Trens de Alta Velocidade: Características e Impactos

Trens de Alta Velocidade:
Características e Impactos
p
SP 4 Junho 2009
Fábio Tadeu Alves, M.
M.Sc
Sc
Fábio Tadeu Alves
z Mestre em Railway System Engineering and Integration (2008)
– University of Birmingham – UoB (United Kingdom)
z Engenheiro Eletricista ênfase Eletrônica (1999)
– Faculdade
F
ld d d
de E
Engenharia
h i IIndustrial
d t i l – FEI
z Técnico em Eletrotécnica (1993)
– Escola
E
l Té
Técnica
i F
Federal
d ld
de S
São P
Paulo
l – ETFSP
z Funcionário da CMSP desde 1997,, atualmente atuando como Eng.
g
Projetos na GCS
2
Fábio Tadeu Alves
Prêmios
z IV ALSTOM Award
A ard for Metros and Light Rail Technology,
Technolog 2007
z Winner of the Elexpo FEI – TENS Transcutaneous Electrical Nerve
Stimulator Project, 1999
3
Prefacio
“O saber, o estudo, a ciência, se não proporcionam o processo de tomada
de consciência, que faz inquieta diante dos desafios da realidade,
servirão apenas para justificar o misticismo e a dominação. Ao contrário,
o conhecimento deve tornar os homens cada vez mais cientes das
causalidades que os fazem como estão sendo, para continuarem sendo
mais. Deve ser g
gerador de novos conhecimentos” ((Freire,, 1972))
4
Conteúdo
z
z
z
z
z
z
z
z
Histórico
Hi
tó i e Definições
D fi i õ
TAV e suas características
Aspectos Econômicos de Implantação
Impactos
Estudos de Casos: Japão, França, Coréia, Inglaterra
Tecnologia MagLev
Conclusão
Dú id ?
Dúvidas?
5
Histórico e Definições
Japão (Shinkansen) – Pioneirismo em 1964 entre Tokyo e Osaka.
z
z
z
z
Projeção de aumento em demanda de passageiros;
Projeção de crescimento econômico em mais de 100% em 1975;
Introdução do Sistema Elétrico de Tração;
Jogos Olímpicos de Tokyo em 1964;
França (Train à Grande Vitesse – TGV) – 1981 entre Paris e Lyon
z Ligação entre pólos comerciais;
z Redesenvolvimento e Regeneração de cidades;
z Redução de tempo de viagem.
6
Histórico e Definições
Há diversas definições para sistemas de trens de alta velocidade
entretanto
t t t o autor
t adota
d t os seguintes
i t termos
t
(Al
(Alves,
2008)
2008):
z ‘High
High-speed
speed’ para velocidades entre 200 km/h e 270km/h;
z ‘Very High-speed’ para velocidades maiores que 270 km/h.
Linhas de TAV operando com velocidades de até 270 km/h, 320
km/h, 350 km/h na tecnologia steel wheel on steel rail e >450 km/h
com a utilização
tili
ã de
d levitação
l it ã magnética
éti (MagLev).
(M L )
7
Histórico e Definições
Fonte: Railway Gazette International (Set/2007)
8
Histórico e Definições
Fonte: Railway Gazette International (Set/2007)
9
TAV e suas características
O mercado para o TAV:
Carro
Aéreo
Tempo de Percurso
(h)
TAV
9
6
3
0
200
400
600
800
Distância
(km)
10
TAV e suas características
O tempo de viagem torna-se crítico em função de diversos perfis de
usuários:
ái
z Tempo curto de viagem (1 < t < 1½ h) e Distâncias (d < 250km);
– Modal rodoviário é considerado um concorrente direto;;
– Viagens diárias de ida-volta (reuniões, business, lazer, turismo);
– Usuários com alto rendimentos;
– Vi
Viagens semanais
i para diárias
diá i entre
t Le
L Mans
M
e Paris
P i pelo
l TGV-Nord
TGV N d e e Tours
T
pelo
l
TGV-Atlantic);
– Eskilstuna-Stockholm (X2000) crescimento em demanda de 6% para 30% serviço
prestado
t d com alto
lt padrão
d ã (conforto,
(
f t nova imagem,
i
status);
t t )
– Madrid – Toledo/Segovia/Guadalajara aumento nas atividades de turismo (30<t<60min)
– Madrid–Ciudad Real de 18 trens diários sentido (1992) para 47 trens diários sentido
(2005). Centro Universitário e Comercial.
