQ/DNIT
[email protected]
[email protected]
4
Adilson Silva
SE/MT
5
Rodrigo Lima
SEP/PR
[email protected]
rodrigo.lima@ planalto.gov.br
6
Nelson Rodrigues
SEP/PR
[email protected]
7
Arthur Park
ANTAQ
[email protected]
8
Bernardo Feitosa
ANTAQ
[email protected]
9
Daniela Veloso
ANTAQ
[email protected]
10
Felipe Fonseca
ANTAQ
[email protected]
11
João Behr
ASINT/MT
joã[email protected]
12
Eimair Ebeling
SPNT/MT
[email protected]
13
Carolina Vera Rosa
Emb. EUA
[email protected]
14
Bruno Ribeiro
SPNT/MT
[email protected]
15
Artur Junior
SPNT/MT
[email protected]
16
Kátia Matsumoto
SPNT/MT
ká[email protected]
17
Jose Albanese
SE/MT
18
Sergio Nogueira
SEPAC/MP
[email protected]
19
Rafael Seroni
SEGES/MT
[email protected]
20
Maria do P. Socorro
SE/MT
[email protected]
[email protected]
Foi realizada apresentação pelo Departamento de Transportes americano do programa
“Marine Highway Program Call for Projets”

Apresentação Equipe Americana:
Participantes - EUA
Item
Nome
1
Tonny Padilla
2
Adruim Basket
3
Scott Deves
4
Debora Copper
5
Danila
6
Maycon Gerra
Órgão
Tipo de Ente
MARAD/DOT - Administração Marítima
Governo
MARAD/DOT - Administração Marítima
Governo
Escritório de Vias Serviços de Passageiros do
Departamento de Transportes - DOT
Governo
Conselho de Vias Fluviais
Entidade não
governamental
Secretaria de Transportes: Divisão de Transporte e
Governo
Comércio Internacional
Entidade não
Associação de Dragagem
governamental
23
Item
7
8
Nome
John
-
Órgão
Tipo de Ente
Escritório de Atividades Internacionais
Governo
Empresas Privadas: Companhia de Dragagem,
Consultoria, Conferência de Great Lakes, filial no
Brasil Great Lakes do Brasil
Privada
Principais informações:
Foi relatado pelo MARAD/DOT que há uma previsão de aumento de carga nas vias fluviais
nos futuros anos, portanto há muitos desafios pela frente, para reduzir congestionamentos
nas vias de transporte intermodal, e assim, contribuir para reduzir os custos do transporte
nos anos seguintes. Tratar esses desafios é importante para ambos os países manterem a
competitividade dos seus respectivos produtos em mercados internacionais. O modo de
diminuir congestionamento e o custo é maximizar o uso das vias fluviais.
O Congresso Norte-Americano reconhecendo a projeção de crescimento econômico e da
população decidiu que precisaria buscar novos modos de movimentação de cargas no país.
Pois com o crescimento a demanda, projetada para cerca de 80 milhões de americanos, vai
demandar mais do sistema de transporte intermodal de superfície, que não podem ser
atendidas simplesmente por implementação de mais faixas nas estradas e mais linhas de
ferrovias. Dessa forma, foi instituído o Programa Principal de Vias Fluviais com as Rotas de
Vias Fluviais.
Inicialmente, para criar esse programa, foram designadas certas rotas de vias fluviais de
carga que constituem o sistema de vias fluviais nos Estados Unidos, como descrito na
figura 1.

Transparência “America’s Marine Highway Routes”
24
Figura1: Rotas Marítimas e Fluviais de Carga
A figura 1 identifica o mapa dos Estados Unidos com as rotas designadas de vias
fluviais de carga. As maiorias dessas rotas fazem conexão intermodal com outros modos
de transporte como rodovia e ferrovia e, também, são próximas de centros populacionais
e por isso são muito úteis. Estas rotas constituem mais de 46.700 km de vias fluviais de
carga e constituem uma rede grande de transporte de carga nos EUA. Para desenvolver
essa rede foi necessário o trabalho conjunto com Estados, nos processos de
planejamentos de transporte nos níveis Estaduais e locais com os governos Estaduais e
locais.
Os projetos em vias fluviais de carga, baseados nas designações de rota (figura 1) e
designações de projetos pelos governos estaduais e locais, são propostas para novos
serviços e expansão de serviços existentes, dedicados com cronogramas regulares,
confiáveis e previsíveis e que tenham potencial de ser competitivos economicamente e
sustentável financeiramente, enquanto que ao mesmo tempo, providencie benéficos de
longo prazo para o público.
O terceiro componente desse programa é o programa de fundos de dinheiro doado para
as vias fluviais (MARINHE HIGHWAY GRANT PROGRAM). Só os projetos designados são
capazes de pedir dinheiro dessas fontes de financiamento. Esse dinheiro é utilizado
25
principalmente para comprar ativos como embarcações e equipamentos para cuidar e
operar com contêineres para os designados projetos. A figura 2 identifica a seqüência de
etapas das rotas e serviços de transporte.
Figura 2: Rotas e Projetos de vias navegáveis
DESIGNAÇÕES DE PROJETOS:
O projeto está dividido em etapas:
A primeira etapa é responder “Por que fazemos isso?”.
 Identificar as áreas de oportunidades,
 Os benefícios públicos e privados,
 Identificar e quantificar as lacunas de infraestrutura,
 Identificar os custos de capital para instalar novos serviços,
 Identificar as forças de mercado, para apoiar os projetos.
Aplicação “Application”.
Quando estamos trabalhando com novos provedores de serviços e de transporte em vias
fluviais concentramos principalmente em quatro aspectos.