11
TAV e suas características
z Tempo de viagem (1½ < t < 2½h) e Distâncias (250 < d < 550km);
– Modais Aéreo e Rodoviário são considerados concorrentes diretos;
– Habilita viagens de ida-e-volta no mesmo dia (reuniões, business, lazer,
turismo);
– Aumenta o dinamismo das atividades de negócios;
– Viagens entre matriz e filiais com maior intensidade (Paris – Lyon)
– Aumento em viagens de executivos de pequenos centros à grande centros
para execução de serviços especializados;
12
TAV e suas características
z Tempo longo de viagem (> 3h) e Distância (d > 550km);
– Modal aéreo é considerado um concorrente direto;
– Usuários de empresas corporativas;
– Acelerando o acesso a cidades oferece opção a viagens ocasionais sem o
tempo desprendido em check-in longos tempos na direção de um veiculo;
– Aumento de demanda em viagens de ida-volta em fins de semana com
usuários casais de media idade que possuem uma renda confortável;
– Aumento no turismo de negócio e conferências.
13
TAV e suas características
z Tempo longo de viagem (> 3h) e Distância (d > 550km);
– Modal aéreo é considerado um concorrente direto;
– Usuários de empresas corporativas;
– Acelerando o acesso a cidades oferece opção a viagens ocasionais sem o
tempo desprendido em check-in longos tempos na direção de um veiculo;
– Aumento de demanda em viagens de ida-volta em fins de semana com
usuários casais de media idade que possuem uma renda confortável;
– Aumento no turismo de negócio e conferências.
14
TAV e suas características
Parâmetros criticos que influenciam o usuário na escolha do modal:
Parâmetro
Viagens Intermunicipais
Negócios
Lazer
Tempo de Viagem
+++
+
Custo da Viagem
+
+++
Freqüência dos Serviços
++
+
Qualidade dos Serviços
++
++
Pontualidade
+++
+
Legenda: (+++) alta influência, (++) media influência, (+) baixa influência
Fonte: Profillidis (2006)
15
TAV e suas características
Custo Generalizado
Based on the (passenger) customer’s perception of total journey cost:
GC [R$] = a0* fa
fare
re + a1∗ tj + a2 ∗ ta + a3 ∗ tw + a4 ∗ nc + a5 ∗ td:
z
z
z
z
z
z
a0 * fare:
a1∗ tj :
a2 ∗ ta :
a3 ∗ tw :
a4 ∗ nc :
a5 ∗ td :
(min/R$) direct cost or fare payable for the journey (R$);
value of time during journey (£/min) ∗ journey time (min);
value of time to access mode (£/min) ∗ access time (min);
value of time to wait for mode (£/min) ∗ waiting time (min);
interchange penalty (min/change) ∗ number of changes;
value of time during delays (£/min) ∗ average delay (min)];
a1 to a4: direct functions of quality of respective environment:
environment:
a1 to a5 differ depending on the journey undertaken.
16
TAV e suas características
Custo Generalizado
Based on the (passenger) customer’s perception of time spent:
GC [min] = a0* fa
fare
re + a1∗ tj + a2 ∗ ta + a3 ∗ tw + a4 ∗ nc + a5 ∗ td:
z
z
z
z
z
z
a0 * fare:
a1∗ tj :
a2 ∗ ta :
a3 ∗ tw :
a4 ∗ nc :
a5 ∗ td :
(min/R$) direct cost or fare payable for the journey (R$);
weighting factor time for time used during journey ∗ journey time (min);
weighting factor time for time used to access mode ∗ access time (min);
weighting factor time for time used to wait for mode ∗ waiting time (min);
interchange penalty (min/change) ∗ number of changes;
weighting factor time for delays ∗ average delay (min);
a1 to a4: direct functions of quality of respective environment:
environment:
a1 to a5 differ depending on the journey undertaken.
17
Aspectos Econômicos de Implantação:
Modelo de uso da Infraestrutura
Modelo 1: Exclusivo (Shinkansen)
Modelo 2: Mix Alta Velocidade (TGV)
TTrens de Alta d Alt
Velocidade
TTrens Convencionais
TTrens de Alta d Alt
Velocidade
TTrens Convencionais
Vias de Alta Velocidade
Vias convencionais
Vias de Alta Velocidade
Vias convencionais
Modelo 3: Mix Convencional (AVE)
Modelo 4: Mix total (ICE)
Trens de Alta Velocidade
Trens Convencionais
Trens de Alta Velocidade
Trens Convencionais
Vias de Alta Velocidade
Vias convencionais
Vias de Alta Velocidade
Vias convencionais
18
Aspectos Econômicos de Implantação:
Custos de Construção
Os custos de construção de uma nova infraestrutura para TAV
consiste
i t em 3 grandes
d áreas:
á
z Planejamento e Custo do solo (Estudos de Viabilidade,
Viabilidade Aquisição de
terras, Projeto Técnico) – (5% ~ 10% do custo total)
z Construção da infraestrutura (pontes, estações, vias, túneis, viadutos) –
(10% ~ 25%) podendo subir para (40% ~ 50%) em locais com alta
interferência geográfica
z Sistemas (vias, subsistemas auxiliares) – (5% ~ 10%)
19
Aspectos Econômicos de Implantação:
Custos de Construção
Fonte: UIC (2005) – (C) Linhas em Construção e (S) Linhas em Serviço
20
Aspectos Econômicos de Implantação:
Custos
z Em relação aos valores de M.O são:
– 55% em serviços
i
d sistema
do
i t
d tração;
de
t ã
– 45% em serviços em infraestrutura e vias;
– 50% em serviços de equipamentos;
z Custo da construção de VHSR na Europa são:
–
–
–
–
Civil 1 km (€12-30
(€12 30 milhões)
Manutenção 1 km (€70,000/ano)
Material rodante 350 lugares (€20-25 milhões)
Manutenção do material rodante (€1 milhão/ano ou €2/km (500,000 km /
trem.ano) (UIC, 2008).
21
Aspectos Econômicos de Implantação:
Custos de Construção
z Custo de Manutenção: Infraestrutura e Vias 40% ~ 67%; sinalização 10% ~
35% Sistemas de Tração 8%
35%,
8%~19%
19%.
z TAV Europeu: custo menor do que o Asiático (exceto China)
z França e Espanha ligeiramente menos custoso do que Itália, Alemanha e
Bélgica devido as características geográficas e processos construtivos.
z Japão: €5,4 Milhões (2005), sendo para projetos atuais entorno de €17M até
€22M
€22M*
z França: €4,7 Milhões, sendo para TGV-Mediteraneo (2001) entorno de €12,9M*
*Fonte: UIC (2005)
22
Aspectos Econômicos de Implantação:
Custos Externos
Custos Externos
a cada 100 passageiro.km
(litros de petróleo)
a cada 100 passageiro.km
(Monóxido de Carbono)
p ç
Double track utiliza 12m de espaço
2 5 (t
2,5
(trem))
6,0 (carro)
7 0 (avião)
7,0
4 t (trem)
14 t (carro)
17 t (avião)
2 vias triplas
p
– 47m
23
Aspectos Econômicos de Implantação:
Custos Externos
Fonte: Ultraspeed report
24
Table 2.4: Energy and Power use coefficients (Connor et al., 2006)
*The values not include rolling friction and increased losses due to less efficient design.