Mercado e Valor do Projeto,
Serviço oferecido,
Custos (Custo de Capital e Custo de Transporte de Carga),
Benefícios aos públicos: quantificação
26
Tabela Detalhada: Custo Básico
27
A planilha mostra um modelo de como os americanos trabalham com os provedores para
fazer estimativa dos custos de determinada carga, da origem até o destino. Esse cálculo dos
custos é utilizado para fazer uma comparação com os custos de transportar a mesma carga,
da mesma origem para o mesmo destino, por meios terrestres. E para a maioria dos
amadores e transportadores a questão do custo do transporte é o fator mais importante para
decidir o modo intermodal mais adequado disponível para utilizar o transporte de certa
quantidade de carga.
As duas últimas linhas da planilha, onde está escrito “Cost per FreightTon via Truck (46,000
capacity dry van)”,
ou seja, custo por tonelada de carga carregado por caminhão.
Ressalta-se a importância de observar o limite de carga para não danificar as estradas. Já a
última linha onde esta escrito "Cost per FreightTon AMH Service (62,000 capacity dry Box”),
ou seja, custo por tonelada de carga utilizando o transporte em via fluvial, que
demonstra, nesse exemplo, que o custo por tonelada é mais baixo utilizando a via fluvial
para carga
28

FATOR DE SUCESSO
A experiência americana tem tido muitos exemplos, tanto de sucesso com de fracasso, com
o transporte marítimo de curta distância.
O primeiro fator de sucesso são as parcerias.
Esse exemplo de parceria foi ilustrado recentemente na semana passada com uma reunião
que a Administração Marítima americana teve com um dos maiores armadores do país.
Uma reunião não só com diretores do armador, mas, também, com representantes oficiais
dos governos estaduais e lideres dos municípios na rota intermodal de transporte.
É muito importante quando se esta desenvolvendo um novo modo de transporte
intermodal em ter todas as partes interessadas a frente da conversa, desde o começo
para facilitar um desenvolvimento bem coordenado dessa rota.
As partes interessadas do setor privado precisam ter interesse no sucesso do projeto,
cada parte interessada, tanto os clientes, como os operadores de embarcações, como a
força de trabalho manual (mão de obra), como os operadores dos terminais para
passageiros, todas essas partes precisam ter interesse no sucesso do projeto, para que este
se saia bem.

PESSOAS
O segundo fator de sucesso são as pessoas. Dessa forma, deve-se estar atento aos
seguintes pontos:
29
A liderança do projeto e a confiança são essenciais para desenvolver um projeto com
sucesso.
A comunicação e a colaboração são fatores críticos para facilitar o sucesso. A informação
precisa ser compartilhada tanto sobre custos e sobre volume de carga sendo
transportada, tudo isso tem que ser comunicado e compartilhado de uma boa forma.
Entender as necessidades dos clientes e construir o modelo de negócios de uma
maneira que atenda bem as necessidades dos clientes.
Qualquer nova iniciativa, precisa ter um plano de Marketing que vá funcionar bem.
Entender e dispor de um fluxo de receita garantido é sempre positivo, se possível, muitos
armadores aceitam assinar uma garantia de um fluxo mínimo e previsível de serviços num
cronograma estabelecido anteriormente. Isso propicia para o armador um acesso garantido
aos mercados de determinada rota, com o serviço na via fluvial, enquanto que, também,
providencia ao operador uma garantia de fluxo garantido de receita.