Tabela de Consumo de Energia
Fonte: Connor et al, 2006)
25
Impactos
Razoes para Desenvolvimento:
z Need for new capacities - not necessarily for high speeds;
–
–
–
–
(Rail) Traffic congestion;
Mixed traffic, capacity for freight – segregation;
Lack of capacity in other modes;
Growing mobility requirements of populations.
populations
z Exemplos and Razoes:
–
–
–
–
Shinkansen system:
P i L
Paris-Lyon
TGV line:
li
Direttissima in Italy:
German ICE:
Capacity
C
Congestion
ti
Capacity
Capacity / Speed
210 km/h;
260 km/h;
k /h
250 km/h;
250 km/h.
z Missing links between regions and countries:
– Great Belt Link Denmark:
– Øresund Link: ‘
Regional Link
Regional’
200 km/h;
200 km/h;
– Channel Tunnel Rail Link:
International
330 km/h.
26
Impactos
Lyon
z Centro da cidade com restrições
ç
físicas;
z Políticas publicas para o desenvolvimento de uma área de atividades comerciais
a leste do centro (Part-Dieu);
z Instalação da estação TAV próximo a estação que servia cidades regionais;
z Busca de maior acessibilidade e ampliação da linha de TAV para Rhone Valley,
Alpes e outras cidades;
z Investimento em melhorias no transporte público promoveu maior acessibilidade
a região e a estação;
z Aumento significativo de estabelecimentos comerciais ao redor da região (filiais
d empresas nacionais)
de
i
i )
z Áreas para escritórios foram desenvolvidas e valorização de imóveis;
z Desenvolvimento de redes hoteleiras para atender a demanda de pessoas de
negócios e turismo;
27
Impactos
Lille
z Enquanto Lyon era desenvolvida no terceiro setor,
setor Lille era o coração industrial
da região em 1970;
z Dependia principalmente de produção de carvão, aço, algodão entre outros
tradicionais produtos da região;
z Importação reduziu drasticamente o potencial da região em função de seus
baixos preços;
z Com a implantação de uma estação de TAV alguns elementos podem ser
citados:
– Tornou-se um HUB para as cidades de Bruxelas, Paris e Londres;
– Tornou-se politicamente mais influente no cenário nacional da Franca;
– Criação de centros comerciais, escritórios, hotéis e um moderno centro de vendas a
varejo (Euralille);
– Criação de parques públicos em áreas remanescentes;
28
Impactos
z Com a implantação de uma estação de TAV alguns elementos podem ser
citados:
– Criação de centros de conferencias e eventos;
– Reorganização das universidades locais (inserindo faculdades para tratar e
desenvolver o conhecimento do passado em algodão, gerindo mais empregos e
regenerando degradas áreas)
– Reaproveitamento de velhas áreas e construções publicas e privadas em Roubaix e
Tourcoing (inserção de escritórios, áreas de lazer, centro comunitários e educacionais)
– Lille tornou-se a Cidade da Cultura em 2004, em função de diversas atividade culturais
p
promovidas;
;
29
Impactos:
Lições aprendidas
z
z
z
z
z
z
z
Mesmo em diferentes maneiras houve prosperidade após a introdução de TAV;
Terceiro Setor são os maiores beneficiados;
Melhor utilização do solo e maior valorização;
Localização da estação e crucial;
Efetivas conexões com transporte local e regional são vitais;
Planejamento urbano em fase com a introdução de uma estação de TAV;
Outras cidades:
– Genebra (Áreas de negócios Europole, desenvolvimento de centros de vendas a
varejo, ligações de áreas através de Tramtrain e link com Lyon através de trens de
suburbio);
– Zaragoza (setor de serviço, hotéis, conferencias, áreas residenciais, ligação ao plano
estratégico da cidade);
– Koln ((HUB na Alemanha, escritórios, hotéis, varejo,
j lazer e residências, eventos
internacionais);
30
Estudo de Caso:
Japão
z Japão: Congestionamento afetava todos os modais
– Limite
Li it de
d sua capacidade
id d rodoviária
d iá i e ferroviária
f
iá i atingida
ti id nos anos 60
z Ausência de espaço para construção de novas estradas, linhas de trens
e aeroportos;
z Japão é composto por 4 ilhas principais:
–
–
–
–
Honshu: 105 M habitantes do total de 128 M (82%);
Kyushu: 13 M (10%);
Shikoku: 4.5 M (3.5%);
Hokkaido: 5,7 M (4.5%) in 2000:
z 25% da população de Honshu’s vivem na planície de Kanto;
z Tokyo (12 M) and Yokohama, 30km from Tokyo (3.5 M).
31
Estudo de Caso:
Japão
z
z
z
z
z
Linhas Convencionais utiliza o narrow gauge (1067 mm)
Li h de
Linhas
d TAV construída
t íd desde
d d o início
i í i com standard
t d d gauge (1435 mm);
)
Inicio dos serviços em 1964 com tecnologia convencional há 200 km/h;
p Units),
), conhecido como ‘bullet trains’.
EMUs ((Electric Multiple
Expandida e Modernizada continuadamente:
– Shinkansen network (~2200 km);
– Cobre grande parte de Honshu e há links com outros serviços e ilhas;
– Nenhum acidente ocorrido.
z Serviços atuais:
–
–
–
–
A operação
ã mais
i rápida
á id do
d mundo
d entre
t estações
t õ
Hiroshima para Kokura, 192 km em 44 minutos (261.8 km/h);
Freqüência de serviço entorno de 2 mim;
3 níveis de serviços, Super Express (Nozomi), Express (Hikari), ‘all stations’ (Kodama).
32
Estudo de Caso:
Japão
33
Estudo de Caso:
Japão
Fonte: (Takatsu, 2007)
34
Estudo de Caso:
Japão
Fonte: (JR)
35
Estudo de Caso:
Japão
Fonte: (Suzuki e Satoh, 1995)
L
Legenda:
d C
Carbon
b Fib
Fibre R
Reinforced
i f
d Pl
Plastic
ti (CFRP) and
dB
Brazed
d Al
Aluminium
i i
H
Honeycomb
bP
Panels
l (BAHP)
36
Estudo de Caso:
França
z
z
z
z
O link entre Paris e Lyon saturado
P i i l corredor
Principal
d de
d cargas e passageiros
i
Trens lentos e pequenos e alinhamentos deteriorados
Localização dos Centros Urbanos foram os pontos chaves:
–
–
–
–
–
A distancia média entre as 20 maiores cidades são 451km a partir de Paris;
A distancia média entre as 10 maiores cidades são 553km a partir de Paris;
Donos de terras estavam distribuídos;
Governo deu suporte ao desenvolvimento de infraestrutura;
Preço do m2 relativamente barato.
37
Estudo de Caso:
França
Fonte: (Schmid, 2006)
38
Estudo de Caso:
Coréia
z
z
z
z
z
z
z
z
Korean’s High-speed railway (Korean Train Express or KTX)
Fundado pelo Governo Coreano para ligar a Capital Seoul e Busan
Regiao estrategica onde produz-se 75% do PIB Coreano
Seoul possue 19 Milhoes de habitantes e 70% da populacao encontram-se ao
longo do corredor.
Geografia demonstra um pais montanhoso;
Vias: 133 km em ceu aberto ((28%),
), 163 km em tuneis ((34%)) e 181 km sobre
viadutos (38%).
A linha e alimentada em 25 kV, 60 Hz overhead lines e standard gauge de 1465
mm e velocidade maxima de ate 350 km/h.
103,000 passageiros diarios, sendo 85,000 no trecho Seoul–Busan e 18,000 no
trecho Seoul–Mokpo
Fonte: (Chul, 2007).