PROCESSOS
O terceiro fator para contribuir para o sucesso é o processo utilizado e a produtividade.
30
Um modo de alcançar o objetivo de produtividade é utilizar o equipamento certo e estar
continuamente procurando eficiência no sistema, devendo ser dedicada muita atenção ao
controle dos custos, visando aumentar a produtividade e, mais importante, trabalhar em
sintonia com seus parceiros.

PRODUTO
Nesse caso o produto que estamos querendo criar é um serviço de via fluvial, para
começar é necessário saber exatamente como a carga esta sendo transportada
atualmente, pois precisamos saber bem a competitividade do mercado. Se o transporte for
por caminhão, rodovia ou ferrovia, a questão é: se é possível com o transporte intermodal
usando vias fluviais, baixar os custos.
E precisa conhecer bem os clientes e entender perfeitamente como é que esse transporte
cabe na cadeia de suprimentos totais dos clientes. Obviamente, se estamos oferecendo um
31
serviço que vai custar mais do que os outros existentes e vai levar mais tempo isso não será
nenhum sucesso, temos que trabalhar para melhorar o serviço.
TEMA: PROGRAMA DE PORTOS FORTES NOS ESTADOS UNIDOS
Enquanto que o sistema de vias fluviais principais é focado em criar fluxo e rotas para o
uso de transporte de carga em vias fluviais, o programa de Portos Fortes é dedicado a
criar infraestrutura que facilite isso, focado nas instalações portuárias e transporte
intermodal. Isso envolve em trabalhar com os governos estaduais e locais para
desenvolver projeto que atraiam financiamento do setor privado e ter competitividade
para melhorar os serviços portuários de transporte intermodal, além de aumentar a
eficiência dos programas existentes com uso de financiamentos do Governo Federal,
visando facilitar o desenvolvimento desses modos novos.
Isso quer dizer, trabalhar com associações comerciais e setoriais que trabalham
com os operadores dessas associações e as indústrias representam para atrair investimento
do setor privado para essas áreas e conseguir os objetivos desejados em melhorar esses
modos de transportes.
Uma das atividades que está sendo desenvolvida com os parceiros das indústrias
envolvidos é a de desenvolver uma caixa de ferramenta que pode ser utilizada para esses
novos projetos. O primeiro modelo desse modo de caixa de ferramenta é um modo de
planejar projetos para portos e para atrair investimentos do setor privado para projetos
que serão práticos e com sucesso. Esse módulo pode ser encontrado no domínio
strongports.gov.eu.

SETOR PRIVADO:
Segundo a representante do Conselho de Vias Fluviais, nos Estados Unidos, o
custo de transporte de infraestrutura é um motivo pelo qual os Estados Unidos conseguem
manter a competitividade no mercado global e a existência de uma infraestrutura
adequada em termo de instalações portuários, canais e vias fluviais é essencial para
configurar o baixo custo do transporte nos Estados Unidos e que se tem que trabalhar para
manter isso.
A questão de parcerias vem compartilhar com o pensamento do setor privado, frente a
importância das parcerias dos setores públicos e privados em infraestrutura e serviços.