39
Estudo de Caso:
Coréia
Fonte: Japan Railway & Transport Review
40
Estudo de Caso:
Coréia
Fonte: Japan Railway & Transport Review
41
Estudo de Caso:
Coréia: Market Share
Fonte: Japan Railway & Transport Review
42
Estudo de Caso:
Inglaterra
Fonte: UoB
43
Estudo de Caso:
Inglaterra
z População da Grã-Bretanha:
–
–
–
–
–
Inglaterra + Escocia + Pais de Gales (54 Mi de habitantes)
Região Metropolitana de Londres 8 Mi e Birmingham 2 Mi;
Central Belt - Glasgow e Edinburgh (3 Mi);
Liverpool e Manchester (2.5
(2 5 Mi);
Região Metropolitana de Nottingham (1 Mi) e Newcastle (2 Mi);
z Características da distribuição urbana na Grã-Bretanha
–
–
–
–
–
Curta distância entre centros urbanos
Regiões com alto índice de uso do solo;
Super valorização do solo;
. articulada, comunidades de bairro, etc;
População altamente
Proprietários de terras são concentrados
z Principais corredores:
– East Coast, West Coast, Great Western, Southern, Weymouth etc.
Fonte: (Schmid, 2006)
44
Estudo de Caso:
Inglaterra
Fonte: Atkins
45
Estudo de Caso:
Comparação entre França e Grã-Bretanha
z Geografia:
– Maiores cidades Francesas estão
localizadas a mais de 300km de
Paris
– A distancia média entre elas e
Paris esta entorno de 550km
– Maiores cidades do reino Unido
estão localizadas a menos de
300km de Londres
– A distancia média entre elas e
Londres esta entorno de 250km
.
Fonte: (Schmid, 2006)
46
Estudo de Caso:
Brasil
z Contexto:
– Região Metropolitana de São Paulo (19 Milhões hab)
– Região Metropolitana do Rio de Janeiro (12 Milhões hab)
– Região Metropolitana de Campinas (2,5 Milhões hab),
Total 39 Milhões;
z Distância:
– São Paulo – Rio de Janeiro (~429 km) e Campinas - São Paulo (~100km)
– A distância média entre as cidades (Campinas, Belo Horizonte, Curitiba, Rio de Janeiro,
Florianópolis Porto Alegre e Brazilia) são 600km a partir de São Paulo
Florianópolis,
z Importância Econômica:
– São Paulo e Rio de Janeiro representa 45% do PIB Brasileiro;
.
– Apoiar desenvolvimento
urbano e econômico em suas regiões de influencia.
z Transporte
– Criar uma mova opção de transporte e minimizar o congestionamento aéreo e
rodoviário.
47
Estudo de Caso:
Brasil
z Contexto:
–
–
–
–
Região Metropolitana de São Paulo (19 Milhões hab)
Região Metropolitana do Rio de Janeiro (12 Milhões hab)
Região Metropolitana de Campinas (2,5 Milhões hab)
Total 39 Milhões;
z Distância:
– São Paulo – Rio de Janeiro (~429 km);
– Campinas
C
i
- São
Sã Paulo
P l (~100km)
( 100k )
z Importância Econômica:
– São Paulo e Rio de Janeiro representa 45% do PIB Brasileiro;
.
– Apoiar desenvolvimento urbano e econômico em suas regiões de influencia.
z Transporte
– Criar uma mova opção
pç
de transporte
p
e minimizar o congestionamento
g
aereo e
rodoviário.
48
Estudo de Caso:
Brasil
.
49
Estudo de Caso:
Distribuição Industrial
.
Fonte: IBGE (2002
50
Table 4.1: Population and Employment in the Metropolitan Area
Estudo de Caso:
Brasil
.
51
Table 4.1: Population and Employment in the Metropolitan Area
Estudo de Caso:
Brasil
.
52
Table 4.1: Population and Employment in the Metropolitan Area
Estudo de Caso:
Brasil
.
53
Table 4.1: Population and Employment in the Metropolitan Area
Estudo de Caso:
Brasil
.