Questionamentos da equipe brasileira.
32
Representante do Ministério dos Transportes – MT: qual seria a distância considerada para
caracterizar o transporte Marítimo de curta distância. O que os americanos consideram para
o transporte de curta distância e como eles identificaram o sucesso nessa rota?
Equipe Americana: em termos de distância nós temos observado serviços de embarcações
ou navio com muito sucesso em curtíssimas distâncias como de 8 km e em distâncias muito
longas também.
Como exemplo de serviços de sucesso em curta distância, temos
observado serviços de contêineres e embarcações no porto de Nova Iorque, que
transporta volumes muito grandes de carga em distâncias relativamente curtas, dentro do
porto, da baia, devido ao congestionamento terrestre na cidade de Nova Iorque nessa área,
os serviços de carga em embarcações tem tido muito sucesso.
De forma muito similar, o porto de Houston no Texas, onde o transporte de carga em
embarcações em curtas distâncias, entre 8 km e 16 km, tem tido muito sucesso.
Um fator muito importante em termos de custo é que nós temos observado que o custo de
embarcar a carga na embarcação ou retirar a carga da embarcação, muitas vezes,
contribui em até 75% do custo total do transporte, portanto o custo dentro do porto, de
carregar ou descarregar navio ou embarcação, muitas vezes, é o que contribui
principalmente para o custo de toda a rota de transporte. Portanto, é um fator crítico para
obter sucesso em qualquer projeto de transporte por via fluvial e de portos é ter a
colaboração dos Sindicatos dos Trabalhadores de Portos e dos ancoradores no porto,
porque sem a colaboração e contribuição voluntários deles ao sucesso do projeto, nenhum
projeto poderá ter sucesso.
O representante da Empresa de Planejamento e Logistica – EPL, perguntou se no programa
de navegação, a cabotagem e a navegação interior constituem um único sistema?
Equipe americana: existem algumas diferenças entre cabotagem no mar costal e transporte
nas vias fluviais, mas os americanos olham no sistema transporte intermodal deles como
um sistema único nacional intermodal que inclui ferrovia, rodovia, as vias fluviais e a
cabotagem, também, existe uma legislação nos Estados Unidos sobre cabotagem. Essa
legislação se aplica aos transportes por navios, tanto na costa marítima como no transporte
nas vias fluviais internas do país. I
Representante do Ministério dos Transportes – MT perguntou se nos Estados Unidos há
algum fundo de financiamento para a construção de embarcações e quem administra esse
fundo?
Equipe americana: os Estados Unidos tem um programa para o financiamento de
embarcações e navios, chama-se programa de título 11 da legislação em vigor, quem
administra esse programa é a Administração Marítima do Departamento de Transporte
americano.
33
Representante da SPNT/MT: perguntou se nos EUA há alguma diferenciação no espaço
físico nos terminais quanto à navegação internacional e a navegação de cabotagem? Ou
seja, existe alguma diferenciação nos terminais portuários para receber cargas derivadas de
navegação de longo curso e navegação de curto percurso nacional?
Equipe americana: cada porto tem suas característica únicas, mas de modo geral, não é
pela distância que há diferenciação para chegada ao porto da carga transportada,
normalmente, a diferenciação e a separação física é pelo próximo modo de transporte
que será utilizado no porto com as instalações intermodais, por exemplo, carga que vai
seguir para o próximo passo da rota por rodovia, por ferrovia ou por uma embarcação de
transporte na via fluvial local, portanto o próximo passo no transporte é o que decide a
separação física da carga.
Representante da ASSINT/MT: esclareceu que, por aqui no Brasil, a gente fala transporte de
longa distância em transporte internacional e transporte de curta distância seria o transporte
nacional. Dessa forma, a intenção é saber se existe alguma diferenciação nos terminais que
separe cargas que provenham de transporte internacional e cargas que provenham de
origem nacional.
Equipe americana: nos Estados Unidos quando carga chega de outro país, primeiro passa
por uma zona de alfândega, precisa passar pelo processo alfandegário, depois disso é
separado conforme o próximo passo do transporte, se vai sair do porto intermodal por
ferrovia, rodovia ou por uma embarcação marítima por via fluvial, normalmente, o próximo
passo depois de passar pela alfândega é a separação conforme o próximo trecho do
transporte. Portanto, quando as cargas vêm de outro país, depois de passar pelo processo
de alfandegário, que é o primeiro passo, é considerada uma carga doméstica, portanto
não há nenhuma separação da carga que teve origem em outro país e que teve origem nos
Estados Unidos.
Representante brasileiro: perguntou sobre a regulação do setor. Como é realizada a
regulação portuária e se o governo acompanha indicadores de desempenho?
Equipe americana: esclareceu que a Administração Marítima dos Estados não é uma
agência reguladora, não é um órgão regulador, é uma agência de promoção. As
funções principais da Administração Marítima são de promover a marinha mercante em
termos de transporte e embarcações de navios norte americanos, promover o uso dos
portos e promover a utilização das vias fluviais e vias marítimas de transporte por
embarcações e navios nos Estados Unidos. E também temos a função de promover todos
os componentes da indústria relacionados ao transporte marítimo e em vias fluviais, por