54
Estudo de Caso:
Brasil
z Demanda se concentrará em ligações regionais:
– :Trechos São Paulo-Campinas e São Paulo-São José dos Campos,
Campos com projeção de
receber cerca de 21 milhões (60 mil passageiros/dia);
– Trecho Rio de Janeiro-São Paulo transportará aproximadamente 10 milhões de
passageiros
p
g
por ano
p
z Marketshare no Brasil
– Transferência de 53,5%
53 5% do tráfego entre Rio e São Paulo,
Paulo considerando-se todas as
paradas envolvidas e as ligações regionais (Campinas-Barra Mansa, por exemplo).
– 67,1% proveniente das viações de ônibus
– 47,9% da dos automóveis;
.
– 47,3% do transporte por avião;
– Atualmente, 60% do tráfego entre capitais é feito por avião, 16,5% por carro e 23% por
ônibus..
55
Table 4.1: Population and Employment in the Metropolitan Area
Estudo de Caso:
Brasil
.
56
Estudo de Caso:
Brasil
.
57
Tecnologia MagLev
z
z
z
z
z
z
z
z
z
z
Alternativa para High-Speed
L it ã Magnética
Levitação
M
éti
Alta aceleração e eliminação dos limites de aderência;
p
tópicos
p
que acarretam interesse em p
q
pesquisas;
q
;
Multidisciplinar
Tem apresentado bons resultados em laboratórios e em vias de testes;
Construção civil: Viabilidade nos custos para uma alta precisão/ menores
tolerâncias das estruturas
Condições de operação ainda não estão totalmente maduras
Mudança de Paradigma
.
Ideal em regiões em que não haja um desenvolvimento completo do
sistema convencional.
Não ha AINDA um consenso ou convencimento em termos econômicos
58
Estudo de Caso:
Inglaterra
z A levitação magnética pode ser obtida através de 2 métodos de forcas
magnéticas:
– Forças atrativas (tecnologia Alemã) – utiliza eletromagnetos convencionais mas são
instáveis em sua operação;
– Forças repulsivas (tecnologia Japonesa) – utiliza super condutores (alto custo)
z Japão: Via de teste entre Tokyo e Osaka (18,4km)
z Alemanha , Via de teste em Emsland (31,5 km)
z China (Shanghai) em operação comercial entre a estação Shanghai Metro
no centro e Pudong
g Airport,
p
30 km.
.
59
Tecnologia MagLev
Fonte: (UK Ultraspeed,
Ultraspeed 2006)
60
Tecnologia MagLev
Fonte: (UK Ultraspeed,
Ultraspeed 2006)
61
Tecnologia MagLev
Turn radii at 300 km/h
Transrapid 1.6 km
TGV 3.2 km
Gradient
G
di t
Transrapid up to 10%
TGV up to 4%
Fonte: (UK Ultraspeed,
Ultraspeed 2006)
62
Tecnologia MagLev
63
Tecnologia MagLev
Fonte: (UK Ultraspeed, 2006)
64
Conclusões
Quais são os fatores de sucesso para sistemas sobre trilhos?
z
z
z
z
z
z
z
z
z
z
z
z
z
Competitividade em questão de tempo de viagem door
door-to-door;
to door;
Percepção de competitivo preço de tarifa;
Baixa complexidade em viagens ditas door-to-door;
Viagem
g
com conforto;;
Proteção ambiental;
Percepção de segurança durante o trajeto;
Padrão de Segurança;
Prestação de serviços confiáveis e pontuais (Possibilidade de Programação);
Utilização do plena da infraestrutura para combater os altos custos fixos;
Ter sensibilidade em relação aos custos da infraestrutura;
Excelente controle de custos.
Lucratividade . . .
E principalmente fluxo de caixa, of course!
65
Conclusões
z
z
z
z
z
z
Participação em planos urbanos
Ligar
g g
grande centros de negócios
g
e turismo;;
Política tarifaria
Melhores conexões com multimodais
Desenvolvimento de tecnologias e pesquisas
Disponibilidade de 99%
66
Dúvidas?
Dúvidas?
.
67
Agradecimentos
Muito Obrigado!
.
68
Contatos
Fábio Tadeu Alves
[email protected]
+55 11 9761 6676
.
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