exemplo, canais, equipamentos, dragagem, instalações portuárias e todo equipamento
necessário para o crescimento da indústria. Tem uma série de agencias reguladoras que
tem o papel de regular e regulamentar o setor de transporte marítimo e em vias fluviais, por
34
exemplo, a guarda costeira tem a função de regular a navegação, equipamento que ajuda
a navegação, serviços alfandegários e de segurança da pátria para administrar a entrada
de passageiros no país. E o Corpo de Engenharia do Exército norte americano tem a
função de trabalhar, manter e aprimorar toda a infraestrutura de vias fluviais, canais e
portos, instalações, dragagem e o fluxo de embarcações e navios por vias marítimas e
fluviais.
Representante brasileiro: solicitou esclarecimento de como e quando foram iniciadas as
parcerias público-privadas dos investimentos?
Equipe americana: existe uma grande variedade de forma e tipo de parceria entre os setores
públicos e privados nos Estados Unidos, não existe uma única forma de fazer isso, tem uma
variedade enorme, tanto de forma como de origem dessas parcerias. Foi salientado que no
último ano o Presidente Obama anunciou uma nova iniciativa chamada “Construir a
America”, que tem como um dos objetivos principais a promoção de mais parcerias entre
o setor privado e público em melhorar a infraestrutura nos Estados Unidos. E um dos
aspectos para facilitar o crescimento desses programas de parcerias entre o setor privado e
o setor público foi um aumento do acesso a financiamento e dinheiro do governo,
visando facilitar o sucesso dessas parcerias e baixar o risco do setor privado na participação
dessas iniciativas. Quando o governo aceita uma maior participação do risco envolvido
nesses projetos, isso tem o efeito de atrair mais investimentos e aumentar o que pode ser
feito por meio dessas parcerias do setor público e privado.
Representante da Assessoria Internacional/MT: complementou a pergunta. A equipe do
Brasil deseja saber especificamente no modo aquaviário, se é recente esse tipo de parceria
público privado.
Equipe americana: nas áreas de dragagens e canais e também nos lagos artificiais internos,
eu não conheço nenhuma instancia de parceria público e privado nos últimos anos dessas
áreas.
Representante da SPNT/MT: indagou sobre a questão da integração modal de transportes.
Sobre a integração dos modos de transporte, foi comentado que é feito uma integração
entre o governo federal, estadual e local, a gente quer entender se existe alguma
regulamentação, algum órgão que controla ou uma legislação que define isso, como é feito
isso?
Equipe americana: nossa rede de transportes incluiu elementos que são do setor privado e
outros que estão nas mãos do governo e são bens públicos, por exemplo, a maioria das
ferrovias dos Estados Unidos tem donos particulares, não são bens públicos. A maioria
dos portos é do setor público e as estradas também são controladas pelo governo,
são bens públicos. Portanto, a uma conexão entre os dois lados. A regulamentação que
35
existe nos Estados Unidos é principalmente na forma de padrões de segurança de
infraestrutura e de construção e operação, todos são estabelecidos por regulamento.
Sobre a questão indicadores de desempenho de performance aquaviária, a equipe
americana informou que é um tópico estão olhando e trabalhando no momento, a
Administração Marítima em conjunto com o corpo de Engenharia do Exército estão
desenvolvendo um conjunto de padrões e indicadores de desempenho para portos e
para vias fluviais e marítimas, mas esses padrões de desempenho não existem ainda na
Administração Marítima dos EUA, só alguns indicadores desse tipo dentro do Corpo de
Engenharia do Exército que eles usam em vias e canais marítimos onde eles estão
controlando ou trabalhando.
Outra questão levantada é sobre o entendimento, se as parcerias público-privadas
significam relações entre o Governo Americano e uma entidade privada.
Equipe americana: existem sim, alguns poucos exemplos de parcerias entre o Governo
Federal e o setor privado na área de transporte marítimo e em vias fluviais, um exemplo
disso é o programa de título 11, o programa de garantia de empréstimo, em que o Governo
Federal e o setor privado compartilham o risco na construção de embarcações e navios,
isso envolve uma colaboração direta entre o Governo Federal e o setor privado. Também
temos alguns exemplos de parcerias com operadores particulares de portos e terminais
feitos em conjunto com o Governo Federal, que envolve o financiamento do Governo
Federal.
A reunião foi encerrada com agradecimentos de ambas as partes.
4.6. ATIVIDADE 6 - Balanço das Atividades 2015 e Plano de Trabalho 2016
No dia 04/12/2015 foi realizada uma reunião no MT com o objetivo de realizar um balanço
das atividade de 2015, iniciar o desenvolvimento do Plano de Trabalho de 2016 e definir
sugestão de temas para a realização de ofinina em 2016.
Participantes:
Item
Nome
Órgão
E-mail
1
SPNT/MT
[email protected]
2
André Cardoso
DAQ/DMIT
[email protected]
3
Antonio Netto
SEGES/MT
[email protected]
4
Diogo Capristano
DAQ/DNIT
[email protected]
5
Eimair Bottega Ebeling
SPNT/MT
[email protected]
6
Fernanda Coutinho
SEP/PR
7
Helen Rezende
SPNT/MT
8
José Renato Fialho
ANTAQ
[email protected]
[email protected]
josé[email protected]
36
A SPNT/MT irá apresentar proposta de tema para oficina a ser realizada, como sugestão, no
mês de abril de 2016, com duração de 2 a 3 dias, à Embaixada Americana, com proposta de
tema relativo à “Gestão Hidroviária e Matriz de Riscos”, com os seguintes sub-temas:

Licitação e Contratos (projeto, obra, operação e manutenção da via de navegável e
portos),

Formas de aferição e medição dos serviços realizados,

Fiscalização e pagamento dos serviços,

Matriz de riscos do contratante e contratado,

Licenças ambientais para as obras hidroviárias.
Atividade 7: Reunião na Embaixada Americana com a equipe da Secretaria de Portos –
SEP
No dia 24/11/2015 às 14h00 foi realizada uma reunião, na Embaixada Americana com a
equipe da Secretaria de Portos -SEP, com representantes da Embaixada Americana, do
Ministério dos Transporte e representantes dos EUA, via telefone, com o tema de
“Arrendamento Portuário”.
A referida reunião foi agendada e conduzida pela equipe da SEP/PR, o tema não estava
contemplado no Plano de Trabalho de 2015, motivo pelo qual não foram convidados os
demais representantes do GT – Hidrovias/Portos.
Item
Nome
Órgão
E-mail
1
SPNT/MT
[email protected]
2
Roberto Petterle
SPNT/MT
[email protected]
3
Francisco Sadeck
Emb. EUA
4
Fábio Lavor Teixeira
SEP/PR
5
Luiz Fernando Garcia da Silva
SEP/PR
6
Eduardo Nina Pinheiro Perez
SEP/PR
7
Jorge Ernesto Sanches Ruiz
SEP/PR
37
Na ocasião foi acordado que os temas de interesse da Secretaria de Portos - SEP/PR
seriam inseridos no Plano de Trabalho de 2016, conforme solicitação daquela Secretaria.
4.7. Intercâmbio de Informações
Com o intuito de fomentar a cooperação entre os dois países, a equipe dos Estados Unidos
encaminhou material sobre navegação e portos, o qual foi disponibilizado, em junho de
2015, a todos os integrantes da equipe brasileira.
A seguir será apresentado um pequeno extrato das principais ideias do material fornecido
pela equipe americana.
Relação do Material encaminhado pela equipe dos EUA:
a) Port Planning and Investment Toolkit “Funding Strategy Module” (Department of
Transportation);
b) Vessel Traffic Service Port Arthur (United States Coast Guard);
c) Aids to Navigation Manual Administration (United States Coast Guard);
d) SOLAS
CHAPTER
V
“SAFETY
OF
NAVIGATION”
(International
Maritime
Organisation);
e) Vessel Traffic Services National Standard Operating Procedures Manual (VTS
NSOP)
a)
Port Planning and Investment Toolkit “Funding Strategy Module”
Planejamento de portos e conjunto de ferramentas para investimento “Módulo
Estratégia de Financiamento”
Visão geral da estratégia de investimentos:
A estratégia de investimento é a primeira consideração para qualquer decisão sobre
investimento de capital, bem como a chave para definir os vários objetivos, as estratégias e
os prazos, para buscar selecionar formas de investimento em infraestrutura e para as
entregas.
Portos funcionam como instalações intermodais para mercadorias e passageiros,
necessitam de parceria público-privada. Para melhor utilizar as fontes disponíveis de
38
recursos é importante para os portos entender o alcance de todas as necessidades
potenciais de capital e de soluções financeiras, não somente uma potencial solução.
O processo estratégico de financiamento apresentado neste documento é o mesmo utilizado
no financiamento de projeto de portos, sendo que as etapas apresentadas nem sempre
ocorrem de forma linear, muitas vezes se sobrepõem ou há recorrência de etapas, mas o
mais importante é que os investimentos devem ser baseados em processos pensados e
serem adaptados a circunstâncias específicas e as mudanças de cada projeto de porto em
consideração.
Considerações e Relevância de Investimento
A indústria dos portos é bem fragmentada da perspectiva de Mercado financeiro.
Portos grandes tendem a ter projetos de expansão e plano de melhoria de capital,
juntamente com estruturas sofisticadas de capital necessárias para permitir essa
necessidade de capital.
Portos pequenos com poucos ou pequenos projetos podem depender mais de fontes
governamentais ou fontes de financiamento operacionais para melhoria do plano de
investimento de capital. Independentemente de tamanho e sofisticação, considerações de
investimento em portos incluem, mas não estão limitadas, as questões mencionadas no
Anexo 1.2 que precisam ser totalmente examinadas por alternativa qualquer de
financiamento para ser bem sucedido, de qualquer modo, financiamento público" ou
envolvendo uma combinação de financiamento público e privado, tal como em parceria
público-privada.
Em termos de financiamento, isto requer fazer uma distinção entre o tipo da
informação diligenciada e o perfil de crédito que possa ser necessário em toda esta gama.
Por exemplo, um pequeno porto contando principalmente com fontes governamentais ou
operacionais para financiamento e sem quaisquer planos para a emissão de obrigações
pode achar informações sobre as agências de classificação de crédito menos relevantes do
que aquelas circunstâncias de financiamento específicas do porto.
Além disso, esse mesmo porto pode encontrar valor no debate sobre o financiamento
de pequena concessão para suportar seu plano de melhoria de capital. Assim, enquanto
alguns portos pode encontrar relevância em todos os módulos do conjunto de ferramentas e
seções, alguns outros portos podem encontrar valor em determinadas seções, de um
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módulo particular do conjunto de ferramentas, dependendo do porto e do requisito do
projeto.
Considerações de Investimento em portos
 Instalações físicas e os usos atuais, terra para o desenvolvimento, e qualquer plano
mestre ou documento similar;
 Contratos de arrendamento e acordo de uso;
 históricos de Volumes de carga e receitas por tipo;
 Dados de rotas comerciais;
 Previsões de carga e receitas;
 Ambiente do mercado financeiro portuário
 Modelos de operações portuárias;
 Modelos de negócio/financeiros de Porto;
 Dívidas nãos pagas ligadas a valores e termos;
 Análise Pro forma de fluxo de caixa;
 Capacidade de financiamento para atender às necessidades de capital e novos
negócios;
 Verificação da solvabilidade;
 Divulgação de investidores e mercados de capitais.
b) Vessel Traffic Service Port Arthur
Serviço de tráfego de Embarcações
Conceito de Operações (Visão geral)
A Guarda Costeira desenvolveu um plano para implementar procedimentos comprovados de
serviço de tráfego de embarcações (VTS) em Port Arthur. A fim de reforçar e manter a boa
ordem
e
previsibilidade,
o
VTS
oferece
três
serviços
principais:
 Serviço de informação
 Assistência à navegação
 Organização do tráfego
O Manual defini quem deve participar do VTS e como deve proceder:
 Usuários do Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS Users );
 Usuários do Sistema de VMRS (Vessel Movement Reporting System).
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c)
Aids to Navigation Manual Administration
Manual de Auxílio à Navegação - Administração
A Guarda Costeira opera e administra o Sistema de Auxílio à Navegação dos Estados
Unidos.
As
principais
declarações
políticas,
práticas
administrativas
e
informações técnicas necessárias para estabelecer, operar e manter as partes do
sistema, o qual possui áudio, visual, radar, rádio ou características de rádio, estão presentes
no manual.
Este
manual
contém
instruções
e
políticas
governamentais
de
operação
e manutenção de controle do governo federal de visual, áudio, radar e auxílio de rádio para
a navegação, juntamente com instrução administrativa para unidades de campo e
comandos, necessários para apoiar o sistema de auxílio à navegação.
O
referido
Manual
é
destinado
apenas
para
orientação
interna
de
pessoal
envolvido na administração do programa de auxílio à navegação da Guarda Costeira. Foi
publicado com seis volumes separados: i) Posicionamento; ii) Técnico; iii) Administração; iv)
Rádio navegação; v) Marinharia (Seamanship); e vi) estruturas. Material de referência não
são amplamente distribuídos.
d) SOLAS CHAPTER V “SAFETY OF NAVIGATION”
Capítulo V “Segurança da Navegação”
Regulamentos de Segurança da Navegação:
1 – Aplicação (Aplication)
2 – Definições (Definitions)
3 – Exceções e Equivalentes (Exemptions and equivalents)
4 – Avisos à Navegação (Navigational warnings)
5 – Serviços Metereológicos e Avisos (Meteorological services and warnings)
6 – Serviço de Patrulha (Ice Patrol Service)
7 – Seviços de Procura e Resgate (Search and rescue services)
8 – Sinais de Salvamento (Life-saving signals)
9 – Seviços Hidrográficos (Hydrographic services)
10 – Rota de Navios (Ships' routeing)
11 – Sistemas de reportagem a Navio (Ship reporting systems)
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12 – Seviços de tráfego de embarcações (Vessel traffic services)
13 – Estabelecimento e operação do auxílio à navegação (Establishment and operation of
aids to navigation)
14 – Tripulações dos navios (Ships' manning)
15 - Princípios relativos a projeto de ponte, concepção e disposição dos sistemas de
navegação e procedimentos de equipamentos e ponte (Principles relating to bridge design,
design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures)
16 – Manutenções de equipamento (Maintenance of equipment)
17 – Compatibilidade Eletromagnética (Electromagnetic compatibility)
18 - Aprovação, pesquisas e padrão de desempenho dos sistemas de navegação e
equipamentos e gravador de dados de viagem
(Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and
voyage data recorder)
19 - Requisitos de transporte para sistemas de navegação a bordo e equipamentos
(Carriage requirements for shipborne navigational systems and equipment)
20 - Gravador de dados de viagem (Voyage data recorders)
21 – Códigos Internacional de Sinais (International Code of Signals)
22 – Visibilidades da Navegação (Navigation bridge visibility)
23 – Acordos para troca de piloto (Pilot transfer arrangements)
24 - O uso de sistemas de controle de título e/ou de faixa (Use of heading and/or track
control systems)
25 - Operações da fonte principal de energia elétrica e aparelho de gerador (Operation of
main source of electrical power and steering gear)
26 - Aparelho gerador : teste e prática (Steering gear: Testing and drills)
27 - Cartas náuticas e publicações náuticas (Nautical charts and nautical publications)
28 – Atividades de protocolo de navegação (Records of navigational activities)
29 – Sinais de salvamento para serem usados por navios, aeronaves ou pessoas em perigo
( Life-saving signals to be used by ships, aircraft or
persons in distress)
30 – Limitações Operacionais (Operational limitations)
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31 – Mensagens de Perigo (Danger messages)
32 – Informações requeridas em mensagens de perigo (Information required in danger
messages)
33 – Mensagens de perigo: (Distress messages: Obligations and procedures
34 – Navegações Segura e Evitamento de situações perigosas (Safe navigation and
avoidance of dangerous situations)
35 – Tratar sinais de Socorro (Misuse of distress signals)
e)
Vessel Traffic Services National Standard Operating Procedures Manual (VTS
NSOP)
Manual de procedimentos operacionais padronizados de serviços de tráfego de
embarcações.
O documento contém políticas, orientações, procedimentos recomendados e informações
gerais sobre Sistema de Tráfego de Embarcações (VTS) operações, administração e
treinamento. Está dividido em 9 (nove) capítulos, conforme a seguir:
1-
Organização Sistema de Tráfego de Embarcações (VTS ORGANIZATION)
2-
Operação Sistema de Tráfego de Embarcações (VTS OPERATIONS)
3-
Procedimentos
operacionais
padronizados
(STANDARD
OPERATING
PROCEDURES)
4-
Administração (ADMINISTRATION)
5-
Controle de Qualidade (QUALITY CONTROL)
6-
PUBLIC AFFAIRS
7-
Apoio da Missão da Guarda Costeira e outras organizações (SUPPORT OF COAST
GUARD MSSIONS AND OTHER ORGANIZATIONS)
8-
Treinamento do Serviço de Tráfego de embarcações (VESSEL TRAFFIC SERVICE
TRAINING)
9-
Equipamentos (EQUIPMENT)
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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As atividades propostas no plano de trabalho de 2015 com a realização aos quatros (4)
temas culminaram com a realização de três (3) vídeos conferências com a participação de
representantes do governo e da iniciativa privada, com a apresentação do sistema de vias
navegáveis e do programa de portos fortes dos Estados Unidos.
Há de se enfatizar a experiência norte americana na integração das políticas públicas,
envolvendo os agentes do governo federal e local em conjunto com a iniciativa privada, com
o intuído de construir uma parceria com todos os agentes interessados no desenvolvimento
do transporte aquaviário.
O intercâmbio de experiências técnicas entre o Ministério dos Transportes do Brasil e a
Secretaria de Transportes do Governo Americano é um arranjo institucional que possibilita
conhecer a dinâmica e a estrutura institucional, bem como os planos e programas de
investimentos de cada País.
A perspectiva e a visão comercial apresentada pela equipe americana, por meio da
participação das agências de fomento e da iniciativa privada é uma forma de estimular e
desenvolver a efetividade das políticas públicas.
O desafio para o ano de 2016 é promover a continuidade dos temas que não foram
desenvolvidos no ano de 2015, destacando os temas sobre dragagem, eclusas, centro de
distribuição logística e segurança portuária.
A agenda e a programação de atividades para o ano de 2016 será debatida inicialmente
junto à equipe brasileira e, na seqüência, apresentada para a equipe americana. Os temas
referentes à dragagem e a dispositivos de transposição de níveis (eclusas), deverão ser
tratados na programação do ano de 2016.
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6. ANEXOS
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Relatório - Portal da Estratégia

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